JPH02133244A - 車両用自動走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野コ 本発明は、自動車に用いて好適な車両用自動走行制御装
置に関する。

［従来の技術］ 従来より、車両の走行速度を自動的に制御すべく車両用
エンジンを制御する装置が考えられており、この種の制
御には、定車速走行制御や加速又は減速走行制御等があ
り、通常時には設定した車速に応じた定車速走行制御を
行ない、設定車速を変更した際や加速又は減速走行をし
たい際に加速又は減速走行制御を行なうことが考えられ
る。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、車両を自動制御制御するには、スロットル弁
開度の調整等のエンジン制御が主体となるが、エンジン
制御だけでは車速の制御を十分に行なえない場合が考え
られる。例えば登り坂では。

変速機が高速段に設定されていると、登り坂の傾斜度や
目標車速の大きさによっては、エンジンを制御してもト
ルク不足となり車速が低下して目標車速を維持して定車
速走行することが困難な場合がある。逆に、下り坂では
、変速機が高速段に設定されていると、エンジンブレー
キが十分に働がなくなり、車速が増大してしまう場合が
ある。

本発明は、上述の課題に鑑み案出されたもので、変速機
（自動変速機）を適宜シフト変更制御することにより、
坂道などでも確実に目標車速を維持できるようにした。

車両用自動走行制御装置を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ このため、本発明の車両用自動走行制御装置は、車両の
定速走行すべき速度を設定する目標車速設定手段と、上
記車両の実車速を検出しうる車速検出手段と、上記車両
の加減速時に目標とする加速度を設定する目標加速度設
定手段と、上記車両の実加速度を検出しうる加速度検出
手段と、上記実車速が上記目標車速に一致するように適
宜加減速を行ないながら定車速走行制御を行なう定車速
制御手段と、上記の定車速制御手段からの制御信号に基
づきエンジンの出力を調整しうるエンジン出力調整手段
と、上記の定車速制御手段からの制御信号に基づき変速
段を切り替えうる自動変速機とをそなえると共に、上記
実車速と上記目標車速とを比較する車速比較判定手段と
、上記実加速度と予め設定された基準加速度とを比較す
る加速度比較判定手段と、実出力トルクと現エンジン回
転数での最大トルクとを比較するトルク比較判定手段と
、現変速段からシフト変更後のエンジン回転数を算出し
て所定値と比較するエンジン回転数比較判定手段と、上
記車両の定速走行制御時に上記自動変速機ヘシフト変更
指令を行なうシフト変更指令手段とからなる自動変速機
制御装置をそなえ、上記車速比較判定手段により実車速
が上記目標車速から所定量以上ずれていると判定され且
つ上記加速度比較判定手段により実加速度の大きさが上
記基準加速度よりも小さいと判定された状態が所定時間
以上継続し、且つ、上記自動変速機が高速段に設定され
ていると共に、上記トルク比較判定手段により現エンジ
ン回転数での最大トルクに近いトルクを所定時間以上出
力していると判断された時であって、上記エンジン回転
数比較判定手段によりシフト変更後のエンジン回転数が
所定値を越えないと判断された時に、上記シフト変更指
令手段から上記自動変速機ヘシフト変更指令が発せられ
るように構成されたことを特徴としている。

［作　用コ 上述の車両用自動走行制御装置では、自動変速機制御装
置において、■定車速制御手段により車両が定車速走行
制御されていて、■車速比較判定手段により実車速が目
標車速から所定量以上ずれていると判定され且つ■加速
度比較判定手段により実加速度の大きさが基準加速度よ
りも小さいと判定された状態が所定時間以上継続し、且
つ、■自動変速機が高速段に設定されていて、■トルク
比較判定手段により現エンジン回転数での最大トルクに
近いトルクを所定時間以上出力していると判断された時
であって、■エンジン回転数比較判定手段によりシフト
変更後のエンジン回転数が所定値を越えないと判断され
た時には、シフト変更指令手段から自動変速機ヘシフト
変更指令が発せられ、変速機制御が行なわれる。

［実施例］ 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜２８図は本発明の一実施例としての車両用自動走
行制御装置を示すものである。

本発明の自動走行制御装置は、車両用エンジン制御装置
１と自動変速機制御装置１０１とがらなり、第１〜２８
図のうち、第１〜７図は、本装置の構成を示すものであ
る。

はじめに、第１，２図に基づいて本装置の全体構成を説
明するが、第１図は本装置の主要部分を概念的に示す構
成図、第２図は本装置の車両用エンジン制御装置１の具
体的な全体構成図である。

第１図から説明すると、第１図において、１は車両用エ
ンジン制御装置である。

２は車両室内に設けられ手動操作される手動操作手段で
あり、第２図に示すアクセルペダル２７゜ブレーキペダ
ル２８．シフトセレクタ２９及びオートクルーズスイッ
チ１８等がこれに相当する。

３は走行状態指定手段であり、具体的には第２図に示す
制御部２５の走行状態指定部がこれに相当する。この走
行状態指定手段３は、変速機（第２図の自動変速機３２
が対応する）がエンジン１３の出力を駆動輪３３．３４
　（第２図参照）に伝達しうる状態であって、且つ、ア
クセルペダル２７（第２図参照）とアクセルペダル２８
（第２図参照）とが共に解放状態にある時に手動操作手
段２を操作することで、定車速走行状態と加速走行状態
と減速走行状態との何れかを指定しうるものである。つ
まり、手動操作手段２が定車速走行すべき条件に一致す
ると定車速走行状態を指定し、手動操作手段２が加速走
行すべき条件に一致すると加速走行状態を指定し、手動
操作手段２が減速走行すべき条件に一致すると減速走行
状態を指定する。なお、自動変速機３２は、トルクコン
バータを用いた一般的な流体変速機とする。

４は目標加速度設定手段であって、第２図に示す制御部
２５の目標加速度設定部が相当する。この目標加速度設
定手段４は、走行状態指定手段３での指定が加速走行の
時にこの加速走行時の加速度の目標値を設定し、指定が
減速走行であったらこの減速走行時の減速度の目標値を
設定する。

５は車両の走行速度を検出する車速検出手段であり、具
体的には車両の変速機等に設けられた車速センサー（図
示省略）などが相当する。

６は到達目標車速設定手段（目標車速設定手段）であり
、第２図に示す制御部２５の到達目標車速設定部がこれ
に相当する。この到達目標車速設定手段６では、走行状
態指定手段３での指定が加速走行に切換ねると加速後に
車両が走行すべき走行速度を設定し、指定が減速走行に
切換ねると減速後に車両が走行すべき走行速度を設定す
るようになっている。この目標加速度設定手段４での設
定は、目標加速度が車速の変化に対応して変化するよう
に行なわれる。

７は可変の制御量に基づいてエンジン１３の出力を調整
するエンジン出力調整手段であって、具体的には第２図
に示すスロットル弁回動部２６及びスロットル弁３１が
これに相当する。なお、可変の制御量には、具体的には
第２図に示す制御部から送られる制御量が相当する。

８は定車速制御手段であって、具体的には第２図に示す
定車速制御部がこれに相当する。この定車速制御手段８
は、走行状態指定手段３での指定が定車速走行である時
、車両が所定の速度による定車速走行を維持できるよう
に、これに必要なエンジン１３の出力を調整するための
エンジン出力調整手段７の制御量を設定する。

９は加速制御手段であって、第２図に示す加速制御部等
がこれに相当する。この加速制御手段９は、走行状態指
定手段３での指定が加速走行になっている時に車両が目
標加速度設定手段４で設定された加速度での加速走行を
維持できるように、これに必要なエンジン１３の出力を
調整するためのエンジン出力調整手段７の制御量を設定
する。

１０は減速制御手段であって、第２図に示す減速制御部
がこれに相当する。この減速制御手段１０では、走行状
態指定手段３での指定が減速走行になっている時に、車
両が目標加速度設定手段４で設定された減速度による加
速走行を維持できるなエンジン１３の出力を得られるよ
うにエンジン出力調整手段７による所要の制御量を設定
する。

１１は到達検出手段であって、具体的には第２図に示す
到達検出部がこれに相当する。到達検出手段１１は、走
行状態指定手段３での指定が加速走行または減速走行で
ある時に、車速検出手段５で検出された車両の走行速度
が、到達目標車速に到達したことを検出する。

１２は走行状態切換手段であって、具体的には第２図に
示す走行状態切換部がこれに相当する。

到達検出手段１１で車速が到達目標車速に到達したこと
が検出されると、この走行状態切換手段１２により、走
行状態設定手段３での走行状態の指定が切換えられる。

また、１０１はエンジン制御装置１の制御状態に応じて
自動変速機３２を制御する自動変速機゛制御装置であっ
て、実車速と目標車速とを比較する車速比較判定手段１
０２と、実加速度と予め設定された基準加速度とを比較
する加速度比較判定手段１０３と、実出力トルクを算出
して現エンジン回転数での最大トルクと比較するトルク
比較判定手段１０４と、現変速段からダウンシフトした
時のエンジン回転数を算出して所定値と比較するエンジ
ン回転数比較判定手段１０５と、これらの判定手段１０
２〜１０５からの情報に基づき自動変速機３２へ適宜シ
フト変更指令を行なうシフト変更制御手段１０６とから
なる。

次に、第２図に基づいて、車両用エンジン制御装置１を
中心に具体的に説明する。

本車両用自動走行制御装置の車両用エンジン制御装置１
は、踏込量検出部１４と、アクセルスイッチ１５と、ブ
レーキスイッチ１６と、シフトセレクタスイッチ１７と
、オートクルーズスイッチ１８と、車重検出部１９と、
吸入空気量検出部２０と、エンジン回転数検出部２１と
、出力軸回転数検出部２２と、変速段検出部２３と、車
速・加速度検出部２４と、各検出部及びスイッチ１４〜
２４からの入力信号に基づいた制御信号を出力する制御
部２５と、この制御部２５からの制御信号を受けてスロ
ットル弁３１を駆動するスロットル弁回動部２６と、車
体の前後方向の加速度を直接検出する車体前後方向加速
度センサ（Ｇセンサ）５１とから構成されている。

以下、これらの各構成部分について説明する。

踏込量検出部１４は、エンジンの出力を人為的に調整す
るためのアクセルペダル２７の踏込量を検出するもので
あって、第３図に示すように、アクセルペダル２７に連
動してアクセルペダル２７の踏込量に比例する電圧を出
力するポテンショメータ３７と、このポテンショメータ
３７の出力電圧値をデジタル値のアクセルペダル踏込量
ＡＰＳに変換するＡ−Ｄ変換部３８とから構成される。

アクセルスイッチ１５は、アクセルペダル２７に連動し
て０Ｎ−ＯＦＦして、アクセルペダル２７が踏み込まれ
ていない時にＯＮ状態となり、踏み込まれている時にＯ
ＦＦ状態となる。

ブレーキスイッチ１６は、車両を制動するブレーキ（図
示せず）を人為的に操作するブレーキペダル２８に連動
して０Ｎ−ＯＦＦＬ、ブレーキペダル２８の踏込時にＯ
Ｎ状態、ブレーキペダル２８の踏み込まれていない時に
ＯＦＦ状態となる。

シフトセレクタスイッチ１７は、シフトセレクタ２９に
よって人為的に指定された自動変速機３２の作動状態を
デジタル信号で出力するが、このシフトセレクタスイッ
チ１７の示す作動状態には。

ニュートラル時のＮレンジと、駐車時のＰレンジと、自
動変速走行時のＤレンジと、自動変速機３２の変速段が
第１速にホールドされている時のＬレンジと、後進時の
Ｎレンジとがある。

オートクルーズスイッチ１８は、車両の走行状態を人為
的に指定するためのもので、車両に加減速指令を与える
加速指令手段としても機能し、第６図に示すように、ス
テアリングゴラム４９の側方に突設され加速スイッチ４
５及び切換スイッチ４６として機能するメインレバー１
８ａと、このメインレバー１８ａに左右へスライド可能
に取り付けられたスロットルスイッチ４７と、メインレ
バー１８ａを軸に回転可能に取り付けられた目標車速変
更スイッチ４８とをそなえる。このオートクルーズスイ
ッチ１８の詳細は、後述する。

また、車重検出部１９は、車輪と車体との相対位置、即
ち車高の変化によって検出し、この検出値をデジタル値
で出力するものである。

吸入空気量検出部２０は、吸入通路３０を通じてエンジ
ン１３に吸入される空気量を検出し、この検出値をデジ
タル値で出力するものである。

エンジン回転数検出部２１は、エンジン１３のカム軸（
図示省略）に設けられており、エンジン１３の回転数を
検出して、この検出値をデジタル値で出力するものであ
る。

出力軸回転数検出部２２は、自動変速機３２ののトルク
コンバータ（図示省略）の出力軸（図示省略）に設けら
れており、出力軸の回転数を検出して、この検出値をデ
ジタル値で出力する。なお。

３３．３４は、自動変速機３２を介してエンジン１３で
駆動される左前車輪、右前車輪である。

変速段検出部２３は、自動変速機３２に設けられた変速
指令部（図示省略）から出力される変速指令信号に基づ
いて使用中の変速段を検出し、この検出値をデジタル値
で出力するものである。

車速・加速度検出部２４は、車両の実車速（実際の走行
速度）と車両の実加速度（実際の加速度）とを検出して
、この検出値をデジタル値で出力するものである。この
車速・加速度検出部２４は。

第５図に示すように、右後車輪３６の車輪速を検出して
この検出値をデジタル値で出力する右後車輪速検出部４
２と、左後車輪３５の車輪速を検出してこの検出値をデ
ジタル値で出力する左後車輪速検出部４３と、これらの
右後車輪速検出部４２及び左後車輪速検出部４３から出
力されるデジタル値に基づき車両の実車速及び実加速度
を算出する車速・加速度算出部４４とから構成される。

制御部２５は、走行状態指定部３と、到達目標車速設定
部６と、到達目標車速変更制御部６ａと、定車速制御部
８と、加速制御部９と、減速制御部１０と、到達検出部
１１と、走行状態切換部（走行状態切換制御部）１２と
をそなえており、走行状態指定部３による指定に従って
、各制御部で適切なスロットル開度が設定される。

つまり、制御部２５では、走行状態指定部３で定車速走
行が指定されると、定車速制御部８により所要の定車速
走行に必要なスロットル開度が設定され、加速走行に指
定されると、加速制御部９により所要の加速走行に必要
なスロットル開度が設定され、減速走行に指定されると
、減速制御部１ｏにより所要の減速走行に必要なスロッ
トル開度が設定される。このように設定されたスロット
ル開度の大きさは、デジタル信号としてスロットル弁回
動部２６へ出力される。

スロットル弁回動部２６は、スロットル弁３１が制御部
２５で設定されたスロットル開度をとるように、このス
ロットル弁３１を回動させるものであって、第４図に示
すように、制御部２５からの信号に基づきスロットル弁
３１を設定開度まで回動させるための駆動信号を出力す
るアクチュエータ駆動部３９と、このアクチュエータ駆
動部３９からの信号を受けてスロットル弁３１を回動す
るスロットル弁アクチユエータ４０と、このスロットル
弁アクチユエータ４０により回動されたスロットル弁３
１の開度を検出してこの検出値をデジタル値でアクチュ
エータ駆動部３９にフィードバックするスロットル弁開
度検出部４１とから構成されている。なお、スロットル
弁アクチユエータ４０はステッパモータ等の電動モータ
である。

また、スロットル弁３１は、吸気通路３０に回動可能に
設けられ、適度な角度に調整されることで吸気通路３０
の開閉（開度調整）を行ない、エンジン１３への吸気量
を調整するものである。

車体前後方向加速度センサ５１は、いわゆるＧセンサで
あって、車体の前後方向の加速度に変化があったか否か
を検出しうるちのであり、詳細な加速度値を検出するの
でなく、車速・加速度検出部２４での検出加速度に変化
があった場合に、この変化を車速・加速度検出部２４と
は別個に検出して、車速・加速度検出部２４における外
乱や検出誤差等による誤ったデータが不必要に制御部２
５のデータとして取り込まれないようにするために設け
られている。

ここで、オートクルーズスイッチ１８について詳細に説
明する。

加速スイッチ４５は、メインレバー１８ａをステアリン
グゴラム４９の回りに旋回動させることによって切り換
えられ、ここでは、第６図中に示すロ、旧２回および団
の４つの位置に切り換わって、これらの各位置でそれぞ
れＯＮ状態をとる。

この加速スイッチ４５が同の位置にあると、指定された
速度での定車速走行となり、圓〜団の位置にあると、そ
れぞれの目標加速度での加速走行となる。特に、同→回
→団と切り換えるに従い目標加速度が大きくなり、同の
位置では緩加速走行、回の位置では中加速走行、団の位
置では急加速走行に設定される。

切換スイッチ４６は、走行状態切替操作手段であって、
メインレバー１８ａを手前に引くことでＯＮ状態になっ
て加速スイッチ４５の位置に応じて走行状態が切り換え
られ、切り換えられた後にメインレバー１８ａから手を
離すと、このレバー１８ａは自動的に元の位置に復帰す
る。

例えば、加速スイッチ４５が口の位置にある時には、切
換スイッチ４６で定車速走行と減速走行とが切り換えら
れる。つまり、加速スイッチ４５が口の位置にあって定
車速走行している時にこの切換スイッチを操作すると、
定車速走行から減速走行へと切り換わり、この切換によ
って加速スイッチ４５が固の位置にあって減速走行して
いる時にこの切換スイッチを操作すると、減速走行から
定車速走行へと切り換わる。

一方、加速スイッチ４５が同９回または団の位置にある
時には、切換スイッチ４６で加速走行と定車速走行とが
切り換えられる。つまり、加速スイッチ４５が旧９回ま
たは団の位置にあって加速走行している時にこの切換ス
イッチを操作すると、加速走行から定車速走行に切り換
わり、この切換によって加速スイッチ４５が同９回また
は団の位置にあって定車速走行している時にこの切換ス
イッチを操作すると、定車速走行から加速走行に切り換
わる。

さらに、この切換スイッチ４６によって到達目標車速を
変更でき、定車速走行から加速走行に切り換えるために
切換スイッチ４６のＯＮ状態を継続させつづけると、こ
の継続時間に比例して到達目標車速が増加し、定車速走
行から減速走行に切り換えるために切換スイッチ４６の
ＯＮ状態を継続させつづけると、この継続時間に比例し
て到達目標車速が減少する。

スロットルスイッチ４７は、スロットル弁３１に対する
アクセルペダル２７またはブレーキペダル２８の状態に
応じた制御内容を変更するものであり、口９国および（
３）の３つの位置に切り換わって、これらの各位置でそ
れぞれＯＮ状態をとる。

このスロットルスイッチ４７が回の位置にある時には、
アクセルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直
結したのと同様な関係に制御が行なわれ、アクセルペダ
ル２７の動きに応じてスロットル弁３１が調整される。

また、スロットルスイッチ４７が口または図の位置にあ
る時には、アクセルペダル２７とスロットル弁３１とは
機械的直結関係にはならず、以下のような制御となる。

つまり、スロットルスイッチ４７が国の位置にある時に
は、ブレーキペダル２８を踏み込んで減速を行なった後
このブレーキペダル２８を開放すると、次にアクセルペ
ダル２７を踏み込むまでの間、スロットル弁３１が常に
アイドル位置である最小開度を保持するような制御が行
なわれる。

スロットルスイッチ４７が図の位置にある時は、ブレー
キペダル２８を踏み込んで減速を行なった後このブレー
キペダル２８を開放すると、走行中の車両を停車させる
場合を除いて１次にアクセルペダル２７を踏み込むか、
加速スイッチ４５または切換スイッチ４６の操作により
加速走行または減速走行が指定されるまでの間、ブレー
キペダル２８の開放時の車速を維持して定車速走行すべ
く、スロットル弁３１の開度制御が行なわれる。

目標車速切換スイッチ４８は、定車速走行の際の目標車
速の設定値を変更するためのものであり、上方［第６図
中の（＋）方向］または下方［第６図中の（−）方向］
に回動させるとそれぞれＯＮ状態となり、切り換えられ
た後にスイッチ４８から手を離すと、このスイッチ４８
は自動的に元の位置（第６図中に示す中立状態）に復帰
してＯＦＦ状態となる。そして、この目標車速切換スイ
ッチ４８を（＋）側の○Ｎ状態に操作すると、このＯＮ
状態の継続時間に比例して到達目標車速が増加し、（−
）側のＯＮ状態に操作すると、このＯＮ状態の継続時間
に比例して到達目標車速が減少する。

したがって、この目標車速切換スイッチ４８を回動させ
て到達目標車速を増減させた後にスイッチ４８から手を
離すと、到達目標車速は、この手を離した時点の値に設
定される。

なお、オートクルーズスイッチ１８と制御部２５との接
続部分の回路は、第７図に示すように構成されている。

制御部２５側には、制御部２５の信号入力用に設けられ
たバッファＢＵＩ〜ＢＵＩＯと、これらのバッファＢＵ
１〜ＢＵＩＯの各入力側に設けられたプルアップ抵抗Ｒ
１〜ＲＩＯとがそなえられている。なお、これらのプル
アップ抵抗Ｒ１〜Ｒ１０は、バッファＢＵＩ〜ＢＵＩＯ
の電源５０と並列に設けられている。

そして、オートクルーズスイッチ１８を構成する、加速
スイッチ４５．切換スイッチ４６．スロットルスイッチ
４７及び目標車速変更スイッチ４８のそれぞれの接点が
、制御部２５のバッファＢＵ１〜ＢＵＩＯの各入力側に
接続されている。

なお、この第７図中の加速スイッチ４５の各接点に付し
た符号口〜（８）は、第６図中の位置固〜団に対応して
おり、切換スイッチ４６の接点（ＯＮ）は、メインレバ
ー１８ａを手前に引いてＯＮ状態にした時に接触する。

また、スロットルスイッチ４７の各接点に付した符号回
〜区は、第６図中の位置回〜区に対応しており、目標車
速変更スイッチ４８の各接点に付した（＋）、　（−）
は、それぞれ目標車速変更スイッチ４８を第６図中の（
＋）側又は（−）側に回転操作すると接触する接点であ
る。

そして、これらの各スイッチの接点のうち、ＯＮ状態と
なった接点に接続されたバッファの入力側では、この入
力側に接続されたプルアップ抵抗にバッファＢＵＩ〜Ｂ
ＵＩＯの電源５０から電流が流れて、この結果、ＯＮ状
態となった接点に接続されたバッファにはローレベルデ
ジタル信号が与えられる。また、他のＯＦＦ状態の接点
に接続されたバッファにはハイレベルデジタル信号が与
えられる。

例えば、各接点が第７図に示すような接続状態にある時
には、制御部２５のバッファＢＵＩ及びＢＯ２の入力側
にローレベルデジタル信号が与えられ、ＢＯ２〜ＢＵ６
及びＢＵ８〜ＢＵ１ｏの入力側にハイレベルデジタル信
号が与えられる。

次に、このエンジン制御装置１による制御内容を説明す
る。

第８〜１８図は、いずれもこのエンジン制御装置による
制御内容を示すフローチャートであり、このうち、第８
図（ｉ）が、本制御の主要内容を示す主フローチャート
であって、制御はこの主フローチャートに従って一定の
制御周期（制御サイクル）で行なわれる。

この制御周期は、車両のトルクコンバータやトランスミ
ッション等の慣性により発生する制御の遅れに応じた時
間（ロスタイム）Ｔｄを所定時間Ｔａに加えた時間（Ｔ
ａ＋Ｔｄ）として設定する。

なお、各変速段毎に慣性による制御の遅れが異なるので
、ロスタイムＴｄは各変速段毎に定められる。また、こ
の場合の所定時間Ｔａは、一定時間、又は、エンジン回
転数に対応した値とする。

そして、この主フローチャートに定期的に割り込んで、
第８図（ｉ）〜（ｉｖ　）にそれぞれ示すような割込制
御が行なわれる。

第８図（ｉｉ）は、第８図（ｉ）に示す主制御が行なわ
れている時に、この制御に５０ミリ秒毎に割込んで優先
的に行なわれる割込制御（以下、第１の割込制御という
）であって、カウンタＣＡＰＣＮＧに対してなされる制
御の内容を示すフローチャートである。

第８図（ｉｉｉ）は、同様に第８図（ｉ）に示す制御に
１０ミリ秒毎に割込んで優先的に行なわれる割込制御（
以下、第２の割込制御という）であって、踏込量検出部
１１によって検出されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳに
基づきこの踏込量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳを求める制
御の内容を示すフローチャートである。

さらに、第８図（ｉｖ）は、同様に第８図（ｉ）に示す
制御に６５ミリ秒毎に割込んで優先的に行なわれる割込
制御（以下、第３の割込制御という）であって、車速・
加速度検出部２４の右後車輪速検出部４２によって検出
された右後車輪速ＶＡＲＲと左後車輪速検出部４３によ
って検出された左後車輪速ＶＡＲＬとから、車両の実車
速ＶＡと実加速度ＤＶＡとを求める制御の内容を示すフ
ローチャートである。この制御は、車速・加速度算出部
４４において行なわれる。

また、第８図（Ｖ）は、第８図（ｉｖ）に示す第３の割
込制御によって求められる実加速度ＤＶＡの誤差を補償
するためのフェールセイフ制御の内容を示すフローチャ
ートである。

つまり、第３の割込制御では、車速・加速度検出部２４
による検出値を用いて実加速度ＤＶＡを算出するが、車
速・加速度検出部２４が車輪速によって車両の速度を検
出するため、路面の凹凸等によって車輪３５，３６にバ
ンプやリバウンド等が生じると、瞬間的に実車速ＶＡと
は異なる値を車速として検出するおそれがある。このフ
ェールセイフ制御は、このように誤った車速値に基づい
て実加速度ＤＶＡが算出されるのを防止するためのもの
である。

ここでは、車重検出部１９の−っとして設けられている
エアサスペンションの空気圧検出装置（図示省略）の検
出値に基づいて、フェールセイフ制御を行なっている。

これは、バンプやリバウンド等で車輪速に誤差が生じる
時には、これと同時に、エアサスペンションの空気圧も
変化するので、実車速ＶＡとしての測定値の信頼性の尺
度として、空気圧の変化を採用しているのである。

なお、第８図（ｉ）に示す主制御では、種々の内容の制
御が行なわれるが、これらの制御内容は、第９〜１８図
に示されている。

第９図は、第８図（ｉ）のステップＡ１１７で行なわれ
るスロットル直動制御の詳細を示すフローチャートであ
って、このスロットル直動制御とは、アクセルペダル２
７とスロットル弁３１とが機械的に直結したのと同等な
関係でアクセルペダル２７に対してスロットル弁３１を
制御を行ないエンジン１３の制御を行なうものである。

第１０図は、第８図（ｉ）のステップＡ１１６で行なわ
れるスロットル非直動制御の詳細を示すフローチャート
であって、このスロットル非直動制御とは、アクセルペ
ダル２７とスロットル弁３１とが必ずしも機械的直結関
係のようにはならないスロットル弁３１の制御でエンジ
ン１３の制御を行なうものである。

第１１図は、第１０図のステップＣ１３７で行なわれる
アクセルモード制御の詳細を示すフローチャートであっ
て、このアクセルモード制御とは。

踏込量検出部１４によって検出されたアクセルペダル踏
込量ＡＰＳと、この踏込量ＡＰＳに基づき制御部２２に
よって求められたアクセルペダル踏込量変化速度ＤＡＰ
Ｓと、カウンタＣＡＰＣＮＧの値とに基づいて車両の目
標加速度を決定し、この目標加速度を得るエンジン出力
となるようにスロットル弁３１を回動制御してエンジン
１３の制御を行なうものである。

第１２図は、第１０図のステップＣ１４４で行なわれる
オートクルーズモード制御の詳細を示すフローチャート
であって、このオートクルーズモード制御とは、アクセ
ルペダル２７およびブレーキペダル２８の踏込みが解除
された状態にある時に、第２図中の各検出部および各ス
イッチ１４〜２４の情報に基づき、制御部２５の加速制
御部９、減速制御部１０、あるいは定車速制御部８でス
ロットル弁３１の開度を設定し、スロットル弁回動部２
６によりスロットル弁３１を回動することによりエンジ
ン１３の制御を行なって、車両の走行状態を加速走行、
減速走行、あるいは定車速走行とするものである。

第１３図は、第１２図のステップＥ１２８で行なわれる
切換スイッチ制御の詳細を示すフローチャートであって
、この切換スイッチ制御とは、制御部２５の走行状態指
定部３による車両の走行状態の指定と、切換スイッチ４
６および制御部２５の走行状態切換部１２による切換え
と、制御部２５の到達目標車速設定部６による到達目標
車速の設定と、制御部２５の到達目標車速変更制御部６
ａによる到達目標車速の変更とに関して行なわれるもの
である。

第１４図は、第１２図のステップＥ１２１で行なわれる
加速スイッチ制御の詳細を示すフローチャートである。

この加速スイッチ制御とは、加速スイッチ４５を第６図
中の旧〜団の位置に切換えた時に、制御部２５の目標加
速度設定部４においてこの切換位置に応じて行なわれる
目標加速度Ｄ■Ｓ２の設定の制御である。この目標加速
度ＤＶＳ２は、加速スイッチ４５または切換スイッチ４
６の操作によって制御部２５の走行状態指定部３の指定
が加速走行となって車両が加速を開始した後に一定とな
る加速度の目標値のことである。

第１５図は、第１２図のステップＥ１３１で行なわれる
減速制御の詳細を示すフローチャートである。この減速
制御は、加速スイッチ４５および切換スイッチ４６の操
作による制御部２５の走行状態指定部３の指定が減速走
行となまた時に、制御部２５の目標加速度設定部４によ
り設定された負の目標加速度（即ち目標減速度）に最も
近く且つ実現可能な減速度で減速走行を行なうような制
御であり、主として制御部２５の減速制御部１０及び目
標加速度設定部４において行なわれるものである。

第１６図は、第１２図のステップＥ１３３で行なわれる
目標車速制御の詳細を示すフローチャートであって、こ
の目標車速制御は、加速スイッチ４５あるいは切換スイ
ッチ４６の操作等により制御部２５の走行状態指定部３
の指定が定車速走行となった時に車両の走行速度を、こ
の指定が定車速走行となった時の走行速度に一致させて
維持する定車速走行を行なうためのもの、および定車速
走行時の目標車速走行速度の目標値を目標車速変更スイ
ッチ４８により変更するためのものであり。

主として制御部２５の定車速制御部８において行なわれ
るものである。

第１７図は、第１２図のステップＥ１２２で行なわれる
加速制御の詳細を示すフローチャートである。この加速
制御とは、加速度の変化（増減）を滑らかに行なうよう
にする制御である。例えば、加速スイッチ４５あるいは
切換スイッチ４６の操作により制御部２５の走行状態指
定部３の指定が加速走行となった時に、加速スイッチ４
５の位置に対応して制御部２５の目標加速度設定部６で
設定された目標加速度への車両の加速度の増加および減
少を滑らかに行なうようにしたり、加速走行により制御
部２５の到達目標車速設定部６および到達目標車速変更
制御部６ａで設定された到達目標車速に車両の走行速度
が到達する際の加速度の変化を滑らかに行なうようにす
るものである。

第１８図は、第１６図のステップＪ１１５で行なわれる
目標加速度ＤＶＳ４の決定の制御の詳細を示すフローチ
ャートである。この目標加速度Ｄ■Ｓ４は、制御部２５
の走行状態指定部３による指定が定車速走行である時に
、車両の走行速度を目標車速に一致させて維持するため
の車両の加速度の目標値である。

第１９〜２６図は、いずれも本車両用自動走行制御装置
におけるエンジン制御装置１の制御に使用されるマツプ
のパラメータとこのパラメータに対応して読み出される
変量との対応関係を示すグラフである。

第２７図は加速スイッチ４５を切換えて制御部２５の走
行状態指定部３の指定を加速走行とした時の、切換後の
時間経過に対応した目標加速度および走行速度の変化の
一例を示したものである。

