JPS6264635A - 自動車の定速走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、エンジンのスロットルバルブを自動的に制
御して、設定速度で定速走行を行なわせる自動車の定速
走行装置に関するものである。

（従来技術） 自動車の走行時において、希望の車速になったときに、
セットスイッチのオン操作により車速を設定速度として
記憶させ、それ以後は、この車速で定速走行するように
エンジンのスロットルバルブを自動的に修正する定速走
行装置が実用化されている。

そこで、従来は、定速走行を行なうためのスロットルバ
ルブの修正量を、つぎの制御定数Ｃによって決定してい
た（たとえば特開昭５８−３９３１１号公報参照）。

Ｃ＝に＋　ε十に２α ここで、εは実車速と設定速度との速度偏差。

αはそのときの加速度、Ｋｌ　＋　Ｋ２は定数であり、
Ｃの値が正のときに、その値に応じてスロットルバルブ
の開度が小さくなり、Ｃの値が負のときに、その値に応
じてスロットルバルブの開度が大きくなるように修正さ
れていた。上記のような定速走行装置において、設定速
度を上昇させるとき、加速スイッチをオン操作して自動
加速させ、加速スイッチのオフ操作により、モの時点で
の上昇した車速を新たな設定速度として定速走行するよ
うにしたものがあるが、こうすると、自動車の慣性によ
って、第６図に示すように、加速スイッチのオフ操作の
時点よりもさらに車速が増す、いわゆるオーバーシュー
）Ｏ５を起こす、オーバーシュー）Ｏ３が起こると上記
定速走行装置は、車速を設定速度にもどすためにスロッ
トルバルブの開度を小さくするように修正するのである
が、自動加速および自動減速終了直後は加速度αの絶対
値が大きいので、上記制御定数Ｃの値が太きくなる。し
たがって、スロットルバルブの修正量が大きくなりすぎ
るため、それに起因して設定速度より車速が低下する、
いわゆるアンダーシュートＵＳが大きくなり、設定速度
■への収束性が悪くなるという欠点があった。

また、減速スイッチによる自動減速後は慣性によって、
第７図に示すように車速がアンダーシュートＵＳするが
、上述のようにスロットルバルブの修正量が大きいため
に、それに起因してオーバーシュー）Ｏ３が大きくなり
、やはり、設定速度Ｖへの収束性が悪くなるという欠点
があった。

（発明の目的） この発明は上記従来の欠点を解消するためになされたも
ので、自動加速および自動減速終了直後の所定時間の間
、制御定数を、その間以外における制御定数より小さく
して、スロットルバルブの修正量を小さくすることによ
って、設定速度への車速の収束性を改善することを目的
とする。

（発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の構成を第１図に示
す。

第１図において、この発明の自動車の定速走行装置は、
走行速度計測手段ｌにより計測した車両の速度と、速度
設定手段２で設定した定速走行を希望する設定速度との
速度偏差（を速度偏差演算手段３で演算する一方で、上
記走行速度計測手段１からの走行速度信号により、加速
度演算手段４で加速度αを演算する。つぎに、上記速度
偏差演算手段３からの偏差信号と上記加速度演算手段４
からの加速度信号とに基づき制御定数演算手段５で制御
信号の大きさを演算し、その制御信号によりアクチュエ
ータ６を制御して、スロットルバルブ２５を開閉制御し
、上記設定速度で定速走行させる。

また、定速走行中に、その設定速度を変化させるとき、
つまり、加速または減速させるときには、設定速度変化
手段７を操作する。そして、上記設定速度変化手段７の
操作終了後に時間設定手段８が作動して所定時間を計測
する。この所定時間の間は制御定数調節手段９が作動し
て、上記制御定数演算手段５の制御定数をその間以外に
おける制御定数よりも小さくし、これによって、自動加
速および自動減速直後の所定時間の間、スロットルバル
ブ２５の修正量を小さくしている。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面にしたがって説明する。

