JPH0257435A - 車両用エンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、自動車に用いて好適な車両用エンジン制御装
置に関する。

［従来の技術］ 従来より、車両の走行速度を自動的に制御すべく車両用
エンジンを制御する装置が考えられているが、この種の
制御には、定車速走行制御や加速又は減速走行制御等が
ある。

そして、この種の制御状態の設定は１通常、専用の手動
操作手段やアクセルペダル及びブレーキペダル等の手動
操作手段を通じて行なう。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、車両の走行を自動制御している際に、例えば
急停車や急減速したい場合がある。このような場合にも
、運転者の操縦意思が確実に反映されるような制御が望
ましい。

本発明は、このような課題に鑑みて案出されたもので、
車両の走行を自動制御している際に、運似者の操縦意思
に基づいて急停車や急減速を確実に行なえるように１、
た、車両用エンジン制御装置を提供することを目的とす
る。

［課題を解決するための手段］ このため１本発明の車両用エンジン制御装置は、車両の
自動走行する状態を設定しうるオートクルーズスイッチ
、アクセルペダル及びブレーキペダル等の手動操作手段
と、上記手動操作手段の設定に基づいて車両の走行状態
を指定する走行状態指定手段と、上記走行状態指定手段
での指定により上記車両を定車速走行制御しうる定車速
制御手段と、上記走行状態指定手段での指定により」１
記車両を加減速走行制御しうる加減速制御手段と、上記
の定車速制御手段や加減速制御手段からの制御信号に基
づきスロットル弁を駆動してエンジン出力を調整するエ
ンジン出力調整手段とをそなえ、」−記ブレーキペダル
の操作時に、上記のオートクルーズスイッチ又はアクセ
ルペダルからの操作指令に優先して、上記エンジン出力
調整手段により上記スロットル弁をアイドル位置へ即動
しうるように構成されていることを特徴としている。

［作　用コ 上述の本発明の車両用エンジン制御装置では、オートク
ルーズスイッチやアクセルペダルの手動操作手段を通じ
て車両の自動走行する状態が設定されると、これに基づ
いて走行状態指定手段で車両の走行状態が指定される。

そして、定車速制御手段又は加減速制御手段では、上記
走行状態指定手段で定車速走行又は加減速走行が指定さ
れると。

これに応じて作動し、エンジン出力調整手段へ適宜制御
信号を送る。これを受けた上記エンジン出力ｒｉ４ｍ手
段では、スロットル弁３ｇ動じてエンジン出力を調整す
る。このような車両の自動走行制御中に、ブレーキペダ
ルが操作されると、このブレーキペダル操作時には、Ｊ
−記のオートクルーズスイッチ又はアクセルペダルから
の操作指令に優先して、上記エンジン出力調整手段に、
上記スロットル弁をアイドル位置へ即動すべき制御指令
が出され、Ｌ記エンジン出力調整手段が、」１記スロッ
トル弁をアイドル位置へ即動する。

［実施例コ 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜２７図は本発明の第１．実施例としての車両用エ
ンジン制御装置を示すものであり、第２８〜３０図は本
発明の第２実施例としての車両用エンジン制御装置を示
すものである。

まず、本発明の第１一実施例としての車両用エンジン制
御装置について第１〜２７図に基づいて説明する。なお
、第］−２７図のうち、第１〜７図は、本装置の構成を
、Ｒすものであり、これらの第１〜７図に基づいて本装
置の構成から説明する。

けじめに、第１．２図に基づき説明するが、第１図は本
実施例の車両用エンジン制御装置の主要部分を概念的に
示した構成図、第２図は本実施例の車両用エンジン制御
装置の全体構成図である。

第１図から説明すると、第１図において、１は車両用エ
ンジン制御装置である。

２は車両室内に設けられ手動操作される手動操作手段で
あり、具体的には第２図に示すアクセルペダル２７．ブ
レーキペダル２８．シフトセレクタ２９及びオートクル
ーズスイッチ１８等がこれに相当する。

３は走行状態指定手段であり、具体的には第２図に示す
制御部２５の走行状態指定部がこれに相当する。この走
行状態指定手段３は、変速機（第２図の自動変速機３２
が対応する）がエンジン１３の出力を酩動輪３３．３４
（第２図参照）に伝達しうる状態であって、且つ、アク
セルペダル２７（第２図参照）とアクセルペダル２８（
第２図参照）とが共に解放状態にある時に手動操作手段
２を操作することで、定車速走行状態と加速走行状態と
減速走行状態との何れかを指定しうるものである。

つまり、手動操作手段２が定車速走行ずべき条件に一致
すると定車速走行状態を指定し、手動操作手段２が加速
走行すべき条件に一致すると加速走行状態を指定し、手
動操作手段２が減速走行すべき条件に一致すると減速走
行状態を指定する。

４は目標加速度設定手段であって、具体的には第２図に
示す制御部２５の目標加速度設定部が相当する。この目
標加速度設定手段４は、走行状態指定手段３での指定が
加速走行ならこの加速走行時の加速度の目標値を設定し
、指定が減速走行ならこの減速走行時の減速度の目標値
を設定する。

５は車両の走行速度を検出する車速検出手段であり、具
体的には車両の変速機等に設けられた車速センサー（図
示省略）などが相当する。

６は到達目標車速設定手段（目標車速設定手段）であり
、第２図に示す制御部２５の到達目標車速設定部がこれ
に相当する。この到達目標車速設定手段６は、走行状態
指定手段３での指定が加速走行に切換ねると加速後に車
両が走行すべき走行速度を設定し、指定が減速走行に切
換わると減速後に車両が走行すべき走行速度を設定する
。この目標加速度設定手段４での設定は、目標加速度が
車速の変化に対応して変化するように行なわれる。

７は可変の制御量に基づいてエンジン１３の出力を調整
するエンジン出力調整手段であって、具体的には第２図
に示すスロットル弁回動部２６及びスロットル弁３１が
これに相当する。なお、可変の制御量には、具体的には
第２図に示す制御部から送られる制御量が相当する。

８は定車速制御手段であって、具体的には第２図に示す
定車速制御部がこれに相当する。この定車速制御手段８
は、走行状態指定手段３での指定が定車速走行である時
、車両が所定の速度による定車速走行を維持できるよう
に、これに必要なエンジン１３の出力を調整するための
エンジン出力調整手段７の制御量を設定する。

９は加速制御手段であって、具体的には第２図に示す加
速制御部がこれに相当する。この加速制御手段９は、走
行状態指定手段３での指定が加速走行である時に、車両
が目標加速度設定手段４で設定された加速度での加速走
行を維持できるよう、これに必要なエンジン１３の出力
を調整するためのエンジン出力調整手段７の制御量を設
定する。

１０は減速制御手段であって、具体的には第２図に示す
減速制御部がこれに相当する。この減速制御手段１０は
、走行状態指定手段３での指定が減速走行の時、車両が
目標加速度設定手段４で設定された減速度による加速走
行を維持できるよう、これに必要なエンジン１３の出力
を調整するためのエンジン出力調整手段７の制御量を設
定する。

１１は到達検出手段であって、具体的には第２図に示す
到達検出部がこれに相当する。到達検出手段１１は、走
行状態指定手段３での指定が加速走行または減速走行で
ある時に、車速検出手段５で検出された車両の走行速度
が、到達目標車速に到達したことを検出する。

１２は走行状態切換手段であって、具体的には第２図に
示す走行状態切換部がこれに相当する。

この走行状態切換手段１２は、到達検出手段１１で到達
目標車速に到達したことが検出されると走行状態設定手
段３で走行状態の指定を切換える。

次に、第２図の全体構成図に基づいて、本実施例の車両
用エンジン制御装置を具体的に説明する。

水車両用エンジン制御部Ｗ１は、踏込量検出部１４と、
アクセルスイッチ１５と、ブレーキスイッチ１６と、シ
フトセレクタスイッチ１７と、オートクルーズスイッチ
１８と、車重検出部１９と。

吸入空気量検出部２０と、エンジン回転数検出部２１と
、出力軸回転数検出部２２と、変速段検出部２３と、車
速・加速度検出部２４と、これらの各検出部及びスイッ
チ１４〜２４からの入力信号に基づいた制御信号を出力
する制御部２５と、この制御部２５からの制御信号を受
けてスロットル弁３１を駆動するスロットル弁回動部２
６とから構成されている。

以下、これらの各構成部分について説明する。

踏込量検出部１４は、エンジンの出力を人為的に′ｔＡ
整するためのアクセルペダル２７の踏込量を検出するも
のであって、第３図に示すように、アクセルペダル２７
に連動してアクセルペダル２７の踏込量に比例する電圧
を出力するポテンショメータ３７と、このポテンショメ
ータ３７の出力電圧値をデジタル値のアクセルペダル踏
込量ＡＰＳに変換するＡ−Ｄ’変換部３８とから構成さ
れる。

アクセルスイッチ１５は、アクセルペダル２７に連動し
て０Ｎ−ＯＦＦして、アクセルペダル２７が踏み込まれ
ていない時にＯＮ状態となり、踏み込まれている時にＯ
ＦＦ状態となる。

ブレーキスイッチ１６は、車両を制動するブレーキ（図
示せず）を人為的に操作するためのブレーキペダル２８
に連動しながら０Ｎ−ＯＦＦＬ、て、ブレーキペダル２
８が踏み込まれている時にＯＮ状態となり、ブレーキペ
ダル２８が踏み込まれていない時にＯＦＦ状態となる。

シフトセレクタスイッチ１７は、シフｌ−セレクタ２９
によって人為的に指定された自動変速機３２の作動状態
をデジタル信号で出力するが、このシフトセレクタスイ
ッチ１７の示す作動状態には。

ニュートラル時のＮレンジと、駐車時のＰレンジと、自
動変速走行時のＤＩノンジと、自動変速機３２の変速段
が第１速にホールドされている時のＬレンジと、後進時
のＲレンジとがある。

オートクルーズスイッチ１８は、車両の走行状態を人為
的に指定するためのものであり、第６図に示すように、
ステアリングゴラム４９の側方に突設されて加速スイッ
チ４５および切換スイッチ４６として機能するメインレ
バー１８ａと、このメインレバー１８ａに左右へスライ
ドしうるように取り付けられたスロットルスイッチ４７
と、メインレバー１．８　ａを軸に回転しうるように取
り付けられた目標車速変更スイッチ４８とをそなえてい
る。このオートクルーズスイッチ１８の詳細については
、後述する。

また、車重検出部］９は、車輪と車体との相対位置、即
ち車高の変化によって検出し、この検出値をデジタル値
で出力するものである。

吸入空気量検出部２０は、吸入通路３ｏを通じてエンジ
ン１３に吸入される空気量を検出し、この検出値をデジ
タル値で出力するものである。

エンジン回転数検出部２１は、エンジン１３のカム軸（
図示省略）に設けられており、エンジン１３の回転数を
検出して、この検出値をデジタル値で出力するものであ
る。

出力軸回転数検出部２２は、自動変速機３２ののトルク
コンバータ（図示省Ｉ！８）の出力軸（図示省略）に設
けられており、この出力軸の回転数を検出して、この検
出値をデジタル値で出力するものである。なお、３３．
３４は、自動変速機３２を介してエンジン１３で駆動さ
れる左前車輪、右前車輪である。

変速段検出部２３は、自動変速機３２に設けられた変速
指令部（図示省略）から出力される変速指令信号に基づ
いて使用中の変速段を検出し、この検出値をデジタル値
で出力するものである。

車速・加速度検出部２４は、車両の実車速（実際の走行
速度）と車両の実加速度（実際の加速度）とを検出して
、この検出値をデジタル（直で出力するものである。こ
の車速・加速度検出部２４は、第５図に示すように、右
後車ａ３６の車輪速を検出してこの検出値をデジタル値
で出力する右後車輪速検出部４２ど、左後車輪３５の車
輪速を検出してこの検出値をデジタル値で出力する左後
車輪速検出部４３と、これらの右後車輪速検出部４２及
び左後車輪速検出部４３から出力されるデジタル値に基
づき車両の実車速及び実加速度を算出する車速・加速度
算出部４４とから構成される。

制御部２５は、走行状態指定部３と、到達目標車速設定
部６と、到達目標車速変更制御部６．−（と。

定車速制御部８と、加速制御部９と、減速制御部１０と
、到達検出部１１と、走行状態切換部（走行状態切換制
御部）１２とをそなえており、走行状態指定部３による
指定に従って、各制御部で適切なスロットル開度が設定
される。つまり、走行状態指定部３で定車速走行が指定
されると、定車速制御部８により所要の定車速定行に必
要なスロットル開度が設定され、加速走行に指定される
と、加速制御部９により所要の加速走行に必要なスロッ
トル開度が設定され、減速走行に指定されると、減速制
御部１０により所要の減速走行に必要なスロットル開度
が設定される。このように設定されたスロットル開度の
大きさは、デジタル信号としてスロットル弁回動部２６
へ出力される。

スロットル弁回動部２６は、スロットル弁３１が制御部
２５で設定されたスロットル開度をとるように、このス
ロットル弁３１を回動させるものであって、第４図に示
すように、制御部２５からの信号に基づきスロットル弁
３１を設定開度まで回動させるための駆動信号を出力す
るアクチュエ−タ湘動部３９と、このアクチュエータ駆
動部３９からの信号を受けてスロットル弁３１を回動す
るスロットル弁アクチユエータ４０と、このスロットル
弁アクチユエータ４０により回動されたスロットル弁３
１の開度を検出してこの検出値をデジタル値でアクチュ
エータ駆動部３９にフィードバックするスロットル弁開
度検出部４１とから構成されている。なお、スロットル
弁アクチユエータ４０はステンパモータ等の電動モータ
である。

また、スロットル弁３１は、吸気通路３０に回動可能に
設けら九、適度な角度にｖＲ整されることで吸気通路３
０の開閉（開度調整）を行ない、エンジン１３への吸気
量を調整するものである。

ここで、オートクルーズスイッチ１８について詳細に説
明する。

加速スイッチ４５は、メインレバー１８ａをステアリン
グゴラム４９の回りに旋回動させることによって切り換
えられ、ここでは、第６図中に示すロ１ロ９回および印
の４つの位置に切り換わって、これらの各位置でそれぞ
れＯＮ状態をとる。

この加速スイッチ４５が口の位置にあると、指定された
速度での定車速走行となり、圓〜団の位置にあると、そ
れぞれの目標加速度での加速走行となる。特に、旧→回
→団と切り換えるに従い目標加速度が大きくなり、同の
位置では緩加速走行、回の位置では中加速走行、団の位
置では急加速走行に設定される。

切換スイッチ４６は、走行状態切替操作手段であって、
メインレ）＜−１８ａを手前に引くことでＯＮ状態にな
って加速スイッチ４５の位置に応じて走行状態が切り換
えられ、切り換えられた後にメインレバー１８ａから手
を離すと、このレバー１８ａは自動的に元の位置に復帰
する。

例えば、加速スイッチ４５が（５）の位置にある時には
、切換スイッチ４６で定車速走行と減速走行とが切り換
えられる。つまり、加速スイッチ４５が四の位置にあっ
て定車速走行している時にこの切換スイッチを操作する
と、定車速走行から減速走行へと切り換わり、この切換
によって加速スイッチ４５が口の位置にあって減速走行
している時にこの切換スイッチを操作すると、減速走行
から定車速走行へと切り換わる。

一方、加速スイッチ４５が同１回または団の位置にある
時には、切換スイッチ４６で加速走行と定車速走行とが
切り換えられる。つまり、加速スイッチ４５が口１回ま
たは団の位置にあって加速走行している時にこの切換ス
イッチを操作すると、加速走行から定車速走行に切り換
わり、この切換によって加速スイッチ４５が同２回また
は団の位置にあって定車速走行している時にこの切換ス
イッチを操作すると、定車速走行から加速走行に切り換
わる。

さらに５この切換スイッチ４６によって到達目標車速を
変更でき、定車速走行から加速走行に切り換えるために
切換スイッチ４６のＯＮ状態を継続させつづけると、こ
の継続時間に比例して到達目標車速が増加し、定車速走
行から減速走行に切り換えるために切換スイッチ４６め
ＯＮ状態を継続させつづけると、この継続時間に比例し
て到達目標車速が減少する。

スロットルスイッチ４７は、スロットル弁３１に対する
アクセルペダル２７またはブレーキペダル２８の状態に
応じた制御内容を変更するものであり、回、■および圀
の３つの位置に切り換わって、これらの各位置でそれぞ
れＯＮ状態をとる。

このスロットルスイッチ４７が回の位置にある時には、
アクセルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直
結したのと同様な関係に制御が行なわれ、アクセルペダ
ル２７の動きに応じてスロットル弁３１が調整される。

また、スロットルスイッチ４７がｌまたは（３）の位置
にある時には、アクセルペダル２７とスロットル弁３１
とは機械的直結関係にはならず、以下のような制御とな
る。

つまり、スロットルスイッチ４７が国の位置にある時に
は、ブレーキペダル２８を踏み込んで減速を行なった後
このブレーキペダル２８を開放すると１次にアクセルペ
ダル２７を踏み込むまでの間、スロットル弁３１が常に
アイドル位置である最小開度を保持するような制御が行
なわれる。

スロット・ルメイッチ４７が田の位置にある時は、ブレ
ーキペダル２８を踏み込んで減速を行なった後このブレ
ーキペダル２８を開放すると、走行中の車両を停車させ
る場合を除いて、次にアクセルペダル２７を踏み込むか
、加速スイッチ４５または切換スイッチ４６の操作によ
り加速走行または減速走行が指定されるまでの間、ブレ
ーキペダル２８の開放時の車速を維持して定車速走行す
べく、スロットル弁３１の開度制御が行なわれる。

目標車速切換スイッチ４８は、定車速走行の際の目標車
速の設定値を変更するためのものであり。

ト方［第６図中の（＋）方向］または下方し第６図中の
（−）方向］に回動させるとそれぞれＯＮ状態となり、
切り換えられた後にスイッチ４８から手を離すと、この
スイッチ４８は自動的に元の位ｎ（第６図中に示す中立
状態）に復帰してＯＦＦ状態となる。そして、この目標
車速切換スイッチ４８を（＋−）側のＯＮ状態に操作す
ると、このＯＮ状態の継続時間に比例して到達目標車速
が増加し、（−）側のＯＮ状態に操作すると、このＯＮ
状態の継続時間に比例して到達目標車速が減少する。

したがって、この目標車速切換スイッチ４８を回動させ
て到達目標車速を増減させた後にスイッチ４８から手を
離すと、到達目標車速は、この手を離した時点の値に設
定される。

なお、オートクルーズスイッチ１．８と制御部２５との
接続部分の回路は、第７図に示すように構成されている
。

制御部２５側には、制御部２５の４４号入力用に設けら
れたバッファＢＵＩ〜ＢＵｉＯと、こ扛らのバッファＢ
　Ｕ　ｌ〜Ｂ　ＴＪ　］、　０の各入力側に設けろわた
プルアップ°抵抗Ｒ１−・Ｒ，１，０とがそなえられて
いる。なお、これらのプルアップ抵抗Ｒ１，・〜Ｒ１０
は、バッファＢ　Ｕ　］〜ＢＵＩＯの電源５０と推列に
設けられている。

そして、オー１〜クルーズスイツチ１８を構成する、加
速スイッチ４５．切換スイッチ４６．スロットルスイッ
チ４７及び目標車速変更スイッチ４８のそれぞれの接点
が、制御部２５のバッファＢＵ１〜Ｂ　Ｕ　Ｉ　Ｏの各
入力側に接続さ九ている。

なお、この第７図中の加速スイッチ４５の各接点に付し
た符号口〜団は、第６図中の位置固〜団に対応しており
、切換スイッチ４６の接点（ＯＮ）は、メインレバー１
８ａを手前に引いてＯＮ状態にした時に接触する。また
、スロットルスイッチ４７の各接点に付した符号回〜（
３）は、第６図中の位ｉｌｌ〜圀に対応しており、目標
車速変更スイッチ４８の各接点に付した（＋）、　（−
）は、それぞれ目標車速変更メイン′ｆ−４８を第６図
中の（＋）側又は（−）側に回転操作すると接触する接
点である。

そして、これらの各スイッチの接点のうち、ＯＮ状態と
なった接点に接続されたバッファの入力側では、この入
力側に接続されたプルアップ抵抗にバッファＢＵＩ−〜
Ｂ　Ｕ　１０の電ｇ５０から電流が流れて、この結果、
ＯＮ状態となった接点に接続されたバッファにはローレ
ベルデジタル信号が与えられる。また、他のＯＦＦ状態
の接点に接続されたバッファにはハイレベルデジタル信
号が与えられる。

したがって、例えば、各接点が第７図に示すような接続
状態にある時には、制御部２５のバッファＢＵＩ及び１
３　Ｕ　７の入力側に、ローレベルデジタル信号が与え
られ、ＢＵ２〜Ｂ　Ｕ　６及びＢ　Ｕ　８〜ＢＵＩＯの
入力側には、ハイレベルデジタル信号が与えられる。

次に、このエンジン制御装置１による制御内容を説明す
る。

第８〜１８図は、いずれもこのエンジン制御装置による
制御内容を示すフローチャートであり、このうち、第８
図（１）が、本制御の主要内容を示す主フローチャート
であって、制御はこの主フローチャートに従って行なわ
れるが、主フローチャートに定期的に割り込んで、第８
図０１）〜（ｉｖ）にそれぞれ示すような割込制御が行
なわれる。

第８図（ｉｉ）は、第８図（１）に示す主制御が行なわ
れている時に、この制御に５０ミリ秒毎に割込んで優先
的に行なわれる割込制御（以下、第１の割込制御という
）であって、カウンタＣＡＰＣＮＧに対してなされる制
御の内容を示すフローチャートである。

第８図（ｉｉｉ）は、同様に第８図（ｉ）に示す制御に
１０ミリ秒毎に割込んで優先的に行なわれる割込制御（
以下、第２の割込制御という）であって、踏込量検出部
１１によって検出されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳに
基づきこの踏込量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳを求める制
御の内容を示すフローチャートである。

さらに、第８図（ｉｖ）は、同様に第８図（ｉ）に示す
＃御に６５ミリ秒毎に割込んで優先的に行なわれる割込
制御（以下、第３の割込制御という）であって、車速・
加速度検出部２４の右後車輪速検出部４２によって検出
された右後車輪速ＶＡＲＲと左後車輪速検出部４３によ
って検出された左後車輪速ＶＡＲＬとから、車両の実車
速ＶＡと実加速度ＤＶＡとを求める制御の内容を示すフ
ローチャートである。この制御は、車速・加速度算出部
４４において行なわれる。

また、第８図（Ｖ）は、第８図（ｉｖ）に示す第３の割
込制御によって求められる実加速度ＤＶＡの誤差を補償
するためのフェールセイフ制御の内容を示すフローチャ
ートである。つまり、第３の割込制御では、車速・加速
度検出部２４による検出値を用いて実加速度ＤＶＡを算
出するが、車速・加速度検出部２４が車輪速によって車
両の速度を検出するため、路面の凹凸等によって車輪３
５゜３６にバンプやリバウンド等が生じると、瞬間的に
実車速ＶＡとは異なる値を車速として検出するおそれが
ある。このフェールセイフ制御は、このように誤った車
速値に基づいて実加速度ＤＶＡが算出されるのを防止す
るためのものである。ここでは、車重検出部１９の一つ
として設けられているエアサスペンションの空気圧検出
装Ｍ（図示省略）の検出値に基づいて、フェールセイフ
制御を行なっている。これは、バンプやリバウンド等で
車輪速に誤差が生じる時には、これと同時に、エアサス
ペンションの空気圧も変化するので、実車速ＶＡとして
の測定値の信頼性の尺度として、空気圧の変化を採用し
ているのである。

第８図（ｉ）に示す主制御では、種々の内容の制御が行
なわれるが、これらの制御内容は、第９〜１８図に示さ
れている。

第９図は、第８図（ｉ）のステップＡ１１７で行なわれ
るスロットル直動制御の詳細を示すフローチャートであ
って、このスロットル直動制御とは、アクセルペダル２
７とスロットル弁３１とが機械的に直結したのと同等な
関係でアクセルペダル２７に対してスロットル弁３１を
制御を行ないエンジン１３の制御を行なうものである。

第１０図は、第８図（ｉ）のステップＡ１１Ｇで行なわ
れるスロットル非直動制御の詳細を示すフローチャート
であって、このスロットル非直動制御とは、アクセルペ
ダル２７とスロットル弁３１とが必ずしも機械的直結関
係のようにはならないスロットル弁３１の制御でエンジ
ン１３の制御を行なうものである。

第１１図は、第１０図のステップＣ１３７で行なわれる
アクセルモード制御の詳細を示すフローチャートであっ
て、このアクセルモード制御とは、踏込量検出部１４に
よって検出されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳと、この
踏込量ＡＰＳに基づき制御部２２によって求められたア
クセルペダル踏込量変化速度ＤＡＰＳと、カウンタＣＡ
ＰＣＮＧの値とに基づいて車両の目標加速度を決定し、
この目標加速度を得るエンジン出力となるようにスロッ
トル弁３１を回動制御してエンジン１３の制御を行なう
ものである。

第１２図は、第１０図のステップＣ１４４で行なわれる
オートクルーズモード制御の詳細を示すフローチャート
であって、このオートクルーズモード制御とは、アクセ
ルペダル２７およびブレーキペダル２８の踏込みが解除
された状態にある時に、第２図中の各検出部および各ス
イッチ１４〜２４の情報に基づき、制御部２５の加速＃
御部９、減速制御部１０、あるいは定車速制御部８でス
ロットル弁３１の開度を設定し、スロットル弁回動部２
６によりスロットル弁３１を回動することによりエンジ
ン１３の制御を行なって、車両の走行状態を加速走行、
減速走行、あるいは定車速走行とするものである。

第１３図は、第１２図のステップＥ１２８で行なねれる
切換スイッチ＃御の詳細を示すフローチャートであって
、この切換スイッチ制御とは、制御部２５の走行状態指
定部３による車両の走行状態の指定と、切換スイッチ４
６および制御部２５の走行状態切換部１２による切換え
と、制御部２５の到達目標車速設定部６による到達目標
車速の設定と、制御部２５の到達目標車速変更制御部６
ａによる到達目標車速の変更とに関して行なわれるもの
である。

第１４図は、第１２図のステップＥ１２１で行なわれる
加速スイッチ制御の詳細を示すフローチャートである。

この加速スイッチ制御とは、加速スイッチ４５を第６図
中の旧〜団の位置に切換えた時に、制御部２５の目標加
速度設定部４においてこの切換位置に応じて行なわれる
目標加速度Ｄ■Ｓ２の設定の制御である。この目標加速
度ＤＶＳ２は、加速スイッチ４５または切換スイッチ４
６の操作によって制御部２５の走行状態指定部：３の指
定が加速走行となって車両が加速を開始した後に一定と
なる加速度の目標値のことである。

第１５図は、第１２図のステップＥ１３】で行なオ〕れ
る減速制御の詳細を示すフローチャートである。この減
速制御は、加速スイッチ４５および切換スイッチ４６の
操作による制御部２５の走行状態指定部３の指定が減速
走行となった時に、制御部２５の目標加速度設定部４に
より設定された負の目標加速度（即ち目標減速度）に最
も近く１つ実現可能な減速度で減速走行を行なうような
制御であり、主として制御部２５の減速制御部１０及び
目標加速度設定部４において行なわれるものである。

第１６図は、第１２図のステップＥ１３３で行なわれる
目標車速制御の詳細を示すフローチャートであって、こ
の目標車速制御は、加速スイッチ４５あるいは切換スイ
ッチ４６の操作等により制御部２５の走行状態指定部３
の指定が定車速走行となった時に車両の走行速度を、こ
の指定が定車速走行となった時の走行速度に一致させて
維持する定車速走行を行なうためのもの、および定市速
走行時の目標車速走行速度の目標値を目標車速変更スイ
ッチ４８により変更するためのものであり、主として制
御部２５の定車速制御部８において行なわれるものであ
る。

第１７図は、第１２図のステップＥ］２２で行なわれる
加速制御の詳細を示すフローチャートである。この加速
制御とは、加速度の変化（増減）を滑らかに行なうよう
にする制御である。例えば。

加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６の操作によ
り制御部２５の走行状態指定部３の指定が加速走行とな
った時に、加速スイッチ４５の位置に対応して制御部２
５の目標加速度設定部６で設定された目標加速度への車
両の加速度の増加および減少を滑らかに行なうようにし
たり、加速走行により制御部２５の到達目標車速設定部
６および到達口１ｌｌｌ車速変更制御部６ａで設定され
た到達目標車速に車両の走行速度が到達する際の加速度
の変化を滑らかに行なうようにするものである。

第１８図は　第１６図のステップＪ１１５で行なわれる
目標加速度ＤＶＳ、の決定の制御の詳細を示すフローチ
ャートである。この目標加速度ＤｖＳ４は、制御部２５
の走行状態指定部３による指定が定車速走行である時に
、車両の走行速度を目標車速に一致させて維持するため
の車両の加速度の目標値である。

第１９〜２６図は、いずれもこのエンジン制御装置１で
の制御に使用されるマツプのパラメータとこのパラメー
タに対応して読み出される変量との対応関係を示すグラ
フである。

第２７図は加速スイッチ４５を切換えて制御部２５の走
行状態指定部３の指定を加速走行とした時の、切換後の
時間経過に対応した目標加速度および走行速度の変化の
一例を示したものである。

以上のような構成によるエンジン制御装置１の作用を第
１〜２７図に基づき説明する。

まず初めに、エンジン１３を始動するために車両のイグ
ニッションスイッチ（図示省略）をＯＮにすると、スタ
ータモータ（図示省略）によりエンジン１３のクランク
軸（図示省略）が回転を始め、燃料制御装置（図示省略
）により決定さ九たエンジン始動に必要な量の燃料が、
燃料噴射装置（図示省略）によってエンジン１３に供給
される。

これとともに１点火時期制御装置（図示省略）によって
決定されたタイミングで点火装置（図示省略）により燃
料に点火が行なわれて、エンジン１３が自刃で運転を開
始する。

この時、同時にエンジン制御装置１に電源が接続されて
、第８〜１８図に示すフローチャートに従ってエンジン
の制御が開始される。

以下、この制御について説明する。

初めに第８図（ｉ）のステップＡ１０１において、制御
で使用する変数、フラグ、タイマ、およびカウンタを全
て値が０になるようにリセットして、次のステップＡｌ
Ｏ２へ進む。

この時、第８図（ｉ）のステップＡ１０１〜Ａ１１７に
示す主フローの制御に優先して、第８図（ｉｉ）のステ
ップＡ１１８〜Ａｌ２Ｏのフローチャートに従って５０
ミリ秒毎に行なわれる第１の割込制御と、第８図（ｉｉ
ｉ　）のステップＡ１２１〜Ａ１２２のフローチャート
に従って１０ミリ秒毎に行なわれる第２の割込制御と、
第８図（１ν）のステップＡ１２３〜Ａ１２８のフロー
チャートに従って６５ミリ秒毎に行なわれる第３の割込
制御とが実行される。

これらの割込制御のうち、第１の割込制御は。

制御部２５において行なわれるものであり、前述のよう
にカウンタＣＡＰＣＮＧに関する割込制御である。

つまり、エンジン制御装置１による制御が開始された直
後は、ステップＡ１０１においてカウンタの値ＣＡＰＣ
ＮＧがリセットされて、ＣＡＰＣＮＧの値はＯと設定さ
れているので、ステップＡ１１８でＣＡＰＣＮＧに１を
加算した値を新たなＣＡＰＣＮＧにすると、ここでのＣ
ＡＰＣＮＧの値は１となる。したがって、次のステップ
Ａｌ１９ではＣＡＰＣＮＧ＝１の条件を満足することに
なり、ステップＡｌ２Ｏへ進む。そして、このステップ
Ａ１２０１？、ＣＡＰＣＮＧから１を減算した値（つま
り０）が新たなＣＡＰＣＮＧの値となる。

これから５０ミリ秒経過後に再びこの第１の割込制御が
始まる際には、ＣＡＰＣＮＧＯ値は上述のように前回の
第１の割込制御開始時と同様にＯとなっている。したが
って、今回の第１の割込制御の内容は前回の第１の割込
制御と全く同一となって、今回の第１の割込制御の終了
後には−ＣＡＰＣＮＧの値は再び０となる。つまり、主
フローの制御のいずれかのステップにおいてＣＡＰＣＮ
Ｇの値がＯ以外に設定されない限り、この５０ミリ秒毎
に行なわれる第１の割込制御は全く同一の内容で繰り返
され、この結果得られるＣＡＰＣＮＧの値は常に０とな
る。

第２の割込制御は、制御部２５において行なわれる制御
であって、ここでは、踏込量検出部１４によって検出さ
れたアクセルペダル踏込量ＡＰＳに基づいて、この踏込
量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳが求められる。

なお、アクセルペダル踏込量ＡＰＳの値は、アクセルペ
ダル２７と連動する踏込量検出部１４のポテンショメー
タ３７からアクセルペダル２７の踏込量に比例した電圧
が出力され、この出力電圧が踏込量検出部１４のＡ−Ｄ
変換部３８でデジタル値に変換されることにより得られ
る値である。

この第２の割込制御においては、ステップＡ１２１でア
クセルペダル踏込量ＡＰＳが入力されて、この次のステ
ップＡ１２２でこの入力されたＡＰＳの値と、これと同
様にして１００ミリ秒前に入力され記憶されているアク
セルペダル踏込量ＡＰＳ′との差ＩＡＰＳ−ＡＰＳ’　
ｌがＤＡＰＳの値として算出される。この割込制御は１
０ミリ秒毎に繰返されるので、ＡＰＳ、ＡＰＳ　’およ
びＤＡＰＳの値は１０ミリ秒毎に更新される。

第３の割込制御は、実車速ＶＡおよび実加速度ＤＡＶを
算出するために車速・加速度検出部２４において行なわ
れる制御である。

この第３の割込制御が開始されると、まず初めにステッ
プＡ１２３において、右後車輪速検出部４２により検出
された右後車輪３６の車輪速がＶＡＲＲとして入力され
、ついでステップＡ１２４で、左後車輪速検出部４３に
より検出された左後車輪３５の車輪速がＶＡＲＬとして
入力される。

次に、ステップＡ１２５においてＶＡＲＲとＶＡＲＬの
平均値が車両の実車速ＶＡとして算出され記憶される。

次のステップＡ１２６では、ステップＡ１２５で算出さ
れた実車速ＶＡと今回の割込制御から３９０ミリ秒前の
割込制御で同様に算出されて記憶された実車速ＶＡ’と
の変化量ＶＡ−ＶＡ　’が実加速度Ｄ　Ｖ　Ａｇｓとし
て算出される。

そして、ステップＡ１２７においては、ＶＡとｖＡ′と
の平均値ＶＡＡと、ＶＡが算出された割込制御からデに
６５ミリ秒前の割込制御で同様に算出され記憶されてい
た実車速ＶＡ”とＶＡ’（ＶＡ”よりも３９０ミリ秒前
に算出・記憶されたもの）との平均値ＶＡＡ’との変化
量ＶＡＡ−ＶＡＡ’が、実加速度］’）ＶＡｌｌ、とし
て算出され記憶される。

更に、ステップＡ１２８においては、ステップＡ１２７
で算出された実加速度ＤＶＡ、３゜と前回までの割込制
御によって同様にして算出されたＤＶＡｌ、。のうち最
新の４つのＤ　Ｖ　Ａ　１３゜どの平均値が、実加速度
ＤＶＡｓ５ｏとして算出される。

以上のようにして算出されるＶＡ、ＶＡ’、ＶＡ”、Ｖ
Ａ”’、ＶＡＡ、ＶＡＡ’、ＤＶＡＧ、。

ＤＶＡ□３゜およびＤＶＡａｓｏの各値は、この第３の
割込制御が６５ミリ秒毎に行なわれるので、６５ミリ秒
毎に更新される。

これらの実加速度のうち、　ＤＡＶ５．は上述のように
２つの実車速（ＶＡ、ＶＡ’）に基づいて算出されるの
で、実際の車両の加速度の変化に対し・最も追従性が高
い反面、外乱等により１つの実車速の誤差が増大した時
にうける影響が大きく安定性が低い。一方、ＤＡｖｓＳ
ｏは、上述のように４つの実車速（ＶＡ、ＶＡ’、ＶＡ
”、ＶＡ”’）に基づいて算出される実加速度ＤＡＶ０
．。を５つ用いて求められるので、１）ＶＡいとは逆に
外乱による影響は少なく安定性が高い反面、追従性が低
い。また、Ｄ　Ａ　Ｖ　□−ｏはＤ　Ａ　Ｖ＆ｓとＤ　
Ａ　Ｖ、、、どの中間の安定性および追従性を有するも
のである。

なお、ここで、第３の割込制御によって求められる実加
速度ＤＶＡの誤差を補償するために行なうフェー・ルセ
イフ制御の内容を説明すると、第８図（Ｖ）に示すよう
に、まず、ステップＮｌ０Ｉで、車重検出部１９の一つ
として設けられているエアサスペンション（エアサス）
の空気圧検出装置で検出した検出値の変化（空気圧の変
化度合）が、予め設定された基準値よりも大きいか否か
が判断される。