第２８図（ｉ）〜（ｉｉｉ）は、自動変速機制御装置１
０１による自動変速機３２の制御内容を示すフローチャ
ートであり、第２８図（ｉ）、　（ｉｉ）の手順を連続
することで、一つのサイクルのダウンシフト制御が行な
われる。この制御は、オートクルーズモード制御での定
速度制御中において、例えば登板時や降板時（下り坂の
時）にエンジン制御のみでは車速の維持が不可能な時に
行なわれる。

このダウンシフト制御は２ｏｍｓ毎の割込制御であって
、第２８図（ｉ）が主として登板時の制御に相当し、第
２８図（ｉｉ）が主として降板時の制御に相当する。ま
た、第２８図（ｉｉｉ）は、第２８図（ｉｉ）の降板時
の制御の変形例を示す。

なお、このダウンシフト制御は、車速・加速度検出部２
４で検出された実車速ＶＡ及び実加速度ＤＶＡ、到達目
標車速設定部６で設定された目標車速ｖＳ、エンジン回
転数検出部２１で検出された現エンジン回転数ＤＲＰＭ
、変速段検出部２３で検出された現在使用中の変速段等
のデータに基づいて、ダウンシフト制御１０１で行なわ
れる。

以上のような構成による本制御装置の作用を第１〜２８
図に基づき説明する。

まず初めに、エンジン１３を始動するために車両のイグ
ニッションスイッチ（図示省略）をＯＮにすると、スタ
ータモータ（図示省略）によりエンジン１３のクランク
軸（図示省略）が回転を始め、燃料制御装置（図示省略
）により決定されたエンジン始動に必要な量の燃料が、
燃料噴射装置（図示省略）によってエンジン１３に供給
される。

これとともに、点火時期制御装置（図示省略）によって
決定されたタイミングで点火装置（図示省略）により燃
料に点火が行なわれて、エンジン１３が自刃で運転を開
始する。

この時、同時にエンジン制御装置１に電源が接続されて
、第８〜１８図に示すフローチャートに従ってエンジン
の制御が開始される。

以下、この制御について説明する。

初めに第８図（ｉ）のステップＡ１０１において、制御
で使用する変数、フラグ、タイマ、およびカウンタを全
て値がＯになるようにリセットして、次のステップＡｌ
Ｏ２へ進む。

この時、第８図（ｉ）のステップＡ１０１〜Ａ１１７に
示す主フローの制御に優先して、第８図（１１）のステ
ップＡ１１８〜Ａｌ２Ｏのフローチャートに従って５０
ミリ秒毎に行なわれる第１の割込制御と、第８図（ｉｉ
ｉ）のステップＡ１２１〜Ａ１２２のフローチャートに
従って１０ミリ秒毎に行なわれる第２の割込制御と、第
８図（ｉｖ）のステップＡ１２３〜Ａ１２８のフローチ
ャートに従って６５ミリ秒毎に行なわれる第３の割込制
御とが実行される。

これらの割込制御のうち、第１の割込制御は、制御部２
５において行なわれるものであり、前述のようにカウン
タＣＡＰＣＮＧに関する割込制御である。

つまり、エンジン制御装置１による制御が開始された直
後は、ステップＡ１０１においてカウンタの値ＣＡＰＣ
ＮＧがリセットされて、ＣＡＰＣＮＧの値はＯと設定さ
れているので、ステップＡ１１８でＣＡＰＣＮＧに１を
加算した値を新たなＣＡＰＣＮＧにすると、ここでのＣ
ＡＰＣＮＧの値は１となる。従って、次のステップＡ１
１９ではＣＡＰＣＮＧ＝１の条件を満足することになり
、ステップＡｌ２Ｏへ進む。そして、このステップＡｌ
２Ｏで、ＣＡＰＣＮＧから１を減算した値（つまりＯ）
が新たなＣＡＰＣＮＧの値となる。

これから５０ミリ秒経過後に再びこの第１の割込制御が
始まる際には、ＣＡＰＣＮＧの値は上述のように前回の
第１の割込制御開始時と同様に０となっている。したが
って、今回の第１の割込制御の内容は前回の第１の割込
制御と全く同一となって、今回の第１の割込制御の終了
後には、ＣＡＰＣＮＧの値は再び０となる。つまり、主
フローの制御のいずれかのステップにおいてＣＡＰＣＮ
Ｇの値が０以外に設定されない限り、この５０ミリ秒毎
に行なわれる第１の割込制御は全く同一の内容で繰り返
され、この結果得られるＣ　Ａ　Ｐ　ＣＮＧの値は常に
０となる。

第２の割込制御は、制御部２５において行なわれる制御
であって、ここでは、踏込量検出部１４によって検出さ
れたアクセルペダル踏込量ＡＩ’ｓに基づいて、この踏
込量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳが求められる。

なお、アクセルペダル踏込量ＡＰＳの値は、アクセルペ
ダル２７と連動する踏込量検出部１４のポテンショメー
タ３７からアクセルペダル２７の踏込量に比例した電圧
が出力され、この出力電圧が踏込量検出部１４のＡ−Ｄ
変換部３８でデジタル値に変換されることにより得られ
る値である。

この第２の割込制御においては、ステップＡ１２１でア
クセルペダル踏込量ＡＰＳが入力されて、この次のステ
ップＡ１２２でこの入力されたＡＰＳの値と、これと同
様にして１００ミリ秒前に入力され記憶されているアク
セルペダル踏込量ＡＰＳ′との差Ｉ　ＡＰＳ−ＡＰＳ　
’　ｌがＤＡＰＳの値として算出される。この割込制御
は１０ミリ秒毎に繰返されるので、ＡＰＳ、ＡＰＳ　’
およびＤＡＰＳの値は１０ミリ秒毎に更新される。

第３の割込制御は、実車速ＶＡおよび実加速度ＤＡＶを
算出するために車速・加速度検出部２４において行なわ
れる制御である。

この第３の割込制御が開始されると、まず初めにステッ
プＡ１２３において、右後車輪速検出部４２により検出
された右後車輪３６の車輪速がＶＡＲＲとして入力され
、ついでステップＡ１２４で、左後車輪速検出部４３に
より検出された左後車輪３５の車輪速がＶＡＲＬとして
入力される。

次に、ステップＡ１２５においてＶＡＲＲとＶＡＲＬの
平均値が車両の実車速ＶＡとして算出され記憶される。

次のステップＡ１２６では、ステップＡ１２５で算出さ
れた実車速ＶＡと今回の割込制御から３９０ミリ秒前の
割込制御で同様に算出されて記憶された実車速ＶＡ’と
の変化量ＶＡ−ＶＡ　’が実加速度Ｄ　Ｖ　ＡＧ、とし
て算出される。

そして、ステップＡ１２７においては、ＶＡとＶＡ’と
の平均値ＶＡＡと、ＶＡが算出された割込制御から更に
６５ミリ秒前の割込制御で同様に算出され記憶されてい
た実車速ＶＡ”とＶＡ”’（ＶＡ”よりも３９０ミリ秒
前に算出・記憶されたもの）との平均値ＶＡＡ’との変
化量ＶＡＡ−ＶＡＡ’が、実加速度ＤＶＡ１．。とじて
算出され記憶される。

更に、ステップＡ１２８においては、ステップＡｌ２７
で算出された実加速度Ｄ　Ｖ　Ａ１３．と前回までの割
込制御によって同様にして算出されたＤＶＡ　１３　（
Ｈのうち最新の４つのＤ　Ｖ　Ａ１．、どの平均値が、
実加速度Ｄ　Ｖ　Ａ、、。とじて算出される。

以上のようにして算出されるＶＡ、ＶＡ’、ＶＡ”、Ｖ
Ａ”’、ＶＡＡ、ＶＡＡ’、ＤＶＡＧ、。

ＤＶＡｚ：ｌｏおよびＤ　Ｖ　Ａ、、ｏの各値は、この
第３の割込制御が６５ミリ秒毎に行なわれるので、６５
ミリ秒毎に更新される。

これらの実加速度のうち、Ｄ　Ａ　Ｖ６．は上述のよう
に２つの実車速（ＶＡ、ＶＡ’）に基づいて算出される
ので、実際の車両の加速度の変化に対し最も追従性が高
い反面、外乱等により１つの実車速の誤差が増大した時
にうける影響が大きく安定性が低い。一方、Ｄ　Ａ　Ｖ
、ｓｏは、上述のように４つの実車速（ＶＡ、ＶＡ’、
ＶＡ”、ＶＡ”’）に基づいて算出される実加速度Ｄ　
Ａ　Ｖ、、、を５つ用いて求められるので、ＤＶＡいと
は逆に外乱による影響は少なく安定性が高い反面、追従
性が低い。また、Ｄ　Ａ　Ｖ、３０はＤ　Ａ　Ｖ、、と
ＤＡＶｓｓｏとの中間の安定性および追従性を有するも
のである。

なお、ここで、第３の割込制御によって求められる実加
速度ＤＶＡの誤差を補償するために行なうフェールセイ
フ制御の内容を説明すると、第８図（ｖ）に示すように
、まず、ステップＮｌ０Ｉで、車重検出部１９の一つと
して設けられているエアサスペンション（エアサス）の
空気圧検出装置で検出した検出値の変化（空気圧の変化
度合〕が、予め設定された基準値よりも大きいか否かが
判断される。

検出値の変化が基準値よりも大きくない場合には、実車
速ＶＡとしての測定値には誤差が生じていないと判断し
て、ステップＮ１０８へ進んでフラグＩ工、の値をＯと
した後、ステップＮ１０９に進んで、タイマ（ＴＭＡ’
）をリセットし、ステップＮ１１０に進む。このステッ
プＮ１１０では、各実加速度（ＤＶＡ、、、ＤＶＡ、３
゜、ＤＶＡｏｏ）を通常通り、つまり、上述のようにス
テップＡ１２６〜Ａ１２８にしたがって算出する。

ただし、このフェールセイフ制御時以前の段階から検出
値の変化がル準値よりも大きくない状態が続いている場
合には、フラグＩｉ４の値ははじめからＯであって、タ
イマ（ＴＭＡ’）も既にリセット状態になっている。

なお、フラグエ□、は、既にエアサスの空気圧の変化が
基準値よりも大きい状態となっていることを値が１であ
ることにより示す。また、タイマＴＭＡ’は、エアサス
の空気圧の変化が大きい状態が連続している場合の連続
時間をカウントするものである。

一方、検出値の変化が基準値よりも大きい場合には、ス
テップＮ１０１で、実車速ＶＡとしての測定値に誤差が
生じたと判断できる。この場合は、まずステップＮ１０
２へ進んでフラグＩｉ４の値が１であるか否かを判断す
る。

今、初めてエアサスの空気圧の変化が基準値よりも大き
くなったとすると、フラグエ□、の値はまだＯの状態な
ので、ステップＮ１０３へ進んでフラグ１１４の値を１
とした後、ステップＮ１０４でタイマＴＭＡ　’のカウ
ントをスタートさせる。ついで、ステップＮ１０５で、
各実加速度（ＤＶＡ＠ｓｔ　ＤＶＡ、、。、ＤＶＡ、、
、）（７）算出ＩＦ止り、て−直前に算出された各算出
値（最終算出値）を出力データとして記憶する。

続いて、ステップＮ１０６に進んで、制御周期を再設定
する。この制御周期の再設定とは、後述する第８図（ｉ
）の主フローに示す制御を、初期状態つまりステップＡ
１０１の段階に戻して、新たに制御を開始することであ
る。そして、この後は、ステップＮ１０７に進む。

また、前回の制御でもエアサスの空気圧の変化が基準値
よりも大きいと判断されている場合には。

フラグＩ　１４は１になっているので、ステップＮ１０
２で、フラグＩｉ。の値が１であると判断される。

この場合、ステップＮ１０３〜Ｎ１０６をジャンプして
、直接ステップＮ１０７に進む。

ステップＮ１０７に進むと、タイマＴＭＡ　’のカウン
ト値ｔＴＭＡ′が所定値ｔｃよりも大きいか否かが判断
される。ここで、カウント値ｔ　ＴＭ八へとは、エアサ
スの空気圧の変化が基準値よりも大きくなった状態の連
続している時間である。また、所定値ｔＱとは基準時間
であって、車両のサスペンションの固有振動周期等より
適当に大きい値として例えば７５０ｍ５程度に設定され
る。

このステップＮ１０７で行なう判断は、エアサスの空気
圧の変化が、車輪のバンプ・リバウンド等に起因したも
のか、実際に車速が変化したためのものかの判断である
。つまり、エアサスの空気圧の変化が車輪のバンプ・リ
バウンド等に起因していれば、基準時間ｔｃ程度経過し
てバンプ・リバウンド等が収まればその変化も解消され
る。従って、逆に、空気圧の変化が基準値よりも大きい
状態が基準時間ｔｃよりも長く続いていれば、実際に車
速が変化したためにエアサスの空気圧が変化が続いてい
ると判断できる。

即ち、タイマＴＭＡ’のカウント値ｔ　ＴＭＡ′が所定
値ｔｃよりも大きいならば、空気圧の変化は実際に車速
が変化したためであり、算出した現実加速度データを採
用できると判断でき、タイマＴＭＡ’のカウント値ｔ　
ＴＭＡ′が所定値１ｃよりも大きくなければ、空気圧の
変化が車輪のバンプ・リバウンド等に起因している可能
性があり、現実加速度データを採用できないと判断でき
る。

ステップＮ１０７で、カウント値ｔ　ＴＭＡ　’が所定
値ｔｃよりも大きくないと判断すると、この制御を終了
し、逆に、カウント値ｔ　ＴＭＡ′が所定値ｔｃよりも
大きいと判断すると、ステップＮＩＯ３へ進み、フラグ
１１４の値をＯとした後、ステップＮ１０９でタイマ（
ＴＭＡ’）をリセットして。

ステップＮｌｌ０に進んで、各実加速度（ＤＶＡ、、、
ＤＶＡ１３゜、　ｎ　ｖ　Ａａ−ｏ　）を通常通りステ
ップＡ１２６〜Ａ１２８に従って算出する。

なお、この第８図（ｖ）に示す実加速度ＤＶＡの誤差を
補償するために行なうフェールセイフ制御は、所定時間
（ただし基準時間ｔＱよりも適当に短い時間）ごとに繰
り返される。

このように、実加速度データが信頼できると判断できる
場合には、所定通りに実加速度を算出して、はぼ現在の
実加速度データを採用する一方、実加速度ＤＶＡに誤差
が生じたと判断できる場合には、各実加速度ＤＶＡ　（
ＤＶＡ、、、ＤＶＡｉ、。。

Ｄ　Ｖ　Ａ、、。）のデータとして、既に算出した適正
なデータの中から最も新しいもの（最終算出値）を採用
するのである。

一方、第８図（ｉ）のステップＡ１０１〜Ａ１１７の主
フローでは、ステップＡ１０１に引続きステップＡｌＯ
２において、スロットル弁３１の開閉を行なうタイミン
グを決定するためのタイマＴＭＢが時間のカウントを開
始して次のステップＡｌＯ３へ進む。

ステップＡｌＯ３では、車速・加速度検出部２４でのス
テップＡ１２３〜Ａ１２８の第３の割込制御によって算
出された実車速ＶＡ、実加速度ＤＶＡ、、、ＤＶＡ、、
、、ＤＶＡ、、、、踏込量検出部１４によって検出され
たアクセルペダル踏込量ＡＰＳ、ステップＡ１２１〜Ａ
１２２による割込制御により制御部２５で算出されたＡ
ＰＳの変化速度ＤＡＰＳ、吸入空気量検出部２０によっ
て検出された吸入空気量ＡＥ、エンジン回転数検出部２
１によって検出されたエンジン回転数ＮＥ、車重検出部
１９によって検出された車重Ｗ、出力軸回転数検出部２
２によって検出された自動変速機３２のトルクコンバー
タ出力軸（図示省略）の回転数ＮＤがそれぞれ入力され
る。これとともに、アクセルスイッチ１５、ブレーキス
イッチ１６、シフトセレクタスイッチ１７およびオート
クルーズスイッチ１８の加速スイッチ４５．切換スイッ
チ４６、スロットルスイッチ４７．目標車速変更スイッ
チ４８の各スイッチの接点情報と、変速段検出部２３で
検出された自動変速機３２の使用変速段情報とが取込ま
れる。

そして、次のステップＡｌＯ４で、フラグエ。

の値が１であるが否かが判断される。このフラグエ、は
、制御部２５の走行状態指定部３によって定車速走行が
指定されるべきことを、値が０であることによって示す
ものである。このステップＡｌＯ４では、定車速走行状
態が指定されていると■４＝１ではないと判断して、ス
テップＡｌＯ３へ進む。逆に、定車速走行状態が指定さ
れていないと１４＝１であると判断して、ステップＡｌ
Ｏ７へ進む。

ステップＡｌＯ３へ進んだ場合は、フラグＩ８の値が１
であるか否かが判断される。このフラグ■８は、後述す
る第１２図のステップＥ１３３で行なわれる目標車速制
御の中で、車速が定車速走行の目標車速にほぼ一致した
後の制御が行なわれることを値がＯであることによって
示すものである。そして、ステップＡｌＯ３において、
■。＝１であると判断した場合にはステップＡ１０７へ
進み、■、＝１ではないと判断した場合にはステップＡ
１０６へ進む。

ステップＡ１０６では、スロットル弁３１の開閉を行な
うタイミングの周期ＴＫ２が予め設定された一定値ＴＫ
として指定される。

ステップＡ１０７では、周期Ｔに２がステップＡｌＯ３
で入力されたエンジン回転数ＮＥの逆数と予め設定され
た一定値の係数αとの積によって指定される。したがっ
て、制御部２５の走行状態指定部３により定車速走行が
指定されると、目標車速制御の中で車速が目標車速に到
達するまでは、スロットル弁３１の開閉はエンジン１３
の回転数の増加とともに短縮する周期で行なわれ、車速
が目標車速にほぼ一致した後に制御が行なわれる場合に
は、スロットル弁３１は一定の周期で開閉が行なわれる
。

ステップＡ１０６あるいはステップＡ１０７からステッ
プＡｌＯ３へ進むと、タイマＴＭＢによってカウントさ
れた時間ｔ　ＴＭＢとｊＫｚとが比較されて、ｔ　ＴＭ
Ｂ　＞　ｔ　ＫＺであるか否かが判断される。

そして、ｔＴＭＢ＞ｔに２であると判断した場合にはス
テップＡ１０９へ進み−ｊＴＭＢ＞ｊＫｚではないと判
断した場合にはステップＡ１１２へ進む。

ｔ　ＴＭＢ＞　ｔ　Ｋ２の場合は、今回の制御サイクル
がスロットル弁３１の開閉を行なうタイミングに該当し
、ステップＡ１０９でスロットル弁３１の次の開閉のタ
イミングを求めるためにタイマＴＭＢをリセットしてし
ＴＭＢの値をＯとし、ステップＡ１１０でタイマＴＭＢ
による時間のカウントを再びスタートさせ、ステップＡ
１１１でフラグＩ工□を１とするにのフラグエ□、は、
ステップＡ１１ＯでタイマＴＭＢによる時間のカウント
を再びスタートさせた後、スロットル弁３１の開閉を行
なう制御サイクルであることを、値が１であることによ
って示すものである。

また、ｔＴＭＢ＞ｔに２ではない場合は、今回の制御サ
イクルがスロットル弁３１の開閉（エンジン出力の調整
）を行なうタイミングに該当しないので、ステップＡ１
１２でフラグ■、□の値を０とする。

ステップＡ１１１あるいはステップＡ１１２からステッ
プＡ１１３へ進むと、ステップＡ１０３で入力されたシ
フトセレクタスイッチ１７の接点情報により、シフトセ
レクタ２９がＤレンジの位置にあるか否かが判断される
。Ｄレンジの位置にあると判断した場合には、ステップ
Ａ１１４へ進み、Ｄレンジの位置にないと判断した場合
には、Ｄレンジ以外では車両の走行状態等に基づく複雑
な制御は不要であるとしてステップＡ１１７へ進んでス
ロットル直動制御が行なわれる。

ステップＡ１１４へ進んだ場合には、オートクルーズス
イッチ１８のスロットルスイッチ４７が第６図中の回の
位置にあるか否かが判断される。

スロットルスイッチ４７が回の位置にある場合には、ア
クセルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直結
されたのと同等にスロットル弁３１が操作される状態と
なるので、ステップＡ１１７へ進んでスロットル直動制
御が行なわれる。

逆に、ステップＡ１１４においてスロットルスイッチ４
７の位置が回ではないと判断するとステップＡ１１５へ
進む。ステップＡ１１５では、ステップＡｌＯ３で入力
されたエンジン回転数ＮＥが、エンジン１３の暖気運転
完了後のアイドル回転数より若干低めに予め設定された
基準値ＮＫに対して、Ｎ　Ｅ　＜　Ｎ　Ｋであるかどう
かが判断される。

そして、Ｎ　Ｅ　＜　Ｎ　Ｋであると判断した場合には
、ステップＡ１１７へ進んでスロットル直動制御が行な
われ、ＮＥ＜ＮＫではないと判断した場合には、ステッ
プＡ１１６へ進んでスロットル非直動制御が行なわれる
。

したがって、エンジン始動時にエンジン１３の回転数が
エンジン停止状態から定常状態の回転数に立上がるまで
の間、あるいは何らかの原因でエンジン１３の運転状態
が不安定となってエンジン回転数が低下した時には、ス
ロットル弁３１がアクセルペダル２７の動きのみに対応
して作動しエンジン１３が制御される。

ステップＡ１１６のスロットル非直動制御あるいはステ
ップＡ１１７のスロットル直動制御が終了すると１回の
制御サイクルが終了し、再びステップＡｌＯ３へ戻って
以上に述べたステップＡｌＯ３−ステップＡ１１Ｇまた
はＡ１１７の制御が繰返される。したがって、１回の制
御サイクル毎にステップＡｌＯ３で各検出値および各接
点情報が更新して入力され、この検出値および接点情報
に基づいて以上に述べた制御が行なわれる。

次に、第８図（ｉ）のステップＡ１１７のスロットル直
動制御について説明する。このスロットル直動制御は、
第９図に示すフローチャートに従って行なわれる。

つまり、初めに第９図中のステップＢＩＯＩにおいてア
クセルペダル踏込１ＡＰｓをパラメータとして、第１９
図に示すマツプ＃ＭＡＰＳから、第８図（ｉ）のステッ
プＡｌＯ３で入力されたアクセルペダル踏込１ＡＰｓに
対応するスロットル弁開度ＯＴＨＤが読出されて設定さ
れ、ステップＢ１−０２へ進む。

ステップＢ１０２では、前述のフラグエ、□の値が１で
あるか否かが判断される。■、１＝１であると判断した
場合には、今回の制御サイクルがスロットル弁３１の開
閉を行なうタイミングに該当するので、ステップＢ１０
３へ進んでスロットル弁３１の開閉を行なった後、今回
の制御サイクルにおけるスロットル直動制御を終了する
。■、□＝１ではないと判断した場合には、今回の制御
サイクルがスロットル弁３１の開閉を行なうタイミング
に該当しないので、何も行なわずに今回の制御サイクル
におけるスロットル直動制御を終了する。

ステップＢ１０３においては、制御部２５からスロット
ル弁回動部２６に対し、ステップＢＩＯ１で設定された
スロットル弁開度θＴＨＤを指示する信号を送出する。

スロットル弁回動部２６は、アクチュエータ州動部３９
でこの信号を受けてスロットル弁アクチユエータ４０に
対しスロットル弁開度がθＴＨＤとなる位置までスロッ
トル弁３１を回動するように即動信号を送出する。これ
に基づき、スロットル弁アクチユエータ４０がスロット
ル弁３１の回動を行なう。

この時、スロットル弁３１の開度がスロットル弁開度検
出部４１によって検出され、この検出結果がアクチュエ
ータ駆動部３９にフィードバックされるので、この検出
結果に基づき、アクチュエ−タ廓動部３９では、スロッ
トル弁開度がθＴＨＤとなるようにするスロットル弁３
１の回動駆動信号を引続き送出する。スロットル弁３１
がこのような位置まで回動されたことが、スロットル弁
開度検出部４１によって検出されると、この検出結果に
対応して、アクチュエータ暉動部３９は駆動信号を送出
しなくなり、スロットル弁３１がスロットル弁開度をθ
ＴＨＤとする位置で停止する。

上述のように、スロットル直動制御においては、スロッ
トル弁開度θＴＨＤがアクセルペダル２７の踏込量のみ
に基づいて決定される。また、スロットル弁開度θＴＨ
Ｄとアクセルペダル踏込量ＡＰＳとは、第１９図に示す
ように比例関係にある。したがって、アクセルペダル２
７とスロットル弁３１とが機械的に直結されたような状
態で、アクセルペダル２７の動きに応じてスロットル弁
３１が作動する。

なお、スロットル弁３１がこのように作動して吸気通路
３０の開閉を行なうと、エンジン１３に吸入される空気
量が変化し、これに応じて、吸入空気量検出部２０によ
って検出された空気量とエンジン１３の運転状態とに基
づいて燃料制御装置（図示省略）が決定するエンジン１
３への燃料供給量が変化する。この結果、燃焼噴射装置
（図示省略）が吸気通路３０へ実際に噴射する燃料の量
が変化し、エンジン１３の出力が変化する。

次に、第８図（ｉ）のステップＡ１１６のスロットル非
直動制御について説明する。このスロットル非直動制御
は、第１０図に示すフローチャートに従って行なわれる
。

つまり、初めにステップＣｌ０Ｌにおいて、第８図（ｉ
）のステップＡｌＯ３で入力された接点情報に基づき、
ブレーキスイッチ１６の接点がＯＮ状態にあるか否かが
判断される。

この時、車両の制動を行なうためにブレーキペダル２８
を踏込んでいる場合には、ステップＣ１０１においてブ
レーキスイッチ１６の接点がＯＮ状態になっているので
ステップＣｌＯ２へ進み、ブレーキペダル２８を踏込ん
でいない場合には、ブレーキスイッチ１６の接点がＯＮ
状態になっていないので、ステップＣ１１３へ進む。し
たがって、ブレーキペダル２８が踏込まれている時と、
踏込まれていない時とでは、内容の異なる制御が行なわ
れる。

ブレーキペダル２８が踏込まれてステップＣｌＯ２へ進
んだ場合には、このステップＣｌＯ２において、フラグ
Ｉ７の値が０に設定される。このフラグエフは、値がＯ
であることにより前回の制御サイクルでブレーキペダル
２８が踏込まれていたことを示すものである。そして、
次いでステップＣｌＯ３においてフラグエ２の値が１で
あるが否かが判断される。

このフラグＩ２は、後述するように、ブレーキペダル２
８を踏込んでブレーキ（図示省略）による車両の減速を
行なった際に、減速度が基準値より大きい急制動状態が
基準時間より長く継続したことを、値が１であることに
より示すものである。

なお、この基準値および基準時間は、予め設定される。

ステップＣｌＯ３で１２＝１であると判断した場合には
、後述のステップＣ１１２へ直接進み、■２＝１ではな
いと判断した場合はステップＣｌＯ４へ進む。

ステップＣｌＯ３からステップＣｌＯ４へ進むと、第８
図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された実加速度ＤＶ
Ａ□、。が予め設定された負の基準値に２に対し、ＤＶ
Ａよ、。＜Ｋ２であるか否かが判断される。実加速度Ｄ
ＶＡ１３ｏは車両の加速が行なわれている時に正の値と
なって、負の値となるのは車両の減速が行なわれている
時なので、負の基準値に２に対しＤ　Ｖ　Ａ、３゜＜Ｋ
２であるか否かの判断は、車両の減速度が予め設定され
た基準値より大きいか否かの判断と同一となる。

ブレーキ（図示省略）による減速度の大きい急制動が行
なわれていると、ステップＣｌＯ４でＤＶＡ□、。＜Ｋ
２であると判断され、ステップＣｌＯ７へ進む。急制動
が行なわれていないと、ステップＣｌＯ４でＤＶＡよ、
。＜Ｋ２ではないと判断されて、ステップＣｌＯ３へ進
む。

ステップＣ１０７へ進むと、フラグ■□の値が１である
か否かが判断される。このフラグエ□は、実加速度ＤＶ
Ａ１．。が基準値に２より小さい状態（即ち減速度が基
準値より大きい状態）の継続時間を計測するタイマＴＭ
Ａが時間を、カウント中であることを値が１であること
によって示すものである。タイマＴＭＡが既に時間をカ
ウントしていると、■□＝１であると判断され、ステッ
プＣ１１０へ進む。タイマＴＭＡが時間のカウントを行
なっていないと、■□＝１ではないと判断され、ステッ
プＣｌＯ３へ進みフラグエ、の値を１とし、ステップＣ
１０９でタイマＴＭＡによる時間のカウントを開始した
後ステップＣ１１０へ進む。

ステップＣ１１０では、タイマＴＭＡによってカウント
された時間ｔ　ＴＭＡが予め設定された基準時間しに１
に対して−ｔ　ＴＭＡ＞　ｔに１であるか否かが判断さ
れる。ｔＴＭＡ＞　ｔ　Ｋ工であると判断した場合には
、ステップＣ１１１へ進み、前記フラグ■２の値を１と
した後ステップＣ１１２へ進む。一方、ｔＴＭＡ＞ｔに
、ではないと判断した場合には、直接ステップＣ１１２
へ進み前記フラグエ２の値はＯのままとなる。

一方、ステップＣｌＯ４において、ＤｖＡ１３゜＜　Ｋ
　２ではないと判断してステップＣｌＯ３へ進んだ場合
には、ブレーキ（図示省略）による減速度が基準値以下
でありタイマＴＭＡによる時間のカウントが不要となる
。そこで、タイマＴＭＡによるカウントが必要となる場
合にそなえ、ステップＣｌＯ３でフラグ■１の値を０と
し、ステップＣ１０６でタイマＴＭＡをリセットして時
間のカウントを中止するとともに、カウント時間ｔ　Ｔ
ＭＡの値を０とした後、ステップＣ１１２へ進む。

なお、このようなステップ０１０３〜Ｃ１１１の制御に
よって、ブレーキ（図示省略）による減速度が基準値よ
り大きい状態が基準時間より長く継続するとフラグ■２
の値が１とされるが、このフラグＩ２の値は、１度１に
設定されると、ステップＣｌＯ３−Ｃ１１１以外のいず
れかのステップで値をＯとされない限り、たとえ減速度
が基準値以下となっても変化することがない。

ステップＣ１１２においては、制御部２５からスロット
ル弁回動部２６に対して、エンジンアイドル位置となる
最小開度のスロットル弁開度を指定する信号が送出され
る。スロットル弁回動部２６では上記の信号を受けて、
そのアクチュエータ駆動部３９で、スロットル弁アクチ
ユエータ４゜に対しスロットル弁３１を最小開度のスロ
ットル弁開度まで回動する駆動信号を送出し、これを受
けたスロットル弁アクチユエータ４０がスロットル弁３
１を回動する。

この時、スロットル弁３１の開度がスロットル弁開度検
出部４１によって検出され、この検出結果がアクチュエ
ータ駆動部３９にフィードバックされてフィードバック
制御が行なわれる。つまり、アクチュエータ叩動部３９
では、スロットル弁開度の検出結果に基づき、スロット
ル弁３１が所定の位置まで回動されたことが確認される
まで、スロットル弁３１の回動に必要な駆動信号を引続
き送出する。そして、スロットル弁３１が所定の位置ま
で回動されたことがスロットル弁開度検出部４１によっ
て検出されると、アクチュエータ駆動部３９からの駆動
信号の送出が終わって、スロットル弁３１が所定位置に
停止し、エンジンブレーキによる制動力が発生する。

以上述べたように、ブレーキペダル２８を踏込んだ場合
には、車両の減速が目的であるから、ステップＣｌＯ３
〜Ｃ１１１の制御を経た後、常にスロットル弁３１をエ
ンジンアイドル位置となる最小開度に保持することによ
り、エンジンブレーキによる車両の制動が、ブレーキ（
図示省略）による制動とともに行なわれるのである。

