KR930004603B1 - 차량용 엔진 제어장치 - Google Patents

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KR930004603B1
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가쯔오 아끼시노
오사무 히라꼬
마꼬또 시마다
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미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤
나까무라 유이찌
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Abstract

내용 없음.

Description

[발명의 명칭]
차량용 엔진 제어장치
[도면의 간단한 설명]
제1 내지 27도는 본 발명의 제1실시예로서의 차량용 엔진 제어 장치를 나타내는 것으로, 제1a도 내지 제1c도는 각각 본 장치의 주요부분을 개념적으로 나타낸 구성도.
제2도는 그 전체 구성도.
제3도는 그 답입량 검출부의 구성도.
제4도는 드로틀 밸브 회동부의 구성도.
제5도는 차속/가속도 검출부의 구성도.
제6도는 오토크루즈 스위치의 정면도.
제7도는 그 오토크루즈 스위치와 제어부의 접속 부분의 회로도.
제8a도는 본 제어의 주요 내용을 나타내는 주 플로우챠트.
제8b도 내지 제8d도는 각각 주 플로우챠트에 우선하여 인터럽트하는 인터럽트 제어의 내용을 나타내는 플로우챠트.
제9도는 제8a도의 스텝(A117)에서 행해지는 드로틀 직동(direct)제어의 상세를 나타내는 플로우챠트.
제10도는 제8a도의 스텝(A116)에서 행해지는 드로틀 비직동(non-direct)제어의 상세를 나타내는 플로우챠트.
제11도는 제10도의 스텝(C137)에서 행해지는 악셀 모드 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트.
제12도는 제10도의 스텝(C144)에서 행해지는 오토크루즈 모드 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트.
제13도는 제12도의 스텝(F128)에서 행해지는 절환 스위치 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트.
제14도는 제12도의 스텝(E121)에서 행해지는 가속 스위치 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트.
제15도는 제12도의 스텝(E131)에서 행해지는 감속 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트.
제16도는 제12도의 스텝(E133)에서 행해지는 목표 차속 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트.
제17도는 제12도의 스텝(E122)에서 행해지는 가속 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트.
제18도는 제16도의 스텝(J115)에서 행해지는 목표 가속도 DVS4결정의 제어 상세를 나타내는 플로우챠트.
제19 내지 26도는 모두 엔진 제어 장치에서의 제어에 사용되는 맵의 패라메터와 이 패라메터에 대응하여 판독되는 변량의 대응 관계를 나타내는 그래프.
제27도는 가속 스위치(45)를 절환하여 제어부의 주행 상태 지정부의 지정을 가속 주행하였을 때의, 절환후, 시간 경과에 대응한 목표 가속도 및 주행 속도 변화의 일례를 나타낸 그래프.
제28 내지 30도는 본 발명의 제2실시예로서의 차량용 엔진 제어장치를 나타낸 것이고, 제28도는 드로틀 비직동 제어[제8a도의 스텝(A116)]의 상세를 나타내는 플로우챠트.
제29도는 제28도의 스텝(C144)에서 행해지는 오토크루즈 모드 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트.
제30도는 제29도의 스텝(E133)에서 행해지는 목표 차속 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트.
[발명의 상세한 설명]
[기술분야]
본 발명은 자동차에 사용하여 적절한 차량용 엔진 제어 장치에 관한 것이다.
[배경기술]
종래부터, 차량의 주행 속도를 자동적으로 일정하게 유지하는 정차속 주행 수단이 고려되고 있지만, 이 정차속 주행 수단에서의 정차속 주행 상태시, 차량 변경을 하고자하는 경우나 차량을 가속 또는 감속(가감속)하고자 하는 경우가 있다.
이렇게 정차속 주행시의 차속을 변경하는 경우나 가감속 주행 상태로 하는 경우에는 악셀 페달을 밟는 조작을 행하거나 정차속 주행의 목적차속을 상승시키도록 한다.
또한 예를 들면 교통량이 많은 도로에서 전방의 차량에 추종하여 주행하고 있는 경우에는 주행 속도의 변경(정차속 주행 상태에서의 가속)을 특히 빈번하게 행할 필요가 있다. 이 때문에 교통량이 많은 나라에서는 자동차의 차속을 일정하게 유지하는 장치로, 정차속 주행 상태에서 주행속도를 변경하는 성능의 여부가 중요하게 되어 있다.
그런데 정차속 주행 상태의 차속을 변경하거나 정차속 주행상태에서 차량을 가감속 주행상태로 하고, 그 가속도[단, 부의 가속도(즉 가속도)를 포함한다]의 설정이 중요하다. 즉 운전자가 수동 조작으로 주행 속도의 변경을 행하는 경우에는 항시 주행 상태를 감지하면서 악셀 페달 등을 조작하는 것으로 원활한 속도 변경을 행할 수 있지만, 엔진의 자동제어에 의하여 차량을 가감속하는 경우에 그 가속도의 설정여하에 따라서는 가감속이 원활하게 되지 않고, 쇼크나 헌팅(hunting)이 야기되어 운전 감각이나 승차 감각이 악화할 염려가 있다.
본 발명은 이러한 과제를 감안하여 안출된 것으로써 정차속도 주행 상태의 차속을 변경하거나 정차속도 상태에서 차량을 가감속 주행 상태로 이행시킴에 따라 차량의 속도 변화를 원활하게 행하도록 한 차량용 엔진 제어장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
[발명의 개시]
이를 위해, 본 발명의 차량용 엔진 제어 장치를 차량의 악셀 페달과, 상기 악셀 페달의 조작량을 검출하여 조작량 검출신호를 출력하는 조작량 검출 수단과, 상기 악셀 페달의 답입(treadling ; 악셀 페달을 밟는 동작)을 검출하면 답입 검출신호를 출력하고 상기 악셀 페달의 답입 해제를 검출하면 답입 해제 검출 신호를 출력하는 악셀 페달 작동 상태 검출 수단과, 상기 차량에 탑재된 엔진의 출력을 조정하는 출력 조정 수단과, 상기 답입 검출 신호가 출력되어 있을때에 상기 조작량 검출 신호에 따라 상기 출력 조정 수단의 제어량을 설정하는 제1제어량 설정 수단과, 상기 답입 해제 검출신호가 출력되어 있을때에 상기 차량의 목표주행 상태로써 정속 주행과 가속 주행중 어느 하나를 선택하여 정속 주행을 선택하면 정속 주행 지정 신호를 출력하고, 가속 주행을 선택하면 가속 주행 지정 신호를 출력하는 주행 상태 지정 수단과, 상기 정속 주행 지정 신호가 출력되면 상기 차량이 정속 주행할 때의 목표 차속을 설정하는 목표 차속 설정 수단과, 상기 차량의 주행속도를 검출하여 주행속도의 검출 신호를 출력하는 주행 속도 검출 수단과, 상기 정속 주행 지정 신호가 출력되면 상기 주행 속도 검출신호에 의하여 상기 차량의 주행속도를 상기 목표 차속에 같게하기 위하여 필요한 상기 출력 조정 수단의 제어량을 설정하고, 상기 가속 주행 지정 신호가 출력되면 상기 차량의 가속 주행하기 위하여 필요한 상기 출력 조정 수단의 제어량을 설정하는 제2제어량 설정수단과, 상기 제1제어량 설정 수단 또는 상기 제2제어량 설정 수단에 의하여 설정된 제어량에 따라 상기 출력 조정 수단을 제어하는 출력 제어 수단으로 구성된다.
상술한 본 발명의 차량용 엔진 제어 장치에서는 조작량 검출수단이 차량의 악셀 페달의 조작량을 검출하여 조작량 검출 신호를 출력하고, 악셀 페달 작동 상태 검출 수단이 상기 악셀 페달의 답입을 검출하면 답입 검출 신호를 출력하고, 상기 답입 해제를 검출하면 답입 해제 검출신호를 출력한다. 그리고 상기 악셀 페달 작동 상태 검출수단에서 답입 검출신호가 출력되어 있을 때에는 제1제어량 설정 수단이, 상기 조작량 검출신호에 따라 출력 조정수단의 제어량을 설정한다. 한편 상기 악셀 페달 작동 상태 검출 수단에서 답입해제 검출 신호가 출력되어 있을 때에는 주행 상태 지정 수단이 상기 차량의 목표 주행상태로써 정속 주행과 가속 주행중 어느 하나를 선택하여 정속 주행을 선택하면 정속 주행 지정 신호를 출력하고, 가속 주행을 선택하면 가속 주행 지정 신호를 출력한다. 상기 주행 상태 지정 수단에서 정속 주행 지정 시호가 출력되면, 목표차속 설정수단에서 상기 차량이 정속 주행할때 목표 차속이 설정된다. 제2제어량 설정 수단에서는 상기 주행 상태 지정 수단에서 정속 주행 지정 신호가 출력되면, 주행 속도 검출 수단에서의 주행 속도 검출신호에 의하여 상기 목표 차속에 같게하기 위하여 필요한 출력 조정 수단의 제어량을 설정하고, 상기 주행 상태 지정 수단에서 가속 주행 지정 신호가 출력되면, 상기 차량이 가속 주행하기 위하여 필요한 상기 출력 조정 수단의 제어량을 설정한다. 그리고 상기 제1제어량 설정 수단 또는 상기 제2제어량 설정 수단에 의하여 설정된 제어량에 따라, 출력 제어 수단이 상기 출력 조정 수단을 제어하고, 상기 출력 조정 수단은 이것에 따라 상기 차량에 탑재된 엔진의 출력을 조정한다.
특히 상기 제2제어량 설정 수단이 차량의 가속도를 시간이나 차속에 대응하여 변화하는 가변 가속도 설정부를 설치하여, 목표 가속도를 설정함으로 차속의 변화가 원활하게 된다.
[발명을 실시하기 위한 최선의 형태]
이하 도면에 의하여 본 발명의 실시예에 대하여 설명하면, 제1 내지 27도는 본 발명의 제1실시예로서의 차량용 엔진 제어 장치를 나타내는 것이고, 제28 내지 30도는 본 발명의 제2실시예로서 차량용 엔진 제어장치의 제어 내용을 나타내는 것이다. 또한 제1 내지 7도는 제1실시예의 장치에 관한 구성도이지만, 이들은 제2실시예의 장치에도 대응하고 있다.
우선 본 발명의 제1실시예로서의 차량용 엔진 제어 장치에 대하여 대하여 제1 내지 27도에 대하여 설명한다.
처음에, 제1, 2도에 의하여 설명하지만, 제1a도 내지 1c도는 본 실시예의 차량용 엔진 제어 장치의 전체 구성도이다.
제1a도 내지 1c도에서 설명하면, 제1a도에서 1은 차량용 엔진 제어 장치이다.
7은 가변의 제어량에 의하여 차량에 탑재된 엔진(13)의 출력을 조정하는 엔진 출력 조정 수단이고, 구체적으로 제2도에 나타내는 드로틀 밸브 회동부(26) 및 드로틀 밸브(31)가 이것에 상당한다. 또한 가변의 제어량에는 구체적으로 제2도에 나타내는 제어부에서 보내는 제어량이 상당한다.
80은 차량의 악셀 페달(27)의 조작량을 검출하여 조작량 검출신호를 출력하는 조작량 검출 수단이고, 제2도중에 나타내는 답입량 검출부(14)가 이것에 상당한다.
81은 악셀 페달(27)의 답입을 검출하면 답입 검출 신호를 출력하고, 악셀 페달(27)의 답입 해제를 검출하면 답입 해제 검출 신호를 출력하는 악셀 페달 작동 상태 검출수단이고, 제2도중에 나타내는 악셀 스위치(15)가 이것에 상당한다.
82는 출력 조정 수단(7)의 제어량을 설정하는 제1제어량 설정수단이고, 제1제어량 설정 수단(82)은 악셀 페달 작동 상태 검출 수단(81)에서 답입 검출 신호가 출력되고 있을때에, 조작량 검출 수단(80)에서의 조작량 검출 신호에 따라 출력 조정 수단(7)의 제어량을 설정한다.
83은 주행 상태 지정 수단이고, 이 주행 상태 지정 수단(83)은 악셀 페달 작동의 상태 검출 수단(81)에서 답입 해제 검출 신호가 출력되고 있을때에, 차량의 목표 주행 상태로써 정속 주행과 가속 주행중 어느 하나를 선택하여 정속 주행을 선택하면 정속 주행 지정 신호를 출력하고, 가속 주행을 선택하면 가속 주행 지정 신호를 출력한다.
84는 주행 상태 지정 수단(83)에서 정속 주행 지정 신호가 출력되면 차량이 정속 주행할때의 목표 차속을 설정하는 목표 차속 설정 수단이다.
85는 상기 차량의 주행 속도를 검출하여 주행 속도의 검출 신호를 출력하는 주행 속도 검출 수단이고, 제2도중에 나타내는 차속/가속도 검출부(25)가 이것에 상당하지만, 이 차속/가속도 검출부(24)로서는 예를 들면 차량의 변속기 등에 설치된 차속 센서(도시생략)등이 상당한다.
86은 출력 수단(7)의 제어량을 설정하는 제2제어량을 설정 수단이고, 제2제어량 설정 수단(86)은 주행 상태 지정 수단(83)에서 정속 주행 지정 신호가 출력되면, 주행 속도 검출 수단(85)에서의 주행 속도 검출 신호에 의하여, 차량의 주행 속도가 목표 차속 설정 수단(84)에서 설정된 목표 차속에 같게 되도록 출력 조정 수단(7)의 제어량을 설정한다. 제2제어량 설정 수단(86)은 주행 상태 지정 수단(83)에서 가속 주행 지정 신호가 출력되면, 차량이 가속 주행하기 위해 필요한 출력 조정 수단(7)의 제어량을 설정한다.
87은 제1제어량 설정수단(82) 또는 제2제어량 설정 수단(86)에 의하여 설정된 제어량에 따라 출력 조정 수단(7)을 제어하는 출력 제어 수단이다.
각 설정 수단(82), (84), (86) 및 제어 수단(87)은 제2도중에 나타내는 제어부(25)내에 설치되어 있다.
제1제어량 설정 수단(82)은 예를 들면, 제1b도에 나타나듯이, 답입 검출신호가 출력되고 있을때에 조작량 검출 신호에 의하여 악셀 페달(27)의 조작량과 이 조작량의 변화 속도에 따라 목표 가속도를 설정하는 답입시 목표 가속도 설정부(88)와, 이 답입시 목표 가속 설정부(88)에 의하여 설정된 목표 가속도에 따라 엔진(13)의 목표 출력을 산정하는 답입시 목표 출력 산정부(89)와, 이 답입시 목표 출력 산정부(89)에 의하여 산정된 목표 엔진 출력에 따라 출력 조정 수단(7)의 제어량을 산정하는 답입시 제어량 산정부(90)로 구성된다.
제2제어량 설정 수단(86)은 예를 들면 제1c도에 나타나듯이 정속도 주행 지정 신호가 출력되면 주행 속도 검출 신호에 의하여 차량의 주행 속도를 목표 차속에 같게하기 위한 차량의 목표 가속도를 설정하는 제1목표 가속도 설정부(91) 또는 제2목표 가속도 설정부(92)에 의하여 설정된 목표 가속도에 따라 엔진(13)의 목표 출력을 산정하는 목표 출력 설정부(93)와, 엔진(13)의 목표 출력에 따라 출력 조정 수단(7)의 제어량을 설정하는 답입 해제시 제어량 설정부(94)로 구성된다.
이중, 제1목표 가속도 설정부(91)는 차량의 목표 가속도를 차량의 주행 속도와 목표 차속의 편차에 따라 설정하고, 목표 가속도를 소정의 상한치 이하로 제한하는 목표 가속도 제한부(91a)를 가지고 있으며, 차량의 목표 가속도를 차량의 주행 속도와 목표 차속의 편차에 따라 설정하는 것이다.
제2목표 가속도 설정부(92)는 예를 들면 가속 주행지정 신호를 받으면, 가속 주행시의 차량의 도달 목표차속을 설정하는 도달 목표 차속 설정부(95)와, 가속 주행 지정 신호가 출력되면 일정값을 가지는 가속도를 설정하는 정가속도 설정부(96)와, 가속 주행 지정 신호가 출력되고 나서 경과한 시간에 대응하여 정가속도 설정부(96)에 의하여 설정된 가속도로 향하여 변환하는 가속도를 설정하는 가변 가속도 설정부(97)와, 정가속도 설정부(96)에 의하여 설정된 가속도의 절대치와 가변 가속도 설정부(97)에 의하여 설정된 가속도의 절대치중에 값이 작은 쪽의 가속도를 차량의 가속 주행일때의 가속도 목표치로써 선택하여 설정하는 목표 가속 선택 설정부(98)로 구성된다.
그리고 가변 가속도 설정부(97)는 가속 주행 지정 신호가 출력되고 나서 경과한 시간에 대응하여 변화하는 가속도를 설정하는 시간 대응 가속도 설정부(97a)와, 주행속도를 검출 신호에 의하여 차량의 주행 속도가 도달 목표 차속으로 접근함과 동시에 절대치가 감소하는 가속도를 설정하는 차속 대응 가속도 설정부(97b)와, 시간 대응 가속도 설정부(97a)에 의하여 설정된 가속도의 절대치와 차속 대응 가속도 설정부(97b)에 의하여 설정된 가속도의 절대치를 비교하여 값이 작은 가속도를 선택하여 설정하는 가변 가속도 선택 설정부(97c)로 구성되며, 도달 목표 차속 설정부(95)는 인위적으로 조작하는 수동 조작부(95a)와, 수동 조작부(95a)가 소정의 상태로되면, 도달 목표 차속을 소정 속도만큼 변경하는 도달 목표 차속 변경부(95b)를 가지고 있으며, 주행 속도 검출 신호에 의하여 차량의 주행 속도가 도달 목표 차속에 접근함과 동시에 절대치가 감소하는 가속도를 설정하는 것이다.
수동 조작부(95a)를 구체적으로 나타낸 것은 예를 들면 제2도중에 나타내는 오토크루즈 스위치(18)이고, 이 수동 조작부(95a)로서의 오토크루즈 스위치(18)는 후술하는 여러가지 특징을 가진다. 차속 대응 가속도 설정부(97b)는 주행 속도 검출 신호에 의하여 차량의 주행 속도와 도달 목표 차속의 편차 크기(절대치)가 소정치 이하로 되면, 주행 상태 지정 수단(83)의 선택을 가속 주행에서 정속 주행으로 자동 절체하는 주행 상태 자동 절체부(97d)를 가지고 있다.
다음에 제2도의 전체 구성도에 의하여 본 실시예의 차량용 엔진 제어 장치를 구체적으로 설명한다.
본 차량용 엔진 제어장치(1)는 답입량 검출부(14)와, 악셀 스위치(15)와, 브레이크 스위치(16)와, 샤프트 셀렉터 스위치(17)와, 오토크루즈 스위치(18)와, 차중 검출부(19)와, 흡입 공기량 검출부(20)와, 엔진 회전수 검출부(21)와, 출력축 회전수 검출부(22)와, 변속단 검출부(23)와, 차속/가속도 검출부(24)와, 이들의 각 검출부 및 스위치(14) 내지 (24)에서의 입력 신호에 의한 제어 신호를 출력하는 제어부(25)와, 제어부(25)에서의 제어 신호를 받아 드로틀 밸브(31)를 구동하는 드로틀 밸브 회동부(26)로 구성되어 있다.
이하, 이들의 각 구성 부분에 대하여 설명한다.
답입량 검출부(14)는 엔진의 출력을 인위적으로 조정하기 위한 악셀 페달(27)의 답입량을 검출하는 것이고, 제3도에 나타나듯이 악셀 페달(27)에 연동하여 악셀 페달(27)의 답입량에 비례하는 전압을 포텐쇼메터(27)와, 이 포텐쇼메터(37)의 출력 전압치를 디지탈 값의 악셀 페달 답입량(APS)으로 변환하는 A-D변환부(38)로 구성되어 있다.
악셀 스위치(15)는 악셀 페달(27)에 연동하여 ON-OFF하고, 악셀 페달(27)이 답입되어 있지 않을때에 ON상태로 되고, 답입시에 OFF상태로 된다.
브레이크 스위치(16)는 차량을 제동하는 브레이크(도시하지 않음)을 인위적으로 조작하기 위한 브레이크 페달(28)에 연동하면서 ON-OFF하여 브레이크 페달(28)의 답입시에 ON상태로 되고, 브레이크 페달(28)이 답입되어 있지 않을때에 OFF상태로 된다.
시프트 셀렉터 스위치(17)는 시프트 셀렉터(29)에 의하여 인위적으로 지정된 자동 변속기(32)의 작동 상태를 디지탈 신호로서 출력하지만, 이 시프트 셀렉터 스위치(17)가 나타내는 작동 상태에는 중립시의 N범위와, 주차시의 P범위와, 자동 변속 주행시의 D범위와, 자동 변속기(32)의 변속단이 제1속도에 홀드되어 있을때의 L범위와, 후진시의 R범위가 있다.
오토크루즈 스위치(18)는 차량의 주행 상태를 인위적으로 지정하기 위한 것이고, 제6도에 나타나듯이 스티어링컬럼(steering column)(49)의 측방에 설치되어 가속 스위치(45) 및 절환 스위치(46)로서 기능하는 메인 레버(18a)와, 이 메인 레버(18a)에 좌우로 슬라이드하도록 장치된 드로틀 스위치(47)와, 메인 레버(18a)를 축으로 회전하도록 장치된 목표 차속 변경 스위치(48)를 갖추고 있다. 이 오토크루즈 스위치(18)의 상세에 대하여는 후술한다.
차량 검출부(19)는 차륜과 차체의 상대위치, 즉 차고의 변환에 의하여 검출하며, 이 검출치를 디지탈 값으로 출력하는 것이다.
흡입 공기량 검출부(20)는 흡입 통로(30)를 통하여 엔진(13)에 흡입되는 공기량을 검출하고, 이 검출 값을 디지탈 값으로 출력하는 것이다.
엔진 회전수 검출부(21)는 엔진(13)의 캠축(도시생략)에 설치되어 있으며, 엔진(13)의 회전수를 검출하여 이 검출치를 디지탈 값으로 출력하는 것이다.
출력축 회전수 검출부(22)는 자동 변속기(32)의 토크 컨버터(도시생략)의 출력축(도시생략)에 설치되어 있으며, 이 출력축의 회전수를 검출하여, 이 검출치를 디지탈 값으로 출력하는 것이다. 33, 34는 자동 변속기(32)를 거쳐 엔진(13)에서 구동되는 좌전차륜, 우전차륜이다.
변속단 검출부(23)는 자동 변속기(32)에 설치된 변속 지령부(도시생략)에서 출력되는 변속 지령 신호에 의하여 사용중의 변속단을 검출하고, 이 검출 값을 디지탈 값으로 출력하는 것이다.
차속/가속도 검출부(24)는 차량의 실차속(실제의 주행속도)과 차량의 실가속도(실제의 가속도)를 검출하여 검출지를 디지탈 값으로 출력하는 것이다. 이 차속/가속도 검출부(24)의 구성은 제5도에 나타나듯이 우후차륜(36)의 차륜측을 검출하여 검출치를 디지탈 값으로 출력하는 우후차륜속 검출부(42)와, 좌우차륜(35)의 차륜측을 검출하여 이 검출지를 디지탈 값으로 출력하는 좌후 차륜속 검출부(43)와, 이들의 우후차륜속 검출부(42) 및 좌후차륜속 검출부(43)에서 출력되는 디지탈 값에 의하여 차량의 실차속 및 실가속도를 산출하는 차속/가속도 산출부(44)로 구성되어 있다.
제어부(25)는 주행 상태 지정부(3)와, 도달 목표 차속 설정부(6)와, 도달 목표 차속 변경 제어부(6a)와, 정차속 제어부(8)와, 가속 제어부(9)와 감속 제어부(10)와, 도달 검출부(11)와, 주행 상태 절환부(12)를 갖추고 있으며, 주행 상태 지정부(3)에 의한 지정에 따라, 각 제어부에서 적절한 드로틀 개도가 설정된다. 즉 주행 상태 지정부(3)에서 정차속 주행이 지정되면 정차속 제어부(8)에 의하여 소요의 정차속 주행에 필요한 드로틀 개도가 설정되며, 가속 주행으로 지정되면 가속 제어부(9)에 의하여 소요의 가속 주행에 필요한 드로틀 개도가 설정되고, 감속 주행으로 지정되면 감속 제어부(10)에 의하여 소요의 감속 주행에 필요한 드로틀 개도가 설정된다. 이렇게 설정된 드로틀 개도의 크기는 디지탈 신호로서 드로틀 밸브 회동부(26)로 출력된다.
주행 상태 지정부(3)는 변속기(자동 변속기)(32)가 엔진(13)의 출력을 구동륜(33), (34)에 전달하는 상태이고, 악셀 페달(27)과 브레이크 페달(28)이 함께 해방 상태(released condition)에 있을때에 수동 조작 수단[악셀 페달(27), 브레이크 페달(28), 시프트 셀렉터(29) 및 오토크루즈 스위치(18) 등이 차량 실내에 설치되어 수동 조작되는 것]을 조작하는 것으로 정차속 주행 상태와 가속 주행 상태와 감속 주행 상태중 어느 하나를 지정하는 것이다. 즉 수동 조작 수단이 정차속 주행하기 위한 조건에 일치하면 가속 주행 상태를 지정하며, 수동 조작 수단이 감속 주행하기 위한 조건에 일치하면 감속 주행 상태를 지정한다.
목표 가속도 설정부(4)는 주행 상태가 지정부(3)에서의 지정이 가속 주행이면 이 가속 주행시 가속도의 목표치를 설정하고, 지정이 가속 주행이면 가속 주행시 감속도의 목표치를 설정한다. 이 목표 가속도 설정부(4)에서의 설정은 목표 가속도가 차속의 변화에 대응하여 변화하도록 행한다.
도달 목표 차속 설정부(6)는 주행 상태 지정부(3)에서의 지정이 가속 주행으로 절환하면 가속후에 차량이 주행하기 위한 주행 속도를 설정하고, 지정이 감속 주행으로 절환하면 감속후에 차량이 주행하기 위한 주행 속도를 설정한다.
정차속 제어부(8)는 주행 상태 지정부(3)에서의 지정이 정차속 주행일때, 차량이 소정의 속도에 의한 정차속 주행을 유지할 수 있도록 이것에 필요한 엔진(13)의 출력을 조정하기 위한 엔진 출력 조정 수단(7)의 제어량을 설정하는 것으로, 출력 제어 수단(87)[제1a도 참조]의 일부에 상당한다.
가속 제어부(9)는 주행 상태 지정부(3)에서의 지정이 가속 주행일때에, 차량이 목표 가속도 설정부(4)에서 설정된 가속도에 의한 가속 주행을 유지할 수 있도록 이것에 필요한 엔진(13)의 출력을 조정하기 위한 엔진 출력 조정 수단(7)의 제어량을 설정하는 것이고, 출력 제어 수단(87)[제1a도 참조]의 일부에 상당한다.
감속 제어부(10)는 주행 상태 지정부(3)에서의 지정이 감속 주행일때, 차량이 목표 가속도 설정부(4)에서 설정된 감속도에 의한 가속 주행을 유지할 수 있도록 이것에 필요한 엔진(13)의 출력을 조정하기 위한 엔진 출력 조정 수단(7)의 제어량을 설정하는 것이고, 출력 제어 스위치단(87)[제1a도 참조]의 일부에 상당한다.
도달 검출부(11)는 주행 상태 지정부(3)에서의 지정이 가속 주행 또는 감속 주행일때 차속 검출부(5)에서 검출된 차량의 주행 속도가 도달 목표 차속에 도달한 것을 검출한다.
주행 상태 절환부(12)는 도달 검출부(11)에서 도달 목표 차속에 도달한 것이 검출되면 주행 상태 설정부(3)에서 주행 상태의 지정을 절환한다.
그리고 드로틀 밸브 회동부(26)는 드로틀 밸브(31)가 제어부(25)에서 설정된 드로틀 개도를 취하도록 이 드로틀 밸브(31)를 회동시키는 것이고, 제4도에 나타나듯이 제어부(25)에서의 신호에 의하여 드로틀 밸브(31)를 설정 개도까지 회동시키기 위한 구동신호를 출력하는 작동기 구동부(39)와, 작동기 구동부(39)에서의 신호를 받아 드로틀 밸브(21)를 회동하는 드로틀 밸브 작동기(40)와, 드로틀 밸브 작동기(40)에 의하여 회동된 드로틀 밸브(31)에 개도를 검출하여 이 검출 값을 디지탈 값으로 작동기 구동부(39)로 피드백하는 드로틀 밸브 개도 검출부(41)로 구성되어 있다. 드로틀 밸브 작동기(40)는 스테퍼모터 등의 전동 모터이다.
드로틀 밸브(31)는 흡기통로(9)에 회동 가능하게 설정되고, 적당한 각도로 조정되는 것으로 흡기 통로(30)의 개폐(개도 조정)를 행하는 엔진(13)으로의 흡기량을 조정하는 것이다.
여기서 오토크루즈 스위치(18)에 대하여 상세하게 설명한다. 가속 스위치(45)는 메인레버(18a)를 스티어링컬럼(49)의 회전에 선회동(pivoting)시킴으로서 절환되고, 여기에서는 제6도중에 나타내는
Figure kpo00001
,
Figure kpo00002
,
Figure kpo00003
및
Figure kpo00004
4개의 위치로 절환하여 이들의 각 위치에서 각각 ON 상태를 취한다. 이 가속 스위치(45)가
Figure kpo00005
의 위치이면 지정된 속도에서의 정차속 주행으로 되며,
Figure kpo00006
내지
Figure kpo00007
의 위치이면, 각각의 목표 가속도에서의 가속 주행으로 된다. 특히
Figure kpo00008
→
Figure kpo00009
→
Figure kpo00010
절환에 따른 목표 가속도가 크게되면,
Figure kpo00011
의 위치에서는 완가속 주행,
Figure kpo00012
의 위치에서는 중가속 주행,
Figure kpo00013
의 위치에서는 급가속 주행으로 설정된다.
절환 스위치(46)는 메인 레버(18a) 바로 앞으로 당기면 ON 상태로 되어 가속 스위치(45)의 위치에 따라 주행 상태가 절환되고 절환된 후에 메인 레버(18a)에서 손을 떼면, 이 레버(18a)는 자동적으로 원래 위치로 복귀한다.
예를들면 가속 스위치(45)가
Figure kpo00014
의 위치일때에는 절환 스위치(46)에서 정차속 주행과 감속 주행이 절환된다. 즉 가속 스위치(45)가
Figure kpo00015
의 위치이며 정차속 주행하고 있을때에 이 절환 스위치를 조작하면, 정차속 주행에서 감속 주행으로 절환되고, 역으로 가속 스위치(45)가
Figure kpo00016
의 위치이고 감속 주행하고 있을때에 절환 스위치를 조작하면, 감속 주행에서 정차속 주행으로 절환한다.
한편 가속 스위치(45)가
Figure kpo00017
,
Figure kpo00018
또는
Figure kpo00019
의 위치일 때에는 절환 스위치(46)에서 가속 주행과 정차속 주행이 절환된다. 즉 가속 스위치(45)가
Figure kpo00020
,
Figure kpo00021
또는
Figure kpo00022
의 위치에 있으며 정차속 주행하고 있을때에 이 절환 스위치를 조작하면 정차속 주행에서 가속 주행으로 절환한다.
이 절환 스위치(46)에 의하여 도달 목표 차속을 변경할 수 있고, 정차속 주행에서 가속 주행으로 절환하기 위하여 절환 스위치(46)의 ON 상태를 계속시키면, 이 계속 시간에 비례하여 도달 목표 차속이 증가하고, 정차속 주행에서 감속 주행으로 절환하기 위하여 절환 스위치(46)의 ON 상태를 계속시키면, 이 계속시간에 비례하여 도달 목표차속이 감소한다.
드로틀 스위치(47)는 드로틀 밸브(31)에 대하는 악셀페달(27) 또는 브레이크 페달(28)의 상태에 따른 제어량을 변경하는 것이고,
Figure kpo00023
,
Figure kpo00024
및
Figure kpo00025
의 3개의 위치로 절환하여 이들의 각 위치에서 각각 ON 상태를 취한다.
이 드로틀 스위치(47)가
Figure kpo00026
의 위치일 때에는 악셀 페달(27)과 드로틀 밸브(31)가 기계적으로 직접 결합되도록 제어가 실행되고, 악셀 페달(27)의 움직임에 따라 드로틀 밸브(31)가 조정된다. 드로틀 스위치(47)가
Figure kpo00027
또는
Figure kpo00028
의 위치일 때에는 악셀 페달(27)과 드로틀 밸브(31)는 기계적으로 직접 결합되지 않고, 아래와 같이 제어된다.
즉 드로틀 스위치(47)가
Figure kpo00029
의 위치일 때에는 브레이크 페달(28)을 답입하여 감속을 행한후, 브레이크 페달(28)을 개방하면, 다음에 악셀 페달(27)을 답입할 때까지 드로틀 밸브(31)가 항상 아이들 위치인 최소개도를 보유하도록 제어를 행한다.
드로틀 스위치(47)가
Figure kpo00030
의 위치일때는 브레이크 페달(28)을 답입하여 감속을 행한후 이 브레이크 페달(28)을 개방하면, 주행중의 차량을 정차시키는 경우를 제외하고, 다음에 악셀 페달(27)을 답입하든지 가속 스위치(45) 또는 절환 스위치(46)의 조작에 의하여 가속 주행 또는 감속 주행이 지정되기 까지 브레이크 페달(28)의 개방시 차속을 유지하여 정차속 주행하도록, 드로틀 밸브(31)의 개도 제어를 행한다.
목표차속 절환 스위치(48)는 정차속 주행일때 목표 차속의 설정치를 변경하기 위한 것이고, 위쪽[제6도중의 (+)방향] 또는 아래쪽 방향[제6도중의 (-)방향]으로 회동시키면 각각 ON 상태로 되며, 절환된 후에 스위치(48)에서 손을 떼면, 스위치(48)는 자동적으로 원래 위치[제6도중에 나타내는 중립 상태]로 복귀하여 OFF 상태로 된다. 그리고 이 목표 차속 절환 스위치(48)를 (+)측의 ON 상태로 조작하면, ON 상태의 계속 시간에 비례하여 도달 목표 차속이 증가하고, (-)측의 ON 상태로 조작하면, ON 상태의 계속 시간에 비례하여 도달 목표 차속이 감소한다. 따라서 목표 차속 절환 스위치(48)을 회동시켜 도달 목표 차속을 증감시킨 후에 스위치(48)에서 손을 떼면 도달 목표 차속은 이 손을 뗀 시점의 값으로 설정된다.
오토크루즈 스위치(18)와 제어부(25)의 접속부분회로는 제7도에 나타나듯이 구성되어 있다. 제어부(25)측에는 제어부(25)의 신호 입력측에 설치된 버퍼(BU1 내지 BU10)와, 이들의 버퍼(BU1 내지 BU10)의 R10이 갖추어져 있다. 이들의 상승 저항(pull-up resistor)(R1 내지 R10)은 버퍼(BU1 내지 BU10)의 전원(50)과 병렬로 설치되어 있다.
그리고 오토크루즈 스위치(18)를 구성한다. 가속 스위치(45), 절환 스위치(46), 드로틀 스위치(47) 및 목표 차속 변경 스위치(48) 각각의 접점이 제어부(25)의 버퍼(BU1 내지 BU10)의 각 입력측에 접속되어 있다.
제7도중의 가속 스위치(45)의 각 접점에 부착한 부호
Figure kpo00031
내지
Figure kpo00032
는 제6도중의 위치
Figure kpo00033
내지
Figure kpo00034
에 대응하여 있으며, 절환 스위치(46)의 접점(ON)은 메인 레버(18a)를 바로 앞으로 당겨 ON 상태로 했을때에 접촉하는 접점이다. 드로틀 스위치(47)의 각 접점에 부착한 부호
Figure kpo00035
내지
Figure kpo00036
는 제6도중의 위치
Figure kpo00037
내지
Figure kpo00038
에 대응하고 있으며, 목표 차속 변경 스위치(48)의 각 접점에 부착한 (+), (-)는 각 목표 차속 변경 스위치(48)를 제6도중의 (+)측 또는 (-)측에 회전 조작했을때에 접촉하는 접점이다.
그리고 이들 각 스위치의 접점중, ON 상태로 된 접점에 접속된 버퍼의 입력측에는 이 입력측에 접속된 상승 저항에 버퍼(BU1 내지 BU10)의 전원(50)에서 전류가 흘러 이 결과, ON 상태로 된 접점에 접속된 버퍼에는 로우 레벨 디지탈 신호가 부여된다. 다른 OFF 상태의 접점에 접속된 버퍼에 하이 레벨 디지탈 신호가 부여된다.
따라서 예를들면, 각 접점이 제7도에 나타나듯이 접속 상태에 있을때는 제어부(25)의 버퍼(BU1) 및 (BU7)의 입력측에 로우 레벨 디지탈 신호가 부여되며, (BU2 내지 BU6) 및 (BU8 내지 BU10)의 입력측에는 하이 레벨 디지탈 신호가 부여된다.
다음에 이 엔진 제어 장치(1)에 의한 제어내용을 설명한다.
제8 내지 18도는 모두 이 엔진 제어 장치에 의한 제어 내용을 나타내는 플로우챠트이며, 이중, 제8a도가 본 제어의 주요내용을 나타내는 주 플로우챠트이고, 제어는 주 플로우챠트에 따라 행하지만, 주 플로우챠트에 정기적으로 인터럽트하여, 제8b도 내지 제8d도에 각각 나타내듯이 인터럽트 제어를 행한다.
제8b도는 제8a도에 나타내는 주 제어가 행해져 있을때에, 이 제어에 50밀리초(ms)마다 인터럽트하여 우선적으로 행해지는 인터럽트 제어(이하, 제1인터럽트 제어라 한다)이고, 카운터 CAPCNG에 대하여 이루어지는 제어의 내용을 나타내는 플로우챠트이다.
제8c도는 마찬가지로 제8a도에 나타내는 제어에 10밀리초마다 인터럽트하여 우선적으로 행해지는 인터럽트 제어(이하 제2도의 인터럽트 제어라 한다)이며, 답입량 검출부(11)에 의하여 검출된 악셀 페달 답입량(APS)에 의하여 이 답입량(APS)의 변화 속도(DAPS)를 구하는 제어 내용을 나타내는 플로우챠트이다.
제8d도는 마찬가지로 제8a도에 나타내는 제어에 65밀리초마다 인터럽트하여 우선적으로 행해지는 인터럽트 제어(이하 제3인터럽트 제어라 한다)이고, 차속/가속 검출부(24)의 우후차륜속(42)에 의하여 검출된 우후차륜속(VARR)과 좌후차륜속 검출부(43)이고 검출된 우후차륜속(VARR)과 좌후차륜속 검출부(43)에 의하여 검출된 좌우 차륜속(VARL)에서, 차량의 실차속(VA)과 실가속도(DVA)를 구하는 제어의 내용을 나타내는 플로우챠트이다. 이 제어는 차속/가속도 산출부(44)에서 행해진다.
제8a도에 나타나는 주 제어에서는 각종 내용의 제어가 행해지지만, 이들의 제어 내용은 제9 내지 18도에 나타나 있다.
제9도는 제8a도의 스텝(A117)에 행해지는 드로틀 작동 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트이고, 이 드로틀 직동 제어는 악셀 페달(27)과 드로틀 밸브(31)가 기계적으로 직접 결합되도록 악셀 페달(27)에 대하여 드로틀 밸브(31)를 제어하는 엔진(13)의 제어를 행하는 것이다.
제10도는 제8a도의 스텝(A116)에서 행해지는 드로틀 비직동 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트이고 , 이 드로틀 비직동 제어란 악셀 페달(27)과 드로틀 밸브(31)가 반드시 기계적으로 직결되지 않도록 드로틀 밸브(31)의 제어로 엔진(13)의 제어를 행하는 것이다.
제11도는 제10도의 스텝(C137)에서 행해지는 악셀 모드 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트이고, 악셀 모드 제어와는 답입량 검출부(14)에 의하여 검출된 악셀 페달 답입량(APS)과, 이 답입량(APS)에 의거하여 제어부(22)로서 구해진 악셀 페달 답입량 변화 속도(DAPS)와, 카운터(CAPCNG)값에 의거하여 차량의 목표 가속도를 결정하고, 목표 가속도를 얻는 엔진 출력으로 되도록 드로틀 밸브(31)를 회동 제어하여 엔진(13)의 제어를 행하는 것이다.