検出値の変化が基準値よりも大きくない場合には、実車
速ＶＡとしての測定値には誤差が生じていないと判断し
て、ステップＮ１０８へ進んでフラグＩＬ４の値をＯと
した後、ステップＮ１０９に進んで、タイマ（ＴＭＡ′
）をリセットし、ステップＮ１１０に進む。このステッ
プＮ　１　’ｌ　Ｏでは、各実加速度（ＤＶＡい、ＤＶ
Ａｌ、。、ＤＶＡ、、。）を通常通り、つまり、上述の
ようにステップＡ１２６〜Ａ　１２８にしたがって算出
する。

ただし、このフェールセイフ制御時以前の段階から検出
値の変化が基準値よりも大きくない状態が続いている場
合には、フラグＩ　１４の値ははじめからＯであって、
タイマ（ＴＭＡ’）も既にリセット状態になっている。

なお、フラグＩ　１４は、既にエアサスの空気圧の変化
が基準値よりも大きい状態となっていることを値が１で
あることにより示す。また、タイマ′ｒＭＡ’は、エア
サスの空気圧の変化が大きい状態が連続している場合の
連続時間をカウントするものである。

一方、検出値の変化が基準値よりも大きい場合には、ス
テップＮ１０１で、実車速ＶＡとしての測定値に誤差が
生じたと判断できる。この場合は。

まずステップＮ１０２へ進んでフラグ１１４の値が１で
あるか否かを判断する。

今、初めてエアサスの空気圧の変化が基準値よりも大き
くなったとすると、フラグＩ　１４の値はまだ０の状態
なので、ステップＮ１０３へ進んでフラグＩ　１４の値
を］とした後、ステップＮ１０４でタイマＴＭＡ　’の
カラン１−をスタートさせる。ついで、ステップＮ１０
５で、各実加速度（ＤＶＡ、、　ＤＶＡ、３．、ＤＶＡ
、、。）の算出を停止して、直前に算出された各算出値
（最終算出値）を出力データとしてｈ己憶する。

続いて、ステップＮ１０６に進んで、制御周期を再設定
する。この制御周期の再設定とは、後述する第８図（ｉ
）の主フローに示す制御を、初期状態つまりステップＡ
１０１の段階に戻して、新たに制御を開始することであ
る。そして、この後は、ステップＮ１０７に進む。

また、前回の制御でもエアサスの空気圧の変化が基準値
よりも大きいと判断されている場合には。

フラグＩ工、は１になっているので、ステップＮ１０２
で、フラグＩ　１４の値が１であると判断される。

この場合、ステップＮ１０３〜Ｎ１０６をジャンプして
、直接ステップＮ１０７に進む。

ステップＮ１０７に進むと、タイマＴＭＡ　’のカウン
ト値ｔ　ＴＭＡ′が所定値ｔｃよりも大きいか否かが判
断される。ここで、カウント値しＴＭＡ′とは、エアサ
スの空気圧の変化が基準値よりも大きくなった状態の連
続している時間である。また、所定値ｔｃとは基準時間
であって、車両のサスペンションの固有振動周期等より
適当に大きい値として例えば７５０　ｍｓ程度に設定さ
れる。

このステップＮ１０７で行なう判断は、エアサスの空気
圧の変化が、車輪のバンプ・リバウンド等に起因したも
のか、実際に車速が変化したためのものかの判断である
。つまり、エアサスの空気圧の変化が車輪のバンプ・リ
バウンド等に起因していれば、基準時間ｔｃ程度経過し
てバンプ・リバウンド等が収まればその変化も解消され
る。従って、逆に、空気圧の変化が基準値よりも大きい
状態が基準時間ｔｃよりも長く続いていれば、実際に車
速が変化したためにエアサスの空気圧が変化が続いてい
ると判断できる。

即ち、タイマＴＭＡ　’のカウント値ｔＴＭＡ′が所定
値ｔｃよりも大きいならば、空気圧の変化は実際に車速
が変化したためであり、算出した現実加速度データを採
用できると判断でき、タイマＴＭＡ’のカウント値ｔ　
ＴＭＡ′が所定値１（よりも大きくなければ、空気圧の
変化が車輪のバンプ・リバウンド等に起因している可能
性があり、現実加速度データを採用できないと判断でき
る。

ステップＮ１０７で、カウント値ｔ　ＴＭＡ′が所定値
ｔ。よりも大きくないと判断すると、この制御を終了し
、逆に、カウント値ｔＴＭＡ′が所定値ｔｃよりも大き
いと判断すると、ステップＮＩＯ３へ進み、フラグＩ　
１４の値をＯとした後、ステップＮ１０９でタイマ（Ｔ
ＭＡ’）をリセットして、ステップＮｌｌ０に進んで、
各実加速度（ＤＶＡ、、、ＤＶＡｌ、、、ＤＶＡ、、、
）を通常通りステップＡ１２６〜Ａ１２８に従って算出
する。

なお、この第８図（Ｖ）に示す実加速度ＤＶＡの誤差を
補償するために行なうフェールセイフ制御は、所定時間
（ただし基準時間ｔｃよりも適当に短い時間）ごとに繰
り返される。

このように、実加速度データが信頼できると判断できる
場合には、所定通りに実加速度を算出して、はぼ現在の
実加速度データを採用する一方、実加速度ＤＶＡに誤差
が生じたと判断できる場合には、各実加速度ＤＶＡ　（
ＤＶＡい、ＤＶＡ１３゜。

Ｄ　Ｖ　Ａ、。）のデータとして、既に算出した適正な
データの中から最も新しいもの（最終算出値）を採用す
るのである。

一方、第８図（ｉ）のステップＡ１０１〜Ａ１１７の主
フローでは、ステップＡｌ０Ｌに引続きステップＡｌＯ
２において、スロットル弁３１の開閉を行なうタイミン
グを決定するためのタイマＴＭＢが時間のカウントを開
始して次のステップＡｌＯ３へ進む。

ステップＡｌＯ３では、車速・加速度検出部２４でのス
テップＡ１２３〜Ａ１２８の第３の割込制御によっ“て
算出された実車速ＶＡ、実加速度ＤＶＡ、、、ＤＶＡ、
、、、ＤＶＡ、、０、踏込量検出部Ｊ４によって検出さ
れたアクセルペダル踏込量ＡＰＳ、ステップＡ１２１〜
Ａ１２２による割込制御により制御、部２５で算出され
たＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳ、吸入空気量検出部２０に
よって検出された吸入空気量ＡＥ、エンジン回転数検出
部２１によって検出されたエンジン回転数ＮＥ、車重検
出部１９によって検出された車重Ｗ、出力軸回転数検出
部２２によって検出された自動変速機３２のトルクコン
バータ出力軸（図示省略）の回転数ＮＤがそれぞれ入力
される。これとともに、アクセルスイッチ１５、ブレー
キスイッチ１６、シフトセレクタスイッチ１７およびオ
ートクルーズスイッチ１８の加速スイッチ４５．切換ス
イッチ４６、スロットルスイッチ４７．目標車速変更ス
イッチ４８の各スイッチの接点情報と、変速段検出部２
３で検出された自動変速機３２の使用変速段情報とが取
込まれる。

そして１次のステップＡｌＯ４で、フラグ■４の値が１
であるが否かが判断される。このフラグ■。は、制御部
２５の走行状態指定部３によって定車速走行が指定され
るべきことを、値がＯであることによって示すものであ
る。こ功ステップＡ１−０４では、定車速走行状態が指
定されていると工、＝１ではないと判断して、ステップ
ＡｌＯ３へ進む。逆に、定車速走行状態が指定さｊして
いないと１４＝１であると判断して、ステップＡ　１０
７へ進む。

ステップＡｌＯ３へ進んだ場合は、フラグエ、の値が１
であるか否かが判断される。このフラグ■８は、後述す
る第１２図のステップＥ１３３で行なわれる目標車速制
御の中で、車速が定車速走行の目標車速にほぼ一致した
後の制御が行なわれることを値がＯであることによって
示すものである。そして、ステップＡｌＯ３において、
Ｉ、＝１であると判断した場合にはステップＡ１０７へ
進み、　　Ｉ、＝１ではないと判断した場合にはステッ
プＡ１０６へ進む。

ステップＡ１０６では、スロットル弁３１の開閉を行な
うタイミングの周期Ｔに２が予め設定された一定値ＴＫ
として指定される。

ステップＡ１０７では、周期ＴＫ２がステップＡ１、０
３で入力されたエンジン回転数ＮＨの逆数と予め設定さ
れた一定値の係数αとの積によって指定される。したが
って５制御部２５の走行状態指定部３により定車速走行
が指定されると、目標車速制御の中で車速が目標車速に
到達するまでは。

スロットル弁３１の開閉はエンジン１３の回転数の増加
とともに短縮する周期で行なわれ、車速が目標車速にほ
ぼ一致した後に制御が行なわれる場合には、スロットル
弁３１は一定の周期で開閉が行なわれる。

ステップＡ１０６あるいはステップＡ１０７からステッ
プＡｌＯ３へ進むと、タイマＴＭＢによってカウントさ
れた時間を丁ＭＢとｊＫｚとが比較されて、　　ｔ　Ｔ
ＭＲ＞　ｔ　Ｋｍであるか否かが判断される。

そして、ｔ　ＴＭＢ　＞　ｔ　Ｋ２であると判断した場
合にはステップＡ１０９へ進み、シＴＭＢ　＞　ｔ、に
２ではないと判断した場合にはステップＡ１１２へ進む
。

ｔ　ＴＭＢ＞　ｔ　Ｋ２の場合は、今回の制御サイクル
がスロットル弁３１の開閉を行なうタイミングに該当し
、ステップＡ１０９でスロットル弁３１の次の開閉のタ
イミングを求めるためにタイマＴＭＢをリセットしてｔ
　ＴＭＢの値をＯとし、ステップＡ１１０でタイマＴＭ
Ｂによる時間のカウントを再びスタートさせ、ステップ
Ａ１１１でフラグエ、□を１とする。このフラグＩｌｌ
は、ステップＡ　１．１０でタイマＴＭＢによる時間の
カウントを再びスタートさせた後、スロットル弁３１の
開閉を行なう制御サイクルであることを、値が１である
ことによって示すものである。

また、ｔ　丁ＭＢ＞　ｔ　ＫＪではない場合は、今回の
制御サイクルがスロットル弁３１の開閉（エンジン出力
の調整）を行なうタイミングに該当しないので。

ステップＡ１１２でフラグエｉ１の値をＯとする。

ステップＡ１１１あるいはステップＡ１１２からステッ
プＡ１１３へ進むと、ステップＡｌＯ３で入力されたシ
フトセレクタスイッチ１７の接点情報により、シフトセ
レクタ２９がＤレンジの位置にあるか否かが判断される
。Ｄレンジの位置にあると判断した場合には、ステップ
Ａ　１−１４へ進み、Ｄレンジの位置にないと判断した
場合には、Ｄレンジ以外では車両の走行状態等に基づく
複雑な制御は不要であるとしてステップＡ１１７へ進ん
でスロットル直動制御が行なわれる。

ステップＡ１１４へ進んだ場合には、オー１−クルーズ
スイッチ１８のスロットルスイッチ４７が第６図中の回
の位置にあるか否かが判断される。

スロットルスイッチ４７が回の位置にある場合には、ア
クセルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直結
されたのと同等にスロットル弁３】が操作される状態と
なるので、ステップＡ１１７へ進んでスロットル直動制
御が行なわれる。

逆に、ステップＡ１１４においてスロットルスイッチ４
７の位置が口ではないと判断するとステップＡ１１５へ
進む、ステップＡ１１５では、ステップＡｌＯ３で入力
されたエンジン回転数ＮＥが、エンジン１３の暖気運転
完了後のアイドル回転数より若干低めに予め設定された
基準値Ｎにに対して、Ｎ　Ｅ　＜　Ｎにであるかどうか
が判断される。

そして、ＮＥ＜ＮＫであると判断した場合には、ステッ
プＡ１１７へ進んでスロットル直動制御が行なわれ、Ｎ
Ｅ＜ＮＫではないと判断した場合には、ステップＡ１１
６へ進んでスロットル非直動制御が行なわれる。

したがって、エンジン始動時にエンジン１３の回転数が
エンジン停止状態から定常状態の回転数に立上がるまで
の間、あるいは何らかの原因でエンジン１３の運転状態
が不安定となってエンジン回転数が低下した時には、ス
ロットル弁３１がアクセルペダル２７の動きのみに対応
して作動しエンジン１３が制御される。

ステップＡ１１６のスロットル非直動制御あるいはステ
ップＡ１１７のスロットル直動制御が終了すると１回の
制御サイクルが終了し、再びステップＡｌＯ３へ戻って
以上に述べたステップＡｌＯ３−ステップＡ１１６また
はＡ１１７の制御が繰返される。したがって、１回の制
御サイクル毎にステップＡｌＯ３で各検出値および各接
点情報が更新して入力され、この検出値および接点情報
に基づいて以上に述べた制御が行なわれる。

次に、第８図（ｉ）のステップＡ１１７のスロットル直
動制御について説明する。このスロットル直動制御は、
第９図に示すフローチャートに従って行なわれる。

つまり、初めに第９図中のステップＢＩＯＩにおいてア
クセルペダル踏込量ＡＰＳをパラメータとして、第１９
図に示すマツプ＃ＭＡＰＳから、第８図（ｉ）のステッ
プＡｌＯ３で入力されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳに
対応するスロットル弁開度θＴＨＤが読出されて設定さ
れ、ステップＢ１０２へ進む、 ステップＢ１０２では、前述のフラグ■□、の値が１で
あるか否かが判断される。■□□＝１であると判断した
場合には、今回の制御サイクルがスロットル弁３１の開
閉を行なうタイミングに該当するので、ステップＢ１０
３へ進んでスロットル弁３１の開閉を行なった後、今回
の制御サイクルにおけるスロットル直動制御を終了する
。１．、＝１ではないと判断した場合には、今回の制御
サイクルがスロットル弁３１の開閉を行なうタイミング
に該当しないので、何も行なわずに今回の制御サイクル
におけるスロットル直動制御を終了する。

ステップＢ１０３においては、制御部２５からスロット
ル弁回動部２６に対し、ステップＢＩＯ１で設定された
スロットル弁開度θＴｌＩＤを指示する信号を送出する
。スロットル弁回動部２６は、アクチュエータ駆動部３
９でこの信号を受けてスロットル弁アクチユエータ４０
に対しスロットル弁開度がθＴＨＤとなる位置までスロ
ットル弁３１を回動するように駆動信号を送出する。こ
れに基づき、スロットル弁アクチユエータ４０がスロッ
トル弁３１の回動を行なう。

この時、スロットル弁３１の開度がスロットル弁開度検
出部４１によって検出され、この検出結果がアクチュエ
ータ駆動部３９にフィードバックされるので、この検出
結果に基づき、アクチュエータ駆動部３９では、スロッ
トル弁開度がθＴＨＤとなるようにするスロットル弁３
１の回動駆動信号を引続き送出する。スロットル弁３１
がこのような位置まで回動されたことが、スロットル弁
開度検出部４１によって検出されると、この検出結果に
対応して、アクチュエータ駆動部・３９は駆動信号を送
出しなくなり、スロットル弁３１がスロットル弁開度を
θＴＨＤとする位置で停止する。

上述のように、スロットル直動制御においては。

スロットル弁開度θＴ）１０がアクセルペダル２７の踏
込量のみに基づいて決定される。また、スロットル弁開
度θＴＨＤとアクセルペダル踏込量ＡＰＳとは、第１９
図に示すように比例関係にある。したがって、アクセル
ペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直結された
ような状態で、アクセルペダル２７の動きに応じてスロ
ットル弁３１が作動する。

なお、スロットル弁３１がこのように作動して吸気通路
３０の開閉を行なうと、エンジン１３に吸入される空気
量が変化し、これに応じて、吸入空気量検出部２０によ
って検出された空気量とエンジン１３の運転状態とに基
づいて燃料制御装置（図示省略）が決定するエンジン１
３への燃料供給量が変化する。この結果、燃焼噴射装置
（図示省略）が吸気通路３０へ実際に噴射する燃料の量
が変化し、エンジン１３の出力が変化する。

次に、第８図（ｉ）のステップＡ１１６のスロットル非
直動制御について説明する。このスロットル非直動制御
は、第１０図に示すフローチャートに従って行なわれる
９ つまり、初めにステップＣ１ｏ１において、第８図（ｉ
）のステップＡｌＯ３で入力された接点情報に基づき、
ブレーキスイッチ１６の接点がＯＮ状態にあるか否かが
判断される。

この時、車両の制動を行なうためにブレーキペダル２８
を踏込んでいる場合には、ステップＣ１０１においてブ
レーキスイッチ１６の接点がＯＮ状態になっているので
ステップＣｌＯ２へ進み。

ブレーキペダル２８を踏込んでいない場合には、ブレー
キスイッチ１６の接点がＯＮ状態になっていないので、
ステップＣ１１３へ進む。したがって、ブレーキペダル
２８が踏込まれている時と、踏込まれていない時とでは
、内容の異なる制御が行なわれる。

ブレーキペダル２８が踏込まれてステップＣｌＯ２へ進
んだ場合には、このステップＣｌＯ２において、フラグ
エ、の値が０に設定される。このフラグ■７は、値がＯ
であることにより前回の制御サイクルでブレーキペダル
２８が踏込まれていたことを示すものである。そして、
次いでステップＣｌＯ３においてフラグＩ２の値が１で
あるが否かが判断される。

このフラグエ２は、後述するように、ブレーキペダル２
８を踏込んでブレーキ（図示前Ｂ！８）による車両の減
速を行なった際に、減速度が基準値より大きい急制動状
態が基準時間より長く継続したことを、値が１であるこ
とにより示すものである。

なお、この基準値および基準時間は、予め設定される。

ステップＣｌＯ３で工２＝１であると判断した場合には
、後述のステップＣ１１２へ直接進み、丁２＝１ではな
いと判断した場合はステップＣｌＯ４へ進む。

ステップＣｌＯ３からステップＣｌＯ４へ進むと、第８
図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された実加速度Ｄ　
Ｖ　Ａ工、。が予め設定された負の基準値に２に対し、
ＤＶＡｌ、ｏ（Ｋ２であるか否かが判断される。実加速
度ＤＶＡよ、。は車両の加速が行なわれている時に正の
値となって、負の値となるのは車両の減速が行なわれて
いる時なので、負の基準値に２に対しＤＶＡよ、。くに
２であるか否かの判断は、車両の減速度が予め設定され
た基準値より大きいか否かの判断と同一となる。

ブレーキ（図示省略）による減速度の大きい急制動が行
なわれていると、ステップＣｌＯ４でＤＶＡ、、ｏ＜Ｋ
、であると判断され、ステップＣｌＯ７へ進む。急制動
が行なわれていないと、ステップＣｌＯ４でＤＶＡ、３
．＜Ｋ２ではないと判断されて、ステップＣｌＯ３へ進
む。

ステップＣ１０７へ進むと、フラグエ、の値が１である
か否かが判断される。このフラグＴ１は、実加速度ＤＶ
Ａ、□。が基準値に２より小さい状態（即ち減速度が基
準値より大きい状態）の継続時間を計謂するタイマＴＭ
Ａが時間を、カラン）−中であることを値が１であるこ
とによって示すものである。タイマＴＭＡが既に時間を
カウントしていると、■、＝１であると判断され、ステ
ップＣ１、１０へ進む。タイマＴＭＡが時間のカウント
・を行なっていないと、１１＝１ではないと判断され、
ステップＣｌＯ３へ進みフラグＩ工の値を１とし、ステ
ップＣ１０９でタイマＴＭＡによる時間のカウントを開
始した後ステップＣｌｌ０へ進む。

ステップＣ１１０では、タイマＴＭＡによってカウント
された時間ｔ　ＴＭＡが予め設定された基準時間ｔＫ工
に対して、ｌｒＭＡ＞ｔＨ工であるか否かが判断される
。ｔ　ＴＭＡ＞　ｔ　Ｋ□であると判断した場合には、
ステップＣ１１１へ進み、前記フラグエ２の値を１とし
た後ステップＣ１１２へ進む。一方、ｔ　ＴＭＡ＞　ｔ
　ｙ、□ではないと判断した場合には、直接ステップＣ
１１２へ進み前記フラグエ２の値は０のままとなる。

一方、ステップＣｌＯ４において、ＤＶＡよ、。

＜　Ｋ　２ではないと判断してステップＣｌＯ３へ進ん
だ場合には、ブレーキ（図示省略）による減速度が基ｉ
ｐ！値以下でありタイマＴＭＡによる時間のカウントが
不要となる。そこで、タイマＴＭＡによるカウントが必
要となる場合にそなえ、ステップＣｌＯ３でフラグエ、
の値を０とし、ステップＣ１０６でタイマＴＭＡをリセ
ットして時間のカウントを中止するとともに、カウント
時間ｔ　ＴＭＡの値をＯとした後、ステップＣ１１２へ
進む。

なお、このようなステップＣｌＯ３〜Ｃ１１１の制御に
よって、ブレーキ（図示省略）による減速度が基準値よ
り大きい状態が基準時間より長く継続するとフラグエ２
の値が１とされるが、このフラグＩ２の値は、１度１に
設定されると、ステップＣｌＯ３−Ｃ１１１以外のいず
れかのステップで値をＯとされない限り、たとえ減速度
が基準値以下となっても変化することがない。

ステップＣ１１２においては、制御部２５からスロット
ル弁回動部２６に対して、エンジンアイドル位置となる
最小開度のスロットル弁開度を指定する信号が送出され
る。スロットル弁回動部２６では上記の信号を受けて、
そのアクチュエータ駆動部３９で、スロットル弁アクチ
ユエータ４０に対しスロットル弁３１を最小開度のスロ
ットル弁開度まで回動する駆動信号を送出し、これを受
けたスロットル弁アクチユエータ４０がスロットル弁３
１を回動する。

この時、スロットル弁３１の開度がスロットル弁開度検
出部４１によって検出され、この検出結果がアクチュエ
ータ駆動部３９にフィードバックされてフィードバック
制御が行なわれる。つまり、アクチュエータ駆動部３９
では、スロットル弁開度の検出結果に基づき、スロット
ル弁３１が所定の位置まで回動されたことが確認される
まで、スロットル弁３１の回動に必要な開動信号を引続
き送出する。そして、スロットル弁３１が所定の位置ま
で回動されたことがスロットル弁開度検出部４１によっ
て検出されると、アクチュエータ駆動部３９からの開動
信号の送出が終わって、スロットル弁３１が所定位置に
停止し、エンジンブレーキによる制動力が発生する。

以上述べたように、ブレーキペダル２８を踏込んだ場合
には、車両の減速が目的であるから、ステップＣｌＯ３
〜Ｃ１１１の制御を経た後、常にスロットル弁３１をエ
ンジンアイドル位置となる最小開度に保持することによ
り、エンジンブレーキによる車両の制動が、ブレーキ（
図示省略）による制動とともに行なわれるのである。

ブレーキペダル２８が踏込まれず、ステップＣ１０１か
らステップＣ１１３へ進んだ場合には、フラグエ、の値
が１であるか否かが判断される。

このフラグ■７は、前述のようにブレーキペダル２８が
前回の制御サイクルで踏込まれていたか否かを示すが、
踏込まれていなければその値は１となっており、踏込ま
れていればその値が０となっている。したがって、この
ステップＣ１１３においては、ブレーキペダル２８が踏
込まれていない状態となってから最初の制御サイクルで
あるか否かが判断されることになる。

このステップＣ１１３において、Ｉ、＝１である。即ち
ブレーキペダル２８が踏込まれていない状態となってか
ら最初の制御サイクルでばないと判断した場合には、ス
テップＣ１３３へ進む。逆に、■、＝１ではない、即ち
ブレーキペダル２８が踏込まれていない状態となってか
ら最初の制御サイクルであると判断した場合には、ステ
ップＣ１１４へ進む。

ステップＣ１１３からステップＣ１１４へ進んだ場合に
は、ステップＣ１１４〜０１１８に従って、種々の設定
および判断がなされる。

まず、ステップＣ１１４では、既にブレーキペダル２８
は踏込まれていないので、前述のようなタイマＴＭＡに
よる時間のカウントを行なう必要がなくなる。そこで、
次回以降の制御サイクルで５再び上記カウントを行なう
時にそなえ、前記フラグエ、の値を０とする。

そして、次のステップＣ１１５では、ブレーキペダル２
８が踏込まれていないのでフラグ■７の値を１とし、ス
テップＣ１１６で、ステップＣ１１４と同様の理由によ
りタイマＴＭＡをリセットして時間のカウントを停止し
カウント時間ｔ　ＴＭＡの値をＯとする。

ついで、ステップＣ１１７でフラグエ、□の値を０とす
る。このフラグＩ　１２は、各制御サイクルでステップ
Ｃ１４４のオートクルーズモード制御を行なうようにな
ってから最初に訪れるスロットル弁３１開閉のタイミン
グに該当する制御サイクル（開閉タイミングサイクル）
において、スロットル弁３１の開閉をまだ行なっていな
いこと、あるいはこの開閉は既に行なったが、オートク
ルーズモード制御において加速スイッチ４５または切換
スイッチ４６の操作により車両の走行状態の指定が変更
された後に最初に訪れる開閉タイミングサイクルにおい
て、スロットル弁３１の開閉をまだ行なっていないこと
を、値がＯであることによって示すものである。

ステップＣ１１８では、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報からアクセルスイッチ１５の接
点がＯＮ状態にあるか否かが判断される。アクセルペダ
ル２７が踏込まれてアクセルスイッチ１５の接点がＯＦ
Ｆ状態にある場合には、ステップＣ１３５へ進んでフラ
グ■２の値を０とし、ステップＣ１３６でフラグＩ、の
値を１−とじた後、ステップＣ１３７へ進む。このフラ
グエ、は、スロットル弁３１をエンジンアイドル位置と
なる最小開度に保持すべきことを、値が０であることに
よって示すものである。

なお、フラグエ２の値がステップＣ１１１で１と設定さ
れた場合には、このステップＣ１３５の制御が行われる
までは工２の値が１のままとなる。

即ちフラグエ２の値は、アクセルペダル２７が踏込まれ
た時にＯとなるのである。

ステップＣ１３７では、前述ｊ−１たように、踏込量検
出部１４によって検出されたアクセルペダル踏込量ＡＰ
Ｓと、この踏込量ＡＰＳから制御部２５において求めら
れた踏込量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳと、カウンタＣＡ
　Ｐ　ＣＮ　Ｇの値とに基づき、目標加速度を決定して
、アクセルモード制御を行なう。このアクセルモード制
御とは、車両が目標加速度になるようにスロットル弁３
１を回動させてエンジン１３の出力を制御するものであ
る。このアクセルモード制御を行なったところで、今回
の制御サイクルにおけるスロットル非直動制御を終了す
る。

アクセルペダル２７が踏込まれておらず、アクセルスイ
ッチ１５の接点がＯＮ状態となり、ステップ０１１８か
らステップＣ１１９へ進むと、ＤＡＰＭＸＱの値をＯと
する。このＤＡＰＭＸＱは、アクセルペダル２７の踏込
量の増大時におけるアクセルペダル踏込量ＡＰＳの変化
速度ＤＡＰＳの最大値を示している。

そして、次のステップＣｌ２ＯにおいてＤＡＰＭＸＳの
値をＯとする。このＤＡＰＭＸＳは、踏込量減少時にお
ける変化速度ＤＡＰＳの最小値を示している。

更に、ステップＣ１２１において、第８図（ｉｖ）のス
テップＡ１２３〜Ａ１２８の割込制御で算出された最新
の実車速ＶＡＩが入力される。

次いで、ステップＣ１２２において、ブレーキペダル２
８を解放した直後の実車速を示すＶＯＦＦの値としてス
テップＣ１２１で入力された実車速ＶＡ工の値が代入さ
れる。

次に、ステップＣ１２３において、第８図（ｉ）のステ
ップＡｌＯ３で入力された接点情報から。

オートクルーズス、イッチ１８のスロットルスイッチ４
７の位置が第６図中の国になっているか否かが判断され
る。なお、スロットルスイッチ４７が国の位置にある場
合には、前述のようにブレーキペダル２８を踏み込んで
車両の減速を行なった後、ブレーキペダル２８を解放す
ると、アクセルペダル２７を踏込まない限りスロットル
弁３１をエンジンアイドル位置である最小開度に保持す
ることが指定されている。

ステップＣ１２３において、スロットルスイッチ４７の
位置が国であると判断した場合には、ステップＣ１２６
へ進み、フラグエ、の値を０とした後ステップＣ１１２
で前述のようにスロットル弁３１を最小開度となるスロ
ットルアイドル位置へ回動する。

一方、ステップＣ１２３において、スロットルスイッチ
４７の位置が口ではないと判断した場合は、ステップＣ
１２４へ進み、このステップＣ１２４でＶ　ＯＦＦが予
め設定された基準値に工に対し、ＶＯＦＦ＜Ｋｔである
か否かが判断される。

ステップＣ１２４において、ＶＯＦＦ＜Ｋ工であると判
断した場合には、ステップＣ１２５へ進み、フラグＴ２
の値が１であるか否かが判断される。

工、＝１であると判断すると、ステップ０１２６へ進ん
でフラグエ、の値をＯとした後、ステップＣ１１２で前
述のようにスロットル弁３１を最小開度となる位置へ回
動する。

一方、ステップＣ１２４で、Ｖｏｐｐ＜Ｋｘではないと
判断した場合、あるいはステップｃ１２５で■２＝１で
はないと判断した場合は、ステップＣ１４５へ進む。

したがって、ブレーキペダル２８が踏込まれて車両の制
動が行なわれた時に、減速度が基準値より大きい状態が
基準時間より長く継続し、且つ、制動が中止された時の
車速か基準値より小さい場合には、アクセルペダル２７
が踏込まれていなければ、車両の制動を優先して、ブレ
ーキペダル２８の解放後も引続きスロットル弁３１を最
小開度に保持しエンジンブレーキによる制動を行なう。

例えば、交差点等において停止のためにブレーキによる
減速を行なう場合には、停止直前に、停止時の衝撃を緩
和するためにブレーキペダル２８を一旦解放するが、こ
の時には、上述のように、スロットル弁３１が最小開度
に保持されてエンジンブレーキによる制動が自動的に行
なわれるのである。

ステップＣ１２４あるいはステップＣ１２５からステッ
プＣ１４５へ進んだ場合は、フラグＴ４の値をＯとして
、ステップＣ１２７へ進む。なお。

フラグ■、は、制御部２５の走行状態指定部３によって
定車速走行が指定されるべきことを値がＯであることに
よって示すものである。

ステップＣ１２７では、スロットル弁３１を最小開度に
保持する必要がないので、フラグエ、の値を１とし、次
のステップＣ１２８で前記フラグ■８の値を１とした後
、ステップＣ１２９において、定車速走行の際の目標車
速ｖＳにステップＣ１２１で入力された実車速ＶＡ、が
代入される。

次に、ステップＣ１３０において、目標車速ＶＳでの走
行を維持するために必要な目標トルクＴ○Ｍ工が、下式
（１）によって算出される。

Ｔ　ＯＭ　、　＝　［（（Ｗ　・ｒ／ｇ）　・ｋｓ”ｋ
ｉ）　＋　（ＤＶＳ、−ＤＶＳＧ５）＋Ｔｇ４ＥＭ］　
／　ＴＱ・・・・・　（１） なお、上式（１）において、Ｗは車両検出部１９によっ
て検出されて第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れた車両の重量、ｒは予め記憶されている左前車輪３３
あるいは右前車輪３４のタイヤ有効半径、ｇは重力加速
度である。

また、ｋｓは自動変速機３２において使用する変速段を
第１速とした状態に換算するために予め設定された係数
であって、変速段検出部２３によって検出されステップ
ＡｌＯ３で入力された現在使用中の自動変速機３２の変
速段に対応して値が設定されているものである。そして
、ｋｉは車両のドライブ軸まわりのエンジン１３および
自動変速機３２の慣性に関する補正量である。

さらに、ＴＱは自動変速機３２のトルク比であって、こ
のトルク比ＴＯは、出力軸回転数検出部２２によって検
出され、速度比ｅをパラメータとして自動変速機３２の
特性に基づき予め設定されたマツプ＃ＭＴＲＡＴＱ　（
図示省略）によって決定されるものである。なお、速度
比ｅは、ステップＡｌＯ３で入力された自動変速機３２
内のトルクコンバータ（図示省略）の出力軸回転数ＮＯ
を、エンジン回転数検出部２１によって検出されステッ
プＡｌＯ３で入力されたエンジン回転数ＮＥで除すこと
により得られる。

そして、ＤＶＳ、は、車速を目標車速ｖＳに等しくして
これを維持するための目標加速度であって、目標車速ｖ
Ｓと実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡをパラメータとし、第
２３図に示すように予め設定されたマツプ＃ＭＤＶＳ３
によって決定される。

なお、ステップＣ１３０では目標車速ｖＳが前述のよう
にブレーキペダル２８を解放した直後の実車速であるの
で、上式（１）において差ＶＳ−ＶＡの値をＯとして目
標加速度ＤＶＳｆｆの決定を行なう。この結果、第２３
図に示す対応関係から目標加速度ＤＶＳ、の値も０とな
る。

また、Ｄ　Ｖ　Ａ＠、は前述のように第８図（ｉｖ）の
ステップＡ１２３〜Ａ１２８の割込制御で算出されステ
ップＡｌＯ３で入力された実加速度、ＴＥＭは、エンジ
ン１３の出力中の実トルクであり、吸入空気量検出部２
０で検出されステップＡｌＯ３で入力された吸入空気量
ＡＥを、エンジン回転数ＮＥで除した値ＡＥ／ＮＥと、
エンジン回転数ＮＥとをパラメータとして、エンジン１
３の特性に基づき予め設定されたマツプ＃ＴＥＭＡＰ　
（図示省略）によって決定される。

このようにしてステップＣ１３０で目標トルりＴＯＭｌ
が算出されると１次のステップＣ１３１で、マツプ＃Ｍ
ＴＨ（図示省略）からスロットル弁開度θＴＨｘを読出
す。このマツプ＃ＭＴＨは、目標トルクＴＯＭとエンジ
ン１３の回転数ＮＥとをパラメータとしてエンジン１３
の特性に基づき予め設定されたものであって、エンジン
１３から出力されるトルクを上記目標トルクＴＯＭに等
しくするために必要なスロットル弁開度θＴＨの決定を
目的として使用されるのものである。したがって読み出
されるスロットル弁開度θＴＨ□の値は、ステップ０１
３０で算出された目標トルクＴＯＭ１と、エンジン回転
数検出部２１で検出されステップＡｌＯ３で入力された
エンジン回転数ＮＥとに対応するものである。

ステップＣ１３２では、ステップＣ１３１で読だされた
スロットル弁開度θＴ１１□に基づきスロットル弁３１
を駆動する。つまり、スロットル弁開度θＴＨＩを指示
する信号が制御部２５からスロットル弁回動部２６に送
出され、スロットル弁回動部２６ではアクチュエータ駆
動部３９がこの信号を受けて、スロットル弁アクチユエ
ータ４０に対しスロットル弁３１をスロットル弁開度０
丁Ｈよとなる位置まで回動するように駆動信号を送出す
る。

これにより、スロットル弁アクチユエータ４０がスロッ
トル弁３１の回動を行なう。

この時にも、スロットル弁３１の開度調整は、スロット
ル弁開度検出部４１を通じたフィードバック制御で行な
われ、スロットル弁３１が所定の位置まで回動さ九ると
アクチュエータ駆動部３９は信号を送出しなくなり、ス
ロットル弁３１が所定位置に停止する。

スロットル弁のこのような調整で吸気通路３０が開閉さ
れて、前述したようにエンジン１３に吸入される空気量
が変化し、燃料制御装置（図示省略）でこの空気量の検
出結果に基づきエンジン１３へ供給する燃料量の決定さ
れて、燃料量も変化する。この結果、エンジン出力が調
整されて、目標トルクＴＯＭ１にほぼ等しいトルクがエ
ンジン１３から出力されるようになる。

このエンジン１３から出力されるトルクは、前述のよう
に、ブレーキペダル２８解放直後の実車速を目標車速と
して、この目標車速を一定に維持するために必要なトル
クにほぼ等しくなる。

上述のステップ０１２９〜Ｃ１３２の制御によって、ブ
レーキペダル２８の解放直後には、基準時間１−Ｋｇに
より決定される開閉タイミングサイクルでなくても、ブ
レーキペダル２８を解放した直後の車速を維持しうると
推測されるスロットル弁開度の位置へ、スロットル弁３
１を暫定的に回動して、目標車速による定車速走行への
移行のための準備を行なう。

前回の制御サイクルでステップＣ１１３からステップＣ
１１４へ進んで上述のような制御が行なわれ、今回の制
御サイクルでもブレーキペダル２８が解放されたままで
ある場合には、前回の制御サイクルの際にステップＣ１
１５でフラグエフの値が１とされているので、ステップ
Ｃ１１３では工、＝１であると判断してステップＣ１３
３へ進み、ステップＡｌＯ３で入力された接点情報から
アクセルスイッチ１５の接点がＯＮ状態にあるか否かが
判断される。