ブレーキペダル２８が踏込まれず、ステップＣ１０１か
らステップＣ１１３へ進んだ場合には、フラグエ、の値
が１であるか否かが判断される。

このフラグエ、は、前述のようにブレーキペダル２８が
前回の制御サイクルで踏込まれていたか否かを示すが、
踏込まれていなければその値は１となっており、踏込ま
れていればその値が０となっている。したがって、この
ステップＣ１１３においては、ブレーキペダル２８が踏
込まれていない状態となってから最初の制御サイクルで
あるか否かが判断されることになる。

このステップＣ１１３において、工、＝１である、即ち
ブレーキペダル２８が踏込まれていない状態となってか
ら最初の制御サイクルではないと判断した場合には、ス
テップＣ１３３へ進む。逆に、エフ＝１ではない、即ち
ブレーキペダル２８が踏込まれていない状態となってか
ら最初の制御サイクルであると判断した場合には、ステ
ップＣ１１４へ進む。

ステップＣ１１３からステップＣ１１４へ進んだ場合に
は、ステップＣ１１４〜０１１８に従って、種々の設定
および判断がなされる。

まず、ステップＣ１１４では、既にブレーキペダル２８
は踏込まれていないので、前述のようなタイマＴＭＡに
よる時間のカウントを行なう必要がなくなる。そこで、
次回以降の制御サイクルで、再び上記カウントを行なう
時にそなえ、前記フラグエ、の値をＯとする。

そして１次のステップＣ１１５では、ブレーキペダル２
８が踏込まれていないのでフラグＩ７の値を１とし、ス
テップ０１１６で、ステップＣ１１４と同様の理由によ
りタイマＴＭＡをリセットして時間のカウントを停止し
カウント時間ｔＴＭＡの値を０とする。

ついで、ステップＣ１１７でフラグＩ工２の値をＯとす
る。このフラグ■１□は、各制御サイクルでステップＣ
１４４のオートクルーズモード制御を行なうようになっ
てから最初に訪れるスロットル弁３１開閉のタイミング
に該当する制御サイクル（開閉タイミングサイクル）に
おいて、スロットル弁３１の開閉をまだ行なっていない
こと、あるいはこの開閉は既に行なったが、オートクル
ーズモード制御において加速スイッチ４５または切換ス
イッチ４６の操作により車両の走行状態の指定が変更さ
れた後に最初に訪れる開閉タイミングサイクルにおいて
、スロットル弁３１の開閉をまだ行なっていないことを
、値がＯであることによって示すものである。

ステップＣ１１８では、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報からアクセルスイッチ１５の接
点がＯＮ状態にあるか否かが判断される。アクセルペダ
ル２７が踏込まれてアクセルスイッチ１°５の接点がＯ
ＦＦ状態にある場合には、ステップＣ１３５へ進んでフ
ラグＩ２の値を０とし、ステップＣ１３６でフラグＩ３
の値を１とした後、ステップＣ１３７へ進む。このフラ
グ■、は、スロットル弁３１をエンジンアイドル位置と
なる最小開度に保持すべきことを、値がＯであることに
よって示すものである。

なお、フラグエ２の値がステップＣ１１１で１と設定さ
れた場合には、このステップＣ１３５の制御が行われる
までは■２の値が１のままとなる。

即ちフラグエ２の値は、アクセルペダル２７が踏込まれ
た時に０となるのである。

ステップＣ１３７では、前述したように、踏込量検出部
１４によって検出されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳと
、この踏込量ＡＰＳから制御部２５において求められた
踏込量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳと、カウンタＣＡＰＣ
ＮＧの値とに基づき、目標加速度を決定して、アクセル
モード制御を行なう。このアクセルモード制御とは、車
両が目標加速度になるようにスロットル弁３１を回動さ
せてエンジン１３の出力を制御するものである。このア
クセルモード制御を行なったところで、今回の制御サイ
クルにおけるスロットル非直動制御を終了する。

アクセルペダル２７が踏込まれておらず、アクセルスイ
ッチ１５の接点がＯＮ状態となり、ステップ０１１８か
らステップＣ１１９へ進むと、ＤＡＰＭＸＱの値をＯと
する。このＤＡＰＭＸＱは。

アクセルペダル２７の踏込量の増大時におけるアクセル
ペダル踏込量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳの最大値を示し
ている。

そして、次のステップＣｌ２ＯにおいてＤ　Ａ、　ＰＭ
ＸＳの値をＯとする。このＤＡＰＭＸＳは、踏込量減少
時における変化速度ＤＡＰＳの最小値を示している。

更に、ステップＣ１２１において、第８図（ｉν）のス
テップＡ１２３〜Ａ１２８の割込制御で算出された最新
の実車速ＶＡ工が入力される。

次いで、ステップＣ１２２において、ブレーキペダル２
８を解放した直後の実車速を示すｖ　ｏＦＦの値として
ステップＣ１２１で入力された実車速ｖＡＩの値が代入
される。

次に、ステップＣ１２３において、第８図（ｉ）のステ
ップＡｌＯ３で入力された接点情報から。

オートクルーズスイッチ１８のスロットルスイッチ４７
の位置が第６図中の田になっているか否かが判断される
。なお、スロットルスイッチ４７が国の位置にある場合
には、前述のようにブレーキペダル２８を踏み込んで車
両の減速を行なった後、ブレーキペダル２８を解放する
と、アクセルペダル２７を踏込まない限りスロットル弁
３１をエンジンアイドル位置である最小開度に保持する
ことが指定されている。

ステップＣ１２３において、スロットルスイッチ４７の
位置がｌであると判断した場合には、ステップＣ１２６
へ進み、フラグ■、の値をＯとした後ステップＣ１１２
で前述のようにスロットル弁３１を最小開度となるスロ
ットルアイドル位置へ回動する。

一方、ステップＣ１２３において、スロットルスイッチ
４７の位置が■ではないと判断した場合は、ステップＣ
１２４へ進み、このステップＣ１２４でＶＯＦＦが予め
設定された基準値に１に対し、ＶＯＦＦ＜Ｋ工であるか
否かが判断される。

ステップＣ１２４において、ＶＯＦＦ＜Ｋ□であると判
断した場合には、ステップＣ１２５へ進み。

フラグエ２の値が１であるか否かが判断される。

ｌ２＝１であると判断すると、ステップＣ１２６へ進ん
でフラグエ、の値をＯとした後、ステップＣ１１２で前
述のようにスロットル弁３１を最小開度となる位置へ回
動する。

一方、ステップＣ１２４１’、ｖＯＦＦ＜Ｋ□ではない
と判断した場合、あるいはステップＣ１２５で１２＝１
ではないと判断した場合は、ステップＣ１４５へ進む。

従って、ブレーキペダル２８が踏込まれて車両の制動が
行なわれた時に、減速度が基準値より大きい状態が基準
時間より長く継続し、且つ、制動が中止された時の車速
が基準値より小さい場合は、アクセルペダル２７が踏込
まれていなければ、車両の制動を優先して、ブレーキペ
ダル２８の解放後しこおいても引続きスロットル弁３１
を最小開度に保持しエンジンブレーキによる制動を行な
う。

例えば、交差点等において停止のためにブレーキによる
減速を行なう場合には、停止直前に、停止時の衝撃を緩
和すべくブレーキペダル２８を一旦解放するが、この時
には、上述のようにスロットル弁３１が最小開度に保持
されてエンジンブレーキによる制動が自動的に行なわれ
るのである。

ステップＣ１２４あるいはステップＣ１２５からステッ
プＣ１４５へ進んだ場合は、フラグエ。

の値を０として、ステップＣ１２７へ進む。なお、フラ
グ■、は、制御部２５の走行状態指定部３によって定車
速走行が指定されるべきことを値が０であることによっ
て示すものである。

ステップＣ１２７では、スロットル弁３１を最小開度に
保持する必要がないので、フラグエ□の値を１とし、次
のステップＣ１２８に進んで前記フラグエ、の値を１と
した後、ステップＣ１２９において、定車速走行の際の
目標車速ｖＳにステップＣ１２１で入力された実車速Ｖ
Ａ、が代入される。

次に、ステップＣ１３０において、目標車速ＶＳでの走
行を維持するために必要な目標トルクＴ○Ｍ□が、下式
（１）によって算出される。

Ｔ　ＯＭｉ　＝　［（（Ｗ−ｒ／ｇ）−ｋｓ＋ｋｉ）−
（ＤＶＳ３−ＤＶＳＧＳ）＋ＴＱ−ＴＥＭコ／ＴＱ・・
・・・　（１） なお、上式（１）において、Ｗは車両検出部１９によっ
て検出されて第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れた車両の重量、ｒは予め記憶されている左前車輪３３
あるいは右前車ａ３４のタイヤ有効半径、ｇは重力加速
度である。

また、ｋｓは自動変速機３２において使用する変速段を
第１速とした状態に換算するために予め設定された係数
であって、変速段検出部２３によって検出されステップ
ＡｌＯ３で入力された現在使用中の自動変速機３２の変
速段に対応して値が設定されているものである。そして
、ｋｉは車両のドライブ軸まわりのエンジン１３および
自動変速機３２の慣性に関する補正量である。

さらに、ＴＱは自動変速機３２のトルク比であって、こ
のトルク比ＴＱは、出力軸回転数検出部２２によって検
出され、速度比ｅをパラメータとして自動変速機３２の
特性に基づき予め設定されたマツプ＃ＭＴＲＡＴＱ　（
図示省略）によって決定されるものである。なお、速度
比ｅは、ステップＡｌＯ３で入力された自動変速機３２
内のトルクコンバータ（図示省略）の出力軸回転数ＮＤ
を、エンジン回転数検出部２１によって検出されステッ
プＡｌＯ３で入力されたエンジン回転数ＮＥで除すこと
により得られる。

そして、ＤＶＳ３は、車速を目標車速ｖＳに等しくして
これを維持するための目標加速度であって、目標車速Ｖ
Ｓと実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡをパラメータとし、第
２３図に示すように予め設定されたマツプ＃ＭＤＶＳ３
によって決定される。

なお、ステップＣ１３０では目標車速■Ｓが前述のよう
にブレーキペダル２８を解放した直後の実車速であるの
で、上式（１）において差ＶＳ−ＶＡの値をＯとして目
標加速度ＤＶＳ、の決定を行なう、この結果、第２３図
に示す対応関係から目標加速度ＤＶＳ３の値も０となる
。

また、Ｄ　Ｖ　Ａ、、は前述のように第８図（ｉｖ）の
ステップＡ１２３〜Ａ１２８の割込制御で算出されステ
ップＡｌＯ３で入力された実加速度である。

ＴＥＭは、エンジン１３の現在出力中の実トルクであり
、吸入空気量検出部２０で検出されステップＡｌＯ３で
入力された吸入空気量Ａ、を、エンジン回転数ＮＥで除
した値ＡＥ／ＮＥと、エンジン回転数ＮＥとをパラメー
タとして、エンジン１３の特性に基づき予め設定された
マツプ＃ＴＥＭＡＰ（図示省略）によって決定できるが
、ここでは、この実トルクＴＥＭを自動変速機（トルク
コンバータ）３２の特性に基づいて、以下のように求め
る。

トルクコンバータ３２の吸収トルクＴｔｉは、トルクコ
ンバータ３２のトルク容量係数をＣ，エンジン回転数を
上述のとと＜ＮＥとすると、Ｔｔｉ＝Ｃ−ＮＥ２・　・
　・　・　・　・　・　・　・　・　（１−１）となる
。

なお、トルク容量係数Ｃは、上述の速度比ｅをパラメー
タとしてトルクコンバータ３２の特性によって決まるも
のであって、ここでは、速度比ｅをパラメータとしたマ
ツプ＃ＭＴＲＡＴＱＣ（図示省略）を予め設けて、この
マツプ＃ＭＴＲＡＴＱＣに基づいて決定する。また、速
度比ｅは、ＮＥ　＞　Ｎ　ｏとなる通常のＩＩＩ動時（
加速中等）には、上述のごとく、トルクコンバータ３２
の出力軸回転数ＮＤをエンジン回転数ＮＥで除した値（
つまり、ｅ　＝　Ｎｏ／　Ｎｉ：）となるが、Ｎ　Ｅ　
＜　Ｎ　ｏ　トなる逆駆動時（惰性走行中等）には、エ
ンジン回転数ＮＥをトルクコンバータ３２の出力軸回転
数ＮＤで除した値（つまり、ｅ＝ＮＥ／Ｎｏ）となる。

また、実トルクＴＥＭに相当するトルクコンバータ３２
の出力トルクＴｔｏは、上述のトルクコンバータ３２の
吸収トルクＴｔｉと、マツプ＃ＭＴＲＡＴＱによって決
定されるトルク比ＴＱとの積であるから、 ＴＥＭ＝Ｔｔｏ：ＴＱ−Ｔｔｉ＝ＴＱ−Ｃ−ＮＥ２・　
・　・（１−２）となって、実トルクＴＥＭは、この出
力トルクＴし０として、トルクコンバータ３２のトルク
比ＴＱ及びトルク容量係数Ｃとエンジンの回転数ＮＥと
から求められる。

なお、マツプ＃ＭＴＲＡＴＱによって決定されるトルク
比ＴＱの逆数（１／ＴＱ）の値を、パラメータとして用
いる場合には、マツプ＃ＭＴＲＡＴＱから求めたトルク
比ＴＱに基づいて、（１／ＴＱ）を使用する都度にＴＱ
の逆数として計算で求める手段もあるが、制御遅れを抑
えるために、マツプ＃ＭＴＲＡＴＱとは別に、（１／Ｔ
Ｑ）専用のマツプ＃ＭＴＲＡＴＴＱ　（図示省略）を、
速度比ｅをパラメータとして自動変速Ｖ！ｉ３２の特性
に基づき予め設定しておき、このマツプ＃ＭＴＲＡＴＴ
Ｑに基づいて（１／ＴＱ）の値を求めるようにする。

このようにしてステップＣ１３０で目標トルりＴＯＭｌ
が算出されると、次のステップＣ１３１で、マツプ＃Ｍ
ＴＨ（図示省略）からスロットル弁開度（’ＴＨ□を読
出す。このマツプ＃ＭＴＨは。

目標トルクＴＯＭとエンジン１３の回転数ＮＥとをパラ
メータとしてエンジン１３の特性に基づき予め設定され
たものであって、エンジン１３から出力されるトルクを
上記目標トルクＴＯＭに等しくするために必要なスロッ
トル弁開度θＴＨの決定を目的として使用されるのもの
である。したがって読み出されるスロットル弁開度ｅＴ
Ｈ□の値は、ステップＣ１３０で算出された目標トルク
ＴＯＭ□と、エンジン回転数検出部２１で検出されステ
ップＡｌＯ３で人力されたエンジン回転数ＮＥとに対応
するものである。

ステップＣ１３２では、ステップＣ１３１で読み出され
たスロットル弁開度ＯＴＨｘに基づきスロットル弁３１
を即動する。つまり、スロットル弁開度ＯＴＨ工を指示
する信号が制御部２５からスロットル弁回動部２６に送
出され、スロットル弁回動部２６ではアクチュエータ鄭
動部３９がこの信号を受けて、スロットル弁アクチユエ
ータ４０に対しスロットル弁３１をスロットル弁開度（
Ｊ　Ｔｌ（１となる位置まで回動するように駆動信号を
送出する。これにより、スロットル弁アクチユエータ４
０がスロットル弁３１の回動を行なう。

この時にも、スロットル弁３１の開度調整は、スロット
ル弁開度検出部４１を通じたフィードバック制御で行な
われ、スロットル弁３１が所定の位置まで回動されると
アクチュエータ即動部３９は信号を送出しなくなり、ス
ロットル弁３１が所定位置に停止する。

スロットル弁のこのような調整で吸気通路３０が開閉さ
れて、前述したようにエンジン１３に吸入される空気量
が変化し、燃料制御装置（図示省略）でこの空気量の検
出結果に基づきエンジン１３へ供給する燃料量の決定さ
れて、燃料量も変化する。この結果、エンジン出力が調
整されて、目標トルクＴＯＭ１にほぼ等しいトルクがエ
ンジン１３から出力されるようになる。

このエンジン１３から出力されるトルクは、前述のよう
に、ブレーキペダル２８解放直後の実ヰ（速を目標車速
として、この目標車速を一定に維持するために必要なト
ルクにほぼ等しくなる。

上述のステップ０１２９〜Ｃ１３２の制御によって、ブ
レーキペダル２８の解放直後には、基準時間ｊＫｚによ
り決定される開閉タイミングサイクルでなくても、ブレ
ーキペダル２８を解放した直後の車速を維持しうると推
測されるスロットル弁開度の位置へ、スロットル弁３１
を暫定的に回動して、目標車速による定車速走行への移
行のための準僅を行なう。

前回の制御サイクルでステップＣ１１３からステップＣ
１１４へ進んで上述のような制御が行なわれ、今回の制
御サイクルでもブレーキペダル２８が解放されたままで
ある場合には、前回の制御サイクルの際にステップＣ１
１５でフラグエフの値が１とされているので、ステップ
Ｃ１１３ではｌ７＝１であると判断してステップＣ１３
３へ進み、ステップＡｌＯ３で入力された接点情報から
アクセルスイッチ１５の接点がＯＮ状態にあるか否かが
判断される。

アクセルペダル２７が踏込まれていると、ステップＣ１
３３でアクセルスイッチ１５の接点が○Ｎ状態にないと
判断されて、ステップＣ１３４へ進んでフラグエ、□の
値をＯとした後、ステップＣ１３５へ進みフラグエ２の
値を０とし、さらに、ステップＣ１３６でフラグエ、の
値を１としてステップＣ１３７へ進む。

なお、フラグ■２は、前述したように、ステップＣ１１
１で値を１とされるとステップＣ１３５の制御が行われ
るまで値が変化することはない。

また、ステップＣ１３５へは、ステップＣ１１８から進
む場合と、ステップＣ１３３からステップＣ１３４を経
て進む場合とがあるが、いずれの場合もアクセルペダル
２７を踏込んでアクセルスイッチ１５の接点がＯＦＦ状
態となった場合である。

したがって、アクセルペダル２７を踏込んで車両の再加
速を行なうことにより、ステップＣ１３５でフラグ■２
の値は０となる。

また、ステップＣ１３７ではアクセルモード制御が行な
われるが、ステップＣ１３５と同様に、アクセルペダル
２７を踏込むと常にアクセルモード制御が行なわれる。

アクセルペダル２７が踏込まれていないと、ステップＣ
１３３においてアクセルスイッチ１５の接点がＯＮ状態
にあると判断されて、ステップＣ１３８で最大値ＤＡＰ
ＭＸ○の値を０とし、ステップＣ１３９で最小値ＤＡＰ
ＭＸＳの値をＯとした後、ステップＣ１４０でフラグ■
３の値が１であるか否かを判断する。

なお、ここでアクセルスイッチ１５がＯＮとなるのは、
ブレーキ（図示省略）により減速を行なって、ブレーキ
ペダル２８を解放して減速を終了した後にアクセルペダ
ル２７を踏込まない場合であって、前回の制御サイクル
で前述のステップＣ１１３〜Ｃ１３２の制御が行なわれ
た場合に相当する。

フラグＩ３は前述したように値がＯであることによって
、スロットル弁３１をエンジンアイドル位置となる最小
開度の位置に保持すべきことを示すものであり、ステッ
プＣ１４０で工、＝１であると判断した場合には、ステ
ップＣ１４１へ進み、■、＝１ではないと判断した場合
には、ステップＣ１１２へ進んで前述のようにスロット
ル弁３１の開度をエンジンアイドル位置となる最小開度
とする。

なお、フラグＩ３の値がＯとなるのは、前述したように
、ステップｃ１２６へ進んだ場合である。

したがって、スロットルスイッチ４７が第６図中の口の
位置にある時、又は、ブレーキ（図示省略）による減速
の際に減速度が基準値より大きい状態が基準時間より長
く継続し且つ減速終了時の車速が基準値より小さい時に
は、アクセルペダル２７およびブレーキペダル２８が共
に解放されている間は、常にスロットル弁３１が最小開
度に保持され、エンジンブレーキによる制動が行なわれ
る。

また、ステップＣ１４０からステップＣ１４１へ進んだ
場合は、フラグＩ　１２の値が１であるか否かが判断さ
れ、１．２＝１であると判断した時は、ステップＣ１４
３へ進み、■１□＝１でないと判断した時はステップＣ
１４２へ進む。

フラグＩ工２の値が０であるのは、前述したように、各
制御サイクルでステップＣ１４４のオートクルーズモー
ド制御を行なうようになってから最初に訪れるスロット
ル弁３１開閉のタイミングに該当する制御サイクルでの
スロットル弁３１の開閉をまだ行なっていなか、あるい
は、この開閉は既に行なったがオートクルーズモード制
御において加速スイッチ４５または切換スイッチ４６の
操作により車両の走行状態の指定が変更された後に最初
に訪れるスロットル弁３１開閉のタイミングに該当する
制御サイクルでのスロットル弁３１の開閉をまだ行なっ
ていないことを示す。

したがって、フラグエ□２の値がＯである場合には、オ
ートクルーズモード制御による車両走行状態への移行あ
るいはこの移行の後の加速スイッチ４５または切換スイ
ッチ４６の操作による車両走行状態の変更に際して、ス
ロットル弁３１の開度が大きく変化する可能性がある。

このため、スロットル弁３１の必要な開度へのより正確
な開閉を行ない、迅速な移行あるいは変更を実施するた
めには、開閉の直前までの実際の値の変化に最も良く追
従し、この値に最も近い値を有するデータが必要である
。

そこで、ステップＣ１４２へ進んで、オートクルーズモ
ード制御で使用する実加速度ＤＶＡの値として前述した
ように実際の車両の加速度に最も近い値を有し、この加
速度の変化に最も高い追従性を有するＤ　Ｖ　Ａ６．を
採用する。

一方、フラグ■１□の値が１である場合には、上記の移
行あるいは変更に際しての開閉がすでに行なわれていて
、スロットル弁３１の開度の変化は大きくならない。し
たがって、追従性がいくぶん低下しても実際の値と計測
データとの差は小さく、むしろ制御の安定性を重視すべ
きである。そこで、ステップＣ１４３へ進み、実加速度
ＤＶＡの値としてＤｖＡＧｏよりも追従性は低下するが
安定性の高いＤＶＡよ、。を採用する。

ステップＣ１４２あるいはステップＣ１４３で加速度Ｄ
ＶＡの値を設定した後１次のステップＣ１４４へ進むと
、後述するオートクルーズモード制御を行ない、今回の
制御サイクルにおけるスロットル非直動制御を終了する
。

以上のように、第１０図のステップＣｌ０Ｉ〜Ｃ１４４
に示すスロットル非直動制御を行なうことにより、ブレ
ーキペダル２８を踏込んでブレーキ（図示省略）による
制動を行なっている時には、スロットル弁３１をエンジ
ンアイドル位置となる最小開度に保持して、エンジンブ
レーキによる制動をブレーキ制動に並行して行なう。一
方、ブレーキペダル２８を解放してアクセルペダル２７
を踏込んだ時には、後述するアクセルモード制御が行な
われる。

また、ブレーキペダル２８による車両の減速度が基準値
よりも大きい状態が基準時間より長く継続し、且つ、ブ
レーキペダル２８を解放した直後の車速が基準値より小
さい場合には、ブレーキペダル２８を解放しても、アク
セルペダル２７を踏込むまでスロットル弁３１が最小開
度に保持されて、エンジンブレーキによる制動が引続い
て行なわれる。

減速度が基準値以下である場合、または、減速度が基準
値よりも大きい状態の継続時間が基準時間以下である場
合、または、ブレーキペダル解放後の車速が基準値以上
である場合には、アクセルペダル２７を踏込まない限り
、ブレーキペダル２８解放直後の車速を維持する定車速
走行をするようなスロットル弁開度に、スロットル弁３
１が暫定的に回動されて、その後、オートクルーズモー
ド制御が行なわれる。

このオードクルーズモード制御では、ブレーキペダル２
８解放後にオートクルーズスイッチ１８の接点情報に変
化がない場合には、後述するように定車速走行が行なわ
れるが、この時、ブレーキペダル２８の解放のタイミン
グとスロットル弁３１の開閉のタイミングとは全く関連
性がなく、必ずしもブレーキペダル２８が解放された時
が開閉のタイミングに一致するわけではない。

このため、ブレーキペダル２８解放直後には、スロット
ル弁３１を、暫定的に上記のスロットル弁開度（ブレー
キペダル解放直後の車速での定車速走行を維持しうるス
ロットル弁開度）となる位置へ回動しておいて、次の制
御サイクル以降のスロットル弁開閉タイミングサイクル
で、オートクルーズモード制御によるスロットル弁３１
の回動を行なう。

このように車速を制御することにより、ブレーキペダル
２８解放直後から車速の変動があまりない状態で、滑ら
かに、定車速走行への移行が行なわれる。

また、ブレーキペダル２８を解放し、アクセルペダル２
７を踏込んで後述のアクセルモード制御が行なわれた後
、アクセルペダル２７を解放した場合にも、このような
オートクルーズモード制御が行なわれる。

スロットル非直動制御のステップＣ１３７（第１０図）
において行なわれるアクセルモード制御について詳細に
説明すると、このアクセルモード制御は、制御部２５に
おいて、第１１図に示すステップＤ１０１〜Ｄ１２６の
フローチャートに従って行なわれる。

つまり、初めに、ステップＤ１０１において、前回の制
御サイクルで目標加速度ＤＶＳ、を求めるだめにマツプ
＃ＭＤＶＳ６Ｓが使用されたか否かが判断される。この
マツプ＃ＭＤＶＳ６Ｓは、第２０図に示すように、アク
セルペダル踏込量ＡＰＳをパラメータとして、目標加速
度ＤＶＳ、を求めるためのものであり、アクセルペダル
２７の踏込量が減少する場合に使用される。なお、アク
セルペダル踏込量ＡＰＳは、踏込量検出部１４によって
検出されて、第８図（ｉ）のステップＡ］０３で入力さ
れたものである。

ステップＤ１０１において、前回の制御サイクルでマツ
プ＃ＭＤＶＳ６Ｓが使用されたと判断した場合には、前
回は踏込量減少時の制御を行なったとしてステップＤ１
１２へ進む。一方、前回の制御サイクルでマツプ＃ＭＤ
ＶＳ６Ｓが使用されなかったと判断した場合は、前回は
踏込量減少時の制御を行なわなかった、即ち、前回は踏
込量増大時の制御を行なったとしてステップＤ１０２へ
進む。

ステップＤ１０２へ進んだ場合には、アクセルペダル踏
込量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳが、予め設定された負の
基準値ＫＧに対して、ＤＡＰＳ＜Ｋ、であるか否かが判
断される。なお、このアクセルペダル踏込量ＡＰＳの変
化速度ＤＡＰＳは、第８図（ｉｉｉ）のステップＡ１２
１〜Ａ１２２の割込制御で算出され第８図（ｉ）のステ
ップＡｌＯ３で入力されたものである。

ステップＤ１０２において、ＤＡＰＳ＜Ｋ、であると判
断した場合には、アクセルペダル２７の踏込量が現在減
少中であるとしてステップＤＩＯ３へ進み、ＤＡＰＳ＜
Ｋ６ではないと判断した場合は、アクセルペダル２７の
踏込量が増大中であるとしてステップＤ１０５へ進む。

ステップＤ１０３へ進んだ場合には、前回の制御サイク
ルでの制御が踏込量増大時のものであって今回は逆に踏
込量減少中である。そこで、ステップＤ１０３で踏込量
増大時の変化速度ＤＡＰＳの最大値ＤＡＰＭＸＯの値を
０とし、次のステップＤ１０４で踏込量減少時の変化速
度の最小値ＤＡＰＭＸＳの値を０として、ステップＤ１
１５へ進む。なお、ＤＡＰＭＸＯはアクセルペダル２７
の踏込量増大時のものであるので常に０以上の値となり
、ＤＡＰＭＸＳはアクセルペダル２７の踏込量減少時の
ものであるので常にＯ以下の値となる。

一方、ステップＤ１０１からステップＤ１１２へ進んだ
場合には、変化速度ＤＡＰＳが予め設定された正の基準
値に７に対して、ＤＡＰＳ＞Ｋ、であるか否かが判断さ
れる。このステップＤ１１２で、ＤＡＰＳ）Ｋ、である
と判断した場合には、アクセルペダル２７の踏込量が増
大中であるとしてステップＤ１１３へ進み、ＤＡＰＳ＞
Ｋ、ではないと判断した場合には、アクセルペダル２７
の踏込量が減少中であるとしてステップＤ１１５へ進む
。

ステップＤ１１３へ進んだ場合には、前回の制御サイク
ルでの制御が踏込量減少時のものであって今回は逆に踏
込量が増大中である。そこで、ステップＤ１１３でＤＡ
ＰＭＸｏ（７）値をＯとし、次のステップＤ１１４でＤ
ＡＰＭＸＳの値を０とした後、ステップＤ１０５へ進む
。

したがって、アクセルペダル２７の踏込量が増大中（継
続して増大中）であると判断した時には、ステップＤ１
０５〜Ｄ１１１の制御を経た後、ステップＤ１２２〜Ｄ
１３０、更にステップＤ１２３〜Ｄ１２６の制御が行な
われる。一方、アクセルペダル２７の踏込量が減少中（
継続して減少中）であると判断した時には、ステップＤ
１１５〜Ｄ１２１の制御を経た後、ステップＤ１３１〜
Ｄ１３３、更にステップＤ１２３〜Ｄ１２６の制御が行
なわれる。

ステップＤ１０５に進んだ場合には、踏込量検出部１４
で検出されて第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れたアクセルペダル踏込ｍＡＰｓに対応する目標加速度
ＤＶＳ、が、マツプ＃ＭＤＶＳ６０から読出される。こ
のマツプ＃ＭＤＶＳ６０は、アクセルペダル踏込１ＡＰ
ｓをパラメータとして、アクセルペダル２７の踏込量増
大中の時の目標加速度ＤＶＳ６を求めるためのものであ
って、ＡＰＳの値とＤＶＳＧの値とは第２０図中の３Ｍ
ＤＶＳ６０に示す対応関係を有する。

次のステップＤ１０６では、前回の制御サイクルにおい
て記憶されたＤＡＰＭＸＯの値と今回の制御サイクルに
おけるＤＡＰＳの値とが比較される。そして、ＤＡＰＭ
ＸＯ＜ＤＡＰＳであると判断した場合には、ステップＣ
１０７で、ＤＡＰＳが新たなりＡＰＭＸＯの値としてＤ
ＡＰＭＸＯに代入されて記憶され、ステップＤ１０８へ
進む。

また、ＤＡＰＭＸＯ＜ＤＡＰＳではないと判断した場合
には、前回の制御セイクルにおいて記憶されたＤＡＰＭ
ＸＯがそのまま記憶され残り、ステップＤ１０８へ進む
。

ステップＤ１０８では、上述のようにしてＤＡＰＭＸＯ
に対応する目標加速度ＤＶＳ７がマツプ＃ＭＤＶＳ７０
から読出される。このマツプ＃ＭＤＶＳ７０は、ＤＡＰ
ＭＸＯをパラメータとしてアクセルペダル２７の踏込量
が増大中の時の目標加速度ＤＶＳ□を求めるためのもの
であって、ＤＡＰＭＸＯとＤＶＳ、とは第２１図中（７
）＃ＭＤＶＳ７０に示す対応関係を有する。

この第２１図中の＃ＭＤＶＳ７０に示す対応関係から明
らかなように、ステップＤ１０６〜Ｄ１０８の制御によ
って、アクセルペダル２７の踏込量の増大を速く行なう
ほど目標加速度ＤＶＳ７の値は増大する。ただし、ＤＡ
ＰＭＸＯがある値を超えると目標加速度ＤＶＳ、の値は
一定となるので、安全性の低下を招くような過激な急加
速は行なわれないようになっている。

次のステップＤ１０９では、アクセルペダル踏込量ＡＰ
Ｓの変化速度ＤＡＰＳが予め設定された基準値に３に対
して、ＤＡＰＳ）Ｋ、であるか否かが判断される。ＤＡ
ＰＳ＞Ｋ、であると判断した場合には、アクセルペダル
２７の踏込量増大時の変化が大きいとしてステップＤ１
１０へ進み、ＤＡＰＳ＞Ｋ、ではないと判断した場合に
は、その変化が大きくないとしてステップＤ１１１へ進
む。

