JPS63232037A - 車両用定速走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両の走行速度をある設定した速度に自動
的に制御する車両用定速走行制御装置に関する。

（従来の技術） この種の車両用定速走行制御装置としては、従来より種
々の構成のものがあるが、そのなかには、実車速に比例
した動作データを出力する車速センサと、クルーズ指令
信号を出力するコマンドスイッチと、前記コマンドスイ
ッチの操作に応答して前記車速センサの動作データを記
憶する車速記憶手段と、スロットルバルブを駆動するア
クチュエータと、実車速と記憶車速との差に対応して前
記アクチュエータに指令を送る制御手段と、を備えた車
両用定速走行制御装置がある（特開昭５９−８０２３号
公報、参照）。

この車両用定速走行制御装置では、コマンドスインチの
うちセットスイッチをＯＮ操作したのち、ＯＦＦ操作す
ることにより、前記ＯＦＦ操作時の車速か記憶され、こ
の記憶車速と実車速との差に対応して制御手段がアクチ
ュエータに対して指令を送り、このアクチュエータの作
動によってスロットルバルブを駆動して、実車速を上記
記憶車速に調整して定速走行すると共に、前記コマンド
スイッチのうちアクセルスイッチのＯＮ操作に対応して
アクチュエータを加速状態にし、前記アクセルスイッチ
のＯＦ　Ｆ操作に対応してＯＦＦ操作時の車速で定速走
行するものである。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記した従来の車両用定速走行制御装置
では、搭載する車両によってエンジン性能、減速比、ｍ
ｍ、また道路条件が異なるため、アクセルスイッチのＯ
Ｎ操作に対応してアクチュエータを加速状態にし、アク
セルスイッチの０［Ｆ操作時の車速で定速走行する場合
には、アクセルスイッチのＯＦＦ操作直後にアクチュエ
ータを急減速状態にする急減速時間を、搭載する車両ご
とに調整する必要があり、この調整が不完全な場合には
、オーバーシュートまたはアンダーシュート状態になる
という問題点があった。特に、急減速時間が長くなると
、アンダーシュート状態になるという問題点があった。

（問題点を解決するための手段） この発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされた
ものであって、搭載する車両、あるいは通路条件、また
は定速走行する速度域などの影響を受けずに、最適な急
減速時間を設定することができ、特に急減速時間の長時
間化に伴うアンダーシュート状態の発生を防止するよう
にした定速走行制御装置装置を提供することを目的とし
ている。

この目的を達成するために、この発明は、第１図に示す
ように、実車速に比例した動作データを出力する車速セ
ンサａと、クルーズ指令信号を出力するコマンドスイッ
チｂと、前記コマンドスイッチｂの操作に応答して前記
車速センサＣの動作データを記憶する車速記憶手段Ｃと
、スロットルバルブを駆動するアクチュエータｄと、実
車速と記憶車速との差に対応して前記アクチュエータｄ
に指令を送り、且つ前記コマンドスイッチｂのうちアク
セルスイッチのＯＮ操作に対応してアクチュエータｄを
加速状態にし、前記アクセルスイッチのＯＦＦ操作直後
に前記アクチュエータｄを加速状態にした制御時間の加
算値に対応して該アクチュエータｄの急減速時間を線用
すると共に、この急減速時間で前記アクチュエータｄを
急減速状態にする急減速制御手段ｅと、定加速制御中加
速度が所定値以下でかつ加速度が一定となったとき、前
記アクチュエータｄを作動させずかつ前記加算値に対す
る加算を停止させる停止手段ｆと、を備えている。

（作用） この発明においては、急減速時間をアクチュエータが加
速状態にされた制御時間の加算値に対応して粋出するの
で、車両ごとに該急減速時間を調整する必要がなくなる
と共に、適切な時間でアクチュエータを急減速状態にす
るため、通路条件や定速走行する速度域などが性能に影
響を及ぼすことはない。

また、定加速制御中加速度が所定値以下でかつ一定とな
ったときは、負圧導入バルブを作動させず、加算を停止
するようにしたため、アクセルスイッチオフ操作直後の
アンダーシュートを防止することができる。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図〜第４図は、この発明の一実施例を示す図である
。

第２図は、定速走行制御装置の回路構成を示す説明図で
あって、第２図において、１１は実車速に比例した動作
データを出力する車速センサ、１２はクルーズ指令信号
を出力するコマンドスイッチであり、このコマンドスイ
ッチ１２には、セットスイッチ１２ａ１リジユームスイ
ツチ１２ｂおよびアクセルスイッチ１２ｃが含まれる。