アクセルペダル２７が踏込まれていると、ステップＣ１
３３でアクセルスイッチ１５の接点がＯＮ状態にないと
判断されて、ステップＣ１３４へ進んでフラグＬｚの値
をＯとした後、ステップＣ１３５へ進みフラグエ２の値
を０とし、さらに、ステップＣ１３６でフラグエ、の値
を１としてステップＣ１３７へ進む。

なお、フラグエ２は、前述したように、ステップＣ１１
ｌで値を１とされるとステップＣ１３５の制御が行われ
るまで値が変化することはない。

また、ステップＣ１３５へは、ステップＣ１１８から進
む場合と、ステップＣ１３３からステップＣ１３４を経
て進む場合とがあるが、いずれの場合もアクセルペダル
２７を踏込んでアクセルスイッチ１５の接点が○ＦＦ状
態となった場合である。

したがって、アクセルペダル２７を踏込んで車両の再加
速を行なうことにより、ステップＣ１３５でフラグＩ２
の値はＯとなる。

また、ステップ０１３７ではアクセルモード制御が行な
われるが、ステップＣ１３５と同様に、アクセルペダル
２７を踏込むと常にアクセルモード制御が行なわれる。

アクセルペダル２７が踏込まれていないと、ステップＣ
１３３においてアクセルスイッチ１５の接点がＯＮ状態
にあると判断されて、ステップＣ１３８で最大値ＤＡＰ
ＭＸＯの値をＯとし、ステップＣ１３９で最小値ＤＡＰ
ＭＸＳの値をＯとした後、ステップＣ１４０でフラグエ
、の値が１であるか否かを判断する。

なお、ここでアクセルスイッチ１５がＯＮとなるのは、
ブレーキ（図示省略）により減速を行なって、ブレーキ
ペダル２８を解放し゛て減速を終了した後にアクセルペ
ダル２７を踏込まない場合であって、前回の制御サイク
ルで前述のステップＣ１１３〜Ｃ１３２の制御が行なわ
れた場合に相当する。

フラグＩ、は前述したように値が０であることによって
、スロットル弁３１をエンジンアイドル位置となる最小
開度の位置に保持すべきことを示すものであり、ステッ
プＣ１４０で■、＝１であると判断した場合には、ステ
ップＣ１４１へ進み。

■、＝１ではないと判断した場合には、ステップＣ１１
２へ進んで前述のようにスロットル弁３１の開度をエン
ジンアイドル位置となる最小開度とする。

なお、フラグＩ、の値がＯとなるのは、前述したように
、ステップＣ１２６へ進んだ場合である。

したがって、スロットルスイッチ４７が第６図中のｌの
位置にある時、およびブレーキ（図示省略）による減速
の際に減速度が基準値より大きい状態が、基準時間より
長く継続し且つ減速終了時の車速か基準値より小さい時
には、アクセルペダル２７およびブレーキペダル２８が
共に解放されている間は常にスロットル弁３１が最小開
度に保持され、エンジンブレーキによる制動が行なわれ
る。

また、ステップＣ１４０からステップＣ１４１へ進んだ
場合は、フラグＩＬ２の値が１であるか否かが判断され
、１１□＝１であると判断した時は、ステップＣ１４３
へ進み、エエ２＝１でないと判断した時はステップＣ１
４２へ進む。

フラグエ□２の値が０であるのは、前述したように、各
制御サイクルでステップＣ１４４のオートクルーズモー
ド制御を行なうようになってから最初に訪れるスロット
ル弁３１開閉のタイミングに該当する制御サイクルでの
スロットル弁３１の開閉をまだ行なっていなか、あるい
は、この開閉は既に行なったがオートクルーズモード制
御において加速スイッチ４５または切換スイッチ４６の
操作により車両の走行状態の指定が変更された後に最初
に訪れるスロットル弁３１開閉のタイミングに該当する
制御サイクルでのスロットル弁３１の開閉をまだ行なっ
ていないことを示す。

したがって、フラグエ□２の値がＯである場合には、オ
ートクルーズモード制御による車両走行状態への移行あ
るいはこの移行の後の加速スイッチ４５または切換スイ
ッチ４６の操作による車両走行状態の変更に際して、ス
ロットル弁３１の開度が大きく変化する可能性がある。

このため、スロットル弁３１の必要な開度へのより正確
な開閉を行ない、迅速な移行あるいは変更を実施するた
めには、開閉の直前までの実際の値の変化に最も良く追
従し、この値に最も近い値を有するデータが必要である
。

そこで、ステップＣ１４２へ進んで、オートクルーズモ
ード制御で使用する実加速度ＤＶＡの値として前述した
ように実際の車両の加速度に最も近い値を有し、この加
速度の変化に最も高い追従性を有するＤＶＡいを採用す
る。

一方、フラグ■１□の値が１である場合には、上記の移
行あるいは変更に際しての開閉がすでに行なわれていて
、スロットル弁３１の開度の変化は大きくならない。し
たがって、追従性がいくぶん低下しても実際の値と計測
データとの差は小さく。

むしろ制御の安定性を重視すべきである。そこで、ステ
ップＣ１４３へ進み、実加速度ＤＶＡの値としてＤＶＡ
、、よりも追従性は低下するが安定性の高いＤＶＡよ、
。を採用する。

ステップＣ１４２あるいはステップＣ１４３で加速度Ｄ
ＶＡの値を設定した後１次のステップＣ１４４へ進むと
、後述するオートクルーズモード制御を行ない、今回の
制御サイクルにおけるスロットル非直動制御を終了する
。

以上のように、第１０図のステップ０１０１〜Ｃ１４４
に示すスロットル非直動制御を行なうことにより、ブレ
ーキペダル２８を踏込んでブレーキ（図示省略）による
制動を行なっている時には、スロットル弁３１をエンジ
ンアイドル位置となる最小開度に保持して、エンジンブ
レーキによる制動をブレーキ制動に並行して行なう。一
方、ブレーキペダル２８を紐放してアクセルペダル２７
を踏込んだ時には、後述するアクセルモード制御が行な
われる。

また、ブレーキペダル２８による車両の減速度が基準値
よりも大きい状態が基準時間より長く継続し、且つ、ブ
レーキペダル２８を解放した直後の車速か基準値より小
さい場合には、ブレーキペダル２８を解放しても、アク
セルペダル２７を踏込むまでスロットル弁３１が最小開
度に保持されて、エンジンブレーキによる制動が引続い
て行なわれる。

減速度が基準値以下である場合、または、減速度が基準
値よりも大きい状態の継続時間が基準時間以下である場
合、または、ブレーキペダル解放後の車速が基準値以上
である場合には、アクセルペダル２７を踏込まない限り
、ブレーキペダル２８解放直後の車速を維持する定車速
走行をするようなスロットル弁開度に、スロットル弁３
１が暫定的に回動されて、その後、オートクルーズモー
ド制御が行なわれる。

このオードクルーズモード制御では、ブレーキペダル２
８解放後にオートクルーズスイッチ１８の接点情報に変
化がない場合には、後述するように定車速走行が行なわ
れるが、この時、ブレーキペダル２８の解放のタイミン
グとスロットル弁３１の開閉のタイミングとは全く関連
性がなく、必ずしもブレーキペダル２８が解放された時
が開閉のタイミングに一致するわけではないにのため、
ブレーキペダル２８解放直後には、スロットル弁３１を
、暫定的に上記のスロットル弁開度（ブレーキペダル解
放直後の車速での定車速走行を維持しうるスロットル弁
開度）となる位置へ回動しておいて、次の制御サイクル
以降のスロットル弁開閉タイミングサイクルで、オート
クルーズモード制御によるスロットル弁３１の回動を行
なう。

このように車速を制御することにより、ブレーキペダル
２８解放直後から車速の変動のほとんどない状態で、定
車速走行への移行が行なわれる。

また、ブレーキペダル２８を解放し、アクセルペダル２
７を踏込んで後述のアクセルモード制御が行なわれた後
、アクセルペダル２７を解放した場合にも５このような
オートクルーズモード制御が行なねれる。

スロットル非直動制御のステップＣ１３７（第１０図）
において行なわれるアクセルモード制御について詳細に
説明すると、このアクセルモード制御は、制御部２５に
おいて、第１１図に示すステップＤ１０１〜Ｄ１２６の
フローチャートに従って行なわれる。

つまり、初めに、ステップＤ１０１において、前回の制
御サイクルで目標加速度ＤＶＳ、を求めるためにマツプ
＃ＭＤＶＳ６Ｓが使用されたか否かが判断される。この
マツプ＃ＭＤＶＳ６Ｓは、第２０図に示すように、アク
セルペダル踏込量ＡＰＳをパラメータとして、目標加速
度ＤＶＳＧを求めるためのものであり、アクセルペダル
２７の踏込量が減少する場合に使用される。なお、アク
セルペダル踏込量ＡＰＳは、踏込量検出部１４によって
検出されて、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れたものである。

ステップＤ１０１において、前回の制御サイクルでマツ
プ＃ＭＤＶＳ６Ｓが使用されたと判断した場合には、前
回は踏込量減少時の制御を行なったとしてステップＤ１
１２へ進む。一方、前回の制御サイクルでマツプ＃ＭＤ
ＶＳ６Ｓが使用されなかったと判断した場合は、前回は
踏込量減少時の制御を行なわなかった、即ち、前回は踏
込量増大時の制御を行なったとしてステップＤ１０２へ
進む。

ステップＤ１０２へ進んだ場合には、アクセルペダル踏
込量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳが、予め設定された負の
基準値に６に対して、ＤＡＰＳ＜Ｋ６であるか否かが判
断される。なお、このアクセルペダル踏込量ＡＰＳの変
化速度ＤＡＰＳは、第８図（ｉｉｉ）のステップＡ１２
１〜Ａ１２２の割込制御で算出され第８図（ｉ）のステ
ップＡｌＯ３で入力されたものである。

ステップＤ１０２において、ＤＡＰＳ＜Ｋ、であると判
断した場合には、アクセルペダル２７の踏込量が現在減
少中であるとしてステップＤＩＯ３へ進み、ＤＡＰＳ＜
Ｋ、ではないと判断した場合は、アクセルペダル２７の
踏込量が増大中であるとしてステップＤ１０５へ進む。

ステップＤ１０３へ進んだ場合には、前回の制御サイク
ルでの制御が踏込量増大時のものであって今回は逆に踏
込量減少中である。そこで、ステップＤ１０３で踏込量
増大時の変化速度ＤＡＰＳの最大値ＤＡＰＭＸ○の値を
０とし、次のステップＤ１０４で踏込量減少時の変化速
度の最小値ＤＡＰＭＸＳの値を０として、ステップＤ１
１５へ進む。なお、ＤＡＰＭＸ○はアクセルペダル２７
の踏込量増大時のものであるので常に０以上の値となり
、ＤＡＰＭＸＳはアクセルペダル２７の踏込量減少時の
ものであるので常に０以下の値となる。

一方、ステップＤ１ｏ１からステップＤ１１２へ進んだ
場合には、変化速度ＤＡＰＳが予め設定された正の基準
値に７に対して、ＤＡＰＳ＞Ｋ７であるか否かが判断さ
れる。ステップＤ１１２で、ＤＡＰＳ＞Ｋ、であると判
断した場合は、アクセルペダル２７の踏込量が増大中で
あるとしてステップＤ１１３へ進み、ＤＡＰＳ＞Ｋ、で
はないと判断した場合は、アクセルペダル２７の踏込量
が減少中であるとしてステップＤ１１５へ進む。

ステップＤ１１３へ進んだ場合には、前回の制御サイク
ルでの制御が踏込量減少時のものであって今回は逆に踏
込量が増大中である。そこで、ステップＤ１１３でＤＡ
ＰＭＸ○の値を０とし、次のステップＤ１１４でＤＡＰ
Ｍ］Ｓの値を０とした後、ステップＤ１１５へ進む。

したがって、アクセルペダル２７の踏込量が増大中（継
続して増大中）であると判断した時には、ステップＤ１
０５〜Ｄ１１１の制御を経た後、ステップＤ１２２〜Ｄ
１２６の制御が行なわれる。

一方、アクセルペダル２７の踏込量が減少中（継続して
減少中）であると判断した時には、ステップＤ１１５〜
Ｄ１２１の制御を経た後、ステップＤ１２２〜Ｄ１２６
の制御が行なわれる。

ステップＤ１０５に進んだ場合には、踏込量検出部１４
で検出されて第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れたアクセルペダル踏込量ＡＰＳに対応する目標加速度
ＤＶＳ、が、マツプ＃ＭＤＶＳ６０から読出される。こ
のマツプ＃ＭＤＶＳ６ｏは、アクセルペダル踏込量ＡＰ
Ｓをパラメータとして、アクセルペダル２７の踏込量増
大中の時の目標加速度ＤＶＳ、を求めるためのものであ
って、ＡＰＳの値とＤＶＳ、の値とは第２０図中の＃Ｍ
ＤＶＳ６０に示す対応関係を有する。

次のステップＤ１０色では、前回の制御サイクルにおい
て記憶されたＤＡＰＭＸＯの値と今回の制御サイクルに
おけるＤＡＰＳの値とが比較される。そして、ＤＡＰＭ
ＸＯ＜ＤＡＰＳ’ｔ’あルト判断した場合には、ステッ
プＣ１０７で、ＤＡＰＳが新たなりＡＰＭＸＯの値とし
てＤＡＰＭＸＯに代入されて記憶され、ステップＤ１０
８へ進む。

また、ＤＡＰＭＸＯ＜ＤＡＰＳではないと判断した場合
には、前回の制御セイクルにおいて記憶されたＤＡＰＭ
ＸＯがそのまま記憶され残り、ステップＤ１０８へ進む
。

ステップＤ１０８では、上述のようにしてＤＡＰＭＸＯ
に対応する目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　７．がマツプ＃ＭＤ
ＶＳ７０から読出される。このマツプ＃ＭＤＶＳ７０は
、ＤＡＰＭＸＯをパラメータとしてアクセルペダル２７
の踏込量が増大中の時の目標加速度ＤＶＳ、を求めるた
めのものであって、ＤＡ　Ｐ　Ｍ　Ｘ　ＯとＤＶＳ７と
は第２１図中の＃ＭＤＶＳ７０に示す対応関係を有する
。

この第２１図中の＃ＭＤＶＳ７０に示す対応関係から明
らかなように、ステップＤ１０６〜Ｄ１０８の制御によ
って、アクセルペダル２７の踏込量の増大を速く行なう
ほど目標加速度ＤｖＳ７の値は増大する。ただし、ＤＡ
ＰＭＸＯがある値を超えると目標加速度ＤＶＳ、の値は
一定となるので、安全性の低下を招くような過激な急加
速は行なわれないようになっている。

次のステップＤ１０９では、アクセルペダル踏込量ＡＰ
Ｓの変化速度ＤＡＰＳが予め設定された基準値に、に対
して、ＤＡＰＳ）Ｋ、であるか否かが判断される。ＤＡ
ＰＳ＞Ｋ、であると判断した場合には、アクセルペダル
２７の踏込量増大時の変化が大きいとしてステップＤ１
１０へ進み、ＤＡＰＳ＞ＫＩＩではないと判断した場合
には、その変化が大きくないとしてステップＤ１１１へ
進む。

そして、ステップＤ１０９からステップＤ１１゜へ進ん
だ場合には、カウンタＣＡＰＣＮＧの値を１とした後、
ステップＤ１１１へ進む。

ステップＤ１１１では、カウンタＣＡＰＣＮＧの値に対
応する目標加速度ＤＶＳ、がマツプ＃ＭＤＶＳ８０から
読出される。マツプ＃ＭＤＶＳ８０は、カウンタＣＡＰ
ＣＮＧの値をパラメータとして、アクセルペダル２７の
踏込量が増大中の時の目標加速度ＤＶＳｇを求めるため
のものであって、カウンタＣＡＰＣＮＧ（７）値とＤＶ
Ｓ、の値とは、第２２図中の＃ＭＤＶＳ８０に示す対応
関係を有する。

ステップＤ１１１で用いられるカウンタＣＡＰＣＮＧの
値は、前述のように第８図（ｉｉ）のステップＡ１１８
〜Ａｌ２Ｏの割込制御によって設定され、０以外の値を
代入されない限り常に０である。この値がＯであると、
ステップＤ１１１でマツプ＃ＭＤＶＳ８０から読出され
る目標加速度ＤｖＳ、も、第２２図中の＃ＭＤｖＳ８０
から明らかなように、０となる。また、変化速度ＤＡＰ
Ｓが基準値に６より大である場合には、上述のようにス
テップＤ１１ｏにおいてカウンタＣＡＰＣＮＧの値を１
とするので、変化速度ＤＡＰＳが基準値に、より大であ
る間は常にカウンタＣＡ　Ｐ　ＣＮＧの値は１となる。

したがって、この時には、ステップＤ１１１でマツプ＃
ＭＤＶＳ８０から読出される目標加速度ＤＶＳ、は、第
２２図中の＃ＭＤＶＳ８０から明らかなように、マツプ
＃ＭＤＶＳ８０における最大のものとなる。

ステップＤ１１ｏにおいてカウンタＣＡＰＣＮＧの値が
１とされた後、次の制御サイクルで再びステップＤ１０
２を経てステップＤ１０９に至ると、アクセルペダル２
７の踏込量の増大が緩和あるいは中止されたので、今度
のステップＤＩＩＯではＤＡＰＳ＞Ｋ、ではないと判断
して、ステップＤ１１０を経由しないで、ステップＤ１
１１へ進む。このステップＤ１１１で、カウンタＣＡＰ
ＣＮＧの値が第８図（ｉｉ）のステップＡ１１８〜Ａｌ
２Ｏの割込制御によって決定される値となる。

この割込制御では、ステップＡ１１８において、カウン
タＣ，Ａ　Ｐ　ＣＮ　Ｇのそれまでの値に１を加えた値
がカウンタＣＡＰＣＮＧの新たな値として指定される。

次のステップＡ１１９では、カウンタＣＡＰＣＮＧの値
が１であるか否かが判断されるが、上述のようにステッ
プＤ１１０でカウンタＣＡＰＣＮＧの値を１とすると、
ステップＡ１１８でカウンタＣＡＰＣＮＧの新たな値が
２となるので、ステップＡ１１９における判断によって
ステップＡｌ２Ｏへは進まずに、今回の割込制御終了時
点でのカウンタＣＡＰＣＮＧの値は２となる。

更に、次の制御サイクル以降もステップＤＩＯ９による
制御が行なわれ、ＤＡＰＳ）Ｋ、ではない状態が継続す
ると、割込制御によって上述のようにカウンタＣＡＰＣ
ＮＧの値が１ずつ増加していく。

ステップＤ１０９ヘステップＤ１０２からステップＤ１
０５を経て進んだ場合には、ステップＤ１０２の判断に
より、変化速度ＤＡＰＳは基準値に６に対し、ＤＡＰＳ
＜Ｋ、ではなく、ＤＡＰＳ≧に６である。したがって、
ステップＤ１０９からステップＤｕｌｌへ直接進むのは
変化速度ＤＡＰＳが、Ｋ、≦ＤＡＰＳ≦に、となる値を
有する時であって、前述のように基準値ＫＧは負の値を
、また、基準値に８は正の値をそれぞれ有する。このた
めアクセルペダル２７の踏込量を一定に保持すると、上
述したようにカウンタＣＡＰＣＮＧの値が１ずつ増加し
ていく。

この時、ステップＤｌｌｌにおいてマツプ＃ＭＤＶＳ８
０から読出される目標加速度ＤＶＳ、は、第２２図中の
＃ＭＤＶＳ８０から明らかなように、カウンタＣＡＰＣ
ＮＧの値の増加と共に減少し。

最終的には０となる。したがって、アクセルペダル２７
の踏込量の増大を行なった後、この踏込量をほぼ一定に
保持すると、正の値を有する目標加速度ＤＶＳ、の値は
、保持後の時間の経過とともに徐々にＯに接近する。

一方、ステップＤ１０４あるいはＤ１１２からステップ
Ｄ１１５へ進んだ場合には、踏込量検出部１４によって
検出され、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力され
たアクセルペダル踏込量ＡＰＳに対応する目標加速度Ｄ
ＶＳ、が、マツプ＃ＭＤＶＳ６Ｓから読出される。なお
、マツプ＃ＭＤＶＳ６Ｓは、アクセルペダル踏込量ＡＰ
Ｓをパラメータとして、アクセルペダル２７の踏込量が
減少中の時の目標加速度ＤＶＳ、を求めるためのもので
あって、ＡＰＳとＤＶＳ、とは第２０図中の＃ＭＤＶＳ
６Ｓに示す対応関係を有する。

次のステップＤ１１６では、前回の制御サイクルにおい
て記憶されたＤＡＰＭＸＳと今回の制御サイクルにおけ
るＤＡＰＳとが比較される。ＤＡＰＭＸＳ＞ＤＡＰＳで
あると判断した場合には、ＤＡＰＳの値が新たなりＡＰ
ＭＸＳの値としてステップＤ１１７において前記ＤＡＰ
ＭＸＳに代入されて記憶され、ステップＤ１１８へ進む
。また、ＤＡＰＭＸＳ＞ＤＡＰＳではないと判断した場
合には、前回の制御サイクルにおいて記憶されたＤＡＰ
ＭＸＳがそのまま記憶されて残り、ステップＤ１１８へ
進む。

ステップＤ１１８では、上述のようにして定められたＤ
ＡＰＭＸＳに対応する目標加速度ＤＶＳ７がマツプ＃Ｍ
ＤＶＳ７Ｓから読出される。このｖ、７プ＃ＭＤＶＳ７
Ｓは、ＤＡＰＭＸＳをパラメータとしてアクセルペダル
２７の踏込量が減少中の時の目標加速度ＤＶＳ７を求め
るためのものであって、ＤＡＰＭＸＳとＤＶＳ、とは第
２１図中の＃ＭＤＶＳ７Ｓに示す対応関係を有する。な
お、ＤＡＰＭＸＳは、アクセルペダル２７の踏込量が減
少している時のこの踏込量の変化速度であるので前述の
ようにＯあるいは負の値となり、目標加速度ＤＶＳ７も
第２１図中（７）＃ＭＤＶＳ７Ｓに示すように負の値と
なる。したがって、目標加速度ＤＶＳ、の絶対値は減速
度となる。

このように、ステップＤ１１６〜Ｄ１１８の制御では、
第２１図中に示す対応関係から明らかなように、アクセ
ルペダル２７の踏込量の減少を速く行なうほど目標加速
度ＤＶＳ、の値はより小さい負の値となる。

次のステップＤ１１９では、アクセルペダル踏込量ＡＰ
Ｓの変化速度ＤＡＰＳが予め設定された負の基準値に９
に対して、ＤＡＰＳ＜Ｋ、であるか否かが判断される。

ＤＡＰＳ＜Ｋ、であると判断した場合には、アクセルペ
ダル２７の踏込量減少時の変化が大きいとしてステップ
Ｄ１２０へ進み、Ｄ　Ａ　Ｐ　Ｓ　＜　Ｋ　ｓではない
と判断した場合は変化が大きくないとしてステップＤ１
２１へ進む。また、ステップＤ１１９からステップＤ１
２０へ進んだ場合には、カウンタＣＡＰＣＮＧの値を１
とした後、ステップＤ１２１へ進む。

ステップＤ１２１では、カウンタＣＡＰＣＮＧの値に対
応する目標加速度ＤＶＳ、がマツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓから
読出される。マツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓは、カウンタＣＡＰ
ＣＮＧの（直をパラメータとして、アクセルペダル２７
の踏込量が減少中の時の目標加速度ＤＶＳ、を求めるた
めのものである。

カウンタＣＡＰＣＮＧの値とＤＶＳ８の値とは第２２図
中の＃ＭＤＶＳ８Ｓに示す対応関係を有する。なお、こ
の目標加速度ＤＶＳ、は、第２２図中の＃ＭＤＶＳ８Ｓ
に示すように、Ｏあるいは負の値となるので、このＤｖ
Ｓｌｌは減速度となる。

ステップＤ１２１で用いられるカウンタＣＡＰＣＮＧの
値は、前述のように、第８図（ｉｉ）のステップＡ１１
８〜Ａｌ　２０の割込制御によって設定され、０以外の
値を代入されない限り常に０である。よって、このＣＡ
ＰＣＮＧの値が０であると、ステップＤ１２１でマツプ
＃ＭＤｖＳ８Ｓから読出される目標加速度ＤＶＳ、も、
第２２図中の＃ＭＤＶＳ８Ｓから明らかなように０とな
る。

また、変化速度ＤＡＰＳが基準値に９より小である場合
には、上述のようにステップＤ１２０において、カウン
タＣＡＰＣＮＧの値は０とされる。

したがって、変化速度ＤＡＰＳが基準値に、より小であ
る間は常にカウンタＣＡＰＣＮＧの値は１となり、この
時ステップＤ１２１でマツプ＃ＭＤｖｓｓｓから読出さ
れる目標加速度ＤｖＳ１１は、第２２図中の＃ＭＤＶＳ
８Ｓから明らかなように。

マツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓにおいて最小の負の値を有し、こ
のＤＶＳ、は最大の減速度となる。

例えば、ステップＤ１２０においてカウンタＣＡＰＣＮ
Ｇの値が１とされた後、次の制御サイクルで再びステッ
プＤ１１２を経てステップＤｌ１９に至って、この時、
アクセルペダル２７の踏込量の減少を緩和あるいは中止
したために、ＤＡＰＳ（Ｋ、ではないと判断されると、
ステップＤ１１９からステップＤ１２１へ進む。この場
合には、ステップＤ１２０を経由しないので、カウンタ
ＣＡＰＣＮＧの値は第８図（ｉｉ）のステップＡｌ１８
〜Ａｌ２Ｏの割込制御によって決定される値となる。こ
の割込制御では、ステップＡ１１８において、カウンタ
ＣＡＰＣＮＧのそれまでの値に１を加えた値がこのカウ
ンタＣＡＰＣＮＧの新たな値として指定される。

次のステップＡ】１９では、カウンタＣＡＰＣＮ　Ｇの
値が１であるか否かが判断されるが、上述のようにステ
ップＤ１２０でカウンタＣＡＰＣＮＧの新たな値は２と
なるので、ステップＡ１１９における判断によってステ
ップＡｌ２Ｏへは進まない。これにより、今回の割込制
御終了時点でのカウンタＣＡＰＣＮＧの値は２となる。

更に、次の制御サイクル以降も、ステップＤ１１９によ
る制御が行なわれ、ＤＡＰＳ＜Ｋ９ではない状態が継続
すると、割込制御によって上述のようにカウンタＣＡＰ
ＣＮＧの値が１ずつ増加していく。

ステップＤ１１９ヘステップＤ１１２からステップＤ１
１５を経て進んだ場合には、ステップＤ１１２の判断に
より変化速度ＤＡＰＳは、基準値に７に対し、ＤＡＰＳ
）Ｋ、ではなくなり、ＤＡＰＳ≦に７である。したがっ
て、ステップＤ１１９からステップＤ１２１へ直接進む
のは、変化速度ＤＡＰＳが、Ｋ９≦ＤＡＰＳ≦に７とな
る値を有する時であり、また、前述のように基準値に７
は正の値を、基準値に、は負の値をそれぞれ有するので
、アクセルペダル２７の踏込量を一定に保持すると、上
述のようにカウンタＣＡＰＣＮＧの値が１ずつ増加して
いくのである。

この時、ステップＤ１２１においてマツプ＃ＭＤＶＳ８
Ｓから読出される目標加速度ＤＶＳ８は、第２２図中の
＃ＭＤＶＳ８Ｓから明らかなように、カウンタＣＡＰＣ
ＮＧの値の増加とともに増大し。

最終的にはＯとなる。したがって、アクセルペダル２７
の踏込量の減少を行なった後、この踏込量をほぼ一定に
保持すると、負の値を有する目標加速度ＤＶＳ、の値は
、この踏込量の保持後の時間経過とともに徐々にＯに接
近する。

ステップＤ１１１あるいはＤ１２１からステンプＤ１２
２Ａ進むと、　スーｒツブＤ１０５〜Ｄｌ１１の制御に
よって求められた目標加速度ＤＶＳ、。

ＤＶＳ、およびＤＶＳ、の総和、あるいはステップＤ１
１５−ＤＩ２１の制御によって求められた目標加速度Ｄ
ＶＳ、、ＤＶＳ７およびＤＶＳ、の総和が、アクセルモ
ード制御における総合の目標加速度ＤＶＳとして計算さ
れる。

次に、ステップＤ１２３において、目標加速度ＤＶＳを
車両の実際の加速度として得るために必要な目標トルク
ＴＯＭＡが下式（２）によって算出される。

Ｔ　ＯＭＡ＝［（（１１・ｒ／ｇ）・ｋｓ＋ｋｉ）・Ｄ
ＶＳ＋Ｒ′・ｒｌ／　Ｔ。

・・・・・　（２） なお、上式（２）において、Ｗ、ｒ、ｇ、ｋｓ。

ｋｉ、Ｔｇは、前述のスロットル非直動制御の説明の際
に示した式（１）で使用したものと同一であり、また、
Ｒ′は下式（３）によって算出される車両走行時の走行
抵抗である。

Ｒ’　＝ｉｔｒ−Ｗ＋μａｉｒＡ−ＶＡ”　　・・・（
３）なお、上式（３）において、μｒは、車両のころが
り抵抗係数、Ｗは上式（２）で用いられたものと同一の
車重、μａｉｒは車両の空気抵抗係数、Ａは車両の前面
投影面積、ＶＡは第８図（ｉｖ）のステップＡ１２３〜
Ａ１２８の割込制御で算出され第８図（ｉ）のステップ
ＡｌＯ３で入力された実車速である。

ステップＤ１２３からステップＤ１２４へ進むと、ステ
ップＤ１２３で算出された目標トルクＴＯＭＡと、エン
ジン回転数検出部２１によって検出されて第８図（ｉ）
のステップＡｌＯ３で入力されたエンジン１３の回転数
ＮＥとに対応するスロットル弁開度θＴＨＡが、マツプ
＃ＭＴＨから読出される。マツプ＃ＭＴＨは、前述のス
ロットル非直動制御の際に、第１０図のステップＣ１３
１で使用するものと同一のものである。

次のステップＤ１２５では、フラグエ、□が１であるが
否かが判断されるが、このフラグエ、□は、前述のよう
に、値が１であることで、今回の制御サイクルがスロッ
トル弁３１の開閉を行なう制御サイクルであることを示
すものである。

このように、フラグエ□□の値が１である場合には開閉
を行なう制御サイクルであるので、ステップＤ１２６へ
進み、フラグエ□、の値が１でない場合には、開閉を行
なう制御サイクルではないのでステップＤ１２６へは進
まず、今回の制御サイクルにおけるアクセルモード制御
を終了する。

ステップＤ１２６では、ステップＤ１２４で読出された
スロットル弁開度θＴＨＡを指示する信号を、制御部２
５からスロットル弁回動部２６に送出する。このスロワ
１〜ル弁回動部２６では、アクチュエータ邸動部３９が
上記の信号を受けて、スロットル弁アクチユエータ４０
に対し所要の（スロットル弁開度θＴＨＡとなる位置ま
でスロットル弁３１を回動するための）駆動信号を送出
して、スロットル弁アクチユエータ４ｏがスロットル弁
３１の回動を行なう。

この時、スロットル弁３１の開度がスロットル弁開度検
出部４１によって検出され、この検出結果がアクチュエ
ータ駆動部３９に送られてフィードバック制御がなされ
る。

スロットル弁３１が所定位置まで回動されると、アクチ
ュエータ駆動部３９は駆動信号を送出しなくなって、ス
ロットル弁３１が所定位置に停止して、今回の制御サイ
クルにおけるアクセルモード制御を終了する。

このようにスロットル弁３１を通じた吸気通路３０の開
閉によって、前述したように、エンジン１３に吸入され
る空気量および燃料量が変化して、エンジン１３の出力
が調整され、この結果、目標加速度ＤＶＳにほぼ等しい
加速度で車両の加速が行なわれるのである。

以上述べたように、アクセルモード制御は、アクセルペ
ダル２７の踏込量と、この踏込量の変化速度と、同踏込
量の変化の方向とに基づいて目標加速度を決定して、こ
の目標加速度に対応してスロットル弁３１の開閉を行な
いエンジン１３を制御するものである。

即ち、アクセルペダル２７の踏込量ＡＰＳを増加させた
場合には、目標加速度ＤＶＳを構成するＤＶＳ、、ＤＶ
Ｓ７およびＤＶＳ、の３−）（７１目標加速度の値は、
それぞれ次のように変化する。

まず、ＤｖＳＧの値は、踏込量ＡＰＳの値に対して、第
２０図の＃ＭＤＶＳ６０に示す対応関係に基づいて決定
されるので、踏込量ＡＰＳの増大とともに値が増大して
、特に、踏込量ＡＰＳの増大を速く行なうほど、ＤＶＳ
、の増大の割合は大きくなる。

また、ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳの増大が継続して
いる間における踏込量の変化速度の最大値ＤＡＰＭＸ○
に対して、第２１図（７）ＳｔＭＤＶＳ７０に示す対応
関係に基づいて決定されるので、踏込量ＡＰＳの増大を
速く行なうほど、ＤＶＳ。

の値は大きい値となる。

さらに、ＤＶＳＩｌの値は、カウンタＣＡＰＣＮＧの値
に対して、第２２図の＃ＭＤＶＳ８０に示す対応関係に
基づき決定されるので、踏込量ＡＰＳの増大が基準を超
える速さの時には、ＣＡＰＣＮＧ＝１となって、ＤＶＳ
８は、最も大きい値となる。

このように各目標加速度ＤＶＳ、、ＤＶＳ、、ＤｖＳ８
が変化するので、アクセルペダル２７の踏込量の増大を
速く行なうほど車両は急加速を行なうことになる。

また、踏込量の増大を中止しアクセルペダル２７の踏込
量を一定保持した場合には、各目標加速度ＤＶＳ、、Ｄ
ＶＳ、、ＤＶＳ、の値は、それぞれ以下のようになる。

ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳに対して第２０図の＃Ｍ
ＤＶＳ６０に示す対応関係に基づいて決定されるので、
一定の値となる。

また、ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳが一定に保持され
る前の踏込量の増大時に上述と同様に第２１図の＃ＭＤ
ＶＳ７０に示す対応関係に基づいて決定された値をその
まま保持するので、一定となる。

さらに、ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳの増大速度が基
準以下になった時からの経過時間に応じてＣＡＰＣＮＧ
の値が増加するので、第２２図の＃ＭＤＶＳ８０に示す
ように、時間の経過とともに徐々に減少し最終的にはＯ
となる。

したがって、踏込量の増大を中止しアクセルペダル２７
の踏込量を一定保持した場合には、目標加速度ＤＶＳが
１次第に一定値に近づくことになるのである。

つまり、アクセルペダル２７の踏込量ＡＰｓを適当な量
まで増大させると、急加速状態から滑らかに加速度が変
化し緩力■速状態へと移行する。

一方、アクセルペダル２７の踏込量ＡＰＳを減少させた
場合には、各目標加速度ＤＶＳ６．　ＤＶＳ、、ＤＶＳ
Ｉｌの値は次のようになる。

ＤＶＳ６の値は、踏込量ＡＰＳに対して、第２０図の＃
ＭＤＶＳ６Ｓに示す対応関係に基づいて決定される。こ
のため、踏込量ＡＰＳの減少とともに値が減少すること
になる。このＤＶＳ６の減少の割合は、踏込量ＡＰＳの
減少を速く行なうほど大きくなる。

また、ＤＶＳ７の値は、踏込量ＡＰＳの減少が継続して
いる間の踏込量の変化速度の最小値（即ち、減少速度の
最大値）ＤＡＰＭＸＳに対して第２１図の＃ＭＤＶＳ７
Ｓに示す対応関係に基づいて決定されるので、踏込量Ａ
ＰＳの減少を速く行なうはどＤＶＳ、の値は小さい値（
負で絶対値の小さな値）となる。

さらに、ＤｖＳｌｌの値は、踏込量ＡＰＳの減少が基準
値を超える速さの時には、ＣＡＰＣＮＧ＝１となって、
第２２図の＃ＭＤＶＳ８Ｓに示すように、最も小さな値
（負で絶対値が最大の値）となる。

したがって、アクセルペダル２７の踏込ｆｔＡＰＳの減
少を速く行なうほど車両の加速はより速く緩くなり、さ
らには車両は減速状態となる。

なお、第２０図（７ＮｔＭＤＶＳ６０および＃ＭＤＶＳ
６Ｓに示すように、踏込量が増大中の時と減少中の時と
で、同じ踏込量に対応するＤＶＳ６の値を比較すると、
踏込量が増大中の時の方が大きく設定される。

したがって、踏込量が同じであっても、踏込量を増大さ
せている時の方が、踏込量を減少させている時より急な
加速が行なわれる。

また、ＤＶＳ、は、第２０図）＃ＭＤＶＳ　６　Ｓに示
すように、踏込量を減少させて値をＯとした後も引き続
いて上記踏込量を減少させると、負の値となる。このた
め、各目標加速度ＤＶＳ、、　ＤＶＳ７およびＤＶＳ８
を加えた目標加速度ＤＶＳも負の値となり、この結果、
負の目標加速度に基づいて車両の減速が行なわれること
になる。