そして、ステップＤ１０９からステップＤ１１０へ進ん
だ場合には、カウンタＣＡＰＣＮＧの値を１とした後、
ステップＤ１１１へ進む。

ステップＤ１１１では、カウンタＣＡＰＣＮＧの値に対
応する目標加速度ＤＶＳ、がマツプ＃ＭＤＶＳ８０から
読出される。マツプ＃ＭＤＶＳ８０は、カウンタＣＡＰ
ＣＮＧの値をパラメータとして、アクセルペダル２７の
踏込量が増大中の時の目標加速度ＤＶＳ、を求めるため
のものであって、カウンタＣＡＰＣＮＧの値とＤＶＳ８
の値とは、第２２図中の＃ＭＤＶＳ８０に示す対応関係
を有する。

ステップＤ１１１で用いられるカウンタＣＡＰＣＮＧの
値は、前述のように第８図（ｊｉ）のステップＡ１１８
〜Ａｌ２Ｏの割込制御によって設定され、０以外の値を
代入されない限り常にＯである。この値がＯであると、
ステップＤ１１１でマツプ＃ＭＤＶＳ８０から読出され
る目標加速度ＤＶＳｅも、第２２図中（７）＃ＭＤＶＳ
８０から明らかなように、Ｏとなる。また、変化速度Ｄ
ＡＰＳが基準値に、より大である場合には、上述のよう
にステップＤ１１０においてカウンタＣＡＰＣＮＧの値
を１とするので、変化速度ＤＡＰＳが基準値に、より大
である間は常にカウンタＣＡＰＣＮＧの値は１となる。

したがって、この時には、ステップＤ１１１でマツプ＃
ＭＤＶＳ８０から読出される目標加速度ＤＶＳ、は、第
２２図中の＃ＭＤＶＳ８０から明らかなように、マツプ
＃ＭＤＶＳ８０における最大のものとなる。

ステップＤ１１０においてカウンタＣＡＰＣＮＧの値が
１とされた後、次の制御サイクルで再びステップＤ１０
２を経てステップＤ１０９に至ると、アクセルペダル２
７の踏込量の増大が緩和あるいは中止されたので、今度
のステップＤ１１゜ではＤＡＰＳ＞Ｋ、ではないと判断
して、ステップＤ１１０を経由しないで、ステップＤ１
１１へ進む。このステップＤ１１１で、カウンタＣＡＰ
ＣＮＧの値が第８図（ｉｉ）のステップＡ１１８〜Ａｌ
２Ｏの割込制御によって決定される値となる。

この割込制御では、ステップＡ１１８において、カウン
タＣＡＰＣＮＧのそれまでの値に１を加えた値がカウン
タＣＡＰＣＮＧの新たな値として指定される。

次のステップＡ１１９では、カウンタＣＡＰＣＮＧの値
が１であるか否かが判断されるが、上述のようにステッ
プＤ１１０でカウンタＣＡＰＣＮＧの値を１とすると、
ステップＡ１１８でカウンタＣＡＰＣＮＧの新たな値が
２となるので、ステップＡ１１９における判断によって
ステップＡｌ２Ｏへは進まずに、今回の割込制御終了時
点でのカウンタＣＡＰＣＮＧのイ直は２となる。

更に、次の制御サイクル以降もステップＤＩＯ９による
制御が行なわれ、ＤＡＰＳ＞Ｋ、ではない状態が継続す
ると、割込制御によって上述のようにカウンタＣＡＰＣ
ＮＧの値が１ずつ増加していく。

ステップＤ１０９へステップＤ１０２からステップＤ１
０５を経て進んだ場合には、ステップＤ１０２の判断に
より、変化速度ＤＡＰＳは基準値に６に対し、ＤＡＰＳ
＜ＫＧではなく、ＤＡＰＳ≧ＫＧである。したがって、
ステップＤ１０９からステップＤ１１１へ直接進むのは
変化速度ＤＡＰＳが、Ｋｒ、≦ＤＡＰＳ≦に、となる値
を有する時であって、前述のように基準値に６は負の値
を、また、基準値に、ｌは正の値をそれぞれ有する。こ
のためアクセルペダル２７の踏込量を一定に保持すると
、上述したようにカウンタＣＡＰＣＮＧの値が１ずつ増
加していく。

この時、ステップＤ１１１においてマツプ＃ＭＤＶＳ８
０から読出される目標加速度ＤＶＳ、は、第２２図中の
＃ＭＤＶＳ８０から明らかなように、カウンタＣＡＰＣ
ＮＧの値の増加と共に減少し、最終的にはＯとなる。し
たがって、アクセルペダル２７の踏込量の増大を行なっ
た後、この踏込量をほぼ一定に保持すると、正の値を有
する目標加速度ＤＶＳ、の値は、保持後の時間の経過と
ともに徐々に０に接近する。

一方、ステップＤ１０４あるいはＤ１１２からステップ
Ｄ１１５へ進んだ場合には、踏込量検出部１４によって
検出され、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力され
たアクセルペダル踏込量ＡＰＳに対応する目標加速度Ｄ
ｖＳＧが、マツプ＃ＭＤＶＳ６Ｓから読出される。なお
、マツプ＃ＭＤＶＳ６Ｓは、アクセルペダル踏込量ＡＰ
Ｓをパラメータとして、アクセルペダル２７の踏込量が
減少中の時の目標加速度ＤｖＳＧを求めるためのもので
あって、ＡＰＳとＤＶＳＧとは第２０図中の＃ＭＤＶＳ
６Ｓに示す対応関係を有する。

次のステップＤ１１６では、前回の制御サイクルにおい
て記憶されたＤＡＰＭＸＳと今回の制御サイクルにおけ
るＤＡＰＳとが比較される。ＤＡＰＭＸＳ＞ＤＡＰＳで
あると判断した場合には、ＤＡＰＳの値が新たなりＡＰ
ＭＸＳの値としてステップＤ１１７において前記ＤＡＰ
ＭＸＳに代入されて記憶され、ステップＤ１１８へ進む
。また、ＤＡＰＭＸＳ＞ＤＡＰＳではないと判断した場
合には、前回の制御サイクルにおいて記憶されたＤＡＰ
ＭＸＳがそのまま記憶されて残り、ステップＤ１１８へ
進む。

ステップＤ１１８では、上述のようにして定められたＤ
ＡＰＭＸＳに対応する目標加速度ＤＶＳ７がマツプ＃Ｍ
ＤＶＳ７Ｓから読出される。このマツプ＃ＭＤＶＳ７　
Ｓは、ＤＡＰＭＸＳをパラメータとしてアクセルペダル
２７の踏込量が減少中の時の目標加速度ＤＶＳ、を求め
るためのものであッテ、ＤＡＰＭＸＳとＤＶＳ７とは第
２１図中の＃ＭＤＶＳ７Ｓに示す対応関係を有する。な
お、ＤＡＰＭＸＳは、アクセルペダル２７の踏込量が減
少している時のこの踏込量の変化速度であるので前述の
ように０あるいは負の値となり、目標加速度ＤＶＳ、も
第２１図中（７）＃ＭＤＶＳ７Ｓに示すように負の値と
なる。したがって、目標加速度ＤＶＳ、の絶対値は減速
度となる。

このように、ステップＤ１１６〜Ｄ１１８の制御では、
第２１図中に示す対応関係から明らかなように、アクセ
ルペダル２７の踏込量の減少を速く行なうほど目標加速
度ＤＶＳ７の値はより小さい負の値となる。

次のステップＤ１１９では、アクセルペダル踏込量ＡＰ
Ｓの変化速度ＤＡＰＳが予め設定された負の基準値に、
に対して、ＤＡＰＳ＜Ｋ、であるか否かが判断される。

ＤＡＰＳ＜Ｋ、であると判断した場合には、アクセルペ
ダル２７の踏込量減少時の変化が大きいとしてステップ
Ｄ１２０へ進み。

Ｄ　Ａ　Ｐ　Ｓ　＜　Ｋ　ｓではないと判断した場合は
変化が大きくないとしてステップＤ１２１へ進む。また
、ステップＤ１１９からステップＤ１２０へ進んだ場合
には、カウンタＣＡＰＣＮＧの値を１とした後、ステッ
プＤ１２１へ進む。

ステップＤ１２１では、カウンタＣＡＰＣＮＧの値に対
応する目標加速度ＤＶＳａがマツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓから
読出される。マツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓは、カウンタＣＡＰ
ＣＮＧの値をパラメータとして、アクセルペダル２７の
踏込量が減少中の時の目標加速度ＤＶＳ９を求めるため
のものである。

カウンタＣＡＰＣＮＧの値とＤＶＳ８の値とは第２２図
中の＃ＭＤＶＳ８Ｓに示す対応関係を有する。なお、こ
の目標加速度ＤｖＳ１１は、第２２図中の＃ＭＤＶＳ８
Ｓに示すように、○あるいは負の値となるので、この目
標加速度ＤＶＳ８は言い替えれば減速度となる。

ステップＤ１２１で用いられるカウンタＣＡＰＣＮＧの
値は、前述のように、第８図（ｉｉ）のステップＡ１１
８〜Ａｌ　２０の割込制御によって設定され、０以外の
値を代入されない限り常に０である、よって、このＣＡ
ＰＣＮＧの値がＯであると、ステップＤ１２１でマツプ
＃ＭＤＶＳ８Ｓから読出される目標加速度ＤＶＳ、も、
第２２図中の＃ＭＤＶＳ８Ｓから明らかなように０とな
る。

また、変化速度ＤＡＰＳが基準値に９より小である場合
には、上述のようにステップＤ１２０において、カウン
タＣＡＰＣＮＧの値は０とされる。

したがって、変化速度ＤＡＰＳが基準値Ｋｇより小であ
る間は常にカウンタＣＡＰＣＮＧの値は１となり、この
時ステップＤ１２１でマツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓから読出さ
れる目標加速度ＤＶＳ、は、第２２図中の＃ＭＤＶＳ８
Ｓから明らかなように、マツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓにおいて
最小の負の値を有し、このＤｖＳｌｌは最大の減速度と
なる。

例えば、ステップＤ１２０においてカウンタＣＡＰＣＮ
Ｇの値が１とされた後、次の制御サイクルで再びステッ
プＤ１１２を経てステップＤｌ１９に至って、この時、
アクセルペダル２７の踏込量の減少を緩和あるいは中止
したために、ＤＡＰＳ＜Ｋ、ではないと判断されると、
ステップＤ１１９からステップＤ１２１へ進む。この場
合には、ステップＤ１２０を経由しないので、カウンタ
ＣＡＰＣＮＧの値は第８図（ｉｉ）のステップＡｌ１８
〜Ａｌ　２０の割込制御によって決定される値となる。

この割込制御では、ステップＡ１１８において、カウン
タＣＡＰＣＮＧのそれまでのイ直に１を加えた値がこの
カウンタＣＡＰＣＮＧの新たな値として指定される。

次のステップＡ１１９では、カウンタＣＡＰＣＮＧの値
が１であるか否かが判断されるが、上述のようにステッ
プＤ１２０でカウンタＣＡＰＣＮＧの新たな値は２とな
るので、ステップＡ１１９における判断によってステッ
プＡｌ２Ｏへは進まない。これにより、今回の割込制御
終了時点でのカウンタＣＡＰＣＮＧの値は２となる。そ
して、更に次の制御サイクル以降でも、ステップＤｌ１
９による制御が行なわれ、ＤＡＰＳ＜Ｋ、ではない状態
が継続すると、割込制御によって上述のようにカウンタ
ＣＡＰＣＮＧの値が１ずつ増加していく。

ステップＤ１１９ヘステップＤ１１２からステップＤ１
１５を経て進んだ場合には、ステップＤ１１２の判断に
より変化速度ＤＡＰＳは、基準値に７に対し、ＤＡＰＳ
＞Ｋ、ではなくなり、ＤＡＰＳ≦に７である。したがっ
て、ステップＤ１１９からステップＤ１２１へ直接進む
のは、変化速度ＤＡＰＳが、Ｋ、≦ＤＡＰＳ≦に７とな
る値を有する時であり、また、前述のように基準値に７
は正の値を、基準値に、は負の値をそれぞれ有するので
、アクセルペダル２７の踏込量を一定に保持すると、上
述のようにカウンタＣ，ＡＰＣＮＧの値が１ずつ増加し
ていくのである。

この時、ステップＤ１２１においてマツプ＃ＭＤＶＳ８
Ｓから読出される目標加速度ＤＶＳ、は、第２２図中の
＃ＭＤＶＳ８Ｓから明らかなように、カウンタＣＡＰＣ
ＮＧの値の増加とともに増大し、最終的にはＯとなる。

したがって、アクセルペダル２７の踏込量の減少を行な
った後、この踏込量をほぼ一定に保持すると、負の値を
有する目標加速度ＤＶＳ、の値は、この踏込量の保持後
の時間経過とともに徐々にＯに接近する。

ステップＤ１１１からステップＤ１２２へ進むと、ステ
ップＤ１０５〜Ｄ１１１の制御によって求められた目標
加速度ＤＶＳ、、ＤＶＳ７およびＤＶＳＩｌの総和が、
アクセルモード制御における総合の目標加速度Ｄ　Ｖ　
Ｓ　ＡＰとして計算される。

そして、続くステップＤ１２７で、このアクセルペダル
２７の踏込に基づく目標加速度ＤＶＳＡＰが、オートク
ルーズスイッチ１８で指定された目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ
　ＡＣよりも大きいか否かが判定される。なお、オー１
−クル−ズスイッチ１８での目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　Ａ
Ｃの指定については後述するが、オートクルーズスイッ
チ１８において目標加速度ＤｖｓＡｃが指定されない場
合や目標加速度の指定が解除された場合には、目標加速
度Ｄ　Ｖ　Ｓ　Ａｃの値はＯとされる。

目標加速度ＤｖＳＡＰが、目標加速度ＤＶＳＡＣよりも
大きければ、ステップＤ１２９へ進んで、目標加速度Ｄ
ＶＳとして、このアクセルペダル２７の踏込に基づく目
標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　ＡＰを採用する。

そして、続くステップＤ１３０で目標加速度ＤＶＳＡＣ
の値を０として、ステップＤ１２３へ進む。

目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　ＡＰが、目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ
　ＡＣよりも大きくなければ、ステップＤ１２８へ進ん
で。

目標加速度ＤＶＳとして、オートクルーズスイッチ１８
で指定された目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　ＡＣを採用して、
ステップＤ１２３へ進む。

一方、ステップ１２１からＤ１３１へ進むと、ステップ
Ｄ１１５〜Ｄ１２１の制御によって求められた目標加速
度ＤＶＳ、、ＤＶＳ、およびＤＶＳ８の総和が、アクセ
ルモード制御における総合の目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　Ａ
Ｐとして計算される。

そして、続くステップＤ１３２で、オートクルーズスイ
ッチ１８で指定された目標加速度ＤＶＳＡＣの値をＯと
した後、ステップＤ１３３に進んで、目標加速度ＤＶＳ
として、このアクセルペダル２７の踏込に基づく目標加
速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　ＡＰを採用し、ステップＤ１２３へ進
む。

なお、このように、アクセルペダル２７の踏込時に、こ
のアクセルペダル２７の踏込に基づく目標加速度Ｄ　Ｖ
　Ｓ　ＡＰがオートクルーズスイッチ１８で指定された
目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　ＡＣよりも大きくなるまでの間
、目標車速としてオートクルーズスイッチ１８で指定さ
れた目標加速度ＤＶＳＡＣを採用するのは、以下の理由
による。

つまり、アクセルペダル２７の踏込量や踏込速度が小さ
いうちは、アクセルペダル２７の踏込に基づく目標加速
度Ｄ　Ｖ　Ｓ　ＡＰの成分である目標加速度ＤＶＳＧ、
ＤＶＳ、およびＤＶＳ８の各値も小さくなるので、目標
加速度ＤＶＳ６．ＤＶＳ７およびＤＶＳ、の総和である
目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　ＡＰの値も小さくなる。アクセ
ルペダル２７の踏込開始時にはペダル２７の踏込量や踏
込速度がまだ僅かであるため、この時の目標加速度Ｄ　
Ｖ　Ｓ　ＡＰの値も小さなものとなり、目標加速度ＤＶ
ＳＡＰの値がオートクルーズスイッチ１８で指定された
目標加速度ＤｖｓＡｃの値以下となることがある。

従って、目標加速度ＤＶＳＡｃに基づいて車両の走行を
制御している時（オートクルーズ制御時）に、アクセル
ペダル２７を踏み込んでアクセルモード制御に変更する
と、その変更初期の時に、−時的に、目標加速度が低下
するおそれがある。アクセルモード制御に変更するのは
、通常、現在以上の加速を得たい場合であるから、−時
的にせよ目標加速度が低下するのは、速やかに加速する
ためや滑らかに加速するためには好ましくない６ぞこで
、このような期間に゛は、目標加速度ＤＶＳＡＣの方を
採用しているのである。

なお、目標加速度ＤＶＳ、、ＤＶＳ７およびＤＶＳ８の
特性については後述する。

次に、ステップＤ１２３において、目標加速度ＤＶＳを
車両の実際の加速度として得るために必要な目標トルク
ＴＯＭＡが下式（２）によって算出される。

ＴｏＭＡ＝［（（ｌｌｌ−ｒ／ｇ）・ｋｓ十ｋｉ）・Ｄ
ｖＳ＋Ｒ′・ｒ］／ＴＱ・・・・・　（２） なお、上式（２）において、Ｗｔｒｔｇ＋ｋｓ。

ｋｉ、Ｔｇは、前述のスロットル非直動制御の説明の際
に示した式（１）で使用したものと同一であり、また、
Ｒ′は下式（３）によって算出される車両走行時の走行
抵抗である。

Ｒ′＝μｒ−Ｗ＋μａｉｒ−Ａ−ＶＡ２　・・・　（３
）なお、上式（３）において、μｒは、車両のころがり
抵抗係数、Ｗは上式（２）で用いられたものと同一の車
重、μａｉｒは車両の空気抵抗係数、Ａは車両の前面投
影面積、ＶＡは第８図（ｉｖ）のステップＡ１２３〜Ａ
１２８の割込制御で算出され第８図（ｉ）のステップＡ
ｌＯ３で入力された実車速である。

ステップＤ１２３からステップＤ１２４へ進むと、ステ
ップＤ１２３で算出された目標トルクＴ○ＭＡと、エン
ジン回転数検出部２１によって検出されて第８図（ｉ）
のステップＡｌＯ３で入力されたエンジン１３の回転数
ＮＥとに対応するスロットル弁開度Ｂ　ＴＨＡが、マツ
プ＃　Ｍ　Ｔ　Ｈから読出される。マツプ＃ＭＴＨは、
前述のスロットル非直動制御の際に、第１０図のステッ
プＣ１３１で使用するものと同一のものである。

次のステップＤ１２５では、フラグ■□１が１であるが
否かが判断されるが、このフラグエ□１は、前述のよう
に、値が１であることで、今回の制御サイクルがスロッ
トル弁３１の開閉を行なう制御サイクルであることを示
すものである。

このように、フラグＩ工□の値が１である場合には開閉
を行なう制御サイクルであるので、ステップＤ１２６へ
進み、フラグＩｌｌの値が１でない場合には、開閉を行
なう制御サイクルではないのでステップＤ１２６へは進
まず、今回の制御サイクルにおけるアクセルモード制御
を終了する。

ステップＤ１２６では、ステップＤ１２４で読出された
スロットル弁開度θＴｌ（Ａを指示する信号を、制御部
２５からスロットル弁口動部２６に送出する。このスロ
ットル弁口動部２６では、アクチュエータ駆動部３９が
上記の信号を受けて、スロットル弁アクチユエータ４０
に対し所要の（スロットル弁開度θＴＨＡとなる位置ま
でスロットル弁３１を回動するための）駆動信号を送出
して、スロットル弁アクチユエータ４０がスロットル弁
３１の回動を行なう。

この時、スロットル弁３１の開度がスロットル弁開度検
出部４１によって検出され、この検出結果がアクチュエ
ータ北動部３９に送られてフィードバック制御がなされ
る。

スロットル弁３１が所定位置まで回動されると、アクチ
ュエータ駆動部３９は駆動信号を送出しなくなって、ス
ロットル弁３１が所定位置に停止して、今回の制御サイ
クルにおけるアクセルモード制御を終了する。

このようにスロットル弁３１を通じた吸気通路３０の開
閉によって、前述したように、エンジン１３に吸入され
る空気量および燃料量が変化して、エンジン１３の出力
が調整され、この結果、目標加速度ＤＶＳにほぼ等しい
加速度で車両の加速が行なわれるのである。

以上述べたように、アクセルモード制御は、アクセルペ
ダル２７の踏込量と、この踏込量の変化速度と、同踏込
量の変化の方向とに基づいて目標加速度を決定して、こ
の目標加速度に対応してスロットル弁３１の開閉を行な
いエンジン１３を制御するものである。

即ち、アクセルペダル２７の踏込量ＡＰＳを増加させた
場合には、目標加速度ＤＶＳを構成するＤＶＳＧ、ＤＶ
Ｓ７およびＤＶＳ、（７）３−）（７）目標加速度の値
は、それぞれ次のように変化する。

まず、ＤＶＳＧの値は、踏込量ＡＰＳの値に対して、第
２０図の＃ＭＤＶＳ６０に示す対応関係に基づいて決定
されるので、踏込量ＡＰＳの増大とともに値が増大して
、特に、踏込量ＡＰＳの増大を速く行なうほど、ＤＶＳ
ｓの増大の割合は大きくなる。

また、ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳの増大が継続して
いる間における踏込量の変化速度の最大値Ｄ　Ａ　Ｐ　
Ｍ　Ｘ　Ｏニ対シテ、第２１図（７）：ｔＭＤＶｓ７ｏ
に示す対応関係に基づいて決定されるので、踏込量ＡＰ
Ｓの増大を速く行なうほど、ＤＶＳ。

の値は大きい値となる。

さらに、ＤＶＳ、（７）値は、カラン））　ＣＡ　Ｐ　
ＣＮＧの値に対して、第２２図の＃ＭＤＶＳ８０に示す
対応関係に基づき決定されるので、踏込量ＡＰＳの増大
が基準を超える速さの時には、ＣＡＰＣＮＧ＝１となっ
て、ＤＶＳ８は、最も大きい値となる。

このように各目標加速度ＤＶＳ、、ＤＶＳ７．ＤｖＳ、
が変化するので、アクセルペダル２７の踏込量の増大を
速く行なうほど車両は急加速を行なうことになる。

また、踏込量の増大を中止しアクセルペダル２７の踏込
量を一定保持した場合には、各目標加速度ＤＶＳ、、Ｄ
ＶＳ７．ＤＶＳ８の値は、それぞれ以下のようになる。

ＤＶＳＧの値は、踏込量ＡＰＳに対して第２０図の＃Ｍ
ＤＶＳ６０に示す対応関係に基づいて決定されるので、
一定の値となる。

また、ＤＶＳ７の値は、踏込量ＡＰＳが一定に保持され
る前の踏込量の増大時に上述と同様に第２１図の＃ＭＤ
ＶＳ７０に示す対応関係に基づいて決定された値をその
まま保持するので、一定となる。

さらに、ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳの増大速度が基
準以下になった時からの経過時間に応じてＣＡＰＣＮＧ
の値が増加するので、第２２図の＃ＭＤＶＳ８０に示す
ように、時間の経過とともに徐々に減少し最終的には０
となる。

したがって、踏込量の増大を中止しアクセルペダル２７
の踏込量を一定保持した場合には、目標加速度ＤＶＳが
、次第に一定値に近づくことになるのである。

つまり、アクセルペダル２７の踏込量ＡＰＳを適当な量
まで増大させると、急加速状態から滑らかに加速度が変
化し緩加速状態へと移行する。

一方、アクセルペダル２７の踏込量ＡＰＳを減少させた
場合には、各目標加速度ＤＶＳｓ、、ＤＶＳ、、ＤＶＳ
、の値は次のようになる。

ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳに対して、第２０図の＃
ＭＤＶＳ６Ｓに示す対応関係に基づいて決定される。こ
のため、踏込量ＡＰＳの減少とともに値が減少すること
になる。このＤＶＳ、の減少の割合は、踏込量ＡＰＳの
減少を速く行なうほど大きくなる。

また、ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳの減少が継続して
いる間の踏込量の変化速度の最小値（即ち、減少速度の
最大値）ＤＡＰＭＸＳに対して第２１図の＃ＭＤＶＳ７
Ｓに示す対応関係に基づいて決定されるので、踏込量Ａ
ＰＳの減少を速く行なうほどＤＶＳ、の値は小さい値（
負で絶対値の小さな値）となる。

さらに、ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳの減少が基準値
を超える速さの時には、ＣＡＰＣＮＧ＝＝１となって、
第２２図の＃ＭＤＶＳ８Ｓに示すように、最も小さな値
（負で絶対値が最大の値）となる。

したがって、アクセルペダル２７の踏込量ＡＰＳの減少
を速く行なうほど車両の加速はより速く緩くなり、さら
には車両は減速状態となる。

なお、第２０図＋７）＃ＭＤＶＳ６０および＃ＭＤＶＳ
６Ｓに示すように、踏込量が増大中の時と減少中の時と
で、同じ踏込量に対応するＤｖＳＧの値を比較すると、
踏込量が増大中の時の方が大きく設定される。

したがって、踏込量が同じであっても、踏込量を増大さ
せている時の方が、踏込量を減少させている時より急な
加速が行なわれる。

また、ＤＶＳ、は、第２０図＋７ＭＤＶＳ　６　Ｓに示
すように、踏込量を減少させて値を０とした後も引き続
いて上記踏込量を減少させると、負の値となる。このた
め、各目標加速度ＤＶＳ、、ＤｖＳ７およびＤＶＳ、を
加えた目標加速度ＤＶＳも負の値となり、この結果、負
の目標加速度に基づいて車両の減速が行なわれることに
なる。

また、踏込量ＡＰＳの減少を中止しアクセルペダル２７
の踏込量を一定に保持した場合には、各目標加速度ＤＶ
Ｓ、、ＤＶＳ、、ＤＶＳ、の値は次のようになる。

ＤＶＳＧの値は、踏込量ＡＰＳに対して第２０図の＃Ｍ
ＤＶＳ６Ｓに示す対応関係に基づいて決定されるので、
ここでは一定の値となる。

また、ＤＶＳ７の値は、踏込量ＡＰＳが一定に保持され
る前の踏込量の減少の際の踏込量の変化速度の最小値（
即ち減少速度の最大値）にＤＡＰＭ　Ｘ　Ｓ　４ｍ対し
て第２１図の＃ＭＤＶＳ７Ｓに示す対応関係に基づいて
決定された値をそのまま保持するので一定となる。

さらに、ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳの減少速度が基
準以下になった時から経過する時間に応じてＣＡＰＣＮ
Ｇの値が増加するので、第２２図の＃ＭＤＶＳ８Ｓによ
って示すように、時間の経過とともに徐々に増加し最終
的にＯとなる。

このようにして、アクセルペダル２７の踏込量を減少さ
せると、加速度の減少状態あるいは減速状態から滑らか
に加速度が減少し一定の加速度による加速状態へと移行
するのである。

さて、スロットル非直動制御において行なわれる第１０
図のステップＣ１４４のオートクルーズモード制御は、
第１２図のステップＥ１０１〜Ｅ１３３のフローチャー
トに従って行なわれる。

このオートクルーズモード制御は、前述のスロットル非
直動制御において、アクセルペダル２７およびブレーキ
ペダル２８が共に踏込まれていない時に行なわれるもの
である。

まず、初めにステップＥＩＯＩにおいて、前回の制御サ
イクルでアクセルペダル２７が踏込まれておらずにアク
セルスイッチ１５の接点が○Ｎ状態にあったか否かが判
断される。アクセルペダル２７が解放されアクセルスイ
ッチ１５の接点がＯＮ状態となってから最初の制御サイ
クルであれば。

ここでの判断によってステップＥ１０２へ進み、前回の
制御サイクルですでにアクセルペダル２７が解放されア
クセルスイッチ１５の接点がＯＮ状態となっている場合
には、ここでの判断によってステップＥＩＩＯへ進む。

したがって、アクセルペダル２７を踏込んで車両の加速
を行なった後、このアクセルペダル２７を解放してから
最初の制御サイクルは、この最初の制御サイクル以降の
制御サイクル、あるいは、アクセルペダル２７を踏込ま
ない状態でブレーキペダル２８を解放してオートクルー
ズモード制御が行なわれるようになってからの各制御サ
イクルとは異なった制御となる。

アクセルペダル２７の踏込を解除してから最初の制御サ
イクルで、ステップＥ１０２へ進んだ場合には、フラグ
Ｉ４の値を０としステップＥＩＯ３へ進む。このフラグ
エ、は、制御部２５の走行状態指定部３によって定車速
走行が指定されるべきことを値が０であることによって
示すものである。

ステップＥ１０３では、フラグ■、の値をＯとして、ス
テップＥ１０４へ進む。このフラグＩ６は、切換スイッ
チ４６の接点がＯＮ状態となってから最初の制御サイク
ルであることを値が１であることによって示すものであ
る。

ステップＥ１０４では、第８図（ｉｖ）のステップＡ１
２３〜Ａ１２８の割込制御で算出された最新の実車速Ｖ
Ａ、がアクセルペダル２７解放直後の実車速として入力
され、次のステップＥ１０５で、目標車速■Ｓにこの実
車速ＶＡＩが代入される。

そして、ステップＥ１０６では、フラグ１．の値をＯと
する。なお、このフラグエ、は、値がＯであることによ
ってオートクルーズモード制御により車速がほぼ一定に
保たれていることを示すものである。

ついで、ステップＥ１０７で、車速を目標車速ｖＳに維
持するために必要なエンジン１３の目標トルクＴＯＭ、
を下式（４）によって、算出し、ステップＥ１０８へ進
む。

Ｔ　ＯＭ３−　［（（ｆｕｒ／ｇ）　・ｋｓ＋ｋｉ）　
・（ＤＶＳ、−ＤＶＳ、ｓ　）＋ＴＱ−ＴＥＭＩ／　Ｔ
。

・・・・・　（４） なお、上式（４）は、前述のスロットル非直動制御を示
す第１０図のフローチャート中のステップＣ１３０で使
用される式（１）と実質的に全く同一である。

ステップＥ１０８では、ステップＥ１０７で算出した目
標トルクＴＯＭ３と、エンジン回転数検出部１８で検出
され第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力されたエン
ジン回転数ＮＥとに対応するスロットル弁開度ｅ　ＴＨ
ａを、前記のマツプ＃ＭＴＨから読出す。

次に、ステップＥ１０９において、スロットル弁開度θ
ＴＨａを指示する信号を制御部２５がらスロットル弁回
動部２６のアクチュエータ駆動部３９に送出する。そし
て、このアクチュエータ駆動部３９からスロットル弁ア
クチユエータ４０に対し所要の駆動信号が送出され、ス
ロットル弁アクチユエータ４ｏがスロットル弁３１の回
動を行なうにの時、スロットル弁３１の開度は、スロッ
トル弁開度検出部４１を通じてアクチュエータ駆動部３
９によりフィードバック制御される。

そして、スロットル弁３１が所定位置まで回動されると
、アクチュエータ駆動部３９は駆動信号を送出しなくな
り、スロットル弁３１が所定位置に停止して、今回の制
御サイクルにおけるオートクルーズモード制御を終了す
る。

スロットル弁がこのように作動して吸気通路３０の開閉
を行なうことによって、前に述べたように、エンジン１
３に吸入される空気量が変化し、燃料量が変化して目標
トルクＴＯＭ、にほぼ等しいトルクがエンジン１３から
出力される。

このように、エンジン１３から出力されたトルクは、前
述のようにアクセルペダル１７解放直後の実車速を目標
車速として車速を一定に維持するために必要なトルクに
ほぼ等しくなる。そして。

