JPH03132432A - 車輌用定速走行装置の制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ 〈産業上の利用分野〉 本発明は、車輌用定速走行装置の制御システムに関し、
定速走行キャンセル後のリジューム信号入力によりキャ
ンセル前の目標車速にて定速走行する場合や追い越しを
行った後に目標車速で定速走行する場合に、特に高い車
速からの目標車速に対する収束性を向−１−シ得る車輌
用定速走行装置の制御システムに関する。

〈従来の技術〉 一般に、車輌用定速走行装置に於て、セットスイッチか
らの信号人力によりその時の実車速を目標車速として記
憶し、以後目標重速を保持するように、スロットル弁に
アクチュエータケーブルを介して連結されたアクチュエ
ータを、実車速と目標車速との差に基づいた演算制御に
より駆動制御して定速走行を行うものがある。また、定
速走行中にブレーキペダル等が操作された場合には、定
速走行状態が一旦キャンセルされるが、リジュームスイ
ッチを操作することによりキャンセル前のｌ」標車速に
て再度定速走行を行うことができる。

このようなキャンセル処理を行った場合には、アクチュ
エータをフリー状態にして、アクセル操作によるスロッ
トル弁の開閉を妨げないようにする。

前記した演算制御エリアを超えた高い車速にてリジュー
ム処理を行った際には、演算制御エリア内に実車速が下
がるまではアクセル全閉状態にして速かに減速させ、演
算制御エリア内ではキャンセル前の目標車速に対しての
通常の演算制御により、実車速を目標車速に収束させる
ように制御している。ところで、演算制御エリア内での
制御量は比較的小さいため、何等かの理由によりアクチ
ュエータケーブルの遊びが大きい場合には、その遊び分
を引張り切るまでに時間がかかり、スロットル弁の開き
始めが遅れて、目標車速に収束する際にアンダシュート
及びその反動としてのオーバシュートが生じるなど、高
い車速からのリジューム処理時の収束性が悪くなるとい
う問題があった。

また、追い越しを行った後に、市速か目標車速に収束す
る際にも同様に収束性が悪いものであった。

上記問題点を解決するためには、アクチュエータケーブ
ルの遊びを小さくすれば良いが、アクチュエータケーブ
ルの組ト１け調整作業が煩雑化するものであり、好まし
いものではなかった。

〈発明が解決しようとする課題〉 このような従来技術の問題点に鑑み、本発明の主な目的
は、演算制御エリアを超えた高い車速にてリジューム処
理を行った際、或いは追い越しを行った際の目標車速に
対する収束性を向−１−シ得る車輌用定速走行装置の制
御システムを提供することにある。

［発明の構成］ く課題を解決するための手段〉 このような目的は、本発明によれば、定速走行を行うべ
く目標車速近傍では実車速と前記目標車速との差に基づ
く演算制御を行い加減速制御信号を発生し、実車速が前
記目標車速より高い所定の車速以上に達したときにスロ
ットル弁を全閉状態にする減速制御信号を発生する制御
手段と、前記スロットル弁にアクチュエータケーブルを
介して連結されかつ前記制御信号に基づき車速制御動作
を行うアクチュエータとを有する車輌用定速走行装置の
制御システムに於て、前記制御手段が、与えられた目標
車速について前記スロットル弁を全閉状態にする減速制
御信号を発生するような高い車速から前記目標車速に速
度制御する過程で、実車速が前記目標車速より高い所定
の車速に達した時に所定の加速制御信号を発生すること
を特徴とする車輌用定速走行装置の制御システムを提供
することにより達成される。

〈作用〉 このように、スロットル弁を全閉状態にする減速制御信
号を発生するような高い車速から目標車速に収束する際
に、目標車速よりも高い所定の車速に実車速が達した際
に所定の加速制御を行うことにより、アクチュエータケ
ーブルの遊び分を引張ることができるため、実車速を目
標車速に近付けるためのその後の演算制御に於けるスロ
ットル弁の応答性が良くなり、目標車速に実車速が収束
する際にアクチュエータケーブルの遊びによる応答遅れ
により生じるアンダシュ−１・及びその反動によるオー
バシュートを防止することができる。

〈実施例〉 以下、本発明の好適実施例を添付の図面について詳しく
説明する。

第１図は、本発明が適用された定速走行装置の一実施例
を模式的に示す配線配管図である。車輌としての自動車
１のエンジンルーム内は負圧駆動式のアクチュエータ２
が配設されており、アクチュエータ２とアクセルペダル
３とがアクチュエータケーブル４を介して互いに連結さ
れている。アクセルペダル３は、スロットルケーブル５
を介してスロットル弁６に連結されており、両ケーブル
４．５が、アクセルペダル３の公知構造のアクセルペダ
ルリンクに並列に連結されている。