そして、前記車速センサ１１およびコマンドスイッチ１
２からの出力は各々コントローラ１３内のインターフェ
ース１４およびインターフェース１５を経て同じくコン
トローラ１３内の制御部であるマイクロコンピュータ１
６に入力される。このマイクロコンピュータ１６には、
前記コマンドスイッチ１２のうちセットスイッチ１２ａ
の操作に応答して操作時の車速く実車速）を車速センサ
１１から出力する動作データ（パルス信号）を記憶する
車速記憶手段と、実車速と記憶車速との差に対応して後
述するアクチュエータ２０に指令を送り、且つ前記コマ
ンドスイッチ１２のうちアクセルスイッチ１２ＣのＯＮ
操作に対応して後述するアクチュエータ２０を加速状態
にし、前記アクセルスイッチ１２ｃのＯＦＦ操作直後に
該アクチュエータ２０を加速状態にした制御時間の加算
値に対応して、アクチュエータ２０の急減速時間Ｔ　Ａ
ｃｅ　・ＯＦＦを算出すると共に、この急減速時間Ｔ’
ＡＣＣ・ＯＦＦでアクチュエータ２０を急減速状態にす
る急減速制御手段と、定加速制御中加速度が所定値以下
でかつ加速度が一定となったとき、アクチュエータ２０
を作動させず、かつ加算値に対する加算を停止ざぜる停
止手段と、が内蔵されている。

２０はアクチュエータであり、このアクチュエータ２０
は、第３図にも示すように、ベントバルブ２１と、セー
フティバルブ２２と、バキュームバルブ２３とを備え、
ベントバルブ２１とセーフティバルブ２２の各々一端は
大気開放となっていると共に、バキュームバルブ２３の
一端はインテークマニホールド（負圧源）に接続してい
る。また、各バルブ２１，２２．２３の他端は、ケーシ
ング２５とダイヤフラム２６の片面側（第３固在面側）
とにより形成された負圧室２７に連通しており、ダイヤ
フラム２６の他面側（第３図外面側）にはコントロール
ワイヤ２８の一端側が接続していると共に、コントロー
ルワイヤ２８の他端側はスロットルバルブ軸２９に連結
している。

さらに、３１はコントローラ１３内にあってマイクロコ
ンピュータ１６からの出力に応じてベントバルブ２１を
オン・オフ制御するベントバルブ用スイッチング部、３
２は同じくコントローラ１３内にあってマイクロコンピ
ュータ１６からの出力に応じてバキュームバルブ２３を
オン・オフ制御するバキュームバルブ用スイッチング部
、３３は同じくコントローラ１３内にあってマイクロコ
ンピュータ１６からの出力に応じてアクチュエータ２０
に対する電源供給をオン・オフ制御するアクチュエータ
用スイッチング部であり、この際の電源供給のオン・オ
フはリレーコイル３５ａおよびリレースイッチ３５ｂか
ら成るリレー２５を介してなされる。

また、３７はブレーキスイッチ、３日はブレーキランプ
であって、ブレーキ操作した際にシステムをキャンセル
するための信号がコントローラ１３内のインターフェー
ス３９を経てマイクロコンピュータ１６内に入力される
。

ざらに、４１は定電圧回路、４２はリセット回路、４３
は電源、４４は制御装置用のメインスイッチ、４５はク
ルーズランプである。

次に、作用を説明する。

第４図はこの発明の制御プログラムを示すフローチャー
トであり、図中の番号は各ステップを示す。このプログ
ラムは、例えば所定時間毎に繰り返して実行される。

まず、ステップ１０１において、時間Ｓ（急減速時間Ｔ
　ＡＣＣ・０ＦＦ）をリセットし、ステップ１０２にお
いて車速自動制御を行なう。つまり、セットスイッチ１
２ａをＯＮ操作したのちＯＦＦ操作に応答して車速自動
制御を開始したときは、急減速時間Ｔ　ＡＣＣ・ＯＦＦ
はリセット状態（Ｓ＝Ｏ）にある。

そして、ステップ１０３において、アクセルスイッチ１
２ＧがＯＮ操作されたか否かを判断しており、アクセル
スイッチ１２ＣがＯＮ操作された場合（ＹＥＳ）には、
該アクセルスイッチ１２ＣのＯＮ操作に対応して定加速
制御を開始する。すなわち、加速性能と加速感覚とを良
くするためにスロットルバルブ軸２９のスロットル開度
θを、実際に増加する車速に比べて大きめの開度にして
いる。

次に、ステップ１０４において加速制御中の加速度が一
定になったか否かを判別し、加速度が−定になったとき
はステップ１０５で加速フラグをリセットし、加速度が
一定になっていないときはステップ１０６で加算フラグ
をセットして、ステップ１０７へ進む。