上述のステップＥ１０４〜Ｅ１０９の制御によって、ア
クセルペダルの解放直後には、スロットル弁３１の開閉
を行なうタイミングに該当する制御サイクルでなくでも
、アクセルペダルの解放直後の車速を維持するようなス
ロットル弁開度の位置へスロットル弁３１を暫定的に回
動し、目標車速による定車速走行状態への移行のための
準備が行なわれる。

上述のステップＥ１０４〜Ｅ１０９の制御によるスロッ
トル弁３１の回動は、前述のスロットル非直動制御のう
ちの第１０図のステップＣ１２１およびステップＣ１２
９〜Ｃ１３２の制御によるスロットル弁３１の回動と実
質的に同一であって、制御を開始する条件が異なるだけ
である。

アクセルペダル２７を解放してから最初の制御サイクル
において、上述のような制御を行なった後の制御サイク
ル、あるいは、ブレーキペダル２８の踏込を解除してス
テップＣ１２１およびステップ０１２９〜Ｃ１３２の制
御を行なった後にオートクルーズモード制御へ移行した
時の制御サイクルにおいて、ステップＥ１０１へ進んだ
場合には、前回の制御サイクルにおいてもアクセルスイ
ッチ１８の接点はＯＮ状態にあったので、ステップＥ１
１０へ進む。このステップＥ１１０では、加速スイッチ
４５の位置が前回の制御サイクルと今回の制御サイクル
とで異なっているか否かが判断される。

加速スイッチ４５の切換を行なわない場合の制御の内容
について説明すると、前回の制御サイクルから加速スイ
ッチ４５の位置は変更となっていないので、ステップＥ
１１０からステップＥ１２８へ進み、切換スイッチ４６
に関連する切換スイッチ制御を行なう。

ステップＥ１２８の切換スイッチ制御は、第１３図のス
テップＦ１０１〜Ｆ１２１に示すフローチャートに従っ
て、主として制御部２５の走行状態切換部１２と到達目
標車速設定部６と同到達目櫻車速変更制御部６ａとによ
って行なわれ、切換スイッチ４４の操作に対応する車両
走行状態の切換と、切換スイッチ４４の操作の結果指定
された車両走行状態が加速走行あるいは減速走行である
時の到達目標車速の変更等を行なうものである。

切換スイッチ４６の操作を行なわない場合を説明すると
、第１３図のステップＦ１０１において、切換スイッチ
４６の接点がＯＮ状態にあるか否かが、第８図（ｉ）の
ステップＡｌＯ３で入力された接点情報に基づいて判断
され、切換スイッチ４６の操作を行なっていない場合に
は、この切換スイッチ４６の接点はＯＮ状態にないので
ステップＦ１１１へ進む。

ステップＦ１１１では、フラグエ、の値をＯとして、ス
テップＦ１１２へ進む。なお、このフラグエ、は、前回
の制御サイクルにおいて切換スイッチ４６の接点がＯＮ
状態にあったことを、値が１であることによって示すも
のである。

そして、ステップＦ１１２では、フラグＩ、の値をＯと
する。

切換スイッチ４６の操作を行なわない場合には、以上で
今回の制御サイクルの切換スイッチ制御を終了し、第１
２図のステップＥ１２９へ進んで、フラグＩ４の値が１
であるか否かが判断される。

フラグエ、の値は、第１０図のステップＣ１４５あるい
は第１２図のステップＥ１０２で０とされており、後述
するように、ステップＥ１２８の切換スイッチ制御にお
いて、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にある時の制
御が行なわれた時、あるいは加速スイッチ４５の位置が
前回の制御サイクルから変更になっている場合の制御が
行なわれた時に１となる。したがって、切換スイッチ４
６および加速スイッチ４５の操作をともに行なわない場
合には、フラグエ、の値はＯであり、ステップＥ１２９
の判断によって、ステップＥ１３２へ進む。なお、この
時、制御部２５の走行状態指定部３による指定が定車速
走行となっている。

そして、ステップＥ１３２では、フラグ■６の値が１で
あるか否かによって、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状
態となってから最初の制御サイクルであるか否かを判断
する。切換スイッチ４６の操作を行なっていない場合に
は、接点がＯＮ状態になっておらず、フラグＩＧの値は
０であるため、ステップＥ１３３へ進み目標車速制御を
行なう。

この目標車速制御は、前述のように、走行状態指定部３
によって、定車速走行が指定されている時に、車速を目
標車速に近づける制御と、目標車速変更スイッチ４６に
よる目標車速の設定値変更の制御とを行なうものであっ
て、第１６図のステップＪ１ｏ１〜Ｊ１１６のフローチ
ャートに従い、主として制御部２５の定車速制御部８に
よって行なわれる。

つまり、この目標車速制御では、初めに、ステップＪ１
０１において、前記フラグ■８の値が１であるか否かが
判断されるが、フラグエ、の値は、ブレーキペダル２８
の踏込を解除することによってオートクルーズモード制
御による車両走行状態に移行した場合には、第１０図の
ステップＣ１２８で１となり、アクセルペダル２７の踏
込を解除することによって車両走行状態に移行した場合
には、第１２図のステップＥ１０８で１となる。したが
って、オートクルーズモード制御による車両走行状態へ
の移行後、加速スイッチ４５および切換スイッチ４６の
操作を行なわずに、ステップＪ１０１へ進んだ場合には
、このステップＪ１０１の判断によってステップＪ１０
２へ進む。

ステップＪ１０２では、今回の制御サイクルがスロット
ル弁３１の開閉を行なうタイミングに該当するか否かを
、前記フラグエ、１の値が１であるか否かによって判断
する。フラグエ、□の値が１である場合にはステップＪ
１０３へ進みスロットル弁３１の開閉に必要な制御を行
ない、フラグエ、□の値が１でない場合には今回の制御
サイクルにおけるオートクルーズモード制御を終了する
。

フラグＩｔ１の値が１であることによって次のステップ
Ｊ１０３へ進むと、定車速走行の目標車速ｖＳには、仮
の値として、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れた実車速ＶＡを代入する。

この目標車速ｖＳの仮の設定は、車速がほぼ一定の値と
なった後の制御に備えるもので、車速がほぼ一定となる
前から行なわれる。この設定値は、車速がほぼ一定とな
るまで、開閉のタイミングに該当する制御サイクル毎に
更新される。

次に、ステップＪ１０４において、前述のように第１０
図のステップＣ１４１〜Ｃ１４３の制御によってＤ　Ｖ
　Ａ、ｓあるいはＤ　Ｖ　Ａ、２゜の値を指定された実
加速度ＤＶＡの絶対値が、予め設定された基準値にαに
対して、ｌ　ＤＶＡ　ｌ　＜Ｋαであるか否かが判断さ
れる。目標車速制御により車速がほぼ一定になって車両
の加速度が減少した結果、ステップＪ１０４において、
ｌ　ＤＶＡ　ｌ　＜Ｋαであると判断した場合は、ステ
ップＪ１０８で前記フラグＩ８の値をＯとした後、ステ
ップＪ１０９へ進む。また、車速がほぼ一定とはなって
おらず、車両の加速度が減少せずに、ステップＪ１０４
において、ｌ　ＤＶＡ　ｌ　＜Ｋαではないと判断した
場合は、ステップＪ１０５へ進む。

ステップＪ１０５では、実加速度ＤＶＡが正の値である
か否かによって、現在車両が加速状態にあるのか減速状
態にあるのかを判断する。実加速度ＤＶＡが正の値であ
る場合には、車両が加速状態にあるので定車速走行状態
とするために、ステップＪ１０７へ進んで実加速度ＤＶ
Ａから予め設定された補正量ΔＤｖ２を減じた値を目標
加速度ＤＶＳとする。一方、実加速度ＤＶＡが負の値で
ある場合には、車両が減速状態にあるので定車速走行状
態とするために、ステップＪ１０６へ進んで実加速度Ｄ
ＶＡに上記補正量ΔＤｖ２を加えた値を目標加速度ＤＶ
Ｓとする。これにより、今回の制御サイクルにおける目
標車速制御を終了し、第１２図のステップＥ１２３へ進
む。

第１２図のステップＥ１２３〜Ｅ１２７では、後述する
ように、車両の加速度を上記目標加速度ＤＶＳに一致さ
せるための制御が行なわれる。したがって、車速がほぼ
一定の値とならない状態で、第１６図のステップＪ１０
１〜Ｊ１０７による上述の制御が繰返されると、目標加
速度ＤＶＳが徐々に０に接近するのに伴って実加速度Ｄ
ＶＡの絶対値が減少し、車速か徐々に一定値に近づく。

そして、第１６図のステップＪ１０４において、ＤＶＡ
　ｌ　＜Ｋαであると判断すると、上述したようにステ
ップＪ１０８を経てステップＪ１０９へ進み、この時の
制御サイクルにおいてステップＪ１０３で値を設定され
た目標車速ｖＳが次に述゛べるステップＪ１０９〜Ｊ１
１６の定車速走行のための制御における目標車速となる
。

また、ステップ５１０８を経てステップＪ１０９へ進ん
だ制御サイクルの次の制御サイクル以降においては、引
続きオートクルーズモード制御を行なう。そして、加速
スイッチ４５および切換スイッチ４６の操作を行なわな
い限りフラグエ、の値がＯのままであるので、ステップ
Ｊ１０１の判断によってステップＪ１０９へ直接進んで
制御が行なわれる。

ステップＪ１０９では、オートクルーズスイッチ１８の
目標車速変更スイッチ４８が第６図中の（＋）方向に回
動されているか否かが、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づいて判断される。（＋）
側接点がＯＮ状態にあると判断した場合は、ステップＪ
１１ｏへ進んで前回の制御サイクルにおける目標車速ｖ
Ｓに予め設定された補正量ＶＴ、を加えた値を新たな目
標車速ｖＳとして設定した後、ステップＪ１１３へ進む
。

一方、（＋）側接点がＯＮ状態にないと判断した場合に
は、ステップＪ１１１へ進む。

ステップＪ１１１では、目標車速変更スイッチ４８が第
６図中の（−）方向に回動されているか否かが判断され
る。（−）側接点がＯＮ状態にあると判断した場合は、
ステップＪ１１２へ進んで前回の制御サイクルにおける
目標車速ｖＳから補正量ＶＴ、を減じた値を新たな目標
車速ｖｓとして設定した後、ステップＪ１１３へ進む。

一方、（−）側接点がＯＮ状態にないと判断した場合に
は、直接ステップＪ１１３へ進む。

このようなステップＪ１０９〜Ｊ１１２の制御によって
、目標車速変更スイッチ４８による目標車速ＶＳの変更
が行なわれ、目標車速変更スイッチ４８の（＋）側接点
のＯＮ状態を継続すると、制御サイクル毎にステップＪ
１１０の制御によって目標車速ＶＳが増加する。また、
目標車速変更スイッチ４８の（−）側接点のＯＮ状態を
継続すると、制御サイクル毎にステップＪ１１２の制御
によって目標車速ｖＳが減少する。

そして、目標車速変更スイッチ４，８による上述のよう
な目標車速ｖＳの変更を行なった後、第６図中の（＋）
方向あるいは（−）方向への回動を中止し、中間の停止
位置へ目標車速変更スイッチ４８を戻すと、直前の制御
サイクルにおいて変更設定された目標車速ｖＳが次の制
御サイクル以降の目標車速となる。したがって、ステッ
プＪ１０４からステップＪ１０８を経てステップＪ１０
９へ進んだ後、目標車速変更スイッチ４８の操作を全く
行なわない場合は、ステップＪ１０３で値を設定された
目標車速ｖＳが次回以降の各制御サイクルにおける目標
車速となる。

ステップＪ１０９〜Ｊ１１２の制御による以上のような
目標車速ｖＳの変更は、上述のように実加速度ＤＶＡの
絶対値が減少し、基準値にαより小さくなった後に行な
われるので、車速がほぼ一定となった定車速走行状態に
ある時にのみ目標車速変更スイッチ４８による目標車速
ｖｓの変更が可能となる。

次に、ステップＪ１１３では、目標車速■ｓと、第８図
（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡとの
差ＶＳ−ＶＡを計算し、ステップＪ１１４へ進む。

ステップＪ１１４では、既に車速がほぼ一定となってい
ることから、応答性の高い制御よりも安定性の高い制御
が必要である。このため、後述する第１２図のステップ
Ｅ１２３で使用する実加速度ＤＶＡの値として、第８図
（ｉｖ）のステップＡ１２３〜Ａ１２８の割込制御によ
って算出され第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れた３種の実加速度ＤＶＡ、ｓ、ＤＶＡ、３゜およびＤ
ｖＡｌｌｓＩ。

のうち前述したように安定性の最も高い実加速度Ｄ　Ｖ
　Ａ　ｅ　ｓ　ｏを指定する。

次に、ステップＪ１１５において、ステップＪ１１３で
算出された目標車速ｖＳと実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡ
に対応する目標加速度ＤｖＳ４を、第１８図のステップ
ＭＩＯＩ〜Ｍ１０６のフローチャートに従って行なう制
御によって求める。そして、ステップＪ１１６において
、後述する第１２図のステップＥ１２３で使用する目標
加速度Ｄ■Ｓの値として目標加速度ＤｖＳ４を代入して
今回の目標車速制御を終了し、第１２図のステップＥ１
２３へ進む。

ステップＪ１１５における目標加速度ＤｖＳ４の決定は
、上述のように、第１８図に示すフローチャートに従い
ながら制御部２５の定車速制御部８で行なわれるが、初
めのステップＭ１０１では、第１６図のステップＪ１１
３で算出された差ｖＳ−ＶＡに対応する目標加速度ＤＶ
Ｓ３をマツプ＃ＭＤＶＳ３から読出す。このマツプ＃Ｍ
ＤＶＳ３は、前述のように、差ＶＳ−ＶＡをパラメータ
として目標加速度ＤＶＳ、を求めるためのものであって
、差ＶＳ−ＶＡと目標加速度ＤＶＳ□とは第２３図に示
す対応関係を有する。

次に、ステップＭ１０２において、差ＶＳ−ＶＡに対応
する加速度許容差ＤＶＭＡＸをマツプ＃ＭＤＶＭＡＸか
ら読出す。このマツプ＃ＭＤＶＭＡＸは、差ＶＳ−ＶＡ
をパラメータとして加速度許容差ＤＶＭＡＸを求めるた
めのものであって、差ＶＳ−ＶＡと加速度許容差ＤＶＭ
ＡＸとは第２４図に示す対応関係を有する。

さらに、次のステップＭ１０３では、目標加速度ＤＶＳ
、から、第１６図のステップＪ１１４で値をＤＶＳ□。

と指定された実加速度ＤＶＡを減じた値（つまりＤＶＳ
□−ＤＶＡ）を加速度差ＤｖＸとして算出する。そして
、次のステップＭ１０４において、加速度差ＤＶＸが加
速度許容差ＤＶ　Ｍ　Ａ　Ｘ　ニ対して、ＤＶＸ＜ＤＶ
ＭＡＸであるか否かが判断される。

ステップＭｌ　０４でＤＶＸ＜ＤＶＭＡＸであると判断
した場合には、ステップＭ　１０５へ進んで、目標加速
度ＤＶＳ、として目標加速度ＤＶＳ３を指定する。また
、ＤＶＸ＜ＤＶＭＡＸではないと判断した場合には、ス
テップＭ１０６へ進んで、目標加速度ＤＶＳ４として、
実加速度ＤＶＡと上記加速度許容差ＤＶＭＡＸとを加え
た値（ＤＶＡ＋ＤＶＭＡＸ）を指定する。

以上のようなステップＭ１０１〜Ｍ１０６の制御により
目標加速度ＤＶＳ４の決定を行なうことで、目標加速度
ＤｖＳ４の変動量が加速度許容差ＤＶＭＡＸ以下に規制
される。したがって、定車速走行中に何らかの原因で急
変した車速を元に戻すために行なわれる車両の加速度の
変化は緩やかになるものになる。

このように、ステップＭ１０１〜Ｍ１０６の制御により
値を決定された目標加速度ＤｖＳ４を、第１６図のステ
ップ５１１６で目標加速度ＤＶＳに代入した後に、ある
いは、ステップ５１０６またはステップＪ１０７の制御
によって目標加速度ＤＶＳの値を設定した後に、第１２
図のステップＥ１２３に進んだ場合には、車両の加速度
を目標加速度ＤＶＳに等しくするために必要なエンジン
１３の目標トルクＴＯＭ２を下式（５）によって算出す
る。

Ｔ　ＯＭ、　＝　［（（Ｗ’ｒ／ｇ）　・ｋｓ＋ｋｉ）
　・（ＤＶＳ−ＤＶＡ）＋ＴＱ−ＴＥＭ］　／　Ｔ　Ｑ
・・・・・　（５） なお、上式（５）は、前記の式（１）あるいは式（４）
と実質的に同一であるが、上式（５）中のＤＶＡは、第
１６図のステップＪ１０６あるいはＪ１０７からステッ
プＥ１２３へ進んだ場合には、第１０図のステップＣ１
４１〜Ｃ１４３の制御により指定された値となり、第１
６図のステップＪ１１６からステップＥ１２３へ進んだ
場合には、第１６図のステップＪ１１４で指定きれたＤ
ＶＡ□。どなる。

次に、ステップＥ１２４へ進むと、ステップＥ１２３で
算出された目標トルクＴＯＭ、と、エンジン回転数検出
部２１で検出されて第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で
入力されたエンジン回転数ＮＥとに対応するスロットル
弁開度θＴＨｚを、前記マツプ＃ＭＴＨ（図示省略）か
ら読出し、ステップＥ１２５へ進む。

ステップＥ１２３およびステップＥ１２４の制御は、制
御部２５の定車速制御部８、加速制御部９および減速制
御部１０のそれぞれにより、共通して行なわれるもので
あって、上述のように、ステップＥ１３３からステップ
Ｅ１２３へ進んだ場合には、定車速制御部によりステッ
プＥ１２３およびステップＥ１２４に従って制御が行な
われ、スロットル弁開度θＴｌ（２が設定される。

次に、ステップＥ１２５では、前記フラグ■２、の値が
１であるか否かが判断される。エエ、＝１であると判断
した場合は、今回の制御サイクルがスロットル弁３１の
開閉を行なうタイミングに該当するのでステップＥ１２
６へ進み、Ｉ、１＝１ではないと判断した場合は、今回
の制御サイクルが上記タイミングに該当しないので、ス
ロットル弁３１の開閉を行なわずに今回の制御サイクル
におけるオートクルーズモード制御を終了する。

ステップＥ１２６へ進んだ場合は、ステップＥ１２４で
決定したスロットル弁開度θτＨ２となる位置まで、前
記ステップＥ１０９と同様にしてスロットル弁３１の回
動が行なわれ、上記目標トルクＴＯＭ、にほぼ等しいト
ルクがエンジン１３から出力される。また、今回の制御
サイクルのスロットル弁３１の開閉は、開閉すべきタイ
ミングにおけるものなので、次のステップＥ１２７にお
いて前記フラグエ、□の値を１として、今回の制御サイ
クルにおけるオートクルーズモード制御を終了する。

以上のように、ブレーキペダル２８の解放状態でアクセ
ルペダル２７の踏込を解除するか、またはアクセルペダ
ル２７の解放状態でブレーキペダル２８の踏込を解除し
た結果、オートクルーズモード制御による車両走行状態
へ移行し、この時、加速スイッチ４５および切換スイッ
チ４６の操作を行なわない場合には、まず、アクセルペ
ダル２７およびブレーキペダル２８の踏込解除直後の車
速を維持するように、この踏込解除直後にスロットル弁
３１を暫定的に回動しておく。ついで、オートクルーズ
モード制御に移行した後、スロットル弁３１の開閉タイ
ミング毎に、車速の維持を引続き行なうために制御部２
５の定車速制御部８によって設定されたスロットル弁開
度に基づきスロットル弁３１の回動を行なう。

即ち、踏込解除後、スロットル弁３１の開閉タイミング
に該当する制御サイクルを待たずに、暫定的に各ペダル
２７．２８の解除直後の車速を維持しうるスロットル弁
３１の回動を行なった場合でも、この後、ある程度車速
が変動するので、その開閉タイミングに該当する制御サ
イクル毎に、スロットル弁３１の回動を行ない、車速の
変動を低減させて最終的にほぼ一定の車速とする。

したがって、ペダルの踏込解除後に、加速スイッチ４５
および切換スイッチ４６を操作しない場合には、ブレー
キ（図示省略）による基準より急な制動が基準時間より
長く続き、かつ、この制動の終了時の車速が基準値より
低下した時を除いて、以下のようになる。

つまり、制御部２５の走行状態指定部３の指定が定車速
走行となり、この指定が定車速走行となった時（ペダル
の踏込解除の瞬間）の車速にほぼ等しい車速を維持しう
るだけの出力をエンジン１３から得られるように、スロ
ットル弁開度が制御部２５の定車速制御部（図示省略）
によって設定されるのである。そして、スロットル弁開
度に基づきスロットル弁３１が開閉タイミング毎に回動
され、この結果、車両が所定車速で定車速走行を行なう
。

このようなスロットル弁３１の回動によって車速がほぼ
一定となった後は、目標車速変更スイッチ４８の操作に
より定車速走行時の目標車速の変更が可能となり、目標
車速変更スイッチ４８を第６図中の（＋）方向あるいは
（−）方向に回動した状態の継続時間に比例した目標車
速の変化量が得られる。

オードクルーズモード制御による車両走行状態に移行後
、加速スイッチ４５および切換スイッチ４６のいずれに
ついても操作しない場合は以上のとおりであるが、上記
移行後加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６を操
作した場合について以下に説明する。

オートクルーズモード制御による車両走行状態への移行
を行ない上述の制御によって車速がほぼ一定となった後
、加速スイッチ４５を操作して、第６図中の同一印のい
ずれかの位置に切換えた場合には、第１２図のステップ
ＥＩＯＩを経てステップＥ１１０へ進み、前述のように
、加速スイッチ４５の位置が前回の制御サイクルから変
更になっているか否かが判断される。

加速スイッチ４５の位置を変更してから最初の制御サイ
クルでステップＥ１１ｏへ進んだ場合には、ここでの判
断によってステップＥ１１１へ進んでフラグエ、の値を
１とし、次のステップＥ１１２でフラグエ、の値を０と
し、さらに、次のステップＥ１１３でフラグエ、の値を
０とした後、ステップＥ１１４へ進む。

なお、このフラグエ、は、加速スイッチ４５あるいは切
換スイッチへの操作により制御部２５の走行状態指定部
３の指定が加速走行となった時に、加速スイッチ４５の
位置に対応して設定された目標加速度まで車両の加速度
を滑らかに上昇させるための制御が、既に前回の制御サ
イクルにおいて行なわれたことを、値が１であることに
よって示すものである。

ステップＥ１１４では、今回の制御サイクルにおいて第
８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された接点情報に
基づき、加速スイッチ４５の位置が第６図中の固である
か否かが判断される。この位置が同であると判断した場
合には、ステップＥ１１５へ進み、口ではないと判断し
た場合には、ステップＥ１１６へ進む。

ステップＥ１１６へ進んだ場合には、制御部２５の走行
状態指定部３の指定が加速走行に切換わり、フラグエ、
の値を１とする。そして、次のステップＥ１１７でフラ
グエ、の値を０とした後、ステップＥ１１８へ進む。

なお、この時の制御サイクルは、加速スイッチ４５の位
置を変更してから最初のものであって、この変更後はま
だスロットル弁３１の開閉を行なっていない。このため
、ステップＥ１１８でフラグ■□２の値をＯとし、つい
で、ステップＥ１１９で、ステップＥ１１８と同様の理
由から今回の制御サイクルで使用する実加速度ＤＶＡの
値として、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力され
たＤＶＡ、、を採用する。そして、ステップＥ１２０へ
進む。

このステップＥ１２０は、制御部２５の到達目標車速設
定部６における加速後の車速の目標値である到達目標車
速ｖＳの設定であって、この■Ｓの値は、今回の制御サ
イクルにおいて車速・加速度検出部２４により検出され
て制御部２５に入力された実車速ＶＡ［第８図（ｉ）の
ステップＡ１ｏ３参照コと、予め設定された補正量ｖＫ
８との和に設定される。

次にステップＥ１２１へ進むと、第１４図に示すステッ
プ０１０１〜Ｇ１０５のフローチャートに従って制御部
２５の目標加速度設定部４が、加速スイッチ制御を行な
う。この加速スイッチ制御は、第６図中に示す加速スイ
ッチ４５の同、回。

あるいは団の各位置に対応して、目標加速度ＤＶＳ２の
値を設定するものである。

つまり、第１４図のステップＧ１０１およびステップＧ
１０３によって、加速スイッチ４５の位置が同１回、団
のうちのいずれの位置にあるかが判断され、各位置ごと
に、ステップＧ１０２、Ｇ１０４およびＧ１０５で加速
度ＤｖＳ２の値の設定が行なわれる。

即ち、第１４図に示すように、初めにステップＧ１０１
において、加速スイッチ４５の位置が第６図中の旧の位
置にあるか否かの判断を行なって、同の位置にあると判
断した場合には、ステップＧ１０２へ進んで、■の位置
に対応して予め設定された加速度の値ＤＶＳｂを目標加
速度ＤｖＳ２に代入する。

また、ステップＧ１０１において、加速スイッチ４５の
位置が上記旧の位置にないと判断した場合には、ステッ
プＧ１０３へ進み、加速スイッチ４５の位置が第６図中
の回の位置にあるか否かの判断を行なう。加速スイッチ
４５の位置が回の位置にあると判断した場合は、ステッ
プＧ１０４へ進んで１回の位置に対応して予め設定され
た値ＤＶＳｃを目標加速度ＤｖＳ２に代入する。

一方、加速スイッチ４５の位置が回の位置にないと判断
した場合は、残された団の位置にあることになり、Ｉの
位置に対応して予め設定された値ＤＶＳｄを目標加速度
ＤＶＳ、に代入する。なお、ここで団の位置にあると判
断できるのは、加速スイッチ制御を行なう前の第１２図
のステップＥ１１４で加速スイッチ４５の位置は固でな
こと、さらに、ステップＧ１０１およびＧ１０３で、同
でも回でもないことが、既に判断されているからでであ
る。

以上のようにして、加速スイッチ４５の位置に対応する
目標加速度ＤＶＳ、の値の設定を行なうが、この目標加
速度ＤＶＳ、は、制御部２５の走行状態指定部３によっ
て、加速走行が指定され加速を開始した後に一定となる
車両の加速度の目標値であるので、同一印の位置に対応
して３種類の車両の加速状態（ＤＶＳｂ、ＤＶＳｃおよ
びＤＶＳｄ）が選択される。このようなりＶＳｂ、ＤＶ
ＳｃおよびＤＶＳｄ（７）値は、ＤＶＳｂ＜ＤＶＳｃ＜
ＤＶＳｄとなッテおり、ＤＶＳｂが緩加速、ＤＶＳｃが
中加速、ＤＶＳｄが急加速にそれぞれ対応する値となっ
ている。

こうして加速スイッチ制御が終了すると、次に第１２図
のステップＥ１２２へ進み、主として制御部２５の加速
制御部９が加速制御を行なう。

この加速制御は、前述のように、制御部２５の走行状態
指定部３により加速走行が指定された時に、加速スイッ
チ４５の位置に対応して行なわれる制御であって、制御
部２５の目標加速度設定部４で各位置（Ｅｌ、回または
団）に対応して設定された目標加速度ＤＶＳ、まで、車
両の加速度を滑らかに上昇させて、このような加速走行
により、制御部２５の到達目標車速設定部６および到達
目標車速変更制御部６ａで設定された到達目標車速まで
車速が到達する際の加速度の変化を滑らかにしている。

このような加速制御は、第１７図のステップＬ１０１〜
１２０に示すフローチャートに従って行なわれる。

つまり、最初のステップＬ１０１では、第８図（ｉ）の
ステップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡが予め設定さ
れた基準値に、に対して、ＶＡ＞Ｋｓであるか否かが判
断される。ＶＡ）Ｋ、であると判断した場合には、ステ
ップＬ１０４へ直接進み、ＶＡ＞Ｋ、ではないと判断し
た場合には、ステップＬ１０２およびＬ１０３を経てス
テップＬ１０４へ進む。

ステップＬ１０１からステップＬ１０２へ進んだ場合に
は、実車速ＶＡと第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入
力された接点情報による加速スイッチ４５の位置とに対
応する目標加速度ＤＶＳＡＣをマツプ＃ＭＤＶＳＡＣか
ら読出す。

このマツプ＃ＭＤＶＳＡＣは、実車速ＶＡと加速スイッ
チ４５の位置とをパラメータとして目標加速度ＤＶＳＡ
Ｃを求めるためのものであって、実車速ＶＡおよび加速
スイッチ４５の位置と目標加速度ＤＶＳＡＣとは、第２
６図に示す対応関係を有する。

即ち、実車速ＶＡが０から基準値に、までの間は、第６
図中に示す加速スイッチ４５の同一印の各位置別に実車
速ＶＡの増加に対応して上記目標加速度ＤＶＳＡＣが増
加し、実車速ＶＡが基準値に、となった時には、目標加
速度ＤＶＳＡＣの値は、第１２図のステップＥ１２１の
加速スイッチ制御（第１４図参照）により、同一印の各
位置別に設定された目標加速度ＤｖＳ２の値と等しくな
る。

次にステップＬ１０３へ進むと、加速スイッチ制御によ
り設定された目標加速度ＤＶＳ２の値をステップＬ１０
２で読出したＤＶＳＡＣに変更し、ステップＬ１０４へ
進む。

つまり、車速が基準値に、より大きい時は、目標加速度
ＤＶＳ、の値は上記加速スイッチ制御によって設定され
た値のままとなり、発進直後のように車速が基準値に５
以下の時は、車速の増加に対応して増加し、スイッチ制
御によって設定された値より小さい値が目標加速度ＤＶ
Ｓ、の値となる。

そして、ステップＬ１０４では、フラグエ□□の値が１
であるか否かが判断される。このフラグＩ８、は、前述
のように、値が１であることによって、今回の制御サイ
クルがスロットル弁３１の開閉を行なうタイミングに該
当すること（スロットル弁開閉タイミングサイクルであ
ること）を示すのである。ステップＬ１０４でフラグＩ
工□の値が１ではないと判断した場合は、今回の制御サ
イクルがスロットル弁開閉タイミングサイクルに該当し
ないので、直ちに今回の制御サイクルにおける加速制御
を終了する。

また、ステップＬ１０４でフラグエ□１の値が１である
と判断した場合には、今回の制御サイクルが開閉のタイ
ミングに該当し、ステップＬ１０５へ進んで加速制御が
引続き行なわれる。

ステップＬ１０５では、フラグエ、の値が１であるか否
かが判断される。フラグエ、は、前回の制御サイクルに
おいて、後述するステップＬＩＯ８あるいはステップＬ
１１０の制御が行なわれたことを、値が１であることに
よって示すものである。加速スイッチ４５の切換を行な
ってから最初にステップＬ１０５へ進んだ場合には、前
述のように第１２図のステップＥ１１３においてフラグ
■９の値をＯとしているので、ステップＬ１０５でフラ
グ■、の値が１ではないと判断して、ステップＬ１０６
へ進む。

ステップＬ１０６では、フラグＩｉ３をＯとして、Ｌｉ
Ｏ２へ進む６なお、このフラグ１１３は、後述するステ
ップＬ１０８あるいはステップＬ１１０で値を指定され
た目標加速度ＤＶＳ、と加速スイッチ制御により設定さ
れた目標加速度ＤＶＳ２とが、ＤＶＳ工＜ＤＶＳ、の関
係にないことを、値が１であることによって示すもので
ある。

次のステップＬ１０７では、フラグ■、の値を１として
、ステップＬ１０８へ進む。

ステップＬ１０８では、目標加速度ＤＶＳ□の値として
、第１２図のステップＥ１１９でＤＶＡ５、を入力され
た実加速度ＤＶＡと、予め設定された補正量ΔＤＶえと
を加えたも（ＤＶＡ＋ΔＤＶ工）を指定し、ステップＬ
１１１へ進む。