アクチュエータ２は、負圧導入管７を介してエンジン８
の吸気管と接続されており、吸気負圧により選択的に負
圧駆動されるものであり、第２図に良く示されるように
、そのハウジング９の内部にてコイルばね１０により一
方向に付勢されたダイヤフラム１１を有している。アク
チュエータ２のダイヤフラム１１により郭定される負圧
室１２には、バキュームバルブ１３とベントバルブ１４
とセフティバルブ１５とからなる３つの電磁弁の一端が
それぞれ連通している。ダイヤフラム１１の中央部には
リンク部材１５が固着されており、リンク部材１６には
前記したアクチュエータケーブル５の一端が連結されて
いる。負圧室１２内の負圧の大小に応じてリンク部材１
６が移動し、アクチュエータケーブル５を介してアクセ
ルペダル３を駆動することによりスロットル弁６を開閉
制御するようにされている。

バキュームバルブ１３の他端が、前記した負圧導入管７
及びその管路の途中に設けられたチエツクバルブ１７を
介してエンジン８の吸気管に接続されており、バキュー
ムバルブ１３を開くことにより負圧室１２内の負圧を増
大させ、ダイヤフラム１１の運動によりスロットル弁６
を開いて車速を高めることができる。負圧導入管７のチ
エツクバルブ１７とバキュームバルブ１３との間にはア
キュムレータ１８が接続されており、これにより負圧室
１２に導入されるべき負圧を貯えることができる。

ベントバルブ１４の他端がエアフィルタ１９を介して大
気に連通しており、ベントバルブ１４を開くことにより
負圧室１２の負圧を減少させ、ダイヤフラム１１の運動
により車速を下げることができる。尚、セフティバルブ
１５は、ベン］・バルブ１４と同様にエアフィルタ１９
を介して大気に連通しており、定速走行装置の作動を解
除したり、或いは何らかの異常を検出して定速走行装置
の機能を停止させる場合に開き、負圧室１２を大気と連
通させる働きをする。

前記した各バルブ１３〜１５は、演算制御を行うＣＰＵ
と電磁弁駆動回路とを何するコントロールユニット２０
によりそれぞれ選択的に励磁される。このコントロール
ユニット２０には、電源用メインスイッチ２１と、走行
中の実車速を定速走行時のＬ１標車速として記憶するた
めのセットスイッチ２２と、定速走行キャンセル後に再
度定速走行を行わせるためのリジューム手段の入力スイ
ッチとしてのリジュームスイッチ２３と、定速走行状態
を表示するためのクルーズランプ２４と、車速を検出す
るための車速センサ２５と、ブレーキペダルに連動して
定速走行制御をキャンセルするためのブレーキスイッチ
２６と、オートマチック車に於けるシフト位置に応じて
定速走行制御をキャンセルするためのインヒビタスイッ
チ２７と、エンジン過回転を検出することにより定速走
行制御をキャンセルするためのＩＧパルスセンサ２８と
がそれぞれ電気的に接続されている。尚、マニュアル車
に於ては、クラッチペダルの操作に応じて定速走行制御
をキャンセルするだめのクラッチスイッチが接続される
。

このようにして構成された定速走行装置の作動要領を以
下に示す。

メインスイッチ２１をオンすることによりコントロール
ユニット２０に電源電圧が供給され、定速走行装置が準
備完了の状態となってクルーズランプ２４が点灯し、こ
の状態から定速走行を行う場合には、所望の実車速にて
セットスイッチ２２をオンする。そのセット時の実車速
を定速走行時の目標車速としてコンＩ・ロールユニット
２０のＣＰＵが記憶し、以後実車速をその目標車速に保
持するように、各バルブ１３〜１５を駆動して、アクチ
ュエータ２によりスロットル弁６を開閉制御して定速走
行を行う。通常の定速走行制御状態では、目標車速に対
して例えば±７ｋｍ／ｈの範囲の演算制御エリア内で、
実車速と目標車速との差に基づいた関数によるスロット
ル弁６の開閉制御を行う。

ところで、定速走行中にブレーキペダルを操作した等に
より定速走行状態がキャンセルされ、キャンセル処理後
にその処理前に与えられた目標車速にて再度定速走行を
行うためのリジューム手段が、リジュームスイッチ２３
とコントロールユニット２０内の車速記憶回路とを組合
わせることにより構成されている。