제12도는 제10도의 스텝(C144)에서 행해지는 오토크루즈 모드 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트이며, 오토크루즈 모드 제어란 악셀 페달(27) 및 브레이크 페달(28)의 답입이 해제된 상태로 있을때에, 제2도중의 각 검출부 및 각 스위치(14) 내지 (24)의 정보에 의하여, 제어부(25)의 가속 제어부(9), 감속 제어부(10), 혹은 정차속 제어부(8)에서 드로틀 밸브(31)의 개도를 설정하고, 드로틀 밸브 회동부(26)에 의하여 드로틀 밸브(31)를 회동함으로서 엔진(13)의 제어를 행하고, 차량의 주행 상태를 가속 주행, 감속 주행, 또는 정차속 주행하는 것이다.
제13도는 제12도의 스텝(E128)에서 행해지는 절환 스위치 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트이고, 이 절환 스위치제는 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)에 의한 차량의 주행 상태의 지정과, 절환 스위치(46) 및 제어부(25)의 주행 상태 절환부(12)에 의한 절환과, 제어부(25)의 도달 목표 차속 설정부(6)에 의한 도달 목표 차속의 설정과, 제어부(25)의 도달 목표 차속 변경 제어부(6a)에 의한 도달 목표 차속의 변경에 관하여 행해지는 것이다.
제14도는 제12도의 스텝(E121)에서 행해지는 가속 스위치 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트이다. 이 가속 스위치 제어는 가속 스위치(45)를 제6도중의 b 내지 d 위치로 절환했을 때에, 제어부(25)의 목표 가속도 설정부(4)에서 이 절환 위치에 따라 행해지는 목표 가속도 DVS2설정의 제어이다. 이 목표 가속도(DVS2)는 가속 스위치(45) 또는 절환 스위치(46)의 조작에 의하여 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정이 가속 주행되어 차량이 개시한 후에 일정하게 되는 가속도의 목표치의 것이다.
제15도는 제12도의 스텝(E131)에서 행해지는 감속 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트이다. 이 감속 제어는 가속 스위치(45) 및 절환 스위치(46)의 조작에 의한 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정이 감속주행으로 되었을때에, 제어부(25)의 목표 가속도 설정부(4)에 의하여 설정된 부의 목표 가속도(즉 목표 감속도)에 가장 가까운 실현 가능한 감속도에 감속 주행을 행하도록 제어하며, 주로 제어부(25)의 감속 제어부(10) 및 목표 가속도 설정부(4)에서 행해지는 것이다.
제16도는 제12도의 스텝(E133)에서 행해지는 목표 차속 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트이고, 이 목표 가속 제어는 가속 스위치(45) 또는 절환 스위치(46)의 조작등에 의하여 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정이 정차속 주행으로 되었을때에 차량의 주행 속도를, 이 지정이 정차속 주행으로 되었을때의 주행 속도에 일치시켜 유지하는 정차속 주행을 행하기 위한 것, 및 정차속 주행시의 목표 차속 주행 속도에 대한 목표치를 목표 차속 변경 스위치(48)에 의하여 변경하기 위한 것이고, 주로 제어부(25)의 정차속 제어부(8)에서 행해지는 것이다.
제17도는 제12도의 스텝(E122)에서 행해지는 가속 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트이다. 이 가속 제어는 가속도의 변화(증감)를 원활하게 행하도록 하는 제어이다. 예를들면, 가속 스위치(45) 또는 절환 스위치(46)의 조작에 의하여 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정이 가속 주행 되었을때에, 가속 스위치(45)의 위치에 대응하여 제어부(25)의 목표 가속도 설정부(6)에서 설정된 목표 가속도로의 차량 가속도에 대한 증가 및 감소를 원활하게 행하도록 하거나 가속 주행에 의하여 제어부(25)의 도달 목표 가속 설정부(6) 및 도달 목표 차속 변경 제어부(6a)에서 설정된 도달 목표 차속에 차량의 주행 속도가 도달할때의 가속도 변화를 원활하게 행하도록 하는 것이다.
제18도는 제16도의 스텝(J115)에서 행해지는 목표 가속도(DVS4)의 결정 제어에 대한 상세를 나타내는 플로우챠트이다. 목표 가속도(DVS4)는 제어부(45)의 주행 상태 지정부(3)에 의한 지정이 정차속 주행일때에, 차량의 주행 속도를 목표 차속에 일치시켜 유지하기 위한 차량의 가속도에 대한 목표치이다.
제19 내지 26도는 모두 엔진 제어장치(1)에서의 제어에 사용되는 맵의 패라메터와 이 패라메터에 대응하여 판독되는 변량의 대응 관게를 나타내는 그래프이다.
제27도는 가속 스위치(45)를 절환하여 제어부(25)이 주행 상태 지정부(3)의 지정을 가속 주행했을때, 절환후의 시간 경과에 대응한 목표 가속도 및 주행속도의 변화에 대한 일예를 나타낸 것이다.
이상과 같은 구성에 의한 엔진 제어 장치(1)의 작용을 제1 내지 27도에 의거하여 설명한다.
우선 처음에 엔진(13)을 시동하기 위하여 차량의 점화 스위치(도시생략)을 ON으로 하면 스타터 모드(도시생략)에 의하여 엔진(13)의 크랭크축(도시생략)이 회전을 시작하고, 연료 제어 장치(도시생략)에 의하여 결정된 엔진 시동에 필요한 양의 연료가 연료분사 장치(도시생략)에 의하여 엔진(13)에 공급된다. 이것과 함께, 점화시기 제어 장치(도시생략)에 의하여 결정된 타이밍에 점화 장치(도시생략)에 의하여 연료에 점화가 되어, 엔진(13)이 자력으로 운전을 개시한다.
이때, 동시에 엔진 제어 장치(1)에 전원이 접속되어 제8 내지 18도에 나타내는 플로우챠트에 따라 엔진의 제어가 개시된다.
이하, 본 제어에 대하여 설명한다.
처음에 제8a도의 스텝(A101)에서, 제어에서 사용하는 변수, 플래그, 타이머 및 카운터를 모두 값이 0으로 되도록 리셋트하여, 다음의 스텝(A102)로 나아간다.
이때, 제8a도의 스텝(A101) 내지 (A117)에 나타내는 주플로우의 제어에 우선하여 제8b도의 스텝(A118) 내지 (A120)의 플로우챠트에 따라 50밀리초마다 행하는 제1인터럽트 제어와, 제8c도의 스텝 (A121 내지 A122)의 플로우챠트에 따라 10밀리초마다 행해지는 제2인터럽트 제어와, 제8d도의 스텝(A123 내지 A128)의 플로우챠트에 따라 65밀리초마다 행해지는 제3인터럽트 제어가 실행된다.
이들의 인터럽트 제어중, 제1인터럽트 제어는 제어부(25)에서 행해지는 것이고, 상술한 바와같이 카운터(CAPCNG)에 관한 인터럽트 제어이다. 즉 엔진 제어 장치(1)에 의한 제어가 개시된 직후는, 스텝(A101)에서 카운터의 값 CAPCNG이 리셋트되어 CAPCNG의 값은 0으로 설정되어 있으므로 스텝(A118)에서 CAPCNG에 1을 가산한 값을 새로운 CAPCNG로 하면, 여기서의 CAPCNG값은 1로 된다. 따라서 다음의 스텝(A119)에서는 CAPCNG=1의 조건을 만족하는 것으로 되며, 스텝(A120)으로 나아간다. 그리고 스텝(A120)에서 CAPCNG로부터 1을 감산한 값(즉 0)이 새로운 CAPCNG의 값으로 된다.
여기서 60밀리초 경과후에 재차 제1인터럽트 제어가 시작할때에는 CAPCNG값은 상술한 바와같이 전회의 제1인터럽트 제어 개시시와 마찬가지로 0으로 되어 있다. 따라서 금회의 제1인터럽트 제어의 내용은 전회의 제1인터럽트 제어와 모두 동일하게 되며, 금회의 제1인터럽트 제어의 종료후에 CAPCNG값은 재차 0으로 된다.
즉 주플로우 제어중 어느 하나의 스텝에서 CAPCNG값이 0이외에 설정되지 않는한, 50밀리초마다 행해지는 제1인터럽트 제어는 모두 동일의 내용으로 반복되며, 이 결과 얻어지는 CAPCNG값은 항상 0이 된다.
제2인터럽트 제어는 제어부(25)에서 행해지는 제어이며, 여기서는 답입량 검출부(14)에 의하여 검출된 악셀 페달 답입량(APS)에 의하여, 답입량(APS)의 변화 속도(DAPS)가 구해진다. 악셀 페달 답입량(APS) 값은 악셀 페달(27)과 연동하는 답입량 검출부(14)의 포텐쇼메터(37)에서 악셀 페달(27)의 답입량에 비례한 전압이 출력되며, 이 출력 전압이 답입량 검출부(14)의 A 내지 D 변환부(28)에서 디지탈 값으로 변환됨으로써 얻어지는 값이다.
제2인터럽트 제어에서 스텝(A121)에 악셀 페달 답입량(APS)이 입력되어 다음의 스텝(A122)에서 입력된(APS) 값과, 이것과 마찬가지로 하여 100밀리초전에 입력되고 기억되어 있는 악셀 페달 답입량(APS′)과의 차 │APS-APS′│가 DAPS의 값으로서 산출된다. 이 인터럽트 제어는 10밀리초마다 반복됨으로 APS, APS′ 및 DAPS 값은 10밀리초마다 갱신된다.
제3의 인터럽트 제어는 실차속(VA) 및 실가속도(DAV)를 산출하기 위하여 차속/가속도 검출부(24)에 행해지는 제어이다.
제3인터럽트 제어가 개시되면, 우선 처음에 스텝(A123)에서는 우후 차륜속 검출부(42)에 의하여 검출된 후우차륜(36)의 차륜속이 VARR로서 입력되고, 이어서 스텝(A124)에서, 좌후차륜속 검출부(43)에 의하여 검출된 좌후 차륜(35)의 차륜속이 VARL로서 입력된다. 다음에 스텝(A125)에서 VARR과 VARL의 평균치가 차량의 실차속(VA)으로서 산출되어 기억된다. 다음의 스텝(A126)에서는 스텝(A125)에서 산출된 실차속(VA)과 금회의 인터럽트 제어에서 90밀리초전의 인터럽트 제어와 마찬가지로 산출되어 기억된 실차속(VA′)의 변화량(VA-VA′)이 실가속도(DVA65)로서 산출된다. 그리고 스텝(A127)에서는 VA와 VA′인 평균치(VAA)와, VA′가 산출된 인터럽트 제어에서 390밀리초전의 인터럽트 제어로서 마찬가지로 산출되어 기억되어 있던 실차속(VA″)과 VA′이 평균치(VAA′)의 변화량(VAA-VAA′)이 실가속도(DVA130)로서 산출되어 기억된다. 스텝(A128)에서는 스텝(A127)에서 산출된 실가속도(DVA130)와 전회까지의 인터럽트 제어에 의하여 마찬가지로 산출된 DVA130중에 최신의 4개의 DVA130의 평균치가 실가속도(DVA130)로서 산출된다.
이상과 같이 하여 VA, VA′, VA″, VAA, VAA′, DVA65, DVA130및 DVA850의 값은 제3의 인터럽트 제어기가 65밀리초마다 행해짐으로, 65밀리초마다 갱신된다.
이들의 실가속도중, DVA65는 상술과 같이 2개의 실차속(VA, VA′)에 의하여 산출되므로 실제 차량의 가속도 변화에 대하여 가장 추종성이 높은 반면, 외부 교란등에 의하여 1개 실차속의 오차가 증대했을 때의 받는 영향이 매우 안정성이 낮다. 한편, DVA850은 상술과 같이 3개의 실차속(VA, VA′, VA″)에 의하여 산출되는 실가속도(DVA130)를 5개 사용하여 구해짐으로, DVA65는 역으로 외부 교환에 의한 영향은 적어 안정성이 높은 반면, 추종성이 낮다. DVA130은 DVA65와 DVA850의 중간 안정성 및 추종성을 가지는 것이다.
한편 제8a도의 스텝(A101 내지 A117)이 주플로우에서는 스텝(A101)에 계속하여 스텝(A102)에서 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하는 타이밍을 결정하기 위한 타이머(TMB)가 시간의 카운트를 개시하여 다음의 스텝(A103)으로 나아간다.
스텝(A103)에서는 차속/가속도 검출부(24)에서의 스텝(A123 내지 A128)의 제3인터럽트 제어에 의하여 산출된 실차속(VA), 실가속도(DVA65, DVA130, DVA850), 답입량 검출부(14)에 의하여 검출된 악셀 페달 답입량(APS), 스텝(A121 내지 A122)에 의한 인터럽트 제어에 의하여 제어부(25)에서 산출된 APS의 변화속도(DAPS), 흡입 공기량 검출부(21)에 의하여 검출된 엔진 회전수(NE), 차중 검출부(19)에 의하여 검출된 차중(W), 출력축 회전수 검출부(22)에 의하여 검출된 자동변속기(32)의 토크컨버터 출력축(도시생략)의 회전수(ND)가 각각 입력된다. 이것과 함께 악셀 스위치(15), 브레이크 스위치(16), 시프트 셀렉터 스위치(17) 및 오토크루즈 스위치(18)의 가속 스위치(45), 절환 스위치(46), 드로틀 스위치(47), 목표 차속 변경 스위치(48)의 각 스위치의 접점 정보와, 변속단 검출부(23)에서 검출된 자동 변속기(32)의 사용 변속단 정보가 취입된다.
그리고 다음의 스텝(A104)에서 플래그(I4) 값이 1인지 아닌지를 판단한다. 이 플래그(I4)는 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)에 의하여 정차속 주행이 지정되어야 할 것을 값 0으로 나타내는 것이다. 스텝(A104)에서는 정차속 주행 상태가 지정되어 있으면 I4=1이 아니라고 판단하여 스텝(A105)으로 나아간다. 역으로 정차속 주행 상태가 지정되어 있지 않으면 I4=1이라고 판단하여 스텝(A107)로 나아간다.
스텝(A105)로 진행된 경우는 플래그(I8) 값이 1인지 아닌지 판단된다. 이 플래그(IS)는 후술하는 제12도의 스텝(E133)에서 행해지는 목표 차속 제어중에서, 차속이 정차속 주행의 목표 차속에 것의 일치한 후의 제어가 행해지는 것을 값 0으로 나타내는 것이다. 그리고 스텝(A105)에서, IS=1이 아니라고 판단한 경우에는 스텝(A107)로 나아가고, IS=1이 아니라고 판단한 경우, 스텝(A106)으로 나아간다.
스텝(A106)에서는 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하는 타이밍의 주기(TK2)가 미리 설정된 일정치(TK)로서 지정된다.
스텝(A107)에서는 주기(TK2)가 스텝(A103)에서 입력된 엔진 회전수(NE)의 역수와 미리 설정된 일정치의 계수(α)의 곱에 의하여 지정된다. 따라서 제어부(25)의 주행상태 지정부(3)에 의하여 정차속 주행이 지정되면, 목표차속 제어중에서 차속이 목표차속으로 도달하기까지 드로틀 밸브(31)의 개폐는 엔진(13)의 회전수에 대한 증가와 함께 단축하는 주기에서 행해지며, 차속이 목표차속에 거의 일치한 후에 제어가 이루어지는 경우에 드로틀 밸브(31)는 일정의 주기로서 개폐가 행해진다.
스텝(A106) 또는 스텝(A107)에서 스텝(A108)으로 진행하면, 타이머(TMB)에 의하여 카운트된 시간(tTMB)과 tK2가 비교되어, tTMB＞tK2인지 아닌지가 판단된다. 그리고 tTMB＞tK2이라고 판단한 경우에는 스텝(A109)으로 나아가고, tTMB＞tK2가 아니라고 판단한 경우에는 스텝(A112)으로 나아간다.
tTMB＞tK2의 경우는 금회의 제어 사이클이 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하는 타이밍에 해당하고, 스텝(A109)에서 드로틀 밸브(30)의 다음 개폐의 타이밍을 구하기 위하여 타이머(TMB)를 리셋트 하여 tTMB값을 0으로 하고, 스텝(A110)에서 타이머(TMB)에 의한 시간의 카운트를 재차 스타트시키고, 스텝(A111)에서 플래그(I11)를 1로 한다. 이 플래그(I11)는 스텝(A110)에서 타이머(TMB)에 의한 시간의 카운트를 재차 스타트 시킨후, 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하는 제어 사이클인 것을 값 1로 나타내는 것이다.
tTMB＞tK2이 아닌 경우는 금회의 제어 사이클이 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하는 타이밍에 해당하지 않으므로 스텝(A112)에서 플래그(I11) 값을 0으로 한다.
스텝(A111) 또는 스텝(A112)에서 스텝(A113)으로 진행하면, 스텝(A103)에서 입력된 시프트 셀렉터 스위치(17)의 접점 정보에 의하여, 시프트 셀렉터(29)가 범위 위치인지 아닌지가 판단된다. D 범위의 위치에 있다고 판단한 경우에는 스텝(A114)으로 나아가고, D 범위의 위치가 아니라고 판단한 경우에는 D 범위 이외에서는 차량의 주행 상태등에 의한 복잡한 제어는 불필요한 것으로 스텝(A117)으로 진행하여 드로틀 직동 제어가 행해진다.
스텝(A114)으로 진행한 경우에는 오토크루즈 스위치(18)의 드로틀 스위치(47)가 제6도중의
Figure kpo00039
위치인지 아닌지가 판단된다. 드로틀 스위치(47)가
Figure kpo00040
의 위치에 있는 경우에는 악셀 페달(27)과 드로틀 밸브(31)가 기계적으로 직접 연결되도록 드로틀 밸브(32)가 조작되는 상태로 되므로, 스텝(A117)으로 나아가 드로틀 직동 제어가 행해진다.
역으로 스텝(A114)에서 드로틀 스위치(47)의 위치가
Figure kpo00041
가 아니라고 판단하면 스텝(A115)으로 나아간다. 스텝(A115)에서는 스텝(A103)에서 입력된 엔진 회전수(NE)가 엔진(13)의 워밍업(warming up) 완료후의 아이들 회전수보다 약간 낮게 미리 설정된 기준치(NK)에 대하여 NE＜NK인지 여부가 판단된다. 그리고, NE＜NK이다고 판단한 경우에는 스텝(A117)으로 나아가 드로틀 직동 제어가 행해지며, NE＜NK가 아니라고 판단한 경우는 스텝(A116)을 나아가 드로틀 비직동 제어가 행해진다.
따라서 엔진 시동시에 엔진(13)의 회전수가 엔진 정지 상태에서 정상 상태의 회전수로 상승하기 까지의 사이, 또는 어떤 원인으로 엔진(13)의 운전 상태가 불안정하게 되어 엔진 회전수가 저하했을 때는 드로틀 밸브(31)가 악셀 페달(27)의 움직임에만 대응하여 작동하고 엔진(13)이 제어된다.
스텝(A116)의 드로틀 비직동 제어 또는 스텝(A117)의 드로틀 직동 제어가 종료하면, 1회의 제어 사이클이 종료하고, 재차 스텝(A103)으로 복귀하여 이상에 서술한 스텝(A103) 스텝(A116) 또는 (A117)의 제어가 반복된다. 따라서 1회의 제어 사이클 마다에 스텝(A103)에서 각 검출치 및 각 접점 정보가 갱신하여 입력되고, 검출치 및 접점 정보에 의하여 이상에 상술한 제어가 행해진다.
다음에 제8a도의 스텝(A117)의 드로틀 직동 제어에 대하여 설명한다. 드로틀 직동 제어는 제9도에 나타내는 플로우챠트에 따라 행해진다.
즉, 처음에 제9도중의 스텝(B101)에서 악셀 페달 답입량(APS)을 패라미터로서, 제19도에 나타내는 맵 #MAPS에서 제8a도의 스텝(A103)으로 입력된 악셀 페달 답입량(APS)에 대응하는 드로틀 밸브 개도(QTHD)가 판단되어 설정되고, 스텝(B102)으로 나아간다.
스텝(B102)에서는 상술의 플래그(I11) 값이 1인지 아닌지가 판단된다. I11=1이라고 판단한 경우에는 금회의 제어 사이클이 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하는 타이밍에 해당하므로 스텝(B103)으로 나아가 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행한후, 금회의 제어 사이클에 관한 드로틀 직동 제어를 종료한다. I11=1가 아니라고 판단한 경우에는 금회의 제어 사이클이 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하는 타이밍에 해당하지 않으므로 아무것도 하지 않고 금회의 제어 사이클에 대한 드로틀 직동 제어를 종료한다.
스텝(B103)에서는 제어부(25)에서 드로틀 밸브 회동부(26)에 대하여 스텝(B101)에서 설정된 드로틀 밸브 개도(QTHD)를 지시하는 신호를 송출한다. 드로틀 밸브 회동부(26)는 작동기 구동부(39)에서 이 신호를 받아 드로틀 밸브 작동기(40)에 대하여 드로틀 밸브 개도가 QTHD로 되는 위치가 이 드로틀 밸브(31)를 회동하도록 구동 신호를 송출한다. 이것에 의하여 드로틀 밸브 작동기(40)가 드로틀 밸브(31)의 회동을 행한다.
이때 드로틀 밸브(31)의 개도가 드로틀 밸브 개도 검출부(41)에 의하여 검출되고, 검출 결과가 작동기 구동부(39)에 피드백되므로, 검출 결과에 따라 작동기 구동부(39)에서는 드로틀 밸브 개도가 QTHD로 되도록 하는 드로틀 밸브(31)의 회동 구동 신호를 잇달아 송출한다. 드로틀 밸브(31)가 이같은 위치까지 회동된 것이 드로틀 밸브 개도 검출부(41)에 의하여 검출되면, 이 검출 결과에 대응하여 작동기 구동부(39)는 구동 신호를 송출하지 않게 되고, 드로틀 밸브(31)가 드로틀 밸브 개도를 QTHD로 하는 위치에서 정지한다.
상술과 같이 드로틀 직동 제어에서는 드로틀 밸브 개도(QTHD)가 악셀 페달(27)의 답입량만에 의하여 결정된다. 드로틀 밸브 개도(QTHD)와 악셀 페달 답입량(APS)는 제19도에 나타나듯이 비례 관계에 있다. 따라서 악셀 페달(27)과 드로틀 밸브(31)가 기계적으로 직결된 상태로 악셀 페달(27)의 움직임에 따라 드로틀 밸브(31)가 작동한다.
드로틀 밸브(31)가 이와 같이 작동하여 흡기 통로(30)의 개폐를 행하면, 엔진(13)에 흡입되는 공기량이 변화하고, 이것에 따라 흡입 공기량 검출부(20)에 의하여 검출된 공기량과 엔진(13)의 운전 상태에 의하여 연료 제어 장치(도시생략) 결정하는 엔진(13)으로의 연료 공급량이 변화한다. 이 결과, 연소 분사장치(도시생략)가 흡기 통로(30)로 실제로 분사하는 분사량이 변화하고, 엔진(13)의 출력이 변화한다.
다음에 제8a도의 스텝(A116)의 드로틀 비직동 제어에 대하여 설명한다. 드로틀 비직동 제어는 제10도에 나타내는 플로우챠트에 따라 행해진다.
즉 최초에 스텝(C101)에서 제8a도의 스텝(A103)으로 입력된 접점 정보에 의하여, 브레이크 스위치(16)의 접점이 ON 상태인지 아닌지가 판단된다.
이때, 차량의 제동을 행하기 위하여 브레이크 페달(28)을 답입하고 있는 경우에는 스텝(C101)에서 브레이크 스위치(16)의 접점이 ON 상태로 되어 있으므로 스텝(C102)으로 나아가며, 브레이크 페달(28)을 답입하고 있지 않는 경우는 브레이크 스위치(16)의 접점이 ON 상태로 되어 있지 않으므로 스텝(C113)으로 나아간다. 따라서 브레이크 페달(28)이 답입되어 있을 때와, 답입되어 있지 않을 때에는 내용이 다른 제어가 행해진다.
브레이크 페달(28)이 압입되어 스텝(C102)으로 진행한 경우에는 스텝(C102)에서 플래그(I7) 값이 0으로 설정된다. 이 플래그(I7)는 값이 0이므로 전회의 제어 사이클에서 브레이크 페달(28)이 답입되어 있던 것을 나타내는 것이다. 그리고 다음에 스텝(C103)에서 플래그(I2)값이 1인지 아닌지가 판단된다.
이 플래그(I2)는 후술하듯이 브레이크 페달(28)을 밟아 브레이크(도시생략)에 의한 차량의 감속을 행했을 때에, 감속비가 기준치보다 큰 급제동 상태가 기준시간 보다 길게 계속한 것을 값 1로 나타내는 것이다. 또한 기준기 및 기준시간은 미리 설정된다.
스텝(C103)에서 I2=1이라고 판단한 경우에는 후술의 스텝(C112)으로 직접 나아가고, I2=1이 아니라고 판단한 경우는 스텝(C104)으로 진행한다.
스텝(C103)에서 스텝(C104)으로 진행하면, 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 실가속도(DVA130)가 미리 설정된 부의 기준치(K2)에 대하여 DVA130＜K2인지 아닌지가 판단된다. 실가속도(DVA130)는 차량의 가속이 행해지고 있을 때에 정값으로 되고, 부값으로 되는 것은 차량의 감속이 행해지고 있을때이므로 부기준치(K2)에 대하여 DVA130＜K2인지 아닌지의 판단은 차량의 감속도가 미리 설정된 기준치 보다 큰지 아닌지의 판단과 동일하게 된다.
브레이크(도시생략)에 의한 감속도가 큰 급제동이 행해지고 있으면, 스텝(C104)에서 DVA130＜K2이라고 판단되며, 스텝(C107)으로 진행한다. 급제동이 행해지고 있지 않으면, 스텝(C104)에서 DVA130＜K2가 아니라고 판단되어 스텝(C105)으로 나아간다.
스텝(C107)으로 진행하면, 플래그(I1) 값이 1인지 아닌지가 판단된다. 이 플래그(I1)는 실가속도(DVA130)가 기준치(K2)보다 작은 상태(즉 감속도가 기준치보다 큰 상태)의 계속 시간을 계측하는 타이머(TMA)가 시간을 카운트중인 것을 값이 1로 나타내는 것이다. 타이머(TMA)가 이미 시간을 카운트하고 있으면, I1=1이라고 판단되고, 스텝(C110)으로 나아간다. 타이머(TMA)가 시간의 카운트를 행하여 있지 않으면, I1=1이 아니라고 판단되고, 스텝(C108)으로 나아가며 플래그(I) 값을 1로 하고, 스텝(C109)에서 타이머(TMA)에 의한 시간의 카운트를 개시한후 스텝(C110)으로 나아간다.
스텝(C110)에서는 타이머(TMA)에 의하여 카운트된 시간(tTMA)이 미리 설정된 기준 시간(tK1)에 대하여, tTMA＞tK1인지 아닌지가 판단된다. tTMA＞tK1이라 판단한 경우에는 스텝(C111)으로 나아가며, 상기 플래그(I) 값을 1로 한후 스텝(C112)으로 나아간다. 한편 tTMA＞tK1이 아니라고 판단한 경우는 직접 스텝(C112)으로 나아가고 상기 플래그(I2) 값은 0으로 된다.
한편 스텝(C104)에서 DVA130＜K2가 아니라고 판단하여 스텝(C105)으로 나아간 경우에는 브레이크(도시생략)에 의한 감속도가 기준치 이하이고, 타이머(TMA)에 의한 시간의 카운트가 불필요하게 된다. 그래서 타이머(TMA)에 의한 카운트가 필요하게 되는 경우에 갖추어, 스텝(105)에서 플래그(I1)의 값을 0으로 하고, 스텝(C106)에서 타이머(TMA)를 리셋트 하여 시간의 카운트를 중지함과 동시에, 카운트 시간(tTMA) 값을 0으로 한후, 스텝(C112)으로 나아간다.
이러한 스텝(C103)~(C111)의 제어에 의하여 브레이크(도시생략)에 의한 감소도가 기준치보다 큰 상태가 기준 시간 보다 길게 계속하면, 플래그(I2)값이 1로 되지만, 이 플래그(I2)값은 일단 1에 설정되면 스텝(C103)~(C111) 이외의 다른 스텝에서 값이 0으로 되지 않는한, 예로서 감속도가 기준치 이하로 되어도 변화할 수 있다.
스텝(C112)에서는 제어부(25)에서 드로틀 밸브 회동부(26)에 대하여 엔진이 아이들 위치로 되는 최소 개도의 드로틀 밸브 개도를 지정하는 신호가 송출된다. 드로틀 밸브 회동부(26)에서는 상기의 신호를 받아 그 작동기 구동부(39)에서 드로틀 밸브 작동기(40)에 대하여 드로틀 밸브(31)를 최소 개도의 드로틀 밸브까지 회동하는 구동 신호를 송출하고, 이것을 받은 드로틀 밸브 작동기(40)가 드로틀 밸브(31)를 회동한다.
이때, 드로틀 밸브(31)의 개도가 드로틀 밸브 개도 검출부(41)에 의하여 검출되고, 이 검출 결과가 작동기 구동부(39)에 피드백되어 피드백 제어가 행해진다. 즉, 작동기 구동부(39)에서는 드로틀 밸브 개도의 검출 결과에 의거하여 드로틀 밸브(31)가 소정의 위치까지 회동된 것이 확인되기까지, 드로틀 밸브(31)의 회동에 필요한 구동 신호를 잇달아 송출한다. 드로틀 밸브 개도 검출부(41)에 의하여 검출되면, 작동기 구동부(39)에서 구동 신호의 송출이 끝나, 드로틀 밸브(31)가 소정 위치에 정지하고, 엔진 브레이크에 의한 제동력이 발생한다.
이상 서술했듯이, 브레이크 페달(28)을 답입한 경우에는 차량의 감속이 목적이므로, 스텝(C103)~(C111)의 제어를 경과한 후, 항시 드로틀 밸브(31)를 엔진 아이들 위치로 되는 최소 개도로 보유함으로서 엔진 브레이크에 의한 차량 제동이, 브레이크(도시생략)에 의한 제동과 함께 행해지는 것이다.
브레이크 페달(28)이 답입되지 않고, 스텝(C101)에서 스텝(113)으로 진행한 경우에는 플래그(I7) 값이 1인지 아닌지가 판단된다. 이 플래그(I7)는 상술과 같이 브레이크 페달(28)이 전회의 제어 사이클에서 답입되어 있었던지, 아닌지를 나타내지만, 답입되어 있지 않으면 그 값은 1로 되어 있으며, 답입되어 있으면 그 값이 0으로 되어 있다. 따라서 이 스텝(C113)에서는 브레이크 페달(28)이 답입되어 있지 않은 상태로 되므로 최초의 제어 사이클인지 아닌지가 판단된다.
이 스텝(C113)에서 I7=1이다. 즉 브레이크 페달(28)이 답입되어 있지 않은 상태로 되고 나서 최초의 제어 사이클에서 아니다라고 판단한 경우는 스텝(C133)으로 나아간다. 역으로 I7=1이 아닌 즉 브레이크 페달(28)이 답입되어 있지 않은 상태로 되고 나서 최초의 제어 사이클이라고 판단한 경우에는 스텝(C114)으로 진행한다.
스텝(C113)에서 스텝(C114)으로 진행한 경우에는 스텝(C114)~(C118)에 따라, 여러가지 설정 및 판단이 된다.
우선 스텝(C114)에서는 이미 브레이크 페달(28)은 답입되어 있지 않으므로, 상술과 같은 타이머(TMA)에 의한 시간의 카운트를 행할 필요가 없게 된다. 그래서, 다음 이하의 제어 사이클로서 재차 상기 카운트를 행할 때에 대비하여 상기 플래그(I1)값을 0으로 한다.
그리고, 다음의 스텝(C115)에서는 브레이크 페달(28)이 답입되어 있지 않으므로, 플래그(I7) 값을 1로 하고, 스텝(C116)에서, 스텝(C114)와 같은 이유에 의하여 타이머(TMA)를 릿세트 하여 시간의 카운트를 정지하고, 카운트 시간(tTMA) 값을 0으로 한다.
이어서 스텝(C117)에서 플래그(I12)의 값을 0으로 한다. 이 플래그(I12)는 각 제어 사이클에서 스텝(C114)의 오토크루즈 모드 제어를 행하고 나서 최초로 찾는 드로틀 밸브(31) 개폐의 타이밍에 해당하는 제어 사이클(개폐 타이밍 사이클)에서, 드로틀 밸브(31)의 개폐를 아직 행하여 있지 않은것, 또는 이 개폐는 이미 행하였지만 오토크루즈 모드 제어에서 가속 스위치(45) 또는 절환 스위치(46)의 조작에 의하여 차량의 주행 상태의 지정이 변경된 후에 최초로 찾아지는 개폐 타이밍 사이클에서 드로틀 밸브(31)의 개폐를 아직 행하지 않은 것을 값 0으로 나타내는 것이다.
스텝(C118)에서는 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 접점 정보에서 악셀 스위치(15)의 접점이 ON 상태인지 아닌지가 판단된다. 악셀 페달(27)이 답입되어 악셀 스위치(15) 접점이 OFF 상태인 경우에는 스텝(C135)으로 진행하여 플래그(I2)의 값을 0으로 하고, 스텝(C136)에서 플래그(I3) 값을 1로 한후 스텝(C137)으로 진행한다. 이 플래그(I)는 드로틀 밸브(31)를 엔진 아이들 위치로 되는 최소 개도로 보유하기 위한 것을 값 0으로 나타내는 것이다.
또한 플래그(I2) 값이 스텝(C111)에서 1로 설정된 경우에는 이 스텝(C135)의 제어가 행해지기 까지 I2값이 1로 된다. 즉 플래그(I2) 값은 악셀 페달(27)이 답입되었을 때에 0으로 되는 것이다.
스텝(C137)에서는 상술했듯이 답입량 검출부(14)에 의하여 검출된 악셀 페달 답입량(APS)과, 이 답입량(APS)에서 제어부(25)에 대하여 구해진 답입량의 변화 속도(DAPS)와 카운터(CAPCNG) 값에 의하여 목표 가속도를 결정하고, 악셀 모드 제어를 행한다. 악셀 모드 제어에서는 차량이 목표 가속에서 주행하도록 드로틀 밸브(31)를 회동시켜 엔진(13)의 출력을 제어한다. 이 악셀 모드 제어를 행한 것으로 금회의 제어 사이클에 대한 드로틀 비직동 제어를 종료한다.
악셀 페달(27)이 답입되어 있지 않으면 악셀 스위치(15)의 접점이 ON 상태로 되며, 스텝(C118)에서 스텝(C119)으로 나아가면 DAPMXQ 값을 0으로 한다. 이 DAPMXQ는 악셀 페달(27)의 답입량 증대시에 대한 악셀 페달 답입량(APS)의 변화 속도(DAPS)의 최대치를 나타내고 있다.
그리고, 다음의 스텝(C120)에서 DAPMXS 값을 0으로 한다. DAPMXS는 답입량 감소시에 대한 변화속도(DAPS)의 최소치를 나타내고 있다.
스텝(C121)에서, 제8d도의 스텝(A123)~(C128)의 인터럽트 제어에서 산출된 최신의 실차속(VAr)이 입력된다.
다음에, 스텝(C122)에서, 브레이크 페달(28)을 해방한 직후의 실차속을 나타내는 VOFF값으로서 스텝(C121)으로서 입력된 실차속(VAr) 값이 대입된다.
다음에 스텝(C123)에서, 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 접점 정보에서 오토크루즈 스위치(18)의 드로틀 스위치(47)의 위치가 제6도중의
Figure kpo00042
로 되어 있는지 아닌지가 판단된다. 드로틀 스위치(47)가
Figure kpo00043
위치에 있는 경우에는 상술과 같이 브레이크 페달(28)을 답입하여 차량의 감속을 행한후, 브레이크 페달(28)을 해방하면, 악셀 페달(27)을 답입하지 않는한 드로틀 밸브(31)를 엔진 아이들 위치인 최소 개도로 보유하는 것이 지정되어 있다.
스텝(C123)에서 드로틀 스위치(47)의 위치가
Figure kpo00044
라고 판단한 경우에는 스텝(C126)으로 나아가며, 플래그(I3) 값을 0으로 한후, 스텝(C112)에서 전술했듯이 드로틀 밸브(31)를 최소 개도로 되는 드로틀 아이들 위치로 회동한다.
한편 스텝(C123)에서, 드로틀 스위치(47)의 위치가
Figure kpo00045
는 아니더라도 판단한 경우, 스텝(C124)으로 나아가며, 스텝(C124)에서 VOFF가 미리 설정된 기준치(K1)에 대하여 VOFF＜K1인지 아닌지가 판단된다.
스텝(C124)에서 VOFF＜K1이라 판단한 경우에는 스텝(C125)으로 나아가며, 플래그(I2) 값이 1인지 아닌지가 판단된다. I2=1이라고 판단하면, 스텝(C126)으로 나아가 플래그(I3) 값을 0으로 한후, 스텝(C122)에서 상술하듯이 드로틀 밸브(31)를 최소 개도로 되는 위치로 회동한다.
한편, 스텝(C124)에서, VOFF＜K1은 아니다라고 판단한 경우, 또는 스텝(C125)에서 I2=1은 아니다라고 판단한 경우에는 스텝(C145)으로 나아간다.
따라서 브레이크 페달(28)이 답입되어 차량의 제동이 행해졌을 때에, 감속도가 기준치보다 큰 상태가 기준시간 보다 길게 계속하고, 제동이 중지되어 있을때의 차속이 기준치보다 작은 경우에는 악셀 페달(27)이 답입되어 있지 않으면, 차량의 제동을 우선하여, 브레이크 페달(28)의 해방후에도 계속해서 드로틀 밸브(31)를 최소 개도로 보유하고 엔진 브레이크에 의한 제동을 행한다.
예를들면 교차점 등에서 정지를 위하여 브레이크에 의한 감속을 행하는 경우에는 정지 직전에, 정지시의 충격을 완화하기 위하여 브레이크 페달(28)을 일단 해방하지만, 이때에는 상술과 같이 드로틀 밸브(31)가 최소 개도로 보유되어 엔진 브레이크에 의한 제동이 자동적으로 행해지는 것이다.
스텝(C124) 또는 스텝(C125)에서 스텝(C145)로 진행한 경우는 플래그(I4) 값을 0으로써 스텝(C127)으로 진행한다. 플래그(I4)는 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)에 의하여 정차속 주행이 지정되기 위한 것을 값 0으로 나타내는 것이다.
스텝(C127)에서는 드로틀 밸브(31)를 최소 개도로 보유할 필요가 없으므로 플래그(I3) 값을 1로 하고, 다음 스텝(C128)에서 상기 플래그(I8)값을 1로 한후, 스텝(C129)에서 정차속 주행일 때의 목표 차속(VS)에 스텝(C121)에서 입력된 실차속(VA)이 대입된다.
다음에 스텝(C130)에서 목표 차속(VS)에서의 주행을 유지하기 위하여 필요한 목표 토크(TOM)가 아래식(1)에 의하여 산출된다.
TOM1=[{W.r/g)Ks+Ki}ㆍ(DVS3-DVS65)+TQ.TEM]/TQ....................................................(1)
또한 윗식(I)에 W는 차량 검출부(19)에 의하여 검출되어 제8a도의 스텝(A103)으로 입력된 차량의 중량, r은 미리 기억되어 있는 좌전차륜(33) 또는 우전차륜(34)의 타이어 유효반경, g는 중력 가속도이다.
Ks는 자동 변속기(32)에서 사용하는 변속단을 제1속으로 한 상태로 환산하기 위하여 미리 설정된 계수이며, 변속단 검출부(23)에 의하여 검출되고, 스텝(A103)에서 입력된 현재 사용중의 자동 변속기(32)의 변속단에 대응하여 값이 설정되어 있는 것이다. 그리고 Ki는 차량의 드라이브축 주변의 엔진(13) 및 자동 변속기(32)의 관성에 관한 보정량이다.
TQ는 자동변속기(32)의 토크비이고 이 토크비(TQ)는 출력축 회전수 검출부(22)에 의하여 검출되고, 속도비(e)를 패라메터로서 자동변속기(32)의 특성에 의하여 미리 설정된 맵 MTRATQ(도시생략)에 의하여 결정되는 것이다. 또한 속도비(e)는 스텝(A103)에서 입력된 자동변속기(32)내의 토크컨버터(도시생략)의 출력축 회전수(N)를, 엔진 회전수 검출부(21)에 의하여 검출되면, 스텝(A103)에서 입력된 엔진 회전수(N)로서 제외하는 것에 의해 얻어진다.