ステップＬ１１１では、このように設定された２つの目
標加速度ＤＶＳ□およびＤＶＳ２が、ＤＶＳ工＜ＤＶＳ
、の関係にあるか否かが判断される。

実加速度ＤＶＡと目標加速度ＤｖＳ２とにあまり差がな
く、これらの目標加速度ＤＶＳ、と目標加速度ＤＶＳ、
とが、ＤＶＳ、＜ＤＶＳ２（７）関係にないと判断した
場合には、ステップＬ１１３へ進んでフラグＩ。の値を
１とした後、ステップＬｌ１４へ進む。

一方、ステップＬ１１１におイテ、ＤＶＳｌ＜ＤＶＳ、
の関係にあると判断した場合には、ステップＬ１１２へ
進み、今回の制御サイクルにおけるオートクルーズモー
ド制御で車両の加速走行のために使用する目標加速度Ｄ
ＶＳの値として上記目標加速度ＤＶＳ工を指定して今回
の制御サイクルにおける加速制御を終了する。

なお、上述のように、今回の制御サイクルが加速スイッ
チ４５を第６図中の同一印のいずれかの位置に切換えて
から最初にステップＬ１０５へ進む制御サイクルであっ
て、次回の制御サイクル以降において加速スイッチ４５
の切換が行なわれず引続き加速制御が行なわれる場合に
は、今回の制御サイクルのステップＬ１０７でフラグエ
、の値が１となっているので、次回の制御サイクル以降
においては、ステップＬ１０５の判断によってステップ
Ｌ１０９へ進む。

このステップＬ１０９では、フラグ１１３の値が１であ
るか否かが判断されるが、１サイクル前までの制御サイ
クルでステップＬ１１１からステップＬ１１３へ進んで
フラグＩｉａの値を１とした場合には、ステップＬ１０
９からステップＬ１１４へ進む。１サイクル前までの制
御サイクルでステップＬ１１１からステップＬ１１３へ
進んだことがない場合には、■□、は１でないので、ス
テップＬ１１０へ進む。

このステップＬ１１０では、１サイクル前の制御サイク
ルまでの目標加速度ＤＶＳ工の値に補正量ΔＤｖｉを加
えたものを新たな目標加速度ＤＶＳ工として指定してス
テップＬ１１１へ進む。

したがって、目標加速度ＤＶＳ工の値は、ステップＬ１
０９でフラグＩ工、の値が１であると判断されるまで、
ステップし１１０に繰り返し進むことによって、時間の
経過とともに増大する。

そして、ステップＬ１１１において、ＤｖＳｌ＜ＤＶＳ
、ではないと判断されるまで目標加速度ＤＶＳ工が増大
すると、ステップＬ１１１からステップＬ１１３へ進ん
で、上述のようにフラグエ１、の値を１とするので、次
の制御サイクル以降では、ステップＬ１０９からステッ
プＬ１１４へ進み、目標加速度ＤＶＳ工の値は増大しな
くなる。

また、ステップＬ１１１で、ＤＶＳ、＜ＤＶＳ２ではな
いと判断されるまでは、上述のようにして値の増大する
目標加速度ＤＶＳ工を、ステップＬ１１２において、目
標加速度（オートクルーズスイッチによって指示された
目標加速度）ＤＶＳＡｃの値として指定して、続くステ
ップＬ１２０で、この目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　Ａｃを現
在採用する目標加速度ＤＶＳとして設定して、加速制御
を終了する。

しかし、ステップＬｌｌｌｔ−１ＤＶＳ１＜ＤＶＳ。

ではないと判断されると、この判断の行なわれた制御サ
イクル以降においては、上述のようにステップＬ１１４
へ進むので、ＤＶＳＡｃ＝ＤＶＳ、（７）指定は行なわ
れなくなる。

ステップＬ１１４へ進むと、第１２図のステップＥ１２
０で値の設定された到達目標車速ＶＳと、第８図（ｉ）
のステップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡとの差ＶＳ
−ＶＡを計算する。次のステップＬ１１５で、差ＶＡ−
ＶＡに対応する目標加速度ＤＶＳ、をマツプ＃ＭＤＶＳ
３から読出す。

このマツプ＃ＭＤＶＳ３は、前述したように、差ＶＳ−
ＶＡをパラメータとして目標加速度ＤＶＳ３を求めるた
めのものであって、差ＶＳ−ＶＡと目標加速度ＤＶＳ、
とは第２３図に示す対応関係を有する。

次に、ステップＬ１１６へ進むと、目標加速度ＤＶＳ、
と、目標加速度ＤＶＳ、とか、ＤＶＳ２〈ＤＶＳ、の関
係にあるか否かが判断される。ここで、ＤＶＳ２＜ＤＶ
Ｓ、の関係にあると判断した場合には、ステップＬ１１
７へ進んで、目標加速度ＤＶＳＡＣの値として目標加速
度ＤＶＳ２を指定して、続くステップｒ）１２０で、こ
の目標加速度ＤｖＳＡｃを現在採用する目標加速度ＤＶ
Ｓとして設定し、加速制御を終了する。また、ステップ
Ｌ１１６において、ＤＶＳ２＜ＤＶＳ、の関係にないと
判断した場合には、ステップＬ１１８へ進み、制御部２
５の到達検出部１１により、差Ｖ　５−ＶＡの絶対値Ｉ
Ｖｓ−ＶＡＩが予め設定された基準値に４より小さいか
否かの判断が行なわれる。

第２３図に示すように、差ＶＳ−ＶＡの値が、補正量ｖ
Ｋ□（第１２図のステップＥ１２０で到達目標車速ＶＳ
を設定するために実車速ＶＡに加えた補正量）に等しい
ときには、マツプ＃ＭＤＶＳ３に従って決定する目標加
速度ＤＶＳ、は、目標加速度ＤｖＳ２より大きい値を有
する。

したがって、加速スイッチ４３を切換えた後、最初にス
テップＬ１０５へ進んだ制御サイクルにおいて、ステッ
プＬ１１６へ進んだ場合には、差ＶＳ−ＶＡは補正量ｖ
Ｋ□にほぼ等しくなっている。

このため、ステップＬ１１６において、ＤＶＳ。

＜ＤＶＳ、であると判断されて、ステップＬｌ１７に進
む。

また、この制御サイクルより後の制御サイクルにおいて
、加速スイッチ４５の切換が行なわれず引続き加速制御
が行なわれ、後述するような車両の加速が行なわれると
、実車速ＶＡが到達目標車速ｖＳに近づいて、差ＶＳ−
ＶＡの値が減少するが、第２３図に示すように、この差
ＶＳ−ＶＡの減少に対応して目標加速度ＤＶＳ、が減少
する。

そして、差ＶＳ−ＶＡが第２３図中に示す■α以下とな
って目標加速度ＤＶＳ３が、目標加速度ＤＶＳ２以下と
なると、ステップＬ１１６の判断によってステップＬ１
１８に進む。

ココテ、ｌ　ＶＳ−ＶＡ　ｌ　＜Ｋ４ではないと判断し
た場合は直接、またｌ　ＶＳ−ＶＡ　ｌ　＜Ｋ４である
と判断した場合は車速が到達目標車速に到達したとして
ステップＬ１２０を経た後、ステップＬ１１９へ進む。

このステップＬ１１９では、目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　Ａ
ｃの値として目標加速度ＤＶＳ、を指定し、ステップＬ
１２０で、この目標加速度ＤｖｓＡｃを現在採用する目
標加速度ＤＶＳとして設定して、加速制御を終了する。

したがって、目標加速度ＤＶＳ、が目標加速度ＤＶＳ、
より小さくなってから後の制御サイクルにおいては、目
標加速度ＤＶＳの値として目標加速度ＤＶＳ、が指定さ
れる。目標加速度ＤＶＳは。

加速走行時の加速度の目標値であるので、目標加速度Ｄ
ＶＳ、が指定された後は、実車速ＶＡが到達目標車速ｖ
Ｓに近づくにつれて実加速度も減少する。

実車速ＶＡが到達目標車速ＶＳにほぼ等しくなると、ス
テップＬ１１８ｔ−１ＩＶＳ−ＶＡ　ｌ　＜Ｋ４である
と判断し、上述のようにステップＬ１２０へ進む。

この判断は、加速走行によって車速が到達目標車速ｖＳ
に到達したことを検出するものであって、この到達の検
出が行なわれた後は、制御部２５の走行状態指定部３の
指定を、到達目標車速ＶＳの定車速走行とするために、
ステップＬ１２０で制御部２５の走行状態切換部１２に
よりフラグエ。

の値がＯとされる。なお、このフラグＩ４は、前述のよ
うに、値が０であることによって、走行状態指定部３の
指定を定車速走行とすべきことを示すものである。

以上述べたようにして、第１２図のステップＥ１２２の
加速制御を終了すると、ステップＥ１２３へ進み、前述
のように、車両の加速度を目標加速度ＤＶＳに等しくす
るために必要なエンジン１３の目標トルクＴＯＭ、を前
記の式（５）によって算出する。

さらに、次のステップＥ１２４で目標トルクＴＯＭ２を
エンジン１３から得られるようなスロットル弁開度θＴ
Ｈ２を決定しステップＥ１２５へ進む。なお、制御部２
５の走行状態指定部３の指定が加速走行であると、ステ
ップＥ１２３およびステップＥ１２４の制御は前述のよ
うに制御部２５の加速制御部９によって行なわれる。

ステップＥ１２２からステップＥ１２３．Ｅ１２４を経
てステップＥ１２５へ進むのは、第１７図のステップＬ
１０４でフラグＩｔｘの値が１であると判断された場合
である。したがって、ステップＥ１２５では、ｌ１１＝
１であると判断してステップＥ１２６へ進み、前述のよ
うにしてスロットル弁３１をスロットル弁開度θＴＨｚ
となる位置まで北動する。

そして、次のステップＥ１２７でフラグ１１２の値を１
として、今回の制御サイクルにおけるオートクルーズモ
ード制御を終了する。

スロットル弁３１をこのように駆動することで、前述の
ように、目標トルクＴＯＭ２にほぼ等しいトルクがエン
ジン１３から出力されるため、車両は目標加速度ＤＶＳ
にほぼ等しい加速度で加速走行を行なう。

加速スイッチ４５を第６図中の同一印の位置に切換える
ことにより、以上のようなステップＥ１１０−Ｅ１１４
を経てステップＥ１１６へ進む一つの制御サイクルが行
なわれるが、この後、加速スイッチ４５および切換スイ
ッチ４６のいずれも操作されないと、この次の制御サイ
クル以降において引続きオートクルーズモード制御が行
なわれることになる。この場合、初めに第１２図のステ
ップＥ１０１で、アクセルスイッチ１５の接点はＯＮ状
態であったと判断してステップＥ１１０へ進む。これは
、サイクル前の制御サイクルにおいてもアクセルペダル
２７が踏込まれずにオートクルーズモード制御が行なわ
れているためである。

ステップＥ１１０では、前述のように、加速スイッチ４
５の位置が１サイクル前の制御サイクルの時から変更に
なっているか否かの判断が行なわれる。ここでは、加速
スイッチ４５の操作は行なっていないので、否定されて
ステップＥ１２８へ進み、切換スイッチ４６に関連する
切換スイッチ制御を行なう。

この切換スイッチ制御は、前に述べたように、第１３図
のステップＦ１０１〜Ｆ１２１に示すフローチャートに
従って行なわれる。

まず初めに、ステップＦ１０１において、切換スイッチ
４６の接点がＯＮ状態にあるか否かの判断が行なわれる
。ここでは、切換スイッチ４６の操作は行なわないので
、この接点はＯＮ状態とはならず、否定されてステップ
Ｆ１１１へ進み、フラグＩ５の値を０とする。

さらに、次のステップＦ１１２でフラグ■６の値をＯと
して、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を
終了する。

なお、前に述べたが、フラグ■５は、前回の制御サイク
ルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にあったことを
値が１であることによって示すものであり、また、フラ
グエ、は、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態となって
から最初の制御サイクルであることを値が１であること
によって示すものである。

次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと、フラグエ
、の値が１であるか否かが判断される。

このフラグ■、は、前述のように、制御部２５の走行状
態指定部３の指定を定車速走行とすべきであることを、
値が０であることによって示すものであるが、加速スイ
ッチ４５を第６図中の同一印のいずれかの位置に切換え
てから最初の制御サイクルにおいて、ステップＥ１１６
でフラグＩ４の値を１としているので、車両の加速走行
が行なわれている間は、ステップＥ１２９の判断で肯定
されてステップＥ１３０へ進む。

また、前述のように、車両の加速が行なわれて、走行速
度が到達目標車速ＶＳに達すると、第１７図のステップ
Ｌ１２０で、制御部２５の走行状態切換部１２がフラグ
Ｉ４の値を０とする。これによって、ステップＥ１２９
の判断で否定されてステップＥ１３２に進む。なお、こ
の時、制御部２５の走行状態指定部３の指定が定車速走
行に切換わる。

一方、ステップＥ１２９からステップＥ１３０へ進んだ
場合には、このステップＥ１３０で加速スイッチ４５の
位置が口の位置であるか否かが判断されるが、加速スイ
ッチ４５は同一印の位置にあるので、否定されてステッ
プＥ１２１へ進み、加速スイッチ制御が行なわれる。

この加速スイッチ制御は、前に述べたように、第１４図
のステップ０１０１〜Ｇ１０５に示すフローチャートに
従って制御部２５の目標加速度設定部４により行なわれ
、加速スイッチ４５の位置に対応する目標加速度ＤｖＳ
２の設定を行なうものである。

次に、ステップＥ１２２へ進むと、加速制御が、前に述
べたように、第１７図のステップＬＬＯＩ〜Ｌ１２０に
示すフローチャートに従って、主として制御部２５の加
速制御部９により行なわれ、車両の加速走行時の目標加
速度ＤＶＳの設定を行なうものである。今回の制御サイ
クルがスロットル弁３１の開閉を行なうタイミングに該
当した時にこの目標加速度の設定を行なうと、次にステ
ップＥ１２３〜Ｅ１２７に従い前述のようにスロットル
弁３１の開閉が行なわれ、車両が目標加速度ＤＶＳにほ
ぼ等しい加速度で加速走行を行なう。

車両の加速走行により、走行速度が到達目標車速ｖＳに
達すると、上述のように制御部２５の走行状態指定部３
の指定が定車速走行に切換ねり、ステップＥ１２９から
ステップＥ１３２へ進む。

そして、ステップＥ１３２でフラグエ、の値が１である
か否かが判断される。このフラグＩ６は。

第１３図のステップＦ１１２で値をＯとされているので
、ステップＥ１３２からステップＥ１３３へ進み、目標
車速制御が行なわれる。

この目標車速制御は、前に述べたように、第１６図のス
テップＪ１０１〜５１１６に示すフローチャートに従っ
て、主として制御部２５の定車速制御部８により行なわ
れる。

つまり、加速スイッチ４５の切換を行なってから最初の
制御サイクルでフラグ■８の値をＯとしている（第１２
図のステップＥ１１７参照）ので、ステップＪ１０１で
は、１．＝１ではないと判断して、加速スイッチ４５あ
るいは切換スイッチ４６を操作しない限りは、常にステ
ップＪ１０９へ進む。

ついで、ステップＪ１０９〜Ｊ１１６に従って行なわれ
る制御は、前述のとおりであって、車両の走行速度を目
標車速ｖＳに一致させて、これを一定に維持するための
目標加速度ＤＶＳの値の設定が行なわれる。

この目標車速制御を終了すると、第１２図のステップＥ
１２３〜Ｅ１２７に従って、前に述べたように、スロッ
トル弁３１の開閉が行なわれ、車両は目標車速ＶＳにほ
ぼ等しい走行速度定車速走行を行なう。

したがって、加速スイッチ４５を第６図中の同一印のい
ずれかの位置に切換えることにより車両の加速を行ない
、走行速度が到達目標車速ｖｓに達した後は、この到達
目標車速ｖＳが目標車速となって、車両の走行速度が一
定に維持される。

以上述べたように、加速スイッチ４５を切換えて、制御
部２５の走行状態指定部３の指定を加速走行とし、ステ
ップＥ１２２の加速制御により指定された目標加速度Ｄ
ＶＳで車両の加速を行なった時には、その目標加速度Ｄ
ＶＳおよび走行速度の変化は、例えば第２７図（ｉ、）
、　（ｉｉ）に示すようになる。なお、第２７図（ｉ）
は、切換後の時間の経過に対応する目標加速度ＤＶＳの
値を示し、第２７図（ｉｉ）は、同じく切換後の時間経
過に対する車両の走行速度の変化を示す。

つまり、この第２７図（ｉ）　、　　（ｉｉ）に示すよ
うに、はじめに車両が一定の走行速度Ｖ□で定速走行し
ていて、ある時刻ｔ。に、加速スイッチ４５が同一印の
いずれかの位置に切換えられると、加速走行が指定され
る。そして、第１７図のステップＬ１０８で設定された
値の目標加速度をもって加速を開始する。この時、スロ
ットル弁３１の開閉を行なうタイミングに該当する制御
サイクル毎に、第１７図のステップＬ１１０で設定され
る目標加速度ＤＶＳ□が加速走行の際の目標加速度ＤＶ
Ｓとなるので、第２７図（ｉ）に階段状に示すように、
この制御サイクル毎に目標加速度ＤＶＳが増加していく
。

一方、このような目標加速度ＤＶＳの増加に伴い、車両
の走行速度が時刻ｔ。から滑らかに増加を開始する。

この結果、時刻ｔ１において、目標加速度ＤＶＳ工が、
加速スイッチ４５の位置に対応して制御部２５の目標加
速度設定部４で設定された目標加速度ＤＶＳ、より大き
くなると１時刻ヒエ以降の制御サイクルでは、この目標
加速度ＤｖＳ２が目標加速度ＤＶＳの値となる。これに
より目標加速度ＤＶＳは、第２７図（ｉ）に示すように
一定値となる。したがって、この時の車両の走行速度は
、第２７図（ｉｉ）に示すようにほぼ一定の割合で増加
していくことになる。

そして、時刻ｔ２において、走行速度が、第１２図のス
テップＥ１２０で設定された到達目標車速ｖＳよりも、
第２３図中に示すＶαだけ低い値に達すると、第２３図
に示すように、第１７図のステップＬ１１５でマツプ＃
　Ｍ　Ｄ　Ｖ　Ｓ−３から読出される目標加速度ＤＶＳ
、の方が、目標加速度ＤｖＳ２よりも、小さくなる。そ
して、時刻ｔ２以降の制御サイクルでは、目標加速度Ｄ
ＶＳ、が目標加速度ＤＶＳの値となる。

この目標加速度ＤＶＳ、は、第２３図に示すように、到
達目標車速ＶＳと実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡが減少す
るのに対応して減少するので、走行速度の上昇に伴って
目標加速度ＤＶＳは、第２７図（ｉ）に階段状に示すよ
うに、制御サイクル毎に次第に減少していく。

このような目標加速度ＤＶＳの減少によって。

走行速度は、第２７図（ｉｉ）に示すように、徐々に上
昇の度合を緩やかにする。

そして、時刻ｔ３以降において、走行速度と到達目標車
速ｖＳとの差が、基準値に４より小さいことが制御部２
５の到達検出部１１により検出されると、この制御部２
５の走行状態切換部１２で。

走行状態指定部３が指定する定車速走行への切換が行な
われて、車両の加速走行は終了する。この時刻ｔ、より
後の制御サイクルでは、制御部２５の定車速制御部８で
の第１２図のステップＥ１３３の目標車速制御によって
設定された目標加速度ＤＶＳに基づき車両の定車速走行
が行なわれる。

この結果、第２７図（ｉｉ）に示すように、走行速度は
、滑らかに到達目標車速ｖＳに近づき１時刻ｔ３におい
て到達目標車速ｖＳとほぼ等しい値となって、この時刻
し３より後では到達目標車速ｖＳにほぼ一致した値とな
る。また、目標加速度ＤＶＳは時刻ｔ□において、０に
近い値となり、時刻ｔ、より後では、走行速度を到達目
標車速ＶＳに一致させて一定に維持するための値となる
。

加速スイッチ４５を第６図中の同一印のいずれかの位置
に切換え、切換スイッチ４６の操作は行なわない場合は
以上のとおりであるが、次に、以上に述べたような車両
の加速走行がまだ行なわれている時に、切換スイッチ４
６を操作した場合について説明する。

切換スイッチ４６を第６図中の手前側に引いてＯＮ状態
にすると、前述の場合と同様にして第１２図に示すステ
ップＥ１０１からステップＥｌｌ０へ進む。加速スイッ
チ４５の位置は前回の制御サイクルから変更になってい
ないので、このステップＥ１１０で否定されて、ステッ
プＥ１２８へ進む。ステップＥ１２８では、前述のよう
に、第１３図に示すステップＦ１０１〜Ｆ１２１のフロ
ーチャートに従って切換スイッチ制御が行なわれる。

この切換スイッチ制御は、初めにステップＦ１０１にお
いて、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された接
点情報に基づき、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態に
あるか否かが判断されるが、この場合、オートクルーズ
スイッチ１８の操作部１８を第６図中の手前側に引いて
いるので、接点がＯＮ状態にあると判断してステップＦ
１０２へ進む。

ステップＦ１０２でフラグＩ３の値を１として、次のス
テップＦ１０３ではフラグエ、の値が１であるか否かが
判断される。なお、フラグエ、は、前述のように、前回
の制御サイクルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態で
あったことを、値が１であることによって示すものであ
る。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にしてから最初の制
御サイクルにおいてステップＦ１０３へ進んだ場合には
、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とする前の制御サ
イクルのステップＦ１１１でフラグＩ５の値を０として
いるので、このステップＦ１０３の判断によってステッ
プＦ１０４へ進む。そして、このステップＦ１０４でフ
ラグ■５の値を１とした後、ステップＦ１０５へ進む。

一方、前回の制御サイクルでも切換スイッチ４６の接点
がＯＮ状態となっていた場合には、前回の制御サイクル
のステップＦ１０４でフラグエ。

の値を１としている。したがって、ステップＦ１０３の
判断によってステップＦ１１３へ進む。

上述のように、ステップＦ１０４からステップＦ１０５
へ進むと、フラグＩ６を１とする。なお、このフラグＩ
Ｇは、前述のように、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状
態となってから最初の制御サイクルであることを、値が
１であることによって示すものである。

次のステップＦ１０６では、フラグＩ１２の値を０とし
て、ステップＦ１０７へ進む。なお、フラグＩ工２は、
前述したが、各制御サイクルでオートクルーズモード制
御を行なうようになってから最初に訪れるスロットル弁
３１開閉のタイミングに該当する制御サイクルでの開閉
をまだ行なっていないこと、あるいは、この開閉は既に
行なったが、オートクルーズモード制御において、加速
スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６の操作により制
御部２５の走行状態指定部３の指定が変更された後に最
初に訪れるスロットル弁３１開閉のタイミングに該当す
る制御サイクルでの開閉をまだ行なっていないことを、
値がＯであることによって示すものである。

ステップＦ１０７では、今回の制御サイクルが切換スイ
ッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイク
ルであるので、前回の制御サイクルまで走行状態指定部
（図示省略）によって指定されていた車両の走行状態と
は異なる走行状態が指定される。このため、前述したよ
うに、実際の値に対する追従性の高さを優先して、実加
速度ＤＶＡの値を第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入
力されたＤ　Ｖ　Ａ、、とする。

次のステップＦ１０８では、フラグエ、の値が１である
か否かの判断が行なわれる。なお、このフラグＩ４は、
値がＯであることによって、走行状態指定部（図示省略
）により定車速走行が指定されるべきことを示すもので
ある。

ここでは、加速スイッチ４５の切換によって指定された
車両の加速走行がまだ行なわれている間に切換スイッチ
４６の接点がＯＮ状態となっているので、今回の制御サ
イクルは接点がＯＮ状態となってから最初のものであっ
て、フラグ■４の値は、第１２図のステップＥ１１６で
１とされた後、変化しておらず、ｌ４Ｆ１であると判断
されてステップＦ１０９へ進む。

ステップＦ１０９で、制御部２５の走行状態切換部１２
がフラグＩ４の値を０としてステップＦ１１０へ進む。

このステップＦ１１０では、第８図（ｉｖ）のステップ
Ａ１２３−Ａ１２８による割込制御で求められた最新の
実車速ＶＡｘを入力し。

今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終了す
る。

第１２図のステップＥ１２８の切換スイッチ制御を上述
のようにして行なうと、次のステップＥ１２９へ進んで
、フラグＩ４の値が１であるか否かの判断が行なわれた
時には、フラグ■４は、第１３図のステップＦ１０９に
おいて値を０とされているので、ｌ４＝１でないと判断
されて、ステップＥ１３２へ進み、制御部２５の走行状
態指定部３の指定が定車速走行に切換わる。

ステップＥ１３２では、フラグエ、の値が１であるか否
かが判断されるが、フラグエ、の値は、第１３図のステ
ップＦ１０５において１としているので、■、＝１であ
るとしてステップＥ１０５へ進む。

ステップＥ１０５およびこのステップＥ１０５に続くス
テップＥ１０６〜Ｅ１０９による制御は、前に述べたア
クセルペダル２７解放後最初の制御サイクルにおいてス
テップＥ１０５〜Ｅ１０９によって行なわれる制御と全
く同一である。したがッテ、コノ制御（Ｅ　１０５〜Ｅ
　１０９）　テは、今回の制御サイクルがスロットル弁
３１開閉のタイミングに該当するか否かにかかわらず、
切換スイッチ４６による切換時の実車速ＶＡＩを目標車
速として、定車速走行を行ないうると推測されるスロッ
トル弁開度までスロットル弁３１の回動が行なわれる。

そして、この結果、エンジン１３から所要の（定車速走
行に要する大きさの）トルクにほぼ等しいトルクが出力
され、車両の走行状態は加速走行から定車速走行へと変
化を開始する。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルでは以上に述べたような制御が行なわれるが
、次の制御サイクル以降も引続きオートクルーズモード
制御が行なわれて、加速スイッチ４５の操作は行なわな
い場合には、上述の場合と同様にして、第１２図のステ
ップＥＩＯＩおよびステップＥ１１０を経てステップＥ
１２８へ進んで切換スイッチ制御が行なわれる。

この切換スイッチ制御も、上述のように、第１３図のス
テップＦ１０１〜Ｆ１２１に示すフローチャートに従っ
て行なわれるが、ステップＦＩＯ１からステップＦ１０
２へ進んだ場合、ここでは、切換スイッチ４６の接点が
ＯＮ状態を継続しており、この接点がＯＮ状態となって
から最初の制御サイクルのステップＦ１０４でフラグエ
、の値が１となったままなので、ステップＦ１０３での
フラグエ、の値が１であるか否かの判断によって、ステ
ップＦ１１３へ進む。

ステップＦ１１３では、フラグエ、の値が１であるか否
かが判断される。フラグＩ４は、切換スイッチ４６の接
点がＯＮ状態となってから最初の制御サイクルのステッ
プＦ１０９で値をＯとされているので、■、＝１でない
として、ステップＦ１１２へ進む。そして、ステップＦ
１１２で、フラグエ、の値をＯとして今回の制御サイク
ルにおける切換スイッチ制御を終了する。

一方、ステップＦ１０１からステップＦ１１１へ進んだ
場合には、このステップＦ１１１でフラグエ、の値を０
とした後、ステップＦ１１２でフラグエ、の値をＯとし
て今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終了
する。

したがって、切換スイッチ４６の接点が、１サイクル前
の制御サイクルから引き続いてＯＮ状態にある場合と、
今回の制御サイクルで接点がＯＮ状態でなくなった場合
とでは、切換スイッチ制御において、フラグＩ、の値の
設定のみが異なる。

次に、切換スイッチ制御終了後、第１２図のステップＥ
１２９へ進むと、フラグエ。の値が１であるか否かが判
断されるが、上述のように、フラグＩ４の値は第１３図
のステップＦ１０９でＯとなったままなので、ステップ
Ｅ１２９の判断によってステップＥ１３２へ進み、制御
部２５の走行状態指定部３の指定は定車速走行のままと
なる。

ステップＥ１３２では、フラグエ、の値が１であるか否
かが判断される。ここでは、フラグＩＧの値は第１３図
のステップＦ１１２でＯとされているので、ステップＥ
１３２からステップＥ１３３へ進み、目標車速制御が行
なわれる。

この目標車速制御は、前に述べたように、第１６図のス
テップＪ１０１〜Ｊ１１６に示すフローチャートに従っ
て行なわれる。

最初のステップＪ１０１では、フラグ■８の値が１であ
るか否かの判断が行なわれる。このフラグＴ９は、オー
トクルーズモード制御によってほぼ一定の車速で車両が
走行していることを値が０であることにより示すもので
ある。ここでは、フラグエ、の値は、前述したように、
切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にしてから最初の制
御サイクルで、第１２図のステップＥ１３２からステッ
プＥ１０５を経てステップＥ１０６へ進んだ際に１とさ
れているので、ステップＪ１０１の判断によってステッ
プＪ１０２へ進む。

ステップＪ１０２〜Ｊ１０７に従って行なわれる制御は
、アクセルペダル２７解放後の最初の制御サイクルで第
１２図のステップＥ１０１〜Ｅ１０９に従って制御を行
なった後の第２回目以後の制御サイクルにおいて、ステ
ップＥ１３３の目標車速制御で行なわれるものと全く同
一である。

即ち、実加速度ＤＶＳを徐々に減少させるために必要な
目標加速度ＤＶＳの設定が、スロットル弁開閉タイミン
グサイクル毎に行なわれる。

この目標車速制御終了後に行なわれるステップＥ１２３
〜Ｅ１２７の制御は、これまでの各場合において述べた
ものと同様であって、スロットル弁開閉タイミングサイ
クル毎に、目標加速度ＤＶＳに等しい車両の加速度が得
られるようなスロットル弁開度へ、スロットル弁３１の
開閉（開度調整）を行なう。

この結果、車両の加速度が徐々に減少し、走行速度は、
切換スイッチ４６の接点をＯＮＬ、て定車速走行となっ
た時の実車速ＶＡ、に徐々に接近し、やがてほぼ一定と
なる。

そして、第１６図のステップＪ１０４において、実加速
度ＤＶＡの絶対値ｌ　ＤＶＡ　ｌが予め設定された基準
値にαより小さいと判断すると、ステップＪ１０８でフ
ラグＩ８の値をＯとした後、ステップＪ１０９〜Ｊ１１
６に従って制御を行なう。

このステップＪ１０９〜Ｊ１１６に従う制御も、ステッ
プＪ１ｏ１〜Ｊ１０７の制御と同様に、アクセルペダル
２７解放によってオートクルーズモード制御が行なわれ
る際に第１２図のステップＥ１３３の目標車速制御で行
なわれる制御と全く同一である。また、ステップＪ１０
４の判断が行なわれた制御サイクルの次の制御サイクル
以降は、ステップＪ１０８でフラグエ、の値がＯとされ
ているので、ステップＪ１０１からステップＪＩＯ９へ
進み、同様の制御が行なわれる。

即ち、車両の走行速度がほぼ一定となってから後は、走
行速度を引続き一定に維持するために必要な目標加速度
ＤＶＳの設定が行なわれ、目標車速変更スイッチ４８を
第６図中の（＋）側あるいは（−）側に切換えた時には
、この切換に従って、走行速度を一定に維持するための
目標車速ｖＳの設定値の増減が行なわれる。

さらに、目標車速制御の終了後に行なわれるステップＥ
１２３〜Ｅ１２７の制御によって、上述のように、スロ
ットル弁３１が、所要のスロットル弁開度（目標加速度
ＤＶＳに等しい車両の加速度を得るスロットル弁開度）
に開閉され、この結果、車両は目標車速にほぼ一致して
一定した走行速度で定車速走行を行なう。

以上述べたように、車両の加速走行が行なわれている時
に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると、制御部
２５の走行状態指定部３の指定が定車速走行に切換わり
、この切換が行なわれた時の実車速ＶＡ、が、定車速走
行時の目標車速となる。

そして、アクセルペダル２７の解放によって定車速走行
状態へ移行した場合と同様にして、車両の走行速度がほ
ぼ一定に維持される。

次に、加速スイッチ４５が第６図中の同一印のいずれか
の位置にあって、オートクルーズモード制御が行なわれ
、走行状態指定部３の指定が定車速走行になっている時
に、オートクルーズスイッチ１８の操作部１８ａを手前
側に引いて切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした場
合について説明する。