第２図において、定速走行装置は、入力回路１３と演算
処理回路１２と出力回路１４とからなる制御回路１１と
、上記出力回路１４からの信号を受けてスロットルバル
ブｚ５を開閉制御するアクチュエータ６とを備え、上記
制御回路１１に、速度設定手段２（第１図）であるセッ
トスイッチ２ａ、設定速度変化手段７（第１図）である
加速スイッチ７ａ、同じく減速スイッチ７ｂ、キャンセ
ルスイッチ３４、および走行速度計測手段１（第１図）
である車速センサ１ａからの信号が入力され、上記演算
処理回路１２で演算処理され、アクチュエータ６へ出力
される。

上記セットスイッチ２ａは、上記車速センサｌａからの
信号が示す車速が、希望の速度になったときにオン操作
することにより、そのときの車速を定速走行の設定速度
とするものである。

また、上記加速スイッチ７ａは、定速走行時において、
加速する場合に使用するもので、オン操作中車速が増速
し、オフ操作された時点での車速が、定速走行の新たな
設定速度とされる。

さらに、上記減速スイッチ７ｂは、定速走行時において
、減速する場合に使用するもので、オン操作中車速が減
速し、オフ操作された時点での車速が定速走行の新たな
設定速度とされる。

そして、これらセットスイッチ２ａ加速スイツチ７ａ、
減速スイッチ７ｂの操作と、車速センサｌａからの信号
とに基づいて、制御回路１１からアクチュエータ６に対
して、車速を維持、加速、減速させるように信号が出力
される。

また、上記キャンセルスイッチ３４は、定速走行制御を
解除する場合に使用するものであり、クラッチ切断時、
ブレーキ作動時、パーキングブレーキ作動時にオンとな
り、解除信号を制御回路１１に入力させる。

上記制御回路１１の演算処理回路１２は、第１図の速度
偏差演算手段３と、加速度演算手段４と、制御定数演算
手段５と、時間設定手段８と、制御定数調節手段９とを
内蔵している。

上記アクチュエータ６は、エンジンへの燃料供給量制御
の方法として、スロットルバルブ２５の開閉制御を行な
うものであり、本体１５と、負圧導入用ソレノイド弁２
０と、大気導入用ソレノイド弁２１とからなる。上記本
体１５はその内部がゴム製のダイヤフラム１６により、
負圧室１７と、外部に連通された大気室１８とに画成さ
れ、ダイヤフラム１６を負圧室１７内に配置されたスプ
リング１９によって大気室１８側に付勢するとともに、
上記負圧室１７に、負圧導入用ソレノイド弁２０と、大
気導入用ソレノイド弁２１とを接続した構成となってい
る。

そして、ダイヤプラム１６に連結されたロッド２４が、
大気室１８を貫通して外部に突出されるとともに、スロ
ットルバルブ２５と連結されており、ダイヤフラム１６
がＧ方向へ変位するとスロットルバルブ２５を開方向に
作動させる。

上記負圧導入用ソレノイド弁２０はソレノイドの通電時
に負圧導入通路２２を開通し、上記大気導入用ソレノイ
ド弁２１はソレノイドの通電時に大気導入通路２３を遮
断するようになっており、これらソレノイド弁２０．２
１のソレノイドが。

制御回路１１からの信号によって通電制御されることに
より、上記負圧室１７内における負圧が制御されるとと
もに、この負圧に応じてダイヤフラム１６が変位するこ
とにより、スロットルバルブ２５が［ｌＦＩ閉制御され
る。

つぎに、」二記実施例の具体的動作を説明する。

通常の走行時において、車速が希望の速度となったとき
に、制御回路１１に接続されたセットスイッチ２ａをオ
ン操作すると、車速センサｌａからの信号が示すその時
点での速度が設定速度として、制御回路１１に記憶され
、それ以後は、この設定速度と、車速センサ１ａからの
信号が示す走行速度と、そのときの速度偏差（と加速度
αとから制御室ａＣが演算され、アクチュエータ６に制
御信号が出力される。