また、踏込量ＡＰＳの減少を中止しアクセルペダル２７
の踏込量を一定に保持した場合には、各目標加速度ＤＶ
Ｓ、、ＤＶＳ、、ＤＶＳ、（７）値は次のようになる。

ＤＶＳＧの値は、踏込量ＡＰＳに対して第２０図の＃Ｍ
ＤＶＳ６Ｓに示す対応関係に基づいて決定されるので、
ここでは一定の値となる。

また、ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳが一定に保持され
る前の踏込量の減少の際の踏込量の変化速度の最小値（
即ち減少速度の最大値）にＤＡＰＭ　Ｘ　Ｓ　ニ対シテ
第２１図（７）＃ＭＤＶ３７Ｓに示す対応関係に基づい
て決定された値をそのまま保持するので一定となる。

さらに、ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳの減少速度が基
準以下になった時から経過する時間に応じてＣＡＰＣＮ
Ｇの値が増加するので、第２２図の＃ＭＤＶＳ８Ｓによ
って示すように、時間の経過とともに徐々に増加し最終
的に０となる。

このようにして、アクセルペダル２７の踏込量を減少さ
せると、加速度の減少状態あるいは減速状態から滑らか
に加速度が減少し一定の加速度による加速状態へと移行
するのである。

さて、スロットル非直動制御において行なわれる第１０
図のステップＣ１４４のオートクルーズモード制御は、
第１２図のステップＥＩＯＩ〜Ｅ１３３のフローチャー
トに従って行なわれる。

このオートクルーズモード制御は、前述のスロットル非
直動制御において、アクセルペダル２７およびブレーキ
ペダル２８が共に踏込まれていない時に行なわれるもの
である。

まず、初めにステップＥ１０１において、前回の制御サ
イクルでアクセルペダル２７が踏込まれておらずにアク
セルスイッチ１５の接点がＯＮ状態にあったか否かが判
断される。アクセルペダル２７が解放されアクセルスイ
ッチ１５の接点がＯＮ状態となってから最初の制御サイ
クルであれば、ここでの判断によってステップＥ１０２
へ進み、前回の制御サイクルですでにアクセルペダル２
７が解放されアクセルスイッチ１５の接点がＯＮ状態と
なっている場合には、ここでの判断によってステップＥ
ＩＩＯへ進む。

したがって、アクセルペダル２７を踏込んで車両の加速
を行なった後、このアクセルペダル２７を解放してから
最初の制御サイクルは、この最初の制御サイクル以降の
制御サイクル、あるいは、アクセルペダル２７を踏込ま
ない状態でブレーキペダル２８を解放してオートクルー
ズモード制御が行なわれるようになってからの各制御サ
イクルとは異なった制御となる。

アクセルペダル２７の踏込を解除してから最初の制御サ
イクルで、ステップＥ１０２へ進んだ場合には、フラグ
エ、の値をＯとしステップＥ１０３へ進む。このフラグ
エ、は、制御部２５の走行状態指定部３によって定車速
走行が指定されるべきことを値がＯであることによって
示すものである。

ステップＥ１０３では、フラグエ、の値をＯとして、ス
テップＥ１０４へ進む。このフラグ■６は、切換スイッ
チ４６の接点がＯＮ状態となってから最初の制御サイク
ルであることを値が１であることによって示すものであ
る。

ステップＥ１０４では、第８図（ｉｖ）のステップＡ１
２３〜Ａ１２８の割込制御で算出された最新の実車速Ｖ
Ａ、がアクセルペダル２７解放直後の実車速として入力
され１次のステップＥ１０５で、目標車速ｖＳにこの実
車速Ｖ　Ａ　Ｉが代入される。

そして、ステップＥ１０６では、フラグＩ、の値をＯと
する。なお、このフラグ■８は、値がＯであることによ
ってオートクルーズモード制御により車速がほぼ一定に
保たれていることを示すものである。

ついで、ステップＥ１０７で、車速を目標車速ｖＳに維
持するために必要なエンジン１３の目標トルクＴＯＭ、
を下式（４）によって、算出し、ステップＥ１０８へ進
む。

Ｔ　ＯＭ　３　＝　［（（υ・ｒ／ｇ）・ｋｓ＋ｋｉ）
（ＤＶＳ、−ＤＶＳ６．）＋Ｔｇ−ＴＥＭ］／Ｔｇ・・
・・・　（４） なお、上式（４）は、前述のスロットル非直動制御を示
す第１０図のフローチャート中のステップＣ１３０で使
用される式（１）と実質的に全く同一である。

ステップＥ１０８では、ステップＥ１０７で算出した目
標トルクＴＯＭ、と、エンジン回転数検出部１８で検出
され第８図（ｉ）のステップＡ１ｏ３で入力されたエン
ジン回転数ＮＥとに対応するスロットル弁開度θＴ１１
３を、前記のマツプ＃ＭＴＨから読出す。

次に、ステップＥ１０９において、スロットル弁開度θ
ＴＨ３を指示する信号を制御部２５からスロットル弁回
動部２６のアクチュエータ駆動部３９に送出する。そし
て、このアクチュエータ駆動部３９からスロットル弁ア
クチユエータ４ｏに対し所要の駆動信号が送出され、ス
ロットル弁アクチユエータ４０がスロットル弁３１の回
動を行なう。この時、スロットル弁３１の開度は、スロ
ットル弁開度検出部４１を通じてアクチュエータ駆動部
３９によりフィードバック制御される。

そして、スロットル弁３１が所定位置まで回動されると
、アクチュエータ駆動部３９は駆動信号を送出しなくな
り、スロットル弁３１が所定位置に停止して、今回の制
御サイクルにおけるオートクルーズモード制御を終了す
る。

スロットル弁がこのように作動して吸気通路３０の開閉
を行なうことによって、前に述べたように、エンジン１
３に吸入される空気量が変化し、燃料量が変化して目標
トルクＴＯＭ３にほぼ等しいトルクがエンジン１３から
出力される。

このように、エンジン１３から出力されたトルクは、前
述のようにアクセルペダル１７解放直後の実車速を目標
車速として車速を一定に維持するために必要なトルクに
ほぼ等しくなる。そして、上述のステップＥ１０４〜Ｅ
１０９の制御によって、アクセルペダルの解放直後には
、スロットル弁３１の開閉を行なうタイミングに該当す
る制御サイクルでなくでも、アクセルペダルの解放直後
の車速を維持するようなスロットル弁開度の位置へスロ
ットル弁３１を暫定的に回動し、目標車速による定車速
走行状態への移行のための準備が行なわれる。

上述のステップＥ１０４〜Ｅ１０９の制御によるスロッ
トル弁３１の回動け、前述のスロットル非直動制御のう
ちの第１０図のステップＣ１２１およびステップＣ１２
９〜Ｃ１３２の制御によるスロットル弁３１の回動と実
質的に同一であって、制御を開始する条件が異なるだけ
である。

アクセルペダル２７を解放してから最初の制御サイクル
において、上述のような制御を行なった後の制御サイク
ル、あるいは、ブレーキペダル２８の踏込を解除してス
テップＣ１２１およびステップ０１２９〜Ｃ１３２の制
御を行なった後にオートクルーズモード制御へ移行した
時の制御サイクルにおいて、ステップＥ１０１へ進んだ
場合には、前回の制御サイクルにおいてもアクセルスイ
ッチ１８の接点はＯＮ状態にあったので、ステップＥ１
１０へ進む。このステップＥ１１０では、加速スイッチ
４５の位置が前回の制御サイクルと今回の制御サイクル
とで異なっているか否かが判断される。

加速スイッチ４５の切換を行なわない場合の制御の内容
について説明すると、前回の制御サイクルから加速スイ
ッチ４５の位置は変更となっていないので、ステップＥ
１１０からステップＥ１２８へ進み、切換スイッチ４６
に関連する切換スイッチ制御を行なう。

ステップＥ１２８の切換スイッチ制御は、第１３図のス
テップＦ１０１〜Ｆ１２１に示すフローチャートに従っ
て、主として制御部２５の走行状態切換部１２と到達目
標車速設定部６と同到達目標車速変更制御部６ａとによ
って行なわれ、切換スイッチ４４の操作に対応する車両
走行状態の切換と、切換スイッチ４４の操作の結果指定
された車両走行状態が加速走行あるいは減速走行である
時の到達目標車速の変更等を行なうものである。

切換スイッチ４６の操作を行なわない場合を説明すると
、第１３図のステップＦＩＯＩにおいて、切換スイッチ
４６の接点がＯＮ状態にあるか否かが、第８図（ｉ）の
ステップＡｌＯ３で入力された接点情報に基づいて判断
され、切換スイッチ４６の操作を行なっていない場合に
は、この切換スイッチ４６の接点はＯＮ状態にないので
ステップＦ　１　］、　１へ進む。

ステップＦ１１１では、フラグエ、の値を０として、ス
テップＦ１１２へ進む。なお、このフラグエ、は、前回
の制御サイクルにおいて切換スイッチ４６の接点がＯＮ
状態にあったことを、値が１であることによって示すも
のである。

そして、ステップＦ１１２では、フラグエ、の値を０と
する。

切換スイッチ４６の操作を行なわない場合には、以上で
今回の制御サイクルの切換スイッチ制御を終了し、第１
２図のステップＥ１２９へ進んで、フラグエ。の値が１
であるか否かが判断される。

フラグ１．の値は、第１０図のステップＣ１４５あるい
は第１２図のステップＥ１０２でＯとされており、後述
するように、ステップＥ１２８の切換スイッチ制御にお
いて、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にある時の制
御が行なわれた時、あるいは加速スイッチ４５の位置が
前回の制御サイクルから変更になっている場合の制御が
行なわれた時に１となる。したがって、切換スイッチ４
６および加速スイッチ４５の操作をともに行なわない場
合には、フラグＩ４の値は０であり、ステップＥ１２９
の判断によって、ステップＥ１３２へ進む。なお、この
時、制御部２５の走行状態指定部３による指定が定車速
走行となっている。

そして、ステップＥ１３２では、フラグエ、の値が１で
あるか否かによって、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状
態となってから最初の制御サイクルであるか否かを判断
する。切換スイッチ４６の操作を行なっていない場合に
は、接点がＯＮ状態になっておらず、フラグエ、の値は
Ｏであるため、ステップＥ１３３へ進み目標車速制御を
行なう。

この目標車速制御は、前述のように、走行状態指定部３
によって、定車速走行が指定されている時に、車速を目
標車速に近づける制御と、目標車速変更スイッチ４６に
よる目標車速の設定値変更・の制御とを行なうものであ
って、第１６図のステン”ｊＪ　１０１〜Ｊ１１６のフ
ローチャートに従い。

主として制御部２５の定車速制御部８によって行なわれ
る。

つまり、この目標車速制御では、初めに、ステップＪＩ
ＯＩにおいて、前記フラグＩ、の値が１であるか否かが
判断されるが、フラグ１．の値は、ブレーキペダル２８
の踏込を解除することによってオートクルーズモード制
御による車両走行状態に移行した場合には、第１０図の
ステップＣ１２８で１となり、アクセルペダル２７の踏
込を解除することによって車両走行状態に移行した場合
には、第１２図のステップＥ１０８で１となる。したが
って、オートクルーズモード制御による車両走行状態へ
の移行後、加速スイッチ４５および切換スイッチ４６の
操作を行なわずに、ステップＪ１０１へ進んだ場合には
、このステップＪ１０１の判断によってステップＪ１０
２へ進む。

ステップＪ１０２では、今回の制御サイクルがスロット
ル弁３１の開閉を行なうタイミングに該当するか否かを
、前記フラグＩ　、ｘの値が１であるか否かによって判
断する。フラグＬｘの値が１である場合にはステップＪ
１０３へ進みスロットル弁３１の開閉に必要な制御を行
ない、フラグエ、□の値が１でない場合には今回の制御
サイクルにおけるオートクルーズモード制御を終了する
。

フラグ１１１の値が１であることによって次のステップ
Ｊ１０３へ進むと、定車速走行の目標車速ｖＳには、仮
の値として、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れた実車速ＶＡを代入する。

この目標車速ｖＳの仮の設定は、車速かほぼ一定の値と
なった後の制御に備えるもので、車速がほぼ一定となる
前から行なわれる。この設定値は。

車速かほぼ一定となるまで、開閉のタイミングに該当す
る制御サイクル毎に更新される。

次に、ステップＪ１０４において、前述のように第１０
図のステップ０１４１〜Ｃ１４３の制御によってＤ　Ｖ
　Ａ、、あるいはＤＶＡ、、。の値を指定された実加速
度ＤＶＡの絶対値が、予め設定された基準値にαに対し
て、ｌ　ＤＶＡ　ｌ　＜Ｋαであるか否かが判断される
。目標車速制御により車速がほぼ一定になって車両の加
速度が減少した結果。

ステップＪ１０４において、　ＤＶＡ　　＜Ｋαである
と判断した場合は、ステップＪ１０８で前記フラグエ。

の値をＯとした後、ステップＪ１０９へ進む。また、車
速がほぼ一定とはなっておらず、車両の加速度が減少せ
ずに、ステップＪ１０４において、ｌ　ＤＶＡ　Ｉ　＜
Ｋαではないと判断した場合は、ステップＪ１０５へ進
む。

ステップＪ１０５では、実加速度ＤＶＡが正の値である
か否かによって、現在車両が加速状態にあるのか減速状
態にあるのかを判断する。実加速度ＤＶＡが正の値であ
る場合には、車両が加速状態にあるので定車速走行状態
とするために５ステツプＪ１０７へ進んで実加速度ＤＶ
Ａから予め設定された補正量ΔＤｖ２を減じた値を目標
加速度ＤＶＳとする。一方、実加速度ＤＶＡが負の値で
ある場合には、車両が減速状態にあるので定車速走行状
態とするために、ステップＪ１０６へ進んで実加速度Ｄ
ＶＡに上記補正量ΔＤｖ２を加えた値を目標加速度ＤＶ
Ｓとする。これにより、今回の制御サイクルにおける目
標車速制御を終了し、第１２図のステップＥ１２３へ進
む。

＠１２図のステップＥ１２３〜Ｅ１２７では、後述する
ように、車両の加速度を上記目標加速度ＤＶＳに一致さ
せるための制御が行なわれる。したがって、車速かほぼ
一定の値とならない状態で、第１６図のステップＪ１０
１〜Ｊ１０７による上述の制御が繰返されると、目標加
速度ＤＶＳが徐々にＯに接近するのに伴って実加速度Ｄ
ＶＡの絶対値が減少し、車速が徐々に一定値に近づく。

そして、第１６図のステップＪ１０４において、ＤＶＡ
　Ｉ　＜Ｋαであると判断すると、上述したようにステ
ップＪ１０８を経てステップＪ１０９へ進み、この時の
制御サイクルにおいてステップＪ１０３で値を設定され
た目標車速ＶＳが次に述べるステップＪ１０９〜Ｊ１１
６の定車速走行のための制御における目標車速となる。

また、ステップＪ１０８を経てステップＪＩＯ９へ進ん
だ制御サイクルの次の制御サイクル以降においては、引
続きオートクルーズモード制御を行なう。そして、加速
スイッチ４５および切換スイッチ４６の操作を行なわな
い限りフラグＩ８の値がＯのままであるので、ステップ
Ｊ１０１の判断によってステップＪ１０９へ直接進んで
制御が行なわれる。

ステップＪ１０９では、オートクルーズスイッチ１８の
目標車速変更スイッチ４８が第６図中の（＋）方向に回
動されているが否がが、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づいて判断される。（＋）
側接点がＯＮ状態にあると判断した場合は、ステップＪ
ＩＩＯへ進んで前回の制御サイクルにおける目標車速ｖ
ｓに予め設定された補正量ＶＴ、を加えた値を新たな目
標車速■Ｓとして設定した後、ステップＪ１１３へ進む
。

一方、（＋）側接点がＯＮ状態にないと判断した場合に
は、ステップＪ１１１へ進む。

ステップＪ１１１では、目標車速変更スイッチ４８が第
６図中の（−）方向に回動されているが否かが判断され
る。（−）側接点がＯＮ状態にあると判断した場合は、
ステップＪ１１２へ進んで前回の制御サイクルにおける
目標車速ｖＳから補正量ＶＴ、を減じた値を新たな目標
車速ｖｓとして設定した後、ステップＪ１１３へ進む。

一方、（−）側接点がＯＮ状態にないと判断した場合に
は、直接ステップＪ１１３へ進む。

このようなステップＪ１０９〜Ｊ１１２の制御によって
、目標車速変更スイッチ４８による目標車速ｖＳの変更
が行なわれ、目標車速変更スイッチ４８の（＋）側接点
のＯＮ状態を継続すると、制御サイクル毎にステップＪ
１１０の制御によって目標車速ＶＳが増加する。また、
目標車速変更スイッチ４８の（−）側接点のＯＮ状態を
継続すると、制御サイクル毎にステップＪ１１２の制御
によって目標車速ｖＳが減少する。

そして、目標車速変更スイッチ４８による上述のような
目標車速ｖＳの変更を行なった後、第６図中の（＋）方
向あるいは（−）方向への回動を中止し、中間の停止位
置へ目標車速変更スイッチ４８を戻すと、直前の制御サ
イクルにおいて変更設定された目標車速ｖＳが次の制御
サイクル以降の目標車速となる。したがって、ステップ
Ｊ１０４からステップＪ　１０８を経てステップＪ１０
９へ進んだ後、目標車速変更スイッチ４８の操作を全く
行なわない場合は、ステップＪ１０３で値を設定された
目標車速ｖＳが次回以降の各制御サイクルにおける目標
車速となる。

ステップＪ１０９〜Ｊ１１２の制御による以上のような
目標車速ｖＳの変更は、上述のように実加速度ＤＶＡの
絶対値が減少し、基準値にαより小さくなった後に行な
われるので、車速かほぼ一定となった定車速走行状態に
ある時にのみ目標車速変更スイッチ４８による目標車速
ｖＳの変更が可能となる。

次に、ステップＪ１１３では、目標車速ｖＳと、第８図
（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡとの
差ＶＳ−ＶＡを計算し、ステップＪ１１４へ進む。

ステップＪ１１４では、既に車速がほぼ一定となってい
ることから、応答性の高い制御よりも安定性の高い制御
が必要である。このため、後述する第１２図のステップ
Ｅ１２３で使用する実加速度ＤＶＡの値として、第８図
（ｉｖ）のステップＡ１２３〜Ａ１２８の割込制御によ
って算出され第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れた３種の実加速度ＤＶＡｓ５．ＤＶＡ、、。およびＤ
　Ｖ　Ａ、、。

のうち前述したように安定性の最も高い実加速度Ｄ　Ｖ
　Ａ、、ｏを指定する。

次に、ステップＪ１１５において、ステップＪ１１３で
算出された目標車速ＶＳと実車速ＶＡとの差Ｖ　５−Ｖ
Ａに対応する目標加速度ＤｖＳ４を、第１８図のステッ
プＭＩＯＩ〜Ｍ１０６のフローチャートに従って行なう
制御によって求める。そして、ステップＪ１１６におい
て、後述する第１２図のステップＥ１２３で使用する目
標加速度ＤｖＳの値として目標加速度ＤｖＳ４を代入し
て今回の目標車速制御を終了し、第１２図のステップＥ
１２３へ進む。

ステップＪ１１５における目標加速度ＤｖＳ４の決定は
、上述のように、第１８図に示すフローチャートに従い
ながら制御部２５の定車速制御部８で行なわれるが、初
めのステップＭ１０１では、第１６図のステップＪ１１
３で算出された差ｖＳ−ＶＡに対応する目標加速度ＤＶ
Ｓ、をマツプ＃ＭＤＶＳ３から読出す。このマツプ＃Ｍ
ＤＶＳ３は、前述のように、差ＶＳ−ＶＡをパラメータ
として目標加速度ＤＶＳ□を求めるためのものであって
、差ＶＳ−ＶＡと目標加速度ＤＶＳ３とは第２３図に示
す対応関係を有する。

次に、ステップＭ１０２において、差ＶＳ−ＶＡに対応
する加速度許容差ＤＶＭＡＸをマツプ＃ＭＤｖＭＡｘか
ら読出す、　、：：（７）？ツブ＃ＭＤＶＭＡＸは、差
ＶＳ−ＶＡをパラメータとして加速度許容差ＤＶＭＡＸ
を求めるためのものであって、差ＶＳ−ＶＡと加速度許
容差ＤＶＭＡＸとは第２４図に示す対応関係を有する。

さらに、次のステップＭ１０３では、目標加速度ＤＶＳ
、から、第１６図のステップＪ１１４で値をＤＶＳ□。

と指定された実加速度ＤＶＡを減じた値（つまりＤＶＳ
、−ＤＶＡ）を加速度差ＤｖＸとして算出する。そして
、次のステップ、Ｍ　１０４において、加速度差ＤＶＸ
が加速度許容差ＤＶ　Ｍ　Ａ　Ｘ　ニ対して、ＤＶＸ＜
ＤＶＭＡＸｉ？あルカ否かが判断される。

ステップＭ１０４でＤＶＸ＜ＤＶＭＡＸｔ−あると判断
した場合には、ステップＭ１０５へ進み目標加速度Ｄｖ
Ｓ４として目標加速度ＤＶＳ、を指定する。また、ＤＶ
Ｘ＜ＤＶＭＡＸではないと判断した場合は、ステップＭ
１０６へ進んで目標加速度ＤｖＳ４として、実加速度Ｄ
ＶＡと上記加速度許容差ＤＶＭＡＸとを加えた値を指定
する。

以上のようなステップＭ１０１〜Ｍ１０６の制御により
目標加速度ＤｖＳ４の決定を行なうことで、目標加速度
ＤｖＳ４の変動量が加速度許容差ＤＶＭＡＸ以下に規制
される。したがって、定車速走行中に何らかの原因で急
変した車速を元に戻すために行なわれる車両の加速度の
変化は緩やかになるものになる。

このように、ステップＭ１ｏ１〜Ｍ１０６の制御により
値を決定された目標加速度ＤｖＳ４を、第１６図のステ
ップＪ１１６で目標加速度ＤＶＳに代入した後に、ある
いは、ステップＪ１０６またはステップＪ１０７の制御
によって目標加速度ＤＶＳの値を設定した後に、第１２
図のステップＥ１２３に進んだ場合には、車両の加速度
を目標加速度ＤＶＳに等しくするために必要なエンジン
１３の目標トルクＴＯＭ２を下式（５）によって算出す
る。

Ｔ　ＯＭ、＝　［（（ｔｉｌ・ｒ／ｇ）　・ｋｓ＋ｋｉ
）　・（ＤＶＳ−ＤＶＡ）＋Ｔｏ４ＥＭコ／Ｔ。

・・・、・・　（５） なお、上式（５）は、前記の式（１）あるいは式（４）
と実質的に同一であるが、上式（５）中のＤＶＡは、第
１６図のステップＪ１０６あるいはＪ１０７からステッ
プＥ１２３へ進んだ場合には、第１０図のステップＣ１
４１〜Ｃ１４３の制御により指定された値となる。また
、式（５）中のＤＶＡは、第１６図のステップ５１１６
からステップＥ１２３へ進んだ場合には、第１６図のス
テップＪ１１４で指定されたＤ　Ｖ　Ａ、、。どなる。

次に、ステップＥ１２４へ進むと、ステップＥ１２３で
算出された目標トルクＴＯＭ、と、エンジン回転数検出
部２１で検出されて第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で
入力されたエンジン回転数ＮＥとに対応するスロットル
弁開度θＴＨ２を、前記マツプ＃ＭＴＨ（図示省略）か
ら読出し、ステップＥ１２５へ進む。

ステップＥ１２３およびステップＥ１２４の制御は、制
御部２５の定車速制御部８．加速制御部９および減速制
御部１０のそれぞれにより、共通して行なわれるもので
あって、上に述べたように、ステップＥ１３３からステ
ップＥ１２３へ進んだ場合には、定車速制御部によりス
テップＥ１２３およびステップＥ１２４に従って制御が
行なわれ、スロットル弁開度θＴ）Ｉｔが設定される。

次に、ステップＥ１２５では、前記フラグＩ□、の値が
１であるか否かが判断される。■□、＝１であると判断
した場合は、今回の制御サイクルがスロットル弁３１の
開閉を行なうタイミングに該当するのでステップＥ１２
６へ進み、工、□＝１ではないと判断した場合は、今回
の制御サイクルが上記タイミングに該当しないので、ス
ロットル弁３１の開閉を行なわずに今回の制御サイクル
におけるオートクルーズモード制御を終了する。

ステップＥ１２６へ進んだ場合は、ステップＥ１２４で
決定したスロットル弁開度θＴＨ２となる位置まで、前
記ステップＥ１０９と同様にしてスロットル弁３１の回
動が行なわれ、上記目標トルクＴＯＭ２にほぼ等しいト
ルクがエンジン１３から出力される。また、今回の制御
サイクルのスロットル弁３１の開閉は、開閉すべきタイ
ミングにおけるものなので１次のステップＥ１２７にお
いて前記フラグｉｔｚの値を１として、今回の制御サイ
クルにおけるオートクルーズモード制御を終了する。

以上のように、ブレーキペダル２８の解放状態でアクセ
ルペダル２７の踏込を解除するか、またはアクセルペダ
ル２７の解放状態でブレーキペダル２８の踏込を解除し
た結果、オートクルーズモード制御による車両走行状態
へ移行し、この時。

加速スイッチ４５および切換スイッチ４６の操作を行な
わない場合には、まず、アクセルペダル２７およびブレ
ーキペダル２８の踏込解除直後の車速を維持するように
、この踏込解除直後にスロットル弁３１を暫定的に回動
しておく。ついで、オートクルーズモード制御に移行し
た後、スロットル弁３１の開閉タイミング毎に、車速の
維持を弓続き行なうために制御部２５の定車速制御部８
によって設定されたスロットル弁開度に基づきスロット
ル弁３１の回動を行なう。

即ち、踏込解除後、スロットル弁３１の開閉タイミング
に該当する制御サイクルを待たずに、暫定的に各ペダル
２７．２８の解除直後の車速を維持しうるスロットル弁
３１の回動を行なった場合でも、この後、ある程度車速
が変動するので、その開閉タイミングに該当する制御サ
イクル毎に、スロットル弁３１の回動を行ない、車速の
変動を低減させて最終的にほぼ一定の車速とする。

したがって、ペダルの踏込邂除後に、加速スイッチ４５
および切換スイッチ４６を操作しない場合には、ブレー
キ（図示省略）による基準より急な制動が基準時間より
長く続き、かつ、この制動の終了時の車速か基準値より
低下した時を除いて、以下のようになる。

つまり、制御部２５の走行状態指定部３の指定が定車速
走行となり、この指定が定車速走行となった時（ペダル
の踏込解除の瞬間）の車速にほぼ等しい車速を維持しつ
るだけの出力をエンジン１３から得られるように、スロ
ットル弁開度が制御部２５の定車速制御部（図示省略）
によって設定されるのである。そして、スロットル弁開
度に基づきスロットル弁３１が開閉タイミング毎に回動
され、この結果、車両が所定車速で定車速走行を行なう
。

このようなスロットル弁３１の回動によって車速がほぼ
一定となった後は、目標車速変更スイッチ４８の操作に
より定車速走行時の目標車速の変更が可能となり、目標
車速変更スイッチ４８を第６図中の（＋）方向あるいは
（−）方向に回動した状態の継続時間に比例した目標車
速の変化量が得られる。

オードクルーズモード制御による車両走行状態に移行後
、加速スイッチ４５および切換スイッチ４６のいずれに
ついても操作しない場合は以上のとおりであるが、上記
移行後加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６を操
作した場合について以下に説明する。

オートクルーズモード制御による車両走行状態への移行
を行ない上述の制御によって車速がほぼ一定となった後
、加速スイッチ４５を操作して、第６図中の旧〜団のい
ずれかの位置に切換えた場合には、第１２図のステップ
Ｅ１０１を経てステップＥ１１０へ進み、前述のように
、加速スイッチ４５の位置が前回の制御サイクルから変
更になっているか否かが判断される。

加速スイッチ４５の位置を変更してから最初の制御サイ
クルでステップＥ１１０へ進んだ場合には、ここでの判
断によってステップＥ１１１へ進んでフラグエ、の値を
１とし１次のステップＥ１１２でフラグエ、の値を０と
し、さらに、次のステップＥ１１３でフラグエ、の値を
０とした後。

ステップＥ１１４へ進む。なお、このフラグエ。

は、加速スイッチ４５あるいは切換スイッチへの操作に
より制御部２５の走行状態指定部３の指定が加速走行と
なった時に、加速スイッチ４５の位置に対応して設定さ
れた目標加速度まで車両の加速度を滑らかに上昇させる
ための制御が、既に前回の制御サイクルにおいて行なわ
れたことを、値が１であることによって示すものである
。

ステップＥ１１４では、今回の制御サイクルにおいて第
８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された接点情報に
基づき、加速スイッチ４５の位置が第６図中の固である
か否かが判断される。この位置が同であると判断した場
合には、ステップＥ１１５へ進み、固ではないと判断し
た場合には、ステップＥ１１６へ進む。

ステップＥ１１６へ進んだ場合には、制御部２５の走行
状態指定部３の指定が加速走行に切換わり、フラグ■４
の値を１とする。そして、次のステップＥ１１７でフラ
グ１．の値を０とした後。

ステップＥ１１８へ進む。

なお、この時の制御サイクルは、加速スイッチ４５の位
置を変更してから最初のものであって、この変更後はま
だスロットル弁３１の開閉を行なっていない。このため
、ステップＥ１１８でフラグＩユ２の値を０とし、つい
で、ステップＥ１１９で、ステップＥ１１８と同様の理
由から今回の制御サイクルで使用する実加速度ＤＶＡの
値として。

第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力されたＤｖＡｏ
を採用する。そして、ステップＥ１２０へ進む。

このステップＥ１２０は、制御部２５の到達目標車速設
定部６における加速後の車速の目標値である到達目標車
速■Ｓの設定であって、このｖｓの値は、今回の制御サ
イクルにおいて車速・加速度検出部２４により検出され
て制御部２５に入力された実車速ＶＡ［第８図（ｉ）の
ステップＡｌＯ３参照］と、予め設定された補正量ＶＫ
ｔとの和に設定される。

次にステップＥ１２１へ進むと、第１４図に示すステッ
プ０１０１〜Ｇ１０５のフローチャートに従って制御部
２５の目標加速度設定部４が、加速メイッ〜チ制御を行
なう。この加速スイッチ制御は、第６図中に示す加速ス
イッチ４５の（５）、回、あるいは団の各位置に対応し
て、目標加速度ＤＶＳ２の値を設定するものである。

つまり、第１４図のステップＧ１０１およびステップＧ
１０３によって、加速スイッチ４５の位置が旧、回、団
のうちのいずれの位置にあるかが判断され、各位置ごと
に、ステップＧ１０２、Ｇ１０４およびＧ１０５で加速
度ＤｖＳｔの値の設定が行なわれる。

即ち、第１４図に示すように、初めにステップＧ　１−
０１において、加速スイッチ４５の位置が第６図中の同
の位置にあるか否かの判断を行ない。

■の位置にあると判断した場合には、ステップＧ１０２
へ進んで、旧の位置に対応して予め設定された値ＤＶＳ
ｂを目標加速度ＤＶＳ、に代入する。

また、ステップＧ１０１において、加速スイッチ４５の
位置が上記（５）の位置にないと判断した場合には、ス
テップＧ１０３へ進み、加速スイッチ４５の位置が第６
図中の回の位置にあるか否かの判断を行なう。加速スイ
ッチ４５の位置が回の位置にあると判断した場合は、ス
テップＧ１０４へ進んで、回の位置に対応して予め設定
された値ＤＶＳｃを目標加速度ＤＶＳ、に代入する。

一方、加速スイッチ４５の位置が回の位置にないと判断
した場合は、残された団の位置にあることになり、団の
位置に対応して予め設定された値ＤＶＳｄを目標加速度
ＤＶＳ、に代入する６なお、ここで団の位置にあると判
断できるのは、加速スイッチ制御を行なう前の第１２図
のステップＥ１１４で加速スイッチ４５の位置は四でな
こと、さらに、ステップＧ１０１およびＧ１０３で、■
でも回でもないことが、既に判断されているからでであ
る。

以上のようにして、加速スイッチ４５の位置に対応する
目標加速度ＤｖＳ２の値の設定を行なうが、この目標加
速度ＤｖＳ２は、制御部２５の走行状態指定部３によっ
て、加速走行が指定され加速を開始した後に一定となる
車両の加速度の目標値であるので、同一印の位置に対応
して３種類の車両の加速状態（ＤＶＳｂ、ＤＶＳｃおよ
びＤＶＳｄ）が選択される。このようなり　Ｖ　Ｓｂ、
　Ｄ　Ｖ　ＳｃおよびＤＶＳｄ（７）値は、ＤＶＳｂ＜
ＤＶＳｃ＜ＤＶＳｄとなッテおり、ＤＶＳｂが緩加速、
ＤＶＳｃが中加速、ＤＶＳｄが急加速にそれぞれ対応す
る値となっている。

こうして加速スイッチ制御が終了すると、次に第１２図
のステップＥ１２２へ進み、主として制御部２５の加速
制御部９が加速制御を行なう。

この加速制御は、前述のように、制御部２５の走行状態
指定部３により加速走行が指定された時に、加速スイッ
チ４５の位置に対応して行なわれる制御であって、制御
部２５の目標加速度設定部４で各位［（［Ｅｉ］、回ま
たは凹）に対応して設定された目標加速度ＤｖＳ２まで
、車両の加速度を滑らかに上昇させて、このような加速
走行により、制御部２５の到達目標車速設定部６および
到達目標車速変更制御部６ａで設定された到達目標車速
まで車速が到達する際の加速度の変化を滑らかにしてい
る。

このような加速制御は、第１７図のステップＬ１０１〜
１２０に示すフローチャートに従って行なわれる。

つまり、最初のステップＬ１０１では、第８図（ｉ）の
ステップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡが予め設定さ
れた基準値に、に対して、ＶＡ＞Ｋ、であるか否かが判
断される。ＶＡ＞Ｋ５であると判断した場合には、ステ
ップＬ１０４へ直接進み、ＶＡ）Ｋ、ではないと判断し
た場合には、ステップＬ１０２およびＬ１０３を経てス
テップＬ１０４へ進む。

ステップＬＩＯＩからステップＬ１０２へ進んだ場合に
は、実車速ＶＡと第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入
力された接点情報による加速スイッチ４５の位置とに対
応する目標加速度ＤＶＳＡＣをマツプ＃ＭＤＶＳＡＣか
ら読出す。

このマツプ＃ＭＤＶＳＡＣは、実車速ＶＡと加速スイッ
チ４５の位置とをパラメータとして目標加・速度ＤＶＳ
ＡＣを求めるためのものであって、実車速ＶＡおよび加
速スイッチ４５の位置と目標加速度ＤＶＳＡＣとは、第
２６図に示す対応関係を有する。

即ち、実車速ＶＡが０から基準値に５までの間は、第６
図中に示す加速スイッチ４５の旧〜団の各位置別に実車
速ＶＡの増加に対応して上記目標加速度ＤＶＳＡＣが増
加し、実車速ＶＡが基準値に、となった時には、目標加
速度ＤＶＳＡＣの値は、第１２図のステップＥ１２１の
加速スイッチ制御（第１４図参照）により、同一印の各
位置別に設定された目標加速度ＤＶＳ２の値と等しくな
る。

次にステップＬ１０３へ進むと、加速スイッチ制御によ
り設定された目標加速度ＤｖＳ２の値をステップＬ１０
２で読出したＤＶＳＡＣに変更し、ステップＬ１０４へ
進む。

つまり、車速が基準値に、より大きい時は、目標加速度
ＤｖＳ２の値は上記加速スイッチ制御によって設定され
た値のままとなり、発進直後のように車速が基準値に５
以下の時は、車速の増加に対応して増加し、スイッチ制
御によって設定された値より小さい値が目標加速度ＤＶ
Ｓ、の値となる。

そして、ステップＬ１０４では、フラグＩ　１１の値が
１であるか否かが判断される。このフラグエ０、は、前
述のように、値が１であることによって、今回の制御サ
イクルがスロットル弁３１の開閉を行なうタイミングに
該当すること（スロットル弁開閉タイミングサイクルで
あること）を示すのである。ステップＬ１０４でフラグ
Ｉｌｌの値が１ではないと判断トた場合は、今回の制御
サイクルがスロットル弁開閉タイミングサイクルに該当
しないので、直ちに今回の制御サイクルにおける加速制
御を終了する。

また、ステップＬ１０４でフラグエ□、の値が１である
と判断した場合には、今回の制御サイクルが開閉のタイ
ミングに該当し、ステップＬ１０５へ進んで加速制御が
引続き行なわれる。

ステップ１．１０５では、フラグＩ、の値が１であるか
否かが判断される。フラグエ、は、前回の制御サイクル
において、後述するステップＬＩＯ８あるいはステップ
■、１１０の制御が行なわれたことを、値が１であるこ
とによって示すものである。加速スイッチ４５の切換を
行なってから最初にステップＬ１０５へ進んだ場合には
、前述のように第１２図のステップＥ１１３においてフ
ラグエ、の値を０としているので、ステップＬ１０５で
フラグＩｇの値が１ではないと判断して、ステップＬ１
０６へ進む。