この場合、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態となると
、前述の場合と同様にして、第１２図のステップＥＩＯ
ＩからステップＥ１１０へ進む。

このステップＥ１１０では、加速スイッチ４５の操作が
行なわれていないので、加速スイッチ４５の位置が前回
の制御サイクルから変更になっていないと判断してステ
ップＥ１２８へ進む。

ステップＥ１２８では、前述のように、第１３図のステ
ップＦ１０１〜Ｆ１２１に示すフローチャートに従って
切換スイッチ制御が行なわれる。

つまり、初めに、ステップＦ１０１において、第８図（
ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された接点情報に基づき
、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にあるか否かが判
断され、この判断によってステップＦ１０２へ進む。

ステップＦ１０２では、フラグエ３の値を１として、ス
テップＦ１０３へ進み、このステップＦ１０３で、フラ
グ■、の値が１であるか否かの判断を行なう。前回まで
の制御サイクルでは、加速スイッチ４５および切換スイ
ッチ４６をともに操作しない状態でオートクルーズモー
ド制御が行なわれており、フラグエ、の値はステップＦ
１１１でＯとされている。したがって、切換スイッチ４
６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイクルでは
、ステップＦ１０３での判断によってステップＦ１０４
へ進み、このステップＦ１０４で、フラグＩ、の値を１
とした後、ステップ１０５へ進む。

なお、次回以降の制御サイクルでも切換スイッチ４６の
接点がＯＮ状態にあって引続きオートクルーズモード制
御が行なわれてステップＦ１０３へ進んだ場合には、上
述のように切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてか
ら最初の制御サイクルのステップＦ１０４でフラグＩ、
の値は１とされているので、ステップＦ１０３での判断
によってステップＦ１１３へ進む。

次に、ステップＦ１０３からステップＦ１０４を経てス
テップＦ１０５へ進んだ場合、ステップＦ１０５でフラ
グエ、の値を１とし、次のステップＦ１０６でフラグエ
、□の値をＯとした後、ステップＦ１０７へ進む。

ステップＦ１０７では、今回の制御サイクルが切換スイ
ッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイク
ルであるので、前回の制御サイクルまで指定されていた
車両の走行状態と異なる走行状態が制御部２５の走行状
態指定部３によって指定される。このため、ここでは、
前述のように、実際の加速度値に対する追従性の高さを
優先して、実加速度ＤＶＡの値を第８図（ｉ）のステッ
プＡｌＯ３で入力されたＤ　Ｖ　Ａ　６ｓとする。

次のステップＦ１０８では、フラグ■４の値が１である
か否かの判断が行なわれる。

ここで、加速スイッチ４５を切換えて車両の加速走行を
行なった後、前述のようにして、走行速度が到達目標車
速に定車速走行状態となった場合には、フラグＩ４の値
は第１７図のステップＬ１２０でＯとされる。

アクセルペダル２７の解放によってオートクルーズモー
ド制御が行なわれて定車速走行状態となった場合には、
フラグＩ４の値は第１２図のステップＥ１０２でＯとさ
れる。また、ブレーキペダル２８の解放によってオート
クルーズモード制御が行なわれて定車速走行状態となっ
た場合には、フラグＩ４の値は第１０図のステップＣ１
４５で０とされる。

さらに、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にすること
によって定車速走行状態となった場合には、前述のよう
に、フラグＩ４の値は第１３図のステップＦ１０９でＯ
とされている。

したがって、ステップＦ１０８では、■、＝１でないと
判断して、ステップＦ１１７へ進む。

ステップＦ１１７で、フラグ■４の値を１とし、次のス
テップＦ１１８でフラグエ、の値を０とした後、ステッ
プＦ１１９で、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力
された接点情報から加速スイッチ４５が第６図中の固の
位置しこあるか否かが判断される。

加速スイッチ４５の位置は第６図の同一量のいずれかの
位置にあるので、ステップＦ　１１　’７の判断によっ
てステップＦ１２１に進み、制御部２５の走行状態指定
部３による指定が加速走行に切換ねる。

ステップＦ１２１では、制御部２５の到達目標車速設定
部６で、今回の制御サイクルにおいて車速・加速度検出
部２４により検出され第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３
で入力された実車速ＶＡと、前述の第１２図のステップ
Ｅ１２０で使用するものと同一の予め設定された補正量
ＶＫ工とを加えた値（ＶＡ＋ＶＫ工）が、加速走行時の
到達目標車速ＶＳとして設定される。

これにより、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ
制御を終了する。

このように、切換スイッチ制御では、定車速走行状態に
ある際に加速スイッチ４５を第６図中のＥ−団のいずれ
かの位置に切換えた時と、同様に加速走行時の到達目標
車速ｖＳが設定される。

第１２図のステップＥ１２８の切換スイッチ制御を上述
のようにして行なうと、次にステップＥ１２９へ進み、
フラグＩ、の値が１であるか否かが判断されるが、上述
のようにフラグエ、は第１３図のステップＦ１１７で値
を１とされているので、ステップＥ１２９の判断でステ
ップＥ１３０へ進む。

ステップＥ１３０では、加速スイッチ４５の位置が第６
図中の同の位置にあるか否かが、第８図（ｉ）のステッ
プＡｌＯ３で入力された接点情報に基づいて判断される
。ここでは、加速スイッチ４５の位置は第６図中の同〜
（６）のいずれかの位置にあるので、ステップＥ１３０
で（４）の位置にないとして、ステップＥ１２１へ進む
。

このステップＥ１２１で、制御部２５の目標加速度設定
部４による加速スイッチ制御が行なわれ、続くステップ
Ｅ１２２で、主として制御部２５の加速制御部９による
加速制御が行なわれる。

このような切換スイッチ４６の入力による加速スイッチ
制御および加速制御は、加速スイッチ４５を切換えて車
両の加速走行状態を指定した時に行なわれる加速スイッ
チ制御および加速制御と同一であり、また、切換スイッ
チ４６の入力後最初の制御サイクルで行なわれる制御は
、上記の加速スイッチ４５を切換えて車両の加速走行状
態を指定した時に加速スイッチ４５切換後最初の制御サ
イクルで行なわれる制御と同一である。さらに、切換ス
イッチ４６を入力してから最初に訪れるスロットル弁３
１開閉のタイミングに該当する制御サイクルでの制御は
、上記の加速スイッチ４５を切換えて車両の加速走行状
態を指定した時に加速スイッチ４５切換後最初に訪れる
タイミングに該当する制御サイクルの制御と同一である
。

即ち、切換スイッチ４６の入力後、最初の制御サイクル
では、加速スイッチ制御によって、加速スイッチ４５の
位置に対応する、一定加速度走行状態の際の目標加速度
ＤＶＳ２の設定が行なわれ、次の加速制御によって、実
車速ＶＡが予め設定された基準値に５より低い時には、
目標加速度ＤＶＳ２の値が実車速に対応する値に変更さ
れる。

また、制御サイクルがスロットル弁３１開閉のタイミン
グに該当する場合には、さらに加速制御によって、実加
速度ＤＶＡに予め設定された補正量ΔＤＶ工が加えられ
て、このＤＶＡ＋ΔＤＶ□の値が車両の加速走行開始を
滑らかに行なうための目標加速度ＤＶＳとして設定され
る。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルが開閉のタイミングに該当する場合には、加
速制御を終了するとステップＥ１２３〜ステップＥ１２
７に従って、これまでに述べたようにしてスロットル弁
３１が開閉され、目標加速度ＤＶＳにほぼ等しい加速度
で車両の加速が開始される。

また、この制御サイクルが開閉のタイミングに該当しな
い場合には、この制御サイクルでの加速制御による目標
加速度ＤＶＳの設定およびステップＥ１２３〜Ｅ１２７
によるスロットル弁３１の開閉を行なわずに、制御サイ
クルでのオートクルーズモード制御を終了する。

以上述べたようにして、切換スイッチ４６の接点をＯＮ
状態としてから最初の制御サイクルにおける制御が行な
われるが、次の制御サイクル以降もアクセルペダル２７
およびブレーキペダル２８が踏込まれず、引続きオート
クルーズモード制御が行なわれて、加速スイッチ４５の
切換も行なわれない場合には、再び上述の場合と同様に
して、第１２図のステップＥ１０１およびステップＥ１
１０を経て、第１３図のステップＦ１０１へ進み、切換
スイッチ４６の接点がＯＮ状態にあるか否かが判断され
る。

また、切換スイッチ４６の接点を前の制御サイクルから
引き続いてＯＮ状態としている場合には、ステップＦ１
０１の判断によってステップＦＩＯ２へ進み、オートク
ルーズモード１８の操作部１８ａを解放して元の位置に
戻す。一方、切換スイッチ４６の接点をＯＦＦ状態とし
ている場合には、ステップＦ１０１の判断によってステ
ップＦｉ１１へ進む。

ステップＦ１０１からステップＦ１０２へ進んだ場合に
は、ステップＦ１０２でフラグエ□の値を１とした後、
ステップＦ１０３へ進み、ステップＦ１０３でフラグエ
、の値が１であるか否かが判断される。フラグエ、の値
は、前に述べたように、切換スイッチ４６の接点をＯＮ
状態としてから最初の制御サイクルのステップＦ１０４
で１とされており、接点は引続き○Ｎ状態のままである
ので、ステップＦ１０１の判断によってステップＦ１１
３へ進む。

ステップＦ１１３では、フラグ■、の値が１であるか否
かが判断されるが、フラグエ、の値は、この制御サイク
ルのステップＦ１１７で１とされているので、ステップ
Ｆ１１３の判断によってステップＦ１１４に進む。

ステップＦ１１４では、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づき、加速スイッチ４５が
第６図中の口の位置にあるか否かが判断される。いま、
加速スイッチ４５は第６図中の（６）〜団のいずれかの
位置にあるので、ステップＦ１１４の判断によってステ
ップＦ１１６へ進む。

このステップＦ１１６では、制御部２５の到達目標車速
変更制御部６ａで、前回の制御サイクルにおける到達目
標車速ｖＳに、予め設定された補正量ＶＴ工を加えた値
（ＶＳ＋ＶＴ□）を、今回の制御サイクルにおける加速
走行の到達目標車速ＶＳとして指定する。

なお、前回の制御サイクルにおける到達目標車速■Ｓは
、この制御サイクルが切換スイッチ４６の接点をＯＮ状
態としてから最初の制御サイクルである場合には、ステ
ップＦ１２１で値を指定されたものであり、一方、最初
の制御サイクルではない場合には、ステップＦ１１６で
値を指定されたものである。

したがって、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とする
と、最初の制御サイクルで実車速ＶＡに予め設定された
補正ＪｆＥ　Ｖ　Ｋ　ｘを加えた値が加速走行の際の到
達目標車速ＶＳとして指定される。切換スイッチ４６の
ＯＮ状態を継続すると、この継続の時間の増大に伴い制
御サイクル毎に予め設定された補正量ＶＴ□ずつ到達目
標車速ＶＳが増加する。つまり、ＶＳ＝ＶＡ＋ＶＴ１＋
ＶＫ１となる。

次に、ステップＦ１１６からステップＦ１１２へ進むと
、フラグ■６の値を０として今回の制御サイクルにおけ
る切換スイッチ制御を終了する。

今回の制御サイクルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状
態となっておらず、ステップＦ１０１の判断によってス
テップＦ１１１八進んだ場合には。

このステップＦ１１１においてフラグ■５の値をＯとし
てステップＦ１１２へ進む。ステップＦ１１２では、上
述のようにフラグ■６の値を０として、今回の制御サイ
クルにおける切換スイッチ制御を終了する。

以上のようにして切換スイッチ制御を終了し、次に、第
１２図のステップＥ１２９へ進む。このステップＥ１２
９では、フラグＩ４の値が１であるか否かの判断が行な
われるが、上述したように、フラグエ、の値は、第１３
図のステップＦ１１７で１とされているので、ステップ
Ｇ１２９の判断によってステップＥ１３０へ進む。

ステップＥ１３０では、加速スイッチ４５が第６図中の
固の位置にあるか否かの判断が行なわれる。ここでは、
加速スイッチ４５は同図中のＵ〜団の位置にあるので、
ステップＥ１３０からステップＥ１２１へ進む。

ステップＥ１２１及びこれに続くステップＥ１２２〜Ｅ
１２７の制御は、前述のように、加速スイッチ４５を切
換えてから２番目の制御サイクル以降に行なわれる制御
と同一である。

即ち、ステップＥ１２１の加速スイッチ制御では、加速
スイッチ４５の位置の変更がないので、切換スイッチ４
６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイクルで設
定された値が、引続き一定加速度走行の際の目標加速度
ＤｖＳ２として設定される。

また、ステップＥ１２２の加速制御によって、加速開始
の際には車両の加速度を滑らかに目標加速度ＤＶＳ、ま
で上昇させ、この後、目標加速度ＤＶＳ、で車両の加速
を行なって、車両の走行速度を到達目標車速ｖＳに到達
させる際には到達目標車速ＶＳの到達前に加速度を徐々
に減少させるように目標加速度ＤＶＳの設定が行なわれ
る。

さらに、この時、実車速ＶＡが予め設定された基準値に
、より低ければ、目標加速度ＤｖＳ２が実車速ＶＡに対
応する値に変更される。そして、スロットル弁開閉タイ
ミングサイクル毎に、目標加速度ＤＶＳに基づいてスロ
ットル弁３１の開閉を行なう。これにより、車両が目標
加速度ＤＶＳにほぼ等しい加速度で加速される。

このような加速によって、車両の走行速度が到達目標車
速ｖＳにほぼ等しくなった場合も、加速スイッチ４５の
切換によって加速制御が行なわれた時と同様に、ステッ
プＥ１２２の加速制御においてフラグＩ４の値が０とさ
れる。したがって、次の制御サイクル以降では、ステッ
プＥ１２９からステップＥ１３２を経てステップＥ１３
３へ進んで、到達目標車速ｖＳを目標車速とする目標車
速制御で、車両の定車速走行が行なわれる。

以上述べたように、加速スイッチ４５が第６図中の同一
部の位置に保持され、オートクルーズモード制御が行な
われて、車両が定車速走行状態にある時には、オートク
ルーズスイッチ１８の操作部１８ａを第６図中の手前側
に引いて切換スイッチ４６の接点を入力すると、制御部
２５の走行状態指定部３の指定が加速走行となり、加速
スィッチ４５切換時と同様にして、加速スイッチ４５の
位置に応じた加速度、車両の加速走行が滑らかに行なわ
れる。

また、この時、加速走行時の到達目標車速が、定車速走
行状態の際の車両の走行速度より一定量だけ高い値に設
定され、この到達目標車速は切換スイッチ４６を第６図
中の手前側に引いている時間を長くすることによって増
加する。

そして、加速走行によって車両の走行速度が到達目標車
速に達した後は、走行状態指定部３の指定が定車速走行
に切換ねり、到達目標車速を目標車速とする車両の定車
速走行が行なわれる。

以上、加速スイッチ４５を旧〜団の位置に切換えた場合
、および、加速スイッチ４５が（５）〜団の位置にある
時にオートクルーズスイッチ１８の操作部１８ａを手前
側に引いて切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした場
合について述べたが、次に、加速スイッチ４５を口の位
置に切換えた場合、および、加速スイッチ４５が同の位
置にある時に操作部１８ａを手前側に引いて切換スイッ
チ４６の接点をＯＮ状態にした場合について述べる。

加速スイッチ４５を第６図中の同の位置に切換ることに
より、あるいは、加速スイッチ４５が同の位置にあって
車両が定車速走行状態にある時に切換スイッチ４６の接
点をＯＮ状態とすることにより、車両の加速走行状態が
指定される。そして、車両の加速が行なわれている時に
、加速スッチ４５を日の位置に切換えた場合には、前回
の制御サイクルにおいてもアクセルペダル２７は踏込ま
れていないので、第１２図のステップＥ１０１で、アク
セルスイッチ１２の接点が前回の制御サイクルでＯＮ状
態にあったと判断してステップＥｌｌＯへ進む。

ステップＥ１１０では、前述のように、加速スイッチ４
５の位置が前回の制御サイクルから変更になっているか
否かの判断が第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れた接点情報に基づいて行なわれる。加速スイッチ４５
は、前回の制御サイクルでは旧の位置にあり、今回の制
御サイクルでは同の位置になるので、ステップＥＩＩＯ
の判断によりステップＥ１１１へ進む。

このステップＥ１１１およびそれに続くステンプＥ１１
２〜Ｅ１１３において、前述のようにフラグエ、の値を
１に、またフラグ■５およびフラグエ、の値をＯにする
。ついで、ステップＥ１１４において、加速スイッチ４
５が口の位置にあるか否かの判断を、第８図（ｉ）のス
テップＡｌＯ３で入力された接点情報に基づいて行なう
。

加速スイッチ４５は、今回の制御サイクルにおいて、口
の位置にあるので、ステップＥ１１４からステップＥ１
１５へ進み、フラグエ、の値を０とした後、ステップＥ
１０４へ進む。

このステップＥ１０４およびこれに続くステップＥ１０
５〜Ｅ１０９の制御は、前述したアクセルペダル２７解
放後最初の制御サイクルにおいて行なわれるステップＥ
１０４〜Ｅ１０９の制御と全く同一である。

この制御により、今回の制御サイクルがスロットル弁３
１開閉のタイミングに該当するか否かにかかわらず、加
速スイッチ４５を同の位置に切換えた直後の実車速ＶＡ
、を目標車速として定車速走行を行なうよう制御される
。具体的には、この定車速走行に必要なトルクをエンジ
ン１３から得られるように、スロットル弁３１を適度な
スロットル弁開度に調整する。そして、この結果、エン
ジン１３からほぼ所望の大きさのトルクが出力されて、
車両の走行状態は加速走行から定車速走行へと変化を開
始する。

加速スイッチ４５を固の位置に切換えてから最初の制御
サイクルでは、以上に述べたような制御が行なわれるが
、次の制御サイクル以降も引続きオートクルーズモード
制御が行なわれる。そして、加速スイッチ４５が固の位
置に保持されるとともに、切換スイッチ４６の操作も行
なわれない場合には、上述の場合と同様にして第１２図
のステップＥ１０１からステップＥＩＩＯへ進み、加速
スイッチ４５の位置が前回の制御サイクルから変更にな
っているか否かが判断される。

上述のように、加速スイッチ４５は同に保持されて、前
回の制御サイクルから位置は変更されていないので、ス
テップＥ１１０からステップＥ１２８へ進み、切換スイ
ッチ制御が行なわれる。

この切換スイッチ制御は、前述のように、第１３図のス
テップＦＩＯＩ〜Ｆ１２１に示すフローチャートに従っ
て行なわれる。

最初のステップＦ１０１では、切換スイッチ４６が操作
されていないので、前述のように、切換スイッチ４６の
接点はＯＮ状態ではないと判断され、ステップＦ１１１
へ進む。

そして、ステップＦ１１１でフラグ■５の値を０とし、
次にステップＦ１１２でフラグ■６の値をＯとして、今
回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終了する
。

次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと、フラグ■
、の値が１であるか否かの判断が行なわれるが、フラグ
■４は、上述のように、加速スイッチ４５を同の位置に
切換えてから最初の制御サイクルのステップＥ１１５で
値をＯとされているので、ステップＥ１２９の判断によ
ってステップＥ１３２へ進み、制御部２５の走行状態指
定部３の指定が定車速走行に切換わる。

ステップＥ１３２では、フラグエ、の値が１であるか否
かの判断が行なわれ、このフラグ■、は第１３図のステ
ップＦ１１２で値をＯとされているので、ステップＥ１
３２の判断によってステップＥ１３３へ進んで、目標車
速制御が行なわれる。

この目標車速制御は、前述のように、第１６図のステッ
プＪ１０１〜Ｊ１１６に示すフローチャートに従って行
なわれる。

つまり、最初のステップＪ１０１では、フラグエ。の値
が１であるか否かの判断が行なわれる。

このフラグＩ９は、加速スイッチ４５を日の位置に切換
えてから最初の制御サイクルの第１２図のステップＥ１
０６で値を１とされているので、ステップＪ１０１から
ステップＪ１０２へ進む。

このステップＪ１０２およびそれに続くステップＪ１０
３〜Ｊ１０７の制御は、アクセルペダル２７の解放後の
最初の制御サイクルで第１２図のステップＥＩＯＩ〜Ｅ
１０９に従って制御を行なって、これ以降の制御サイク
ルでステップＥ１３３へ進んで、この結果、ステップＪ
１０２〜Ｊ１０７に従って行なわれる目標車速制御と全
く同一である。即ち、実加速度ＤＶＡを徐々に減少させ
るために必要な目標加速度ＶＤＳの設定が、スロットル
弁３１の開閉を行なうタイミングに該当する制御サイク
ル毎に行なわれる。

以上にようにして、目標車速制御を終了すると、次に、
第１２図のステップＥ１２３〜Ｅ１２７に従い、これま
での各場合において述べたようにして制御が行なわれ、
目標加速度ＤＶＳに等しい車両の加速度を得られるよう
なスロットル弁開度へのスロットル弁３１の開閉が、開
閉するタイミングに該当する制御サイクル毎に行なわれ
る。そして、この結果、車両の加速度が徐々に減少し、
走行速度が、加速スイッチ４５切換直後の実車速ＶＡｒ
に徐々に接近してほぼ一定となる。

このようにして、車両の加速度が減少し、第１６図のス
テップＪ１０４において、実加速度ＤＶＡの絶対値ｌ　
ＤＶＡ　ｌが予め設定された基準値にαより小さいと判
断されると、ステップＪ１０８でフラグエ、の値をＯと
した後、ステップＪＩＯ９へ進む。そして、このステッ
プＪ１０９およびこれに続くステップＪ１１０〜Ｊ１１
６に従って制御が行なわれる。また、ステップＪ１０４
の判断が行なわれた後の各制御サイクルでは、ステップ
Ｊ１０８でフラグＩ８の値をＯとしているので、ステッ
プＪ１０１からステップＪ１０９へ進み、同様に制御が
行なわれる。

このステップＪ１０９〜Ｊ１１６に従って行なわれる制
御は、アクセルペダル２７解放後のオートクルーズモー
ド制御において上述のようにステップＪ１０１〜Ｊ１０
８に従って制御が行なわれ、特にステップＪ１０４の判
断によって、ステップＪ１０８に進んだ後、ステップＪ
１０９〜Ｊｌ１６に従って行なわれる制御と全く同一で
ある。

そして、次に第１２図のステップＥ］２３〜Ｅ１２７に
従って制御が行なわれる。これによって、目標加速度Ｄ
ＶＳに等しい車両の加速度を得るスロットル弁開度への
スロットル弁３１の開閉が、スロットル開閉タイミング
サイクル毎に行なわれる。この結果、車両が目標車速ｖ
Ｓにほぼ一致して一定した走行速度で定車速走行を行な
う。

以上述べたように、加速スイッチ４５を切換えること、
または、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすること
により、車両の加速走行が行なわれている時に加速スイ
ッチ４５を口の位置に切換えた場合には、制御部２５の
走行状態指定部３の指定が定車速走行に切換わり、加速
スイッチ４５切換直後の実車速ＶＡ、、即ち、走行状態
の指定が定車速走行に切換わった時の車速を、目標車速
として一定の速度で走行するための制御が行なわれる。

この制御は、アクセルペダル２７の解放により定車速走
行状態へ移行した場合、あるいは車両が加速走行を行な
っている際に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にした
場合と同様の制御である。

そして、この結果、車両の走行速度が目標車速にほぼ一
致して一定に維持される。

なお、加速スイッチ４５が同の位置にあって、制御部２
５の走行状態指定部３の指定が定車速走行になっている
ので、車両が定車速走行状態にある時に加速スイッチ４
５を同の位置に切換えると、上述と同様の制御が行なわ
れる。この場合には、切換前から既に指定が定車速走行
となっているので、同一の目標車速で引続き定車速走行
が行なわれ、車両の走行状態に変化は発生しない。

次に、加速スイッチ４５が四の位置に保持され、且つ、
オートクルーズモード制御が行なわれるとともに、制御
部２５の走行状態指定部３の指定が定車速走行であるた
め車両が定車速走行状態にある時に、オートクルーズス
イッチ１８の操作部１８ａを第６図中の手前側に引いて
切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした場合について
以下に説明する。

この場合、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると
、前述の場合と同様にして、第１２図のステップＥ１０
１〜ステップＥ１１０へ進み、さらに、ステップＥ１１
０では、加速スイッチ４５の操作が行なわれていないの
で、加速スイッチ４５の位置が前回の制御サイクルから
変更になっていないと判断してステップＥ１２８へ進む
。

このステップＥ１２８では、前に述べたように、切換ス
イッチ制御が行なわれ、初めに、第１３図のステップＦ
１０１において、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入
力された接点情報に基づき。

切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にあるか否かの判断
が行なわれる。

いま、切換スイッチ４６の接点はＯＮ状態にあるので、
ステップＦ１０１からステップＦ１０２へ進み、フラグ
エ３の値が１とされ、次のステップＦ１０３で、フラグ
Ｉ、の値が１であるか否かの判断が行なわれる。

切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態となってから最初の
制御サイクルでは、前回までの制御サイクルにおいて加
速スイッチ４５および切換スイッチ４６を共に操作しな
い状態でオートクルーズモード制御が行なわれているの
で、フラグエ、の値はステップＦ１１１で０とされてい
る。したがってＦ２Ｏ３の判断によって、ステップＦ１
０４へ進む。

このステップＦ１０４でフラグＩ、の値を１とし、次の
ステップＦ１０５でフラグエ、の値を１とし、さらに、
ステップＦ１０６でフラグ１１２の値を０として、ステ
ップＦ１０７へ進む。

このステップＦ１０７では、今回の制御サイクルが切換
スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サ
イクルであるので、前回の制御サイクルまで指定されて
いた車両の走行状態と異なる走行状態が制御部２５の走
行状態指定部３によって指定される。このため、前に述
べたように、実際の値に対する追従性の高さを優先して
、実加速度ＤＶＡの値を第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力されたＤ　Ｖ　Ａ　ａ　ｓとする。

次のステップＦ１０８では、フラグ■、の値が１である
か否かの判断が行なわれるが、前に述べたように、フラ
グエ、の値は０となっている。

つまり、切換スイッチ４４の接点をＯＮ状態とする前の
定車速走行状態が、加速スイッチ４４の切換によるもの
である場合には、第１２図のステップＥ１１５で、フラ
グエ、の値はＯとなる。

また、アクセルペダル２７解放によって移行したもので
ある場合には、第１２図のステップＥ１０２で、フラグ
エ、の値はＯとなる。

さらに、ブレーキペダル２８解放によって移行したもの
である場合には、第１０図のステップＣ１４５で、フラ
グ■４の値は０となる。

そして、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすること
による場合には、第１３図のステップＦ１０９で、フラ
グＩ４の値は０となる。

したがって、ステップＦ１０８の判断によってステップ
Ｆ１１７へ進むのである。

そして、ステップＦ１１７でフラグエ、の値を１とし、
次のステップＦ１１８でフラグ■９の値をＯとした後、
ステップＦ１１９へ進むと、第８図（ｉ）のステップＡ
ｌＯ３で入力された接点情報から加速スイッチ４５が口
の位置にあるか否かの判断を行なう。

この場合、加速スイッチ４３は口の位置にあるので、ス
テップＦ１１９の判断によってステップＦ１２０へ進み
、制御部２５の走行状態指定部３の指定が減速走行に切
換わる。

このステップＦ１２０では、第８図（ｉ）のステップＡ
ｌＯ３で入力された実車速ＶＡから予め設定された補正
量ＶＫ２を減じた値が、制御部２５の到達目標車速設定
部６によって減速走行時の到達目標車速として定められ
る。これにより、今回の制御サイクルにおける切換スイ
ッチ制御を終了する。

次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと、フラグＩ
４の値が１であるか否かの判断が行なわれるが、このフ
ラグエ、の値は、上述のように、第１３図のステップＦ
１１７で１とされているので、ステップＥ１２９からス
テップＥ１３０へ進む。

ステップＥ１３０では、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づき、加速スイッチ４５が
四の位置にあるか否かの判断が行なわれるが、いま、加
速スイッチ４５は四の位置にあるので、ステップＥ１３
０からステップＥ１３１へ進み、このステップＥ１３１
で減速制御が行なわれる。

この減速制御は、到達目標車速ｖＳまで車両の走行速度
を減少させる減速走行を行なうための負の値の目標加速
度（つまり目標減速度）ＤＶＳの設定を行なうものであ
って、第１５図のステップＨ１０１〜ＨＩＩＯに示すフ
ローチャートに従い主として制御部２５の減速制御部１
０および目標加速度設定部４により行なわれる。

つまり、初めに、ステップＨ１０１において、到達目標
車速ｖＳと第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力され
た実車速ＶＡとの差の絶対値１ｖＳ−ＶＡＩが、予め設
定された基準値に４より小さいか否かの判断が行なわれ
る。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルでステップＨＩＯＩに進んだ場合には、上述
したように到達目標車速ｖＳが実車速ＶＡから補正量Ｖ
Ｋ２を減じたものであるので、絶対値Ｉ　ＶＳ−ＶＡ　
ｌは補正量ｖＫ２に等しい。そして、補正量ＶＫｚは基
準値に４より大きく設定されているノテ、ｌ　ＶＳ−Ｖ
Ａ　ｌ＞Ｋ４となッテ、ステップＨ１０２へ進む。

このステップＨ１０２で、到達目標車速ｖＳと実車速Ｖ
Ａとの差ＶＳ−ＶＡを算出した後、次のステップＨ１０
３で、差ＶＳ−ＶＡに対応する目標加速度ＤＶＳ、をマ
ツプ＃ＭＤＶＳ５から読出す。そして１次のステップＨ
１０４で、減速走行時の目標加速度ＤＶＳの値として目
標加速度ＤＶＳ５を指定して、今回の制御サイクルにお
ける減速制御を終了する。

上記ツマツブ＃ＭＤＶＳ５は、差ＶＳ−ＶＡをパラメー
タとして、減速走行時の目標減速度に対応する目標加速
度ＤＶＳ、を求めるためのものであって、差ＶＳ−ＶＡ
と目標加速度ＤｖＳ５とは、第２５図に示す対応関係を
有する。したがって、目標加速度ＤＶＳ、は、差ＶＳ−
ＶＡが正の値である限り負の値であり、実質的に減速度
となる。

以上のようにして減速制御により目標加速度ＤｖＳの設
定を行なった後、第１２図のステップＥ１２３へ進む。

そして、前述のように、車両の加速度を目標加速度ＤＶ
Ｓに等しくするために必要なエンジン１３の目標トルク
ＴｏＭ２の算出を前記の式（５）を使用して行なう。

この切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初
の制御サイクルの場合では、目標加速度ＤＶＳとして負
の値を有する目標加速度ＤＶＳ。

を指定しており、制御サイクルの前までの車両走行状態
が定車速走行であるため、実加速度ＤＶＡはほぼＯにな
っている。したがって、この場合、式（５）によって算
出される目標トルクＴＯＭ２は、エンジン１３が出力し
ている実トルクＴＥＭより小さい値となる。

次にステップＥ１２４へ進むと、ステップＥ１２３で算
出された目標トルクＴＯＭ２と、第８図（ｉ）のステッ
プＡｌＯ３で入力されたエンジン回転数ＮＥとに対応す
るスロットル弁開度０ＴＩ（２を。

マツプ＃ＭＴＨ（図示省略）から読出し、ステップＥ１
２５へ進む。

なお、ステップＥ１２３およびステップＥ１２４の制御
は、制御部２５の走行状態指定部３の指定が減速走行で
あるので、制御部２５の減速制御部１０によって行なわ
れる。

マツプ＃ＭＴＨ（図示省略）におけるスロットル弁開度
ＯＴＨ２の最小値は、エンジンアイドル位置となる最小
開度に対応するものであって、目標トルクＴＯＭ２がエ
ンジン１３から出力可能な最小のトルクより小さい値と
なった場合には、スロットル弁開度θＴＩ＋２には最小
開度が指定される。