第３図に示されるように、演算制御１−限車速を０ 超えた状態から再度定速走行を行うべくリジュームスイ
ッチ２３をオンした際には、その状態に於ては目標車速
に対して実車速が比較的高いため、速かに実車速を下げ
るべく、先ずスロットル弁６を全閉状態にする。次に、
実車速が下がって演算制御」二限車速に達したら、その
タイミングから所定の加速制御として所定時間Ｔａ（例
えば３００〜４００ｒ＋ｄＪ＞）の間バキュームバルブ
１３を開状態にする駆動信号をコントロールユニット２
０から出力する。従って、スロットル弁６を全閉状態即
ちアクセルオフ状態から通常の演算制御に切替わる際に
アクチュエータケーブル４の遊び分を引張ることができ
、その後の演算制御では即座にスロットル弁６を開閉制
御することができる。そのため、想像線に示されるよう
な従来のケーブルの遊びが大きい場合のアンダシュ−１
・及びオーバシュートを生じることなく、実車速を目標
車速に向けて安定しかつ速かに収束させることができる
。

また、追い越しを行って車速が演算制御エリアを越えた
高い車速から目標車速に収束する際にも、同様にアンダ
シュート及びオーバシュートを生じることなく、実車速
を目標車速に向けて安定しかつ速かに収束させることが
できる。

また、リジューム時の目標車速に対するイニシャライズ
処理は、実車速が目標車速近傍に達してから行った方が
リジューム処理を速かに行える。

従来は、アクチュエータケーブルの遊び分を引張る制御
を通常の演算制御により行っていたため、イニシャライ
ズ処理の切替え車速とは別に、それよりも高い車速にて
アクセルオフ制御と演算制御との切替え車速を設定して
いた。本発明によれば演算制御上限車速のみを設定して
おけば良く、アクチュエータケーブルの遊び分を引張る
ための加速制御を行うことができ、定数エリアのＲＯＭ
容量が少なくて良いため、コントロールユニット２０の
低コスト化を向−１−シ得る。

尚、本発明によれば、−１−記実施例の負圧式アクチュ
エータに限ることなく、モータ駆動式アクチュエータに
ついても同様に適用できる。

［発明の効果］ １ ２ このように本発明によれば、スロットル弁を全閉状態に
する減速制御信号を発生するような高い車速から目標車
速に向けて収束させる際に、目標車速に達する前に所定
の加速制御を行ってアクチュエータケーブルの遊び分を
引張ることから、その後の演算制御によるスロットル弁
の開閉の応答性が良くなり、目標車速に達する際にアン
ダシュート及びその反動によるオーバシュートの無い収
束性の良い制御を行うことができるため、高速域からの
リジューム処理時に於ける乗心地が良くなる。また、ア
クチュエータケーブルの遊びを小さくするような組付調
整を行う必要がないため、アクチュエータケーブルの組
付調整作業を簡易化し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明が適用された定速走行装置の一実施例
を模式的に示す配線配管図である。 第２図は、本発明が適用された定速走行装置のアクチュ
エータを図式的に示す図である。 第３図は、本発明に基づくタイムチャー１・である。 １・・・自動車　　　　　２・・・アクチュエータ３・
・・アクセルペダル ４・・・アクチュエータケーブル ５・・・スロットルケーブル ６・・・スロットル弁　　７・・・負圧導入管８・・・
エンジン　　　　９・・・ハウジング１０・・・コイル
ばね　　１１・・・ダイヤフラム１２・・・負圧室　　
　　１３・・・バキュームバルブ１４・・・ベントバル
ブ　１５・・・セフティバルブ１６・・・リンク部ヰ］
　　１７・・・チエツクバルブ１８・・・アキュムレー
タ１９・・・エアフィルタ２０・・・コントロールユニ
ット ２１・・・メインスイッチ２２・・・セットスイッチ２
３・・・リジュームスイッチ ２４・・・クルーズランプ２５・・・車速センサ２６・
・・ブレーキスイッチ ２７・・・インヒビタスイッチ ２８・・・ＩＧパルスセンサ ３ ４

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 定速走行を行うべく目標車速近傍では実車速と前記目標
   車速との差に基づく演算制御を行い加減速制御信号を発
   生し、実車速が前記目標車速より高い所定の車速以上に
   達したときにスロットル弁を全閉状態にする減速制御信
   号を発生する制御手段と、前記スロットル弁にアクチュ
   エータケーブルを介して連結されかつ前記制御信号に基
   づき車速制御動作を行うアクチュエータとを有する車輌
   用定速走行装置の制御システムに於て、 前記制御手段が、与えられた目標車速について前記スロ
   ットル弁を全閉状態にする減速制御信号を発生するよう
   な高い車速から前記目標車速に速度制御する過程で、実
   車速が前記目標車速より高い所定の車速に達した時に所
   定の加速制御信号を発生することを特徴とする車輌用定
   速走行装置の制御システム。