ステップＬ１０６では、フラグＩ工、を０として、Ｌ１
０７へ進む６なお、このフラグＩ　１３は、後述するス
テップＬ１０８あるいはステップＬＬＩＯで値を指定さ
れた目標加速度ＤＶＳよと加速スイッチ制御により設定
された目標加速度ＤｖＳ２とが、ＤＶＳよくＤＶＳ２の
関係にないことを、値が１であることによって示すもの
である。

次のステップＬ１０７では、フラグエ、の値を１として
、ステップＬ１０８へ進む。

ステップＬ１０８では、目標加速度ＤＶＳ１の値として
、第１２図のステップＥ１１９でＤＶＡ６ｓを入力され
た実加速度ＤＶＡと、予め設定された補正量ΔＤＶ、と
を加えたも（ＤＶＡ＋ΔＤＶよ）を指定し、ステップＬ
１１１へ進む。

ステップＬ１１１では、このように設定された２つの目
標加速度ＤＶＳ工およびＤＶＳ２が、ＤＶＳ　ｘ　＜　
Ｄ　Ｖ　Ｓ　２の関係にあるか否かが判断される。

実加速度ＤＶＡと目標加速度ＤｖＳ２とにあまり差がな
く、これらの目標加速度ＤＶＳ□と目標加速度ＤＶＳ、
とか、ＤＶＳ、＜ＤＶＳ２（７）関係ニナいと判断した
場合には、ステップＬ１１３へ進んでフラグＬａの値を
１とした後、ステップＬｌ１４へ進む。

一方、ステップＬ１１１におＬＮて、ＤＶＳＩ＜ＤＶＳ
２の関係にあると判断した場合には、ステップＬ１１２
へ進み、今回の制御サイクルにおけるオートクルーズモ
ード制御で車両の加速走行のために使用する目標加速度
ＤｖＳの値として上記目標加速度ＤＶＳ１を指定して今
回の制御サイクルにおける加速制御を終了する。

なお、上述のように、今回の制御サイクルが加速スイッ
チ４５を第６図中の矧〜団のいずれかの位置に切換えて
から最初にステップＬ１０５へ進む制御サイクルであっ
て、次回の制御サイクル以降において加速スイッチ４５
の切換が行なわれず引続き加速制御が行なわれる場合に
は、今回の制御サイクルのステップＬ１０７でフラグ■
、の値が１となっているので、次回の制御サイクル以降
においては、ステップＬ１０５の判断によってステップ
Ｌ１０９へ進む。

このステップＬ１０９では、フラグＩｉ３の値が１であ
るか否かが判断されるが、１サイクル前までの制御サイ
クルでステップＬ１１１からステップＬ１１３へ進んで
フラグ１１３の値を１とした場合には、ステップＬ１０
９からステップＬ１１４へ進む、ｌサイクル前までの制
御サイクルでステップＬ１１１からステップＬ１１３へ
進んだことがない場合には、ｒｉ３は１でないので、ス
テップＬ１１０へ進む。

このステップＬ１１０では、１サイクル前の制御サイク
ルまでの目標加速度ＤＶＳ１の値に補正量ΔＤＶ１を加
えたものを新たな目標加速度ＤＶＳ１として指定してス
テップＬ１１１へ進む６したがって、目標加速度ＤＶＳ
１の値は、ステップＬ１０９でフラグエ１．の値が１で
あると判断されるまで、ステップＬ１１ｏに繰り返し進
むことによって、時間の経過とともに増大する。

そして、ステップＬ１１１において、ＤＶＳよ＜ＤＶＳ
、ではないと判断されるまで目標加速度ＤＶＳ１が増大
すると、ステップＬ１１１がらステップＬ１１３へ進ん
で、上述のようにフラグ■０．の値を１とするので、次
の制御サイクル以降においては、ステップＬ１０９がら
ステップＬｌ１４へ進み、目標加速度ＤＶＳ１の値は増
大しなくなる。

また、ステップＬ１１１で、ＤＶＳ□＜ＤＶＳ２ではな
いと判断されるまでは、上述のようにして値の増大する
目標加速度ＤＶＳ１を、ステップＬ１１２において目標
加速度ＤＶＳの値として指定するが、ステップＬ１１１
で、ＤＶＳ□ぐＤＶＳ。

ではないと判断されると、この判断の行なわれた制御サ
イクル以降においては、上述のようにステップＬ１１４
へ進むノテ、ＤＶＳ＝ＤＶＳ、＋７）指定は行なわれな
くなる。

ステップＬ１１４へ進むと、第１２図のステップＥ１２
０で値の設定された到達目標車速■ｓと、第８図（ｉ）
のステップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡとの差ＶＳ
−ＶＡを計算する。次のステップＬ１１５では、この差
ＶＡ−ＶＡに対応する目標加速度ＤＶＳ、をマツプ＃Ｍ
ＤＶＳ３がら読出す。

このマツプ＃ＭＤＶＳ３は、前述したように、差ＶＳ−
ＶＡをパラメータとして目標加速度ＤＶＳ、を求めるた
めのものであって、差ＶＳ−ＶＡと目標加速度ＤＶＳ、
とは第２３図に示す対応関係を有する。

次に、ステップＬ１１６へ進むと、目標加速度ＤｖＳ２
と、目標加速度ＤｖＳ３とが、ＤＶＳ２くＤＶＳ、の関
係にあるか否かが判断される。ここで、Ｄ　Ｖ　Ｓ、＜
Ｄ　Ｖ　Ｓ、の関係にあると判断した場合には、ステッ
プＬ１ニアへ進んで、目標加速度ＤＶＳの値として目標
加速度Ｄｖｓ２を指定し、加速制御を終了する。また、
ステップＬ１１６において、ＤＶＳ、（ＤＶＳ、の関係
にないと判断した場合には、ステップＬ１１８へ進み、
制御部２５の到達検出部１１により、差ＶＳ−ＶＡの絶
対値Ｉ　ＶＳ−ＶＡ　ｌが予め設定された基準値に４よ
り小さいか否かの判断が行なわれる。

第２３図に示すように、差ＶＳ−ＶＡの値が、補正ＭＶ
Ｋ□（第１２図のステップＥ１２０で到達目標車速ｖＳ
を設定するために実車速ＶＡに加えた補正量）に等しい
ときには、マツプ＃ＭＤＶＳ３に従って決定する目標加
速度ＤＶＳ、は、目標加速度ＤＶＳ、より大きい値を有
する。

したがって、加速スイッチ４３を切換えた後、最初にス
テップＬ１０５へ進んだ制御サイクルにおいて、ステッ
プＬ１１６へ進んだ場合には、差ＶＳ−ＶＡは補正量Ｖ
Ｋユにほぼ等しくなっている。

このため、ステップＬ１１６において、ＤＶＳ。

＜ＤＶＳ３であると判断されて、ステップＬｌ１７に進
む。

また、この制御サイクルより後の制御サイクルにおいて
、加速スイッチ４５の切換が行なわれず引続き加速制御
が行なわれ、後述するような車両の加速が行なわれると
、実車速ＶＡが到達目標車速ｖＳに近づいて、差ＶＳ−
ＶＡの値が減少するが、第２３図に示すように、この差
ＶＳ−ＶＡの減少に対応して目標加速度ＤＶＳ、が減少
する。

そして、差ＶＳ−ＶＡが第２３図中に示すＶα以下とな
って目標加速度ＤＶＳ、が、目標加速度ＤＶＳ、以下と
なると、ステップＬ１１６の判断によってステップＬ１
１８に進む。

ココテ、ｌ　ＶＳ−ＶＡ　Ｉ　＜Ｋ４ではないと判断し
た場合は直接、またＩＶｓ−ＶＡＩ＜Ｋ４であると判断
した場合は車速か到達目標車速に到達したとしてステッ
プＬ１２０を経た後、ステップＬ１１９へ進む。このス
テップＬ　１１９’では、目標加速度ＤＶＳの値として
目標加速度ＤｖＳ３を指定して加速制御を終了する。

したがって、目標加速度ＤＶＳ、が目標加速度ＤｖＳ２
より小さくなってから後の制御サイクルにおいては、目
標加速度ＤＶＳの値として目標加速度ＤＶＳ、が指定さ
れる。目標加速度ＤＶＳは、加速走行時の加速度の目標
値であるので、目標加速度ＤＶＳ、が指定された後は、
実車速ＶＡが到達目標車速ＶＳに近づくにつれて実加速
度も減少する。

実車速ＶＡが到達目標車速ＶＳにほぼ等しくなると、ス
テップＬ１１８で、ＩＶｓ−ＶＡ　ｌ　＜Ｋ。

であると判断し、上述のようにステップＬ１２０へ進む
。

この判断は、加速走行によって車速か到達目標車速ｖＳ
に到達したことを検出するものであって、この到達の検
出が行なわれた後は、制御部２５の走行状態指定部３の
指定を、到達目標車速ＶＳの定車速走行とするために、
ステップＬ１２０で制御部２５の走行状態切換部１２に
よりフラグエ。

の値がＯとされる。なお、このフラグ■、は、前述のよ
うに、値が０であることによって、走行状態指定部３の
指定を定車速走行とすべきことを示すものである。

以上述べたようにして、第１２図のステップＥ１２２の
加速制御を終了すると、ステップＥ１２３へ進み５．前
述のように、車両の加速度を目標加速度ＤＶＳに等しく
するために必要なエンジン１３の目標トルクＴＯＭ、を
前記の式（５）によって算出する。

さらに、次のステップＥ１２４で目標トルクＴＯＭ、を
エンジン１３から得られるようなスロットル弁開度ＯＴ
Ｈ２を決定しステップＥ１２５へ進む。なお、制御部２
５の走行状態指定部３の指定が加速走行であると、ステ
ップＥ１２３およびステップＥ１２４の制御は前述のよ
うに制御部２５の加速制御部９によって行なわれる。

ステップＥ１２２からステップＥ１２３．Ｅ１２４を経
てステップＥ１２５へ進むのは、第１７図のステップＬ
１０４でフラグＩ工、の値が１であると判断された場合
である。したがって、ステップＥ１２５では、■０、＝
１であると判断してステップＥ１２６へ進み、前述のよ
うにしてスロットル弁３１をスロットル弁開度θＴＨｚ
となる位置まで駆動する。

そして、次のステップＥ１２７でフラグ■□２の値を１
として、今回の制御サイクルにおけるオートクルーズモ
ード制御を終了する。

スロットル弁３１をこのように駆動することで、前述の
ように、目標トルクＴＯＭ、にほぼ等しいトルクがエン
ジン１３から出力されるため、車両は目標加速度ＤＶＳ
にほぼ等しい加速度で加速走行を行なう。

加速スイッチ４５を第６図中の（５）〜団の位置に切換
えることにより、以上のようなステップＥ１１０〜Ｅ１
１４を経てステップＥ１１６へ進む一つの制御サイクル
が行なわれるが、この後、加速スイッチ４５および切換
スイッチ４６のいずれも操作されないと、この次の制御
サイクル以降において引続きオートクルーズモード制御
が行なわれることになる。この場合は、初めに第１２図
のステップＥ１０１において、アクセルスイッチ１５の
接点はＯＮ状態であったと判断してステップＥ１１０へ
進む。これは、サイクル前の制御サイクルにおいてもア
クセルペダル２７が踏込まれずにオートクルーズモード
制御が行なわれているためである。

ステップＥ１１０では、前述のように、加速スイッチ４
５の位置が１サイクル前の制御サイクルの時から変更に
なっているか否かの判断が行なわれる。ここでは、加速
スイッチ４５の操作は行なっていないので、否定されて
ステップＥ１２８へ進み、切換スイッチ４６に関連する
切換スイッチ制御を行なう。

この切換スイッチ制御は、前に述べたように、第１３図
のステップＦ１０１〜Ｆ１２１に示すフローチャートに
従って行なわれる。

まず初めに、ステップＦ１０１において、切換スイッチ
４６の接点がＯＮ状態にあるか否かの判断が行なわれる
。ここでは、切換スイッチ４６の操作は行なわないので
、この接点はＯＮ状態とはならず、否定されてステップ
Ｆ１１１へ進み、フラグエ、の値をＯとする。

さらに、次のステップＦ１１２でフラグＩＧの値をＯと
して、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を
終了する。

なお、前に述べたが、フラグエ、は、前回の制御サイク
ルで切換スイッチ４６の接点が○Ｎ状態にあったことを
値が１であることによって示すものであり、また、フラ
グエ、は、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態となって
から最初の制御サイクルであることを値が１であること
によって示すものである。

次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと、フラグエ
うの値が１であるか否かが判断される。

このフラグＩ４は、前述のように、制御部２５の走行状
態指定部３の指定を定車速走行とすべきであることを、
値が０であることによって示すものであるが、加速スイ
ッチ４５を第６図中の旧〜団のいずれかの位置に切換え
てから最初の制御サイクルにおいて、ステップＥ１１６
でフラグエ、の値を１としているので、車両の加速走行
が行なわれている間は、ステップＥ１２９の判断で肯定
されてステップＥ１３０へ進む。

また、前述のように、車両の加速が行なわれて、走行速
度が到達目標車速ＶＳに達すると、第１７図のステップ
Ｌｌ　２０で、制御部２５の走行状態切換部１２がフラ
グエ、の値をＯとする。これによって、ステップＥ１２
９の判断で否定されてステップＥ１３２に進む。なお、
この時、制御部２５の走行状態指定部３の指定が定車速
走行に切換わる。

一方、ステップＥ１２９からステップＥ１３０へ進んだ
場合には、このステップＥ１３０で加速スイッチ４５の
位置が口の位置であるが否がが判断されるが、加速スイ
ッチ４５は埼〜団の位置にあるので、否定されてステッ
プＥ１２１へ進み、加速スイッチ制御が行なわれる。

この加速スイッチ制御は、前に述べたように。

第１４図のステップＧＩＯＩ〜Ｇ１０５に示すフローチ
ャートに従って制御部２５の目標加速度設定部４により
行なわれ、加速スイッチ４５の位置に対応する目標加速
度ＤＶＳ、の設定を行なうものである。

次に、ステップＥ１２２へ進むと、加速制御が。

前に述べたように、第１７図のステップＬＩＯＩ〜Ｌ１
２０に示すフローチャートに従って、主として制御部２
５の加速制御部９により行なわれ、車両の加速走行時の
目標加速度ＤＶＳの設定を行なうものである。今回の制
御サイクルがスロットル弁３１の開閉を行なうタイミン
グに該当した時にこの目標加速度の設定を行なうと、次
にステップＥ１２３〜Ｅ１２７に従って、前述のように
スロットル弁３１の開閉が行なわれ、車両が目標加速度
ＤＶＳにほぼ等しい加速度で加速走行を行なう。

車両の加速走行により、走行速度が到達目標車速ｖＳに
達すると、上述のように制御部２５の走行状態指定部３
の指定が定車速走行に切換ねり、ステップＥ１２９から
ステップＥ１３２へ進む。

そして、ステップＥ１３２でフラグエ、の値が１である
か否かが判断される。このフラグエ、は、第１３図のス
テップＦ１１２で値を０とされているので、ステップＥ
１３２からステップＥ１３３へ進み、目標車速制御が行
なわれる。

この目標車速制御は、前に述べたように、第１６図のス
テップＪ１０１〜Ｊ１１６に示すフローチャートに従っ
て、主として制御部２５の定車速制御部８により行なわ
れる。

つまり、加速スイッチ４５の切換を行なってから最初の
制御サイクルでフラグ１１の値を０としている（第１２
図のステップＥ１１７参照）ので、ステップＪＩＯＩで
は、工、＝１ではないと判断して、加速スイッチ４５あ
るいは切換スイッチ４６を操作しない限りは、常にステ
ップＪ１０９へ進む。

ついで、ステップＪ１０９〜Ｊ１１６に従って行なわれ
る制御は、前述のとおりであって、車両の走行速度を目
標車速ｖＳに一致させて、これを一定に維持するための
目標加速度ＤＶＳの値の設定が行なわれる。

この目標車速制御を終了すると、第１２図のステップＥ
１２３〜Ｅ１２７に従って、前に述べたように、スロッ
トル弁３１の開閉が行なわれ、車両は目標車速ＶＳにほ
ぼ等しい走行速度定車速走行を行なう。

したがって、加速スイッチ４５を第６図中の同一日のい
ずれかの位置に切換えることにより車両の加速を行ない
、走行速度が到達目標車速ＶＳに達した後は、この到達
目標車速ＶＳが目標車速となって、車両の走行速度が一
定に維持される。

以上述べたように、加速スイッチ４５を切換えて、制御
部２５の走行状態指定部３の指定を加速走行とし、ステ
ップＥ１２２の加速制御により指定された目標加速度Ｄ
ＶＳで車両の加速を行なった時には、その目標加速度Ｄ
ＶＳおよび走行速度の変化は、例えば第２７図（ｉ）、
　（ｉｉ）に示すようになる。なお、第２７図（ｉ）は
、切換後の時間の経過に対応する目標加速度ＤＶＳの値
を示し、第２７図（ｉｉ）は、同じく切換後の時間経過
に対する車両の走行速度の変化を示す。

つまり、この第２７図（ｉ）　、　　（ｉｉ）に示すよ
うに、はじめに車両が一定の走行速度ｖ１で定速走行し
ていて、ある時刻ｔ０に、加速スイッチ４５が旧〜団の
いずれかの位置に切換えられると。

加速走行が指定される。そして、第１７図のステップＬ
１０８で設定された値の目標加速度をもって加速を開始
する。この時、スロットル弁３１の開閉を行なうタイミ
ングに該当する制御サイクル毎に、第１７図のステップ
Ｌ１１０で設定される目標加速度ＤＶＳ工が加速走行の
際の目標加速度ＤＶＳとなるので、第２７図（ｉ）に階
段状に示すように、この制御サイクル毎に目標加速度Ｄ
ＶＳが増加していく。

一方、このような目標加速度ＤＶＳの増加に伴い、車両
の走行速度が時刻ｔ、から滑らかに増加を開始する。

この結果１時刻ｔ工において、目標加速度ＤＶＳ１が、
加速スイッチ４５の位置に対応して制御部２５の目標加
速度設定部４で設定された目標加速度ＤＶＳ２より大き
くなると、時刻上〇以降の制御サイクルでは、この目標
加速度ＤｖＳ２が目標加速度ＤＶＳの値となる。これに
より目標加速度ＤＶＳは、第２７図（ｉ）に示すように
一定値となる。したがって、この時の車両の走行速度は
、第２７図（ｉｉ）に示すようにほぼ一定の割合で増加
していくことになる。

そして、時刻ｔ２において、走行速度が、第１２図のス
テップＥ１２０で設定された到達目標車速ｖＳよりも、
第２３図中に示すＶαだけ低い値に達すると、第２３図
に示すように、第１７図のステップＬ１１５でマツプ＃
ＭＤＶＳ３から読出される目標加速度ＤＶＳ、の方が、
目標加速度ＤｖＳ２よりも、小さくなる。そして、時刻
ｔ２以降の制御サイクルでは、目標加速度ＤＶＳ、が目
標加速度ＤＶＳの値となる。

この目標加速度ＤＶＳ３は、第２３図に示すように、到
達目標車速ｖＳと実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡが減少す
るのに対応して減少するので５走行速度の上昇に伴って
目標加速度ＤＶＳは、第２７図（ｉ）に階段状に示すよ
うに、制御サイクル毎に次第に減少していく。

このような目標加速度ＤＶＳの減少によって、走行速度
は、第２７図（ｉｉ）に示すように、徐々に上昇の度合
を緩やかにする。

そして１時刻ｔ、以降において、走行速度と到達目標車
速ｖＳとの差が、基準値に４より小さいことが制御部２
５の到達検出部１１により検出されると、この制御部２
５の走行状態切換部１２で、走行状態指定部３が指定す
る定車速走行への切換が行なわれて、車両の加速走行は
終了する。この時刻ｔ３より後の制御サイクルでは、制
御部２５の定車速制御部８での第１２図のステップＥ１
３３の目標車速制御によって設定された目標加速度ＤＶ
Ｓに基づき車両の定車速走行が行なわれる。

この結果、第２７図（ｉｉ）に示すように、走行速度は
、滑らかに到達目標車速ｖＳに近づき、時刻ｔ、におい
て到達目標車速ｖＳとほぼ等しい値となって、この時刻
ｔ、より後では到達目標車速■Ｓにほぼ一致した値とな
る。また、目標加速度ＤＶＳは時刻ｔ３において、０に
近い値となり。

時刻ｔ、より後では、走行速度を到達目標車速ＶＳに一
致させて一定に維持するための値となる。

加速スイッチ４５を第６図中のｌ−団のいずれかの位置
に切換え、切換スイッチ４６の操作は行なわない場合は
以上のとおりであるが、次に、以上に述べたような車両
の加速走行がまだ行なわれている時に、切換スイッチ４
６を操作した場合について説明する。

切換スイッチ４６を第６図中の手前側に引いてＯＮ状態
にすると、前述の場合と同様にして第１２図に示すステ
ップＥ１０１からステップＥｌｌＯへ進む。加速スイッ
チ４５の位置は前回の制御サイクルから変更になってい
ないので、このステップＥ１１０で否定されて、ステッ
プＥ１２８へ進む。ステップＥ１２８では、前述のよう
に、第１３図に示すステップＦ１０１〜Ｆ１２１のフロ
ーチャートに従って切換スイッチ制御が行なわれる。

この切換スイッチ制御は、初めにステップＦ１０１にお
いて、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された接
点情報に基づき、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態に
あるか否かが判断されるが、この場合、オートクルーズ
スイッチ１８の操作部１８を第６図中の手前側に引いて
いるので、接点がＯＮ状態にあると判断してステップＦ
１０２へ進む。

ステップＦ１０２でフラグエ、の値を１として、次のス
テップＦ１０３ではフラグエ、の値が１であるか否かが
判断される。なお、フラグエ、は、前述のように、前回
の制御サイクルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態で
あったことを、値が１であることによって示すものであ
る。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状應にしてから最初の制
御サイクルにおいてステップＦ１０３へ進んだ場合には
、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とする前の制御サ
イクルのステップＦ１１１でフラグエ、の値をＯとして
いるので、このステップＦ１０３の判断によってステッ
プＦ１０４へ進む。そして、このステップＦ１０４でフ
ラグＩ、の値を１とした後、ステップＦ１０５へ進む。

一方、前回の制御サイクルでも切換スイッチ４６の接点
がＯＮ状態となっていた場合には、前回の制御サイクル
のステップＦ１０４でフラグエ。

の値を１としている。したがって、ステップＦ１０３の
判断によってステップＦ１１３へ進む。

上述のように、ステップＦ１０４からステップＦ１０５
へ進むと、フラグエ、を１とする。なお、このフラグエ
、は、前述のように、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状
態となってから最初の制御サイクルであることを、値が
１であることによって示すものである。

次のステップＦ１０６では、フラグＩ１２の値を０とし
て、ステップＦ１０７へ進む。なお、フラグＩｉ２は、
前述したが、各制御サイクルでオートクルーズモード制
御を行なうようになってから最初に訪れるスロットル弁
３１開閉のタイミングに該当する制御サイクルでの開閉
をまだ行なっていないこと、あるいは、この開閉は既に
行なったが、オートクルーズモード制御において、加速
スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６の操作により制
御部２５の走行状態指定部３の指定が変更された後に最
初に訪れるスロットル弁３１開閉のタイミングに該当す
る制御サイクルでの開閉をまだ行なっていないことを、
値が０であることによって示すものである。

ステップＦ１０７では、今回の制御サイクルが切換スイ
ッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイク
ルであるので、前回の制御サイクルまで走行状態指定部
（図示省略）によって指定されていた車両の走行状態と
は異なる走行状態が指定される。このため、前述したよ
うに、実際の値に対する追従性の高さを優先して、実加
速度ＤＶＡの値を第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入
力されたＤ　Ｖ　ＡＧｓとする。

次のステップＦ１０８では、フラグＩ４の値が１である
か否かの判断が行なわれる。なお、このフラグエ、は、
値がＯであることによって、走行状態指定部（図示省略
）により定車速走行が指定されるべきことを示すもので
ある。

ここでは、加速スイッチ４５の切換によって指定された
車両の加速走行がまだ行なわれている間に切換スイッチ
４６の接点がＯＮ状態となっているので、今回の制御サ
イクルは接点がＯＮ状態となってから最初のものであっ
て、フラグ■、の値は、第１２図のステップＥ１１６で
１とされた後、変化しておらず、■、＝１であると判断
されてステップＦ１０９へ進む。

ステップＦ１０９で、制御部２５の走行状態切換部１２
がフラグＩ４の値を０としてステップＦ１１０へ進む、
このステップＦ１１０では、第８図（ｉｖ）のステップ
Ａ１２３〜Ａ１２８による割込制御で求められた最新の
実車速ＶＡｒを入力し、今回の制御サイクルにおける切
換スイッチ制御を終了する。

第１２図のステップＥ１２８の切換スイッチ制御を上述
のようにして行なうと、次のステップＥ１２９へ進んで
、フラグエ、の値が１であるか否かの判断が行なわれた
時には、フラグエ、は、第１３図のステップＦ１０９に
おいて値をＯとされているので、工、＝１でないと判断
されて、ステップＥ１３２へ進み、制御部２５の走行状
態指定部３の指定が定車速走行に切換わる。

ステップＥ１３２では、フラグ■、の値が１であるか否
かが判断されるが、フラグＩ、の値は、第１，３図のス
テップＦ１０５において１としているので、工、＝１で
あるとしてステップＥ１０５へ進む。

ステップＥ１０５およびこのステップＥ１０５に続くス
テップＥ１０６〜Ｅ１０９による制御は、前に述べたア
クセルペダル２７解放後最初の制御サイクルにおいてス
テップＥ１０５〜Ｅ１０９によって行なわれる制御と全
く同一である。したがって、この制御（Ｅ　１０５〜Ｅ
１０９）では、今回の制御サイクルがスロットル弁３１
開閉のタイミングに該当するか否かにかかわらず、切換
スイッチ４６による切換時の実車速ＶＡＩを目標車速と
して、定車速走行を行ないうると推測されるスロットル
弁開度までスロットル弁３１の回動が行なわれる。そし
て、この結果エンジン１３から所望（定車速走行に要す
る大きさ）トルクにほぼ等しいトルクが出力され、車両
の走行状態は加速走行から定車速走行へと変化を開始す
る。

切換スイッチ４６の接点を○Ｎ状態としてから最初の制
御サイクルでは以上に述べたような制御が行なわれるが
、次の制御サイクル以降も引続きオートクルーズモード
制御が行なわれて、加速スイッチ４５の操作は行なわな
い場合には、上述の場合と同様にして、第１２図のステ
ップＥ１０１およびステップＥ１１０を経てステップＥ
１２８へ進んで切換スイッチ制御が行なわれる。

この切換スイッチ制御も、上述のように、第１３図のス
テップＦ１０１〜Ｆ１２１に示すフローチャートに従っ
て行なわれるが、ステップＦＩＯ１からステップＦ１０
２へ進んだ場合、ここでは、切換スイッチ４６の接点が
ＯＮ状態を継続しており、この接点がＯＮ状態となって
から最初の制御サイクルのステップＦ１０４でフラグ■
、の値が１となったままなので、ステップＦ１０３での
フラグエ、の値が１であるか否かの判断によって、ステ
ップＦ１１３へ進む。

ステップＦ１１３では、フラグＩ４の値が１であるか否
かが判断される。フラグエ、は、切換スイッチ４６の接
点がＯＮ状態となってから最初の制御サイクルのステッ
プＦ１０９で値を０とされているので、工、＝１でない
として、ステップＦ１１２へ進む。そして、ステップＦ
１１２で、フラグエ、の値を０として今回の制御サイク
ルにおける切換スイッチ制御を終了する。

一方、ステップＦＩＯＩからステップＦ１１１へ進んだ
場合には、このステップＦ１１１でフラグエ、の値を０
とした後、ステップＦ１１２でフラグエ、の値を０とし
て今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終了
する。

したがって、切換スイッチ４６の接点が、１サイクル前
の制御サイクルから引き続いてＯＮ状態にある場合と、
今回の制御サイクルで接点がＯＮ状態でなくなった場合
とでは、切換スイッチ制御において、フラグエ、の値の
設定のみが異なる。

次に、切換スイッチ制御終了後、第１２図のステップＥ
１２９へ進むと、フラグＩ４の値が１であるか否かが判
断されるが、上述のように、フラグエ、の値は第１３図
のステップＦ１０９で０となったままであるので、ステ
ップＥ１２９の判断によってステップＥ１３２へ進み、
制御部２５の走行状態指定部３の指定は定車速走行のま
まとなる。

ステップＥ１３２では、フラグエ、の値が１であるか否
かが判断される。ここでは、上述のように、フラグエ、
の値は第１３図のステップＦｉ１２で０とされているの
で、ステップＥ１３２からステップＥ１３３へ進み、目
標車速制御が行なわれる。

この目標車速制御は、前に述べたように、第１６図のス
テップＪ１０１〜Ｊ１１６に示すフローチャートに従っ
て行なわれる。

最初のステップＪ１０１では、フラグエ、の値が１であ
るか否かの判断が行なわれる。このフラグエ、は、オー
トクルーズモード制御によってほぼ一定の車速で車両が
走行していることを値が０であることにより示すもので
ある。ここでは、フラグエ。の値は、前述したように、
切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にしてから最初の制
御サイクルで、第１２図のステップＥ１３２からステッ
プＥ１０５を経てステップＥＬＯ６へ進んだ際に１とさ
れているので、ステップＪ１０１の判断によってステッ
プＪ１０２へ進む。

ステップＪ　１０２〜Ｊ１０７に従って行なわれる制御
は、アクセルペダル２７解放後の最初の制御サイクルで
第１２図のステップＥ１０１〜Ｅ１０９に従って制御を
行なった後の第２回目以後の制御サイクルにおいて、ス
テップＥ１３３の目標車速制御で行なわれるものと全く
同一である。

即ち、実加速度ＤＶＳを徐々に減少させるために必要な
目標加速度ＤＶＳの設定が、スロットル弁開閉タイミン
グサイクル毎に行なわれる。

この目標車速制御終了後に行なわれるステップＥ１２３
〜Ｅ１２７の制御は、これまでの各場合において述べた
ものと同様であって、スロットル弁開閉タイミングサイ
クル毎に、目標加速度ＤＶＳに等しい車両の加速度が得
られるようなスロットル井関度へ、スロットル弁３１の
開閉（開度調整）を行なう。

この結果、車両の加速度が徐々に減少し、走行速度は、
切換スイッチ４６の接点をＯＮＬ、て定車速走行となっ
た時の実車速ＶＡ、に徐々に接近し、やがてほぼ一定と
なる。

そして、第１６図のステップＪ１０４において、実加速
度ＤＶＡの絶対値ｌ　ＤＶＡ　ｌが予め設定された基準
値にαより小さいと判断すると、ステップＪ１０８でフ
ラグ■、の値を０とした後、ステップＪ１０９〜Ｊ１１
６に従って制御を行なう。

このステップＪ１０９〜５１１６に従う制御も、ステッ
プＪＩＯＩ〜Ｊ１０７の制御と同様に、アクセルペダル
２７解放によってオートクルーズモード制御が行なわれ
る際に第１２図のステップＥ１３３の目標車速制御で行
なわれる制御と全く同一である。また、ステップＪ１０
４の判断が行なわれた制御サイクルの次の制御サイクル
以降は、ステップＪ１０８でフラグエ、の値がＯとされ
ているので、ステップＪ１０１からステップＪＩＯ９へ
進み、同様の制御が行なわれる。

即ち、車両の走行速度がほぼ一定となってから後は、走
行速度を引続き一定に維持するために必要な目標加速度
ＤＶＳの設定が行なわれ、目標車速変更スイッチ４８を
第６図中の（＋）側あるいは（−）側に切換えた時には
、この切換に従って、走行速度を一定に維持するための
目標車速ＶＳの設定値の増減が行なわれる。

さらに、目標車速制御の終了後に行なわれるステップＥ
１２３〜Ｅ１２７の制御によって、上述のように、スロ
ットル弁３１が、所要のスロットル弁開度（目標加速度
ＤＶＳに等しい車両の加速度を得るスロットル弁開度）
に開閉され、この結果、車両は目標車速にほぼ一致して
一定した走行速度で定車速走行を行なう。

以上述べたように、車両の加速走行が行なわれている時
に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると、制御部
２５の走行状態指定部３の指定が定車速走行に切換ねり
、この切換が行なわれた時の実車速ＶＡＩが、定車速走
行時の目標車速となる。

そして、アクセルペダル２７の解放によって定車速走行
状態へ移行した場合と同様にして、車両の走行速度がほ
ぼ一定に維持される。

次に、加速スイッチ４５が第６図中の同一量のいずれか
の位置にあって、オートクルーズモード制御が行なわれ
、走行状態指定部３の指定が定車速走行になっている時
に、オートクルーズスイッチ１８の操作部１８ａを手前
側に引いて切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした場
合について説明する。

この場合、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態となると
、前述の場合と同様にして、第１２図のステップＥＩＯ
ＩからステップＥＩＩＯへ進む。

このステップＥ１１０では、加速スイッチ４５の操作が
行なわれていないので、加速スイッチ４５の位置が前回
の制御サイクルから変更になっていないと判断してステ
ップＥ１２８へ進む。

ステップＥ１２８では、前述のように、第１３図のステ
ップＦ１０１〜Ｆ１２１に示すフローチャートに従って
切換スイッチ制御が行なわれる。

つまり、初めに、ステップＦ１０１において。

第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された接点情報
に基づき、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にあるか
否かが判断され、この判断によってステップＦ１０２へ
進む。

ステップＦ１０２では、フラグＩ、の値を１として、ス
テップＦ１０３へ進み、このステップＦ１０３で、フラ
グＩ、の値が１であるか否かの判断を行なう。前回まで
の制御サイクルでは、加速スイッチ４５および切換スイ
ッチ４６をともに操作しない状態でオートクルーズモー
ド制御が行なわれており、フラグエ、の値はステップＦ
１１１で０とされている。したがって、切換スイッチ４
６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイクルでは
、ステップＦ１０３での判断によってステップＦ１０４
へ進み、このステップＦ１０４で、フラグエ、の値を１
とした後、ステップ１０５へ進む。

なお、次回以降の制御サイクルでも切換スイッチ４６の
接点がＯＮ状態にあって引続きオートクルーズモード制
御が行なわれてステップＦ１０３へ進んだ場合には、上
述のように切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてか
ら最初の制御サイクルのステップＦ１０４でフラグ■、
の値は１とされているので、ステップＦ１０３での判断
によってステップＦ１１３へ進む。

次に、ステップＦ１０３からステップＦ１０４を経てス
テップＦ１０５へ進んだ場合、ステップＦ１０５でフラ
グエ、の値を１とし、次のステップＦ１０６でフラグエ
、２の値を０とした後、ステップＦ１０７へ進む。

ステップＦ１０７では、今回の制御サイクルが切換スイ
ッチ４６の接点をＯＮ状態としてがら最初の制御サイク
ルであるので、前回の制御サイクルまで指定されていた
車両の走行状態と異なる走行状態が制御部２５の走行状
態指定部３によって指定される。このため、ここでは、
前述のように、実際の加速度値に対する追従性の高さを
優先して、実加速度ＤＶＡの値を第８図（ｉ）のステッ
プＡｌＯ３で入力されたＤ　Ｖ　Ａ、５とする。

次のステップＦ１０８では、フラグエ、の値が１である
か否かの判断が行なわれる。

ここで、加速スイッチ４５を切換えて車両の加速走行を
行なった後、前述のようにして、走行速度が到達目標車
速に定車速走行状態となった場合には、フラグエ、の値
は第１７図のステップＬ１２０でＯとされる。

アクセルペダル２７の解放によってオートクルーズモー
ド制御が行なわれて定車速走行状態となった場合には、
フラグエ、の値は第１２図のステップＥ１０２で０とさ
れる。また、ブレーキペダル２８の解放によってオート
クルーズモード制御が行なわれて定車速走行状態となっ
た場合には、フラグエ、の値は第１０図のステップＣ１
４５でＯとされる。

さらに、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にすること
によって定車速走行状態となった場合には、前述のよう
に、フラグエ、の値は第１３図のステップＦ１０９でＯ
とされている。

したがって、ステップＦ１０８では、ｌ４＝１でないと
判断して、ステップＦ１１７へ進む。

ステップＦ１１７で、フラグエ、の値を１とし、次のス
テップＦ１１８でフラグエ、の値を０とした後、ステッ
プＦ１１９で、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力
された接点情報から加速スイッチ４５が第６図中の固の
位置にあるか否かが判断される。

加速スイッチ４５の位置は第６図の同〜団のいずれかの
位置にあるので、ステップＦ１１７の判断によってステ
ップＦ１２１に進み、制御部２５の走行状態指定部３に
よる指定が加速走行に切換わる。

ステップＦ１２１では、制御部２５の到達目標車速設定
部６で、今回の制御サイクルにおいて車速・加速度検出
部２４により検出され第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３
で入力された実車速ＶＡと、前述の第１２図のステップ
Ｅ１２０で使用するものと同一の予め設定された補正量
Ｖに、とを加えた値（ＶＡ＋Ｖに１）が、加速走行時の
到達目標車速ＶＳとして設定される。