그리고, DVS3는 차속을 목표 차속(VS)에 같게 하여 이것을 유지하기 위한 목표 가속도이고, 목표 차속(VS)과 실차속(VA)의 차(VS-VA)를 패라메터로 하고, 제23도에 나타나듯이 미리 설정된 맵 #MDVS3에 의하여 결정된다. 또한 스텝(C130)에서는 목표 차속(VS)이 상술하듯이 브레이크 페달(28)을 해방한 직후의 실차속으로, 윗식(1)에서 차(VS-VA) 값을 0으로 하여 목표 가속도(DVS)의 결정을 행한다. 이결과 제23도에 나타내는 대응 관계에서 목표 가속도(DVS3) 값도 0으로 된다.
DVA65는 상술했듯이 제8d도의 스텝(A123)~(A128)의 인터럽트 제어로서 산출되고 스텝(A103)에서 입력된 실가속도 TEM은 엔진(13)의 출력중의 실토크이고, 흡입 공기량 검출부(20)에서 검출되고, 스텝(A103)에서 입력된 흡입 공기량(AE)를 엔진 회전수(NE)로 나눈 값 AE-NE과, 엔진 회전수(NE)로 나눈 값 AE/NE과, 엔진 회전수(NE)를 패라메터로서 엔진(13)의 특성에 의하여 미리 설정된 맵 #TEMAP(도시생략)에 의하여 결정된다.
이렇게 하여 스텝(C130)에서 목표 토크(TOM1)가 산출되면, 다음의 스텝(C131)에서 맵 #MTH(도시생략)에서 드로틀밸브 개도(QTH1)를 판독한다. 이 맵 #MTH(도시안됨)는 목표 토크(TOM)와 엔진(13)의 회전수(NE)를 패라메터로서 엔진(13)의 특성에 의하여 미리 설정된 것이고, 엔진(13)에서 출력되는 토크를 상기 목표 토크(TOM)에 같게 하기 위하여 필요한 드로틀 밸브 개도 QTH의 결정을 목적으로써 사용하는 것이다. 따라서 판독되는 드로틀 밸브 개도(QTH1) 값은 스텝(C130)에서 산출한 목표 토크(TOM1)와, 엔진 회전수 검출부(21)에서 검출되고 스텝(A103)으로 입력된 엔진 회전수(NE)에 대응하는 것이다.
스텝(C132)에서는 스텝(C131)에서 드로틀 밸브개도(QTH1)에 의하여 드로틀 밸브(31)를 구동한다. 즉 드로틀 개도(QTH1)를 지시하는 신호가 제어부(25)에서 드로틀 밸브 구동부(26)에 송출되며, 드로틀 밸브 회동부(26)에서는 작동기 구동부(39)가 이 신호를 받아 드로틀 밸브 작동기(40)에 대하여 드로틀 밸브(31)를 드로틀 밸브 개도(QTH1)로 되는 위치까지 회동하도록 구동 신호를 송출한다. 이것에 의하여 드로틀 밸브 구동기(40)가 드로틀 밸브(31)의 회동을 행한다.
이 때에도 드로틀 밸브(31)의 개도 조정은 드로틀 밸브개도 검출부(41)를 통한 피드백 제어에서 행하여지며, 드로틀 밸브(31)가 소정의 위치까지 회동하면, 작동기 구동부(39)는 신호를 송출하지 않게 되며, 드로틀 밸브(31)가 소정 위치에 정지한다.
드로틀 밸브의 이러한 조정에서 흡기 통로(30)가 개폐되어, 상술했듯이 엔진(13)에 흡입되는 공기량이 변화하고, 연료 제어 장치(도시생략)에서 공기량의 검출 결과에 의하여 엔진(13)으로 공급하는 연료량이 결정되어, 연료량도 변화한다. 이 결과, 엔진 출력이 조정되어, 목표 토크(TOM1)에 거의 같은 토크가 엔진(13)에서 출력되도록 된다.
이 엔진(13)에서의 출력 토크는 상술한 것과 같이 브레이크 페달(28) 해방 직후의 실차속을 목표 차속으로 하여 이 목표 차속을 일정하게 유지할 정도로 토크에 거의 같게 된다.
상술의 스텝(C129~C132)의 제어에 의하여, 브레이크 페달(28)의 해방 직후에는 기준시간(tK2)에 의하여 결정되는 개폐 타이밍 사이클이 없어도, 브레이크 페달(28)을 해방한 직후의 차속을 유지하면 추축되는 드로틀 밸브 개도의 위치로, 드로틀 밸브(31)를 잠정적으로 회동하여, 목표 차속에 의한 정자차속 주행으로의 이행을 위한 준비를 행한다.
전회의 제어 사이클에서 스텝(C113)에서 스텝(C114)으로 나아가 상술과 같은 제어가 행해지며, 금회의 제어 사이클에서도 브레이크 페달(28)이 해방된 채인 경우에는 전회의 제어 사이클일 때에 스텝(C115)에서 플래그(I7)의 값이 1로 되어 있으므로 스텝(C113)에서는 I7=1이다라고 판단하여 스텝(C133)으로 나아가며, 스텝(A103)에서 입력된 접점 정보에서 악셀 스위치(15)의 접점이 ON 상태인지 아닌지가 판단된다.
악셀 페달(27)이 답입되어 있으면, 스텝(C133)에서 악셀 스위치(15)의 접점이 ON 상태에 없다고 판단되어 스텝(C134)으로 나아가 플래그(I2)값을 0으로 하고, 스텝(C136)에서 플래그(I2) 값을 0으로 하고, 스텝(C136)에서 플래그(I3) 값을 1로서 스텝(C137)로 진행한다.
플래그(I2)는 상술했듯이 스텝(C111)에서 값을 1로 하면 스텝(C135)의 제어가 행하여지기까지 값이 변화하지 않는다. 스텝(C135)으로는 스텝(C118)에서 나아가는 경우와, 스텝(C133)에서 스텝(C134)을 지나 진행하는 경우가 있지만, 어느 경우도 악셀 페달(27)을 답입하여 악셀 스위치(15)의 접점 OFF 상태로 된 것이다. 따라서 악셀 페달(27)을 답입하여 차량의 재가속을 행함으로써 스텝(C135)에서 플래그(I2) 값은 0으로 된다.
스텝(C137)에서는 악셀 모드 제어가 행해지지만, 스텝(C135)과 마찬가지로, 악셀 페달(28)을 답입하면 항시 악셀 모드 제어가 행하여진다.
악셀 페달(27)이 답입되어 있지 않으면, 스텝(C133)에서 악셀 스위치(15)의 접점이 ON 상태로 판단되어 스텝(C138)에서 최대치(DAPMXO)의 값을 0으로 하고, 스텝(C139)에서 최소치(DAPMXS) 값을 0으로 한후, 스텝(C140)에서 플래그(I3) 값이 1인지 아닌지를 판단한다.
여기서 악셀 스위치(15)가 ON으로 되는 것은 브레이크(도시생략)에 의하여 감속을 행하여, 브레이크 페달(28)을 해방하여 종료한 후에 악셀 페달(27)을 답입하지 않는 경우에서, 전회의 제어 사이클로서 상술의 스텝(C113)~(C132)의 제어가 행해진 경우에 상당한다.
플래그(I3)는 상술했듯이 값이 0이므로, 드로틀 밸브(31)를 엔진 아이들 위치로 되는 최소개도의 위치에 보유하기 위한 것을 나타내는 것이고 스텝(C140)에서 I3=1이다라고 판단한 경우에는 스텝(C141)으로 나아가고, I3=1이 아니라고 판단한 경우에는 스텝(C112)으로 나아가 상술하듯이 드로틀 밸브(31)의 개도를 엔진 아이들 위치로 되는 최소개도로 한다.
플래그(I3) 값이 0으로 되는 것은 상술했듯이 스텝(C126)으로 진행한 경우이다. 따라서 드로틀 스위치(47)가 제6도중의 f위치에 있을 때 및 브레이크(도시생략)에 의한 감속일 때에, 감속도가 기준치보다 큰 상태가 기준시간 보다 길게 계속하고, 감속 종료시의 차속이 기준치보다 작을 때에는 악셀 페달(27) 및 브레이크 페달(28)이 모두 해방되어 있는 사이에는 항시 드로틀 밸브(31)가 최소개도로 보유되며, 엔진 브레이크에 의한 제동이 행해진다.
스텝(C140)에서 스텝(C141)으로 나아간 경우는 플래그(I12) 값이 1인지 아닌지가 판단되며, I12=1이다라고 판단했을때는 스텝(C143)으로 나아가고, I12=1이 아니라고 판단한 경우는 스텝(C142)로 나아간다.
플래그(I12) 값이 0인 것은 상술했듯이 각 제어 사이클에서 스텝(C144)의 오토크루즈 모드 제어를 행하고 나서 최초로 찾는 드로틀 밸브(31) 개폐의 타이밍에 해당하는 제어 사이클에서의 드로틀 밸브(31) 개폐를 아직 행하고 있지 않은지, 또는 이 개폐는 이미 행했는지가 오토크루즈 모드 제어하에서 가속 스위치(45) 또는 절환 스위치(46)의 조작에 의하여 차량의 주행상태의 지정이 변경된 후에 최초로 찾는 드로틀 밸브(31) 개폐의 타이밍에 해당하는 제어 사이클에서 드로틀 밸브(31)의 개폐를 아직 행하고 있지 않은 것을 나타낸다.
따라서, 플래그(I12) 값이 0인 경우에는 오토크루즈 모드 제어에 의한 차량주행 상태로의 이행 또는 이행후의 가속 스위치(45) 또는 절환스위치(46)의 조작에 의한 차량주행 상태의 변경에 맞추어, 드로틀 밸브(31)의 개도가 크게 변화하는 가능성이 있다.
이 때문에 드로틀 밸브(31)의 필요한 개도로의 보다 정확한 개폐를 행하고, 신속한 이행 또는 변경을 실시하기 위하여는 개폐 직전까지에서 실제값 변화에 가장 양호하게 추종하고, 이 값에 가장 가까운 값을 가지는 데이타가 필요하다.
그래서 스텝(C142)으로 나아가, 오토크루즈 모드 제어에서 사용되는 실가속도(DVA)의 값으로서 상술했듯이 실제 차량의 가속도에 가장 가까운 값을 나타내고, 이 가속도의 변화에 가장 높은 추종성을 가지는 DVA65를 채용한다.
한편 플래그(I12) 값이 1인 경우에는 상기의 이행 또는 변경에 맞추어 개폐가 모두 행해져 있으며, 드로틀 밸브(31)의 개도변화는 실제값과 계측 데이타의 차는 작고, 오히려 제어의 안정성을 중시하기 위해서이다. 그래서 스텝(C143)으로 나아가며, 실가속도(DVA) 값으로서 DVA60보다도 추종성은 저하하지만 안정성이 높은 DVA130을 채용한다.
스텝(C142) 또는 스텝(C143)에서 가속도(DVA) 값을 설정한 후, 다음의 스텝(C144)으로 진행하면, 후술하는 오토크루즈 모드 제어를 행하며, 상기의 제어 사이클에 있는 드로틀 비직동 제어를 종료한다.
이상과 같이, 제10도의 스텝(C101)~(C144)에 나타내는 드로틀 비직동 제어를 행함으로서, 브레이크 페달(28)을 답입하여 브레이크(도시생략)에 의한 제동을 행하고 있을 때에는 드로틀 밸브(31)를 엔진 아이들 위치로서는 최소개도로 보유하여, 엔진 브레이크에 의한 제동을 병행하여 행한다. 한편 브레이크 페달(28)을 해방하여 악셀 페달(27)을 답입했을 때는 후술하는 악셀 모드 제어가 행해진다.
브레이크 페달(28)에 의한 차량의 감속도가 기준치 보다도 큰 상태가 기준시간 보다 길게 계속하며, 브레이크 페달(28)을 해방한 직후의 차속이 기준치보다 작은 경우에는 브레이크 페달(28)을 해방하여도, 악셀 페달(27)을 답입하기까지 드로틀 밸브(31)가 최소개도에 보유되어 엔진 브레이크에 의한 제동이 계속해서 행해진다.
감속고도가 기준치 이하인 경우, 또는 감속도가 기준치 보다도 큰 상태의 계속 시간의 기준시간 이하인 경우, 또는 브레이크 페달 해방후의 차속이 기준치 이상인 경우에는, 악셀 페달(27)을 답입하지 않는 한, 브레이크 페달(28) 해방 직후의 차속을 유지하는 정차속 주행을 행하도록 드로틀 밸브 개도에, 드로틀 밸브(31)가 잠정적으로 회동되어, 그후, 오토크루즈 모드 제어가 행해진다.
이 오토크루즈 제어에서는 브레이크 페달(28) 해방후에 오토크루즈 스위치(18)의 접점 정보에 변화가 없는 경우에는 후술하듯이 정차속 주행이 행해지지만, 이때, 브레이크 페달(28)의 해방 타이밍과 드로틀 밸브(31)의 개폐 타이밍은 모두 관련성이 없고, 반드시 브레이크 페달(28)이 해방되었을 때가 개폐의 타이밍에 일치할 수는 없다.
이 때문에 브레이크 페달(28) 해방 직후에는 드로틀 밸브(31)를 잠정적으로 상기의 드로틀 밸브 개도(브레이크 페달 해방 직후의 차속에서의 정차속 주행을 유지하는 드로틀 밸브 개도)인 위치로 회동하여 있으며, 다음의 제어 사이클 이후의 드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클에서, 오토크루즈 모드 제어에 의한 드로틀 밸브(31)의 회동을 행한다.
이렇게 차속을 제어함으로서 브레이크 페달(28) 해방직후에서 차속 변동이 거의 없는 상태로서 정차속 주행으로의 이행을 행한다.
브레이크 페달(28)을 해방하고, 악셀 페달(27)을 답입하여 후술의 악셀 모드 제어가 행해진 후, 악셀 페달(27)을 해방한 경우에도 이러한 오토크루즈 모드 제어가 행해진다. 드로틀 비직동 제어의 스텝(C137)(제10도)에서 행해지는 악셀 모드 제어에 대하여 상세하게 설명하면, 이 악셀 모드 제어는 제어부(25)에서 제11도에 나타내는 스텝(D101)(D126)의 플로우챠트에 따라 행해진다.
즉, 처음에 스텝(D101)에서 전회의 제어 사이클에서 목표 가속도(DVS)를 구하기 위하여 맵 #MDVS6S가 사용되었는지 아닌지가 판단된다. 이 맵 #MDVS6S는 제20도에 나타나듯이 악셀 페달 답입량(APS)를 패라메터로서, 목표 가속도( DVS6)를 구하기 위한 것이고, 악셀 페달(27)의 답입량이 감소하는 경우에 사용된다. 또한 악셀 페달 답입량(APS)는 답입량 검출부(14)에 의하여 검출되어, 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 것이다.
스텝(D101)에서 전회의 제어 사이클로서 맵 #MDVS6S가 사용되었다고 판단한 경우에 전회는 답입량 감소시의 제어를 행한 것으로서 스텝(D112)으로 나아간다. 한편 전회의 제어사이클에서 맵 #MDVS6S가 사용되지 않았다고 판단한 경우는 전회를 답입량 감소시의 제어를 행하지 못하였다. 즉 전회는 답입량 증대시의 제어를 행한 것으로서 스텝(D102)으로 나아간다.
스텝(D102)으로 나아간 경우에는 악셀 페달 답입량(APS)의 변화 속도(DAPS)가 미리 설정된 부기준치(K6)에 대하여 DAPS/K6인지 아닌지가 판단된다. 또한 이 악셀 페달 답입량(APS)의 변화 속도(DAPS)는 제8c도의 스텝(A121)~(A122)의 인터럽트 제어에서 산출되며, 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 것이다.
스텝(D102)에서 DAPS＜K6이다라고 판단한 경우는 악셀 페달(27)의 답입량이 현재 감소중으로서 스텝(D103)으로 나아가며, DAPS＜K6은 아니다라고 판단한 경우는 악셀 페달(27)의 답입량이 증대중으로서 스텝(D105)로 나아간다.
스텝(D103)으로 나아간 경우에는 전회의 제어 사이클에서의 제어가 답입량 감소중이다. 그래서 스텝(D103)에서 답입량 증대시의 변화속도(DAPS)의 최대치(DAPMXO) 값을 0으로 하고, 다음의 스텝(D104)에서 답입량 감소시의 변화 속도의 최소치(DAPMXS) 값을 0으로 스텝(D115)으로 나아간다. 또한 DAPMXO는 악셀 페달(27)의 답입량 증대시의 것이므로 0이상의 값으로 되어, DAPMXS는 악셀 페달(27)의 답입량 감소시의 것이므로 항시 0이하의 값으로 된다.
한편 스텝(D101)에서 스텝(D112)로 나아간 경우에는 변화 속도(DAPS)가 미리 설정된 정기준치(K7)에 대하여 DAPS＞K7인지 아닌지가 판단된다. 스텝(D112)에서 DAPS＞K7이다라고 판단한 경우는 악셀 페달(27)의 답입량이 증대중으로 스텝(D113)으로 나아가고, DAPS＞K1은 아니다라고 판단한 경우는 악셀 페달(27)의 답입량이 감소중으로 스텝(D115)로 나아간다.
스텝(D113)으로 나아간 경우에는 전회의 제어 사이클에서의 제어가 답입량 감소시의 것이며 금회는 역으로 답입량이 증대중이다. 그래서 스텝(D113)에서 DAPMXO의 값을 0으로 하고, 다음 스텝(D114)에서 DAPMXS 값을 0으로 한후, 스텝(D115)으로 나아간다.
따라서 악셀 페달(27)의 답입량이 증대중(계속하여 증대중)이라고 판단한 때에는 스텝(D105)~(D111)의 제어를 지난 후, 스텝(D122)~(D126)의 제어가 행해진다. 한편, 악셀 페달(27)의 답입량이 감소중(계속하여 감소중)이다고 판단했을 때는 스텝(D115)~(D121)의 제어를 거친 후, 스텝(D122)~(D126)의 제어가 행해진다.
스텝(D105)로 진행한 경우는 답입량 검출부(14)에서 검출되어 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 악셀 페달 답입량(APS)에 대응하는 목표 가속도(DVS6)가 맵 #MDVS60에서 판독된다. 이 맵 #MDVS60은 악셀 페달 답입량(APS)를 패라메터로서 악셀 페달(27)의 답입량 증대중의 목표 가속도(DVS6)를 구하기 위한 것이고, APS의 값과 DVS6의 값은 제20도중의 #MDVS60에 나타내는 대응 관계를 가진다.
다음의 스텝(D106)에서는 전회의 제어사이클에서 기억된 DAPMXO의 값과 금회의 제어 사이클에 관한 DAPS 값이 비교된다. 그리고 DAPMXO＜DAPS이다고 판단한 경우에는 스텝(C107)에서 DAPS가 새로운 DAPMXO 값으로써 DAPMXO에 대입되어 기억되며, 스텝(D108)으로 나아간다. DAPMXO＜DAPS는 아니다라고 판단한 경우에는 전회의 제어 사이클에서 기억된 DAPMXO가 그대로 기억되어 있으며, 스텝(D108)로 나아간다.
스텝(D108)에서는 상술과 같이 하여 DAPMXO에 대응하는 목표 가속도(DVS7)가 맵 #MDVS(70)에서 판독된다. 이 맵 #MDVS(70)는 DAPMXO를 패라메터로서 악셀 페달(27)의 답입량이 증대중일 때의 목표 가속도(DVS7)를 구하기 위한 것이고 DAPMXO와 DVS7은 제21도중의 #MDVS(70)에 나타내는 대응 관계를 가진다.
이 제21도중의 #MDVS70에 나타내는 대응 관계에서 명확하듯이, 스텝(D106)~(D108)의 제어에 의하여, 악셀 페달(27)의 답입량 증대를 빠르게 하는 만큼 목표 가속도(DVS7) 값은 증대한다. 단 DAPMXO가 있는 값을 초월하면 목표 가속도(DVS7) 값은 일정하게 되므로, 안정성의 저하를 초과하는 과격한 급가속은 행하지 않도록 되어 있다.
다음 스텝(D109)에서는 악셀 페달 답입량이(APS)의 변화속도(DAPS)가 미리 설정된 기준치(K8)에 대하여 DAPS＞K8인지 아닌지가 판단된다. DAPS＞K8이다라고 판단한 경우에는 악셀페달(27)의 답입량 증대시의 변화가 큰 것으로 스텝(D110)으로 나아가고, DAPS＜K8은 아니다고 판단한 경우에는 그 변화가 크지 않은 것으로 스텝(D111)로 진행한다. 그리고 스텝(D109)에서 스텝(D110)으로 진행한 경우에는 카운터(CAPCNG)의 값을 1로 한후, 스텝(D111)으로 진행한다.
스텝(D111)에서는 카운터(CAPCNG) 값에 대응하는 목표 가속도(DVS8)가 맵 #MDV80에서 판독된다. 맵 #MDVS80은 카운터(CAPCNG)의 값을 패라메터로서 악셀 페달(27)의 답입량이 증대중일 때의 목표 가속도(DVS8)를 구하기 위한 것이고, 카운터(CAPCNG)의 값과 DVS8값을 제22도중의 #MDVS80에 나타내는 대응 관계를 가진다.
스텝(D111)에서 사용되는 카운터(CAPCNG) 값은 상술하듯이 제8a도의 스텝(A118)~(A120)의 인터럽트 제어에 의하여 설정되고, 0이외의 값을 대입시키지 않는 한 항시 0이다. 이 값이 0이면, 스텝(D111)에서 맵 #MDVS80에서 판독되는 목표 가속도(DVS8)도, 제22도중의 #MDVS80에서 알 수 있듯이 0으로 된다. 변화 속도(DAPS)가 기준치(K5) 보다 큰 경우에는 상술과 같이 스텝(D110)에서 카운터(CAPCNG) 값을 1로 하므로, 변화 속도(DAPS)가 기준치(K8)보다 큰 사이에는 항시 카운터(CAPCNG) 값은 1로 된다. 따라서 이때에는 스텝(D111)에서 맵 #MDVS80에서 판독되는 목표 가속도(DVS8)는 제2도중의 #MDVS80에서 알 수 있듯이, 맵 #MDVS80에 대한 최대의 것으로 된다.
스텝(D110)에서 카운터(CAPCNG) 값이 1로 된후, 다음 제어 사이클에서 재차 스텝(D102)을 지나 스텝(D109)에 이르면, 악셀 페달(27)의 답입량 증대가 완화 또는 중지된 것으로 금번의 스텝(D110)에서는 DAPS＞K8은 아니다라고 판단하여 스텝(D110)을 경유하지 않고 스텝(D111)으로 나아간다. 이 스텝(D111)에서, 카운터(CAPCNG) 값이 제8a도의 스텝(A118)~(A120)의 인터럽트 제어에 의하여 결정되는 값으로 된다. 이 인터럽트 제어에서는 스텝(A118)에서, 카운터(CAPCNG)의 그때까지의 값에 1을 가한 값이 카운터(CAPCNG)의 새로운 값으로 지정된다.
다음의 스텝(A119)에는 카운터(CAPCNG) 값이 1인지 아닌지가 판단되지만, 상술한 바와 같이 스텝(D110)에서 카운터(CAPCNG) 값을 1로 하면, 스텝(A118)에서 카운터(CAPCNG)의 새로운 값이 2로 되므로 스텝(A119)에 대한 판단에 의하여 스텝(A120)으로 진행하지 않고, 금회의 인터럽트 제어 종료 시점에서의 카운터(CAPCNG) 값은 2로 된다.
다음의 제어 사이클 이후도 스텝(D109)에 의한 제어가 행하여지며, DAPS＞K8이 아닌 상태가 계속하면, 인터럽트 제어에 의하여 상술과 같이 카운터(CAPCNG) 값이 1씩 증가하여 간다.
스텝(D109)으로 스텝(D102)에서 스텝(D105)을 지나 진행한 경우는 스텝(D102)의 판단에 의하여 변화 속도(DAPS)는 기준치(K6)에 대하여 DAPS＜K6은 아니고, DAPS≥K6이다. 따라서 스텝(D109)에서 스텝(D111)으로 직접 진행하는 것은 변화 속도(DAPS)가 K6≤DAPS≤K8인 것을 가질 때이고, 상술과 같이 기준치(K6)는 부값을, 기준치(K8)은 정값을 각각 가진다. 이 때문에 악셀 페달(27)의 답입량을 일정하게 보유하면, 상술했듯이 카운터(CAPCNG) 값이 1씩 증가하여 간다.
이때 스텝(D111)에서 맵 #MDVS80에서 판독되는 목표 가속도(DVS8)는 제22도중의 #MDVS80에서 밝히듯이 카운터(CAPCNG) 값의 증가와 함께 감소하고, 최종적으로 0으로 된다. 따라서 악셀 페달(27)의 답입량 증대를 행한 후, 이 답입량을 거의 일정하게 보유하면, 정값을 가지는 목표 가속도(DVS8)값은 보유후의 시간 경과와 함께 서서히 0에 접근한다.
한편 스텝(D104) 또는 (D112)에서 스텝(D115)으로 나아간 경우에는 답입량 검출부(14)에 의하여 검출되고, 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 악셀 페달 답입량(APS)에 대응하는 목표 가속도(DVS6)가 맵 #MDVS6S에서 판독된다. 또한 맵 #MDVS6S는 악셀 페달 답입량(APS)을 패라메터로서 악셀 페달(27)의 답입량이 감소중인 목표 가속도(DVS6)를 구하기 위한 것이고, APS와 DVS6는 제20도중의 #MDVS6S에 나타내는 대응관계를 가진다.
다음의 스텝(D116)에서는 전회의 제어 사이클에서 기억된 DAPMXS와 금회의 제어 사이클에 관한 DAPS가 비교된다. DAPMXS＞DAPS이다라고 판단한 경우에는 DAPS값이 새로운 DAPMXS값으로 스텝(D117)에서 상기 DAPMXS에 대입 되어 기억되고, 스텝(D118)으로 진행한다. DAPMXS＞DAPS가 아니라고 판단한 경우에는 전회의 제어 사이클에서 기억된 DAPMXS가 그대로 기억되어 남으며 스텝(D118)으로 진행한다.
스텝(D118)에서는 상술과 같이 정해진 DAPMXS에 대응하는 목표 가속도(DVS7)가 맵 #MDVS7S에서 판독된다. 이 맵 #MDVS7S를 패라메터로서 악셀 페달(27)의 답입량이 감소중일 때, 목표 가속도(DVS7)를 구하기 위한 것이고, DAPMXS와 DVS7는 제21도중의 #DMVS7S에 나타내는 대응관계를 가진다. DAPMXS는 악셀 페달(27)의 답입량이 감소하여 있을 때의 답입량 변화 속도이므로, 상술과 같이 0 또는 부값으로 되고, 목표 가속도(DVS7)도 제21도중의 #MDVS7S에 나타나듯이 부값으로 된다. 따라서 목표 가속도(DVS7)의 절대값은 감속도로 된다.
이렇게 스텝(D116)~(D118)의 제어에서는 제21도 중에 나타내는 대응관계에서 밝히듯이, 악셀 페달(27)의 답입량 감소를 빠르게 하는 만큼 목표 가속도(DVS7)값은 보다 작은 부값으로 된다.
다음의 스텝(D119)에서는 악셀 페달 답입량(APS)의 변화속도(DAPS)가 미리 설정된 부기준치(K9)에 대하여 DAPS＜K9인지 아닌지가 판단된다. DAPS＜K9이다라고 판단한 경우에는 악셀 페달(27)의 답입량 감소시의 변화가 큰 것으로 스텝(D120)으로 나아가고, DAPS＜K9가 아니라고 판단한 경우는 변화가 크지 않는 것으로 스텝(D121)으로 나아간다. 스텝(D119)에서 스텝(D120)으로 진행한 경우에는 카운터(CAPCNG) 값을 1로 한후, 스텝(D121)으로 나아간다.
스텝(D121)에서는 카운터(CAPCNG) 값에 대응하는 목표 가속도(DVS8)이 맵 #MDVS8S에서 판독된다. 맵 #MDVS8S는 카운터(CAPCNG)값을 패라메터로서 악셀 페달(27)의 답입량이 감소중일 때의 목표 가속도(DVS8)를 구하기 위한 것이다. 카운터(CAPCNG)값과 DVS8값은 제22도중의 #MDVS8S에 나타내는 대응관계를 가진다. 또한 이 목표 가속도(DVS8)는 제22도중의 #MDVS8S에 나타나듯이 0 또는 부값으로 되므로 이 DVS8은 감속도로 된다.
스텝(D121)에서 사용되는 카운터(CAPCNG)값은 상술과 같이 제8b도의 스텝(A118)~(A120)의 인터럽트 제어에 의하여 설정되고, 0이외의 값을 대입시키지 않는한 항시 0이다. 따라서 CAPCNG값이 0이면 스텝(D121)에서 맵 #MDVS8S에서 판독되는 목표가속도(DVS8)도, 제22도중의 #MDVS8S에서 밝히듯이 0으로 된다. 변화속도(DAPS)가 기준치 K9보다 작은 경우에는 상술과 같이 스텝(D120)에서, 카운터 값은 1로 된다. 따라서 변화속도(DAPS)가 기준치(K9)보다 작은 사이에는 항시 카운터 값을 1로 되고, 이때 스텝(D121)에서 맵 #MDVS8S에서 판독되는 목표 가속도(DVS8)은 제22도중의 #MDVS8S에서 밝히듯이 맵 #MDVS8S에서 최소 부값을 가지고, 이 DVS8은 최대 감속도로 된다.
예를들면, 스텝(D120)에서 카운터(CAPCNG)값이 1로된 후 다음 제어 사이클에서 재차 스텝(D112)를 지나 스텝(D119)에 이르고, 이때 스텝(D118)에서 악셀 페달(27)의 답입량 감소를 완화 또는 중지했으므로 DAPS＜K9는 아니다라고 판단되면, 스텝(D119)에서 스텝(D121)으로 나아간다. 이 경우에는 스텝(D120)을 경유하지 않으므로 카운터의 값은 제8b도의 스텝(A118)~(A120)의 인터럽트제어에 의하여 결정되는 값으로 된다. 이 인터럽트제어에서는 스텝(A118)에서 카운터(CAPCNG)의 현재 값에 1을 가한 값이 카운터(CAPCNG)의 새로운 값으로서 지정된다.
다음의 스텝(A119)에서는 카운터(CAPCNG)값이 1인지 아닌지가 판단되지만, 상술과 같이 스텝(D120)에서 카운터(CAPCNG)의 새로운 값은 2로 되므로 스텝(A119)에 관한 판단에 의하여 스텝(A120)으로는 진행하지 않는다. 이것에 의하여 금회의 인터럽트 제어 종료시점에서의 카운터(CAPCNG)값은 2로 된다. 다음의 제어 사이클 이후도, 스텝(D119)에 의한 제어가 행해지며, DAPS＜K9가 아닌 상태가 계속하면, 인터럽트 제어에 의하여 상술과 같이 카운터(CAPCNG)값이 1씩 증가하여 간다.
스텝(D112)에서 스텝(D115)을 지나 스텝(D119)로 진행한 경우에는 스텝(D112)의 판단에 의하여 변화속도(DAPS)는 기준치(K7)에 대하여 DAPS＞K7가 아니게 되며, DAPS≤K7이다. 따라서 스텝(D119)에서 스텝(D121)으로 직접 진행하는 것은 변화속도(DAPS)가 K9≤DAPS≤K7인 값을 가질 때이고, 상술과 같이, 기준치(K7)는 정값을, 기준치(K9)는 부값을 각각 가지므로, 악셀 페달(27)의 답입량을 일정하게 보유하면, 상술과 같이 카운터(CAPCNG)값이 1씩 증가하여 가는 것이다.
이때 스텝(D121)에서 맵 #MDVS8S에서 판독되는 목표가속도(DVS9)는 제22도중의 #MDVS8S에서 밝히듯이 카운터(CAPCNG)값의 증가와 함께 증대하고, 최종적으로는 0으로 된다. 따라서 악셀 페달(27)의 답입량 감소를 행한후, 이 답입량을 거의 일정하게 보유하면, 부값을 가지는 목표 가속도(DVS8)값은 답입량의 보유후 시간 경과와 함께 서서히 0에 접근한다.
스텝(D111) 또는 스텝(D121)에서 스텝(D122)으로 진행하면, 스텝(D105)~(D111)의 제어에 의하여 구해진 목표 가속도(DVS6), (DVS7) 및 (DVS8)의 총합이 악셀모드 제어에 관한 총합의 목표 가속도 DVS로서 계산된다.
다음에 스텝(D123)에서, 목표 가속도(DVS)를 차량의 실제 가속도로서 얻기 위하여 필요한 목표토크(TOMA)가 아래식(2)에 의하여 산출된다.
TOMA≡[{W.r/g)ㆍKs+Ki}ㆍDVS+R′ㆍr]/TQ....................................(2)
또한 위식(2)에서 W, r, g, Ks, Ki, TQ는 상술의 드로틀 비직동 제어의 설명때에 나타낸 식(1)에서 사용한 것과 동일하고, R′는 아래식(3)에 의하여 산출되는 차량 주행시의 주행 저항이다.
R′=μrㆍW+μairㆍAㆍVA2.............................................................(3)
또한 아래식(3)에서 μr은 차량의 저항계수, W는 윗식(2)에서 사용된 것과 동일의 차중, μair은 차량의 공기저항 계수, A는 차량의 전면 투영면적, VA는 제8d도의 스텝(A123)~(A128)의 인터럽트 제어에서 산출되어 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 실차속이다.
스텝(D123)에서 스텝(D124)으로 진행하면, 스텝(D123)에서 산출된 목표토크(TOMA)와, 엔진 회전수 검출부(21)에 의하여 검출되어 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 엔진(13)의 회전수(KE)에 대응하는 드로틀 밸브 개도(QTHA)가 맵 #MTH에서 판독된다. 맵 #MTH는 상술의 드로틀 비직동 제어때에, 제10도의 스텝(C131)에서 사용하는 것과 동일의 것이다.
다음의 스텝(D125)에서는 플래그(I11)가 1인지 아닌지가 판단되지만, 이 플래그(I11)는 상술하듯이, 값 1로써, 금회의 제어 사이클이 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하는 제어사이클인 것을 나타내는 것이다.
이렇게 플래그(I11)의 값이 1인 경우에는 개폐를 행하는 제어사이클 이므로, 스텝(D126)으로 나아가며, 플래그(I11)값이 1이 아닌 경우에는 개폐를 행하는 제어 사이클이 아니므로, 스텝(D126)으로는 진행하지 않고, 금회의 제어 사이클에 관한 악셀 모드 제어를 종료한다.
스텝(D126)에서는 스텝(D124)으로서 판독된 드로틀 밸브개도(QTHA)를 지시하는 신호를, 제어부(25)에서 드로틀 밸브 회동부(26)에 송출한다. 드로틀 밸브 회동부(26)에서는 작동기 구동부(39)가 상기의 신호를 받아 드로틀 밸브 작동기(40)에 대하여 드로틀 밸브 개도 QTHA인 위치까지 드로틀 밸브(31)를 회동하기 위한 소요의 구동 신호를 송출하여, 드로틀 밸브 작동기(40)가 드로틀 밸브(31)의 회동을 행한다.
이때, 드로틀 밸브(31)의 개도가 드로틀 밸브 개도 검출부(41)에 의하여 검출되고, 이 검출 결과가 작동기 구동부(39)로 보내져 피드백 제어가 된다.
드로틀 밸브(31)가 소정 위치까지 회동되면, 작동기 구동부(39)는 구동 신호를 송출하지 않게 되어, 드로틀 밸브(31)가 소정위치에 정지하여 금회의 제어 사이클에 대한 악셀 모드 제어를 종료한다.
이렇게 드로틀 밸브(31)를 통합 흡기통로(30)의 개폐에 의하여 상술했듯이, 엔진(13)에 흡입되는 공기량 및 연료량이 변화하여 엔진(13)의 출력이 조정되고, 이 결과 목표 가속도(DVS)에 거의 같은 가속도에서 차량의 가속이 행해지는 것이다.
이상 상술했듯이 악셀 모드 제어는 악셀 페달(27)의 답입량과 이 답입량의 변화 속도와 동답입량의 변화 방향에 의하여 목표 가속도를 결정하고, 목표 가속도에 대응하여 드로틀 밸브(31)의 개페를 행하는 엔진(13)을 제어하는 것이다.
즉 악셀 페달(27)의 답입량(APS)을 증가시킨 경우에는 목표 가속도(DVS)를 구성하는 DVS6, DVS7및 DVS8의 3개 목표 가속도 값은 각각 다음과 같이 변화한다.
우선 DVS6값은 답입량(APS)값에 대하여 제20도의 #MDVS60에 나타내는 대응 관계에 의하여 결정되므로, 답입량(APS)의 증대와 함께 값이 증대하여 특히 답입량(APS) 증대를 빠르게 하는 만큼, DVS6의 증대비율은 크게된다.
DVS7값은 답입량(APS) 증대가 계속하고 있는 동안에 답입량의 변화속도의 최대치(DAPMXO)에 대하여, 제21도의 #MDVS70에 나타내는 대응관계에 의하여 결정되므로 답입량(APS)의 증대를 빠르게 하는 만큼, DVS7의 값은 큰 값으로 된다.
DVS8값은 카운터 값에 대하여 제22도의 #MDVS80에 나타내는 대응관계에 의하여 결정되므로, 답입량(APS)의 증대가 기준을 초과하는 속도일 때는 CAPCNG=1로 되어, DVS8은 가장 큰 값으로 된다.
이와같이 각 목표 가속도 DVS6, DVS7, DVS8이 변화함으로, 악셀 페달(27)의 답입량 증대를 빠르게 행하는 만큼 차량은 급가속을 행하게 된다.
답입량의 증대를 중지하고 악셀 페달(27)의 답입량을 일정 보유한 경우에는 각 목표 가속도 DVS6, DVS7, DVS8값은 각각 아래와 같다.
DVS6값은 답입량(APS)에 대하여 제26도의 #MDVS60에 나타내는 대응관계에 의하여 결정되므로 일정의 값으로 된다.
DVS7값은 답입량(APS)이 일정하게 보유되기 전의 답입량 증대시에 상술과 마찬가지로 제21도의 #MDVS70에 나타내는 대응관계에 의하여 결정된 값을 그대로 보유하므로 일정하게 된다.
DVS8값은 답입량(APS)의 증대 속도가 기준 이하로 된 때부터 경과시간에 따라 CAPCNG값이 증가함으로, 제22도의 #MDVS80에 나타나듯이 시간의 경과와 함께 서서히 감소하여 최종적으로는 0으로 된다.
따라서 답입량의 증대는 중지하여 악셀 페달(27)의 답입량을 일정하게 보유한 경우에는 목표 가속도(DVS)가 차례로 일정치에 가깝게 되는 것이다.
즉, 악셀페달(27)의 답입량(APS)을 적당한 량까지 증대시키면, 급가속 상태에서 원활하게 가속도가 변화하여 완가속 상태로 이행한다. 한편, 악셀 페달(27)의 답입량(APS)을 감소시킨 경우에는 각 목표 가속도 DVS6, DVS7, DVS8값은 다음과 같이 된다.
DVS6값은 답입량(APS)에 대하여 제20도의 #MDVS6S에 나타내는 대응 관계에 의하여 결정된다. 이때문에 답입량(APS)의 감소와 함께 값이 감소하게 된다. 이 DVS6의 감소의 비율은 답입량(APS)의 감소를 빠르게 행하는 만큼 크게된다.
또한 DVS7값은 답입량(APS)의 감소가 계속하고 있는 동안 답입량 변화 속도에 관한 최소치(즉 감소 속도의 최대치)(DAMPXS)에 대하여 제21도의 #MDVS7S에 나타내는 대응관계에 의하여 결정되므로, 답입량(APS)의 감소를 빠르게 행한만큼 DVS7의 값은 작은값(부에서 절대치 작은값)으로 된다.
DVS8값은 답입량(APS)의 감소가 기준치를 초월하는 속도일 때에는 CAPCNG=1로 되어, 제22도의 #MDVS8S에 나타나듯이, 가장 작은값(부에서 절대치가 최대의 값)으로 된다.
따라서 악셀 페달(27)의 답입량(APS)의 감소를 빠르게 행하는 만큼 차량의 가속은 보다 빠르게 완화되며, 차량은 감속 상태로 된다.