ステップ１０７では前記ステップ１０３で定加速制御に
移行したとき、そのときの加速度を判断している。すな
わち、現在の加速度が設定加速度ｉよりも大きいか否か
を判断している。なお、ここで用いる現在の加速度は、
現在の車速から一つ前の時間の車速を引いたものであり
、現在の加速度が設定加速度ｉよりも大きい場合（ＹＥ
Ｓ）には、車両が定加速度制御による所定の加速状態に
比べて急激な加速状態にあるものと判断して、ステップ
１０８において、そのときのベントバルブ作動時間ＴＶ
ＥＮＴ（すなわち、ベントバルブ２１の閉時間）を鋒出
し、ステップ１０９で時間Ｓから前記ステップ１０８で
算出したベントバルブ作動時間Ｔ　ＶＥＮＴを減算して
新たな時間Ｓを算出する。

そして、ステップ１１０で前記ベントバルブ作動時間Ｔ
　ＶＥＮＴに基づいてベンドバルブ２１の制御を行ない
、ステップ１０３へ戻る。

また、前記ステップ１０７において、現在の加速度が設
定加速度ｉよりも小さい場合（Ｎｏ）には、車両が定加
速制御による所定の加速状態に比べて緩慢な加速状態に
あるものと判断して、ステップ１１１へ進み、加算フラ
グがセットされているときは、ステップ１１２において
、そのときのバキュームバルブ作動時間ＴＶＡＣ（すな
わち、バキュームバルブ開時間）を算出する。

次に、ステップ１１３で時間Ｓに前記ステップ１１２で
算出したバキュームバルブ作動時間ＴＶＡＣを加算して
、新たな時間Ｓを算出し、ステップ１１４でバキューム
バルブ作動時間Ｔ　ＶＡＣに基づいてバキュームバルブ
２３の制御を行ない、ステップ１０３へ戻る。

ここで、ステップ１１１において加算フラグがリセット
されているとき、すなわち、定加速制御中加速度が一定
となり、かつ、加速度が設定加速度ｉ以下のときは、バ
キュームバルブ作動時間ＴＶＡＣを算出せず、時間Ｓに
加算も行なわず、またバキュームバルブ２３の制御を停
止する。したがって、アクセルスイッチ１２ｃのＯＦＦ
操作直後のアンダーシュート状態をなくすことができる
。

前記ステップ１１０，１１４およびステップ１１１でＮ
ｏと判断された場合ステップ１０３に戻り、アクセルス
イッチ１２ｃがＯＦ　Ｆ操作されるまで、すなわち定加
速制御が終了するまでは、ステップ１０３，１０４，１
０５，１０７，１０８゜１０９．１１０またはステップ
１０３，１０４゜１０６．１０７，１０８，１０９，１
１０またはステップ１０３，１０４，１０５，１０７，
１１１またはステップ１０３，１０４，１０６，１０７
．１１１，１１２，１１３，１１４の間でループ状態に
あり、バキュームバルブ２３あるいはベントバルブ２１
の作動時間ＴＶＡＣ、ＴＶＥＮＴによって時間Ｓを調整
する。

そして、前記ステップ１０３において、アクセルスイッ
チ１２ＣがＯＮ状態にないと判断された場合（Ｎｏ＞に
は、ステップ２０１において、アクセルスイッチ１２Ｇ
がＯＮ操作されたのちＯＦＦ操作されたか否かを判断し
ている。すなわち、定加速制御を行なっていたのか否か
を判断しており、アクセルスイッチ１２ｃがＯＦＦ操作
されていない場合（Ｎｏ＞には、定加速制御が行なわれ
ていないと判断する。つまり、車速自動制御による定速
走行状態にあるとしてステップ１０１に戻り、アクセル
スイッチ１２ｃがＯＮ操作されて定加速度制御に移行す
るまでは、ステップ１０１〜１０３および２０１の間で
ループ状態におる。

また、前記ステップ２０１において、アクセルスイッチ
１２ＣがＯＮ操作されたのちＯＦＦ操作されたものであ
る場合（ＹＥＳ）には、アクセルスイッチ１２ＣのＯＦ
Ｆ操作に応答して定加速制御が終了したものと判断し、
ステップ２０２において、時間Ｓ（すなわち、急減速時
間Ｔ　ＡＣＣ・０ＦＦ）をＳ＝Ｓ　（時間）・Ｃ（定数
）の式から求める。