これにより、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ
制御を終了する。

このように、切換スイッチ制御では、定車速走行状態に
ある際に加速スイッチ４５を第６図中の同〜団のいずれ
かの位置に切換えた時と、同様に加速走行時の到達目標
車速ＶＳが設定される。

第１２図のステップＥ１２８の切換スイッチ制御を上述
のようにして行なうと、次にステップＥ１２９へ進み、
フラグエ、の値が１であるか否かが判断されるが、上述
のようにフラグＩ４は第１３図のステップＦ１１７でイ
直を１とされているので、ステップＥ１２９の判断でス
テップＥ１３０へ進む。

ステップＥ１３０では、加速スイッチ４５の位置が第６
図中の四の位置にあるか否かが、第８図（ｉ）のステッ
プＡｌＯ３で入力された接点情報に基づいて判断される
。ここでは、加速スイッチ４５の位置は第６図中のｌ−
団のいずれかの位置にあるので、ステップＥ１３０で固
の位置にないとして、ステップＥ１２１へ進む。

このステップＥ１２１で、制御部２５の目標加速度設定
部４による加速スイッチ制御が行なわれ、次いでステッ
プＥ１２２へ進んで、主として制御部２５の加速制御部
９による加速制御が行なわれる。

このような切換スイッチ４６の入力による加速スイッチ
制御および加速制御は、加速スイッチ４５を切換えて車
両の加速走行状態を指定した時に行なわれる加速スイッ
チ制御および加速制御と同一であり、また、切換スイッ
チ４６の入力後最初の制御サイクルで行なわれる制御は
、上記の加速スイッチ４５を切換えて車両の加速走行状
態を指定した時に加速スイッチ４５切換後最初の制御サ
イクルで行なわれる制御と同一である。さらに、切換ス
イッチ４６を入力してから最初に訪れるスロットル弁３
１開閉のタイミングに該当する制御サイクルでの制御は
、上記の加速スイッチ４５を切換えて車両の加速走行状
態を指定した時に加速スイッチ４５切換後最初に訪れる
タイミングに該当する制御サイクルの制御と同一である
。

即ち、切換スイッチ４６の入力後、最初の制御サイクル
では、加速スイッチ制御によって、加速スイッチ４５の
位置に対応する、一定加速度走行状態の際の目標加速度
ＤＶＳ、の設定が行なわれ。

次の加速制御によって、実車速ＶＡが予め設定された基
準値に、より低い時には、目標加速度ＤＶＳ２の値が実
車速に対応する値に変更される。

また、制御サイクルがスロットル弁３１開閉のタイミン
グに該当する場合には、さらに加速制御によって、実加
速度ＤＶＡに予め設定された補正量ΔＤＶ１が加えられ
て、このＤＶＡ＋ΔＤＶ、の値が車両の加速走行開始を
滑らかに行なうための目標加速度ＤＶＳとして設定され
る。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルが開閉のタイミングに該当する場合には、加
速制御を終了するとステップＥ１２３〜ステップＥ１２
７に従って、これまでに述べたようにしてスロットル弁
３１が開閉され、目標加速度ＤＶＳにほぼ等しい加速度
で車両の加速が開始される。

また、この制御サイクルが開閉のタイミングに該当しな
い場合には、この制御サイクルでの加速制御による目標
加速度ＤＶＳの設定およびステップＥ１２３〜Ｅ１２７
によるスロットル弁３１の開閉を行なわずに、制御サイ
クルでのオートクルーズモード制御を終了する。

以上述べたようにして、切換スイッチ４６の接点をＯＮ
状態としてから最初の制御サイクルにおける制御が行な
われるが、次の制御サイクル以降もアクセルペダル２７
およびブレーキペダル２８が踏込まれず、引続きオート
クルーズモード制御が行なわれて、加速スイッチ４５の
切換も行なわれない場合には、再び上述の場合と同様に
して、第１２図のステップＥ１０１およびステップＥ１
１０を経て、第１３図のステップＦ１ｏ１へ進み、切換
スイッチ４６の接点がＯＮ状態にあるが否がが判断され
る。

また、切換スイッチ４６の接点を前の制御サイクルから
引き続いてＯＮ状態としている場合には、ステップＦＩ
ＯＩの判断によってステップＦＩＯ２へ進み、オートク
ルーズモード１８の操作部１８ａを解放して元の位置に
戻す。一方、切換スイッチ４６の接点をＯＦＦ状態とし
ている場合には。

ステップＦ１０１の判断によってステップＦｉ１１へ進
む。

ステップＦ１０１からステップＦ１０２へ進んだ場合に
は、ステップＦ１０２でフラグＩ３の値を１とした後、
ステップＦ１０３へ進み、ステップＦ１０３でフラグＩ
ｓの値が１であるが否がが判断される。フラグ■５の値
は、前に述べたように、切換スイッチ４６の接点をＯＮ
状態としてから最初の制御サイクルのステップＦ１０４
で１とされており、接点は引続きＯＮ状態のままである
ので、ステップＦ１０１の判断によってステップＦ１１
３へ進む。

ステップＦ１１３では、フラグＩ４の値が１であるか否
かが判断されるが、フラグ■。の値は。

この制御サイクルのステップＦ１１７で１とされている
ので、ステップＦ１１３の判断によってステップＦ１１
４に進む。

ステップＦ１１４では、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づき、加速スイッチ４５が
第６図中の固の位置にあるか否がか判断される。いま、
加速スイッチ４５は第６図中の圓〜団のいずれかの位置
にあるので、ステップＦ１１４の判断によってステップ
Ｆ１１６へ進む。

このステップＦ１１６では、制御部２５の到達目標車速
変更制御部６ａで、前回の制御サイクルにおける到達目
標車速ｖＳに、予め設定された補正量ＶＴ□を加えた値
（ＶＳ＋ＶＴ□）を、今回の制御サイクルにおける加速
走行の到達目標車速ＶＳとして指定する。

なお、前回の制御サイクルにおける到達目標車速ｖＳは
、この制御サイクルが切換スイッチ４６の接点をＯＮ状
態としてから最初の制御サイクルである場合には、ステ
ップＦ１２１で値を指定されたものであり、一方、最初
の制御サイクルではない場合には、ステップＦ１１６で
値を指定されたものである。

したがって、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とする
と、最初の制御サイクルで実車速ＶＡに予め設定された
補正量ＶＫｔを加えた値が加速走行の際の到達目標車速
ｖＳとして指定される。切換スイッチ４６のＯＮ状態を
継続すると、この継続の時間の増大に伴い制御サイクル
毎に予め設定された補正量ＶＴ□ずつ到達目標車速ＶＳ
が増加する。つまり、Ｖ　Ｓ　＝　Ｖ　Ａ　＋　Ｖ　Ｔ
、　＋　ＶＫ−となる。

次に、ステップＦ１１６からステップＦ　１１．２へ進
むと、フラグエ、の値をＯとして今回の制御サイクルに
おける切換スイッチ制御を終了する。

今回の制御サイクルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状
態となっておらず、ステップＦ１０１の判断によってス
テップＦ１１１へ進んだ場合には、このステップＦ１１
１においてフラグエ、の値を０としてステップＦ１１２
へ進む。ステップＦ１］−２では、上述のようにフラグ
エ、の値を０として、今回の制御サイクルにおける切換
スイッチ制御を終了する。

以上のようにして切換スイッチ制御を終了し、次に、第
１２図のステップＥ１２９へ進む。このステップＥ１２
９では、フラグエ、の値が１であるか否かの判断が行な
われるが、上述したように、フラグエ、の値は、第１３
図のステップＦ１１７で１とされているので、ステップ
Ｇ１２９の判断によってステップＥ１３０へ進む。

ステップＥ１３０では、加速スイッチ４５が第６図中の
固の位置にあるか否かの判断が行なわれる。ここでは、
加速スイッチ４５は同図中の旧〜団の位置にあるので、
ステップＥ１３０からステップＥ１２１へ進む。

ステップＥ１２１およびそれに続いて行なわれるステッ
プＥ１２２〜Ｅ１２７の制御は、前述のように、加速ス
イッチ４５を切換えてから２番目の制御サイクル以降に
行なわれる制御と同一である。

即ち、ステップＥ１２１の加速スイッチ制御では、加速
スイッチ４５の位置の変更がないので、切換スイッチ４
６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイクルで設
定された値が、引続き一定加速度走行の際の目標加速度
ＤｖＳ２として設定される。

また、ステップＥ１２２の加速制御によって、加速開始
の際には車両の加速度を滑らかに目標加速度ＤＶＳ２ま
で上昇させ、この後、目標加速度ＤＶＳ２で車両の加速
を行なって、車両の走行速度を到達目標車速ｖＳに到達
させる際には到達目標車速ＶＳの到達前に加速度を徐々
に減少させるように目標加速度ＤＶＳの設定が行なわれ
る。

さらに、この時、実車速ＶＡが予め設定された基準値に
、より低ければ、目標加速度ＤＶＳ、が実車速ＶＡに対
応する値に変更される。そして、スロットル弁開閉タイ
ミングサイクル毎に、目標加速度ＤＶＳに基づいてスロ
ットル弁３１の開閉を行なう。これにより、車両が目標
加速度ＤＶＳにほぼ等しい加速度で加速される。

このような加速によって、車両の走行速度が到達目標車
速ｖＳにほぼ等しくなった場合も、加速スイッチ４５の
切換によって加速制御が行なわれた時と同様に、ステッ
プＥ１２２の加速制御においてフラグ■、の値が０とさ
れる。したがって。

次の制御サイクル以降では、ステップＥ１２９からステ
ップＥ１３２を経てステップＥ１３３へ進んで、到達目
標車速ｖＳを目標車速とする目標車速制御で、車両の定
車速走行が行なわれる。

以上述べたように、加速スイッチ４５が第６図中の（５
）〜団の位置に保持され、オートクルーズモード制御が
行なわれて、車両が定車速走行状態にある時には、オー
トクルーズスイッチ１８の操作部１８ａを第６図中の手
前側に引いて切換スイッチ４６の接点を入力すると、制
御部２５の走行状態指定部３の指定が加速走行となり、
加速スィッチ４５切換時と同様にして、加速スイッチ４
５の位置に応じた加速度、車両の加速走行が滑らかに行
なわれる。

また、この時、加速走行時の到達目標車速が、定車速走
行状態の際の車両の走行速度より一定量だけ高い値に設
定され、この到達目標車速は切換スイッチ４６を第６図
中の手前側に引いている時間を長くすることによって増
加する。

そして、加速走行によって車両の走行速度が到達目標車
速に達した後は、走行状態指定部３の指定が定車速走行
に切換わり、到達目標車速を目標車速とする車両の定車
速走行が行なわれる。

以上、加速スイッチ４５を旧〜団の位置に切換えた場合
、および、加速スイッチ４５がＥｌ−ａの位置にある時
にオートクルーズスイッチ１８の操作部１８ａを手前側
に引いて切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした場合
について述べたが、次に、加速スイッチ４５を口の位置
に切換えた場合、および、加速スイッチ４５が固の位置
にある時に操作部１８ａを手前側に引いて切換スイッチ
４６の接点をＯＮ状態にした場合について述べる。

加速スイッチ４５を第６図中の旧の位置に切換ることに
より、あるいは、加速スイッチ４５が旧の位置にあって
車両が定車速走行状態にある時に切換スイッチ４６の接
点をＯＮ状態とすることにより、車両の加速走行状態が
指定される。そして、車両の加速が行なわれている時に
、加速スッチ４５を旧の位置に切換えた場合には、前回
の制御サイクルにおいてもアクセルペダル２７は踏込ま
れていないので、第１２図のステップＥ１０１で、アク
セルスイッチ１２の接点が前回の制御サイクルでＯＮ状
態にあったと判断してステップＥｌｌＯへ進む。

ステップＥＩＩＯでは、前述のように、加速スイッチ４
５の位置が前回の制御サイクルから変更になっているか
否かの判断が第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れた接点情報に基づいて行なわれる。加速スイッチ４５
は、前回の制御サイクルでは（５）の位置にあり、今回
の制御サイクルでは口の位置になるので、ステップＥ１
１０の判断によりステップＥ１１１へ進む。

このステップＥ１１１およびそれに続くステップＥ１１
２〜Ｅ１１３において、前述のようにフラグエ、の値を
１に、またフラグエ、およびフラグエ、の値を０にする
。ついで、ステップＥ１１４において、加速スイッチ４
５が口の位置にあるか否かの判断を、第８図（ｉ）のス
テップＡｌＯ３で入力された接点情報に基づいて行なう
。

加速スイッチ４５は、今回の制御サイクルにおいて、回
の位置にあるので、ステップＥ１１４からステップＥ１
１５へ進み、フラグ■４の値をＯとした後、ステップＥ
１０４へ進む。

このステップＥ１０４およびこれに続くステップＥ１０
５〜Ｅ１０９の制御は、前述したアクセルペダル２７解
放後最初の１ＩＩＪ御サイクルにおいて行なわれるステ
ップＥ１０４〜Ｅ１０９の制御と全く同一である。

この制御により、今回の制御サイクルがスロットル弁３
１開閉のタイミングに該当するか否かにかかわらず、加
速スイッチ４５を口の位ＷＣ＝切換えた直後の実車速Ｖ
Ａ、を目標車速として定車速走行を行なうよう制御され
る。具体的には、この定車速走行に必要なトルクをエン
ジン１３から得られるように、スロットル弁３１を適度
なスロットル弁開度に調整する。そして、この結果、エ
ンジン１３からほぼ所望の大きさのトルクが出力されて
、車両の走行状態は加速走行から定車速走行へと変化を
開始する。

加速スイッチ４５を同の位置に切換えてから最初の制御
サイクルでは１以上に述べたような制御が行なわれるが
、次の制御サイクル以降も引続きオートクルーズモード
制御が行なわれる。そして、加速スイッチ４５が四の位
置に保持されるとともに、切換スイッチ４６の操作も行
なわれない場合には、上述の場合と同様にして第１２図
のステップＥ１０１からステップＥＩＩＯへ進み、加速
スイッチ４５の位置が前回の制御サイクルから変更にな
っているか否かが判断される。

上述のように、加速スイッチ４５は口に保持されて、前
回の制御サイクルから位置は変更されていないので、ス
テップＥＩＩＯからステップＥ１２８へ進み、切換スイ
ッチ制御が行なわれる。

この切換スイッチ制御は、前述のように、第１３図のス
テップＦ１０１〜Ｆ１２１に示すフローチャートに従っ
て行なわれる。

最初のステップＦ１０１では、切換スイッチ４６が操作
されていないので、前述のように、切換スイッチ４６の
接点はＯＮ状態ではないと判断され、ステップＦ１１１
へ進む。

そして、ステップＦ１１１でフラグ丁、の値を０とし１
次にステップＦ１１２でフラグ丁、の値をＯとして、今
回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終了する
。

次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと、フラグ丁
、の値が１であるか否かの判断が行なわれるが、フラグ
丁、は、上述のように、加速スイッチ４５を圓の位置に
切換えてから最初の制御サイクルのステップＥ１１５で
値を０とされているので、ステップＥ１２９の判断によ
ってステップＥ１３２へ進み、制御部２５の走行状態指
定部３の指定が定車速走行に切換ねる。

ステップＥ１３２では、フラグ丁、の値が１であるか否
かの判断が行なわれ、このフラグ丁、は第１３図のステ
ップＦ１１２で値を０とされているので、ステップＥ１
３２の判断によってステップＥ１３３へ進んで、目標車
速制御が行なわれる。

この目標車速制御は、前述のように、第１６図のステッ
プＪ１０１〜Ｊ１１６に示すフローチャートに従って行
なわれる。

つまり、最初のステップＪ１０１では、フラグ丁、の値
が１であるか否かの判断が行なわれる。

このフラグ■８は、加速スイッチ４５を口の位置に切換
えてから最初の制御サイクルの第１２図のステップＥ１
０６で値を１とされているので、ステップＪ１０１から
ステップＪ１０２へ進む。

このステップＪ１０２およびそれに続くステップＪ　１
０３〜Ｊ１０７の制御は、アクセルペダル２７の解放後
の最初の制御サイクルで第１２図のステップＥ１０１〜
Ｅ１０９に従って制御を行なって、これ以降の制御サイ
クルでステップＥ１３３へ進んで、この結果、ステップ
Ｊ１０２−；ＪＩＯ７に従って行なわれる目標車速制御
と全く同一である。即ち、実加速度ＤＶＡを徐々に減少
させるために必要な目標加速度ＶＤＳの設定が、スロッ
トル弁３１の開閉を行なうタイミングに該当する制御サ
イクル毎に行なわれる。

以上にようにして、目標車速制御を終了すると、次に、
第１２図のステップＥ１２３〜Ｅ１２７に従い、これま
での各場合において述べたようにして制御が行なわれ、
目標加速度ＤＶＳに等しい車両の加速度を得られるよう
なスロットル弁開度へのスロットル弁３１の開閉が、開
閉するタイミングに該当する制御サイクル毎に行なわれ
る。そして、この結果、車両の加速度が徐々に減少し、
走行速度が、加速スイッチ４５切換直後の実車速ＶＡ、
に徐々に接近してほぼ一定となる。

このようにして、車両の加速度が減少し、第１６図のス
テップＪ１０４において、実加速度ＤＶＡの絶対値Ｉ　
ＤＶＡ　ｌが予め設定された基準値にαより小さいと判
断されると、ステップＪ　１０８でフラグ丁。の値を０
とした後、ステップＪ１０９へ進む。そして、このステ
ップＪ１０９およびこれに続くステップＪ１１０〜Ｊ１
１６に従って制御が行なわれる。また、ステップＪ１０
４の判断が行なわれた後の各制御サイクルでは、ステッ
プＪ１０８でフラグ丁、の値を０としているので、ステ
ップＪ１０１からステップＪ１０９へ進み、同様に制御
が行なわれる。

このステップＪ１０９〜５１１６に従って行なわれる制
御は、アクセルペダル２７解放後のオートクルーズモー
ド制御において上述のようにステップＪＩＯＩ〜Ｊ１０
８に従って制御が行なわれ、特にステップＪ１０４の判
断によって、ステップＪ１０８に進んだ後、ステップＪ
１０９〜Ｊｌ１６に従って行なわれる制御と全く同一で
ある。

そして、次に第１２図のステップＥ１２３〜Ｅ１２７に
従って制御が行なわれる。これによって、目標加速度Ｄ
ＶＳに等しい車両の加速度を得るスロットル弁開度への
スロットル弁３１の開閉が、スロットル開閉タイミング
サイクル毎に行なわれる。この結果、車両が目標車速ｖ
Ｓにほぼ一致して一定した走行速度で定車速走行を行な
う。

以上述べたように、加速スイッチ４５を切換えること、
または、切換スイッチ４６の接点を○Ｎ状態とすること
により、車両の加速走行が行なわれている時に加速スイ
ッチ４５を口の位置に切換えた場合には、制御部２５の
走行状態指定部３ζ５指定が定車速走行に切換ねり、加
速スイッチ１′：切換直後の実車速ＶＡｘ、即ち、走行
状態の指定が定車速走行に切換ねった時の車速を、目標
車速として一定の速度で走行するための制御が行なわれ
る。

この制御は、アクセルペダル２７の解放により定車速走
行状態へ移行した場合、あるいは車両が加速走行を行な
っている際に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にした
場合と同様の制御である。

そして、この結果、車両の走行速度が目標車速にほぼ一
致して一定に維持される。

なお、加速スイッチ４５が旧の位置にあって、制御部２
５の走行状態指定部３の指定が定車速走行になっている
ので、車両が定車速走行状態にある時に加速スイッチ４
５を固の位置に切換えると。

上述と同様の制御が行なわれる。この場合には、切換前
から既に指定が定車速走行となっているので、同一の目
標車速で引続き定車速走行が行なわれ、車両の走行状態
に変化は発生しない。

次に、加速スイッチ４５が固の位置に保持され、且つ、
オートクルーズモード制御が行なわれるとともに、制御
部２５の走行状態指定部３の指定が定車速走行であるた
め車両が定車速走行状態にある時に、オートクルーズス
イッチ１８の操作部１８ａを第６図中の手前側に引いて
切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした場合について
以下に説明する。

この場合、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると
、前述の場合と同様にして、第１２図のステップＥ１０
１〜ステップＥ１１０へ進み、さらに、ステップＥ１１
０では、加速スイッチ４５の操作が行なわれていないの
で、加速スイッチ４５の位置が前回の制御サイクルから
変更になっていないと判断してステップＥ１２８へ進む
。

このステップＥ１２８では、前に述べたように、切換ス
イッチ制御が行なわれ、初めに、第１３図のステップＦ
１０１において、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入
力された接点情報に基づき、切換スイッチ４６の接点が
ＯＮ状態にあるか否かの判断が行なわれる。

いま、切換スイッチ４６の接点はＯＮ状態にあるので、
ステップＦ１０１からステップＦ１０２へ進み、フラグ
エ、の値が１とされ、次のステップＦ１０３で、フラグ
エ、の値が１であるか否かの判断が行なわれる。

切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態となってから最初の
制御サイクルでは、前回までの制御サイクルにおいて加
速スイッチ４５および切換スイッチ４６を共に操作しな
い状態でオートクルーズモード制御が行なわれているの
で、フラグＩ、の値はステップＦ１１１でＯとされてい
る。したがってＦ２Ｏ３の判断によって、ステップＦ１
０４へ進む。

このステップＦ１０４でフラグ■、の値を１とし、次の
ステップＦ１０５でフラグ■、の値を１とし、さらに、
ステップＦ１０６でフラグエ□２の値を０として、ステ
ップＦ１０７へ進む。

このステップＦ１０７では、今回の制御サイクルが切換
スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サ
イクルであるので、前回の制御サイクルまで指定されて
いた車両の走行状態と異なる走行状態が制御部２５の走
行状態指定部３によって指定される。このため、前に述
べたように、実際の値に対する追従性の高さを優先して
、実加速度ＤＶＡの値を第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力されたＤ　Ｖ　Ａｌｓとする。

次のステップＦ１０８では、フラグエ。の値が１である
か否かの判断が行なわれるが、前に述べたように、フラ
グ■４の値はＯとなっている。

つまり、切換スイッチ４４の接点をＯＮ状態とする前の
定車速走行状態が、加速スイッチ４４の切換によるもの
である場合には、第１２図のステップＥ１１５で、フラ
グエ、の値は０となる。

また、アクセルペダル２７解放によって移行したもので
ある場合には、第１２図のステップＥ１０２で、フラグ
エ、の値は０となる。

さらに、ブレーキペダル２８解放によって移行したもの
である場合には、第１０図のステップＣ１４５で、フラ
グエ、の値はＯとなる。

そして、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすること
による場合には、第１３図のステップＦ１０９で、フラ
グエ、の値はＯとなる。

したがって、ステップＦ１０８の判断によってステップ
Ｆ１１７へ進むのである。

そして、ステップＦ１１７でフラグエ、の値を１とし、
次のステップＦ１１８でフラグエ、の値を０とした後、
ステップＦ１１９へ進むと、第８図（ｉ）のステップＡ
ｌＯ３で入力された接点情報から加速スイッチ４５が固
の位置にあるが否がの判断を行なう。

この場合、加速スイッチ４３は回の位置にあるので、ス
テップＦ１１９の判断によってステップＦ１２０へ進み
、制御部２５の走行状態指定部３の指定が減速走行に切
換ねる。

このステップＦ１２０では、第８図（ｉ）のステップＡ
ｌＯ３で入力された実車速ＶＡから予め設定された補正
量ｖＫ２を減じた値が、制御部２５の到達目標車速設定
部６によって減速走行時の到達目標車速として定められ
る。これにより、今回の制御サイクルにおける切換スイ
ッチ制御を終了する。

次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと、フラグエ
、の値が１であるか否かの判断が行なわれるが、このフ
ラグエ、の値は、上述のように、第１３図のステップＦ
１１７で１とされているので、ステップＥ１２９からス
テップＥ１３０へ進む。

ステップＥ１３０では、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づき、加速スイッチ４５が
口の位置にあるか否かの判断が行なわれるが、いま、加
速スイッチ４５は固の位置にあるので、ステップＥ１３
０からステップＥ１３１へ進み、このステップＥ１３１
で減速制御が行なわれる。

この減速制御は、到達目標車速ＶＳまで車両の走行速度
を減少させる減速走行を行なうための負の値の目標加速
度（つまり目標減速度）ＤＶＳの設定を行なうものであ
って、第１５図のステップＨ１０１〜Ｈ’ｌ　１０に示
すフローチャートに従い主として制御部２５の減速制御
部１０および目標加速度設定部４により行なわれる。

つまり、初めに、ステップＨＩＯＩにおいて、到達目標
車速ｖＳと第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力され
た実車速ＶＡとの差の絶対値１ｖＳ−ＶＡＩが、予め設
定された基準値に４より小さいか否かの判断が行なわれ
る。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルでステップＨ１ｏ１に進んだ場合には、上述
したように到達目標車速ｖＳが実車速ＶＡから補正量■
に２を減じたものであるので、絶対値Ｉ　ＶＳ−ＶＡ　
ｌは補正量Ｖに２に等しい。そして、補正量ＶＫｚは基
準値に４より大きく設定されているノテ、ｌ　ＶＳ−Ｖ
Ａ　Ｉ＞Ｋ４となッテ。

ステップＨ１０２へ進む。

このステップＨ１０２で、到達目標車速ｖＳと実車速Ｖ
Ａとの差ＶＳ−ＶＡを算出した後、次のステップＨ１０
３で、差ＶＳ−ＶＡに対応する目標加速度ＤｖＳ５をマ
ツプ＃ＭＤＶＳ５から読出す。そして、次のステップＨ
１０４で、減速走行時の目標加速度ＤＶＳの値として目
標加速度ＤＶＳ、を指定して、今回の制御サイクルにお
ける減速制御を終了する。

上記（７）　７　ツブ＃ＭＤＶＳ５は、差ＶＳ−ＶＡを
パラメータとして、減速走行時の目標減速度に対応する
目標加速度ＤｖＳｓを求めるためのものであって、差Ｖ
Ｓ−ＶＡと目標加速度ＤｖＳｓとは、第２５図に示す対
応関係を有する。したがって、目標加速度ＤＶＳ、は、
差ＶＳ−ＶＡが正の値である限り負の値であり、実質的
に減速度となる。

以上のようにして減速制御により目標加速度ＤｖＳの設
定を行なった後、第１２図のステップＥ１２３へ進む、
そして、前述のように、車両の加速度を目標加速度ＤＶ
Ｓに等しくするために必要なエンジン１３の目標トルク
ＴＯＭ、の算出を前記の式（５）を使用して行なう。

この切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初
の制御サイクルの場合では、目標加速度ＤＶＳとして負
の値を有する目標加速度ＤＶＳ。

を指定しており、制御サイクルの前までの車両走行状態
が定車速走行であるため、実加速度ＤＶＡはほぼＯにな
っている。したがって、この場合、式（５）によって算
出される目標トルクＴＯＭ。

は、エンジン１３が出力している実トルクＴＥＭより小
さい値となる。

次にステップＥ１２４へ進むと、ステップＥ１２３で算
出された目標トルクＴＯＭ、と、第８図（ｉ）のステッ
プＡｌＯ３で入力されたエンジン回転数ＮＥとに対応す
るスロットル弁開度０丁Ｈ２を。

マツプ＃ＭＴＨ（図示省略）から読出し、ステップＥ１
２５へ進む。

なお、ステップＥ１２３およびステップＥ１２４の制御
は、制御部２５の走行状態指定部３の指定が減速走行で
あるので、制御部２５の減速制御部１０によって行なわ
れる。

マツプ＃ＭＴＨ（図示省略）におけるスロットル弁開度
θＴＨ２の最小値は、エンジンアイドル位置となる最小
開度に対応するものであって、目標トルクＴＯＭ２がエ
ンジン１３から出力可能な最小のトルクより小さい値と
なった場合には、スロットル弁開度θＴＨｚには最小開
度が指定される。

そして、ステップＥ１２５およびそれに続くステップＥ
１２６〜Ｅ１２７の制御は、これまでに述べた各場合に
おいて行なわれるものと同一であって、今回の制御サイ
クルがスロットル弁３１の開閉のタイミングに該当する
場合には、ステップＥ１２４で指定されたスロットル弁
開度θＴＨｚへのスロットル弁３１の開閉が行なわれる
とともに、フラグＬｘの値が１とされる。

そして、この結果、目標トルクＴＯＭ、がエンジン１３
から出力可能な最小のトルクより大きい時には、この目
標トルクＴＯＭ２にほぼ等しいトルクがエンジン１３か
ら出力され、逆に、目標トルクＴＯＭ、がエンジ°ン１
３からの最小のトルクより小さい時には、スロットル弁
３１がエンジンアイドル位置となる最小開度に保持され
て、エンジンブレーキによる減速を開始し、車両の走行
状態が定車速走行から減速走行へと移行する。

また、今回の制御サイクルが、開閉のタイミングに該当
しない場合には、スロットル弁の開閉が行なわれずに今
回の制御サイクルにおけるオートクルーズモード制御を
終了する。

以上のようにして、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態
としてから最初の制御サイクルにおける制御をおこなっ
た後、次の制御サイクル以降においても引続きオートク
ルーズモード制御が行なわれる。加速スイッチ４５の切
換が行なわれない場合には、再び上述の場合と同様にし
て、第１２図のステップＥ１０１およびステップＥ１１
０を経て、第１３図のステップＨＩＯＩへ進み、切換ス
イッチ４６の接点がＯＮ状態にあるか否かが判断される
。

切換スイッチ４６の接点を前の制御サイクルから引き続
いてＯＮ状態としている場合には、ステップＦ１０２へ
進み、オートクルーズスイッチ１８の操作部１８ａを解
放して切換スイッチ４６の接点をＯＦＦ状態としている
場合には、ステップＦ１１１へ進む。

ステップＦＩＯＩからステップＦ１０２へ進んだ場合に
は、前述したように、加速スイッチ４５がｌ−団の位置
にある時に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にして車
両の加速走行状態を指定した際の２回目以降の制御サイ
クルで接点がＯＮ状態を継続している場合と同様にして
、ステップＦ１０２からステップＦ１０３およびステッ
プＦ１１３を経てステップＦ１１４に進む。

ステップＦ１１４では、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づき、加速スイッチ４５が
固の位置にあるか否かが判断されるが、ここでは、加速
スイッチ４５は、固の位置にあるので、ステップＦ１１
５へ進む。

そして、ステップＦ１１５では、制御部２Ｓの到達目標
車速変更制御部６ａで前回の制御サイクルにおける到達
目標車速ｖＳから予め設定された補正量ＶＴ、を減じた
値（ＶＳ　　ＶＴ２）を、今回の制御サイクルにおける
到達目標車速ｖＳとして設定する。

なお、前回の制御サイクルにおける到達目標車速ｖＳは
、前回の制御サイクルが切換スイッチ４６の接点をＯＮ
状態としてから最初の制御サイクルである場合には、ス
テップＦ１２０で値を設定されたものであり、一方、最
初の１ｌｌＪ＃サイクルではない場合には、ステップＦ
１１５で値を設定されたものである。

従って、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると、
最初の制御サイクルで実車速ＶＡから予め設定された補
正量ＶＫ２を減じた値（ＶＡ−Ｖに２）が減速走行の際
の到達目標車速ＶＳとして指定され、接点のＯＮ状態を
継続すると、この継続の時間の増大に伴い、制御サイク
ル毎に予め設定された補正量ＶＴ、ずつ到達目標車速ｖ
Ｓが減少する。

つまり、Ｖ　Ｓ　＝　Ｖ　Ａ　　Ｖ　Ｔａ　　ＶＫ２と
なる。

次に、ステップＦ１１５からステップＦ１１２へ進み、
フラグ■６の値をＯとして、今回の制御サイクルにおけ
る切換スイッチ制御を終了する。

今回の制御サイクルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状
態となってないため、ステップＦ１０１からステップＦ
１１１へ進んだ場合には、このステップＦ１１１におい
てフラグＩ、の値を０とし。

次のステップＦ１１２でフラグエ、の値をＯとして、今
回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終了する
。

以上のようにして切換スイッチ制御を終了し、次に、第
１２図のステップＥ１２９へ進む。そして、前述のよう
に、フラグ１４の値が１であるか否かの判断が行なわれ
る。ここでは、フラグ■４の値が第１３図のステップＦ
１１７で１とされているので、ステップＥ１２９からス
テップＥ１３０へ進む。

ステップＥ１３０では、加速スイッチ４５の位置が第６
図中の同の位置にあるか否かの判断が行なわれるが、こ
こでは、加速スイッチ４５は同の位置にあるため、ステ
ップＥ１３１へ進んで、引続いて前述の減速制御が行な
われる。

なお、この時の車両の減速度は目標加速度ＤＶＳの絶対
値にほぼ等しい値となるが、ステップＥ１２３で算出さ
れた目標トルクＴＯＭ２がエンジン１３から出力可能な
最小トルクより小さい値となった場合には、前述のよう
にスロットル弁３１がエンジンアイドル位置となる最小
開度に閉動されるので、エンジンブレーキにより得られ
る最大の減速度となり必ずしも目標加速度ＤＶＳの絶対
値とは等しくならない。

この目標加速度ＤＶＳの値として設定される目標加速度
ＤＶＳ、は、第２５図に示すように、到達目標車速ＶＳ
と実車速ＶＡとの差Ｖ　Ｓ　−Ｖ　Ａが同図中に示すＶ
βより大きい場合には一定の値を有するが、この■βよ
り小さくなると、差■５−ＶＡの減少に伴って値が０に
近づく。したがって、減速走行によって、実車速ＶＡが
到達目標車速ＶＳに近い値となった後は、実車速ＶＡの
減少に伴って車両の減速の度合が緩やかになり、車両の
走行速度は滑らかに到達目標車速に接近する。

以りのようにして、車両の減速走行が行なわれ、実車速
ＶＡが減少して絶対値Ｉ　ＶＳ−ＶＡ　ｌが基準値に４
より小さくなると、制御部２５の到達検出部１１により
、車両の走行速度が到達目標車速■Ｓに到達したことが
検出され、ステップＨ１０１の判断によってステップＨ
１０５に進む。

このステップＨ１０５では、到達目標車速ｖＳと実車速
ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡの計算を行なう。

次のステップＨ１０６では、前述の定車速走行状態への
移行の制御と同様に、車両の走行速度がほぼ一定となっ
て走行状態の急変がないので、追従性の高さよりも安定
性の高さを優先して、第１−２図のステップＥ１２３で
使用する実加速度ＤＶＡの値として、第８図（ｉＶ）の
割込制御で算出され第８人図（ｉ）のステップＡｌＯ３
で入力された実加速度Ｄ　Ｖ　Ａ、、。を指定する。

次に、ステップ８１０８に進むと、上述のように実車速
ＶＡと到達目標車速ｖＳとがほぼ等しくなり、制御部２
５の到達検出部１１により車両の走行速度が到達目標車
速ＶＳに到達したとする検出が行なわれているので、目
標加速度ＤＶＳ、の代わりに、目標加速度ＤＶＳ、を、
第１８図のステップＭ１０１〜Ｍ１０６のフローチャー
トに従って行なわれる制御により求める。

この制御の内容は、アクセルペダル２７を解放してオー
トクルーズモード制御による定車速走行状態へ移行した
時の第１６図のステップ、Ｊ　１　］、　５の制御と全
く同一である。

さらに、次のステップＨ１０８では、第１２図のステッ
プＥ１２３で使用する目標加速度ＤＶＳの値として目標
加速度ＤｖＳ４を指定してステップＨ１０９へ進む。

この目標加速度ＤｖＳ４は、前に述べたように、定車速
走行時の目標車速ｖＳと第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡに対し、第
２３図あるいは第２４図に示す対応関係をもって設定さ
れるが、いずれの図においても差ＶＳ−ＶＡの増大に伴
って、増大する対応関係にある。したがって、目標加速
度ＤＶＳは、それまで、減少していた車両の走行速度を
目標車速ＶＳ、即ち減速走行状態にあった時の到達目標
車速ｖＳにとどめるためのものとなる。

ステップＨ１０９では、制御部２５の走行状態切換部１
２がフラグエ、の値を０とし、次のステップＨ１１０で
はフラグエ、の値をＯとして、今回の制御サイクルにお
ける減速制御を終了し、次に第１２図のステップＥ１２
３〜Ｅ１２７に従って制御を行なう。

この制御は、これまでに述べた各場合におけるステップ
Ｅ１２３〜Ｅ１２７の制御と同一であり、ステップＥ１
２３およびステップＥ１２４の制御は、制御部２５の走
行状態指定部３の指定が減速走行であるので、制御部２
５の減速制御部１０によって行なわれる。

即ち、減速制御によって値が指定された目標加速度、Ｄ
ＶＳに基づいてスロットル弁開度θＴＨ２が設定され、
今回の制御サイクルがスロットル弁３１の開閉タイミン
グに該当する場合には、スロットル弁３１がこのスロッ
トル弁開度θＴＨｚまで開閉される。そして、この結果
、車両の走行速度目標車速ｖＳにほぼ等しい値にとどま
る。