제20도의 #MDVS60 및 #MDVS6S에 나타나듯이 답입량이 증대중일 때와 감소중일 때로서 같은 답입량에 대응하는 DVS6값을 비교하면 답입량이 증대중일 때가 크게 설정된다.
따라서, 답입량이 같아도 답입량을 증대시키고 있을 때가, 답입량을 감소시키고 있을때 보다 급격한 가속이 행해진다.
DVS6은 제20도의 #MDVS6S에 나타나듯이 답입량을 감소시켜 값을 0으로 한 후에도 계속하여 상기 답입량을 감소시키면 부값으로 된다. 이때문에 각 목표 가속도 DVS6, DVS7및 DVS8을 가한 목표 가속도(DVS)도 부값으로 되고, 이결과, 부의 목표 가속도에 의하여 차량의 감속이 행해진다.
답입량(APS)의 감속을 중지하고 악셀 페달(27)의 답입량을 일정하게 보유한 경우에는 각 목표 가속도 DVS6, DVS7및 DVS8값은 다음과 같다.
DVS6값은 답입량(APS)에 대하여 제29도의 #MDVS6S에 나타내는 대응관계에 의하여 결정되므로 여기서는 일정한 값으로 된다.
DVS7값은 답입량(APS)이 일정하게 보유되기 전의 답입량 감소일 때의 답입량 변화속도에 대한 최소치(즉 감소 속도의 최대)에 DAPMXS에 대하여 제21도의 #MDVS7S에 나타내는 대응관계에 의하여 결정된 값을 그대로 보유하므로 일정하게 된다.
DVS8값은 답입량(APS)감소 속도가 기준이하로 되었을 때부터 경과하는 시간에 따라 CAPCNG값이 증가하므로, 제22도의 #MDVS8S에 의하여 나타나듯이, 시간의 경과와 함께 서서히 증가하여 최종적으로 0으로 된다.
이렇게 하여 악셀 페달(27)의 답입량을 감소시키면, 가속도의 감소상태 또는 감속 상태에서 원활하게 가속도가 감소하고 일정의 가속도에 의한 가속 상태를 이행하는 것이다.
그런데 드로틀 비직동 제어에서 행해지는 제10도의 스텝(C144)의 오토크루즈모드 제어는 제12도의 스텝(E101)~(E133)의 플로우챠트에 따라 행해진다.
오토크루즈모드 제어는 상술의 드로틀 비직동 제어에서 악셀 페달(27) 및 브레이크 페달(28)이 모두 답입되어 있지 않을 때 행해지는 것이다.
우선, 처음에 스텝(E101)에서 전회의 제어 사이클에서 악셀 페달(27)이 답입되어 있지 않고, 악셀 스위치(15)의 접점이 ON상태에 있는지 아닌지가 판단된다. 악셀페달(27)이 해방되어 악셀 스위치(15)의 접점이 ON상태로 되고나서 최초의 제어 사이클이면, 여기서의 판단에 따라 스텝(E102)으로 진행하고, 전회의 제어 사이클에서 모두 악셀 페달(27)이 해방되어 악셀 스위치(15)의 접점이 ON상태로 되어 있는 경우에는 여기서의 판단에 따라 스텝(E110)으로 나아간다.
따라서 악셀 페달(27)을 답입하여 차량의 가속을 행한후, 악셀 페달(27)을 해방하고 나서 최초의 제어 사이클은 이 최초의 제어 사이클 이후의 제어 사이클, 또는 악셀 페달(27)을 답입하지 않는 상태로서 브레이크 페달(28)을 해방하여 오토크루즈모드 제어가 행해지도록 하고 나서 각 제어사이클은 다른 제어로 된다.
악셀 페달(27)의 답입을 해제하고 나서 최초의 제어사이클로서, 스텝(E102)로 나아간 경우에는, 플래그(I4)값을 0으로 하고 스텝(E103)으로 나아간다. 이 플래그(I4)는 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)에 의하여 정차속 주행이 지정되기 위한 것을 값 0으로 나타내는 것이다.
스텝(E103)에서는 플래그(I6)값을 0으로 하여 스텝(E104)으로 나아간다. 이 플래그(I6)는 절환 스위치(46)의 접점이 ON상태로 되고나서 최초의 제어 사이클인 것을 값 1로써 나타내는 것이다.
스텝(E104)에서는 제8d도의 스텝(A123)~(A128)의 인터럽트 제어에서 산출된 최신의 실차속(VAr)이 악셀 페달(27) 해방직후의 실차속으로서 입력되고, 다음의 스텝(E105)에서 목표차속(VS)에 이 실차속(VAr)이 대입된다.
그리고 스텝(E106)에서는 플래그(Is)값을 0으로 한다. 또한 이 플래그(IS)는 값 0으로써 오토크루즈 모드 제어에 의하여 차속이 거의 일정하게 보유되어 있는 것을 나타내는 것이다.
다음에 스텝(E107)에서 차속을 목표차속(VS)에 유지하기 위하여 필요한 엔진(13)의 목표토크(TOM3)를 아래식(4)에 의하여 산출하고, 스텝(E108)으로 나아간다.
TOM3=[{W.r/g)ㆍKs+Ki}ㆍ(DVS3-DVS65)+TQㆍTEM]/TQ................(4)
상기 (4)는 상술의 드로틀 비직동 제어를 나타내는 제10도의 플로우챠트중의 스텝(C130)에서 사용되는 식(1)과 실질적으로 모두 동일하다.
스텝(E108)에서는 스텝(E107)으로 산출한 목표토크(TOM3)와, 엔진 회전수 검출부(18)에서 검출되어 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 엔진 회전수(NE)에 대응하는 드로틀 밸브개도(QTH3)를 상기 맵 #MTH에서 판독한다.
다음에 스텝(E109)에서 드로틀 밸브개도(QTH3)를 지시하는 신호를 제어부(25)에서 드로틀 밸브 회동부(26)의 작동기 구동부(39)로 송출한다. 그리고 이 작동기 구동부(39)에서 드로틀 밸브 작동기(40)에 대하여 소요의 구동 신호가 송출되며, 드로틀 밸브 작동기(40)가 드로틀 밸브(31)의 회동을 행한다. 이때, 드로틀 밸브(31)의 개도는 드로틀 밸브 개도 검출부(41)를 통하여 작동기 구동부(39)에 의하여 피드백 제어된다.
그리고 드로틀 밸브(31)가 소정위치까지 회동되면, 작동기 구동부(39)는 구동 신호를 송출하지 않게되고, 드로틀 밸브(31)가 소정 위치에 정지하여 금회의 제어 사이클에 있어서 오토크루즈모드 제어를 종료한다.
드로틀 밸브가 이와같이 작동하여 흡기통로(30)의 개폐를 행함으로서 상술했듯이 엔진(13)에 흡입되는 흡기량이 변화하고, 연료량이 변화하여 목표토크(TOM3)와 거의 같은 토크가 엔진(13)에서 출력된다.
이렇게 엔진(13)에서 출력된 토크는 상술했듯이 악셀 페달(27)해방 직후의 실차속을 목표차속으로서 차속을 일정하게 유지하기 위하여 필요한 토크와 거의 같게 된다. 그리고, 상술의 스텝(E104)~(E109)의 제어에 의하여 악셀 페달의 해방직후에는 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하는 타이밍에 해당하는 제어 사이클없이도 악셀 페달의 해방직후의 차속을 유지하도록 드로틀 밸브 개도의 위치로 드로틀 밸브(31)를 잠정적으로 회동하고, 목표차속에 의한 정차속 주행 상태로의 이행을 위한 준비가 행해진다.
상술의 스텝(E104)~(E109)의 제어에 의한 드로틀 밸브(31)의 회동은 상술의 드로틀 비직동 제어중의 제10도의 스텝(C121)~(C132)의 제어에 의한 드로틀 밸브(31)의 회동과 실질적으로 동일하고, 제어를 개시하는 조건이 다를 뿐이다.
악셀 페달(27)을 해방하고 나서 최초의 제어 사이클에서, 상술과 같이 제어를 행한후의 제어 사이클, 또는 브레이크 페달(28)이 답입을 해제하여 스텝(C121) 및 스텝(C129)~(C132)의 제어를 행한후에 오토크루즈 모드 제어로 이행했을 때의 제어 사이클에서, 스텝(E101)로 진행한 경우에는 전회의 제어 사이클에서도 악셀 스위치(18)의 접점은 ON상태로 있으므로, 스텝(E110)으로 나아간다. 스텝(E110)에서는 가속 스위치(45)의 위치가 전회의 제어 사이클과 금회의 제어 사이클에서 다르게 있는지 아닌지가 판단된다.
가속 스위치(45)의 절환을 행하지 않는 경우에 제어 내용에 대하여 설명하면, 전회의 제어 사이클에서 가속 스위치(45)의 위치는 변경되어 있지 않으므로, 스텝(E110)에서 스텝(E128)으로 나아가고, 절환 스위치(45)에 관련하는 절환 스위치 제어를 행한다.
스텝(E128)의 절환 스위치 제어는, 제13도의 스텝(F101)~(F121)에 나타내는 플로우 챠트에 따라 주로 제어부(25)의 주행 상태 절환부(12)와 도달 목표 차속 설정부(6)와 도달 목표 차속 변경 제어부(6a)에 의하여 행해지고, 절환 스위치(44)의 조작에 대응하는 차량 주행 상태의 절환과 절환 스위치(44)조작의 결과, 지정된 차량 주행상태가 가속 주행 또는 감속 주행일 때의 주행 목표차속의 변경등을 행하는 것이다.
절환 스위치(46)의 조작을 행하지 않는 경우를 설명하면, 제13도의 스텝(101)에서 절환 스위치(46)의 접점이 ON상태에 있는지 아닌지가, 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 접점 정보에 의하여 판단되고, 절환 스위치(46)의 조작을 행하고 있지 않는 경우에는 절환 스위치(46)의 접점은 ON상태에 없으므로 스텝(F111)으로 나아간다.
스텝(F111)에서는 플래그(I5)값 0으로 스텝(F112)으로 나아간다. 또한 플래그(IS)는 전회의 제어 사이클에서 절환 스위치(46)의 접점이 ON상태에 있던 것을 값 1로 나타내는 것이다.
그리고, 스텝(F112)에서는 플래그(I6)값을 0으로 한다.
절환 스위치(46)의 조작을 행하지 않는 경우에는 이상에서 금회의 제어 사이클의 절환 스위치 제어를 종료하고, 제12도의 스텝(E129)로 나아가고, 플래그(I4)값이 1인지 아닌지가 판단된다. 플래그(I4)값은 제10도의 스텝(C145) 또는 제12도의 스텝(E102)에서 0으로 되어 있으며, 후술하듯이, 스텝(E128)의 절환 스위치 제어에서, 절환 스위치(46)의 접점이 ON상태에 있을 때의 제어가 행해졌을 때, 또는 가속 스위치(45)의 위치가 전회의 제어 사이클에서 변경되어 있는 경우의 제어가 행해졌을 때에 1로 된다. 따라서 절환 스위치(46) 및 가속 스위치(45)의 조작을 함께 행하지 않는 경우에는 플래그(I4) 값은 0이고, 스텝(E129)의 판단에 의하여 스텝(E132)으로 나아간다. 또한 이때의 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)에 의한 지정이 정차속 주행으로 되어 있다.
그리고, 스텝(E132)에서는 플래그(I6)의 값이 1인지 아닌지에 의하여, 절환 스위치(46) 접점이 ON상태로 되고 나서 최초의 제어 사이클인지 아닌지를 판단한다. 절환 스위치(46)의 조작을 행하고 있지 않는 경우는 접점이 ON상태로 되어있지 않고, 플래그(I6)값은 0이므로, 스텝(E133)으로 나아가고, 목표차속 제어를 행한다.
이 목표차속 제어는 상술하듯이, 주행 상태 지정부(3)에 의하여, 정차속 주행이 지정되고 있을 때에, 차속을 목표차속에 가까운 제어와, 목표차속 변경 스위치(46)에 의한 목표차속의 설정 변경에 대한 제어를 행하는 것이고, 제16도의 스텝(J101)~(J116)의 플로우 챠트에 따라 주로 제어부(25)의 정차속 제어부(8)에 의하여 행해진다.
즉, 목표 차속제어에서는 처음에 스텝(J101)에서 상기 플래그(I8)값이 1인지 아닌지가 판단되지만, 플래그(I8)값은 브레이크 페달(28)의 답입을 해제함으로서 오토크루즈모드 제어에 의한 차량 주행 상태로 이행한 경우에는 제10도의 스텝(C128)에서 1로 되며, 악셀 페달(27)의 답입을 해제함으로서 차량 주행상태에 이행한 경우에는 제12도의 스텝(E108)에서 1로 된다. 따라서, 차량 주행 상태로의 이행후, 가속 스위치(45) 및 절환 스위치(46)의 조작을 행하지 않고, 스텝(J101)으로 나아간 경우에는 스텝(J101)의 판단에 의하여 스텝(J102)으로 나아간다.
스텝(J102)에서는 금회의 제어 사이클이 드로틀 밸브(31) 개폐를 행하는 타이밍에 해당하는지 아닌지를, 상기 플래그(I11)값이 1인지 아닌지에 의하여 판단한다. 플래그(I11)값이 1인 경우에는 스텝(J103)으로 나아가고, 드로틀 밸브(31)의 개폐에 필요한 제어를 행하고, 플래그(I11)값이 1이 아닌 경우에는 금회의 제어 사이클에 있어서 오토크루즈 모드 제어를 종료한다.
플래그(I11)값 1로써 다음의 스텝(J103)으로 나아가면, 정차속 주행의 목표차속(VS)에는 가정치로서 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 실차속(VA)을 대입한다. 이 목표 차속(VS)의 가설정은 차속이 거의 일정한 값으로 된 후의 제어를 준비하는 것으로, 차속이 거의 일정하게 되기전에서 행해진다. 이 설정치는 차속이 거의 일정하게 되기까지, 개폐의 타이밍에 해당하는 제어 사이클마다 갱신된다.
다음에 스텝(J104)에서, 상술하듯이 제10도의 스텝(C141)~(C143)의 제어에 의하여 DVA65또는 DVA130값을 지정된 실가속도(DVA)의 절대치가 미리 설정된 기준치(Kα)로서 │KVA│＜Kα인지 아닌지가 판단된다. 목표차속 제어에 의하여 차속이 거의 일정하게 되어 차량의 가속도가 감소한 결과, 스텝(J104)에서 │DVA│＜Kα이라고 판단한 경우는 스텝(J108)에서 상기 플래그(I8)값을 0으로 한후, 스텝(J109)으로 나아간다. 차속이 거의 일정하게 되어있지 않고, 차량의 가속도가 감소되지 않고, 스텝(J104)에서 │DVA│＜Kα은 아니라고 판단한 경우는 스텝(J105)으로 나아간다.
스텝(J105)에서는 실가속도(DVA)가 정값인지 아닌지에 의하여 현재 차량이 가속 상태인지 감속 상태인지를 판단한다. 실가속도(DVA)가 정값인 경우에는 차량이 가속 상태이므로 정차속 주행상태로 하기 위하여 스텝(J107)으로 나아가 실가속도(DVA)에서 미리 설정된 보정량(ΔDV2)을 감소한 값을 목표가속도(DVS)로 한다. 한편 실가속도(DVA)가 부값인 경우에는 차량이 감속 상태에 있으므로 정차속 주행 상태로 하기 위하여 스텝(J106)으로 나아가 실가속도(DVA)에 상기 보정량(ΔDV2)을 가한 값을 목표 가속도(DVS)로 한다.이것에 의하여 금회의 제어 사이클에 있어서 목표 차속제어를 종료하고, 제12도의 스텝(E123)으로 나아간다.
제12도의 스텝(E123)~(E127)에서는 후술하듯이 차량의 가속도를 상기 목표 가속도(DVS)에 일치시키기 위한 제어가 행해진다. 따라서 차속이 거의 일정값으로 되지 않은 상태로, 제16도의 스텝(J101)~(J107)에 의한 상술의 제어가 반복되면, 목표가속도(DVS)가 서서히 0으로 접근함에 다라 실가속도(DVA)의 절대치가 감소하고, 차속이 서서히 일정값에 접근한다.
그리고, 제16도의 스텝(J104)에서, │DVA│＜Kα이라고 판단하면, 상술했듯이 스텝(J108)을 거쳐 스텝(J109)으로 나아가고, 이때의 제어 사이클에서 스텝(J103)에서 값을 설정된 목표차속(VS)이 다음에 서술하는 스텝(J109)~(J116)의 정차속 주행을 위한 제어에서 목표차속으로 된다.
스텝(J108)을 지나 스텝(J109)으로 진행한 제어 사이클의 다음 제어 사이클 이후에서는 계속하여 오토크루즈 모드 제어를 행한다. 그리고 가속 스위치(45) 및 절환 스위치(46)의 조작을 행하지 않는한 플래그(I8)의 값이 0이므로, 스텝(J101)의 판단에 의하여 스텝(J109)으로 직접 나아가 제어가 행해진다.
스텝(J109)에서는 오토크루즈 스위치(18)의 목표 차속 변경 스위치(48)가 제6도중의 (+)방향에 회동되어 있는지 아닌지가 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 접점 정보에 의하여 판단된다. (+)측 접점이 ON상태라고 판단한 경우는 스텝(J100)으로 나아가 전회의 제어 사이클에 있어서 목표차속(VS)에 미리 설정된 보정량(VT3)을 가한 값을 새로운 목표차속(VS)으로서 설정한 후, 스텝(J113)으로 나아간다. 한편 (+)측 접점이 ON상태가 아니라고 판단한 경우에는 스텝(J111)으로 나아간다.
스텝(J111)에서는 목표 차속 변경 스위치(48)가 제6도중의 (-)방향에 회동되어 있는지 아닌지가 판단된다. (-)측 접점이 ON상태라고 판단한 경우에는 스텝(J112)으로 나아가 전회의 제어 사이클에 있어서 목표 차속(VS)에서 보정량(VT)를 감한 값을 새로운 목표차속(VS)으로서 설정한 후, 스텝(J113)으로 나아간다. 한편(-)측 접점이 ON상태가 아니라고 판단한 경우에는 직접 스텝(J113)으로 나아간다.
이러한 스텝(J109)~(J112)의 제어에 의하여, 목표 차속 변경 스위치(48)에 의한 목표 차속(VS)의 변경이 행해지며, 목표차속 변경 스위치(48)의 (+)측 접점이 ON상태를 계속하면, 제어 사이클마다 스텝(J110)의 제어에 의하여 목표차속(VS)이 증가한다. 목표 차속 변경 스위치(48)의 (-)측 접점이 ON상태를 계속하면, 제어 사이클마다 스텝(J112)의 제어에 의하여 목표 차속(VS)이 감소한다.
그리고 목표 차속 변경 스위치(48)에 의한 상술과 같은 목표차속(VS)의 변경을 행한후, 제6도중의 (+)방향 또는 (-)방향으로의 회동을 중지하고, 중간의 정지 위치로 목표 차속 변경 스위치(48)를 복귀하면, 직전의 제어 사이클에서 변경 설정된 목표차속(VS)이 다음의 제어 사이클 이후에 목표 차속으로 된다. 따라서 스텝(J104)에서 스텝(J108)을 지나 스텝(J109)로 진행한 후, 목표 차속 변경 스위치(48)의 조작을 모두 행하지 않는 경우는 스텝(J103)에서 값을 설정시킨 목표차속(VS)이 다음회 이후의 각 제어 사이클에 있어서 목표 차속으로 된다.
스텝(J109)~(J112)의 제어에 의한 이상과 같은 목표 차속(VS)의 변경은 상술과 같이 실가속도(DVA)의 절대치가 감소하고, 기준치(Kα)보다 작게된 후에 행해지므로 차속이 거의 일정하게 된 정차속 주행 상태일 때에만 목표 차속 변경 스위치(48)에 의한 목표 차속(VS)의 변경이 가능하게 된다.
다음에 스텝(J113)에서는 목표차속(VS)과, 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 실차속(VA)의 차(VS-VA)를 계산하고, 스텝(J114)으로 나아간다.
스텝(J114)에서는 이미 차속이 거의 일정하게 되어 있으므로 응답성이 높은 제어보다도 안정성이 높은 제어가 필요하다. 이때문에 후술하는 제12도의 스텝(E123)에서 사용하는 실가속도(DVA)의 값으로서, 제8d도의 스텝(A123~128)의 인터럽트 제어에 의하여 산출되고, 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 3종류의 실가속도 DV65, DVA130및 DVA850중 상술했듯이 안정성이 가장 높은 실가속도 DVA850을 지정한다.
다음에 스텝(J115)에서, 스텝(J113)으로 산출된 목표차속(VS)과 실차속(VA)의 차(VS-VA)에 대응하는 목표 가속도(DVS4)를, 제18도의 스텝(M101)~(M106)의 플로우챠트에 따라 행하는 제어에 의하에 구하고, 스텝(J116)에서 후술하는 제12도의 스텝(E123)에서 사용하는 목표 가속도(DVS)의 값으로서 목표 가속도(DVS4)를 대입하여 금회의 목표 차속 제어를 종료하고, 제12도의 스텝(E123)으로 진행한다.
스텝(J115)에 있어서 목표 가속도(DVS4)의 결정을 상술과 같이 제18도에 나타내는 플로우 챠트에 따르면서 제어부(25)의 정차속 제어부(8)에서 행하여 지지만, 최초의 스텝(M101)에서는 제16도의 스텝(J113)에서 산출된 차(VS-VA)에 대응하는 목표 가속도(DVS3)를 맵 #MDVS3에서 판독한다. 맵 #MDVS3은 상술하듯이 차(VS-VA)를 패라메터로서 목표 가속도(DVS3)를 구하기 위한 것이고, 차(VS-VA)와 목표 가속도(DVS3)는 제23도에 나타내는 대응관계를 가진다.
다음에 스텝(M102)에서, 차(VS-VA)에 대응하는 가속도 허용차(DVMAX)를 맵 #MDVMAX에서 판독한다. 맵 #MDVMAX는 차(VS-VA)를 패라메터로서 가속도 허용차(DVMAX)를 구하기 위한 것이고, 차(VS-VA)와 가속도 허용차(DVMAX)는 제24도에 나타내는 대응관계를 가진다.
다음의 스텝(M103)에서는 목표 가속도(DVS3)로부터, 제16도의 스텝(J114)에서 값을 DVS850로 지정된 실가속도(DVA)를 감한 값(즉, DVS-DVA의 값)을 가속도차(DVX)로서 산출한다. 그리고 다음의 스텝(M104)에서, 가속도 차(DVX)가 가속도 허용차(DVMAX)에 대하여 DVX＜DVMAX인지 아닌지가 판단된다.
스텝(M104)에서는 DVX＜DVMAX이라고 판단한 경우는 스텝(M105)로 나아가고 목표 가속도(DVS4)로서 목표 가속도(DVS)를 지정한다. DVX＜DVMAX는 아니다고 판단한 경우는 스텝(M106)으로 나아가 목표 가속도(DVS4)로서, 실가속도(DVA)와 상기 가속도 허용차(DVMAX)를 가함 값을 지정한다.
이상과 같은 스텝(M101)~(M106)의 제어에 의하여 목표 가속도(DVS4)의 결정을 행하는 것으로, 목표 가속도(DVS4)의 변동량이 가속도 허용차(DVMAX)이하로 규제된다. 따라서, 정차속 주행중에 어떤 원인에서 급변한 차속을 원래로 복귀하기 위해 행해지는 차량의 가속도 변화는 완화하게 된다.
이렇게 스텝(M101)~(M106)의 제어에 의하여 값을 결정시킨 목표 가속도(DVS4)를 제16도의 스텝(J116)에서 목표 가속도(DVS)에 대입한 후에, 또는 스텝(J106) 또는 스텝(J107)의 제어에 의하여 목표 가속도(DVS)의 값을 설정한 후에, 제12도의 스텝(E123)으로 진행한 경우에는 차량의 가속도를 목표 가속도(DVS)와 같게 하기 위하여 필요한 엔진(13)의 목표 토크(TOM2)를 아래식(5)에 의하여 산출한다.
TOM2=[{W.r/g)ㆍKs+Ki}ㆍ(DVS-DVS)+TQㆍTEM]/TQ...................(5)
윗식(5)은 상기의 식(1) 또는 식(4)과 실질적으로 동일하지만 상기(5)중의 DVA는 제16도의 스텝(J106) 또는 (J107)에서 스텝(E123)으로 진행한 경우에는 제10도의 스텝(C141~C143)의 제어에 의해 지정된 값으로 된다. 또 식(5)에서 DVA는 제16도의 스텝(J116)에서 스텝(E123)으로 진행한 경우에는 제16도의 스텝(J114)에서 지정된 DVA850로 된다.
다음에 스텝(E124)으로 진행하면, 스텝(E123)에서 산출된 목표토크(TOM2)와, 엔진 회전수 검출부(21)에서 검출되어 제8i도의 스텝(A103)에서 입력된 엔진 회전수(NE)에 대응하는 드로틀 밸브개도(QTH2)를 상기 맵 #MTH(도시생략)에서 판독하며, 스텝(E125)으로 나아간다.
스텝(E123) 및 스텝(E124)의 제어는 제어부(25)의 정차속 제어부(8), 가속제어부(9) 및 감속제어부(10)의 각각에 의하여 공통으로 행해지는 것이고, 상술했듯이, 스텝(E133)에서 스텝(E123)으로 진행한 경우에는, 정차속 제어부에 의하여 스텝(E123) 및 스텝(E124)에 의하여 행해지고, 드로틀 밸브 개도(QTH2)가 설정된다.
다음에, 스텝(E125)에서는 상기 플래그(I11)값이 1인지 아닌지가 판단된다. I11=1이다라고 판단한 경우는 금회의 제어 사이클이 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하는 타이밍에 해당하므로 스텝(E126)으로 진행하며, I11=1은 아니다라고 판단한 경우는 금회의 제어 사이클이 상기 타이밍에 해당하지 않으므로, 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하지 않고 금회의 제어 사이클에 있어서 오토크루즈모드 제어를 종료한다.
스텝(E126)으로 나아간 경우는 스텝(E124)에서 결정한 드로틀 밸브 개도(QTH2)로 되는 위치까지, 상기 스텝(E109)과 마찬가지로 드로틀 밸브(31)의 회동이 행하여 지며, 상기 목표 토크(TOM2)와 거의 같은 토크가 엔진(13)에서 출력된다. 금회의 제어 사이클에 대한 드로틀 밸브(31)의 개폐는 개폐할 타이밍에 관한 것으로, 다음의 스텝(E127)에서 상기 플래그(I12)값을 1로 하여, 금회의 제어 사이클에 있어서 오토크루즈모드 제어를 종료한다.
이상과 같이 브레이크 페달(28)의 해방 상태에서 악셀 페달(27)의 답입을 해제하던지, 악셀페달(27)의 해방 상태에서 브레이크 페달(28)의 답입을 해제한 결과, 오토크루즈모드 제어에 의한 차량 주행상태로 이행하고, 이때 가속 스위치(45) 및 절환 스위치(46)의 조작을 행하지 않는 경우에는 우선 악셀 페달(27) 및 브레이크 페달(28)의 답입 해제 직후의 차속을 유지하도록, 이 답입 해제 직후에 드로틀 밸브(31)를 잠정적으로 회동하여 둔다. 그리고, 이후에, 오토크루즈모드 제어로 이행한 후, 드로틀 밸브(31)의 개폐 타이밍마다, 차속의 유지를 계속하여 행하므로, 제어부(25)의 정차속 제어부(8)에 의하여 설정된 드로틀 밸브 개도에 의하여 드로틀 밸브(31)의 회동을 행한다.
즉 답입 해제후, 드로틀 밸브(31)의 개폐 타이밍에 해당하는 제어 사이클을 대기하지 않고, 잠정적으로 각 페달(27), (28)의 해제직후, 차속을 유지하는 드로틀 밸브(31)의 회동을 행한 경우에도, 이후 어느 정도 차속이 변동하므로 그 개폐 타이밍에 해당하는 제어 사이클마다, 드로틀 밸브(31)의 회동을 행하고, 차속의 변동을 저감시켜 최종적으로 거의 일정의 차속으로 한다.
따라서 페달의 답입 해제후에 가속 스위치(45) 및 절환 스위치(46)를 조작하지 않은 경우에는 브레이크(도시생략)에 의한 기준보다 급한 제동이 기준 시간보다 길게 계속하고, 제동 종료시의 차속이 기준치보다 저하했을 때를 제외하고 아래와 같이된다.
즉, 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정이 정차속 주행으로 되며, 이 지정이 정차속 주행으로 되었을 때(페달의 답입 해제 순간)의 차속과 거의 같은 차속을 유지하는 만큼의 출력을 엔진(13)에서 얻도록, 드로틀 밸브 개도가 제어부(25)의 정차속 제어부(도시생략)에 의하여 설정되는 것이다. 그리고 드로틀 밸브 개도에 의하여 드로틀 밸브(31)가 개폐 타이밍마다 회동되며, 이 결과 차량이 소정 차속에서 정차속 주행을 행한다.
이러한 드로틀 밸브(31)의 회동에 의하여 차속이 거의 일정하게 된 후는 목표 차속 변경 스위치(48)의 조작에 의하여 정차속 주행시의 목표차속 변경이 가능하게 되며, 목표 차속 변경 스위치(48)를 제6도중의 (+)방향 또는 (-)방향으로 회동한 상태의 계속시간에 비례한 목표 차속의 변화량이 얻어진다.
오토크루즈모드 제어에 의한 차량 주행상태로 이행후 가속 스위치(45) 및 절환 스위치(46)의 어느것에 대하여도 조작하지 않은 경우는 이상과 같지만, 상기 이행후 가속 스위치(45) 또는 절환 스위치(46)를 조작한 경우에 대하여 아래에 설명한다.
오토크루즈모드 제어에 의한 차량 주행 상태로의 이행을 행하고 상술의 제어에 의하여 차속이 거의 일정하게 된후, 가속 스위치(45)를 조작하여, 제6도중의
Figure kpo00046
-
Figure kpo00047
중의 어느 하나의 위치로 절환한 경우에는 제12도의 스텝(E101)을 지나 스텝(E110)으로 진행하고, 상술하듯이, 가속 스위치(45)의 위치가 전회의 제어 사이클에서 변경으로 되어 있는지 아닌지가 판단된다.
가속 스위치(45)의 위치를 변경하고 나서 최초의 제어 사이클에서 스텝(E110)으로 진행한 경우에는 여기에서의 판단에 의하여 스텝(E111)으로 나아가 플래그(I3)값을 1로 하고, 다음의 스텝(E112)에서 플래그(I5) 값을 0으로 하고, 다음의 스텝(E113)에서 플래그(I9)값을 0으로 한 후, 스텝(E114)으로 나아간다. 플래그(I9)는 가속 스위치(45) 또는 절환 스위치로의 조작에 의하여 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정이 가속 주행으로 되었을 때의 가속 스위치(45)의 위치에 대응하여 설정된 목표 가속도까지 차량의 가속도를 원활하게 상승시키기 위한 제어가 이미 전회의 제어 사이클에서 행해진 것을 값 1로써 나타내는 것이다.
스텝(E114)에서는 금회의 제어 사이클에서 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 접점 정보에 의하여, 가속 스위치(45)의 위치가 제6도중의
Figure kpo00048
인지 아닌지가 판단된다. 이 위치가
Figure kpo00049
이라고 판단한 경우에는 스텝(E115)으로 나아가며,
Figure kpo00050
는 아니라고 판단한 경우는 스텝(E116)으로 나아간다.
스텝(E116)으로 나아간 경우에는 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정이 가속 주행으로 절환하고, 플래그(I4)값을 1로 한다. 그리고 다음의 스텝(E117)에서 플래그(I8)값을 0으로 한 후, 스텝(E118)으로 나아간다.
이때의 제어 사이클은 가속 스위치(45)의 위치를 변경하고 나서 최초의 것이고, 이 변경후는 아직 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하지 않는다. 이 때문에 스텝(E118)에서 플래그(I12)값을 0으로 하고, 이어서 스텝(E119)에서 스텝(E118)과 같은 이유에서 금회의 제어 사이클로 사용하는 실가속도(DVA)의 값으로서 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 DVA65를 채용한다. 그리고 스텝(E120)으로 나아간다.
이 스텝(E120)은 제어부(25)의 도달 목표차속 설정부(6)에 있어서 가속후 차속의 목표치인 도달목표 차속(VS)의 설정에서 VS값은 금회의 제어 사이클에서 차속/가속도 검출부(24)에 의하여 검출되어 제어부(25)에 입력된 실차속(VA)[제8a도의 스텝(A103)참조]과, 미리 설정된 보정량(VK1)의 조화로 설정된다.
다음에 스텝(E121)으로 나아가면, 제14도에 나타내는 스텝(G101)~(G105)의 플로우챠트에 따라 제어부(25)의 목표 가속도 설정부(4)가 가속 스위치 제어를 행한다. 이 가속 스위치 제어는 제6도중에 나타내는 가속 스위치(45)의
Figure kpo00051
,
Figure kpo00052
또는
Figure kpo00053
의 각 위치에 대응하여 목표 가속도(DVS2)의 값을 설정하는 것이다.
즉, 제14도의 스텝(G101) 및 스텝(G103)에 의하여 가속 스위치(45)의 위치가
Figure kpo00054
,
Figure kpo00055
,
Figure kpo00056
, 중 어느 위치에 있는지가 판단되며, 각 위치마다 스텝(G102), (G104) 및 (G105)에서 가속도(DVS2)값의 설정이 행하여 진다.
즉 제14도에 나타나듯이 처음에 스텝(G101)에서 가속 스위치(45) 위치가 제6도중의
Figure kpo00057
위치에 있는지 아닌지의 판단을 행하고,
Figure kpo00058
의 위치이다라고 판단한 경우에는 스텝(G102)으로 나아가,
Figure kpo00059
위치에 대응하여 미리 설정된 값(DVS6)을 목표 가속도(DVS2)에 대입한다. 스텝(G101)에서 가속 스위치(45)의 위치가 상기
Figure kpo00059
의 위치에 없다고 판단한 경우에는 스텝(G103)으로 진행하고, 가속 스위치(45) 위치가 제6도중의
Figure kpo00060
위치에 있는지 아닌지의 판단을 행한다. 가속 스위치(45) 위치가
Figure kpo00061
위치이다라고 판단한 경우는 스텝(G104)으로 나아가
Figure kpo00061
위치에 대응하여 미리 설정된 값(DVSC)의 목표 가속도(DVS2)에 대입한다.
한편, 가속 스위치(45)의 위치가
Figure kpo00062
위치가 아니라고 판단한 경우는 남은
Figure kpo00063
의 위치에 있게 되고, d의 위치에 대응하여 미리 설정된 값(DVSd)을 목표 가속도(DVS2)에 대입한다. 여기서
Figure kpo00064
위치로 판단할 수 있는 가속 스위치 제어를 행하기 전 제12도의 스텝(E114)에서 가속 스위치(45)의 위치는
Figure kpo00065
는 아니고, 스텝(G101) 및 (G103)에서
Figure kpo00066
에서도
Figure kpo00067
에서도 없는 것이 이미 판단되어 있기 때문이다.
이상과 같이 하여 가속 스위치(45)의 위치에 대응하는 목표 가속도(DVS2)값의 설정을 행하지만, 이 목표 가속도(DVS2)는 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)에 의하여 가속 주행이 지정되어 가속을 개시한 후에 일정하게 되는 차량의 가속도에 대한 목표치이므로
Figure kpo00068
-
Figure kpo00069
위치에 대응하여 3종류의 차량에 대한 가속 상태(DVSb, DVSc, DVSd)가 선택된다.
이러한 DVSb, DVSc및 DVSd값은 DVSb＜DVSc＜DVSd로 되어 있으며, DVSb가 완가속, DVSc가 중가속, DVSd가 급가속에 각각 대응하는 값으로 되어 있다.
이렇게 하여 가속 스위치 제어가 종료하면, 다음의 제12도의 스텝(E122)으로 나아가며, 주로 제어부(25)의 가속 제어부(9)가 가속 제어를 행한다.
이 가속 제어는 상술하듯이 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)에 의하여 가속 주행이 지정된 때에, 가속 스위치(45)의 위치에 대응하여 행하게 되는 제어이고, 제어부(25)의 목표 가속도 설정부(4)에서 각 위치(
Figure kpo00070
,
Figure kpo00071
또는
Figure kpo00072
)에 대응하여 설정된 목표 가속도(DVS2)까지, 차량의 가속도를 원활하게 상승시켜, 이러한 가속 주행에 의하여 제어부(25)의 도달 목표 차속 설정부(6) 및 도달 목표 차속 변경 제어부(6a)에서 설정된 도달목표 차속까지 차속이 도달할 때의 가속도 변화를 원활하게 하고 있다.
이러한 가속 제어는 제17도의 스텝(L101)~(120)에 나타내는 플로우챠트에 따라 행해진다.
즉, 최초의 스텝(L101)에서는 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 실차속(VA)이 미리 설정된 기준치(K5)에 대하여 VA＞K5인지 아닌지가 판단된다. VA＞K5이다라고 판단한 경우에는 스텝(L104)으로 직접 나아가고, VA＞K5는 아니다라고 판단한 경우에는 스텝(L102) 및 (L103)을 지나 스텝(L104)으로 나아간다.
스텝(L101)에서 스텝(L102)으로 나아간 경우에는 실차속(VA)과 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 접점 정보에 의한 가속 스위치(45)의 위치에 대응하는 목표 가속도(DVSAC)를 맵 #MDVSAC에서 판독한다. 맵 #MDVSAC는 실차속(VA)과 가속 스위치(45)의 위치를 패라메터로서 목표 가속도(DVSAC)를 구하기 위한 것이고, 실차속(VA) 및 가속 스위치(45)의 위치와 목표 가속도(DVSAC)는 제26도에 나타내는 대응관계를 가진다.
즉, 실차속(VA)이 0에서 기준치(K5)까지의 사이는 제6도중에 나타내는 가속 스위치(45)의
Figure kpo00073
-
Figure kpo00074
의 각 위치별로 실차속(VA)의 증가에 대응하여 상기 목표 가속도(DVSAC)가 증가하고, 실차속(VA)이 기준치(K5)로 되었을 때에는 목표 가속도(DVSAC)값은 제12도의 스텝(E121)의 가속 스위치 제어(제14도 참조)에 의하여 b-d의 각 위치별로 설정된 목표 가속도(DVS2)의 값과 같게 된다.
다음에 스텝(L103)으로 진행하면, 가속 스위치 제어에 의하여 설정된 목표 가속도(DVS2)값을 스텝(L102)에서 판독한 DVSAC로 변경하고 스텝(L104)으로 진행한다.
즉 차속이 기준치(K5)보다 클때는 목표 가속도(DVS2)값은 상기 가속 스위치 제어에 의하여 설정된 값으로 되며, 발진 직후와 같이 차속이 기준치(K5)이하일 때는 차속의 증가에 대응하여 증가하고, 스위치 제어에 의하여 설정된 값보다 작은 값이 목표 가속도(DVS2)값으로 된다.
그리고 스텝(L104)에서는 플래그(I11)값이 1인지 아닌지가 판단된다. 이 플래그(I11)는 상술하듯이 값이 1이므로서 금회의 제어 사이클이 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하는 타이밍에 해당하는 것(드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클일 것)을 나타내는 것이다. 스텝(L104)에서 플래그(I11)값이 1은 아니라고 판단한 경우는 금회의 제어 사이클이 드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클에 해당하지 않으므로 즉시 금회의 제어 사이클에 있어서 가속 제어를 종료한다.
스텝(L104)에서 플래그(I11)값이 1이라고 판단한 경우에는 금회의 제어 사이클이 개폐의 타이밍에 해당하고, 스텝(L105)으로 나아가 가속 제어가 계속하여 행하여진다.
스텝(L105)에서는 플래그(I9)값이 1인지 아닌지가 판단된다. 플래그(I9)는 전회의 제어 사이클에서 후술하는 스텝(L108) 또는 스텝(L110)의 제어가 행해진 것을 값 1로써 나타내는 것이다. 가속 스위치(45)의 절환을 행하고 나서 최초에 스텝(L105)으로 진행한 경우에는 상술과 같이 제12도의 스텝(E113)에서 플래그(I9)값을 0으로 하고 있으므로, 스텝(L105)에서 플래그(I9)값이 1이 아니라고 판단하여 스텝(L106)으로 나아간다.
스텝(L106)에서는 플래그(I13)를 0으로 하고, L107로 나아간다. 이 플래그(I13)는 후술하는 스텝(L108) 또는 스텝(L110)에서 값을 지정시킨 목표 가속도(DVS1)과 가속 스위치 제어에 의하여 설정된 목표 가속도(DVS2)가, DVS1＜DVS2의 관계가 아닌것을 값 1로써 나타내는 것이다.