つまり、走行速度が設定速度より低くなると、制御回路
１１から、アクチュエータ６に、おける負圧導入用ソレ
ノイド弁２０と、大気導入用ソレノイド弁２１のそれぞ
れのソレノイドに通電信号が出力されて、負圧導入用ソ
レノイド弁２０が開き、大気導入用ソレノイド弁２１が
閉じる。そのため、アクチュエータ６の負圧室１７に負
圧が導入されてダイヤフラム１６がＧ方向に変位される
とともにロッド２４を介してスロットルバルブ２５が開
方向に作動する。

これにより、走行速度が上昇し、設定速度に一致するこ
とになる。

一方、走行速度が設定速度より高いときは、上記負圧導
入用ソレノイド弁２０と大気導入用ソレノイド弁２１と
のそれぞれのソレノイドに対する通電が行なわれないこ
とにより、負圧導入用ソレノイド弁２０が閉じ、大気導
入用ソレノイド弁２１が開き、そのため、負圧室１７の
負圧が低下する。そのため、上記ダイヤフラム１６がＧ
方向逆方向に変位されてスロットルバルブ２５が閉方向
に作動される。

これにより、走行速度が低下し、設定速度に一致するこ
とになる。

］−記のような定速走行時において、加速スイッチ７ａ
のオン操作による自動加速または、減速スイッチ７ｂの
オン操作による自動減速を終了した直後の所定時間ｔの
間は、上記制御定数Ｃに１より小さい修正項Ｋを掛は合
わせた別の制御定数Ｃ１＝に−Ｃによって、スロットル
バルブ２５の修正量を補正する。ここで上記所定時間ｔ
は、一定値としてもよいし、上記自動加速または自動減
速が終了した時点での、速度または加速度に応じて定め
てもよい。

このように、自動加速または自動減速終了直後の所定時
間ｔの間は、その間以外における制御定数Ｃよりも小さ
な制御定数０１＝に−Ｃによって、スロットルバルブ２
５の修正量を小さくするので。

第４図と第５図に示されるように自動加速または自動減
速後の設定速度への車速の収束性が改善される。

また、定速走行制御時において、クラッチが切断される
か、ブレーキが作動されると、キャンセルスイッチ３４
がオンとなり、アクチュエータ６における負圧導入用ソ
レノイド弁２０と大気導入用ソレノイド弁２１とのそれ
ぞれのソレノイドに対する通電が全て停止されて、負圧
導入用ソレノイド弁２０が閉じ、大気導入用ソレノイド
弁２１が開いて、負圧室１７内が常時大気に開放される
ことにより、アクチュエータ６の作動が完全に停止され
、スロットルバルブ２５はアクセルペダルの操作によっ
て作動されることになる。

つぎに、定速走行時の場合、および加速スイッチ７ａお
よび減速スイッチ７ｂをオン操作した場合における制御
回路１１の作用を、第３図のフローチャートを用いて説
明する。

ＰＩでメインスイッチ２８（第２図）がオン操作され、
Ｐ２で初期設定がなされた後、Ｐ３でセットスイッチ２
ａ（第２図）がオン操作されることによって、Ｐ４でそ
の時点での車速を設定速度として記憶し、Ｐ５で上述し
た定速走行を行なうための制御が開始される。

Ｐ６で加速スイッチ７ａ（第２図）がオフであり、ｐＨ
で減速スイッチ７ｂ（第２図）がオフであれば、ＰＩ６
において、制御定数Ｃ＝に＋ε＋に２αが演算され、こ
の制御定数Ｃによってスロットルバルブの修正量が決定
され、この場合Ｐ１７のタイマは作動していないので、
ＰＩ９で制御信号をアクチュエータ６（第２図）に対し
て出力する。Ｐ２Ｏでキャンセルスイッチ３４（第２図
）がオンされない限り、Ｐ６へもどり、上記Ｐ４での設
定速度で定速走行を続ける。