以上のようにして、第１５図のステップＨＩＯ３〜Ｈ１
１ｏに従って制御サイクルの次の制御サイクル以降にお
いても、引続きオートクルーズモード制御が行なわれる
。さらに、加速スイッチ４５および切換スイッチ４６が
共に操作されない場合には、再び上述の場合と同様にし
て、第１２図のステップＥ１０１およびステップＥ１１
０を経て、第１３図のステップＦ１ｏ１へ進む。

ここでは、切換スッチ４６の接点は既にＯＦＦ状態とな
っているので、前に述べたように、ステップＦ１０１の
判断によってステップＦ１１１へ進み、フラグエ、の値
をＯとした後、ステップＦ１１２でフラグエ、の値を０
として、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御
を終了する。

次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと、フラグ■
、の値が１であるか否かの判断が行なわれるが、フラグ
エ、の値は前述のように第１５図のステップＨ１０９で
０とされているので、ステップＥ１３２に進み、制御部
２５の走行状態指定部３の指定が定車速走行に切換ねる
。

このステップＥ１３２では、フラグエ、の値が１である
か否かの判断が行なわれるが、このフラグエ、の値は、
上述のように第１３図のステップＦ１１２で０とされて
いるので、ステップＥ１３２からステップＥ１３３へ進
み、目標車速制御が行なわれる。

この目標車速制御は、第１６図のステップＪ１０１〜Ｊ
１１６に示すフローチャートに従って行なわれるが、最
初のステップＪ１０１で判断されるフラグエ、の値は、
前述のように、第１５図のステップＨ１１０で０とされ
ているので、加速走行状態から定車速走行状態へ移行し
た後と同様にしてステップＪ１０９〜Ｊ１１６°に従っ
て、前述の制御が行なわれる。

目標車速制御を終了すると、第１２図のステップＥ１２
３〜Ｅ１２７に従って制御が行なわれ、これまでに述べ
た場合と同様にして、上記目標加速度ＤＶＳに対応して
スロットル弁３１が開閉タイミングに該当する制御サイ
クル毎に開閉される。

この結果、車両は目標車速ｖＳにほぼ等しく一定の走行
速度で走行する。

以上述べたように、加速スイッチ４５が圃の位置に保持
されて、オートクルーズモード制御が行なわれて車両が
定車速走行状態にある時に、オートクルーズスイッチ１
８の操作部１８ａを手前側に引いて切換スイッチ４６の
接点をＯＮ状態とした場合には、制御部２５の走行状態
指定部３によって減速走行が指定され、接点のＯＮ状態
の継続時間の増大に伴って値が減少する到達目標車速Ｖ
Ｓまで、車両の走行速度が減少する。そして、走行速度
が到達目標車速ＶＳに到達し５たことが、制御部２５の
到達検出部１１によって検出されると、制御部２５の走
行状態切換部１２が走行状態指定部３の指定を定車速走
行に切換え、到達目標車速ＶＳを目標車速とする定車速
走行へ滑らかに移行する。これにより、車両は、到達目
標車速ｖＳにほぼ等しい走行速度、即ち、走行状態指定
部３の指定が定車速走行に切換わった時の走行速度を維
持して走行する。

次に、以−にに述べたような車両の減速走行がまだ行な
われている時に、再度オー１〜クルーズスイツチ１８の
操作部１８ａを第６図中の手前側に引いて切換スイッチ
４６の接点をＯＮ状態とした場合について以下に説明す
る。

この場合、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状服とすると
、前述の場合と同様にして、第１２図のステップＥ１０
１およびステップＥ１１０を経て第１３図のステップＦ
ＩＯＩへ進む。

このステップＦ１０１では、第８図（ｉ）のステップＡ
ｌＯ３で入力された接点情報に基づき。

切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にあるか否かの判断
が行なわれる。いま、接点はＯＮ状態にあるのでステッ
プＦ１０２へ進む。

ステップＦ１０２では、フラグ■、の値を０とし、次の
ステップＦ１０３では、フラグ■、の値が１であるか否
かの判断を行なう。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルでこのステップＦ１０３へ進んだ場合には、
前回の制御サイクルのステップＦ１１１でフラグ■、の
値をＯとしているので、ステップＦ１０３の判断によっ
てステップＦ１０４へ進む。

ステップＦ１０４およびそれに続くステップＦ１０５〜
Ｆ１０６では、プラグＴ、およびフラグＩｌｌの値を１
に、またフラグＩ　１２の値をＯとして、次のステップ
Ｆ１０７に進む。このステップＦ１０７では、前述のよ
うに、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にする。

そして、制御部２５の走行状態指定部３の指定を異なる
走行状態とした最初の制御サイクルであるので、高追従
性を優先して実加速度ＤＶＡの値を第８図（ｊ）のステ
ップＡｌＯ３で入力されたＤＶＡＧｓとする。

次のステップＦ１０８では、フラグＩ４の値が１である
か否かの判断が行なわれるが、上述のように、車両の減
速走行がまだ行なわれている時に切換スイッチ４６の接
点をＯＮ状態としており、今回の制御サイクルが接点を
Ｏ’Ｎ状態としてから最初のものなので、この切換スイ
ッチ４６の入力が行なわれた時に、第１−３図の切換ス
イッチ制御のステップＦ１１７においてフラグ■、の値
が１とされている。したがって、ステップＦ１０８の判
断によってステップＦ１０９へ進む。

ステップＦ］０９では、制御部２５の走行状態切換部１
２でフラグエ、の値がＯとされ、次のステップＦｌ　１
０では、第８図（ｉＶ）のステップＡ１２３〜Ａ１２８
にこよる割込制御で求められた最新の実車速Ｖ　Ａ　丁
を、切換スイッチ４６をＯＮ状態とした直後の実車速と
して入力し、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ
制御を終了する。

以上のような切換スイッチ制御は、前述の、車両加速走
行時に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした際の最
初の制御サイクルにおける切換スイッチ制御と同一のも
のとなる。従って、切換スイッチ制御終了後のフラグエ
。およびフラグ■６の値も同一となり、この切換スイッ
チ制御終了後は、第１２図のステップ１２９及びステッ
プＥ１３２を経てステップＥ１０５へ進み、制御部２５
の走行状態指定部３の指定が定車速走行に切換ねる。

ステップＥ１０５〜Ｅ　１．０９による制御は、アクセ
ルペダル２７解放後最初の制御サイクルあるいは、車両
加速走行時に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態として
から最初の制御サイクルで、ステップＥ１０５〜Ｅ】０
９に従って行なわれる制御と全く同一である。即ち、今
回の制御サイクルがスロットル弁３１開閉のタイミング
に該当するか否かにかかわらず、切換スイッチ４６の接
点をＯＮ状態とした直後の実車速ＶＡ、を目標車速とし
て定車速走行を行なうようスロットル弁開度を調整する
。

この結果、エンジン１３から所要のトルクが出力されて
、車両の走行状態が減速走行から定車速走行へと変化を
開始する。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルでは以上のような制御が行なわれるが、次の
制御サイクル以降も引続きオートクルーズモード制御が
行なわれて加速スイッチ４５の操作は行なわない場合に
は、上述の場合と同様にして第１２図のステップＥＩＯ
ＩおよびステップＥ１１０を経てステップＥ１２８へ進
み、切換スイッチ制御が行なわれる。

上述のように、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とし
てから最初の制御サイクルにおける制御は、加速走行時
に接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイクルと同一
であるので、各フラグの値は同一となり、切換スイッチ
制御も同様に行なわれる。そして、ステップＥ１２９お
よびステップＥ１３２を経て、ステップＥ１３３へ進む
と、目標本速制御が第１６図のステップＪ１０１〜Ｊ１
１６に示すフローチャートに従って行なわれる。

この目標車速制御では、初めに、ステップＪ１０ｆにお
いて、フラグＴ、の値が１であるか否かの判断が行なわ
れるが、このフラグエ。の値は、切換スイッチ４６の接
点をＯＮ状態としてから最初の制御サイクルにおける第
１２図のステップＥ１０６でＯとされているので、ステ
ップＪ１０１からステップＪ１０２へ進む。

ステップＪ１０２では、フラグ■、□の値が１であるか
否かの判断が行なわれる。なお、フラグ１１□は、今回
の制御サイクルがスロットル弁３１開閉のタイミングに
該当することを、値が１であることによって示すもので
ある。

このフラグＩｚｚの値が１ではない場合には、今回の制
御サイクルが開閉のタイミングに該当しないので、直ち
に今回の制御サイクルにおけるオートクルーズモード制
御を終了する。一方、フラグＩＬＬの値が１である場合
には、今回の制御サイクルが開閉のタイミングに該当す
るので、ステップＪ１０３へ進み、ここで引き続いて目
標車速制御を行なう。

ステップＪ１０３へ進んだ場合には、定車速走行におけ
る目標車速ｖＳに、仮の値として、第８図（ｉ）のステ
ップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡを代入する。目標
車速ｖＳは、このようにして、車両の走行速度がほぼ一
定となった後の制御にそなえ、走行速度がほぼ一定とな
るまで開閉のタイミングに該当する制御サイクル毎に値
が更新される。

次に、ステップＪ１０４において、前述のようにしてＤ
　Ｖ　Ａ、ｓまたはＤＶＡよ、。の値に指定された実加
速度ＤＶＡの絶対値が、予め設定された基準値にαより
小さいか否かの判断が行なわれる。

目標車速制御が行なわれることによって車両の走行速度
がほぼ一定となり車両の減速度がＯに近づいていて、こ
のステップＪ１０４において実加速度ＤＶＡの絶対値が
基準値にαより小さいと判断した場合、ステップＪ１０
８に進みフラグエ。

の値をＯとした後ステップＪ１０９へ進む。また、走行
速度がまだ一定とはなっておらず、車両の減速度が０に
近づかずに、ステップＪ１０４において、実加速度ＤＶ
Ａの絶対値が上記基準値にαより小さくないと判断した
場合には、ステップＪ１０５へ進む。

ステップＪ１０５では、実加速度ＤＶＡが０より大きい
か否かの判断が行なわれる。ここでは、切換スイッチ４
６の接点をＯＮ状態とするまでは車両が減速走行状態に
あったので、実加速度ＤＶＡが負の値を有しており、ス
テップＪ１０６へ進む。

ステップＪ１０６では、実加速度ＤＶＡに予め設定され
た補正量ΔＤｖ２を加えた値を目標加速度ＤＶＳとして
今回の制御サイクルにおける目標車速制御を終了する。

以上のような目標車速制御を終了すると、次に第１２図
のステップＥ１２３〜Ｅ１２７に従って、これまでに述
べた各場合と同様にして制御が行なわれ、スロットル弁
３１の開閉タイミングに該当する制御サイクル毎に、目
標加速度ＤＶＳに対応するスロットル弁開度０ＴＨ２へ
のスロットル弁３１の開閉が行なわれる。

この結果、車両は目標加速度ＤＶＳにほぼ等しい負の加
速度、即ち減速度で減速走行を行なう。

目標加速度ＤＶＳは、上述したように、その制御サイク
ルの実加速度ＤＶＡに補正数ΔＤｖ２を加えたものであ
るから、と述の制御が繰り返し行なわれることによって
徐々に負の値がＯに近づく。

したがって、これに伴い、車両の減速度も徐々に０に近
づいていく。

以上のようにして、実加速度ＤＶＡが０に近づいていく
が、第１６図のステップ、７１．０４において、実加速
度ＤＶＡの絶対値が予め設定された基準値にαより小さ
いと判断されると、上述のようにステップＪ１０８を経
てステップＪｉ０９へ進机 このステップＪ１０９およびこれに続くステップＪ１１
０〜Ｊ１１６に従って行なわれる制御は、前述の定車速
走行状態へ移行した時にステップＪ１０９〜Ｊ１１６に
従って行なわれる制御と同一・である。したがって、ス
テップＪ１０４からステップ５１０８を経てステップＪ
１０９へ進んでステップＪ　１１６に至る制御サイクル
では、ステップＪ　１．０３で値を設定された目標車速
ｖＳに車両の走行速度が一致して定車速走行を行なうよ
うに、所要の目標加速度ＤＶＳの設定が行なわれるので
ある。

また、目標車速変更スイッチ４８が第６図の（＋）側あ
るいは（−）側に切換えられた時には。

この切換に対応して目標車速ＶＳの設定値の変更が行な
われる。

−１−述のような目標車速制御が行なわれた後も、同様
にして、第１２図のステップＥ１２３〜Ｅ］２７の制御
によってスロットル弁３１の開閉が行なわれ、車両が目
標車速ｖＳにほぼ一致し、た一定の走行速度で走行する
。

なお、ステップＪ　１０４からステップＪ１０８を経て
ステップＪ１０９へ進んで行なわれた制御サイクル以降
の制御サイクルでは、ステップＪ１０８でフラグエ８の
値が０とされているので、目標車速制御の際にはステッ
プ、Ｊ　１．０１から直接ステップ、Ｊ　１０９へ進ん
で上述のような制御が行なわれる。

したがって、上述のように、加速スイッチ４５が四の位
置にある時に、まず、切換スイッチ・・１６の接点をＯ
Ｎ状態として車両の減速走行状態を指定して、ついで、
−旦この接点をＯＦＦ状態とし、この後、まだ車両が減
速走行状態にある時に、再び切換スイッチ４６の接点を
ＯＮ状態とした場合には、制御部２５の走行状態指定部
３の指定が減速走行から定車速走行へと切換わり、車両
は減速走行を中止して接点をＯＮ状態とした直後の走行
速度にほぼ等しい走行速度、即ち指定が定車速走行に切
換オ〕った時の走行速度を維持して走行するようになる
。

以−Ｉ−述べたようにして、オートクルーズモード制御
が行なわれることにより、アクセルペダル２７解放の状
態でブレーキペダル２日の踏込を解除した場合、あるい
はブレーキペダル２８解放の状態でアクセルペダル２７
の踏込シ解除した場合には、踏込解除直後の走行速度を
維持して車両が定車速走行を行なう。

そして、車両が定車速走行状態にある時に、加速スイッ
チ４５を第６図の旧１〜団のいずれかの位置に切換えた
場合、あるいは加速スイッチ４５が同〜団の位置にあっ
て切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした場合には、
Ｆ〜団の各位置にｉ４応する加速度で車両が加速走行を
行なって走行速度が到達目標車速に達するど、この到達
目標車速にほぼ一致した一定の走行速度で定車速走行を
行なう。なお、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とし
て加速走行を行なった場合には、到達目標ヰｆ速はＯＮ
状態の継続時間を長くすることによって設定値が増加す
る。

また、車両が定車速走行状態にある時に、加速スイッチ
４５を同の位置に切換えた場合、あるいは加速スイッチ
４５が同の位置にあって切換スイッチ４６の接点をＯＮ
状態とした場合には、車両が減速走行を行ない、到達目
標車速に達すると、この到達目標車速にほぼ一致した一
定の走行速度で定車速走行が行なわれる。なお、切換ス
イッチ４６の接点をＯＮ状態として、このような減速走
行を行なった場合には、到達目標車速はＯＮ状態の継続
時間を長くすることによって設定値が減少する。

さらに、加速走行状態あるいは減速走行状態のいずれか
の走行状態にある時に、切換スイッチ４６の接点を再度
ＯＮ状態とした場合には、接点をＯＮ状態とした直後の
走行速度にほぼ等しい走行速度を維持して、車両が定車
速走行を行なうようになる。

例えば、加速スイッチ４５が旧の位置にあって車両の加
速走行が行なわれている時に、加速スイッチ４５を口の
位置に切換えた場合には、この切換直後の走行速度にほ
ぼ等しい走行速度を維持して、車両が定車速走行を行な
う。また、車両が定車速走行状態にある時に、目標車速
変更スイッチ４８を第６図中の（＋）側あるいは（−）
側に切換えると、この切換に対応して定車速走行におけ
る目標車速の設定値が増減され、この切換の継続時間を
長くすると、目標車速の設定値の増減量が増加する。

以上のような本発明の第１実施例のエンジン制御装置１
によってエンジン１３の制御を行なうことにより、以下
のような効果が得られる。

エンジン始動直後にエンジン１３の回転数が定常状態の
回転数に立ち上がるまでの間や、なんらかの原因でエン
ジン１３の運転状態が不安定となってエンジン回転数が
低下した時には、アクセルペダル２７の動きに対して、
アクセルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直
結された状態と同等にスロットル弁３１が作動する。

従って、この場合、アクセルペダル２７め踏込量の変化
速度や車両の運転状態等に基づいたスロットル弁３１の
制御は行なわれなくなり、スロットル弁３１が安定して
制御され、エンジン１３の運転状態が更に不安定になる
ことが防止される。

また、ブレーキペダル２８が踏込まれた車両のブレーキ
（図示省略）による制動が行なわれた場合には、以下の
ような効果がある。

第１に、この制動が行なわれている時には、オートクル
ーズスイッチ１８やアクセルペダル２７等の他の操作指
令に優先して、常に、スロットル弁３１がエンジンアイ
ドル位置となる最小開度に保持されるので、ブレーキに
よる制動に加え、エンジンブレーキによる制動効果が得
られる。

第２に、ブレーキによる制動において、基準より大きい
減速度となった状態の継続時間が基準値より長く、且つ
、ブレーキペダル２８の踏込解除時の車速が基準値より
低い場合には、アクセルペダル２７が踏込まれるまでス
ロットル弁３１が最小開度位置に保持される。したがっ
て、交差点等で停止するために、ブレーキ（図示省略）
により減速を行なった後、停止直前に一旦ブレーキペダ
ル２８を解放すると、エンジンブレーキによる制動が行
なわれ、車両が滑らかに停止して、停止時の衝撃が防止
されるという効果が、５る。

また、第３に、ブレーキによる制動において、減速度が
基準より大きくならないか、上記継続時間が基準値より
長くないか、あるいは上記踏込解除時の車速か基準値よ
り低くないかのいずれかの場合には、アクセルペダル２
７が踏込まれるまでの間、ブレーキペダル２８踏込解除
直後の車速を目標車速として車速が一定に維持される。

したがって、車速を維持するために、アクセルペダル２
７を踏み込んだり、従来の定車速走行装置のようにブレ
ーキペダル２８踏込の度に解除される定車速走行制御を
手動によって再始動する必要がなくなり、運転者の負担
が軽減される上、比較的交通量の多い道路でも定車速走
行が容易に可能となる効果がある。

更に、第４に、このような定車速走行状態への移行に際
して、ブレーキペダル２８の踏込解除直後からこの解除
後最初に訪れるスロットル弁３１開閉タイミングまでの
間は、解除直後の実車速を維持すると推測されるスロッ
トル弁開度に暫定的にスロットル弁３１が開閉される。

したがって、解除直後から定車速走行状態への移行が迅
速かつ滑らかに行なわれるという効果がある。

また、第５↓こ、オートクルーズスイッチ１８に設けら
れたスロットルスイッチ４７を田の位置にすることによ
り、ブレーキペダル２８解放時はアクセルペダル２７が
踏込まれるまで常にエンジンアイドル位置となる最小開
度に保持される。したがって、緩やかな下り坂等の走行
時にはスロットルスイッチ４７を国の位置に切換えるこ
とによって、エンジンブレーキを併用して走行すること
が可能となる。

次に、アクセルペダル２７を踏み込んだ場合には、以下
のような効果がある。

第１に５車両の加速度は、アクセルペダル２７の踏込量
と、この踏込量の変化速度と、この変化速度が基準値よ
り小さくなってから経過した時間とに対応して設定され
る。このため、アクセルペダル２７をより速く踏込めば
より急激な加速が行なわれ、より緩やかに踏込めればよ
り緩やかな加速が実現して、運転者の意志を的確に反映
した応答性の良い加速を行なうことができる。また、急
激な踏込量を緩和あるいは中止すると加速度が滑らかに
変化して、加速度の急変による衝撃の発生が防止される
という効果もある。

第２に、アクセルペダル２７の踏込が解除されると、こ
の解除直後の車速を目標車速として車速か一定に維持さ
れる。したがって、車速を一定に維持するために、アク
セルペダル２７を再度踏込んだり、従来の定車速走行装
置のようにアクセルペダル２７による車速変更の度に目
標車速を再設定する必要がない、このため、運転者の負
担が軽減される上、比較的交通量の多い道路でも定車速
走行が容易に可能となる効果があり、この効果は前述の
ブレーキペダル２８踏込解除時の定車速走行と組合せる
ことによって一段と顕著なものとなる。

また、第３に、定車速走行状態への移行に際して、アク
セルペダル２７の踏込解除直後からこの解除後最初に訪
れるスロットル弁３１開閉タイミングまでの間は、解除
直後の実車速を維持すると推測されるスロットル弁開度
に暫定的にスコツ１ヘル弁３１が開閉されるにれにより
、解除直後から定車速走行状態への移行が迅速かつ滑ら
かに行なわれるという効果がある。

更に、第４に、シフトセレクタ２９がＤレンジ以外の位
置にある時あるいはスロットルスイッチ４７が回の位置
にある時には、アクセルペダル２７の動きに対して、ア
クセルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直結
された状態と同等にスロットル弁３１が作動する。した
がって、アクセルペダル２７の踏込を緩和あるいは中止
することによりスロットル弁３１が閉動されるため１例
えば坂道走行の際に、シフトセレクタ２９をＬレンジと
するかスロットルスイッチ４７を回の位置とすることに
よりエンジンブレーキを併用した走行が可能となる。

第５に、アクセルペダル２７踏込時に設定される目標加
速度のうち、アクセルペダル２７の踏込量に対応して設
定される目標加速度は、第２０図に示すように、同一の
踏込量に対し、踏込量増大時の方が踏込量減少時よりも
大きい値となっている。これにより、アクセルペダル２
７の、踏込量増大から減少あるいは減少から増大の動き
に対応し、迅速に車両の加速度が増減し、運転フィーリ
ングが向上するという効果がある。

また、上述のように、アクセルペダル２７の踏込解除あ
るいはブレーキペダル２８の踏込解除によって定車速走
行状態へと移行する場合には、車両の加速度を踏込解除
後の時間の経過に伴って徐々に減少させてＯに近づける
ように目標加速度が設定される。したがって、定車速走
行状態への移行時の加速度の急変による衝撃の発生が防
止されるという効果がある。

更に、アクセルペダル２７およびブレーキペダル２８が
共に解放状態にあって上述のように定車速走行状態にあ
る場合には、以下のような効果がある。

第１に、加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６の
操作によって、加速走行、減速走行、定車速走行の３つ
の走行状態の選択が可能であって、１度の操作のみで到
達目標車速への加減速および同到達目標車速への到達後
の定車速走行への移行が自動的に行なわれる。このため
、高速道路等で定車速走行を行なう際に状況に応じた車
速の変更が容易になり、運転者の負担が軽減されるとい
う効果がある。

第２に、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすること
により加速あるいは減速走行を指定した時は５目標速度
ｖＳが、実車速ＶＡと補正量ｖＫ□とＯＮ状態の継続時
間に応じた補正量ＶＴ、との和（つまり、Ｖ　Ｓ　＝Ｖ
　Ａ　＋　Ｖ　Ｋ１　＋　Ｖ　Ｔ　１）、　又Ｉｔ、実
車速ＶＡから補正量ＶＫ２とＯＮ状態の継続時間に応じ
た補正量ＶＴ、とを除いたもの（つまり、ＶＳ＝ＶＡ−
ＶＫ２−ＶＴ、）になるノテ、ＯＮ状態の継続時間を長
くすることにより、指定前の車速と到達目標車速との差
が拡大する。このため、到達目標車速を超えて加減速を
行ないたい時には、切換スイッチ４６の接点を再度ＯＮ
状態として加速あるいは減速走行を再指定し、このＯＮ
状態を必要に応じて継続するだけで良い。更に、加速あ
るいは減速走行状態にある時に切換スイッチ４６の接点
をＯＮ状態とすると、このＯＮ状態とした直後の車速を
目標車速とする定車速走行状態へ移行する。したがって
、到達目標車速へ達する前に希望する車速となった時に
は切換スイッチ４６を一度操作するだけで良い。また、
加速走行については、加速スイッチ４５により緩加速、
中加速、急加速の３種類の選択が可能であるので、これ
らの操作を組合せることにより、上記の効果をより一層
高めることができる。

第３に、定車速走行状態にある時に、例えば、坂道等で
車速か急変すると、車速を元に戻すための目標加速度は
、目標車速と車速検出手段で検出した実車速との差に対
応した値で、且つ、現車面の加速度との差が予め設定さ
れた値を超えないように、所定値を越えない範囲内に設
定される。従って、急激な加速度の変化がなくなり、衝
撃の発生が防止されるという効果がある。

加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６を操作して
、上に述べたように加速走行状態を指定した場合には、
以下のような゛効果がある。

第１に、指定後直ちに加速スイッチ４５の位置に対応す
る一定値の目標加速度が指定されるのではなく、目標加
速度の立上がり時に傾斜が設けてあり（第２７図参照）
、この指定後の時間の経過に対応して目標加速度に接近
し最終的に等しくなる目標加速度が指定されるにれによ
り、定車速走行状態から加速走行状態に移行した時の加
速度の急変による衝撃やハンチングの発生が防止され６
るという効果がある。

また、第２に、加速走行により車速か到達目標車速に近
づくと、加速スイッチ４５の位置に対応する一定値の目
標加速度に代わって、到達目標車速への車速の接近に伴
って減少する目標加速度が指定される。このため、車速
が到達目標車速に達する際には滑らかに車両の加速度が
変化して定車速走行状態へ移行するため、加速度の急変
による衝撃の発生が防止されるという効果がある。

更に、第３に、車速か基準値より低い時には、加速スイ
ッチ４５の位置に対応しで設定された一定値の目標加速
度に代わって、車速の上昇に伴って増加し目標加速度に
近づく値を有する目標加速度が新たに設定される。した
がって、車両が徐行中に加速スイッチ４５あるいは切換
スイッチ４６を操作して加速走行状態を指定すると、よ
り緩やかに車両の加速が行なわれて乗車フィーリングが
向上するという効果がある。

また、切換スイッチ４６の操作により、上述のごとく減
速走行状態を指定した場合には、減速走行により車速が
到達目標車速に近づくと、それまでの一定値の目標減速
度に代わって、到達目標車速への車速の接近に伴って徐
々に０に近づく目標減速度が指定される。このため、車
速が到達目標車速に達する際には滑らかに車両の加速度
が変化して定車速走行状態へ移行するため、加速度の急
変による衝撃の発生が防止され１乗車及び運転のフィー
リングが向上するという効果がある。

なお、例えば加速走行中や減速走行中のような定車速走
行以外の時には、目標車速変更スイッチ４８を入力させ
ても、この指示は無視するようになっている（第１６図
のステップＪ１０４→Ｊ１０８）ので、制御時の混乱が
防止されて、本装置によるエンジン制御が確実になる。

更に、定車速走行中に車速変更を行なうと加減速走行を
行なうが、この場合、新たな目標車速ＶＳと実車速ＶＡ
との差ＶＳ−ＶＡに対応して目標加速度を設定しく第２
３．２５図参照）この目標加速度に基づいてエンジン制
御を行ない、車速変更を実行するようになっているので
、上述と同様に、定車速走行状態から加速走行状態に移
行した時の加速度の急変による衝撃などの発生が防止さ
れるという効果がある。

特に、差ＶＳ−ＶＡが一定値以下になる（つまり、実車
速ＶＡが目標車速ｖＳに近づく）と、それまで一定値で
あった目標加速度が、差ＶＳ−ＶＡの減少に伴って減少
するように設定されている（第２３．２５図（７）？７
プ＃ＭＤＶＳ３．＃ＭＤＶＳ５参照）ので、目標車速へ
の収束が安定する。

一方、加速走行状態あるいは減速走行状態にある時に、
加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６の操作によ
って定車速走行状態を指定した場合には、以下の効果が
ある。

第１に、定車速走行状態への移行に際して、操作直後か
ら最初に訪れるスロットル弁３１開閉のタイミングまで
の間は、この操作直後の実車速を維持すると推測される
スロットル弁開度に暫定的にスロットル弁３１が開閉さ
れる。これにより、操作直後から定車速走行状態への移
行が迅速かつ滑らかに行なわれるという効果がある。

また、第２に、定車速走行状態への移行に際して、スロ
ットル弁の開閉タイミングサイクル毎に目標加速度を徐
々に減少（または増加）するように設定しているので、
この目標加速度に基づいて行なわれるスロットル弁３１
の駆動によって、操作後の時間の経過に伴って実加速度
が徐々に減少（増加）する、そして、実加速度が基準値
より小さく（大きく）なると、このときの車速を新たな
目標車速ｖＳとして、目標加速度は差ＶＳ〜ＶＡの減少
（増加）に伴い減少（増加）して、はぼ目標車速ＶＳに
等しい速度での定車速走行に入る。このため。

定車速走行状態への移行時の加速度の急変による衝撃の
発生が防止されるという効果がある。

アクセルペダル２７およびブレーキペダル２８が共に解
放状態にあり、オートクルーズモード制御が行なわれて
いる場合は、以下の効果がある。

第１に、オートクルーズモード制御で使用する実加速度
の数値として、車両の加速度の実際の変化に対する追従
性が高く応答性の高い制御に適するＤ　Ｖ　Ａ＠ｓと、
瞬間的な外乱による影響が少なく安定性の高い制御に適
するＤｖＡＩｌｓｏと、上記両数値の中位にあるＤ　Ｖ
　Ａ１．。の互いに精度特性の異なる３つデータを、走
行状態変更開始時と、走行状態変更中間時と、走行状態
変更完了後とにより、適宜選択して用いているので、常
に最適な制御を行なえる。

例えば、アクセルペダル２７の踏込解除あるいはブレー
キペダル２８の踏込解除によって定車速走行状態へ移行
する際、および加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ
４６の操作により指定された異なる走行状態への移行の
際には、移行開始後最初のスロットル弁３１の開閉タイ
ミングまでの制御でＤ　Ｖ　Ａ、、の値を用いることに
よって、移行開始が迅速かつ的確に行なわれるという効
果がある。また、移行の後、定車速走行状態となってか
らは、Ｄ　Ｖ　Ａ、、、を用いることによって、外乱に
よる誤動作の発生の無い安定した制御が可能となるとい
う効果がある。

第２に、スロットル弁３１の開閉を行なうタイミングは
、アクセルペダル２７．ブレーキペダル２８、加速スイ
ッチ４５又は切換スイッチ４６といった走行状態変更手
段の各操作により加減速走行中にある時などの車速が変
動している場合には。

車速の変化に反比例する周期をもって設定される。

このため、車速が」１昇するのに伴いスロットル弁３１
の単位時間当りの開閉回数が増え、応答性の高い運転が
可能となるという効果がある。

更に、第３に、車重検出部１９のエアサスペンション（
エアサス）の空気圧検出装置で検出された空気圧（車重
に対応したデータ）が急変した場合には、実加速度デー
タとして急変前のものを採用すると共に、装置の制御を
初期段階に設定し直すように構成されたフェールセイフ
制御によって、第３の割込制御によって求められる実加
速度ＤＶＡに誤差が生じたと判断できる場合には、各実
加速度ＤＶＡ　（ＤＶＡ、、、ＤＶＡ、、。、ＤＶＡ、
、、）のデータとして、既に算出した適正なデータの中
から最も新しいもの（最終算出値）を採用している。し
たがって、例えば路面の凹凸によって車輪がバンプ・リ
バウンド等を起こして車速データに誤差が生じても、実
加速度データとして誤ったものが参入しないようになる
。このため、車面の走行制御が外乱に影響されない円滑
なものになり。

且つ、可能なかぎり最新の加速度データが用いられるの
で、速やかに望みの制御を行なえ１乗車フィーリング及
び運転フィーリング等の向上に大きく貢献しつる利点が
ある。

そして、定車速走行状態となった後は、車速がほぼ一定
となって大幅なスロットル弁開度の変動がないため、車
速に無関係な一定の周期で上記のタイミングが設定され
る。これにより、高速走行の割合が増加しても、スロッ
トル弁３１およびスロットル弁回動部２６の寿命の低下
が防止されるという効果がある。

次に、本発明の第２実施例のエンジン制御装置について
説明すると、この第２実施例では、オートクルーズモー
ド制御の一部が第１実施例と異なっている。つまり、第
１実施例では、オートクルーズモード制御による定車速
走行状態への移行の際に、車速を目標車速ｖＳに近づけ
る手段として、目標加速度ＤＶＳを徐々に０に近づける
ようにしているのに対して、第２実施例では、これと異
なる手段で、車速を目標車速ｖＳに近づけるようにして
いる。

このため、第２実施例では、そのエンジン制御装置の構
成の一部及びこの装置で行なわれる制御のうちのオート
クルーズモード制御の一部が、第１実施例と異なってい
る他は、第１実施例のものと同様になっている。

したがって、この第２実施例の装置の構成内容の説明に
は、第１実施例の第１〜７図をそそのまま流用でき、ま
た、この装置による制御内容の説明には、第８図、第９
図、第１１図、第１３〜１５図、第１７図、第１８図に
ついてはそのまま流用でき、オートクルーズモード制御
に係るフローチャートである第１実施例の第１０図、１
２図。

第１６図に替えて、これらの図にそれぞれ対応する、第
２８図、第２９図、第３０図を用いることにする。

なお、第２８図、第２９図、第３０図において、第１０
図、１２図、第１６図と同様なステップについては同様
の符号を付している。

また、第２実施例の各制御に用いられるマツプも第１実
施例で用いたものと同様なので、第１９〜２７図をその
まま流用する。

第２実施例については、第１実施例で説明した部分は除
いて、第２８〜３０図に基づき、その特徴的な部分につ
いて説明する。

第２８図は、第８図（ｉ）に示すフローチャートのステ
ップＡ１１６で行なわれるスロットル非直動制御の詳細
を示すフローチャートである。このスロットル非直動制
御は、第１実施例と同様に、アクセルペダル２７の動き
に対してアクセルペダル２７とスロットル弁３１とが必
ずしも機械的直結関係のようにはならないような動きに
スロットル弁３１を駆動して、エンジン１３の制御を行
なうものである。

第２９図は、第２８図のフローチャートのステップＣ１
４４で行なわれるオートクルーズモード制御の詳細を示
すフローチャートである。このオートクルーズモード制
御は、第１実施例と同、様に。

アクセルペダル２７およびブレーキペダル２８の踏込み
が解除された状態にある時に、第２図中の各検出部およ
び各スイッチ１４〜２４の情報に基づき、加速走行、減
速走行、あるいは定車速走行を行なうようにスロットル
弁３１の開度を調整して、エンジン１３の制御を行なう
ものであるが、車速を目標車速ｖＳに近づける手段が第
１実施例とは異なっている。

第３０図は、第２９図のフローチャートのステップＥ１
３３で行なわれる目標車速制御の詳細を示すフローチャ
ートである。この目標車速制御は、第１実施例と同様に
、主として制御部２５の定車速制御部８において行なわ
れるものであって、目標車速変更スイッチ４８による定
車速走行時の目標車速■Ｓの変更と、オートクルーズモ
ード制御において車速を目標車速ｖＳに近づけるのに必
要な目標加速度、及び、車速が目標車速ｖＳに近づいて
ほぼ等しくなった後に車速を一定に維持するのに必要な
目標加速度の設定とを行なうものであるが、ここでも、
車速を目標車速ｖＳに近づけるのに必要な目標加速度の
設定手段が第１実施例とはことなっている。

第１〜７図に示すように構成された第２実施例のエンジ
ン制御装置１は１以上のような第２８〜３０図に示すフ
ローチャートに従った制御により、以下のように作用す
る。

まず初めに、エンジン１３を始動するために車両のイグ
ニッションスイッチ（図示省略）をＯＮにすると、第１
実施例と同様にして、第８図（ｉ）のステップＡ１０１
〜Ａ１１７に示す主フローの制御が行なわれるとともに
、これに優先して、第８図（ｉｉ）のステップＡ１１８
〜Ａｌ２Ｏのフローチャートに従って５０ミリ秒毎に行
なわれる第１の割込制御と、第８図（ｊ、ｉｉ）のステ
ップＡ１２１〜Ａ１２２のフローチャートに従って１０
ミリ秒毎に行なわれる第２の割込制御と、第８図（ｉｖ
）のステップＡ１２３−Ａ１２８のフローチャートに従
って６５ミリ秒毎に行なわれる第３の割込制御とが実行
される。

この第８図（ｉ）、（…）、（ｉｉｉ）に示すフローチ
ャートに従って行なわれる第２実施例の制御の内容は、
オートクルーズモード制御を含むステップＡｌ１６のス
ロットル非直動制御の部分のみが第１実施例と異なって
いる。したがって、この第２実施例のエンジン制御装置
１の動作についても、スロットル非直動制御が行なわれ
た時を除いて、第１実施例と全く同様に行なわれる。

また、スロットル非直動制御が行なわれた場合は、オー
トクルーズモード制御における車速の目標車速への接近
手段は異なっても、得られる結果は、車速の目標車速へ
の接近及び車速を一定に維持した定車速走行であって、
第１実施例と、実質的にほぼ同一の結果となる。

ステップＡ１１６で行なわれるスロワ１ヘル非直動制御
の内容は、第２８図のフローチャー１−によって示され
るが、このフローチャートは、第１実施例の対応するフ
ローチャート（第１０図）において、ステップＣ１２９
をステップＣ１４７に変更し、このステップＣ１４７と
ステップＣ１２８との間にステップＣ１４６を追加した
ものになっている。