다음의 스텝(L107)에서는 플래그(I9)값을 1로써 스텝(L108)으로 나아간다.
스텝(L108)에서는 목표 가속도(DVS1)값으로서 제12도의 스텝(E119)에서 DVA65를 입력시킨 실가속도(DVA)와, 미리 설정된 보정량(ΔDY1)을 가한 것(DVA+ΔDV1)을 지정하고, 스텝(L111)으로 나아간다.
스텝(L111)에서는 이렇게 설정된 2개의 목표 가속도(DVS1) 및 (DVS2)가 DVS1＜DVS2의 관계에 있는지 아닌지가 판단된다. 실가속도(DVA)와 목표 가속도(DVS2)에 별로 차이가 없고, 이들의 목표 가속도(DVS1)와 목표 가속도(DVS2)가, DVS1＜DVS2의 관계가 아니라고 판단한 경우에는 스텝(L113)으로 나아가 플래그(I13)값을 1로 한 후, 스텝(L114)으로 나아간다.
한편, 스텝(L111)에서 DVS1＜DVS2의 관계에 있다고 판단한 경우에는 스텝(L112)로 나아가고, 금회의 제어 사이클에 있어서 오토크루즈 모드 제어에서 차량의 가속 주행을 위하여 사용하는 목표 가속도(DVS)의 값으로서 상기 목표 가속도(DVS1)를 지정하여 금회의 제어 사이클에 있어서 가속 제어를 종료한다.
상술과 같이 금회의 제어 사이클이 가속 스위치(45)를 제6도중의
Figure kpo00075
내지
Figure kpo00076
중의 어느 하나의 위치로 절환하고 나서 처음에 스텝(L105)으로 나아가는 제어 사이클이고, 다음 회의 제어 사이클 이후에서 가속 스위치(45)의 절환을 행하지 않고, 계속하여 가속 제어를 행하는 경우에는 금회의 제어 사이클 스텝(L107)에서 플래그(I9)값이 1로 되어 있으므로, 다음 회의 제어 사이클 이후에서도 스텝(L105)의 판단에 의하여 스텝(L109)으로 나아간다.
이 스텝(L109)에서는 플래그(I13)값이 1인지 아닌지가 판단되지만, 1사이클 전까지의 제어 사이클에서 스텝(L111)에서 스텝(L113)으로 나아가 플래그(I13)값을 1로 한 경우에는 스텝(L109)에서 스텝(L114)으로 나아간다. 1사이클 전까지의 제어 사이클에서 스텝(L111)에서 스텝(L113)으로 나아간 일이 없는 경우에 I13은 1이 아니므로 스텝(L110)으로 나아간다. 이 스텝(L110)에서는 1사이클전의 제어 사이클까지의 목표 가속도(DVS1)값에 보정량(ΔDV1)을 가한 것을 새로운 목표 가속도(DVS1)로서 지정하여 스텝(L111)으로 나아간다.
따라서 목표 가속도(DVS4)값은 스텝(L109)에서 플래그(I13)값이 1이라고 판단되기까지 스텝(L110)으로 반복 진행함으로써 시간의 경과와 함께 증대한다.
그리고 스텝(L111)에서 DVS1＜DVS2는 아니다라고 판단되기까지 목표 가속도(DVS1)가 증대하면, 스텝(L111)에서 스텝(L113)으로 나아가, 상술과 같이 플래그(I13)값을 1로 하므로 다음의 제어 사이클 이후에서는 스텝(L109)에서 스텝(L114)으로 나아가, 목표 가속도(DVS1)값은 증대하지 않는다.
스텝(L111)에서, DVS1＜DVS2는 아니다라고 판단되기까지 상술과 같이하여 값이 증대하는 목표 가속도(DVS1)를, 스텝(L112)에서 목표 가속도(DVS)의 값으로서 지정하지만, 스텝(L111)에서 DVS1＜DVS2는 아니다라고 판단되면, 이 판단이 행하여진 제어 사이클 이후에서는 상술과 같이 스텝(L114)으로 진행하므로, DVS=DVS1의 지정은 행하지 않게 된다. 스텝(L114)으로 나아가면, 제12도의 스텝(E120)에서 값이 설정된 도달 목표 차속(VS)과, 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 실차속(VA)과의 차(VS-VA)를 계산한다. 다음의 스텝(L115)에서는 이차(VS-VA)에 대응하는 목표 가속도(DVS3)를 맵 #MDVS3에서 판독한다.
맵 #MDVS3은 상술했듯이, 차(VS-VA)를 패라메터로서 목표 가속도(DVS3)를 구하기 위한 것이고, 차(VS-VA)와 목표 가속도(DVS3)는 제23도에 나타내는 대응관계를 가진다.
다음에 스텝(L116)으로 진행하면, 목표 가속도(DVS2)와 목표 가속도(DVS3)가, DVS2＜DVS3의 관계에 있는지 아닌지가 판단된다. 여기서, DVS2＜DVS3의 관계에 있다고 판단한 경우에는 스텝(L117)으로 나아가, 목표 가속도(DVS)의 값으로서 목표 가속도(DVS2)를 지정하고, 가속 제어를 종료한다. 스텝(L116)에서 DVS2＜DVS3의 관계가 아니라고 판단한 경우에는 스텝(L118)으로 나아가고, 제어부(25)의 도달검출부(11)에 의하여 차(VS-VA)의 절대치│VS-VA│가 미리 설정된 기준치(K4)보다 작은지 아닌지의 판단이 행해진다.
제23도에 나타나듯이, 차(VS-VA)의 값이, 보정량(VK1)[제12도의 스텝(E120)에서 도달 목표 차속(VS)을 설정하기 위하여 실차속(VA)에 가한 보정량]과 같을 때만 맵 #MDVS3에 따라 결정하는 목표 가속도(DVS3)는 목표 가속도(DVS2)보다 큰 값을 가진다.
따라서 가속 스위치(43)를 절환한 후, 처음에 스텝(L105)으로 나아간 제어 사이클에서, 스텝(L116)으로 나아간 경우는 차(VS-VA)는 보정량(VK1)과 거의 같게 되어 있다. 이 때문에 스텝(L116)에서, DVS1＜DVS3이라고 판단되어, 스텝(L117)으로 나아간다.
이 제어 사이클 보다 후의 제어 사이클에서, 가속스위치(45)의 절환이 되지 않고, 계속하여 가속 제어가 행해지며, 후술하듯이 차량의 가속이 행해지면, 실차속(VA)이 도달 목표 차속(VS)에 근접하여 차(VS-VA)값이 감소하지만, 제23도에 나타나듯이 이 차(VS-VA)의 감소에 대응하여 목표 가속도(DVS3)가 감소한다.
그리고 차(VS-VA)가 제23도중에 나타내는 Vα이하로 되어 목표 가속도(DVS3)가 목표 가속도(DVS2)이하로 되면, 스텝(L116)의 판단에 의하여 스텝(L118)으로 나아간다.
여기서 │VS-VA│＜K4는 아니다라고 판단한 경우는 직접, 또는 │VS-VA│＜K4이다라고 판단한 경우는 차속이 도달 목표 차속에 도달한 것으로 스텝(L120)을 지난후, 스텝(L119)으로 나아간다. 이 스텝(L119)에서는 목표 가속도(DVS)의 값으로서 목표 가속도(DVS3)를 지정하여 가속 제어를 종료한다.
따라서 목표 가속도(DVS3)가 목표 가속도(DVS2)보다 작게되고 나서 제어 사이클에서는 목표 가속도(DVS)의 값으로서 목표 가속도(DVS3)가 지정된다. 목표 가속도(DVS)는 가속 주행시의 가속도에 대한 목표치이므로, 목표 가속도(DVS3)가 지정된 후는 실차속(VA)이 도달 목표 차속(VS)에 가까워짐에 따라 실가속도로 감소한다.
실차속(VA)이 도달 목표 차속(VS)과 거의 같게 되면, 스텝(L118)에서, │VS-VA│＜K4이다라고 판단하고, 상술과 같이 스텝(L120)으로 나아간다.
이 판단은 가속 주행에 의하여 차속이 도달 목표 차속(VS)에 도달한 것을 검출하는 것이고, 이 도달의 검출이 행하여진 후는, 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정을, 도달 목표 차속(VS)의 정차속 주행으로 하므로, 스텝(L120)에서 제어부(25)의 주행 상태 절환부(12)에 의하여 플래그(I4)값이 0으로 된다. 또한 플래그(I4)는 상술하듯이 값 0로써 주행 상태 지정부(3)의 지정을 정차속 주행으로 하기 위한 것을 나타내는 것이다.
이상 서술했듯이 제12도의 스텝(E122)의 가속 제어를 종료하면, 스텝(E123)으로 진행하며, 차량의 가속도를 목표 가속도(DVS)와 같게 하기 위하여 필요한 엔진(13)의 목표 토크(TOM2)를 상기의 식(5)에 의해 산출한다.
다음의 스텝(E124)에서 목표 토크(TOM2)를 엔진(13)에서 얻도록 드로틀 밸브 개도(QTH2)를 결정하고, 스텝(E125)으로 나아간다. 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정이 가속 주행이면, 스텝(E123) 및 스텝(E124)의 제어는 상술하듯이 제어부(25)의 가속 제어부(9)에 의하여 행해진다.
스텝(E122)에서 스텝(E123), (E124)을 지나 스텝(E125)으로 나아가는 것은 제17도의 스텝(L104)에서 플래그(I11)값이 1이다라고 판단된 경우이다. 따라서 스텝(E125)에서는 I11=1이다라고 판단하여 스텝(E126)으로 진행하고, 상술하듯이 드로틀 밸브(31)를 드로틀 밸브 개도(QTH2)인 위치까지 구동한다.
그리고, 다음의 스텝(E127)에서 플래그(I12)값을 1로 하여 금회의 제어 사이클에 있어서 오토크루즈 모드 제어를 종료한다.
드로틀 밸브(31)를 이와같이 구동하는 것으로써 상술하듯이 목표 토크(TOM2)와 거의 같은 토크가 엔진(13)에서 출력되므로, 차량 목표 가속도(DVS)와 거의 같은 가속도로 가속 주행을 행한다.
가속 스위치(45)를 제6도중의
Figure kpo00077
내지
Figure kpo00078
위치로 절환하므로써, 이상과 같은 스텝(E110 내지 E114)을 지나 스텝(E116)으로 진행하는 1개의 제어 사이클이 행하여지지만, 이후, 가속 스위치(45) 및 절환 스위치(46)의 어느것도 조작되지 않으면, 다음 제어 사이클 이후에서 계속하여 오토크루즈 모드 제어가 행해진다. 이 경우는 처음에 제12도의 스텝(E101)에서 악셀 스위치(15)의 접점은 ON상태이다라고 판단하여 스텝(E110)으로 나아간다. 이것은 사이클 전의 제어 사이클에서도 악셀 페달(27)이 답입되지 않고 오토크루즈 모드 제어가 행하여져 있기 때문이다.
스텝(E110)에서는 상술하듯이, 가속 스위치(45)의 위치가 1사이클 전의 제어 사이클 때부터 변경되어 있는지 아닌지의 판단이 행해진다. 여기에서는 가속 스위치(45)의 조작은 행하여 있지 않으므로, 부정되어 스텝(E128)으로 나아가며, 절환 스위치(46)에 관련하는 절환 스위치 제어를 행한다.
이 절환 스위치 제어는 전에 상술하듯이 제13도의 (F101) 내지 (F121)에 나타내는 플로우 챠트에 따라 행하여진다.
우선 처음에, 스텝(F101)에서 절환 스위치(46)의 접점이 ON상태 인지 아닌지의 판단이 행해진다. 여기에서는 절환 스위치(46)의 조작은 행하지 않으므로, 이 접점은 ON상태로 되지 않고, 부정되어 스텝(F111)으로 나아가며, 플래그(I5)값을 0으로 한다.
다음의 스텝(F112)에서 플래그(I6)값을 0으로 하여, 금회의 제어 사이클에 있어서 절환 스위치 제어를 종료한다.
전에 서술했지만, 플래그(I5)는 전회의 제어 사이클에서 절환 스위치(46)의 접점이 ON상태에 있던 것을 값 1로 나타내는 것이고, 플래그(I6)는 절환 스위치(46)의 접점이 ON상태로 되고 나서 최초의 제어 사이클인 것을 값 1로 나타내는 것이다.
다음에, 제12도의 스텝(E129)으로 진행하면, 플래그(I4)의 값이 1인지 아닌지가 판단된다. 이 플래그(I4)는 상술하듯이 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정을 정차속 주행하기 위한 것을 값 0으로 나타내는 것이지만, 가속 스위치(45)를 제6도중 b 내지 d의 어느 하나의 위치로 절환하고 나서 최초의 제어 사이클에서 스텝(E16)으로서 플래그(I4)값을 하고 있으므로, 차량의 가속 주행이 행해지고 있는 사이에는 스텝(E129)의 판단으로 긍정되어 스텝(E130)으로 나아간다.
상술하듯이 차량의 가속이 행해져, 주행 속도가 도달 목표 차속(VS)에 달하면, 제17도의 스텝(L120)에서, 제어부(25)의 주행 상태 절환부(12)가 플래그(I4)의 값을 0으로 한다. 이것에 의하여 스텝(E129)의 판단에서 부정되어 스텝(E132)으로 나아간다. 이때 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정이 정차속 주행으로 절환한다.
한편 스텝(E129)에서 스텝(E130)으로 진행한 경우에는 스텝(E130)에서 가속 스위치(45)의 위치가
Figure kpo00079
의 위치인지 아닌지가 판단되지만, 가속 스위치(45)는
Figure kpo00080
내지
Figure kpo00081
의 위치에 있으므로, 부정되어 스텝(E121)으로 진행하고, 가속 스위치 제어가 행해진다.
이 가속 스위치 제어는 전에 상술하듯이 제14도의 스텝(G101) 내지 (G105)에 나타내는 플로우챠트에 따라 제어부(25)의 목표 가속도 설정부(4)에 의하여 행하여지며, 가속 스위치(45)의 위치에 대응하는 목표 가속도(DVS2)의 설정을 행하는 것이다.
다음에, 스텝(E122)으로 진행하면, 가속 제어가 상술하듯이 제17도의 스텝(L101) 내지 (L120)에 나타내는 플로우챠트에 따라, 주로 제어부(25)의 가속 제어부(9)에 의하여 행해지며, 차량의 가속 주행시, 목표 가속도(DVS)의 설정을 행하는 것이다. 금회의 제어 사이클이 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하는 타이밍에 해당했을 때에 이 목표 가속도의 설정을 행하면, 다음에 스텝(E123) 내지 (E127)에 따라, 상술하듯이 드로틀 밸브(31)의 개폐가 행해지며, 차량이 목표 가속도(DVS)와 거의 같은 가속도로서 가속 주행을 행한다.
차량의 가속 주행에 의하여 주행 속도가 도달 목표 차속(VS)에 달하면, 상술과 같이 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정이 정차속 주행으로 절환하고, 스텝(E129)에서 스텝(E132)으로 나아간다. 그리고 스텝(E132)에서 플래그(I6)값이 1인지 아닌지가 판단된다. 이 플래그(I6)는 제13도의 스텝(F112)에서 값이 0으로 되어 있으므로, 스텝(E132)에서 스텝(E133)으로 나아가고, 목표 차속 제어가 행하여진다.
이 목표 차속 제어는 전에 상술했듯이 제16도의 스텝(J101) 내지 (J116)에 나타내는 플로우챠트에 따라 주로 제어부(25)의 정차속 제어부(8)에 의하여 행하여 진다.
즉, 가속 스위치(45)의 절환을 행하고나서 최초의 제어 사이클에서 플래그(I8)값을 0으로 하고 있으므로 (제12도의 스텝(E117)참조), 스텝(J101)에서는 I8=1은 아니다라고 판단하여, 가속 스위치(45) 또는 절환 스위치(46)를 조작하지 않는 한은 항상 스텝(J109)으로 나아간다.
이어서 스텝(J109) 내지 (J116)에 따라 행하여지는 제어는 상술한 대로이고, 차량의 주행 속도를 목표 차속(VS)에 일치시켜, 이것을 일정하게 유지하기 위한 목표 가속도(DVS)값의 설정이 행하여진다.
이 목표 차속 제어를 종료하면, 제12도의 스텝(E123) 내지 (E127)에 따라 전에 서술했듯이 드로틀 밸브(31)의 개폐가 행해지며, 차량은 목표 차속(VS)과 거의 같은 주행 속도 정차속 주행을 행한다.
따라서 가속 스위치(45)를 제6도중
Figure kpo00082
내지
Figure kpo00083
의 어느 하나의 위치에 절환함으로써 차량의 가속을 행하고, 주행 속도가 도달 목표 차속(VS)에 달한 후는 도달 목표 차속(VS)이 목표 차속으로 되어, 차량의 주행 속도가 일정하게 유지된다.
이상 서술했듯이, 가속 스위치(45)를 절환하여 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정을 가속 주행으로 하고, 스텝(E122)의 가속 제어에 의하여 지정된 목표 가속도(DVS)에서 차량의 가속을 행했을 때에는 그 목표 가속도(DVS) 및 주행 속도의 변화는 예를 들면 제27도의 (a), (b)에 나타나듯이 된다. 제27도의 (a)는 절환후의 시간 경과에 대응하는 목표가속도(DVS)의 값을 나타내고, 제27도의 (b)는 같은 절환 후의 시간 경과에 대한 차량의 주행 속도의 변화를 나타낸다.
즉, 이 제27도의 (a),( b)에 나타나듯이, 처음에 차량이 일정의 주행 속도(V1)에서 정속 주행하고 있으며, 어느 시각(t0)에, 가속 스위치(45)가 b 내지 d중 어느 하나의 위치에 절환되면, 가속 주행이 지정된다. 그리고, 제17도의 스텝(L108)에서 설정된 값의 목표 가속도로써 가속을 개시한다.
이때 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하는 타이밍에 해당하는 제어 사이클마다, 제17도의 스텝(L110)에서 설정되는 목표 가속도(DVS1)가 가속 주행일 때의 목표 가속도(DVS)로 되므로, 제27도의 (a)에 계산상으로 나타나듯이, 이 제어 사이클마다 목표 가속도(DVS)가 증가하여 간다.
한편 이러한 목표 가속도(DVS)의 증가에 따라 차량의 주행 속도가 시각(t0)에서 원활하게 증가를 개시한다.
이 결과 시각(t1)에서 목표 가속도(DVS1)가 가속 스위치(45)의 위치에 대응하여 제어부(25)의 목표 가속도 설정부(4)에서 설정된 목표 가속도(DVS2)보다 크게 되면, 시각(t1)이후의 제어 사이클에서는 이 목표 가속도(DVS2)가 목표 가속도(DVS)의 값으로 된다. 이것에 의하여 목표 가속도(DVS)는 제27도의 (a)에 나타나듯이 일정값으로 된다. 따라서 이때의 차량 주행 속도는 제27도의 (b)에 나타나듯이 거의 일정한 비율로서 증가하여 가게 된다.
그리고 시각(t2)에서 주행 속도가 제12도의 스텝(E120)에서 설정된 도달 목표 차속(VS)보다도, 제23도중에 나타내는 Vα만큼 낮은 값에 달하면, 제23도에 나타나듯이, 제17도의 스텝(L115)에서 맵 #MDVS3에서 판독되는 목표 가속도(DVS3)쪽이 목표 가속도(DVS2)보다도 작게 된다. 그리고 시각(t2) 이후의 제어 사이클에서는 목표 가속도(DVS3)가 목표 가속도(DVS)의 값으로 된다.
이 목표 가속도(DVS3)는 제23도에 나타나듯이 도달목표 차속(VS)과 실차속(VA)의 차(VS-VA)가 감소하는 것에 대응하여 감소하므로 주행 속도의 상승에 따라 목표 가속도(DVS)는 제27도의 (a)에 단계상으로 나타나듯이, 제어 사이클마다 차례로 감소하여 간다.
이러한 목표 가속도(DVS)의 감소에 의하여, 주행 속도는 제27도의 (b)에 나타나듯이 서서히 상승의 경우를 완화하게 한다.
그리고 시각(t3)이후에서 주행 속도와 도달 목표 차속(VS)의 차가 기준치(K4)보다 작은 것이 제어부(25)의 도달 검출부(11)에 의하여 검출되면, 이 제어부(25)의 주행 상태 절환부(12)에서, 주행 상태 지정부(3)가 지정하는 정차속 주행으로의 절환이 행하여져, 차량의 가속 주행은 종료한다. 이 시각(t3)보다 후의 제어 사이클에서 제어부(25)의 정차속 제어부(8)에서 제12도의 스텝(E133)의 목표 차속 제어에 의하여 설정된 목표 가속도(DVS)에 의하여 차량의 정차속 주행이 행해진다.
이 결과, 제27도의 (b)에 나타나듯이, 주행 속도는 원활하게 도달 목표 차속(VS)에 근접하고, 시각(t3)에서 도달 목표 차속(VS)과 거의 같은 값으로 되고, 이 시각(t3)보다 후에서는 도달 목표 차속(VS)에 거의 일치한 값으로 된다. 목표 가속도(DVS)는 시각(t3)에서 0에 가까운 값으로 되고, 시각(t3)보다 후에서는 주행 속도를 도달 목표 차속(VS)에 일치시켜 일정하게 유지하기 위한 값으로 된다.
가속 스위치(45)를 제6도중
Figure kpo00084
내지중 어느 하나에 위치로 절환하고, 절환 스위치(46)의 조작은 행하지 않는 경우에 이상과 같지만, 다음에 이상에서 서술한 바같은 차량의 가속 주행이 아직 행하여지고 있을때에, 절환 스위치(46)를 조작한 경우에 대하여 설명한다.
절환 스위치(46)를 제6도중의 바로 앞쪽으로 끌어 ON상태로 하면, 상술의 경우와 마찬가지로 하여 제12도에 나타내는 스텝(E101)에서 스텝(E110)으로 나아간다. 가속 스위치(45)의 위치는 전회의 제어 사이클에서 변경되어 있지 않으므로 이 스텝(E110)에서 부정되어, 스텝(E128)으로 나아간다. 스텝(E128)에서는 상술하듯이 제13도에 나타내는 스텝(F101) 내지 (F121)의 플로우챠트에 따라 절환 스위치 제어가 행해진다.
이 절환 스위치 제어는 처음에 스텝(F101)에서, 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 접점 정보에 의하여, 절환스위치(46)의 접점이 ON상태인지 아닌지가 판단되지만, 이 경우, 오토크루즈 스위치(18)의 조작부(18)를 제6도중의 바로 앞쪽으로 당기고 있으므로, 접점이 ON상태에 있다고 판단하여 스텝(F102)으로 나아간다.
스텝(F102)에서 플래그(I3)값을 1로 하고, 다음의 스텝(103)에서는 플래그(I3)값이 1인지 아닌지가 판단된다. 플래그(I5)는 상술하듯이 전회의 제어 사이클에서 절환 스위치(46)의 접점이 ON상태인 것을 값 1로써 나타내는 것이다.
절환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 하고 나서 최초의 제어 사이클에서, 스텝(F103)으로 진행한 경우에는 절환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 하기 전의 제어 사이클의 스텝(F111)에서 플래그(I5)값을 0으로 하고 있으므로, 이 스텝(F103)의 판단에 의하여 스텝(F104)으로 나아간다. 그리고, 이 스텝(F104)에서, 플래그(I5)값을 1로 한 후 스텝(F105)으로 나아간다.
한편, 전회의 제어 사이클에서도 절환 스위치(46)의 접점이 ON상태로 되어 있던 경우에는 전회의 제어 사이클의 스텝(F104)에서 플래그(I5)값을 1로 하고 있다. 따라서 스텝(F103)의 판단에 의하여 스텝(F113)으로 나아간다.
상술과 같이 스텝(F104)에서 스텝(F105)으로 나아가면, 플래그(I6)를 1로 한다. 또한 이 플래그(I6)는 상술과 같이 절환 스위치(46)의 접점이 ON상태로 되어 있으므로 최초의 제어 사이클인 것을 값 1로써 나타내는 것이다.
다음의 스텝(F106)에서는 플래그(I12)값을 0으로 하고 스텝(F107)으로 나아간다. 또한 플래그(I12)는 상술했지만, 각 제어 사이클에서 오토크루즈 모드 제어를 행하고 나서 처음에 찾는 드로틀 밸브(31) 개폐의 타이밍에 해당하는 제어 사이클에서의 개폐를 아직 행하고 있지 않은 것, 또는 이 개폐는 이미 행하였지만, 오토크루즈 모드 제어에서 가속스위치(45) 또는 절환 스위치(46)의 조작에 의하여 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정이 변경된 후에 처음에 찾는 드로틀 밸브(31) 개폐의 타이밍에 해당하는 제어 사이클에서의 개폐를 아직 행하고 있지 않는 것을 값 0으로 나타내는 것이다.
스텝(F107)에서는 금회의 제어 사이클이 절환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 하고 나서 최초의 제어 사이클이므로, 전회의 제어 사이클까지 주행 상태 지정부(도시 생략)에 의하여 지정되어 있던 차량의 주행 상태와는 다른 주행 상태가 지정된다. 이 때문에 상술했듯이 실제의 값에 대한 추종성의 높이를 우선하여 실가속도(DVA)값을 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 DVA65로 한다.
다음의 스텝(F108)에서는 플래그(I4)값이 1인지 아닌지의 판단이 행해진다. 또한 이 플래그(I4)는 값 0으로 주행 상태 지정부(도시 생략)에 의하여 정차속 주행이 지정되기 위한 것을 나타내는 것이다.
여기에서는 가속 스위치(45)의 절환에 의하여 지정된 차량의 가속 주행이 아직 행해지고 있는 사이에 절환 스위치(46)의 접점이 ON상태로 되어 있으므로 금회의 제어 사이클은 접점이 ON상태로 되고 나서 최초의 것이고, 플래그(I4)값은 제12도의 스텝(E116)에서 1로 된 후, 변화하여 있지 않고, I4=1이다라고 판단되어 스텝(F109)으로 나아간다.
스텝(F109)에서 제어부(25)의 주행 상태 절환부(12)가 플래그(I4)의 값을 0으로 하고 스텝(F110)으로 나아간다. 이 스텝(F110)에서는 제8d도의 스텝(A123) 내지 (A128)에 의한 인터럽트 제어에서 구해진 최신의 실차속(VAr)을 종료한다.
제12도의 스텝(E128)의 절환 스위치 제어를 상술과 같이하여 행하면, 다음의 스텝(E129)으로 나아가고, 플래그(I4)의 값이 1인지 아닌지의 판단이 행해졌을 때 플래그(I4)는 제13도의 스텝(F109)에서 값이 0으로 되어 있으므로, I4=1이 아니다라고 판단되어 스텝(E132)으로 진행하고, 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정이 정차속 주행으로 절환한다.
스텝(E132)에서 플래그(I6)값이 1인지 아닌지가 판단되지만, 플래그(I6)값은 제13도의 스텝(F105)에서 1로 하고 있으므로, I6=1로서 스텝(E105)으로 나아간다.
스텝(E105) 및 이 스텝(E105)에 계속하는 스텝(E106) 내지 (E109)에 의한 전에 상술한 악셀 페달(27) 해방 후 최초의 제어 사이클에서, 스텝(E105) 내지 (E109)에 의하여 행해지는 제어와 모두 동일하다. 따라서 이 제어(E105 내지 E109)에서는 금회의 제어 사이클이 드로틀 밸브(31) 개폐의 타이밍에 해당하는지 아닌지에 불구하고, 절환 스위치(46)에 의한 절환시의 실차속(VAr)을 목표 차속으로 하여 정차속 주행을 행한다고 추측되는 드로틀 밸브 개도까지 드로틀 밸브(31)의 회동이 행하여진다. 그리고, 이 결과 엔진(13)에서 소망(정차속 주행에 요하는 크기) 토크와 거의 같은 토크가 출력되고, 차량의 주행 상태는 가속 주행에서 정차속 주행으로 변화를 개시한다.
절환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 하고 나서 최초의 제어 사이클에서는 이상에서 서술한 제어가 행하여지지만, 다음의 제어 사이클 이후도 계속하여 오토크루즈 모드 제어가 행하여져, 가속 스위치(45)의 조작은 행하여지지 않는 경우에 상술의 경우와 마찬가지로 하여, 제12도의 스텝(E101) 및 스텝(E10)을 지나 스텝(E128)으로 나아가 절환 스위치 제어가 행해진다.
이 절환 스위치 제어도 상술하듯이, 제13도의 스텝(F101) 내지 (F121)에 나타내는 플로우챠트에 따라 행하지만, 스텝(F101)에서 스텝(F102)으로 진행한 경우, 여기에서는 절환스위치(46)의 접점이 ON상태를 계속하고 있으며, 이 접점이 ON상태로 되고 나서 최초의 제어 사이클의 스텝(F104)에서 플래그(I5)값이 1로 되어 있으므로 스텝(F103)에서의 플래그(I5)값이 1인지 아닌지의 판단에 의하여 스텝(F113)으로 나아간다.
스텝(F113)에서는 플래그(I4)값이 1인지 아닌지가 판단된다. 플래그(I4)는 절환 스위치(46)의 접점이 ON상태로 되고 나서 최초의 제어 사이클의 스텝(F109)에서 값이 0으로 되어 있으므로 I4=1이 아닌 것으로서 스텝(F122)으로 나아간다. 스텝(F122)에서, 플래그(I6)값을 0으로 하고 금회의 제어 사이클에 있어서 절환 스위치 제어를 종료한다.
한편 스텝(F101)에서 스텝(F111)으로 진행한 경우에는 스텝(F111)에서 플래그(I5)값을 0으로 한 후, 스텝(F112)에서 플래그(I6)값을 0으로서 하고 금회의 제어 사이클에 있어서 절환 위치 제어를 종료한다.
따라서 절환 스위치(46)의 접점이 1사이클 전의 제어 사이클에서 계속하여 ON상태에 있는 경우와, 금회의 제어 사이클에서 접점이 ON상태로 되지 않은 경우에는 절환 스위치 제어에서 플래그(I5)값의 설정만이 다르다.
다음에 절환 스위치 제어 종료 후, 제12도의 스텝(E129)으로 진행하면, 플래그(I4)값이 1인지 아닌지가 판단되지만, 상술과 같이 플래그(I4)의 값은 제13도의 스텝(F109)에서 0으로 된 채 있으므로 스텝(E129)의 판단에 의하여, 스텝(E132)으로 나아가고, 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정은 정차속 주행인 채로 된다.
스텝(E132)에서는 플래그(I6)값이 1인지 아닌지가 판단된다. 여기에서는 상술하듯이 플래그(I6)값은 제13도의 스텝(F112)에서 0으로 되어 있으므로, 스텝(E132)에서 스텝(E133)으로 나아가고, 목표 차속 제어가 행하여진다.
이 목표 차속 제어는 전에 서술했듯이 제16도의 (J101) 내지 (J116)에 나타내는 플로우 챠트에 따라 행한다.
최초의 스텝(J101)에서는 플래그(I8)값이 1인지 아닌지의 판단이 행해진다. 이 플래그(I8)는 오토크루즈 모드제어에 의하여 거의 일정의 차속에서 차량이 주행하고 있는 것을 값 0으로 나타내는 것이다. 여기에서는 플래그(I8)값은 상술했듯이 절환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 하고 나서 최초의 제어 사이클에서, 제12도의 스텝(E132)에서 스텝(E105)을 지나 스텝(E106)으로 진행했을 때에 1로 되어 있으므로, 스텝(J101)의 판단에 의하여 스텝(J102)으로 나아간다.
스텝(J102) 내지 (J107)에 따라 행해지는 제어는 악셀 페달(27) 해방 후의 최초 제어 사이클에서 제12도의 스텝(E101) 내지 (E109)에 따라 제어를 행한 후의 제2회째 이후의 제어 사이클에서 스텝(E133)의 목표 차속 제어에서 행해지는 것과 모두 동일하다.
즉 실가속도(DVS)를 서서히 감소시키기 위하여 필요한 목표 가속(DVS)의 설정이 드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클마다 행해진다.
이 목표 차속 제어 종료 후에 행해지는 스텝(E123) 내지 (E127)의 제어는 이제까지의 각 경우에서 서술한 것과 같으며, 드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클마다 목표 가속도(DVS)와 같은 차량의 가속도가 얻어지도록 드로틀 밸브 개도로, 드로틀 밸브(31)의 개폐(개도 조정)를 행한다.
이 결과, 차량의 가속도가 서서히 감소하고, 주행 속도는 절환 스위치(46)의 접점을 ON하여 정차속 주행으로 되었을 때의 실차속(VAr)에 서서히 접근하고, 곧 일정하게 된다.
그리고, 제16도의 스텝(J104)에서 실가속도(DVA)의 절대치│DVA│가 미리 설정된 기준치(Kα)보다 작다고 판단하면, 스텝(J108)에서 플래그(I8)값을 0으로 한 후, 스텝(J109) 내지 (J106)에 따라 제어를 행한다.
이 스텝(J109) 내지 (J116)에서 따르는 제어도 스텝(J101) 내지 (H107)의 제어와 마찬가지로 악셀 페달(27) 해방에 의하여 오토크루즈 모드 제어가 행해질 때, 제12도의 스텝(E133)의 목표 차속 제어에서 행해지는 제어와 모두 동일하다. 스텝(J104)의 판단이 행해진 제어 사이클의 다음 제어 사이클 이후는 스텝(J108)에서 플래그(I8)값이 0으로 되어 있으므로, 스텝(J101)에서 스텝(J109)으로 나아가며, 마찬가지의 제어가 행하여진다.
즉 차량의 주행 속도가 거의 일정하게 된 후는 주행 속도를 계속하여 일정하게 유지하기 위하여 필요한 목표 가속도(DVS)의 설정이 행하여지고, 목표 차속 변경 스위치(48)를 제6도중의 (+)측 혹은 (-)측으로 절환했을 때에는 이 절환에 따라 주행 속도를 일정하게 유지하기 위한 목표 차속(VS)의 설정치 증감이 행하여진다.
목표 차속 제어의 종료 후에 행하여지는 스텝(E123) 내지 (E127)의 제어에 의하여 상술하듯이, 드로틀 밸브(31)가 소요의 드로틀 밸브 개도(목표 가속도(DVS)와 같은 차량의 가속도를 얻는 드로틀 밸브 개도)로 개폐되며, 이 결과 차량은 목표 차속과 거의 일치하여 일정한 주행 속도로서 정차속 주행을 행한다.
이상 서술했듯이, 차량의 가속 주행이 행하여져 있을 때에 절환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 하면, 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정이 정차속 주행으로 절환하고, 이 절환이 행해졌을 때의 실차속(VAr)이, 정차속 주행시의 목표 차속으로 된다.
그리고, 악셀 페달(27)의 해방에 의하여 정차속 주행상태로 이행한 경우와 마찬가지로 하여 차량의 주행 속도가 거의 일정하게 유지된다.
다음에 가속 스위치(45)가 제6도중
Figure kpo00086
내지
Figure kpo00087
어느 하나의 위치에 있으며, 오토크루즈 모드 제어가 행해지고, 주행 상태 지정부(3)의 지정이 정차속 주행으로 있을 때에 오토크루즈 스위치(18)의 조작부(18a)를 바로 앞쪽으로 당기어 절환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 한 경우에 대하여 설명한다.
이경우, 절환 스위치(46)의 접점이 ON상태로 되면, 상술의 경우와 마찬가지로 하여, 제12도의 스텝(E101)에서 스텝(E110)으로 나아간다. 이 스텝(E110)에서는 가속 스위치(45)의 조작을 행하고 있지 않으므로, 가속 스위치(45)의 위치가 전회의 제어 사이클에서 변경되어 있지 않다고 판단하여 스텝(E128)로 나아간다.
스텝(E128)에서는 상술과 같이 제13도의 스텝(F101) 내지 (F121)에 나타내는 플로우 챠트에 따라 절환 스위치 제어가 행하여진다.
즉 처음에 스텝(F101)에서, 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 접점 정보에 의하여 절환 스위치(46)의 접점이 ON상태에 있는지 아닌지가 판단되고, 이 판단에 의하여 스텝(F102)으로 나아간다.
스텝(F102)에서 플래그(I3) 값을 1로 하고 스텝(F103)으로 나아가고, 스텝(F103)에서, 플래그(I5) 값이 1인지 아닌지의 판단을 행한다. 전회까지의 제어 사이클에서는 가속 스위치(45) 및 절환 스위치(46)를 함께 조작하지 않는 상태에서 오토크루즈 모드 제어가 행해지고 있으며, 플래그(I5) 값은 스텝(F111)에서 0으로 되어 있다. 따라서 절환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 하고 나서 최초의 사이클에서 스텝(F103)에서의 판단에 의하여 스텝(F104)로 나아가고, 이 스텝(F104)에서, 플래그(I5) 값을 1로 한 후, 스텝(105)으로 나아간다.
다음회 이후의 제어 사이클에서도, 절환 스위치(46)의 접점이 ON상태이고 계속하여 오토크루즈 모드 제어가 행하여져 스텝(F103)으로 진행한 경우는 상술하듯이 절환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 하고 나서 최초의 제어 사이클의 스텝(F104)에서 플래그(I5)값은 1로 되어 있으므로, 스텝(F103)에서 판단에 의하여 스텝(F113)으로 나아간다.
다음에 스텝(F103)에서 스텝(F104)을 지나 스텝(F105)으로 진행한 경우 스텝(F105)에서 플래그(I6) 값을 1로 하고, 다음의 스텝(F106)에서 플래그(I12)값을 0으로 한 후, 스텝(F107)으로 나아간다.
스텝(F107)에서는 금회의 제어 사이클이 절환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 하여 최초의 제어 사이클이므로, 전회의 제어 사이클까지 지정되어 있던 차량의 주행 상태와 다른 주행 상태가 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)에 의하여 지정된다. 이 때문에 여기서는 상술하듯이, 실제의 가속도 값에 대한 추종성의 높이를 우선하여 실가속도(DVA) 값을 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 DVA65로 한다. 다음의 스텝(F108)에서는 플래그(I4)값이 1인지 아닌지의 판단이 행해진다.
여기서 가속 스위치(45)를 절환하여 차량의 가속 주행을 행한 후, 상술하듯이 하여 주행 속도가 도달 목표 차속에 정차속 주행 상태로 된 경우에 플래그(I4) 값은 제17도의 스텝(L120)에서 0으로 된다.
악셀 페달(27)의 해방에 의하여 오토크루즈 모드제어가 행해져 정차속 주행 상태로 된 경우에는 플래그(I4) 값은 제12도의 스텝(E102)에서 0으로 된다. 브레이크 페달(28)의 해방에 의하여 오토크루즈 모드 제어가 행하여져 정차속 주행 상태로 된 경우에는 플래그(I4) 값은 제10도의 스텝(C145)에서 0으로 된다.
절환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 하므로써 정차속 주행 상태로 된 경우에는 상술하듯이 플래그(I4) 값은 제13도의 스텝(F109)에서 0으로 되어 있다.
따라서 스텝(F108)에서는 I4=1은 아니라고 판단하여 스텝(F117)으로 나아간다.
스텝(F117)에서, 플래그(I4) 값을 1로 하고, 다음의 스텝(F118)에서 플래그(I9) 값을 0으로 한 후, 스텝(F119)에서, 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 접점 정보에서 가속 스위치(45)가 제6도중의
Figure kpo00088
위치에 있는지 아닌지가 판단된다.
가속 스위치(45)의 위치는 제6도의
Figure kpo00089
내지
Figure kpo00090
어느 하나의 위치에 있으므로, 스텝(F117)의 판단에 의하여 스텝(F121)으로 나아가고, 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)에 의한 지정이 가속 주행으로 절환한다.
스텝(F121)에서는 제어부(25)의 도달 목표 차속 설정부(6)에서, 금회의 제어 사이클에서 차속/가속도 검출부(24)에 의하여 검출되고 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 실차속(VA)과, 상술의 제12도의 스텝(E120)에서 사용하는 것과 동일의 미리 설정된 보정량(Vk1)을 가한 값(VA+Vk1)이 가속 주행시의 도달 목표 차속(VS)으로서 설정된다. 이로써 금회의 제어 사이클에서 절환 스위치 제어를 종료한다. 이와 같이 절환 스위치 제어에서는 정차속 주행 상태에 있을 적에 가속 스위치(45)를 제6도중의
Figure kpo00091
~
Figure kpo00092
중 어느 하나의 위치로 절환했을 때와 똑같이 가속 주행시의 도달 목표 차속 VS가 설정된다.