すなわち、急減速時間Ｔ　ＡＣＣ・ＯＦＦは、定加速状
態におけるバキュームバルブ２３の作動時間ＴＶＡＣお
よびペンドバルブ２１の作動時間ＴＶＥＮＴが重要な要
素である。つまり、急減速時間Ｔ　ＡＣＣ・叶Ｆは、 Ｔ　ＡＣＣ・０ＦＦ ｔｎ　　　　　　　　　ｔｎ ＝ｆ　丁ＶＡＣ−ｆ　　丁ＶＥＮ丁−Ｃ−−−（１”）
（１）式から求めることができるため、搭載Ｊる車両ご
とにエンジン性能、あるいは減速比、または徂ω等が異
なっても、調整を必要としない。

そして、ステップ２０３において、前記ステップ２０２
で算出した時間Ｓで全てのバルブ２１゜２２．２３をＯ
ＦＦ状態にして、アクチュエータ２０を急減速状態にす
る。すなわち、スロットルバルブ軸２９のスロットル開
度θを、速度■１に対応したスロットル開度０１まで一
旦戻し、それから速度Ｖ２　　（アクセルスイッチ１２
ＣのＯＦＦ操作時の車速、すなわち記憶車速）に対応し
たスロットル開度θ２に調整する。

そして、ステップ１０１に戻り、−前記ステップ２０３
において調整したスロットルバルブ軸２つのスロットル
開度θ２で定速走行を行なう。

したがって、アクセルスイッチ１２ｃのＯＮ操作に対応
して定加速制御を行ない、アクセルスイッチ１２ｃのＯ
ＦＦ操作までのバキュームバルブ２３の作動時間Ｔ　Ｖ
ＡＣおよびベントバルブ２１の作動時間ＴＶＥＮＴから
前記（１）式を用いて急減速時間Ｔ　ＡＣＣ・ＯＦＦを
算出するため、急減速時間ＴＡＣＣ・ＯＦＦを車両毎に
調整する必要がなくなると共にこの急減速時間ＴＡＣＣ
−０ＦＦで全てのバルブ２１．２２．２３をＯＦＦ状態
にするため、オーバーシュートやアンダーシュートを防
止することができる。

なお、この実施例では、アクチュエータ２０を、ベント
バルブ２１、セーフティバルブ２２およびバキュームバ
ルブ２３を備えた負圧制御方式のアクチュエータ２０と
して説明したが、マイクロコンピュータ１６の指令に従
ってスロットルバルブ軸２９を駆動するモータ駆動方式
のアクチュエータや、エアバルブ、サプライバルブおよ
びリリースバルブを備えた正圧制御方式のアクチュエー
タでも良く、特に負圧制御方式のアクチュエータ２０に
限定されるものではない。

（発明の効果） 以上説明してきたように、この発明によれば、搭載する
車両、あるいは道路条件、または定速走行する速度域な
どの影響を受けずに急減速時間を諸条件に適合させるこ
とができるため、搭載するトを防止することができ、特
に、アクセルスイッヂオフ操作直後のアンダーシュート
状態をなくすことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はクレームに対応したこの発明の基本概念図、第
２図この発明の一実施例を示す回路構成図、第３図は第
２図のアクチュエータの構造を示す断面図、第４図は第
２図のコントローラで行なわれている制御プログラムを
示すフローチャートである。 １１・・・車速センサ、 １２・・・コマンドスイッチ、 １３・・・コントローラ（車速記憶手段、急減速制御手
段、停止手段）、 ２０・・・７クチユエータ。 特許出願人　日産自動車株式会社 同　　　上　自動車電機工業株式会社 １１１図 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　実車速に比例した動作データを出力する車速センサと
   、クルーズ指令信号を出力するコマンドスイツチと、前
   記コマンドスイッチの操作に応答して前記車速センサの
   動作データを記憶する車速記憶手段と、スロツトルバル
   ブを駆動するアクチユエータと、実車速と記憶車速との
   差に対応して前記アクチュエータに指令を送り、且つ前
   記コマンドスイッチのうちアクセルスイッチのＯＮ操作
   に対応してアクチュエータを加速状態にし、前記アクセ
   ルスイッチのＯＦＦ操作直後に前記アクチュエータを加
   速状態にした制御時間の加算値に対応して該アクチユエ
   ータの急減速時間を算出すると共に、この急減速時間で
   前記アクチュエータを急減速状態にする急減速制御手段
   と、定加速制御中加速度が所定値以下でかつ加速度が一
   定となつたとき、前記アクチュエータを作動させずかつ
   前記加算値に対する加算を停止させる停止手段と、を備
   えたことを特徴とする車両用定速走行制御装置。