このうち、ステップＣ１４７は、第２８図のステップＣ
１２１で、第１実施例と同様にして入力された最新の実
車速ＶＡＮの値を第１の目標車速ｖＳ工として代入する
ステップである。また、ステップ０１４６は、フラグ１
１゜の値を０にするステップである。なお、このフラグ
■、。は、オートクルーズモード制御で行なわれる目標
車速制御で使用され、オートクルーズモード制御におい
て第２の目標車速ｖＳ、の値の初期設定が既に行なわれ
たことを、値が１であることによって示すものである。

このように、ステップＣ１４６はステップＣ１４４のオ
ートクルーズモード制御に関連する制御であり、ステッ
プＣ１４７は第１実施例のステップＣ１２９の名称及び
符号を変更しただけであるので、ブレーキベタダル２８
及びアクセルペダル２７が共に開放されている時に、ス
テップＣ１４４のオートクルーズモード制御が行なわれ
る場合を除いて、本実施例のエンジン族［１の作用は、
第１実施例のものと実質的に同一となる。

ステップＣ１４４で行なわれるオートクルーズモード制
御は、第２９図に示すフローチャートに従って行なわれ
る。

この第２９図のフローチャートは、第１実施例のこれに
対応するフローチャート（第１２図）において、ステッ
プＥ１０５をステップＥ１３４に変更して、ステップＥ
１０６とステップＥ１０７との間にステップＥ１３５を
追加したものである。

このうち、ステップＥ１３４は、ステップＥ１２８の切
換スイッチ制御またはステップＥ１０４で、第１実施例
と同様にして入力された最新の実車速の値ＶＡ、を第１
目標車速ｖＳよに代入するスチップである。また、ステ
ップＥ１３５は、フラグ１１゜の値をＯとするステップ
である。

ステップＥ１３４は、第２８図のステップＣ１４７と同
様に、第１実施例において第１２図のステップＥ１０５
で値を設定される目標車速ｖＳの名称及び記号を第１目
標車速ｖＳ工に変更しただけである。したがって、ステ
ップＥ１３４からステップＥ１０６．ステップＥ１３５
を経てステップＥ１０７へ進んだ場合には、このステッ
プＥ１０７で、第１目標車速ｖＳ１に車速を一致させて
維持するために必要な目標トルクＴＯＭ、の算出を、第
１実施例で使用した式（５）によって第１実施例と同様
に行なう。

そして、第２９図のフローチャートによるオートクルー
ズモード制御が行なわれ、アクセルペダル２７の解放後
の最初の制御サイクルで、ステップＥ１０１からステッ
プＥ１０２へ進んだ場合には、ステップＥ１３３の目標
車速制御で使用されるフラグエ、。の値がステップＥ１
３５において０とされる。この点だけが、第１実施例と
異なるほかは、第１実施例の目標車速ｖＳと名称及び記
号が異なるだけの第１目標車速ｖＳ工に車速を一致させ
て維持するように、第１実施例と同様にしてスロットル
弁３１を回動してエンジン１３の制御を行なう。

また、アクセルペダル２７が前回の制御サイクルで既に
開放されていて、ステップＥ１０１からステップＥ１１
０へ進んだ場合には、ステップＥ１３５を経て行なわせ
る制御が、２通りある６つまり、ステップＥ１１４を経
てステップＥ１１５からステップＥ１０４へ進み、上述
と同様に、ステップＥ１３４．ステップＥ１０６．ステ
ップＥ１３５を経てステップＥ１０７へ進んで行なわれ
る制御、及び、ステップＥ１２８．ステップＥ１３２を
経てステップＥ１３４へ進み、上述と同様に、ステップ
Ｅ１０６．ステップＥ１３を経てステップＥ１０７へ進
んで行なわれる制御であるが、これらの場合、ステップ
Ｅ１３５でフラグエ、。の値を０とする点が第１実施例
とは異なる。

また、ステップＥ１３２からＥ１３３へ進んで目標車速
制御が行なわれる時には、この目標車速制御の内容が第
１実施例と異なっている。第２実施例だけに設けられる
フラグエ、。は、この目標車速制御で用いられるための
ものであり、第２実施例のエンジン制御手段が第１実施
例のものと実質的に異なるのは、この目標車速制御の行
なわれている時である。目標車速制御が行なわれるため
の条件、及び、目標車速制御が行なわれるステップＥ１
３３以外の各ステップによる制御の内容は、第１実施例
と実質的に同一になっている。

次に、目標車速制御について説明すると５この目標車速
制御は、第３０図に示すフローチャートに従って行なわ
れる。

つまり、始めに、ステップＪ１０１において、第１実施
例と同様に、フラグエ。の値が１であるか否かが判断さ
れる。なお、このフラグエ、は、前述のように、オート
クルーズモード制御が行なわれることによって車両がほ
ぼ一定の車速で走行していることを、値が０であること
によって示すものである。

そして、第１実施例と同様に、オートクルーズモード制
御が行なわれていることによって車速がほぼ一定になっ
ている場合には、ステップＪＩＯ１での判断で、ステッ
プＪ１３０へ進み、そうでない場合には、ステップＪ１
０２へ進む。

即ち、オートクルーズモード制御による走行状態への移
行後、車速かまだほぼ一定にはならない状池でステップ
Ｊ１０１へ進んだ場合と、オートクルーズモード制御に
よる走行状態にあって、加速スイッチ４５または切換ス
イッチ４６が操作されて定車速走行が指定された後、車
速がまだほぼ一定にならない状態でステップＪ１０１へ
進んだ場合とにおいては、ステップＪ１０１での判断で
、ステップＪ１０２へ進む。

また、オートクルーズモード制御による走行状態への移
行後、車速がまだほぼ一定の値になってステップＪ１０
１へ進んだ場合と、加減速走行中に定車速走行が指定さ
れた後車速がほぼ一定となってステップＪ１０１へ進ん
だ場合と、加減速走行により車速か目標車速に達した後
はぼ一定となってステップＪＩＯＩへ進んだ場合とにお
いては、ステップＪ１０１での判断で、ステップＪ１３
０へ進む。

ステップＪ１０１からＪ１０２へ進んだ場合には、この
ステップＪ１０２で、フラグＬｔの値が１であるか否か
が判断される。なお、このフラグ１１□は、前述のよう
に、スロットル弁開閉タイミンサイクルであることを、
値が１であることによって示すものである。

今回の制御サイクルがスロットル弁開閉タイミンサイク
ルに該当する場合には、ステップＪ１０２の判断によっ
て、ステップＪ１１７へ進む。−方、今回の制御サイク
ルがスロットル弁開閉タイミングイクルに該当しない場
合には、ステップＪ１０２の判断によって、今回の制御
サイクルにおける目標車速制御を終了する。

ステップＪ１０２からステップＪ１１７へ進むと、この
ステップＪ１１７で、フラグ■、。の値が０であるか否
かが判断される。

オートクルーズモード制御において、第２目標車速ｖＳ
２の値の初期設定がまだ行なわれていない場合には、ス
テップＪ１１７からステップＪ１１８へ進んで、第２目
標車速ｖＳ２の値として、第８図（ｉ）のステップＡｌ
Ｏ３で入力された実車速ＶＡを指定して初期設定を行な
う。ついで、ステップＪ１１９でフラグ■ｉ。の値を１
とした後、ステップＪ１２０へ進む。

また、前回までの制御サイクルで、ステップＪ１１８に
おける第２目標車速ｖＳ２の初期設定が既に行なわれて
いる場合には、同時にステップ、■１１９においてフラ
グエ、。の値が１−とされているので、ステップＪ１１
７の判断によって、直接ステップＪ１２０へ進む。

ところで、目標車速制御が行なわれるのは、次の６つの
場合がある。つまり、アクセルペダル２７の踏込解除に
よって各制御サイクルでオートクルーズモード制御が行
なわれるようになった時には、加速スイッチ４５及び切
換スイッチ４６によって定車速走行が共に指定されない
場合と、加速スイッチ４５または切換スイッチ４６によ
って定車速走行が指定された場合と、加減速走行により
車速か到達目標車速に達した場合との３つの場合があり
、ブレーキペダル２８の踏込解除によって各制御サイク
ルでオートクルーズモード制御が行なわれるようになっ
た時にも、上述の３つの場合がある。

この６つの場合のうち、ステップＪ１０２へ進むのは、
加減速走行により車速が到達目標車速に達した場合の２
つを除いた４つの場合である。

これらの４つの場合には、前述のように、第２８図のス
テップ０１４６または第２９図のステップＥ１３５で、
フラグ■１゜の値がＯにされているので、これらの場合
の最初のスロットル弁開閉タイミングサイクルでは、必
ずステップＪ１１７からステップＪ１１８に進んで、第
２目標車速の設定が改めて行なわれる。また、このスロ
ットル弁開閉タイミングサイクルのステップＪ１１９で
フラグ■１゜の値がＯにされているので、このスロット
ル弁開閉タイミングサイクルよりも以降のスロットル弁
開閉タイミングサイクルでは、上述のように、ステップ
Ｊ１１７から直接ステップＪ１２０へ進む。

このステップＪ１２０で、第２目標車速ＶＳ。

と第１目標車速ＶＳ□との差の絶対値ＩＶｓ２−ＹＳ１
１の値が予め設定された基準値に、よりも小さいか否か
が判断される。

第１目標車速ｖＳ１は、ブレーキペダル２８の踏込解除
によって各制御サイクルでオートクルーズモード制御が
行なわれるようになった時に、加速スイッチ４５及び切
換スイッチ４６の操作が行なわれなかった場合は、ブレ
ーキペダル踏込解除後の最初の制御サイクルにおけるス
テップＣ１４７（第２８図）で最新の実車速ＶＡ、を指
定され、その他の場合は、それぞれの場合の最初の制御
サイクルにおけるステップＥ１３４　（第２９図）で最
新の実車速ＶＡ、を指定されたものである。

一方、第２目標車速ｖＳ、の初期値は、」二連の４つの
場合の何れにおいても、最初に訪れるスロットル弁開閉
タイミングサイクルのステップＡｌＯ３〔第８図（ｉ）
］で入力された実車速である。

このように、第１目標車速ｖＳ１と第２目標車速■Ｓ２
の初期値との設定に時間差があるので、互いに異なる値
となる。つまり、それまで加速走行状態にあった時には
、第２目標車速ｖＳ２の方が第１目標車速ｖＳ工よりも
大きくなり、それまで減速走行状態にあった時には、第
１目標車速ＶＳ１の方が第２目標車速ｖＳ２よりも大き
くなるのである。

これによって、ステップＪ１２０において、絶対値Ｉ　
ＶＳ２−ＶＳｌｌの値が予め設定された基準値に３より
も小さくないと判断すると、ステップＪ１２１へ進む。

そして、第１目標車速ｖＳ、と第２目標車速ＶＳ２との
差が減少して、テップＪ１２０において。

絶対値ＩＶｓ２−ＶＳ□１の値が予め設定された基準値
に、よりも小さいと判断すると、ステップ５１２８へ進
む。

ステップＪ１２０からステップＪ１２１へ進むと、この
ステップＪ１２１で、第２目標車速■Ｓ、が第１目標車
速ｖＳ工よりも大きいか否かが判断される。そして、第
２目標車速ｖＳ２の方が大であると判断するとステップ
Ｊ１２３へ進み、第２目標車速ｖＳ１の方が大ではない
と判断するとステップＪ１２２へ進む。

ステップＪ１２３では、前回の制御サイクルまでの第２
目標車速ｖＳ２から予め設定された補正量ＶＫａを減じ
た値Ｖ　Ｓ　２−　Ｖ　Ｋｌを、新たな第２目棚車速ｖ
Ｓ、の値に設定して、ステップＪ１２４へ進む、また、
ステップＪ１２２では、前回の制御サイクルまでの第２
目標車速ｖＳ２から予め設定された補正量ＶＫｚを加え
た値ｖｓ、＋ｖＫ、を。

新たな第２目標車速ｖＳ２の値に設定して、ステップＪ
１２４へ進む。

したがって、このようなステップＪ１２１〜Ｊ１２３の
制御により、スロッ１−ル弁３１の各開閉タイミング毎
に、補正量ＶＫｉずつ、第２目標車速ｖＳ、の値が第１
目標車速ｖＳ１の値に近づいていく。

ステップＪ１２４では、目標車速制御による定車速走行
の際の目標車速ＶＳの値として、第２目標車速ｖＳ２を
設定し１次のステップＪ１２４で。

このように設定された目標車速ｖＳと、第８図（ｉ）の
ステップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡとの差ＶＳ−
ＶＡを計算して、ステップＪ　］、　２６へ進む。

ステップＪ１２６では、差ＶＳ−ＶＡに対応する目標加
速度ＤＶＳ、をマツプ＃ＭＤＶＳ３から読出す。このマ
ツプ＃、ＭＤＶＳ３は、前述の加速制御におけるステッ
プＬ１１５　（第１７図）で使用するものと同一である
が、目標車速制御における目標車速ＤＶＳ、は、車速を
上記の目標車速ＶＳに近づけて一致させるための加速度
として用いられる。なお、マツプ＃ＭＤＶＳ３は、前述
のように、差ＶＳ−ＶＡをパラメータとして目標加速度
ＤＶＳ３を求めるものであって、差ＶＳ−ＶＡと目標加
速度ＤＶＳ、とは、第２３図に示すような対応関係にな
っている。

次に、ステップＪ１２７では、目標車速制御後にステッ
プＥ１２３　（第２９図）で目標トルクＴＯＭ、を算出
するために使用する目標加速度ＤＶＳの値として、上記
の目標加速度ＤＶＳ３を指定する。これにより、今回の
制御サイクルにおける目標車速制御を終了する。

以上のようにして、目標車速制御を終了すると、第１実
施例と全く同様に、第２９図のステップＥ１２３〜Ｅ１
２７の制御が行なわれる。そして。

この制御によって、目標車速制御で設定された目標加速
度ＤＶＳに等しい車両の加速度を得るための目標トルり
ＴＯＭ２が算出されて、この目標トルクＴＯＭ、をエン
ジン１３から出力させるために求められた開度θＴＨｚ
まで、スロッＩ−ル弁３１を開閉する。

この結果、第１実施例で説明したように、目標トルクＴ
ＯＭ、にほぼ等しいトルクがエンジン１３から出力され
て、車速か、上記の目標車速ｖＳ。

即ち、第２目標車速ｖＳ２に近づいていく。

したがって、上述の目標車速制御において、第３０図の
ステップＪ１２１〜Ｊ１２７に示す制御が、スロットル
弁開閉タイミングサイクル毎に繰り返して行なわれると
、前述のように、第２目標車速ｖＳ、が第１目標車速■
Ｓ１に次第に近づいていく。

また、第２１１標車速■Ｓ２が第１目標車速ｖＳ、に近
づいて、ステップＪ１２０で、両者の差の絶対値Ｉ　Ｖ
Ｓ、−ＶＳ、ｌの値が予め設定された基準値に３よりも
小さいと判断すると、ステップＪ１２８へ進み、目標車
速制御による定車速走行盤の目標車速ｖＳの値として、
第１目標車速■Ｓ、を設定する。つまり、第２目標車速
ｖＳ２が第１目標車速ｖＳ、に十分に近づいた後には、
第１目標車速ｖＳ１が目標車速ｖＳとなるのである。

そして、次のステップＪ１２９では、上記目標車速ＶＳ
と、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された実車
速ＶＡとの差の絶対値Ｉ　ＶＳ−ＶＡｌが予め設定され
た基準値に４よりも小さいか否かが判断される。

車速か目標車速にまだ十分に近づいていないと、絶対値
ＩＶｓ−ＶＡＩが基準値に４よりも小さくないと判断し
て、ステップＪ１２５へ進む。

Ｊ１２５及びこれに続くステップＪ１２６．Ｊ１２７に
示す制御は、上述の通りである。また、この制御の後に
行なわれる第２９図のステップＥ１２３〜Ｅ１２７に示
す制御も、上述の通りであって、この結果、車速は、目
標車速ＶＳへ近づいていく。

次の制御サイクル以降においても、第１目標車速ｖＳ１
及び第２目標車速ｖＳ２の値は変更されないので、第３
０図のステップＪ１２０からステップＪ　１２８へ進ん
で、上述と同様に制御が行なわれる。そして、車速か目
標車速ｖＳに十分に近づくと、ステップＪ１２９１？、
絶対値ＩＶｓ−ＶＡＩの値が基準値に４よりも小さいと
判断され、この判断により、ステップＪ１０８でフラグ
エ、の値をＯとした後、ステップ５１０９〜５１１６に
示す制御を行なう。

ここで、ステップＪ１０８でフラグＴ、の値がＯとされ
るので、次の制御サイクル以降の各制御サイクルでは、
引き続いて目標車速制御が行なわれている限り、ステッ
プＪ１０１の判断によってステップＪ１３０へ進み、フ
ラグＩ０゜の値をＯとして、ステップＪ１０９〜５１１
６に示す制御を行なう。

このステップＪ１０９〜Ｊ１１６の制御は、第１実施例
と全く同様であって、ステップＪ１０９〜．Ｊ　１１２
で目標車速変更スイッチ４８による目標車速ｖＳの設定
変更を行ない、次いで、ステップＪ１１３〜Ｊ１１６で
、車速を目標車速に一致させて維持するのに必要な目標
加速度ＤＶＳの設定を行なう。

なお、ステップＪ１゜０９−Ｊ１１２の制御による目標
車速ｖＳの変更は、この目標車速ｖＳと実車速ＶＡとの
差の絶対値Ｉ　ＶＳ−ＶＡ　ｌが減少して基準値に、よ
りも小さくなった後に行なわれる。

このため、第１実施例と同様、車速か一定となり定車速
状態にある時にのみ、目標車速変更スイッチ４８による
目標車速ｖＳの設定変更が可能となる。

このような目標車速制御を行なうことにより、車両の走
行状態が、以下の各場合に応じて定車速走行状態へ移行
する。

アクセルペダル２７またはブレーキペダル２８の踏込解
除によってオートクルーズモード制御が行なわれるよう
になった時には、踏込解除後に、加速スイッチ４５及び
切換スイッチ４６の何れも操作しない場合には、最終的
に踏込解除後の車速にほぼ等しい車速を維持する定車速
走行状態へ移行する。

また、加速スイッチ４５または切換スイッチ４６を操作
することにより定車速走行を指定した場合には、最終的
にこの操作直後の車速にほぼ等しい車速を維持する定車
速走行状態へ移行する。

さらに、加減速走行により車速が目標車速に到達した場
合には、最終的に到達目標車速にほぼ等しい車速を維持
する定車速走行状態へ移行する。

本発明の第２実施例のエンジン制御表ｗ１によるエンジ
ン１３の制御が上述のように行なわれるので、第１実施
例とほぼ同様な効果が得られるほか、第１実施例とは異
なる目標車速制御によって、以下のように、第２実施例
に特有の効果も得られる。

つまり、アクセルペダル２７を踏込んで車両の加速を行
なった後に、アクセルペダル２７を踏込を解除した場合
には、まず、解除した直後の実車速ＶＡ工を第１目標車
速ｖＳ１に設定して、車速がこの第１目標車速ｖＳ１を
維持しうると推測される開度位置にスロットル弁３１を
暫定的に回動する０次いで、次の制御サイクル以降で最
初のスロットル弁開閉タイミングサイクルになった時に
、実車速ＶＡを第２目標車速ｖＳ２にして、この第２目
標車速ｖＳ２に近づくようにスロットル弁３１の開度調
整を行なってエンジン１３を制御するとともに、第２目
標加速度ｖＳ２を第１目標加速度■Ｓ１に徐々に近づけ
ていく、そして、最終的に、車速は第１目棚車速ｖＳ１
にほぼ一致して一定に維持される。

したがって、第１に、定車速状態における車速かアクセ
ルペダル２７の踏込解除直後の車速により正確に一致す
る効果がある。

また、第２に、アクセルペダル２７の踏込解除後最初の
スロットル弁開閉タイミングサイクルから直ちに定車速
走行の目標車速として第１目標車速ｖＳ１を採用せずに
、第２目標車速ｖＳ１を採用して、このスロットル弁開
閉タイミングサイクルにおけるスロットル弁３１が開閉
される直前の車速と目標車速との差を小さくしている。

したがって、このスロットル弁開閉タイミングサイクル
でのスロットル弁３１の開閉を行なった時の車速及び加
速度の急変が解消されて、不快なｔｒｌ！の発生が防止
されて極めて滑らかな速度変化を実現できる効果がある
。

次に、ブレーキペダル２８を踏込んで車両の減速を行な
った後、ブレーキペダル２８の踏込を解除した場合には
、第１実施例と同様に、減速時の減速度が基準値以上の
状態が基準時間を超えて継続し且つブレーキペダル踏込
解除時の車速が基準値よりも低い時を除き、アクセルペ
ダル２８の踏込解除時と同様にして第１目標車速ｖＳ１
及び第２目標車速ｖＳ２が設定されてスロットル弁３１
の開閉が行なわれる。

したがって、第１に、定車速走行状態における車速がブ
レーキペダル２８の踏込解除直後の車速により正確に一
致する効果がある。

また、第２に、ブレーキペダル２８の踏込解除後最初の
スロットル弁開閉タイミングサイクルから直ちに定車速
走行の目標車速として第２目標車速ｖＳ□を採用してお
り、このスロットル弁開閉タイミングサイクルにおける
スロットル弁３１の開閉直前の実車速と目標車速との差
を小さくしている。

したがって、このスロットル弁開閉タイミングサイクル
でのスロットル弁３１の開閉を行なった時の車速及び加
速度の急変が解消されて、不快な衝撃の発生が防止され
て極めて滑らかな速度変化を実現できる効果がある。

なお、実施例中のスロットル弁開閉タイミングサイクル
とはエンジン出力調整周期に相当する。

以上で第２実施例の説明を終える。

以下に、エンジン制御袋Ｗ１１を手動変速機を有する車
両に装備した場合について説明する。

上述の第１実施例及び第２実施例のエンジン制御装置１
は、自動変速機３２を有する車両に装備したものである
が、この装置１は、手動変速機（図示省略）を有する車
両に装備することもでき、これにより上述の各実施例と
ほぼ同様の効果を得ることができる。

この場合には、第２図に示す第１実施例及び第２実施例
のエンジン制御装置１の構成のうち、次の点を変更する
。

つまり、出力回転数検出部２２を省略し、自動変速機３
２に代わって手動変速機（図示省Ｂ１１１）を設けると
共に、シフトセレクタ２９に代わって手動変速機の変速
段を手動で選択するためのシフトレバ−（図示省略）を
設ける。また、シフトセレクタ１７に代わってシフトレ
バ−がニュートラルまたは後進を選択する位置にある時
、或は、クラッチペダル（図示省略）が踏み込まれてい
る時に。

ＯＮ状態となる接点を有するシフトポジションスイッチ
（図示省略）を設ける。

また、このように手動変速機のものに変更されたエンジ
ン制御装置１により行なわれる制御の内容は、第１実施
例及び第２実施例のものに対して、次の点を変更する。

つまり、第８図（ｉ）のＡ１１３で行なわれる制御では
、シフトポジションスイッチ（図示省略）の接点がＯＮ
状態にあるか否かの判断とする。そして、接点がＯＮ状
態にあると判断するとステップＡ１１７へ進み、ＯＦＦ
状態にあると判断するとステップＡ１１４へ進むものと
する。

また、第１０図または第２８図のステップＣ１３０で使
用する式（１）、第１１図のステップＤ１２３で使用す
る式（２）、第１２図または第２９図のステップＥ１０
７で使用する式（４）、及び、第１２図または第２９図
のステップＥ］、、２３で使用する式（５）における、
トルク比ＴＱを求めるための速度比ｅの値は１となる。

以上のようなエンジン制御装置１における作用は、上述
のように変更したステップＡ１１３の部分のみ異なる。

即ち、シフトレバ−がニュートラルまたは後進を選択す
る位置にある時、あるいは、クラッチペダル（図示省略
）が踏み込まれている時には４シフトポジシヨンスイツ
チの接点がＯＮ状態となるので、入テップＡ１１３での
判断により、ステップＡ１１．．７へ進んで、第１実施
例または第２実施例と同様にして、スロットル直間制御
が行なわれる。

また、シフトレバ−がニュートラル及び後逆を選択する
位置以外にあって、クラッチペダルが踏み込まれていな
い時には、シフトポジシコンスイッチの接点がＯＦＦ状
態となり、ステップＡｌ１３での判断により、ステップ
Ａ　１１４へ進んで。

第１実施例または第２実施例と同様にして制御が行なわ
れる。

したがって、このようなエンジン制御装置を、手動変速
機を有する車両に装備した場合にも、第１実施例または
第２実施例とほぼ同様の効果を得ることができるのであ
る。

また、このようなるエンジン制御装置において、シフト
ポジションスイッチがＯＮ状態となる条件であるシフト
レバ−の位置に、ローギヤとして使用する第１速を加え
てもよく、また、この第１速とセカンドギヤとしての第
２速とを加えてもよく、さらに、これらの第１速と第２
速とサードギヤとしての第３速とを加えてもよい。

以りで、エンジン制御装置１を手動変速機を有する車両
番Ｊ装備した場合の説明を終える。

このように説明し７た各実施例のエンジン制御装置にお
いて５以丁のような変更を行なうこともできる。

各制御サイクルでオートクルーズモード制御が行なわれ
、車両が定車速状態にある時に、加速スイッチ４５また
は切換スイッチ４６９を操作して加速走行状態あるいは
減速走行状態を指定すると、制御部２５の到達目標車速
設定部６で、到達目標車速の設定値を変更してもよい。

つまり、この時の到達目標車速の設定値は、加速走行状
態が指定されている時には、車速・加速度検出部２４に
よって検出された実車速ＶＡに補正量Ｖに□を加えたも
のであり、減速走行状態が指定されている時には、車速
・加速度検出部２４によって検出された実車速ＶＡに補
正量Ｖに、を減じたものであるが、実車速ＶＡに予め設
定された係数を乗じることにより、到達目標車速を設定
するようにしてもよい。

また、ここでの実車速ＶＡの代わりに、定車速走行状態
にあった時の目標車速■Ｓを用いてもよい。あるいは、
補正量ＶＫ＋、ｐ　ｖＫ、を同一の値としても、」二記
の各実施例とほぼ同様な効果が得られる。

っぎに、定車速走行状態にある時に、切換スイッチ４Ｇ
を操作して減速走行状態を指定した場合、加速走行状態
を指定した場合と同様に２指定後の各制御サイクル毎に
、徐々に目標加速度を増加させるようにしてもよいにの
場合、各実施例で得られる効果に加えて、減速走行への
移動がより滑らかに行なわれるという効果がある。

また、スロットルスイッチ４７を、田の位置とした場合
には、ブレーキペダル２８の踏込解除後は常にスロツｌ
−ル弁３１がエンジンアイドル位置となる最小開度位置
に保持されるが、この場合には、アクセルペダル２７の
踏込解除後も常にスロットル弁３１が最小開度位置に保
持されるようにしてもよい。

さらに、加速スイッチ４５の位置は、第６図中の四〜団
の４つがあって、切換スイッチ４６の操作は行なわずに
加速スイッチ４５の切換を行なった場合には、加速スイ
ッチ４５の位置を同にすると定車速走行、また、■〜団
にすると加速走行がそれぞれ制御部２５の走行状態指定
部３でによって指定されるようになっているが、圃〜団
の各位置に対応する走行状態は、このようなものに限定
されず、必要に応じて任意に設定することができる。

また、各実施例では、加速スイッチ４５の切換だけでは
減速走行は指定されないが、加速スイッチ４５の切換だ
けで減速走行を指定できるように、加速スイッチ４５の
何れかの位置に「減速走行」を設定し、これを選択しう
るようにしてもよい。

また、加速スイッチ４５の選択は、口〜団の４つに限定
されるものではなく、必要に応じて選択位置の数を増減
させてもよい。

さらに、切換スイッチ４６の操作に対応する走行状態の
切換についても、各実施例に示すものに限定されず、加
速スイッチ４５の各位置毎に任意の走行状態を組み合わ
せて設定し、切換スイッチ４６の操作に対応して切り換
えられるようにしてもよい。

次に、ブレーキ（図示省略）により車両の減速を行なっ
た時に、減速度が基準よりも大きい状態の継続時間が基
準時間よりも長く且つ減速減速時の車速が基準より低い
場合には、ブレーキペダル２８の踏込解除後も引き続き
スロットル弁３１をエンジンアイドル位置となる最小開
度に保持するようになっているが、これらの条件を車両
の特性。

使用目的等に応じて変更してもよい。

このスロットル弁３１をエンジンアイドル位置に保持す
る条件としては、例えば、以下のようなものが考えられ
る６ つまり、■ブレーキペダル踏込時の減速度が基準値より
も大きい場合、あるいは、■ブレーキペダル踏込状態継
続時間が基準値よりも長い場合。

あるいは、■ブレーキペダル踏込解除時の車速が基準値
よりも小さい場合が考えられるほか、更に、これらの各
条件■、■、■を適宜組み合わせた条件として、■ブレ
ーキペダル踏込時の減速度が基準値よりも大きく且つ減
速時の車速（ブレーキペダル踏込解除時の車速）が基準
値より小さい場合。

あるいは、■ブレーキペダル踏込時の減速度が基準値よ
りも大きい状態の継続時間が基準値よりも長い場合等を
条件とすることができる。

また、減速の程度の判断を減速度で行なっているが、ブ
レーキを駆動するブレーキオイルの圧力の大小によって
行なってもよい。

さらに、各制御サイクルにおいて、オートクルーズモー
ド制御が行なわれる。車両の走行状態として定車速走行
が指定されている時には定車速走行の目的車速を、加速
走行あるいは減速走行を指定されている時には加速走行
あるいは減速走行の到達目標車速を表示する機能を追加
してもよく、この場合、目標車速あるいは到達目標車速
の設定値の変更を目で確認しながら行なうことができる
ようになる。

また、各実施例のエンジン制御装置１は、アクセルペダ
ル２７とブレーキペダル２日とがともに解放状態にある
時には、特定の場合を除いて常に車両の走行状態を定車
速走行とするものであるが、従来のように定車速走行を
人為的に指定した時のみ、定車速走行が行なわれるよう
にしてもよい。

この場合、人為的に走行状態の指定が行なわれるので車
両が定車速走行を行なっている時に、エンジン制御装置
１を作動させることにより、同等の効果が得られる。

また、各実施例のエンジン制御装置１において。

アクセルペダル２７とブレーキペダル２８とを共に解放
状態としただけでは車両の走行状態を定車速走行とはせ
ずに、加速スイッチ４５または切換スイッチ４６を操作
して予め設定された状態に切換えた時、即ち各実施例で
は加速スイッチ４５を口の位置に切換えた時に定車速走
行が指定されるようにしてもよい。

［発明の効果］ 以」二詳述したように、本発明の車両用エンジン制御装
置によれば、ブレーキペダルの操作時に、オートクルー
ズスイッチ又はアクセルペダルからの操作指令に優先し
て、エンジン出力調整手段によりスロットル弁をアイド
ル位置へ即動しうるように構成【７．でいるので、車両
の走行を自動制御している際にも、運転者が急停車や急
減速を行なおうとする時には、ブレーキによる制動に加
え、エンジンブレーキによる制動効果が得られ、急停車
や急減速を確実に行なえるとい）利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜２７図は本発明の第１実施例としての車両用エン
ジン制御装置を示すもので、第１図は本装置の主要部分
を概念的に示した構成図、第２図はその全体構成図、第
３図はその踏込量検出部の構成図、第４図はそのスロッ
トル弁回動部の構成図、第５図はその車速・加速度検出
部の構成図、第６図はそのオートクルーズスイッチの正
面図、第７図はそのオートクルーズスイッチと制御部と
の接続部分の回路図、第８図（ｉ）は本制御の主要内容
を示す主フローチャート、第８図（ｉｉ）〜（ｉｖ）は
それぞれ主フローチャートに優先して割り込まれる割込
制御の内容を示すフローチャート、第８図（■）は第８
図（ｉｖ）に示す第３の割込制御によって求められる実
加速度の誤差を補償するためのフェールセイフ制御の内
容を示すフローチャート、第９図は第８図（ｉ）のステ
ップＡｌ１７で行なわれるスロットル直動制御の詳細を
示すフローチャート、第１０図は第８図（ｉ）のステッ
プＡ１１６で行なわれるスロットル非直動制御の詳細を
示すフローチャート、第１１図は第１０図のステップＣ
１３７で行なわれるアクセルモード制御の詳細を示すフ
ローチャート、第１２図は第１Ｏ図のステップＣ１４４
で行なわれるオー１−クルーズモード制御の詳細を示す
フローチャー１・、第１３図は第１２図のステップＥ１
２８で行なわれる切換スイッチ制御の詳細を示すフロー
チャート、第１４図は第１２図のステップＥ１２１で行
なわれる加速スイッチ制御の詳細を示すフローチャート
、第１５図は第１２図のステップＥ１３１で行なわれる
減速制御の詳細を示すフローチャート、第１６図は第１
２図のステップＥ１３３で行なわれる目標車速制御の詳
細を示すフローチャート、第１７図は第１２図のステッ
プＥ１２２で行なわれる加速制御の詳細を示すフローチ
ャート、第１８図は第１６図のステップＪ１１５で行な
われる目標加速度ＤＶＳ、の決定の制御の詳細を示すフ
ローチャート、第１９〜２６図はいずれもこのエンジン
制御装置での制御に使用されるマツプのパラメータとこ
のパラメータに対応して読み出される変量との対応関係
を示すグラフ、第２７図は加速スイッチ４５を切換えて
制御部の走行状態指定部の指定を加速走行とした時の、
切換後の時間経過に対応した目標加速度および走行速度
の変化の一例を示したグラフであり、第２８〜３０図は
本発明の第２実施例としての車両用エンジン制御装置を
示すもので、第２８図はスロットル非直動制御（第８図
（ｉ）のステップＡ１１６）の詳細を示すフローチャー
ト、第２９図は第２８図のステップＣ１４４で行なわれ
るオートクルーズモード制御の詳細を示すフローチャー
ト、第３０図は第２９図のステップＥ１３３で行なわれ
る目標車速制御の詳細を示すフローチャートである。 １−車両用エンジン制御装置、２−手動操作手段、３−
走行状態指定手段としての走行状態指定部、４−・目標
加速度設定手段としての目標加速度設定部、５・−車速
検出手段、６・−到達目標車速設定手段としての到達目
標車速設定部（目標車速設定部）、７＝−エンジン出力
調整手段、８−・一定車速制御手段としての定車速制御
部、９−加速制御手段としての加速制御部、１０−減速
制御手段としての減速制御部、１１−・・到達検出手段
としての到達検出部、１２・−走行状態切換手段として
の走行状態切換部、１３−エンジン、１４−・・踏込量
検出部、１５−アクセルスイッチ、１６−・ブレーキス
イッチ、１７・−シフトセレクタスイッチ、１８・・・
オー１へクルーズスイッチ、１８　ａ−・メインレバー
１９−１１！重検出部（エアサスペンションの空気圧検
出装置を含む）、２０−吸入空気量検出部、２１・−エ
ンジン回転数検出部、２２・・・出力軸回転数検出部、
２３−変速段検出部、２４−車速・加速度検出部、２５
・−制御部、２６−スロットル弁回動部、２７・−アク
セルペダル（走行状態変更手段）、２８−・−ブレーキ
ペダル（走行状態変更手段）、３０・・・・吸入通路、
３１−スロットル弁、３２−・−自動変速機、３３−左
前車輪、３３−・−右前車輪、３５−左後車輪、３６−
右後車輪、３７−・−ポテンショメータ、３８−Ａ−Ｄ
変換部、３９−・・アクチュエータ恥動部、４０−スロ
ットル弁アクチユエータ、４１−スロットル弁開度検出
部、４２・・−右後車輪速検出部、４３−左後車輪速検
出部、４４−車速・加速度算出部、４５−・−加速スイ
ッチ（走行状態変更手段）、４６・・−切換スイッチ（
走行状態切換操作手段及び走行状態変更手段）、４７・
・−スロットルスイッチ、４８−目標車速変更スイッチ
、４９−・−ステアリングゴラム、５０−・−電源。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の自動走行する状態を設定しうるオートクルーズス
   イッチ，アクセルペダル及びブレーキペダル等の手動操
   作手段と、上記手動操作手段の設定に基づいて車両の走
   行状態を指定する走行状態指定手段と、上記走行状態指
   定手段での指定により上記車両を定車速走行制御しうる
   定車速制御手段と、上記走行状態指定手段での指定によ
   り上記車両を加減速走行制御しうる加減速制御手段と、
   上記の定車速制御手段や加減速制御手段からの制御信号
   に基づきスロットル弁を駆動してエンジン出力を調整す
   るエンジン出力調整手段とをそなえ、上記ブレーキペダ
   ルの操作時に、上記のオートクルーズスイッチ又はアク
   セルペダルからの操作指令に優先して、上記エンジン出
   力調整手段により上記スロットル弁をアイドル位置ヘ駆
   動しうるように構成されていることを特徴とする、車両
   用エンジン制御装置。