제12도의 스텝(E128)의 절환 스위치 제어를 상술과 같이 하여 행하면, 다음에 스텝(E129)으로 나아가고, 플래그(I4) 값이 1인지 아닌지가 판단되지만, 상술과 같이 플래그(I4)는 제13도의 스텝(F117)에서 값이 1로 되어 있으므로 스텝(E129)의 판단에서 스텝(E130)으로 나아간다.
스텝(E130)에서는 가속 스위치(45)의 위치가 제6도중
Figure kpo00093
의 위치에 있는지 아닌지가 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 접점 정보에 의하여 판단된다. 여기에서는 가속 스위치(45)의 위치는 제6도중
Figure kpo00094
내지
Figure kpo00095
의 어느 하나의 위치에 있으므로 스텝(E130)에서
Figure kpo00096
의 위치가 아닌것으로 스텝(E121)으로 나아간다.
스텝(E121)에서, 제어부(25)의 목표 가속도 설정부(4)에 의한 가속 스위치 제어가 행해지며, 다음에 스텝(E122)으로 나아가고 주로 제어부(25)의 가속 제어부(9)에 의한 가속 제어가 행해진다.
이러한 절환 스위치(46)의 입력에 의한 가속 스위치 제어 및 가속 제어는 가속 스위치(45)를 절환하여 차량의 가속 주행 상태를 지정했을 때에 행하여지는 가속 스위치 제어 및 가속 제어와 동일하고, 또 절환 스위치(46)의 입력후 최초의 제어 사이클에서 행해지는 제어는 상기 가속 스위치(45)를 절환하여 차량의 가속 주행 상태를 지정한 때에 가속 스위치(45) 절환 후 최초의 제어 사이클에서 행해진 제어와 동일하다. 또 절환 스위치(46)를 입력하고 나서 최초에 찾는 드로틀 밸브(31) 개폐의 타이밍에 해당하는 제어 사이클의 제어는 상기 가속 스위치(45)를 절환하여 차량의 가속 주행 상태를 지정한 때에 가속 스위치(45) 절환 후 최초에 찾는 타이밍에 해당하는 제어 사이클의 제어와 동일하다.
즉 절환 스위치(46)의 입력후, 최초의 제어 사이클에서는 가속 스위치 제어에 의하여 가속 스위치(45)의 위치에 대응하고, 일정 가속도 주행 상태일 때의 목표 가속도(DVS2)의 설정이 행하여지며, 다음의 가속 제어에 의하여 실차속(VA)이 미리 설정된 기준치(K5)보다 낮을 때에는 목표 가속도(DVS2) 값이 실차속에 대응하는 값으로 변경된다.
제어 사이클이 드로틀 밸브(31) 개폐의 타이밍에 해당하는 경우에는 가속 제어에 의하여 실가속도(DVA)에 미리 설정된 보정량(ΔDV1)이 가하여져, 이 DVA+ΔDV1값이 차량의 가속 주행 개시를 원활하게 행하기 위한 목표 가속도(DVS)로서 설정된다.
절환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 하고 나서 최초의 제어 사이클이 개폐의 타이밍에 해당하는 경우에는 가속 제어를 종료하면, 스텝(E123) 내지 스텝(E127)에 따라 이제까지의 서술했듯이 하여 드로틀 밸브(31)가 개폐되며, 목표 가속도(DVS)와 거의 같은 가속도로서 차량의 가속이 개시된다.
이 제어 사이클이 개폐의 타이밍에 해당하지 않는 경우에는 이 제어 사이클에서의 가속 제어에 의한 목표 가속도(DVS) 설정 및 스텝(E123) 내지 (E127)에 의한 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하지 않고, 제어 사이클에서의 오토크루즈 모드 제어를 종료한다.
이상 서술하듯이 하여 절환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 하고나서 최초의 제어 사이클에 있어서 제어가 행하여지지만, 다음의 제어 사이클 이후도 악셀 페달(27) 및 브레이크 페달(28)이 답입되지 않고, 계속하여 오토크루즈 모드 제어가 행하여져 가속 스위치(45)의 절환도 행하여지지 않는 경우에는 재차 상술과 마찬가지로 하여, 제12도의 스텝(E101) 및 스텝(E110)을 지나 제13도의 스텝(F101)으로 나아가고, 절환 스위치(46)의 접점이 ON상태에 있는지 아닌지가 판단된다.
절환 스위치(46)의 접점을 전의 제어 사이클에서 계속하여 ON상태로 하고 있는 경우에는 스텝(F101)의 판단에 의하여 스텝(F102)으로 나아가고, 오토크루즈 모드(18)의 조작부(18a)를 해방하여 원래의 위치로 복귀한다. 한편 절환 스위치(46)의 접점을 OFF상태로 하고 있는 경우에는 스텝(F101)의 판단에 의하여 스텝(F111)으로 나아간다.
스텝(F101)에서 스텝(F102)으로 나아간 경우에는 스텝(F102)에서 플래그(I3) 값을 1로 한후, 스텝(103)으로 나아가고, 스텝(F103)에서 플래그(I5) 값이 1인지 아닌지가 판단된다. 플래그(I5) 값은 전에 상술했듯이 절환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 하고 나서 최초의 제어 사이클의 스텝(F104)에서 1로 되어 있으며, 접점은 계속하여 ON상태로 있으므로, 스텝(F101)의 판단에 의하여 스텝(F113)으로 나아간다.
스텝(F113)에서는 플래그(I4) 값이 1인지 아닌지가 판단되지만, 플래그(I4) 값은 제어 사이클의 스텝(F117)에서 1로 되어 있으므로, 스텝(F113)의 판단에 의하여 스텝(F114)으로 나아간다.
스텝(F114)에서는 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 접점 정보에 의하여 가속 스위치(45)는 제6도중
Figure kpo00097
의 위치에 있는지 아닌지가 판단된다. 지금 가속 스위치(45)는
Figure kpo00098
내지
Figure kpo00099
중 어느 하나의 위치에 있으므로, 스텝(F114)의 판단에 의하여 스텝(F116)으로 나아간다.
스텝(F116)에서는 제어부(25)의 도달 목표 차속 변경 제어부(6a)에서 전회의 제어 사이클에 있어서 도달 목표 차속(VS)에, 미리 설정된 보정량(VT1)을 가한 값(VS+VT1)을 금회의 제어 사이클에 대한 가속 주행의 도달 목표 차속(VS)으로서 지정한다.
전회의 제어 사이클에 대한 도달 목표 차속(VS)은 제어 사이클이 절환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 하고 나서 최초의 제어사이클인 경우에는 스텝(F121)에서 값을 지정 받은 것이고, 한편, 최초의 제어 사이클이 아닌 경우에는 스텝(F116)에서 값을 지정받은 것이다.
따라서 절환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 하면, 최초의 제어 사이클에서 실차속(VA)에 미리 설정된 보정량(VT1)을 가한 값이 가속 주행일때의 도달 목표 차속(VS)으로서 지정된다. 절환 스위치(46)의 ON상태를 계속하면, 계속 시간의 증대에 따른 제어 사이클마다 미리 설정된 보정량(VT1)씩 도달목표 차속(VS)이 증가한다.
다음에 스텝(F116)에서 스텝(F112)으로 나아가면, 플래그(I6) 값을 0으로 하고 금회의 제어 사이클에 있어서 절환 스위치 제어를 종료한다.
금회의 제어 사이클에서 절환 스위치(46)의 접점이 ON상태로 되지 않고, 스텝(F101)의 판단에 의하여 스텝(F111)으로 진행한 경우에는 이 스텝(F111)에서 플래그(I5) 값을 0으로 하여 스텝(F112)으로 나아간다. 스텝(F112)에서는 상술하듯이 플래그(I6) 값을 0으로 하고, 금회의 제어 사이클에 있어서 절환 스위치 제어를 종료한다.
이상과 같이하여 절환 스위치 제어를 종료하고, 다음에 제12도의 스텝(E129)으로 나아간다. 이 스텝(E129)에서는 플래그(I4) 값이 1인지 아닌지의 판단을 행하지만, 상술했듯이 플래그(I4) 값은 제13도의 스텝(F117)에서 1로 되어 있으므로 스텝(G129)의 판단에 의하여 스텝(E130)으로 나아간다.
스텝(E130)에서는 가속 스위치(45)가 제6도중의
Figure kpo00100
위치에 있는지 아닌지의 판단을 행한다. 여기에서는 가속 스위치(45)는 동도중의
Figure kpo00101
내지
Figure kpo00102
위치에 있으므로, 스텝(E130)에서 스텝(E121)으로 나아간다.
스텝(E121) 및 그것에 계속하여 행하여지는 스텝(E122) 내지 (E127)의 제어는 상술하듯이 가속 스위치(45)를 절환하여 2번째의 제어 사이클 이후에 행하여지는 제어와 동일하다.
즉, 스텝(E121)의 가속 스위치 제어에서는 가속 스위치(45)위치의 변경이 없으므로, 절환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 하고 나서 최초의 제어 사이클에서 설정된 값이 계속하여 일정 가속도 주행일때의 목표 가속도(DVS2)로서 설정된다.
스텝(E122)의 가속 제어에 의하여 가속 개시일 때에는 차량의 가속도를 원활하게 목표 가속도(DVS2)까지 상승시키고, 이후 목표 가속도(DVS2)에서 차량의 가속을 행하여 차량의 주행 속도를 도달 목표 차속(VS)에 도달시킬 때에는 도달 목표 차속(VS)의 도달전에 가속도를 서서히 감소시키도록 목표 가속도(DVS)의 설정이 행하여진다.
이때 실차속(VA)이 미리 설정되 기준치(K5)보다 낮으면 목표 가속도(DVS2)가 실차속(VA)에 대응하는 값으로 변경된다. 그리고, 드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클마다 목표 가속도(DVS)에 의하여 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행한다. 이것에 의하여 차량이 목표 가속도(DVS)와 거의 같은 가속도로서 가속된다.
이러한 가속에 의하여 차량의 주행 속도가 도달 목표 차속(VS))과 거의 같게 된 경우도 가속 스위치(45)의 절환에 의하여 가속 제어가 행하여졌을 때와 마찬가지로 스텝(E122)의 가속 제어에서 플래그(I4) 값이 0으로 된다. 따라서 다음의 제어 사이클 이후에서는 스텝(E129)에서 스텝(E132)을 지나 스텝(E133)으로 나아가 도달 목표 차속(VS)을 목표 차속으로 하는 목표 차속 제어에서, 차량의 정차속 주행이 행하여진다.
이상 서술했듯이 가속 위치(45)가 제6도중
Figure kpo00103
내지
Figure kpo00104
의 위치에 보유되며, 오토크루즈 모드 제어가 행하여져 조작부(18a)를 제6도중의 바로 앞쪽으로 당기어 절환 스위치(46)의 접점을 입력하면, 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정이 가속 주행으로 되며, 가속 스위치(45) 절환시와 마찬가지로 하여, 가속 스위치(45)의 위치에 따른 가속도, 차량의 가속 주행이 원활하게 행하여진다.
또한 이때, 가속 주행시의 도달 목표 차속이 정차속주행 상태일때 차량의 주행 속도보다 일정량만큼 높은 값으로 설정되며, 이 도달 목표 차속은 절환 스위치(46)를 제6도의 바로 앞쪽으로 당기고 있는 시간을 길게 함으로서 증가한다.
그리고 가속 주행에 의하여 차량의 주행 속도가 도달 목표 차속에 달한 후는 주행 상태 지정부(3)의 지정이 정차속 주행으로 절환하고, 도달 목표 차속을 목표 차속으로 하는 차량의 정차속 주행이 행하여 진다.
이상, 가속 스위치(45)를
Figure kpo00105
내지
Figure kpo00106
위치로 절환한 경우 및 가속 스위치(45)가
Figure kpo00107
내지
Figure kpo00108
의 위치일 때에, 오토크루즈 스위치(18)의 조작부(18a)를 바로 앞쪽으로 당기어 절환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 한 경우에 대하여 서술했지만, 다음에 가속 스위치(45)를
Figure kpo00109
위치로 절환한 경우 및 가속 스위치(45)가
Figure kpo00110
위치에 있을 때에 조작부(18a)를 바로 앞으로 당기어 절환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 한 경우에 대하여 서술한다.
가속 스위치(45)를 제6도중의
Figure kpo00111
위치로 절환하므로써 또는 가속 스위치(45)가
Figure kpo00112
위치에서 차량이 정차속 주행 상태에 있을 때에 절환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 함으로써 차량의 가속 주행 상태가 지정된다. 그리고 차량의 가속이 행해지고 있을 때에, 가속 스위치(45)를
Figure kpo00113
의 위치로 절환한 경우에는 전회의 제어 사이클에서도 악셀 페달(27)은 답입되어 있지 않으므로, 제12도의 스텝(E101)에서 악셀 스위치(12)의 접점이 전회의 제어 사이클에서 ON상태에 있다고 판단하여 스텝(E110)으로 나아간다.
스텝(E110)에서는 상술하듯이 가속 스위치(45)의 위치가 전회의 제어 사이클로부터 변경되어 있는지 아닌지의 판단이 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 접점 정보에 의하여 행해진다. 가속 스위치(45)는 전회의 제어 사이클에서는
Figure kpo00114
의 위치에 있으며, 금회의 제어 사이클에서는
Figure kpo00115
의 위치가 되므로, 스텝(E110)의 판단에 의하여 스텝(E111)으로 나아간다.
이 스텝(E111) 및 그것에 이어지는 스텝(E112) 내지 (E113)에서 상술하듯이 플래그(I5) 및 플래그(I9)값을 0으로 한다. 다음에 스텝(E114)에서, 가속 스위치(45)가
Figure kpo00116
위치인지 아닌지의 판단을 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 접점 정보에 의하여 행한다.
가속 스위치(45)는 금회의 제어 사이클에서는
Figure kpo00117
위치에 있으므로, 스텝(E114)에서 스텝(E115)으로 나아가고, 플래그(I)값을 0으로 한 후, 스텝(E104)으로 진행한다.
스텝(E104) 및 이것에 이어지는 스텝(E105) 내지 (E109)의 제어는 상술한 악셀페달(27) 해방후 최초의 제어 사이클에서 행하여지는 스텝(E104) 내지 (E109)의 제어와 거의 동일하다.
이 제어에 의하여 금회의 제어 사이클이 드로틀 밸브(31)의 개폐에 대한 타이밍에 해당하는지 아닌지에 상관없이 가속 스위치(45)를
Figure kpo00118
위치로 절환한 직후의 실차속(VAr)을 목표 차속으로서 정차속 주행을 행하도록 제어시킨다. 구체적으로는 이 정차속 주행에 필요한 토크를 엔진(13)에서 얻어지도록 드로틀 밸브(31)를 적절한 드로틀 밸브 개도에 조정한다. 그리고 이 결과 엔진(13)에서 거의 소망의 크기 토크가 출력되어, 차량의 주행 상태는 가속 주행에서 정차속 주행으로 변화를 개시한다.
가속 스위치(45)를
Figure kpo00119
위치로 절환하고 나서 최초의 제어사이클에서는 이상에서 서술한 제어가 행하여지지만, 다음의 제어 사이클 이후도 계속하여 오토크루즈 모드 제어가 행하여진다. 그리고 가속 스위치(45)가
Figure kpo00120
위치로 보유됨과 동시에, 절환 스위치(46)의 조작도 행하여 지지않는 경우에는 상술의 경우와 마찬가지로 하여 제12도의 스텝(E101)에서 스텝(E110)으로 나아가고, 가속 스위치(45)의 위치가 전회의 제어 사이클에서 변경되어 있는지 아닌지가 판단된다.
상술과 같이, 가속 스위치(45)는
Figure kpo00121
에 보유되어 전회의 제어 사이클로부터 위치는 변경되어 있지 않으므로, 스텝(E110)에서 스텝(E128)으로 진행하고, 절환 스위치 제어가 행하여진다.
이 절환 스위치 제어는 상술과 같이 제13도의 스텝(F101) 내지 (F121)에 나타내는 플로우 챠트에 따라 행하여진다.
최초의 스텝(F101)에서는 절환 스위치(46)가 조작되어 있지 않으므로, 상술하듯이 절환 스위치(46)의 접점은 ON상태가 아니라고 판단되며, 스텝(F111)으로 나아간다. 그리고 스텝(F111)에서 플래그(I5)값 0으로 하고, 다음에 스텝(F112)에서 플래그(I5)값을 0으로서, 금회의 제어 사이클에 있어서 절환 스위치 제어를 종료한다. 다음에 제12도의 스텝(E129)으로 진행하면, 플래그(I4) 값이 1인지 아닌지의 판단이 행하여지지만, 플래그(I4)는 상술하듯이 가속 스위치(45)를
Figure kpo00122
의 위치로 절환하고 나서 최초에 제어 사이클의 스텝(E115)에서 값이 0으로 되어 있으므로 스텝(E129)의 판단에 의하여 스텝(E132)으로 진행하고, 제어부(25)의 주행상태 지정부(3)의 지정이 정차속 주행으로 절환한다.
스텝(E132)에서는 플래그(I6) 값이 1인지 아닌지의 판단이 행하여지며, 이 플래그(I6)는 제13도의 스텝(F112)에서 값이 0으로 되어 있으므로, 스텝(E132)의 판단에 의하여 스텝(E133)으로 나아가 목표차속 제어가 행해진다. 이 목표 차속 제어는 상술하듯이, 제16도의 스텝(J101) 내지 (J116)에 나타내는 플로우챠트에 따라 행하여진다.
즉 최초의 스텝(J101)에서는 플래그(I8) 값이 1인지 아닌지의 판단을 행한다. 이 플래그(I8)는 가속 스위치(45)를 위치에 절환하고 나서 최초의 제어 사이클에 대한 제12도의 스텝(E106)에서 값이 1로 되어 있으므로 스텝(J101)에서 스텝(J102)로 나아간다.
이 스텝(J102) 및 그것에 이어지는 스텝(J103) 내지 (J107) 제어는 악셀페달(27)의 해방후, 최초의 제어 사이클에서 제12도의 스텝(E101) 내지 (E109)에 따라 제어를 행하여 이것이 이후의 제어 사이클에서 스텝(E133)으로 나아가 이 결과 스텝(J102) 내지 (J107)에 따라 행하여지는 목표차속 제어와 모두 동일하다. 즉 실가속도(DVA)를 서서히 감소시키기 위하여 필요한 목표 가속도(VDS)의 설정이 드로틀밸브(31)의 개폐를 행하는 타이밍에 해당하는 제어 사이클마다 행하여진다. 이상과 같이하여, 목표차속 제어를 종료하면, 다음에 제12도의 스텝(E123) 내지 (E127)에 따라 이제까지의 각 경우에서 서술하듯이 하여 제어를 행하며, 목표 가속도(DVS)와 같은 차량의 가속도를 얻을 수 있도록 드로틀 밸브 개도로의 드로틀 밸브(31) 개폐가 개폐하는 타이밍에 해당하는 제어 사이클마다 행하여진다. 그리고, 이결과, 차량의 가속도가 서서히 감소하고, 주행속도가 가속 스위치(45)의 절환 직후의 실차속(VAR)에 서서히 접근하여 거의 일정하게 된다.
이렇게하여 차량의 가속도가 감소하고, 제16도의 스텝(J104)에서 실가속도(DVA)의 절대치 │DVA│가 미리 선정된 기준치(Kα)보다 작다고 판단되면, 스텝(J108)에서 플래그(I8)값을 0으로 한 후, 스텝(J109)으로 나아간다. 그리고, 이 스텝(J109) 및 이것에 이어지는 스텝(J110) 내지 (J116)에 따라 제어를 행한다. 스텝(J104)의 판단이 행해진후의 각 제어 사이클에서는 스텝(J108)에서 플래그(I8)값을 0으로 하고 있으므로 스텝(J101)에서 스텝(J109)으로 나아가고, 마찬가지로 제어를 행한다.
이 스텝(J109) 내지 (J116)에 따라 행해지는 제어는 악셀페달(27) 해방후의 오토크루즈모드 제어에서 상술하듯이 스텝(J101) 내지 (J108)에서 따라 제어를 행하며, 특히 스텝(J104)의 판단에 의하여 스텝(J108)으로 나간 후, 스텝(J109) 내지 (J116)에 따라 행하여지는 제어와 모두 동일하다.
그리고 다음에 제12도의 스텝(E123) 내지 (E127)에 따라 제어가 행하여진다. 이것에 의하여 목표 가속도(DVS)와 같은 차량의 가속도를 얻는 드로틀 밸브 개도로의 드로틀 밸브(31)의 개폐가 드로틀 개폐 타이밍 사이클마다 행하여진다. 이 결과, 차량이 목표차속(VS)과 거의 일치하여 일정한 주행속도로서 정차속 주행을 행한다. 이상 상술했듯이 가속 스위치(45)를 절환하는 것, 또는 절환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 함으로서 차량의 가속 주행이 행하여지고 있을 때에 가속 스위치(45)를
Figure kpo00123
의 위치로 절환한 경우에는 제어부(25)의 주행상태 지정부(3)의 지정이 정차속 주행으로 절환하고, 가속 스위치(45) 절환 직후의 실차속(VA1), 즉 주행 상태의 지정이 정차속 주행으로 절환했을때의 차속을, 목표차속으로서 일정의 속도에서 주행하기 위한 제어를 행한다.
이 제어는 악셀페달(27)의 해방에 의하여 정차속 주행 상태로 이행한 경우, 또는 차량이 가속 주행을 행하고 있을 때에 절환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 한 경우와 마찬가지의 제어이다. 그리고, 이결과, 차량의 주행 속도가 목표 차속과 거의 일치하여 일정하게 유지된다.
가속 스위치(45)가
Figure kpo00124
위치에 있고, 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정이 정차속 주행으로 되어 있으므로, 차량이 정차속 주행 상태에 있을 때에 가속 스위치(45)를
Figure kpo00125
위치로 절환하면, 상술과 같은 제어를 행한다. 이 경우에는 절환 전에서 이미 지정이 정차속 주행으로 되어 있으므로, 동일의 목표 차속에서 계속하여 정차속 주행을 행하며, 차량의 주행 상태로 변화는 발생하지 않는다.
다음에 가속 스위치(45)가
Figure kpo00126
위치에 보유되고, 오토크루즈 모드 제어를 행함과 동시에 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정이 정차속 주행이므로 차량이 정차속 주행 상태에 있을때에, 오토크루즈 스위치(18)의 조작부(18a)를 제6도중의 앞쪽으로 당기어 절환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 한 경우에 대하여 아래에 설명한다.
이경우, 절환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 하면, 상술한 경우와 마찬가지로 제12도의 스텝(E101) 내지 (E110)으로 나아가고, 스텝(E110)에서는 가속 스위치(45)의 조작을 하지 않으므로, 가속 스위치(45)의 위치가 전회의 제어 사이클에서 변경되어 있지 않다고 판단하여 스텝(E128)으로 나아간다.
이 스텝(E128)에서는 이미 서술했듯이 절환 스위치 제어를 행하고, 처음에 제13도의 스텝(F101)에서 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 접점 정보에 의하여, 절환 스위치(46)의 접점이 ON상태인지 아닌지의 판단을 행한다. 지금 절환 스위치(46)의 접점은 ON상태에 있으므로, 스텝(F101)에서 스텝(F102)으로 나아가며, 플래그(I3)의 값이 1로 되며, 다음의 스텝(F103)에서 플래그(I5)값이 1인지 아닌지의 판단을 행한다.
절환 스위치(46)의 접점이 ON상태로 되고 나서 최초의 제어 사이클에서는 전회까지의 제어 사이클에서 가속 스위치(45) 및 절환 스위치(46)를 함께 조작하지 않은 상태에서 오토크루즈 모드 제어를 행하고 있으므로, 플래그(I5)의 값은 스텝(F111)에서 0으로 되어 있다. 따라서(F103)의 판단에 의하여, 스텝(F104)으로 나아간다.
이 스텝(F104)에서 플래그(I5)값을 1로 하고, 다음의 스텝(F105)에서 플래그(I6)값을 1로 하고, 스텝(F106)에서 플래그(I12)값을 0으로 하여 스텝(F103)으로 나아간다.
이 스텝(F107)에서는 금회의 제어 사이클이 절환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 하고 나서 최초의 제어 사이클이므로, 전회의 제어 사이클까지 지정되어 있던 차량의 주행 상태와 다른 주행 상태가 제어부(25)의 주행상태 지정부(3)에 의하여 지정된다. 이 때문에 전에 상술했듯이 실제의 값에 대한 추종성의 높이를 우선하여 실가속도(DVA)값을 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 DVA65로 한다. 다음의 스텝(F108)에서는 플래그(I4)값이 1인지 아닌지의 판단을 행하지만, 전에 서술했듯이 플래그(I4) 값은 0으로 되어 있다.
즉, 절환 스위치(44)의 접점을 ON상태로 하기전의 정차속 주행 상태가 가속 스위치(44)의 절환에 의한 경우에는 제12도의 스텝(E115)에서, 플래그(I4) 값은 0으로 한다.
악셀페달(28) 해방에 의하여 이행한 경우에는 제12도의 스텝(E102)에서, 플래그(I4)의 값은 0으로 된다. 브레이크 페달(28) 해방에 의하여 이행한 경우에는 제10도의 스텝(C145)에서, 플래그(I4)값은 0으로 된다.
그리고, 절환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 하는 것에 의한 경우에는 제13도의 스텝(F109)에서 플래그(I4)값은 0으로 된다.
따라스 스텝(F108)의 판단에 의하여 스텝(F117)으로 진행하는 것이다. 그리고, 스텝(F117)에서 플래그(I4) 값을 1로 하고, 다음의 스텝(F118)에서 플래그(I9)의 값을 0으로 한후, 스텝(F119)으로 진행하면, 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 접점 정보에서 가속 스위치(45)가
Figure kpo00127
위치에 있는지 아닌지의 판단을 행한다. 이 경우, 가속 스위치(43)는
Figure kpo00128
위치에 있으므로 스텝(F119)의 판단에 의하여 스텝(F120)으로 나아가며, 제어부(25)의 주행상태 지정부(3)의 지정이 감속 주행으로 절환한다.
이 스텝(F120)에서는 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 실차속(VA)에서 미리 설정된 보정량(VK2)을 감한 값이 제어부(25)의 도달 목표차속 설정부(6)에 의하여 감속 주행시의 도달목표 차속으로서 행하여진다. 이것에 의하여 금회의 제어 사이클에 있어서 절환 스위치 제어를 종료한다.
다음에 제12도의 스텝(E129)으로 진행하면, 플래그(I4) 값이 1인지 아닌지의 판단을 행하지만, 이 플래그(I4) 값은 상술과 같이 제13도의 스텝(F117)에서 1로 되어 있으므로 스텝(E129)에서 스텝(E130)으로 나아간다.
스텝(E130)에서는 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 접점 정보에 의하여 가속 스위치(45)가
Figure kpo00129
위치에 있는지 아닌지의 판단을 행하지만, 지금 가속 스위치(45)는
Figure kpo00130
의 위치에 있으므로 스텝(E130)으로 나아가고 이 스텝(E131)에서 감속 제어를 행한다.
이 감속 제어는 도달 목표차속(VS)까지 차량의 주행속도를 감소시키는 감속 주행을 행하기 위한 부값의 목표가 속도(즉 목표 감속도)(DVS)의 설정을 행하는 것이고, 제15도의 스텝(H101) 내지 (H110)에 나타내는 플로우 챠트에 따라 주로 제어부(25)의 감속 제어부(10) 및 목표 가속도 설정부(4)에 의하여 행한다. 즉 처음에 스텝(H101)에서 도달목표 차속(VS)과 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 실차속(VA)의 차의 절대치 │VS-VA│가 미리 설정된 기준치(K4)보다 작은지 아닌지의 판단을 행한다.
절환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 하고 나서 최초의 제어 사이클에서 스텝(H101)으로 나아간 경우에는 상술했듯이 도달 목표 차속(VS)이 실차속(VA)에서 보정량(VK2)을 감한 것이므로, 절대치 │VS-VS│는 보정량 VK2와 같다. 그리고 보정량(VK2)은 기준치(K4)보다 크게 설정되어 있으므로 │VS-VA│＞K4로 되어 스텝(H102)으로 나아간다.
이 스텝(H102)에서 도달 목표차속(VS)와 실차속(VA)의 차(VS-VA)를 산출한 후, 다음 스텝(H103)에서, 차(VS-VA)에 대응하는 목표 가속도(DAS5)를 맵 #MDVS5에서 판독한다. 그리고, 다음의 스텝(H104)에서 가속 주행시의 목표 가속도(DVS)의 값으로서 목표 가속도(DVS)를 지정하여 금회의 제어 사이클에 있어서 감속 제어를 종료한다.
상기의 맵 #MDVS5는 차(VS-VA)를 패라메터로서 접속 주행시의 목표 감속도에 대응하는 목표 가속도(DVS5)를 구하기 위한 것이고, 차(VS-VA)와 목표 가속도(DVS5)는 제25도에 나타내는 대응 관계를 가진다. 따라서 목표 가속도(DVS5)는 차(VS-VA)가 정값인 한 부값이고, 실질적으로 감속도로 된다.
이상과 같이하여 감속 제어에 의하여 목표 가속도(DVS) 설정을 행한후, 제12도의 스텝(E123)으로 나아간다. 그리고 상술하듯이 차량의 가속도를 목표 가속도(DVS)와 같게 하기 위하여 필요한 엔진(13)의 목표 토크(TOM2)의 산출을 상기의 식(5)을 사용하여 행한다. 이 절환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 하고 나서 최초의 제어 사이클 경우에서는 목표가속도(DVS)로서 부값을 가지는 목표 가속도(DVS5)를 지정하고 있으며, 제어 사이클 전까지의 차량주행 상태가 정차속 주행이므로 실가속도(DVA)는 거의 0으로 되어 있다. 따라서 이 경우 식(5)에 의하여 산출되는 목표 토크(TOM2)는 엔진(13)이 출력하고 있는 실토크(TEM)보다 작은 값으로 된다.
다음에 스텝(E124)으로 나아가면, 스텝(E123)에서 산출된 목표 토크(TOM2)와, 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 엔진 회전수(NE)에 대응하는 드로틀 개도(QTH2)를 맵 #MTH(도시생략)에서 판독하고, 스텝(E125)으로 나아간다.
또한 스텝(E123) 및 스텝(E124)의 제어는 제어부(25)의 주행상태 지정부(3)의 지정이 감속 주행이므로 제어부(25)의 감속 제어부(10)에 의하여 행해진다.
맵 #MTH(도시생략)에 있어서 드로틀 밸브개도(QTH2)의 최소치는 엔진 아이들 위치인 최소개도에 대응하는 것이고, 목표 토크(TOM2)가 엔진(13)에서 출력 가능한 최소의 토크보다 작은 값으로 된 경우에는 드로틀 밸브개도(QTH2)에는 최소 개도가 지정된다.
그리고 스텝(E125) 및 그것에 이어지는 스텝(E126) 내지 (E127)의 제어는 이제까지 서술한 각 경우에서 행하여 지는 것과 동일하며 금회의 제어 사이클이 드로틀 밸브(31) 개폐의 타이밍에 해당하는 경우에는 스텝(E124)에서 지정된 드로틀 밸브 개도(QTH2)로의 드로틀 밸브(31)의 개폐가 행하여지고, 플래그(I12)값이 1로 된다.
그리고 이결과 목표 토크(TOM2)가 엔진(13)에서 출력가능한 최소의 토크보다 클때에는 목표 토크(TOM2)와 거의 같은 토크가 엔진(13)에서 출력되며, 역으로 목표 토크(TOM2)가 엔진(13)에서 최소 토크보다 작을 때에는 드로틀 밸브(31)가 엔진 아이들 위치인 최소 개도로 보유되어, 엔진 브레이크에 의한 감속을 개시하고, 차량의 주행 상태가 정차속 주행에서 감속 주행으로 이행한다.
금회의 제어 사이클이 개폐의 타이밍에 해당하지 않는 경우에는 드로틀 밸브의 개폐를 행하지 않고, 금회의 제어 사이클에 있어서 오토크루즈 모드 제어를 종료한다. 이상과 같이하여 절환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 하고 나서 최초의 제어 사이클에 있어서 제어를 행한 후, 다음의 제어 사이클 이후에서도 계속하여 오토크루즈 모드 제어가 행해진다. 가속 스위치(45)의 절환을 행하지 않는 경우에는 재차 상술의 경우와 마찬가지로 제12도의 스텝(E101) 및 (E110)을 지나 제13도의 스텝(H101)으로 나아가고, 절환 스위치(46)의 접점이 ON상태에 있는지 아닌지가 판단된다.
절환 스위치(46)의 접점을 전의 제어 사이클에서 계속하여 ON상태로 하고 있는 경우에는 스텝(F102)으로 나아가고, 오토크루즈 스위치(18)의 조작부(18a)를 해방하여 절환 스위치(46)의 접점을 OFF 상태로 하고 있는 경우에는 스텝(F111)으로 나아간다.
스텝(F101)에서 스텝(F102)으로 나간 경우에는 상술했듯이, 가속 스위치(45)가
Figure kpo00131
내지
Figure kpo00132
위치에 있을 때에 절환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 하여 차량의 가속주행 상태를 지정했을 때의 2회번째 이후의 제어 사이클에서 접점이 ON상태를 계속하고 있는 경우와 마찬가지로 하여, 스텝(F102)에서 스텝(F103) 및 스텝(F113)을 지나 스텝(F114)으로 나아간다.
스텝(F114)에서는 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 접점 정보에 의하여, 가속 스위치(45)가
Figure kpo00133
위치에 있는지 아닌지가 판단되지만, 여기서 가속 스위치(45)의
Figure kpo00134
위치에 있으므로, 스텝(F115)으로 나아간다.
그리고, 스텝(F115)에서는 제어부(25)의 도달 목표 차속 변경 제어부(6a)에서 전회의 제어 사이클에 있어서, 도달 목표차속(VS)에서 미리 설정된 보정량(VT2)을 감한 값(VS-VT2)을 금회의 제어 사이클에 있어서 도달 목표차속(VS)으로서 설정한다. 전회의 제어 사이클에 있어서 도달 목표차속(VS)은 전회의 제어 사이클이 절환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 하고 나서 최초의 제어 사이클인 경우에는 스텝(F120)에서 값을 설정시킨 것이고, 한편, 최초의 제어 사이클이 아닌 경우에는 스텝(F115)에서 값을 설정시킨 것이다.
따라서, 절환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 하면, 최초의 제어 사이클에서, 실차속(VA)에서 미리 설정된 보정량(VK2)을 감한값(VA-VK2)이 감속 주행일 때의 도달 목표차속(VS)으로서 지정되고, 접점의 ON상태를 계속하면, 계속 시간의 증대에 따라 제어 사이클마다 미리 설정된 보정량(VT2)씩 도달 목표차속(VS)이 감소한다.
다음에 스텝(F115)에서 스텝(F112)으로 나아가며, 플래그(I6)값을 0으로 하고 금회의 제어 사이클에 있어서 절환 스위치 제어를 종료한다.
금회의 제어 사이클에서 절환 스위치(46)의 접점이 ON 상태로 되어 있지 않으므로, 스텝(F101)에서 스텝(F111)로 진행한 경우에는 스텝(F111)에서 플래그(I5) 값을 0으로 하고, 다음의 스텝(F112)에서 플래그(I6)값을 0으로 하여 금회의 제어 사이클에 있어서 절환 스위치 제어를 종료한다.
이상과 같이 하여 절환 스위치 제어를 종료하고, 다음에 제12도의 스텝(E129)으로 나아간다. 그리고 상술하듯이 플래그(I4) 값이 1인지 아닌지의 판단을 행한다. 여기에서는 플래그(I4) 값이 제13도의 스텝(F117)에서 1로 되어 있으므로, 스텝(E129)에서 스텝(E130)으로 진행한다.
스텝(E130)에서는 가속 스위치(45) 위치가 제6도중
Figure kpo00135
위치에 있는지 아닌지의 판단을 행하지만, 여기에서는 가속 스위치(45)는
Figure kpo00136
위치에 있으므로, 스텝(E131)으로 나아가 계속하여 상술의 감속 제어를 행한다.
이때 차량의 감속도는 목표 가속도(DVS)의 절대 위치와 거의 같은 값으로 되지만, 스텝(E123)에서 산출된 목표 토크(TOM2)가 엔진(13)에서 출력 가능한 최소 토크보다 작은 값으로 된 경우에는 상술하듯이 드로틀 밸브(31)가 엔진아이들 위치인 최소 개도로 폐동되므로, 엔진 브레이크에 의하여 얻어지는 최대의 감속도로 되며, 반드시 목표 가속도(DVS)의 절대치와는 같게 되지 않는다.
이 목표 가속도(DVS)값으로서 설정되는 목표 가속도(DVS)는 제25도에 나타내듯이 도달 목표차속(VS)과 실차속(VA)의 차(VS-VA)가 동도중에 나타내는 Vβ보다 큰 경우에는 일정한 값을 가지지만, 이 Vβ보다 작게 되면, 차(VS-VA)의 감소에 따라 값이 0에 가깝다. 따라서 감속 주행에 의하여 실차속(VA)이 도달 목표차속(VS)에 가까운 값으로 된 후는 실차속(VA)의 감소에 따라 차량의 감속 정도가 완화되고 차량의 주행 속도는 원활하게 도달 목표차속에 접근한다. 이상과 같이 하여 차량의 감속 주행을 행하고, 실차속(VA)이 감소하여 절대치 │VS-VA│가 기준치(K4)보다 작게 되면, 제어부(25)의 도달 검출부(11)에 의하여 차량의 주행 속도가 도달 목표차속(VS)에 도달한 것이 검출되며, 스텝(H101)의 판단에 의하여 스텝(H105)으로 나아간다.
스텝(H105)에서는 도달 목표차속(VS)가 실차속(VA)의 차(VS-VA)의 계산을 행한다. 다음의 스텝(H106)에서는 상술의 정차속 주행 상태로의 이행 제어와 마찬가지로, 차량의 주행 속도가 거의 일정하게 되어 주행 상태의 급변이 없으므로, 추종성의 높이보다도 안정성의 높이를 우선하여, 제12도의 스텝(E123)에서 사용하는 실가속도(DVA)의 값으로, 제8d도의 인터럽트 제어에서 산출되며 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 실가속도(DVA850)를 지정한다.
다음에 스텝(H108)으로 나아가면 상술과 같이 실차속(VA)과 도달 목표차속(VS)와 거의 같게 되며, 제어부(25)의 도달 검출부(11)에 의하여 차량의 주행속도가 도달 목표차속(VS)에 도달한 검출을 행할 수 있으므로, 목표 가속도(DVS5) 대신에 목표 가속도(DVS4)를, 제18도의 스텝(M101) 내지 (M106)의 플로우챠트에 따라 행해지는 제어에 의하여 구한다.
이 제어의 내용은 악셀페달(27)을 해방하여 오토크루즈 모드 제어에 의한 정차속 주행 상태로 이행했을때 제16도의 스텝(J115) 제어와 완전 동일하다. 다음의 스텝(H108)에는 제12도의 스텝(E123)에서 사용하는 목표 가속도(DVS)값으로서 목표 가속도(S4)를 지정하여 스텝(H109)으로 나아간다. 목표 가속도(DVS4)는 전에 상술하듯이 정차속 주행시의 목표차속(VS)과 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 실차속(VA)의 차(VS-VA)에 대하고, 제23도 또는 제24도에 나타내는 대응 관계로써 설정되지만, 어느 도에서도 차(VS-VA)의 증대에 따라 증대하는 대응 관계에 있다. 따라서 목표 가속도(DVS)는 그때까지 감소하여 있던 차량의 주행 속도를 목표차속(VS) 즉 감속주행 상태로 있을때의 도달 목표차속(VS)에 머물게 하기 위한 것으로 된다.
스텝(H109)에서는 제어부(25)의 주행상태 절환부(12)가 플래그(I4) 값을 0으로 하고, 다음의 스텝(H110)에서는 플래그(I8) 값을 0으로 하여 금회의 제어 사이클에 있어서 감속 제어를 종료하고, 다음에 제12도의 스텝(E123) 내지 (E127)에 따라 제어를 행한다.
이 제어는 이제까지 서술한 각 경우에 있어서 스텝(E123) 내지 (E127)의 제어와 동일하고, 스텝(E123) 및 스텝(E124)의 제어는 제어부(25)의 주행상태 지정부(3)의 지정이 감속 주행이므로, 제어부(25)의 감속 제어부(10)에 의하여 행하여진다.