上記のような定速走行時において、Ｐ６で加速スイッチ
７ａ（第２図）がオン操作されると、Ｐ７でアクチュエ
ータ６（第２図）に増速信号を出力し、Ｐ８でキャンセ
ルスイッチ（第２図）がオンされない限り、Ｐ９で加速
スイッチ７ａ（第２図）がオフ操作されるまで車速が上
昇を続ける。Ｐ９で加速スイッチ７ａ（第２図）がオフ
操作されるとＰ４−１へ進み、その時点での車速を新た
な設定速度として記憶する。つぎに、ＰｌＯでタイマが
作動を開始し、所定時間ｔを計時する。つぎに、Ｐ６へ
進み加速スイッチ７ａ（第２図）がすでにオフであるか
らＦｉｌで減速スイッチ７ｂ（第２図）がオフであれば
、ＰＩ６において、制御定数Ｃ＝に＋ε十に２αが演算
され、この制御定数Ｃによってスロットルバルブ２５（
第２図）の修正量が決定される。そして、ＰＩ７におい
て、ＰＬＯで作動を開始したタイマが作動中であれば、
つまり、所定時間を内であれば、ＰＩ８へ進み、ＰＩ６
で演算された制御定数Ｃに１よりも小さい修正項Ｋを掛
は合わせることによって、別の制御定数Ｃ１＝に−Ｃを
演算し、スロットルバルブ２５（ｆｊＩＩ２図）の修正
量を補正し、ＰＩ９でその信号アクチュエータ６（第２
図）に対して出力する。また、上記Ｐ１７において、タ
イマの作動が終了しておれば、ＰＩ９に進み、ＰＩ６で
のスロットルバルブ２５（ｆｆｉ２［Ｎ）の制御信号を
そのままアクチュエータ６（第２図）に出力する。

また、定速走行時において減速スイッチ７ｂ（第２図）
がオン操作された場合も上記加速スイッチ７ａ（第２図
）がオン操作された場合に準する。

（発明の効果） 以上説明したように、この発明によれば、自動加速およ
び自動減速直後の所定時間の間、スロットルバルブの修
正量を、その間以外における修正量より小さくすること
ができるので、設定速度への車速の収束性を改善するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の構成を示す系統図、第２図はこの発
明の一実施例を示す概略構成図、＄３図は同実施例の作
動を説明するためのフローチャート、第４図はこの発明
の定速走行装置による自動加速の車速およびスロットル
バルブ開度制御を示す特性図、第５図はこの発明の定速
走行装置による自動減速の車速およびスロットルバルブ
開度の制御を示す特性図、第６図は従来の定速走行装置
による自動加速の車速およびスロットルバルブ開度の制
御を示す特性図、第７図は従来の定速走行装こによる自
動減速の車速およびスロットルバルブ開度のＵ御を示す
特性図である。 ｌ・・・走行速度計測手段、２・・・速度設定手段、３
・・・速度偏差演算手段、４・・・加速度演算手段。 ５・・・制御定数演算手段、６・・・アクチュエータ、
７・・・設定速度変化手段、８・・・時間設定手段、９
・・・制御定数調節手段。 鴎 第４図 加重ＳＷ 局間→ 第５図 第６図 鋪１間→ 第７図 ＠　１煽→

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の速度を計測する走行速度計測手段と、希望
   する速度を設定する速度設定手段と、速度設定手段から
   の設定速度信号と上記走行速度計測手段からの走行速度
   信号を受けて速度偏差を演算する速度偏差演算手段と、
   上記走行速度計測手段からの走行速度信号を受けて車両
   の加速度を演算する加速度演算手段と、上記速度偏差演
   算手段からの偏差信号と上記加速度演算手段からの加速
   度信号とに基づき制御信号の大きさを演算する制御定数
   演算手段と、この制御定数演算手段からの制御信号を受
   けてこの制御信号の大きさに対応して機関のスロットル
   バルブを開閉制御するアクチュエータと、上記速度設定
   手段による設定速度を変化させる設定速度変化手段と、
   設定速度変化手段からの信号を受けて設定速度変化手段
   の操作終了後所定時間を計時する時間設定手段と、上記
   所定時間の間上記制御定数演算手段の制御定数をその間
   以外における制御定数よりも小さくする制御定数調節手
   段とを備えたことを特徴とする自動車の定速走行装置。