즉 감속 제어에 의하여 값이 지정된 목표 가속도(DVS)에 의하여 드로틀 밸브 개도(QTH2)가 설정되고, 금회의 제어 사이클이 드로틀 밸브(31)의 개폐 타이밍에 해당하는 경우에는 드로틀 밸브(31)가 드로틀 밸브 개도(QTH2)까지 개폐된다. 그리고 이 결과, 차량의 주행속도 목표차속(VS)과 거의 같은 값에 머문다.
이상과 같이 하여 제15도의 스텝(H105) 내지 (H110)에 따라 제어 사이클의 다음 제어 사이클 이후에서도 계속하여 오토크루즈 모드 제어를 행한다. 가속 스위치(45) 및 절환 스위치(46)나 모두 조작되지 않은 경우에는 재차 상술의 경우와 마찬가지로, 제12도의 스텝(E101) 및 (E110)을 지나, 제13도의 스텝(F101)으로 나아간다.
여기에서는 절환 스위치(46)의 접점은 이미 OFF 상태로 되어 있으므로 전에 서술했듯이 스텝(F101)의 판단에 의하여 스텝(F111)으로 나아가며, 플래그(I5) 값을 0으로 한 후, 스텝(F112)에서 플래그(I6) 값을 0으로 하여 금회의 제어 사이클에 있어서 절환 스위치 제어를 종료한다.
다음에 제12도의 스텝(E129)으로 진행하면, 플래그(I4) 값이 1인지 아닌지의 판단을 행하지만, 플래그(I4) 값은 상술하듯이 제15도의 스텝(H109)에서 0으로 되어 있으므로, 스텝(E132)으로 나아가며, 제어부(25)의 주행상태 지정부(3)의 지정이 정차속 주행으로 절환된다.
이 스텝(E132)에서는 플래그(I6) 값이 1인지 아닌지의 판단을 행하지만, 플래그(I6) 값은 상술과 같이 제13도의 스텝(F112)에서 0으로 되어 있으므로, 스텝(E132)에서 스텝(E133)으로 나아가며, 목표차속 제어를 행한다.
다음에 이상에서 상술한 차량의 감속 주행이 아직 행해지고 있을때에 재차 오토크루즈 스위치(18)의 조작부(18a)를 제6도중의 바로 앞쪽으로 당기어 절환 스위치(46)의 접점을 ON 상태로 한 경우에 대하여 아래에 설명한다.
이 경우, 절환 스위치(46)의 접점을 ON 상태로 하면, 상술의 경우와 같이 제12도의 스텝(E101) 및 스텝(E110)을 지나 제13도의 스텝(F101)으로 나아간다.
이 스텝(F101)에서는 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 접점 정보에 의하여, 절환스위치(46)의 접점이 ON 상태에 있는지 아닌지의 판단을 행한다. 지금 접점은 ON 상태에 있으므로 스텝(F102)으로 나아간다.
스텝(F102)에서는 플래그(I3) 값을 0으로 하고, 다음의 스텝(F103)에서는 플래그(I5) 값이 1인지 아닌지의 판단을 행한다.
절환 스위치(46)의 접점을 ON 상태로 하고 나서 최초의 제어 사이클에서 이 스텝(F103)으로 진행한 경우에는 전회의 제어 사이클의 스텝(F111)에서 플래그(I5) 값을 0으로 하고 있으므로, 스텝(F103)의 판단에 의하여 스텝(F104)으로 나아간다.
스텝(F104) 및 그것에 이어지는 스텝(F105) 내지 (F106)에서는 플래그(I5) 및 플래그(I6) 값을 1로 또한 플래그(I12)을 0으로 하여 다음의 스텝(F107)으로 나아간다. 이 스텝(F107)에서 상술하듯이 절환 스위치(46)의 접점을 ON 상태로 한다.
그리고 제어부(25)의 주행상태 지정부(3)의 지정을 다른 주행 상태로 한 최초의 제어 사이클이므로, 고추 종성을 우선하여 실가속도(DVA)값을 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된(DVA65)로 한다.
다음의 스텝(F108)에서는 플래그(I4) 값이 1인지 아닌지의 판단을 하지만, 상술하듯이 차량의 감속 주행이 아직 행하고 있을때에 절환 스위치(46)의 접점을 ON 상태로 하고 있으며, 금회의 제어 사이클이 접점을 ON 상태로 하고 나서 최초의 것이므로, 이 절환 스위치(46)의 입력이 행하여졌을때에 제13도의 절환 스위치 제어의 스텝(F117)에서 플래그(I4) 값이 1로 되어 있다. 따라서, 스텝(F108)의 판단에 의하여 스텝(F109)으로 나아간다.
스텝(F109)에서는 제어부(25)의 주행상태 절환부(12)에서 플래그(I4) 값이 0으로 되며, 다음의 스텝(F110)에서는 제8d도의 스텝(A123) 내지 (A128)에 의한 인터럽트 제어에서 구해진 최신의 실차속(VA1)을 절환 스위치(46)의 접점을 ON 상태로 한 직후의 실차속으로 입력하고, 금회의 제어 사이클에 있어서 절환 스위치 제어를 종료한다.
이상과 같은 절환 스위치 제어는 상술의 차량 가속 주행시에 절환 스위치(46)의 접점을 ON 상태로 했을때의 최초 제어 사이클에 있어서 절환 스위치 제어와 동일하게 된다. 따라서 절환 스위치 제어 종료후의 플래그(I4) 및 플래그(I6) 값도 동일하게 되어, 절환 스위치 제어 종료후는 제12도의 스텝(129) 및 스텝(E132)을 지나 스텝(E105)으로 나아가고, 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정이 정차속 주행으로 절환한다.
스텝(E105) 내지 (E109)에 의한 제어는 악셀페달(27) 해방후 최초의 제어 사이클 또는 차량가속 주행시에 절환 스위치(46)의 접점을 ON 상태로 하고 나서 최초의 제어 사이클에서, 스텝(E105) 내지 (E109)에 따라 행하는 제어와 완전 동일하다. 즉, 금회의 제어 사이클이 스트롤 밸브(31)의 개폐 타이밍에 해당하는지 여부에 관계없이 절환 스위치(46)의 접점을 온상태로 한 직후 접점 차속(VA1)의 목표 차속으로서 정차속 주행을 행하도록 드로틀 밸브 개도를 조정한다. 이 결과 엔진(13)에서 소요의 토크가 출력되며, 차량의 주행 상태가 감속 주행에서 정차속 주행으로 변화를 개시한다.
절환 스위치(46)의 접점을 ON 상태로 하고 나서 최초의 제어 사이클에서는 이상과 같은 제어를 행하지만, 다음의 제어 사이클 이후도 계속하여 오토크루즈 모드 제어를 행하여 가속 스위치(45)의 조작은 행하지 않는 경우에, 상술의 경우와 마찬가지로 제12도의 스텝(E101) 및 스텝(E128)으로 나아가며, 절환 스위치 제어를 행한다.
상술하듯이, 절환 스위치(46)의 접점을 ON 상태로 하고 나서 최초의 제어 사이클에 있어서 제어 내용은 가속 주행시에 접점을 ON 상태로 하고 나서 최초의 제어 사이클과 동일하므로 각 플래그 값은 동일하게 되어 절환 스위치 제어도 마찬가지로 행한다. 그리고 스텝(E129) 및 스텝(E132)를 지나 스텝(E133)으로 나아가면, 목표차속 제어가 제16도의 스텝(J101) 내지 (J116)에 나타나는 플로우 챠트에 따라 행한다.
목표차속 제어에서는 처음에 스텝(J101)에서 플래그(I8) 값이 1인지 아닌지의 판단을 하지만, 이 플래그(I8) 값은 절환 스위치(46)의 접점을 ON 상태로 하고 나서 최초의 제어 사이클에 있어서 제12도의 스텝(E106)에서 0으로 되어 있으므로, 스텝(J101)에서 스텝(J102)으로 나아간다.
스텝(J102)에서는 플래그(I11) 값이 1인지 아닌지의 판단을 행한다. 플래그(I11)는 금회의 제어 사이클이 드로틀 밸브(31) 개폐의 타이밍에 해당하는 것을 값 1로써 나타내는 것이다.
이 플래그(I11) 값이 1이 아닌 경우에는 금회의 제어 사이클이 개폐의 타이밍에 해당하지 않으므로 곧 금회의 제어 사이클에 있어서 오토크루즈 모드 제어를 종료한다. 한편 플래그(I11) 값이 1인 경우에는 금회의 제어 사이클이 개폐의 타이밍에 해당하므로 스텝(J103)으로 나아가고, 여기서 계속하여 목표차속 제어를 행한다.
스텝(J103)으로 진행한 경우에는 정차속 주행에 있어서 목표차속(VS)에 가정치로서, 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 실차속(VA)을 대입한다. 목표차속(VS)은 이렇게하여 차량의 주행 속도가 거의 일정하게 된 후의 제어에 대비하여 주행 속도가 거의 일정하게 되기까지 개폐의 타이밍에 해당하는 제어 사이클마다 값이 경신된다.
다음에 스텝(J104)에서, 상술하듯이 DVA65또는 DVA130값으로 지정된 실가속도(DVA)의 절대치가 미리 설정된 기준치(Kα)보다 작은지 아닌지의 판단을 행한다.
목표차속 제어가 행해짐으로서 차량의 주행속도가 거의 일정하게 되며, 차량의 감속도가 0에 접근하여 있으며, 이 스텝(J104)에서 실가속도(DVA)의 절대치가 기준치(Kα)보다 작다고 판단한 경우, 스텝(J108)로 나아가며, 플래그(I8) 값을 0으로 한후 스텝(J109)으로 나아간다. 주행 속도가 거의 일정하게 되어 있지 않고, 차량의 감속도가 0에 접근하지 않으며, 스텝(J104)에서 실가속도(DVA)의 절대치가 상기 기준치(Kα)보다 작지 않다고 판단한 경우에는 스텝(J105)으로 나아간다. 스텝(J105)에서는 실가속도(DVA)가 0보다 큰지 아닌지의 판단을 행한다. 여기에서 절환 스위치(46)의 접점을 ON 상태로 하기까지는 차량이 감속 주행상태에 있었으므로 실가속도(DVA)가 부값을 가지고 있으며, 스텝(J106)으로 나아간다.
스텝(J106)에서는 실가속도(DVA)에 미리 설정된 보정량(ΔDV2)을 가한 값을 목표 가속도(DVS)로서 금회의 제어 사이클에 있어서 목표차속 제어를 종료한다. 이상과 같이 목표 차속 제어를 종료하면, 다음에 제12도의 스텝(E123) 내지 (E127)에 따라 이제까지 서술한 각 경우와 마찬가지로 제어를 행하고, 드로틀 밸브(31)의 개폐 타이밍에 해당하는 제어 사이클마다 목표 가속도(DVS)에 대응하는 드로틀 밸브 개도(QTH2)로의 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행한다.
이 결과 차량은 목표 가속도(DVS)와 거의 같은 부가속도, 즉 감속도에서 감속 주행을 행한다.
목표 가속도(DVS)는 상술했듯이, 그 제어 사이클의 실가속도(DVA)에 보정량(ΔDV)을 가한 것이므로, 상술의 제어를 반복하여 행함으로서, 서서히 부값이 0에 근접한다. 따라서 이것에 따라 차량의 감속도도 서서히 0에 근접하게 된다.
이상과 같이 실가속도(DVA)가 0에 가깝게 되지만, 제16도의 스텝(J104)에서 실가속도(DVA)의 절대치가 미리 설정된 기준치(Kα)보다 작다고 판단되면, 상술과 같이 스텝(J108)을 지나 스텝(J109)으로 나아간다.
이 스텝(J109) 및 이것에 이어지는 스텝(J110) 내지 (J116)에 따라 행해지는 제어는 상술의 정차속 주행 상태로 이행했을때에 스텝(J109) 내지 (J116)에 따라 행하여지는 제어와 동일하다. 따라서 스텝(J104)에서 스텝(J108)을 지나 스텝(J109)으로 나아가 스텝(J116)에 이르는 제어 사이클에서는 스텝(J103)에서 값을 설정시킨 목표차속(VS)에 차량의 주행 속도가 일치하여 정차속 주행을 행하도록 소요의 목표 가속도(DVS)의 설정을 행하는 것이다.
목표차속 변경 스위치(48)가 제6도의 (+)측 또는 (-)측으로 절환되었을 때에는 이 절환에 대응하여 목표차속(VS)의 설정치 변경을 행한다.
상술과 같은 목표차속 제어를 행한 후도, 마찬가지로 하여 제12도의 스텝(E123) 내지 (E127)의 제어에 의하여 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하고, 차량이 목표차속(VS)과 거의 일치한 일정의 주행 속도에서 주행한다.
스텝(J104)에서 스텝(J108)을 지나 스텝(J109)으로 나아가 행해진 제어 사이클 이후의 제어 사이클에서는 스텝(J108)에서 플래그(I8) 값이 0으로 되어 있으므로, 목표차속 제어일때에는 스텝(J101)에서 직접 스텝(J109)으로 나아가 상술과 같은 제어를 행한다.
따라서 상술과 같이 가속 스위치(45)가
Figure kpo00137
위치에 있을때에 우선 절환 스위치(46)의 접점을 ON 상태로서 차량의 감속주행 상태를 지정하고 다음에 일단 이 접점을 OFF 상태로 하고, 이후 아직 차량이 감속주행 상태에 있을때에 재차 절환 스위치(46) 접점을 ON 상태로 한 경우에는 제어부(25)의 주행상태 지정부(3)의 지정이 감속 주행에서 정차속 주행으로 절환하고, 차량은 감속 주행을 중지하여 접점을 ON 상태로 한 직후의 주행 속도와 거의 같은 주행속도, 즉 지정이 정차속 주행으로 절환된때의 주행 속도를 유지하여 주행하게 된다.
이상 서술했듯이, 오토크루즈 모드 제어를 행함으로서, 악셀페달(27) 해방의 상태로서 브레이크 페달(28)의 답입을 해제한 경우, 또는 브레이크 페달(28) 해방의 상태에서 악셀페달(27)의 답입을 해제한 경우에는 답입해제 직후의 주행속도를 유지하여 차량이 정차속 주행을 행한다.
그리고, 차량이 정차속 주행 상태에 있을때에 가속 스위치(45)를 제6도의
Figure kpo00138
내지
Figure kpo00139
중의 어느 하나의 위치에 절환한 경우, 또는 가속 스위치(45)가
Figure kpo00140
내지
Figure kpo00141
위치이고, 절환 스위치(46)의 접점을 ON 상태로 한 경우에는
Figure kpo00142
내지
Figure kpo00143
의 각 위치에 대응하는 가속도에서 차량이 가속 주행을 행하여 주행 속도가 도달목표 차속에 달하면, 도달목표 차속과 거의 일치한 일정의 주행 속도에서 정차속 주행을 행한다. 절환 스위치(46)의 접점을 ON 상태로서 가속 주행을 행한 경우에 도달목표 차속은 ON 상태의 계속 시간을 길게 함으로서 설정치가 증가한다.
차량이 정차속 주행 상태에 있을때에, 가속 스위치(45)를
Figure kpo00144
위치로 절환한 경우, 또는 가속 스위치(45)가
Figure kpo00145
위치에 있고, 절환 스위치(46)의 접점을 ON 상태로 한 경우에는 차량이 감속 주행을 행하며, 도달목표 차속에 달하면, 도달목표 차속과 거의 일치한 일정의 주행 속도에서 정차속 주행을 행한다. 절환 스위치(46)의 접점을 ON 상태로서 이러한 감속 주행을 행한 경우에 도달목표 차속은 ON 상태의 계속 기간을 길게함으로서 설정치가 감소한다.
가속주행 상태 또는 감속주행 상태중 어느 하나의 주행 상태에 있을때에 절환 스위치(46)의 접점을 재차 ON 상태로 한 경우에는 접점을 ON 상태로 한 직후의 주행 속도와 거의 같은 주행 속도를 유지하여 차량이 정차속 주행을 행하도록 한다. 예를들면, 가속 스위치(45)가
Figure kpo00146
의 위치에 있고, 차량의 가속 주행을 행하고 있을때에 가속 스위치(45)를
Figure kpo00147
위치로 절환한 경우에는 절환 직후의 주행 속도와 거의 같은 주행 속도를 유지하여, 차량이 정차속 주행을 행한다. 차량이 차속주행 상태에 있을때에, 목표차속 변경 스위치(48)를 제6도중의 (+)측 또는 (-)측으로 절환하면, 절환에 대응하여 정차속 주행에 있어서 목표 차속의 설정치가 증감되고, 절환의 계속 시간을 길게 하면, 목표차속의 설정치 증감량이 증가한다.
이상과 같은 본 발명의 제1실시예의 엔진 제어 장치(1)에 의하여 엔진(13)의 제어를 행함으로서, 아래와 같은 효과를 얻는다. 엔진시동 직후에 엔진(13)의 회전수가 정상상태의 회전수에 상승하기까지의 사이이며 어떤 원인에서 엔진(13)의 운전 상태가 불안정하게 되어 엔진 회전수가 저하했을때에는 악셀페달(27)의 이동에 대하여 악셀페달(27)과 드로틀 밸브(31)가 기계적으로 직결된 상태와 마찬가지로 드로틀 밸브(31)가 작동한다.
따라서 이 경우에는 악셀페달(27)의 답입량 변화속도나 차량의 운전상태에 기초한 드로틀 밸브(31)의 제어는 행해지지 않게 되고 드로틀 밸브(31)가 안정하게 제어되어 엔진(13)의 운전 상태를 불안전하게 되는 것이 방지된다.
브레이크 페달(28)이 답입된 차량의 브레이크(도시생략)에 의한 제동이 행하여진 경우에는 아래와 같은 효과가 있다.
첫째로, 이 제동이 행해져 있을때에는 드로틀 밸브(31)가 엔진 아이들 위치인 최소 개도에 보유되므로 브레이크(도시생략)에 의한 제동이 덧붙여 엔진 브레이크에 의한 제동 효과를 얻는다.
둘째로 브레이크에 의한 제동에서 기준보다 큰 감속도로 된 상태의 계속 시간이 기준치보다 길고, 브레이크 페달(28)의 답입해제시의 차속이 기준치보다 낮은 경우에는 악셀페달(27)이 답입되기까지 드로틀 밸브(31)가 최소개도 위치에 보유된다. 따라서 교차점등에서 정지하기 위하여 브레이크(도시생략)에 의하여 감속을 행한 후 정지 직전에 일단 브레이크 페달(28)을 해방하면, 엔진 브레이크에 의한 제동을 행하고, 차량이 원활하게 정지하여 정지시의 충격을 방지하는 효과가 있다.
세째로 브레이크에 의한 제동에서 감속도가 기준치 보다 크게 되지 않는지, 상기 계속 시간이 기준치보다 길게 되지 않는지, 또한 상기 답입량 해제시의 차속이 기준치보다 낮게 되는지 하는 경우에는 악셀페달(27)이 답입되기까지의 사이 브레이크 페달(28) 답입해제 직후의 차속을 목표 차속으로 하여 차속이 일정하게 유지된다. 따라서, 차속을 유지하기 위하여 악셀페달(27)을 답입하거나, 종래의 설정 차속 주행 상태와 같이 브레이크 페달(27)을 답입하거나 종래의 설정차속 주행 장치와 같은 브레이크 페달(28) 답입에 해제시키는 정차속 주행 제어를 수동에 의하여 재시동할 필요가 없게 되고, 운전자의 부담이 경감되는데다 비교적 교통량이 많은 도로에서도 정차속 주행이 쉽게 가능한 효과가 있다.
네째로 이러한 정차속 주행 상태로의 이행에서 브레이크 페달(28)의 답입해제 직후부터 이 해제후 처음에 찾는 드로틀 밸브(31) 개폐 타이밍까지의 사이는 해제 직후의 실차속을 유지한다고 추측되는 드로틀 밸브 개도에 잠정적으로 드로틀 밸브(31)가 개폐된다. 따라서 해제 직후에서 정차속 주행 상태로의 이행이 신속하고 원활하게 행하는 효과가 있다.
다섯째로 오토크루즈 스위치(18)에 설치한 드로틀 스위치(47)를
Figure kpo00148
위치로 함으로서, 브레이크 페달(28) 해방시는 악셀페달(27)이 답입되기까지 항시 엔진아이들 위치인 최소개도에 보유된다. 따라서 원활한 내리막길의 주행시에는 드로틀 스위치(47)를
Figure kpo00149
위치로 절환하는 것에 의하여 엔진 브레이크를 병용하여 주행하는 것이 가능하게 된다.
다음에 악셀 페달(27)를 답입한 경우에는 이하의 효과가 있다.
첫째로 차량의 가속도는 악셀페달(27)의 답입량과, 이 답입량의 변화 속도와, 변화 속도가 기준치보다 작게 됨으로 경과한 시간에 대응하여 설정된다. 이 때문에 악셀페달(27)을 보다 빠르게 답입하면 보다 급격한 가속이 행해지고, 보다 원활하게 답입되면 원활한 가속이 실현하여 운전자의 의지를 정확하게 반영한 응답성이 좋은 가속을 행할 수 있다. 급격한 답입량을 완화 또는 중지하면 가속도가 원활하게 변화하여 가속도의 급변에 의한 충격 방지가 방지된다는 효과도 있다.
둘째로 악셀페달(27)의 답입이 해제되면, 해제직후의 차속을 목표차속으로서 차속이 일정하게 유지된다. 따라서 차속을 일정하게 유지하기 위하여 악셀페달(27)을 재차 답입하거나 종래의 정차속 주행 장치와 같이 악셀페달(27)에 의한 차속 변경도에 목표 차속을 재설정할 필요가 없다. 이 때문에 운전자의 부담이 경감되는 데다 비교적 교통량이 많은 도로에서도 정차속 주행을 용이하게 할 수 있는 효과가 있으며, 이 효과는 상술의 브레이크 페달(28) 답입 해제시의 정차속 주행과 조합함으로서 한층 현저하게 된다.
세째로 정차속 주행 상태로의 이행에서, 악셀 페달(27)의 답입해제 직후에서 해제이후 최초에 찾는 드로틀 밸브(31) 개폐 타이밍까지의 사이는 해제 직후의 실차속을 유지한다고 추측되는 드로틀 밸브 개도에 잠정적으로 드로틀 밸브(31)가 개폐된다. 이것에 의하여 해제 직후에서 정차속 주행 상태로의 이행이 신속하고 원활하게 행한다는 효과가 있다.
네째로 시프트 셀렉터(29)가 D범위 이외의 위치에 올때 또는 드로틀 스위치(47)가
Figure kpo00150
위치에 있을때에는 악셀 페달(27)의 동작에 대하여 악셀 페달(27)과 드로틀 밸브(31)가 기계적으로 직결된 상태와 동등하게 드로틀 밸브(31)가 작동한다. 따라서, 악셀 페달(27)의 답입을 완화 또는 중지함으로서 드로틀 밸브(31)가 폐동되므로, 예를들면 언덕 주행일때에, 시프트 셀렉터(29)를 L범위로 하던가 드로틀 스위치(47)를
Figure kpo00151
위치로 함으로서 엔진 브레이크를 병용한 주행이 가능하게 된다.
다섯째로, 악셀 페달(27) 답입시에 설정되는 목표 가속도중, 악셀 페달(27)의 답입량에 대응하여 설정되는 목표가 속도는 제20도에 나타나듯이 동일의 답입량에 대하고, 답입량 증대시의 쪽이 답입량 감소시 보다도 큰 값으로 되어있다. 이것에 의하여 악셀 페달(27)의 답입량 증대에서 감소 또는 감소에서 증대의 동작에 대응하고, 신속하게 차량의 가속도가 증감하고, 운전 느낌이 향상한다는 효과가 있다.
상술하듯이 악셀 페달(27)의 답입 해제 또는 브레이크 페달(28)의 답입 해제에 의하여 정차속 주행 상태로 이행하는 경우에는 차량의 가속도를 답입해제후의 시간 경과에 따라 서서히 감소되어 0에 접근하도록 목표 가속도가 설정된다. 따라서 정차속 주행 상태로의 이행시 가속도의 급변에 의한 충격 발생이 방지된다는 효과가 있다. 악셀 페달(27) 및 브레이크 페달(28)이 모두 해방 상태에 있고, 상술과 같이 정차속 주행 상태에 있는 경우에는 아래와 같은 효과가 있다.
첫째로, 가속 스위치(45) 또는 절환 스위치(46)의 조작에 의하여 가속 주행, 감속주행, 정차속 주행의 3가지 주행상태의 선택이 가능하고, 1도의 조작만으로 도달목표 차속으로의 가감속 및 동도달 목표 차속으로 도달후, 정차속 주행으로의 이행이 자동적으로 행한다. 이 때문에 고속도로 등에서 정차속 주행을 행할때에 상황에 따른 차속의 변경이 쉽게되며, 운전자의 부담이 경감된다는 효과가 있다.
둘째로 절환 스위치(46) 접점을 ON 상태로 함으로서 가속 또는 감속 주행을 지정했을때는 ON상태의 계속 시간을 길게함으로서 지정전의 차속과 도달 목표차속의 차가 확대된다. 이 때문에 도달목표 차속을 초월하여 가감속을 행하고자 할때에는 절환 스위치(46)의 접점을 재차 ON상태로서 가속 또는 감속 주행을 재지정하고, 이 ON상태를 필요에 따라 계속하는 만큼 좋은 것이다. 가속 또는 감속주행 상태에 있을때에 절환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 하면, ON상태로한 직후의 차속을 목표 차속으로 하는 정차속 주행 상태로 이행한다. 따라서 도달목표 차속에도 달하기전에 희망하는 차속으로 되었을때에는 절환 스위치(46)를 한번 조작하는 정도로 좋다. 가속 주행에 대하여는 가속 스위치(45)에 의하여 완가속, 중가속, 급가속의 3종류의 선택이 가능함으로, 이들의 조작을 조합시킴으로서, 상기의 효과를 가일층 높힐 수 있다.
세째로 정차속 주행 상태에 있을때에 비탈길 등에서 차속이 급변하면 차속을 원래로 복귀하기 위한 목표 가속도는 차량의 가속도차가 미리 설정된 값을 초월하지 않도록 설정된다. 따라서 급격한 가속도의 변화가 없게되며, 충격의 발생이 방지된다는 효과가 있다.
가속 스위치(45) 또는 절환 스위치(46)를 조작하여 위에 서술했듯이 가속주행 상태를 지정한 경우에는 아래와 같은 효과가 있다.
첫째로 지정후 곧 가속 스위치(45)의 위치에 대응하는 일정치의 목표 가속도가 지정되는 것이 아니고, 목표 가속도의 상승시에 경사가 설치되어 있으며, (제27도 참조), 이 지정후의 시간 경과에 대응하여 목표 가속도에 접근하고 최종적으로 같게 되는 목표 가속도가 지정된다. 이것에 의하여 정차속 주행 상태에서 가속 주행상태로 이행했을때의 가속도 급변에 의한 충격이나 헌팅의 발생이 방지된다는 효과가 있다.
둘째로 가속 주행에 의하여 차속이 도달 목표 차속에 접근하면, 가속 스위치(45)의 위치에 대응하는 일정치의 목표 가속도로 바꾸어 도달목표 차속으로의 차속 접근에 따라 감소하는 목표 가속도가 지정된다. 이 때문에 차속이 도달목표 차속에 달할때는 원활하게 차량의 가속도가 변화하여 정차속 주행 상태로 이행하므로 가속도의 급변에 의한 충격 발생이 방지된다는 효과가 있다.
세째로, 차속이 기준치 보다 낮을때에는 가속 스위치(45)의 위치에 대응하여 설정된 일정값의 목표 가속도로 대체하여, 차속의 상승에 따라 증가하고 목표 가속도에 접근하는 값을 가지는 목표 가속도가 새롭게 설정된다. 따라서 차량이 서행중에 가속 스위치(45) 또는 절환 스위치(46)를 조작하여 가속 주행 상태를 지정하면, 보다 원활하게 차량의 가속이 행하여져, 승차 느낌이 향상한다는 효과가 있다.
절환 스위치(46)의 조작에 의하여 상술하듯이 감속 주행 상태를 지정한 경우에는 감속 주행에 의하여 차속이 도달 목표 차속에 접근하면, 그때까지 일정값의 목표 감속도로 대체하여 도달 목표 차속으로의 차속 접근에 따라 서서히 0에 접근하는 목표 감속도가 지정된다. 이 때문에 차속이 도달목표 차속에 달할때에는 원활하게 차량의 가속도가 변화하여 정차속 주행상태로 행하여 가속도의 급변에 의한 충격의 발생이 방지되고, 승차 및 운전의 느낌이 향상한다는 효과가 있다.
또, 예를들면 가속 주행중이나 감속 주행중과 같이 정차속 주행 이외의 경우에는 목표 차속 변경 스위치(48)를 입력시켜도 이 지시는 무사하게 되어 있으므로(제16도의 스텝(J104~J108), 제어시의 혼란이 방지되고, 본 장치에 의한 엔진 제어가 확실하게 된다.
정차속 주행중에 차속 변경을 행하면 가감속 주행을 행하지만, 이 경우 새로운 목표 차속 VS와 실차속 VA의 차(VS-VA)에 대응하여 목표 가속도를 설정하고(제23도 참조), 이 목표 가속도에 의거하여 엔진 제어를 행하고, 차속 변경을 실행하게 되어 있으므로 상술한 바와 같이 정차속 주행 상태로부터 가속 주행 상태로 이행한 때의 가속도의 급변에 의한 충격등의 발생이 방지되는 효과가 있다.
특히 차(VS-VA)가 일정 값 이하로 되면(즉 실차속(VA)이 목표 차속(VS)에 접근한다), 그때까지 일정치에 있던 목표가속도가 차(VS-VA)의 감소에 따라 감소하도록 설정되어 있으므로(제23도의 맵 #MDVS3 참조), 목표 차속으로의 접근이 안정된다.
한편 가속 주행 상태 또는 감속 주행 상태에 있을때에 가속 스위치(45) 또는 절환 스위치(46)의 조작에 의하여 정차속 주행 상태를 지정한 경우에는 아래의 효과가 있다.
첫째로 정차속 주행 상태로의 이행에서 조작 직후부터 처음에 찾는 드로틀 밸브(31) 개폐의 타이밍까지 사이는 이 조작 직후의 실차속을 유지한다고 추측되는 드로틀 밸브개도에 잠정적으로 드로틀 밸브(31)가 개폐된다. 이것에 의하여 조작 직후에서 정차속 주행 상태로의 이행이 신속하고 원활하게 하여진다는 효과가있다.
둘째에 정차속 주행 상태로의 이행에서 드로틀 밸브의 개폐 타이밍 사이클마다 목표 가속도를 서서히 감소(또는 증가)하도록 설정하고 있으므로, 이 목표 가속도에 기초하여 드로틀 밸브(31)를 구동함으로서 조작후의 시간 경과에 따라 실가속도가 서서히 감소(증가)한다. 그리고 실가속도가 기준치 보다 작게(크게)되면, 이때의 차속을 새로운 목표 차속(VS)으로 하고 목표 가속도는 차(VS-VA)의 감소(증가)에 따라 감소(증가)하여 거의 목표 차속(VS)과 같은 속도로 정차속 주행에 들어간다. 이 때문에 정차속 주행 상태로의 이행시 가속도의 급변에 의한 충격 발생이 방지된다는 효과가 있다.
악셀 페달(27) 및 브레이크 페달(28)이 모두 해방상태이고, 오토크루즈 모드 제어를 행하고 있는 경우에는 아래의 효과가 있다.
첫째로 오토크루즈 모드 제어에서 사용하는 실가속도의 수치로서 차량 가속도의 실제 변화에 대한 추종성이 높고 응답성이 높은 제어에 적당한 DVA65와 순간적인 외란에 의한 영향이 적고 안정성이 높은 제어에 적당한 DVA850과, 상기 양수치의 중간에 있는 DVA130의 3개를 적당히 선택하여 사용하고 있다.
이것에 의하여, 예를들면 악셀페달(27)의 답입 해제 또는 브레이크 페달(28)의 답입 해제에 의하여 정차속 주행상태로 이행할때 및 가속 스위치(45) 또는 절환 스위치(46)의 조작에 의하여 지정된 다른 주행 상태로의 이행일때에는 이행 개시후 최초의 드로틀 밸브(31) 개폐 타이밍까지의 제어에서 DVA65값을 사용함으로써, 이행 개시를 신속하고 정확하게 행하는 효과가 있다. 이행후, 정차속 주행 상태로 되고 나서 DVA850을 사용함으로서 외란에 의한 오동작의 발생이 없는 안정된 제어가 가능하게 된다는 효과가 있다.
둘째로 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하는 타이밍은 악셀 페달(27) 답입시 및 가속 스위치(45) 또는 절환 스위치(46)의 조작에 의하여 가감속 주행중에 있을때 등의 차속이 변동하고 있는 경우에는, 차속의 변화에 반비례 하는 주기로써 설정된다. 이 때문에 차속이 상승하는데 따라 드로틀 밸브(31)의 단위시간당의 개폐 회수가 증가하고 응답성이 높은 운전이 가능하게 된다는 효과가 있다.
그리고 정차속 주행 상태로 된 후는 차속이 거의 일정하게 되어 대폭적인 드로틀 밸브 개도의 변동이 없으므로, 차속에 무관계한 일정의 주기로서 상기의 타이밍이 설정된다. 이것에 의하여 고속 주행의 경우가 증가하여도, 드로틀 밸브(31) 및 드로틀 밸브 회동부(26)의 수명 저하를 방지하는 효과가 있다.
다음에 본 발명의 제2실시예의 엔진 제어 장치에 대하여 설명하면, 제2실시예에서는 오토크루즈 모드 제어의 일부가 제1실시예와 다르다. 즉 제1실시예에서는 오토크루즈 모드 제어에 의한 정차속 주행 상태로의 이행시에 차속을 목표 차속(VS)에 접근하는 수단으로서 목표 가속도(DVS)를 서서히 0에 접근하도록 하고 있는데 대하여, 제2실시예에서는 이것과 다른 수단으로서 차속을 목표 차속(VS)에 접근하도록 하고 있다.
이 때문에 제2실시예에서는 엔진 제어 장치의 구성의 일부 및 이 장치에서 행하는 제어중의 오토크루즈 모드 제어의 일부가 제1실시예와 다르게 있는 외는 제1실시예의 것과 마찬가지로 되어 있다.
따라서 제2실시예의 장치에 대한 구성 내용의 설명에는 제1실시예의 제1 내지 7도를 그대로 유용할 수 있고, 이 장치에 의한 제어 내용의 설명에는 제8도, 제9도, 제11도, 제13 내지 15도, 제17도, 제18도에 대하여는 그대로 유용할 수 있으며, 오토크루즈 모드 제어에 관한 플로우챠트인 제1실시예의 제10도, 제12도, 제16도 대신에 이들의 도에 각각 대응하는 제28도, 제29도, 제30도를 사용한다.
제28도, 제29도, 제30도에서 제10도, 제12도, 제16도와 같은 스텝에 대하여는 같은 부호를 붙이고 있다.
제2실시예의 각 제어에 사용되는 맵도 제1실시예에서 사용한 것과 같으므로 제19도 내지 27도를 그대로 유용한다.
제2실시예에 대하여는 제1실시예에서 설명한 부분은 제외하여 제28도 내지 30도에 의하여 그 특징적인 부분에 대하여 설명한다.
제28도는 제8a도에 나타내는 플로우챠트의 스텝(A116)에서 행하여지는 드로틀 비직동 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트이다. 이 드로틀 비직동 제어는 제1실시예와 마찬가지로, 악셀 페달(27)의 움직임에 대하여 악셀페달(27)과 드로틀 밸브(31)가 반드시 기계적으로 직접 연결되지 않는 작동으로 드로틀 밸브(31)를 구동하여 엔진(13)의 제어를 행하는 것이다.
제29도는 제28도의 플로우챠트의 스텝(C144)에서 행해지는 오토크루즈 모드 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트이다. 오토크루즈 모드 제어에서는 제1실시예와 마찬가지로 악셀 페달(27) 및 브레이크 페달(28)의 삽입이 해제된 상태에 있을때 제2도중의 각 검출부 및 각 스위치(14) 내지 (24)의 정보에 의하여 가속 주행, 감속 주행, 또는 정차속 주행을 행하도록 드로틀 밸브(31)의 개도를 조정하여 엔진(13)의 제어를 행하는 것이지만, 차속을 목표 차속(VS)에 접근하는 수단이 제1실시예와는 다르다.
제30도는 제29도의 플로우챠트의 스텝(E133)에서 행하는 목표 차속 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트이다. 목표 차속 제어는 제1실시예와 마찬가지로 주로 제어부(25)의 정차속 제어부(8)에서 행하여지는 것이고, 목표 차속 변경 스위치(48)에 의한 정차속 주행시의 목표 차속(VS)의 변경과, 오토크루즈 모드 제어에서 차속을 목표 차속(VS)에 접근하는데 필요한 목표 가속도 및 차속이 목표 차속(VS)에 근접하여 거의 같게 된 후에 차속을 일정하게 유지하는데 필요한 목표 가속도 및 차속이 목표 차속(VS)에 근접하여 거의 같게된 후에 차속을 일정하게 유지하는데 필요한 목표 가속도의 설정을 행하는 것이지만, 여기에서도 차속(VS)에 근접하는데 필요한 목표 가속도의 설정 수단이 제1실시예와는 다르다.
제1 내지 7도에 나타나듯이 구성된 제2실시예의 엔진 제어 장치(1)는 이상과 같은 제28 내지 30도에 나타내는 플로우챠트에 따른 제어에 의하여 아래와 같이 작용한다.
우선 처음에 엔진(13)을 시동하기 위하여 차량의 점화 스위치(도시 생략)를 ON으로 하면, 제1실시예와 마찬가지로 하여 제8a도의 스텝(A101) 내지 (A117)에 나타내는 주플로우의 제어를 행함과 동시에, 이것에 우선하여 제8b도의 스텝(A118) 내지 (A120)의 플로우챠트에 따라 50밀리초마다 행해지는 제1인터럽트 제어와 제8cㄷ의 스텝(A121) 내지 (A122)의 플로우챠트에 따라 10밀리초마다 행하여지는 제2인터럽트 제어와 제8d도의 스텝(A123) 내지 (A128)의 플로우챠트에 따라 65밀리초마다 행해지는 제3인터럽트 제어가 실행된다.
제8a, b, c도에 나타내는 플로우챠트에 따라 행하는 제2실시예의 제어 내용은 오토크루즈 모드 제어를 포함하는 스텝(A116)의 드로틀 비직동 제어의 부분만이 제1실시예와 다르다. 따라서 제2실시예의 엔진 제어 장치(1)의 동작에 대하여도 드로틀 비직동 제어가 행해졌을 때를 제외하여 제1실시예와 모두 같게 행한다.
드로틀 비직동 제어가 행해진 경우는 오토크루즈 모드 제어에 있어서 차속의 목표 차속으로의 접근 수단은 달라도 얻어진 결과는 차속의 목표 차속으로의 접근 및 차속을 일정하게 유지한 정차속 주행이고, 제1실시예와 실질적으로 거의 동일의 결과로 된다. 스텝(A116)에서 행해지는 비직동 제어의 내용은 제28도의 플로우챠트에 의하여 도시되지만, 이 플로우챠트는 제1실시예에 대응하는 플로우챠트(제10도)에서, 스텝(C129)을 스텝(C147)으로 변경하고, 스텝(C147)과 스텝(C128) 사이에 스텝(C146)을 추가한 것으로 되어 있다.
여기서 스텝(C147)은 제28도의 스텝(C121)에서 제1실시예와 마찬가지로 하여 입력된 최신의 실차속(VAr)값을 제1목표 차속(VA1)으로서 대입하는 스텝이다. 스텝(C146)은 플래그(I10) 값을 0으로 하는 스텝이다. 플래그(I10)는 오토크루즈 모드 제어에서 제2목표 차속(VS2)값의 초기 설정이 이미 완료된 것을 값 1로 나타내는 것이다.
이렇게 스텝(C146)은 스텝(C144)의 오토크루즈 모드 제어에 관련하는 제어이고, 스텝(C147)은 제1실시예의 스텝(C129)의 명칭 및 부호를 변경했을 뿐이므로, 브레이크 페달(28) 및 악셀 페달(27)이 모두 개방되어 있을때에 스텝(C144)의 오토크루즈 모드 제어를 행한 경우를 제외하여 본 실시예의 엔진 장치(1)의 작용은 제1실시예의 것과 실질적으로 동일하게 된다.
스텝(C144)에서 행하여지는 오토크루즈 모드 제어는 제29도에 나타내는 플로우챠트에 따라 행한다.
제29도의 플로우챠트는 제1실시예의 이것에 대응하는 플로우챠트(제12도)에서, 스텝(E105)을 스텝(E134)으로 변경하여 스텝(E106)과 스텝(E107) 사이에, 스텝(E135)을 추가한 것이다.
여기서, 스텝(E134)은 스텝(E128)의 절환 스위치 제어 또는 스텝(E104)에서 제1실시예와 마찬가지로 하여 입력된 최신의 실차속값(VA1)을 제1목표 차속(VS1)에 대입하는 스텝이다. 스텝(E135)는 플래그(I10) 값을 0으로 하는 스텝이다.
스텝(E134)는 제28도의 스텝(C147)과 마찬가지로, 제1실시예에서 제12도의 스텝(E105)에서 값을 설정시키는 목표 차속(VS)의 각 명칭 및 기호를 제1목표 차속(VS)으로 변경했을 뿐이다. 따라서 스텝(134)에서 스텝(E106), 스텝(E135)을 지나 스텝(E107)으로 나아간 경우에는 스텝(E107)에서, 제1목표 차속(VS1)에 차속을 일치시켜 유지하기 위하여 필요한 목표 토크(TOM3)의 산출을 제1실시예에서 사용한 식(5)에 의하여 제1실시예와 마찬가지로 행한다.
그리고 제29도의 플로우챠트에 의한 오토크루즈 모드 제어를 행하며, 악셀 페달(27)의 해방후의 최초 제어 사이클에서 스텝(E101)에서 스텝(E102)으로 나아간 경우에는 스텝(E133)의 목표 차속 제어에서 사용되는 플래그(I10) 값이 스텝(E135)에서 0으로 된다. 이점만이 제1실시예와 다른것 이외는 제1실시예의 목표 차속(VS)과 명칭 및 기호가 다를뿐 제1목표 차속(VS1)에서 차속을 일치시켜 유지하도록 제1실시예와 같게 하여 드로틀 밸브(31)를 회동하여 엔진(13)의 제어를 행한다.
악셀 페달(27)이 전회의 제어 사이클에서 이미 개방 되어 있던 스텝(E101)에서 스텝(E110)으로 진행한 경우에는 스텝(E135)을 지나 행하는 제어가 그와 같다. 즉 스텝(E114)을 지나 스텝(E115)에서 스텝(E104)으로 나아가며, 상술과 마찬가지로 스텝(E134), 스텝(E106), 스텝(E135)을 지나 스텝(E107)으로 나아가 행하는 제어 및 스텝(E128), 스텝(E132)을 지나 스텝(E134)으로 나아가고, 상술과 마찬가지로 스텝(E106), 스텝(E103)을 지나 스텝(E107)으로 나아가 행하는 제어이지만, 이들의 경우 스텝(E135)에서 플래그(I10) 값을 0으로 하는 점이 제1실시예와 다르다.
스텝(E132)에서 (E133)으로 진행하여 목표 차속 제어가 행해질 때에는 이 목표 차속 제어의 내용이 제1실시예와 다들다. 제2실시예만 설치되는 플래그(I10) 목표 차속 제어에서 사용되기 위한 것이고, 제2실시예의 엔진 제어수단이 제1실시예의 것과 실질적으로 다른 것은 목표 차속 제어가 행해지고 있는 때이다. 목표 차속 제어를 하기 위한 조건 및 목표 차속 제어를 하는 스텝(E133)이외의 각 스텝에 의한 제어 내용은 제1실시예와 실질적으로 동일하게 되어 있다.
다음에 목표 차속 제어에 대하여 설명하면, 목표 차속 제어는 제30도에 나타내는 플로우챠트에 따라 행한다.
즉 처음에 스텝(J101)에서 제1실시예와 마찬가지로 플래그(I8) 값이 1인지 아닌지가 판단된다. 플래그(I8)는 상술하듯이 오토크루즈 모드 제어를 행함으로서 차량이 거의 일정의 차속에서 주행하고 있는 것을 값 0으로써 나타내는 것이다.
그리고 제1실시예와 같이 오토크루즈 모드 제어가 행해지고 있는 것에 의하여 차속이 거의 일정하게 되어 있는 경우에는 스텝(J101)에서의 판단으로, 스텝(J130)으로 나아가며, 그렇지 않은 경우에는 스텝(J102)으로 나아간다.
즉 오토크루즈 모드 제어에 의한 주행 상태로의 이행후, 차속이 아직 거의 일정하게 되지 않는 상태에서 스텝(J101)으로 진행한 경우와, 오토크루즈 모드 제어에 의한 주행상태에서 가속 스위치(45) 또는 절환 스위치(46)가 조작되어 정차속 주행이 지정된 후, 차속이 아직 거의 일정하게 되지 않는 상태에서 스텝(J101)으로 나아간 경우에서는 스텝(J101)에서의 판단으로 스텝(J102)으로 나아간다.
오토크루즈 모드 제어에 의한 주행 상태로의 이행후, 차속이 아직 거의 일정의 값으로 되어 스텝(J101)으로 진행한 경우와, 가감속 주행중에 정차속 주행이 지정된 후 차속이 거의 일정하게 되어 스텝(J101)으로 나아간 경우와, 가감속 주행에 의하여 차속이 목표 차속에 달한 후 거의 일정하게 스텝(J101)으로 진행한 경우에서는 스텝(J101)에서의 판단으로 스텝(J130)으로 나아간다.
스텝(J101)에서 (J102)로 나아간 경우에는 스텝(J102)에서, 플래그(I11)값이 1인지 아닌지가 판단된다. 플래그(I11)는 상술하듯이 드로틀 밸브 개폐 타이밍인 값 1으로써 나타내는 것이다.
금회의 제어 사이클이 드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클에 해당하는 경우에는 스텝(J102)의 판단에 의하여 스텝(J117)으로 나아간다. 한편 금회의 제어 사이클이 드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클에 해당하지 않는 경우에는 스텝(J102)의 판단에 의하여 금회의 제어 사이클에 있어서 목표 차속 제어를 종료한다.
스텝(J102)에서 스텝(J117)으로 나아가면, 이 스텝(J117)에서 플래그(I10) 값이 0인지 아닌지가 판단된다.
오토크루즈 모드 제어에서 제2목표 차속(VS2)값의 초기 설정을 행하지 않는 경우에는 스텝(J117)에서 스텝(J118)으로 나아가 제2목표 차속(VS2)값으로 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 실차속(VA)을 지정하여 초기 설정을 행한다. 이어서 스텝(J119)에서 플래그(I10)값을 1로 한 후, 스텝(J120)으로 나아간다.
전회까지의 제어 사이클에서 스텝(J118)에 있어서 제2목표 차속(VS2)의 초기 설정이 이미 행해져 있는 경우는 동시에 스텝(J119)에서 플래그(I10)값이 1로 되어 있으므로, 스텝(J117)의 판단에 의해 직접 스텝(J120)으로 나아간다.
그런데 목표 차속 제어를 행하는데는 다음 6개의 경우가 있다. 즉 악셀 페달(27)의 답입 해제에 의하여 각 제어 사이클에서 오토크루즈 모드 제어가 행하도록 되었을때는 가속 스위치(45) 및 절환 스위치(46)에 의하여 정차속 주행이 모두 지정되지 않는 경우와, 가속 스위치(45) 또는 절환 스위치(46)에 의하여 전차속 주행이 지정된 경우와, 가감속 주행에 의하여 차속이 도달 목표 차속에 달한 경우의 3가지 경우가 있으며, 브레이크 페달(28)의 답입 해제에 의하여 각 제어 사이클에서 오토크루즈 모드 제어가 행하여지도록 되었을 때에도 상술의 3가지 경우가 있다.
6개의 경우중, 스텝(J102)으로 진행하는 것은 가감속 주행에 의하여 차속이 도달 목표 차속에 달한 경우의 2개를 제외한 4개의 경우이다.
이들 4개의 경우에는 상술하듯이 제28도의 스텝(C146) 또는 제29도의 스텝(E135)에서, 플래그(I10)값이 0으로 되어 있으므로, 이들의 경우의 최초의 드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클에서는 반드시 스텝(J117)에서 스텝(J118)으로 나아가, 제2목표 차속의 설정이 개선된다. 이 드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클의 스텝(J119)에서 플래그(I10)값이 0으로 되어 있으므로 드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클보다도 이후의 드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클에서는 상술하듯이 스텝(J117)에서 직접 스텝(J120)으로 나아간다.
스텝(J120)에서, 제2목표 차속(VS2)과 제1목표 차속(VS1)차의 절대치 │VS-VS1│값이 미리 설정된 기준치(K3)보다도 작은지 아닌지가 판단된다. 제1목표 차속(VS1)은 브레이크 페달(28)의 답입 해제에 의하여 각 제어 사이클에서 오토크루즈 모드 제어를 행하도록 되었을때에, 가속 스위치(45) 및 절환 스위치(46)의 조작을 하지 않은 경우에는 브레이크 페달 답입 해제후의 최초 제어 사이클에 있어서 스텝(C147)(제28도)에서 최신의 실차속(VA1)을 지정하고, 그외의 경우에는 각각 경우의 최초 제어 사이클에 있어서 스텝(E134)(제29도)에서 최신의 실차속(VA1)을 지정시킨 것이다.
한편 제2목표 차속(VS2)의 초기치는 상술한 4개의 어느 경우에서도 최초에 찾는 드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클의 스텝(A103)[제8a도]에서 입력된 실차속이다.
이렇게 제1목표 차속(VS1)과 제2목표 차속(VS2)의 초기치는 그 설정에 시간차가 있으므로 서로 다른 값으로 된다. 즉 이제까지 가속 주행 상태였을때는 제2목표 차속(VS2)쪽이 제1목표 차속(VS1)보다도 크게 되며, 이제까지 감속 주행 상태에 있었을때에는 제1목표 차속(VS1)쪽이 제2목표 차속(VS2)보다도 크게 된다.
이것에 의하여 스텝(J120)에서 절대치 │VS2-VS1│값이 미리 설정된 기준치(K3)보다도 작지 않다고 판단하면 스텝(J121)으로 나아간다. 그리고, 제1목표 차속(VS1)과 제2목표 차속(VS2)의 차가 감소하여 스텝(J120)에서 절대치 │VS2-VS1│값이 미리 설정된 기준치(K3)보다도 적다고 판단하면, 스텝(J128)으로 나아간다.
스텝(J120)에서 스텝(J121)으로 나아가면, 스텝(J121)에서 제2목표 차속(VS2)이 제1목표 차속(VS1)보다도 큰지 아닌지가 판단된다. 그리고 제2목표 차속(VS2) 쪽이 크다고 판단하면, 스텝(J123)으로 나아가며, 제2목표 차속(VS2)쪽이 크지 않다고 판단하면 스텝(J122)으로 나아간다.
스텝(J123)에서는 전회의 제어 사이클까지의 제2목표 차속(VS2)에서 미리 설정된 보정량(VK2)을 감한 값(VS2-VK2)을 새로운 제2목표 차속(VS2)값으로 설정하여 스텝(J124)으로 나아간다. 스텝(J122)에서는 전회의 제어 사이클까지의 제2목표 차속(VS2)에서 미리 설정된 보정량(VK2)을 가한 값(VS2+VK2)을, 새로운 제2목표 차속(VS2)값으로 설정하여 스텝(J124)으로 나아간다.
따라서 이러한 스텝(J121) 내지 (J123)의 제어에 의하여 드로틀 밸브(31)의 개폐 타이밍마다 보정량(VK2)씩, 제2목표 차속(VS2) 값이 제1목표 차속(VS1)의 값에 접근하여 간다.
스텝(J124)에서는 목표 차속 제어에 의한 정차속 주행일때에 목표 차속(VS)의 값으로서 제2목표 차속(VS2)을 설정하고, 다음의 스텝(J124)에서, 이와 같이 설정된 목표 차속(VS)과 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 실차속(VA)의 차(VS-VA)를 계산하면, 스텝(J126)으로 나아간다.
스텝(J126)에서는 차(VS-VA)에 대응하는 목표 가속도(DVS3)를 맵 #MDVS3에서 판독한다. 맵 #MDVS3는 상술의 가속 제어에 있어서 스텝(L115)(제17도)에서 사용되는 것과 동일하지만, 목표 차속 제어에 있어서 목표 차속(DVS3)은 차속을 상기의 목표 차속(VS)에 근접하여 일치시키기 위한 가속도로서 사용된다. 맵 #MDVS3은 상술하듯이 차(VS-VA)를 패라메터로서 목표 가속도(DVA3)를 구하는 것이고, 차(VS-VA)와 목표 가속도(DVS3)는 제23도에 나타나듯이 대응관계로 되어 있다.
다음에 스텝(J127)에서는 목표 차속 제어후에 스텝(E123)(제29도)에서 목표 토크(TOM2)를 산출하기 위하여 사용하는 목표 가속도(DVS) 값으로, 상기의 목표 가속도(DVS3)를 지정한다. 이것에 의하여 금회의 제어 사이클에 있어서 목표 야속 제어를 종료한다.
이상과 같이 하여 목표 차속 제어를 종료하면, 제1실시예와 모두 마찬가지로, 제29도의 스텝(E123) 내지 (E127)의 제어가 행해진다. 그리고 이 제어에 의하여 목표 차속 제어에서 설정된 목표 가속도(DVS)와 같은 차량의 가속도를 얻기 위한 목표 토크(TOM2)가 산출되어 이 목표 토크(TOM2)를 엔진(13)에서 출력시키기 위해 구해진 개도(QTH2)까지 드로틀 밸브(31)를 개폐한다.
이 결과, 제1실시예에서 설명했듯이 목표 토크(TOM2)와 거의 같은 토크가 엔진(13)에서 출력되어, 차속이 상기의 목표 차속(VS), 즉 제2목표 차속(VS2)에 접근하여 간다.
따라서 상술의 목표 차속 제어에서 제30도에 나타내는 스텝(J121) 내지 (J127)의 제어를 트로틀 밸브 개폐 타이밍마다 반복하여 행하면, 상술하듯이 제2목표 차속(VS2)이 제1목표 차속(VS1)에 차례로 접근하여 간다.
제2목표 차속(VS2)이 제1목표 차속(VS1)에 근접하여 스텝(J120)에서, 양자의 차의 절대치 │VS2-VS1│값이 미리 설정된 기준치(K3)보다도 작다고 판단되면, 스텝(J128)으로 나아가며, 목표 차속 제어에 의한 정차속 주행시의 목표 차속(VS)의 값으로서 제1목표 차속(VS1)을 설정한다. 즉 제2목표 차속(VS2)이 제1목표 차속(VS1)에 충분하게 접근한 후는 제1목표 차속(VS1)이 목표 차속(VS)으로 되는 것이다.
그리고 다음의 스텝(J129)에서는 상기 목표 차속(VS)과, 제8a도의 스텝(A103)에서 입력된 실차속(VA)과의 차에 대한 절대치 │VS-VA│가 미리 설정된 기준치(K4)보다도 작은지 아닌지가 판단된다.
차속이 목표 차속에 아직 충분하게 접근하여 있지 않으면, 절대치 │VS-VA│가 기준치(K4)보다도 작지않다고 판단하여, 스텝(J125)으로 나아간다.
J125 및 이것에 이어지는 스텝(J126), (J127)의 제어는 상술과 같다. 이 제어후에 행해지는 제29도의 스텝(E123) 내지 (E127)의 제어도, 상술과 같으며, 이 결과 차속은 목표 차속(VS)으로 가까워진다.
다음의 제어 사이클 이후에서도 제1목표 차속(VS1) 및 제2목표 차속(VS2)의 값은 변경되지 않으므로 제30도의 스텝(J120)에서 스텝(J128)으로 나아가 상술과 같이 제어를 행한다. 그리고 차속이 목표 차속(VS)에 충분히 가까워져 스텝(J129)에서 절대치 ｜VS-VA｜값이 기준치값(K4)보다도 작다고 판단하면, 스텝(J108)에서 플래크(I8)값을 0으로 한후, 스텝(J109) 내지 (J116)의 제어를 행한다.
여기서 스텝(J108)에서 플래그(I8) 값이 0으로 되므로 다음의 제어 사이클 이후의 제어 사이클에서는 계속하여 목표 차속 제어를 행하는 한 스텝(J101)의 판단에 의하여 스텝(J130)으로 나아가고, 플래그(I10) 값을 0으로서 스텝(J109) 내지 (J116)의 제어를 행한다.
이 스텝(J109) 내지 (J116)의 제어는 제1실시예와 모두 같으며, 스텝(J109) 내지 (J112)에서 목표 차속 변경 스위치(48)에 의한 목표 차속(VS)이 설정 변경을 행하고, 다음에 스텝(J113) 내지 (J116)에서 차속을 목표 차속에 일치시켜 유지하는데 필요한 목표 가속도(DVS)의 설정을 행한다.
스텝(J109) 내지 (J112)의 제어에 의한 목표 차속(VS)의 변경은 이 목표 차속(VS)과 실차속(VA)차의 절대치 │VS-VA│가 감소하여 기준치(K4)보다도 작게된 후에 행하므로, 제1실시예와 마찬가지로, 차속이 일정하게 된 정차속 상태에 있을 때만 목표 차속 변경 스위치(48)에 의한 목표 차속(VS)의 설정 변경이 가능하게 된다.
이러한 목표 차속 제어를 행함으로서 차량의 주행상태가 아래의 각 경우에 따라 정차속 주행 상태로 이행한다.
악셀 페달(27) 또는 브레이크 페달(28)의 답입 해제에 의하여 오토크루즈 모드 제어를 행하게 되었을 때는 답입 해제후에 가속 스위치(45) 및 절환 스위치(46)의 어느 것도 조작하지 않는 경우에는 최종적으로 답입 해제후의 차속과 거의 같은 차속을 유지하는 정차속 주행 상태로 이행한다.
또 가속 스위치(45) 또는 절환 스위치(46)를 조작하므로써 정차속 주행을 지정한 경우에는 최종적으로 이 조작 직후의 차속과 거의 대등한 차속을 유지하는 정차속 주행상태로 이행한다. 가감속 주행에 의하여 차속이 목표 차속에 도달한 경우에는 최종적으로 도달 목표 차속과 거의 같은 차속을 유지하는 정차속 주행 상태로 이행한다.
본 발명의 제2실시예의 엔진 제어 장치(1)에 의한 엔진(13)의 제어가 상술과 같이 행함으로 제1실시예와 같은 효과를 얻을 수 있는 것 외에, 제1실시예와는 다른 목표 차속 제어에 의하여 아래와 같이 제2실시예에 특유의 효과도 얻을 수 있다.
즉 악셀 페달(27)을 답입하여 차량의 가속을 행한 후에, 악셀 페달(27)의 답입을 해제한 경우에는 우선 해제한 직후의 실차속(VA1)을 제1목표 차속(VS1)에 설정하여 차속이 제1목표 차속(VS1)을 유지한다고 추측되는 개도위치에 드로틀 밸브(31)를 잠정적으로 회동한다. 이어서 다음의 제어 사이클 이후에서 최초의 드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클로 되었을때 실차속(VA)을 제2목표 차속(VS2)으로 하여 제2목표 차속(VS2)에 근접하도록 드로틀 밸브(31)의 개도 조정을 행하여 엔진(13)을 제어함과 동시에 제2목표 가속도(VS2)를 제1목표 가속도(VS1)에 서서히 접근하여 간다. 그리고 최종적으로 차속은 제1목표 차속(VS1)과 거의 일치하여 유지된다.
따라서 첫째로 정차속 상태에 있는 차속이 악셀 페달(27)의 답입 해제 직후의 차속에 의하여 정확하게 일치하는 효과가 있다.
둘째로 악셀 페달(27)의답입 해제후 최초의 드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클에서 곧 정차속 주행의 목표 차속으로서 제1목표 차속(VS1)을 채용하지 않고, 제2목표 차속(VS2)을 채용하여 드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클에 있어서 드로틀 밸브(31)가 개폐되기 직전의 차속과 목표 차속의 차를 작게하고 있다.
따라서 드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클에서의 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행했을 때의 차속 및 가속도의 급변이 해소되어, 불쾌한 충격의 발생이 방지되어 매우 원활한 속도 변화를 실현할 수 있는 효과가 있다.
다음에 브레이크 페달(28)을 답입하여 차량의 감속을 행한 후, 브레이크 페달(28)의 답입을 해제한 경우에는 제1실시예와 마찬가지로 감속시의 감속도가 기준 이상의 상태가 기준 시간을 초과하여 계속하고, 답입 해제시의 차속이 기준보다도 낮을 때를 제외하고 악셀 페달(28)의 답입 해제시와 마찬가지로 하여 제1목표 차속(VS1) 및 제2목표 차속(VS2)이 설정되어 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행한다.
따라서 첫째로 정차속 주행 상태에 있어서 차속이 브레이크 페달(28)의 답입 해제 직후의 차속에 의하여 정확하게 일치하는 효과가 있다.
둘째로 브레이크 페달(28)의 답입 해제후 최초의 드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클에서 곧 정차속 주행의 목표 차속으로서 제2목표 차속(VS2)을 채용하여 드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클에 있어서 드로틀 밸브(31)가 개폐되기 직전의 차속과 목표 차속의 차를 작게하고 있다.
따라서, 드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클에서의 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하였을 때의 차속 및 가속도의 급변이 해소되어 불쾌한 충격의 발생이 방지되어 매우 원활한 속도 변화를 실현할 수 있는 효과가 있다.
이상에서 제2실시예의 설명을 마친다.
이하에 엔진 제어 장치(1)를 수동 변속기를 가지는 차량에 장비한 경우에 대하여 설명한다.
상술의 제1실시예 및 제2실시예의 엔진 제어 장치(1)는 자동 변속기(32)를 가지는 차량에 장비한 것이지만, 이 장치(1)는 수동 변속기(도시 생략)를 가지는 차량에 준비할 수도 있고, 이것에 의하여 상술의 각 실시예와 거의 같은 효과를 얻을 수 있다.
이 경우에는 제2도에 나타내는 제1실시예 및 제2실시예의 엔진 제어 장치(1)의 구성중 다음의 점을 변경한다.
즉 출력 회전수 검출부(22)를 생략하고, 자동 변속기(32) 대신에 수동 변속기(도시 생략)를 설치함과 동시에 시프트 셀렉터(29) 대신에 수동 변속기의 변속단을 수동으로 선택하기 위한 시프트 레버(도시 생략)를 설치한다. 시프트 셀렉터(17) 대신에 시프트 레버가 중립 또는 후진을 선택하는 위치에 있을 때, 혹은 클러치 페달(도시 생략)이 답입되어 있을 때에 ON상태로 되는 접점을 가지는 시프트 포지션 스위치(도시 생략)를 설치한다.
이렇게 수동 변속기의 것으로 변경된 엔진 제어 장치(1)에 의하여 행하여지는 제어의 내용은 제1실시예 및 제2실시예의 것에 대하여 다음의 점을 변경한다.
즉, 제8a도의 A113에서 행하는 제어에서 시프트 포지션 스위치(도시 생략)의 접점이 ON상태인지 아닌지의 판단으로 한다. 그리고 접점이 ON상태에 있다고 판단하면, 스텝(A117)으로 전진하고, OFF상태에 있다고 판단하면, 스텝(A114)으로 진행한다.
제10도 또는 제28도의 스텝(C130)에서 사용하는 식(1), 제11도의 스텝(D123)에서 사용하는 식(2), 제12도 또는 제29도의 스텝(E107)에서 사용하는 식(4) 및 제12도 또는 제29도의 스텝(E123)에서 사용하는 식(5)에 있어서 토크비(TQ)를 구하기 위한 속도비 e의 값은 1로 된다.
이상과같이 엔진 제어 장치(1)에 있어서 작용은 상술과 같이 변경한 스텝(A113)의 부분과 다르다.
즉 시프트 레버가 중립 또는 후진을 선택하는 위치에 있을 때 또는 클러치 페달(도시 생략)이 답입되어 있을때에는 시프트 포지션 스위치의 접점이 ON상태로 되므로 스텝(A113)에서의 판단에 의하여 스텝(A117)으로 나아가 제1실시예 및 또는 제2실시예와 마찬가지로 하여 드로틀 작동 제어가 행해진다. 시프트 레버가 중립 및 후진을 선택하는 위치 이외에서 플래그 페달이 답입되어 있지 않을 때에는 시프트 포지션 스위치의 접점이 OFF상태로 되고, 스텝(A113)에서의 판단에 의하여 스텝(A114)으로 진행하여 제1실시예 또는 제2실시예와 같게 하여 제어가 행해진다.
따라서 이러한 엔진 제어 장치를 수동 변속기를 가지는 차량에 장비한 경우에도 제1실시예 또는 제2실시예와 거의 같은 효과를 얻을 수 있는 것이다.
이렇게 되는 엔진 제어 장치에서 시프트 포지션 스위치가 ON상태로 되는 조건인 시프트 레버의 위치에 낮은 기어로서 사용하는 제1속을 가하여도 좋고, 제1속과 두번째 기어로서의 제2속을 가하여도 좋고, 이들의 제1속과 제2속과 세번째 기어로서 제3속을 가하여도 좋다.
이상에서 엔진 제어 장치(1)를 수동 변속기를 가지는 차량에 장비한 경우의 설명을 마친다.
이와 같이 설명한 각 실시예의 엔진 제어 장치에서 아래와 같은 변경을 행하는 것도 가능하다.
각 제어 사이클에서 오토크루즈 모드 제어가 행하여지며, 차량이 정차속 상태에 있을 때 가속 스위치(45) 또는 절환 스위치(46)를 조작하여 가속 주행 상태 또는 감속 주행 상태를 지정하면, 제어부(25)의 도달 목표 차속 설정부(6)에서 도달 목표 차속의 설정치를 변경하여도 좋다.
즉 이때의 도달 목표 차속의 설정치는 가속 주행상태가 지정되어 있을 때에는 차속 가속도 검출부(24)에 의하여 검출된 실차속(VA)에 보정량(VK1)을 가한 것이고, 감속 주행상태가 지정되어 있을 때에는 차속 가속도 검출부(24)에 의하여 검출된 실차속(VA)에 보정량(VK2)을 감한 것이지만, 실차속(VA)에 미리 설정된 계수를 곱하는 것에 의하여 도달 목표 차속을 설정하도록 하여도 좋다.
실차속(VA)대신에 정차속 주행 상태에 있었을 때의 목표 차속(VS)을 사용하여도 좋다. 또는 보정량(VK1), (VK2)을 동일한 값으로서도, 상기의 각 실시예와 거의 같은 효과를 얻는다.
다음에 정차속 주행 상태일때에 절환 스위치(46)를 조작하여 감속 주행 상태를 지정한 경우, 가속 주행 상태를 지정한 경우와 같이, 지정후의 각 제어 사이클마다 서서히 목표 가속도를 증가시키도록 하여도 좋다. 이 경우 각 실시예에서 얻어지는 효과에 가하여 감속 주행으로의 이동이 원활하게 행하여지는 효과가 있다.
드로틀 스위치(47)를
Figure kpo00152
위치로 한 경우에는 브레이크 페달(28)의 답입 해제 후는 항시 드로틀 밸브(31)가 엔진 아이들 위치인 최소개도 위치에 보유되지만 이 경우에는 악셀 페달(27)의 답입 해제후도 항시 드로틀 밸브(31)가 최소개도 위치에 보유되도록 하여도 좋다.
가속 스위치(45)의 위치는 제6도중의내지
Figure kpo00154
의 4개가 있으며, 절환 스위치(46)의 조작은 행하지 않고, 가속 스위치(45)의 절환을 행한 경우에는 가속 스위치(45)의 위치를
Figure kpo00155
로 하면 정차속 주행 또는
Figure kpo00156
내지
Figure kpo00157
로 하면 가속 주행이 각각 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)에 의하여 지정되도록 되어 있지만,
Figure kpo00158
내지
Figure kpo00159
의 각 위치에 대응하는 주행상태는 이러한 것에 한정되지 않고, 필요에 따라 임의로 설정할 수 있다.
각 실시예에서는 가속 스위치(45)의 절환만으로는 감속 주행은 지정되지 않지만, 가속 스위치(45)의 절환만으로 감속 주행을 지정할 수 있도록 가속 스위치(45)의 어느 위치에 감속 주행을 설정하고, 이것을 선택할 수 있도록 해도 좋다. 또 가속 스위치(45)의 선택은
Figure kpo00160
~
Figure kpo00161
의 4개에 한정되는 것이 아니라 필요에 따라 선택 위치의 수를 증감시켜도 좋다.
절환 스위치(46)의 조작에 대응하는 주행 상태의 절환에 대하여도 각 실시예에 나타내는 것에 한정되지 않고, 가속 스위치(45)의 각 위치마다 임의의 주행 상태를 조합하여 설정하고, 절환 스위치(46)의 조작에 대응하여 절환되도록 하여도 좋다.
다음에 브레이크(도시 생략)에 의하여 차량의 감속을 행했을 때에 감속도가 기준보다도 큰 상태의 계속 시간이 기준시간보다도 길고, 감속시의 차속이 기준보다 낮은 경우에는 브레이크 페달(28)의 답입 해제후도 계속하여 드로틀 밸브(31)를 엔진 아이들 위치인 최소개도에 보유하도록 되어 있지만, 이들의 조건을 차량의 특성 사용 목적등에 따라 변경하여도 좋다.
이것에 의하여 예를 들면, 감속도가 기준보다도 큰 경우, 또는 계속 시간이 기준보다도 긴 경우, 또는 감속도가 기준보다도 크고 감속시의 차속이 기준보다 낮은 경우등을 조건으로 할 수 있다.
감속 정도의 판단을 감속도로 행하고 있지만, 브레이크를 구동하는 브레이크 오일의 압력 대소에 의하여 행하여도 좋다.
각 제어 사이클에서 오토크루즈 모드 제어를 행한다. 차량의 주행 상태로서 정차속 주행이 지정되어 있을때에는 정차속 주행의 목적 차속을 가속 주행 또는 감속 주행을 지정시켜 있을 때에는 가속 주행 또는 감속 주행의 도달 목표 차속을 표시하는 기능을 추가하여도 좋고, 이 경우 목표 차속 또는 도달 목표 차속의 설정치 변경을 눈으로 확인하면서 행할 수 있도록 된다.
각 실시예의 엔진 제어 장치(1)는 악셀 페달(27)과 브레이크 페달(28)이 함께 해방 상태에 있을 때에는 특정의 경우를 제외하고 항시 차량의 주행 상태를 정차속 주행으로 하는 것인데, 종래와 같이 정차속 주행을 인위적으로 지정했을 때만, 정차속 주행이 행하여지도록 하여도 좋다. 이 경우, 인위적으로 주행 상태의 지정이 행하여지므로 차량이 정차속 주행을 행하고 있을 때에 엔진 제어 장치(1)를 작동시킴으로서 동등한 효과를 얻는다.
각 실시예의 엔진 제어 장치(1)에서 악셀 페달(27)과 브레이크 페달(28)을 함께 해방 상태로 한만큼에서는 차량의 주행 상태를 정차속 주행으로 되지 않고, 가속 스위치(45) 또는 절환 스위치(46)를 조작하여 미리 설정된 상태로 절환했을 때, 즉 각 실시예에서는 가속 스위치(45)를
Figure kpo00162
의 위치에 절환했을 때에 정차속 주행이 지정되도록 하여도 좋다.
[산업상의 이용 가능성]
이상과 같이 본 발명에 이러한 엔진 제어 장치는 엔진의 출력을 제어하는 차량용 엔진의 제어 장치, 특히 자동차의 주행을 자동 제어하기 위하여 자동차용 엔진의 출력토크를 적절하게 제어하도록 하는 자동차용 엔진의 제어 장치에 적용하는 것으로 그 제어를 정확하게 실행할 수 있다.

Claims (13)

  1. 차량의 악셀 페달(27)과, 상기 악셀 페달(27)의 조작량을 검출하여 조작량 검출 신호를 출력하는 조작량 검출수단(80)과, 상기 악셀 페달(27)의 답입을 검출하면 답입 검출신호를 출력하고, 상기 악셀 페달(27)의 답입 해제를 검출하면 답입해제 검출 신호를 출력하는 악셀 페달 작동 상태 검출 수단(81)과, 상기 차량에 탑재된 엔진(13)의 출력을 조정하는 엔진 출력 조정 수단(7)과, 상기 답입 검출 신호가 출력되어 있을 때에 상기 조작량 검출 신호에 따라 상기 엔진 출력 조정 수단(7)의 제어량을 설정하는 제1제어량 설정수단(82)과, 상기 답입 해제 검출 신호가 출력되고 있을 때에 상기 차량의 목표 주행 상태로서 정속 주행과 가속 주행중 어느 하나를 선택하고 정속 주행을 선택하면 정속 주행 지정 신호를 출력하고, 또 가속 주행을 선택하면 가속 주행 지정 신호를 출력하는 주행 상태 지정 수단(83)과, 상기 차량의 주행 속도를 검출하여 주행 속도의 검출 신호를 출력하는 주행 속도 검출 수단(85)과, 상기 답입 해제 검출 신호의 출력이 개시된 때에 상기 주행 상태 지정 수단(83)의 출력이 상기 정속 주행 지정신호인 경우에는 상기 답입 해제 검출 신호의 출력이 개시된 때에 상기 주행 속도 검출 수단(85)에 의해 검출된 주행 속도를 정속 주행시의 목표차속으로서 설정하는 목표 차속 설정 수단(84)과, 상기 정속 주행 지정 신호가 출력되면, 상기 주행 속도 검출 신호에 의하여 상기 차량의 주행 속도를 상기 목표 차속과 같게 하기 위하여 필요한 상기 엔진 출력 조정 수단(7)의 제어량을 설정하고 상기 가속 주행 신호가 출력되면, 상기 차량이 가속 주행하기 위하여 필요한 상기 엔진 출력 조정 수단(7)의 제어량을 설정하는 제2제어량 설정 수단(86)과, 상기 악셀 페달 작동 상태 검출 수단(81)에서 상기 답입 검출 신호가 검출되고 있는 때는 상기 제1의 제어량 설정 수단(82)에 의해 설정된 제어량에 따라 상기 엔진 출력 조정 수단(7)을 제어하고, 상기 답입 해제 검출 신호가 출력되고 있는 때는 상기 제2제어량 설정 수단(86)에 의하여 설정된 제어량에 따라 상기 엔진 출력 조정 수단(7)을 제어하는 출력 제어 수단(87)으로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 엔진 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 제2제어량 설정 수단(86)은 상기 정속 주행 지정 신호가 출력되면 상기 주행 속도 검출 신호에 의하여 상기 차량의 주행 속도를 상기 목표 차속과 같게 하기 위한 상기 차량의 목표 가속도를 설정하는 제1목표 가속도 설정부(91)와, 상기 가속 주행 지정 신호가 출력되면 상기 차량이 가속 주행할 때의 목표 가속도를 설정하는 제2목표 가속도 설정부(92)와, 상기 제1목표 가속도 설정부(91) 또는 상기 제2목표 가속도 설정부(92)에 의하여 설정된 목표 가속도에 따라 상기 엔진(13)의 목표 출력을 산정하는 목표 출력 설정부(93)와, 상기 엔진(13)의 목표 출력에 따라 상기 엔진 출력 조정 수단(7)의 제어량을 설정하는 답입해제시 제어량 설정부(94)로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 엔진 제어 장치.
  3. 제2항에 있어서, 상기 제2목표 가속도 설정부(92)는 상기 가속 주행 지정 신호를 받으면 가속 주행시의 상기 차량의 도달 목표 차속을 설정하는 도달 목표 차속 설정부(95)와, 상기 가속 주행 지정 신호가 출력되면, 일정의 값을 가지는 가속도를 설정하는 정가속도 설정부(96)와, 상기 가속 주행 지정 신호가 출력되고나서 경과한 시간에 대응하여 상기 정가속도 설정부(96)에 의하여 설정된 가속도를 향하여 변화하는 가속도를 설정하는 가변 속도 설정부(97)와, 상기 정가속도 설정부(96)에 의하여 설정된 가속도의 절대치와 상기 가변 가속도 설정부(97)에 의하여 설정된 가속도의 절대치중 작은쪽의 가속도를 상기 차량의 가속 주행일때 가속도의 목표치로서 선택하여 설정하는 목표 가속도 선택 설정부(98)에 의하여 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 엔진 제어 장치.
  4. 제3항에 있어서, 상기 정가속도 설정부(96)는 상기 가속 주행 지정 신호를 받으면 일정의 부값을 가지는 가속도를 설정하는 것을 특징으로 하는 차량용 엔진 제어 장치.
  5. 제3항에 있어서, 상기 가변 가속도 설정부(97)는 상기 가속 주행 지정신호가 출력되고 나서 경과한 시간에 대응하여 상기 정가속도 설정부(96)에 의하여 설정된 가속도를 향하여 변화하는 가속도를 설정하는 시간 대응 가속도 설정부(97a)와, 상기 주행 속도 검출 신호에 의하여 상기 차량의 주행 속도가 상기 도달 목표 차속에 접근하고 절대치가 감소하는 가속도를 설정하는 차속 대응 가속도 설정부(97b)와, 상기 기간 대응 가속도 설정부(97a)에 의하여 설정된 가속도의 절대치와 상기 차속 대응 가속도 설정부(97b)에 의하여 설정된 가속도의 절대치를 비교하고 값이 작은 가속도를 선택하여 설정하는 가변 가속도 선택 설정부(97c)에 의하여 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 엔진 제어 장치.
  6. 제3항에 있어서, 상기 도달 목표 차속 설정부(95)는 수동 조작부(95a)와, 상기 수동 조작부(95a)가 소정의 상태로 되면 상기 도달 목표 차속을 소정 속도만큼 변경하는 도달 목표 차속 변경부(95b)를 가지는 것을 특징으로 하는 차량용 엔진 제어 장치.
  7. 제5항에 있어서, 상기 도달 목표 차속 변경부(95)는 상기 수동 조작부(95a)가 소정의 상태로 계속하고 있을 때에 이 상태의 계속 시간에 따라 상기 도달 목표 차속을 변경하는 것을 특징으로 하는 차량용 엔진 제어 장치.
  8. 상기 차속 대응 가속도 설정부(97b)는 상기 주행 속도 검출 신호에 의거하여 상기 차량의 주행 속도와 상기 도달 목표 차속의 편차의 절대치가 소정치 이하로 되면 상기 주행 상태 지정 수단(83)의 선택을 가속 주행에서 정속 주행으로 절체하는 주행 상태 자동 절체부(97d)를 가지는 것을 특징으로 하는 차량용 엔진 제어 장치.
  9. 제3항에 있어서, 상기 가변 가속도 설정부(97)는 상기 주행 속도 검출 신호에 의하여 상기 차량의 주행 속도가 상기 도달 목표 차속에 접근함과 동시에 절대치가 감소하는 가속도를 설정하는 것을 특징으로 하는 차량용 엔진 제어 장치.
  10. 제2항에 있어서, 상기 제1목표 가속도 설정부(91)는 상기 차량의 목표 가속도를 상기 차량의 주행속도와 상기 목표 차속의 편차에 따라 설정하는 것을 특징으로 하는 차량용 엔진 제어 장치.
  11. 제10항에 있어서, 상기 제1목표 가속도 설정부(91)는 상기 목표 가속도를 소정의 상한치 이하로 제한하는 목표 가속도 제한부(91a)를 가지는 것을 특징으로 하는 차량용 엔진 제어 장치.
  12. 제1항에 있어서, 상기 제1제어량 설정 수단(82)은 상기 단일 검출 신호가 출력될때에 상기 조작량 검출 신호에 의하여 상기 악셀 페달(27)의 조작량과 동조작량의 변화 속도에 따라 목표 가속도를 설정하는 답입시 목표 가속도 설정부(88)와, 상기 답입시 목표 가속도 설정부(88)에 의하여 설정된 목표 가속도에 따라 상기 엔진(13)의 목표 출력을 산정하는 답입시 목표 출력 산정부(89)와, 상기 답입시 목표 출력 산정부(89)에 의하여 산정된 목표 엔진 출력에 따라 상기 엔진 출력 조정 수단(7)의 제어량을 산정하는 답입시 제어량 산정부(90)에 의하여 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 엔진 제어 장치.
  13. 제1항에 있어서, 상기 엔진 출력 조정 수단(7)은 상기 엔진(13)에 흡입되는 공기량을 변화시켜 상기 엔진(13)의 출력을 조정하는 드로틀 밸브(31)인 것을 특징으로 하는 차량용 엔진 제어 장치.
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