そして、ステップＥ１２５およびそれに続くステップＥ
１２６〜Ｅ１２７の制御は、これまでに述べた各場合に
おいて行なわれるものと同一であって、今回の制御サイ
クルがスロットル弁３１の開閉のタイミングに該当する
場合には、ステップＥ１２４で指定されたスロットル弁
開度θＴＨ２へのスロットル弁３１の開閉が行なわれる
とともに、フラグ１１□の値が１とされる。

そして、この結果、目標トルクＴＯＭ２がエンジン１３
から出力可能な最小のトルクより大きい時には、この目
標トルクＴＯＭ２にほぼ等しいトルクがエンジン１３か
ら出力され、逆に、目標トルクＴＯＭ２がエンジン１３
からの最小の１〜ルクより小さい時には、スロットル弁
３１がエンジンアイドル位置となる最小開度に保持され
て、エンジンブレーキによる減速を開始し、車両の走行
状態が定車速走行から減速走行へと移行する。

また、今回の制御サイクルが、開閉のタイミングに該当
しない場合には、スロットル弁の開閉が行なわれずに今
回の制御サイクルにおけるオートクルーズモード制御を
終了する。

以上のようにして、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態
としてから最初の制御サイクルにおける制御をおこなっ
た後、次の制御サイクル以降においても引続きオートク
ルーズモード制御が行なわれる。加速スイッチ４５の切
換が行なわれない場合には、再び上述の場合と同様にし
て、第１２図のステップＥ１０１およびステップＥＩＩ
Ｏを経て、第１３図のステップＨ１０１八進み、切換ス
イッチ４６の接点がＯＮ状態にあるか否かが判断される
。

切換スイッチ４６の接点を前の制御サイクルから引き続
いてＯＮ状態としている場合には、ステップＦ１０２へ
進み、オートクルーズスイッチ１８の操作部１８ａを解
放して切換スイッチ４６の接点をＯＦＦ状態としている
場合には、ステップＦ１１１へ進む。

ステップＦ１０１からステップＦ１０２へ進んだ場合に
は、前述したように、加速スイッチ４５が同一量の位置
にある時に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にして車
両の加速走行状態を指定した際の２回目以降の制御サイ
クルで接点がＯＮ状態を継続している場合と同様にして
、ステップＦ１０２からステップＦ１０３およびステッ
プＦ１１３を経てステップＦ１１４に進む。

ステップＦ１１４では、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に裁づき、加速スイッチ４５が
同の位置にあるか否かが判断されるが、ここでは、加速
スイッチ４５は、口の位置にあるので、ステップＦ１１
５へ進む。

そして、ステップＦ１１５では、制御部２５の到達目標
車速変更制御部６ａで前回の制御サイクルにおける到達
目標車速ｖＳから予め設定された補正量ＶＴ２を減じた
値（ＶＳ−ＶＴ２）を、今回の制御サイクルにおける到
達目標車速ｖＳとして設定する。

なお、前回の制御サイクルにおける到達目標車速ｖＳは
、前回の制御サイクルが切換スイッチ４６の接点を○Ｎ
状態としてから最初の制御サイクルである場合には、ス
テップＦ１２０で値を設定されたものであり、一方、最
初の制御サイクルではない場合には、ステップＦ１１５
で値を設定されたものである。

従って、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると、
最初の制御サイクルで実車速ＶＡから予め設定された補
正量ｖＫ２を減じた値（ＶＡ−ＶＫ２）が減速走行の際
の到達目標車速ｖＳとして指定され、接点のＯＮ状態を
継続すると、この継続の時間の増大に伴い、制御サイク
ル毎に予め設定された補正量ｖＴ２ずつ到達目標車速Ｖ
Ｓが減少する。

つまり、ＶＳ＝ＶＡ−ＶＴ２−ＶＫ２となる。

次に、ステップＦ１１５からステップＦ１１２へ進み、
フラグエ、の値を０として、今回の制御サイクルにおけ
る切換スイッチ制御を終了する。

今回の制御サイクルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状
態となってないため、ステップＦ１０１からステップＦ
１１１へ進んだ場合には、このステップＦ１１１におい
てフラグＩ、の値を０とし、次のステップＦ１１２でフ
ラグ■、の値を０として、今回の制御サイクルにおける
切換スイッチ制御を終了する。

以上のようにして切換スイッチ制御を終了し、次に、第
１２図のステップＥ１２９へ進む。そして、前述のよう
に、フラグ■４の値が１であるか否かの判断が行なわれ
る。ここでは、フラグ■４の値が第１３図のステップＦ
１１７で１とされているので、ステップＥ１２９からス
テップＥ１３０へ進む。

ステップＥ１３０では、加速スイッチ４５の位置が第６
図中の四の位置にあるか否かの判断が行なわれるが、こ
こでは、加速スイッチ４５は回の位置にあるため、ステ
ップＥ１３１へ進んで、引続いて前述の減速制御が行な
われる。

なお、この時の車両の減速度は目標加速度ＤＶＳの絶対
値にほぼ等しい値となるが、ステップＥ１２３で算出さ
れた目標トルクＴＯＭ、がエンジン１３から出力可能な
最小トルクより小さい値となった場合には、前述のよう
にスロットル弁３１がエンジンアイドル位置となる最小
開度に閉動されるので、エンジンブレーキにより得られ
る最大の減速度となり必ずしも目標加速度ＤＶＳの絶対
値とは等しくならない。

この目標加速度ＤＶＳの値として設定される目標加速度
ＤＶＳ、は、第２５図に示すように、到達目標車速ｖＳ
と実車速ＶＡとの差Ｖ　５−ＶＡが同図中に示すＶβよ
り大きい場合には一定の値を有するが、このＶβより小
さくなると、差ｖＳ−ＶＡの減少に伴って値がＯに近づ
く。したがって、減速走行によって、実車速ＶＡが到達
目標車速ＶＳに近い値となった後は、実車速ＶＡの減少
に伴って車両の減速の度合が緩やかになり、車両の走行
速度は滑らかに到達目標車速に接近する。

以上のようにして、車両の減速走行が行なわれ、実車速
ＶＡが減少して絶対値ｌ　ＶＳ−ＶＡ　ｌが基準値に４
より小さくなると、制御部２５の到達検出部１１により
、車両の走行速度が到達目標車速■Ｓに到達したことが
検出され、ステップＨＩＯ１の判断によってステップＨ
１０５に進む。

このステップＨ１０５では、到達目標車速■Ｓと実車速
ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡの計算を行なう。

次のステップＨ１０６では、前述の定車速走行状態への
移行の制御と同様に、車両の走行速度がほぼ一定となっ
て走行状態の急変がないので、追従性の高さよりも安定
性の高さを優先して、第１２図のステップＥ１２３で使
用する実加速度ＤＶＡの値として、第８図（ｉｖ）の割
込制御で算出され第８人図（ｉ）のステップＡｌＯ３で
入力された実加速度ＤｖＡ、ｌ、。を指定する。

次に、ステップＨ１０８に進むと、上述のように実車速
ＶＡと到達目標車速■Ｓとがほぼ等しくなり、制御部２
５の到達検出部１１により車両の走行速度が到達目標車
速ＶＳに到達したとする検出が行なわれているので、目
標加速度ＤＶＳ、の代わりに、目標加速度ＤｖＳ４を、
第１８図のステップＭＩＯＩ〜Ｍ１０６のフローチャー
トに従って行なわれる制御により求める。

この制御の内容は、アクセルペダル２７を解放してオー
トクルーズモード制御による定車速走行状態へ移行した
時の第１６図のステップＪ１１５の制御と全く同一であ
る。

さらに、次のステップＨ１０８では、第１２図のステッ
プＥ１２３で使用する目標加速度ＤＶＳの値として目標
加速度ＤｖＳ４を指定してステップＨ１０９へ進む。

この目標加速度ＤｖＳ４は、前に述べたように、定車速
走行時の目標車速ｖＳと第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡに対し、第
２３図あるいは第２４図に示す対応関係をもって設定さ
れるが、いずれの図においても差ＶＳ−ＶＡの増大に伴
って、増大する対応関係にある。したがって、目標加速
度ＤＶＳは、それまで、減少していた車両の走行速度を
目標車速ｖＳ、即ち減速走行状態にあった時の到達目標
車速ｖＳにとどめるためのものとなる。

ステップＨ１０９では、制御部２５の走行状態切換部１
２がフラグ■４の値を０とし、次のステップＨ１１０で
はフラグエ８の値をＯとして、今回の制御サイクルにお
ける減速制御を終了し、次に第１２図のステップＥ１２
３〜Ｅ１２７に従って制御を行なう。

この制御は、これまでに述べた各場合におけるステップ
Ｅ１２３〜Ｅ１２７の制御と同一であり、ステップＥ１
２３およびステップＥ１２４の制御は、制御部２５の走
行状態指定部３の指定が減速走行であるので、制御部２
５の減速制御部１０によって行なわれる。

即ち、減速制御によって値が指定された目標加速度ＤＶ
Ｓに基づいてスロットル弁開度’ｊ　ＴＨｚが設定され
、今回の制御サイクルがスロットル弁３１の開閉タイミ
ングに該当する場合には、スロットル弁３１がこのスロ
ットル弁開度θＴ）Ｉｚまで開閉される。そして、この
結果、車両の走行速度目標車速ｖＳにほぼ等しい値にと
どまる。

以上のようにして、第１５図のステップＨＩＯ３〜Ｈ１
１０に従って制御サイクルの次の制御すイクル以降にお
いても、引続きオートクルーズモード制御が行なわれる
。さらに、加速スイッチ４５および切換スイッチ４６が
共に操作されない場合には、再び上述の場合と同様にし
て、第１２図のステップＥ１０１およびステップＥ１１
０を経て、第１３図のステップＦ１０１へ進む。

ここでは、切換スッチ４６の接点は既にＯＦＦ状態とな
っているので、前に述べたように、ステップＦＩＯＩの
判断によってステップＦ１１１へ進み、フラグ■５の値
を０とした後、ステップＦ１１２でフラグエ、の値をＯ
として、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御
を終了する。

次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと。

フラグＩ４の値が１であるか否かの判断が行なわれるが
、フラグエ、の値は前述のように第１５図のステップＨ
１０９でＯとされているので、ステップＥ１３２に進み
、制御部２５の走行状態指定部３の指定が定車速走行に
切換ねる。

このステップＥ１３２では、フラグエ、の値が１である
か否かの判断が行なわれるが、このフラグＩ６の値は、
上述のように第１３図のステップＦ１１２でＯとされて
いるので、ステップＥ１３２からステップＥ１３３へ進
み、目標車速制御が行なわれる。

この目標車速制御は、第１６図のステップＪ１０１〜５
１１６に示すフローチャートに従って行なわれるが、最
初のステップＪ１０１で判断されるフラグ■８の値は、
前述のように、第１５図のステップＨＩＩＯでＯとされ
ているので、加速走行状態から定車速走行状態へ移行し
た後と同様にしてステップＪ１０９〜５１１６に従って
、前述の制御が行なわれる。

目標車速制御を終了すると、第１２図のステップＥ１２
３〜Ｅ１２７に従って制御が行なわれ、これまでに述べ
た場合と同様にして、上記目標加速度ＤＶＳに対応して
スロットル弁３１が開閉タイミングに該当する制御サイ
クル毎に開閉される。

この結果、車両は目標車速ＶＳにほぼ等しく一定の走行
速度で走行する。

以上述べたように、加速スイッチ４５が回の位置に保持
されて、オートクルーズモード制御が行なわれて車両が
定車速走行状態にある時に、オートクルーズスイッチ１
８の操作部１８ａを手前側に引いて切換スイッチ４６の
接点をＯＮ状態とした場合には、制御部２５の走行状態
指定部３によって減速走行が指定され、接点のＯＮ状態
の継続時間の増大に伴って値が減少する到達目標車速Ｖ
Ｓまで、車両の走行速度が減少する。そして、走行速度
が到達目標車速ｖＳに到達したことが、制御部２５の到
達検出部１１によって検出されると、制御部２５の走行
状態切換部１２が走行状態指定部３の指定を定車速走行
に切換え、到達目標車速■Ｓを目標車速とする定車速走
行へ滑らかに移行する。これにより、車両は、到達目標
車速ｖＳにほぼ等しい走行速度、即ち、走行状態指定部
３の指定が定車速走行に切換ねった時の走行速度を維持
して走行する。

次に、以上に述べたような車両の減速走行がまだ行なわ
れている時に、再度オートクルーズスイッチ１８の操作
部１８ａを第６図中の手前側に引いて切換スイッチ４６
の接点をＯＮ状態とした場合について以下に説明する。

この場合、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると
、前述の場合と同様にして、第１２図のステップＥＩＯ
ＩおよびステップＥｌｌ○を経て第１３図のステップＦ
１０１へ進む。

このステップＦＩＯＩでは、第８図（ｉ）のステップＡ
ｌＯ３で入力された接点情報に基づき、切換スイッチ４
６の接点がＯＮ状態にあるか否かの判断が行なわれる。

いま、接点はＯＮ状態にあるのでステップＦ１０２へ進
む。

ステップＦ１０２では、フラグエ、の値を０とし、次の
ステップＦ１０３では、フラグＩ、の値が１であるか否
かの判断を行なう。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルでこのステップＦ１０３へ進んだ場合には、
前回の制御サイクルのステップＦ１１１でフラグ■５の
値をＯとしているので、ステップＦ１０３の判断によっ
てステップＦ１０４へ進む。

ステップＦ１０４およびそれに続くステップＦ１０５〜
Ｆ１０６では、フラグエ、およびフラグエ、の値を１に
、またフラグ■□２の値を０として、次のステップＦ１
０７に進む。このステップＦ１０７では、前述のように
、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にする。

そして、制御部２５の走行状態指定部３の指定を異なる
走行状態とした最初の制御サイクルであるので、高追従
性を優先して実加速度ＤＶＡの値を第８図（ｉ）のステ
ップＡｌＯ３で入力されたＤ　Ｖ　Ａ６．とする。

次のステップＦ１０８では、フラグエ。の値が１である
か否かの判断が行なわれるが、上述のように、車両の減
速走行がまだ行なわれている時に切換スイッチ４６の接
点をＯＮ状態としており、今回の制御サイクルが接点を
ＯＮ状態としてから最初のものなので、この切換スイッ
チ４６の入力が行なわれた時に、第１３図の切換スイッ
チ制御のステップＦ１１７においてフラグエ、の値が１
とされている。したがって、ステップＦ１０８の判断に
よってステップＦ１０９へ進む。

ステップＦ１０９では、制御部２５の走行状態切換部１
２でフラグエ、の値が０とされ、次のステップＦ１１０
では、第８図（ｉｖ）のステップＡ１２３〜Ａ１２８に
よる割込制御で求められた最新の実車速ＶＡ工を、切換
スイッチ４６をＯＮ状態とした直後の実車速として入力
し、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終
了する。

以上のような切換スイッチ制御は、前述の、車両加速走
行時に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした際の最
初の制御サイクルにおける切換スイッチ制御と同一のも
のとなる。従って、切換スイッチ制御終了後のフラグＩ
４およびフラグエ、の値も同一となり、この切換スイッ
チ制御終了後は、第１２図のステップ１２９及びステッ
プＥ１３２を経てステップＥ１０５へ進み、制御部２５
の走行状態指定部３の指定が定車速走行に切換ねる。

ステップＥ１０５〜Ｅ１０９による制御は、アクセルペ
ダル２７解放後最初の制御サイクルあるいは、車両加速
走行時に切換スイッチ４６の接点を○Ｎ状態としてから
最初の制御サイクルで、ステップＥ１０５〜Ｅ１０９に
従って行なわれる制御と全く同一である。即ち、今回の
制御サイクルがスロットル弁３１開閉のタイミングに該
当するか否かにかかわらず、切換スイッチ４６の接点を
ＯＮ状態とした直後の実車速ＶＡ、を目標車速として定
車速走行を行なうようスロットル弁開度を調整する。

この結果、エンジン１３から所要のトルクが出力されて
、車両の走行状態が減速走行から定車速走行へと変化を
開始する。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルでは以上のような制御が行なわれるが、次の
制御サイクル以降も引続きオートクルーズモード制御が
行なわれて加速スイッチ４５の操作は行なわない場合に
は、上述の場合と同様にして第１２図のステップＥ１０
１およびステップＥ１１０を経てステップＥ１２８へ進
み、切換スイッチ制御が行なわれる。

上述のように、切換スイッチ４６の接点を○Ｎ状態とし
てから最初の制御サイクルにおける制御は、加速走行時
に接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイクルと同一
であるので、各フラグの値は同一となり、切換スイッチ
制御も同様に行なわれる。そして、ステップＥ１２９お
よびステップＥ１３２を経て、ステップＥ１３３へ進む
と、目標車速制御が第１６図のステップＪ１０１〜Ｊ１
１６に示すフローチャートに従って行なわれる。

この目標車速制御では、初めに、ステップＪ１０１にお
いて、フラグｒ８の値が１であるか否かの判断が行なわ
れるが、このフラグ■６の値は、切換スイッチ４６の接
点をＯＮ状態としてから最初の制御サイクルにおける第
１２図のステップＥ１０６で○とされているので、ステ
ップＪ１０１からステップＪ１０２へ進む。

ステップＪ１０２では、フラグｒ□□の値が１であるか
否かの判断が行なわれる。なお、フラグＩ、１は、今回
の制御サイクルがスロットル弁３１開閉のタイミングに
該当することを、値が１であることによって示すもので
ある。

このフラグＩＬＬの値が１ではない場合には、今回の制
御サイクルが開閉のタイミングに該当しないので、直ち
に今回の制御サイクルにおけるオートクルーズモード制
御を終了する。一方、フラグエ□、の値が１である場合
には、今回の制御サイクルが開閉のタイミングに該当す
るので、ステップＪ１０３へ進み、ここで引き続いて目
標車速制御を行なう。

ステップＪ１０３へ進んだ場合には、定車速走行におけ
る目標車速■Ｓに、仮の値として、第８図（ｉ）のステ
ップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡを代入する。目標
車速■Ｓは、このようにして、車両の走行速度がほぼ一
定となった後の制御にそなえ、走行速度がほぼ一定とな
るまで開閉のタイミングに該当する制御サイクル毎に値
が更新される。

次に、ステップＪ１０４において、前述のようにしてＤ
　Ｖ　Ａｓ、またはＤＶＡ工３゜の値に指定された実加
速度ＤＶＡの絶対値が、予め設定された基準値にαより
小さいか否かの判断が行なわれる。

目標車速制御が行なわれることによって車両の走行速度
がほぼ一定となり車両の減速度がＯに近づいていて、こ
のステップＪ１０４において実加速度ＤＶＡの絶対値が
基準値にαより小さいと判断した場合、ステップＪ　１
０８に進みフラグ■８の値を０とした後ステップＪ１０
９へ進む。また。

走行速度がまだ一定とはなっておらず、車両の減速度が
０に近づかずに、ステップ、Ｊ　１０４において、実加
速度ＤＶＡの絶対値が上記基準値にαより小さくないと
判断した場合には、ステップＪ１ｏ５へ進む。

ステップＪ１０５では、実加速度ＤＶＡがＯより大きい
か否かの判断が行なわれる。ここでは、切換スイッチ４
６の接点をＯＮ状態にするまでは車両が減速走行状態に
あり実加速度ＤＶＡが負の値を有しているので、ステッ
プＪ１０６へ進む。

ステップＪ１０６では、実加速度ＤＶＡに予め設定され
た補正量ΔＤｖ２を加えた値を目標加速度ＤＶＳとして
今回の制御サイクルにおける目標車速制御を終了する。

以上のような目標車速制御を終了すると、次に第１２図
のステップＥ１２３〜Ｅ１２７に従って、これまでに述
べた各場合と同様にして制御が行なわれ、スロットル弁
３１の開閉タイミングに該当する制御サイクル毎に、目
標加速度ＤＶＳに対応するスロットル弁開度Ｄ　ＴＨｚ
へのスロットル弁３１の開閉が行なわれる。

この結果、車両は目標加速度ＤＶＳにほぼ等しい負の加
速度、即ち減速度で減速走行を行なう。

目標加速度ＤＶＳは、上述したように、その制御サイク
ルの実加速度ＤＶＡに補正量ΔＤＶ２を加えたものであ
るから、上述の制御が繰り返し行なわれることによって
徐々に負の値がＯに近づく。

したがって、これに伴い、車両の減速度も徐々に０に近
づいていく。

以上のようにして、実加速度ＤＶＡがＯに近づいていく
が、第１６図のステップＪ１０４で、実加速度ＤＶＡの
絶対値が予め設定された基準値にαより小さいと判断さ
れると、上述のようにステップＪ１０８を経てステップ
Ｊ、ＬＯ９へ進む。

このステップＪ１０９及び続くステップＪｌｌＯ〜Ｊ１
１６に従って行なわれる制御は、前述の定車速走行状態
へ移行した時にステップ５１０９〜Ｊ１１６に従って行
なわれる制御と同一である。

したがって、ステップＪ１０４からステップＪＩＯ８を
経てステップＪ１０９へ進んでステップＪ１１６に至る
制御サイクルでは、ステップＪＩＯ３で値を設定された
目標車速ｖＳに車両の走行速度が一致して定車速走行を
行なうように、所要の目標加速度ＤＶＳの設定が行なわ
れるのである。

また、目標車速変更スイッチ４８が第６図の（＋）側あ
るいは（−）側に切換えられた時には、この切換に対応
して目標車速ｖＳの設定値の変更が行なわれる。

上述のような目標車速制御が行なわれた後も、同様にし
て、第１２図のステップＥ１２３〜Ｅ１２７の制御によ
ってスロットル弁３１の開閉が行なわれ、車両が目標車
速■Ｓにほぼ一致した一定の走行速度で走行する。

なお、ステップＪ１０４からステップＪ１０８を経てス
テップＪ１０９へ進んで行なわれた制御サイクル以降の
制御サイクルでは、ステップＪ１０８でフラグＩ８の値
が０とされているので、目標車速制御の際にはステップ
Ｊ１０１から直接ステップＪ１０９へ進んで上述のよう
な制御が行なわれる。

したがって、上述のように、加速スイッチ４５が固の位
置にある時に、まず、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状
態として車両の減速走行状態を指定して、ついで、−旦
この接点をＯＦＦ状態とし、この後、まだ車両が減速走
行状態にある時に、再び切換スイッチ４６の接点をＯＮ
状態とした場合には、制御部２５の走行状態指定部３の
指定が減速走行から定車速走行へと切換ねり、車両は減
速走行を中止して接点をＯＮ状態とした直後の走行速度
にほぼ等しい走行速度、即ち指定が定車速走行に切換わ
った時の走行速度を維持して走行するようになる。

以上述べたようにして、オートクルーズモード制御が行
なわれることにより、アクセルペダル２７解放の状態で
ブレーキペダル２８の踏込を解除した場合、あるいはブ
レーキペダル２８解放の状態でアクセルペダル２７の踏
込を解除した場合には、踏込解除直後の走行速度を維持
して車両が定車速走行を行なう。

そして、車両が定車速走行状態にある時に、加速スイッ
チ４５を第６図の同一印のいずれかの位置に切換えた場
合、あるいは加速スイッチ４５が同一印の位置にあって
切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした場合には、（
５）〜団の各位置に対応する加速度で車両が加速走行を
行なって走行速度が到達目標車速に達すると、この到達
目標車速にほぼ一致した一定の走行速度で定車速走行を
行なう。なお、切換スイッチ４６の接点を○Ｎ状態とし
て加速走行を行なった場合には、到達目標車速はＯＮ状
態の継続時間を長くすることによって設定値が増加する
。

また、車両が定車速走行状態にある時に、加速スイッチ
４５を図の位置に切換えた場合、又は、加速スイッチ４
５が同の位置にあって切換スイッチ４６の接点をＯＮ状
態とした場合には、車両の減速走行を行ない、車速が到
達目標車速に達すると、この到達目標車速にほぼ一致し
た一定車速での定車速走行が行なわれる。なお、切換ス
イッチ４６の接点を○Ｎ状態としてかかる減速走行を行
なった場合には、到達目標車速はＯＮ状態の継続時間を
長くすることによって設定値が減少する。

更に、加速走行状態又は減速走行状態のいずれかの走行
状態にある時に、切換スイッチ４６の接点を再度ＯＮ状
態とした場合には、接点をＯＮ状態とした直後の走行速
度にほぼ等しい速度を維持して、車両が定車速走行を行
なうようになる。

例えば、加速スイッチ４５が同の位置にあって車両の加
速走行が行なわれている時に、加速スイッチ４５を口の
位置に切換えた場合には、この切換直後の走行速度にほ
ぼ等しい走行速度を維持して、車両が定車速走行を行な
う。また、車両が定車速走行状態にある時に、目標車速
変更スイッチ４８を第６図中の（＋）側あるいは（−）
側に切換えると、この切換に対応して定車速走行におけ
る目標車速の設定値が増減され、この切換の継続時間を
長くすると、目標車速の設定値の増減量が増加する。

以上で、エンジン制御装置１によるエンジン制御の動作
を説明したが、登板時や下り坂の時であってエンジン制
御のみでは車速の維持が不可能な時には、自動変速機制
御装置１０１により、自動変速機３２のダウンシフト制
御を行なう。

以下、このダウンシフト制御を説明する。

このダウンシフト制御は、第２８図（ｉ）、　（ｉｉ）
に示すような手順で、２０　ｍｓ毎の割込制御として、
行なわれる。

なお、第２８図（ｉ）は主として登板時のダウンシフト
制御に関し、第２８図（ｎ）は主として下り坂の時のダ
ウンシフト制御にする。

このダウンシフト制御は、オートクルーズモード制御で
の定速度制御中において実施されるものであるから、ま
ず、ステップＰ１０１で、オートクルーズモード制御で
の定速度制御中であるか否かが判定される。オートクル
ーズモード制御での定速度制御中でないと判断された場
合には、ステップＰ１１３に進み、ダウンシフトにかか
る特別な制御を行なわな状態にする。つまり、アップシ
フト禁止用フラグ等を解除してアップシフト禁止を解除
する。

一方、オートクルーズモード制御での定速度制御中であ
ると判断された場合には、所定の条件のもとに、ダウン
シフト制御を行なう。

つまり、例えば、登板時に、エンジン出力が最大になる
ように制御しても、目標車速を保持するだけのトルクが
得られない時には、実車速ＶＡが目標車速ｖＳを下回る
ようになるが、これは車速比較判定手段１０２によって
ステップＰ１０２及びＰ２Ｏ３で判断される。

ステップＰ１０２では、実車速ＶＡが目標車速ｖＳに対
して一定の割合以下に低下しているかどうか判断され、
ここでは、車速ＶＡが、目標車速ｖＳのに□倍より小さ
いか判断している。なお、このに工は、ｋ工〈１．０の
定数であって、例えば０．９５に設定する。従って、車
速ＶＡが目標車速ｖＳの９５％に達していなければ実車
速ＶＡが低下していると判断する。

また、ステップＰ１０３では、実車速ＶＡが目標車速ｖ
Ｓをどれだけの大きさ（つまり、何ｈ）だけ下回ってい
るかを判断する。ここでは、車速ＶＡが、目標車速ｖＳ
よりもに２（ｌａｏ）以上小さいかどうか判断している
。なお、このに２は、ここでは３．０（ｋｍ）に設定す
る。従って、車速ＶＡが目標車速ＶＳよりも３．０（ｋ
ｍ）以上小さければ、実車速ＶＡが大きく低下している
と判断する。

このようにして実車速ＶＡが大きく低下していると判断
されたら、続く、ステップＰ１０４で現在加速中（速力
増加中）であるか否かを加速度比較判定手段１０３によ
って判断する。ここでは、実加速度ＤＶＡが一定の加速
度値ｋ　３（ｍ／ｓ２）に達していないか否か、つまり
、ＤＶＡ＜ｋ３であるか否かを判定する。なお、ｋ、の
値としてはＯ又はＯに近い正の値を設定しうるが、ここ
では、ｋ、の値をＯ、Ｏ（ｍ／ｓ２）又は０　、２　（
ｍ／ｓ”）とする。

ステップＰ１０４で現在加速中と判断されれば、実車速
が目標車速に近づきつつあるので、変速機のシフトチェ
ンジは不要であるが、現在加速中でないと判断されれば
、このままエンジンの制御を行なっても実車速が目標車
速に近づく見込がないので、変速機のシフトチェンジが
必要となる。

ここでは、自動変速機３２の変速段がオーバードライブ
（４速）を含めて４段あって、４速→３速へのダウンシ
フトと３速→２速へのダウンシフトとの２種類のダウン
シフト制御を行なうようにしている。従って、自動変速
機３２の変速段が現在何速に設定されているかを判断し
てこれに基づいて制御を行なう必要がある。

そこで、ステップＰ１０５で現在３速であるか否か、ス
テップＰ１１４で現在４速であるか否か、が判断される
。現在３速であれば、ステップＰ１０６で３速→２速へ
のダウンシフト後のエンジン回転数ＤＲＰＭ３２を現在
のエンジン回転数ＤＲＰＭに基づいて算出する。また、
現在４速であれば、ステップＰ１１５で４速→３速への
ダウンシフト後のエンジン回転数ＤＲＰＭ４３を現在の
エンジン回転数ＤＲＰＭに基づいて算出する。なお、こ
こでは、オートクルーズモード制御での定速度制御中は
、一般に、３速又は４速を使用しているため、変速段が
現在２速である場合についてはダウンシフト制御の対象
にしておらず、変速段が現在１速又は２速ならば、ステ
ップＰ１１４からステップＰ１１７に進む。

ステップＰ１０６で、ダウンシフト後のエンジン回転数
ＤＲＰＭ３２を算出したら、続くステップＰ１０７で、
このエンジン回転数ＤＲＰＭ３２が所定の回転数ＸＤＲ
ＰＭ３　（例えば３５００ｒｐｍ）よりも小さいか否か
がエンジン回転数比較判定手段１０５によって判断され
る。また、ステップＰ１１５で、ダウンシフト後のエン
ジン回転数ＤＲＰＭ４３を算出した場合も、続くステッ
プＰ１１６で、このエンジン回転数Ｄ　ＲＰ　Ｍ　４３
が所定の回転数ＸＤＲＰＭ４　（例えば３５００ｐｐｍ
）よりも小さいか否かが判断される。

そして、エンジン回転数ＤＲＰＭ３２又はＤＲＰＭ４３
が所定の回転数ＸＤＲＰＭ３又はＸＤＲＰＭ４以上であ
れば、ダウンシフト制御の対象とされずに、それぞれス
テップＰ１１７に進む。−方、エンジン回転数ＤＲＰＭ
３２又はＤＲＰＭ４３が所定の回転数ＸＤＲＰＭ３又は
ＸＤＲＰＭ４よりも小さければ、それぞれステップＰ１
０８に進む。

ステップＰ１０８では、現エンジン回転数ＤＲＰＭをパ
ラメータとして一次元マツブ＃ＭＴＯＲＭＸに基づいて
現エンジン回転数で出力できる最大トルクＴＯＲＭＡＸ
を決定する。

そして、続くステップＰ１０９で、現エンジン出力トル
クＴＥＭが出力可能な最大トルク域にあるか否かをトル
ク比較判定手段１０４によって判断する。この判断は、
現エンジン出力トルクＴＥＭを、最大トルクＴＯＲＭＡ
Ｘに係数に４（ここでは、ｋ４＝０．９７とする）を掛
けたものと比較して、ＴＥＭがＴＯＲＭＡＸＸｋ４より
も大きくなければ、現在まだ最大トルクを出力していな
いのでエンジン制御による速度増加の見込があると判断
して、ステップＰ１１７に進む。一方、ＴＥＭがＴＯＲ
ＭＡＸＸｋ４よりも大きければ、現在はぼ最大トルクを
出力しているとして、ダウンシフト制御によるトルク減
で速力増加を図るべく。

ステップＰ１１０に進む。

ステップＰＩＩＯでは、ダウンシフト判定用第１カウン
タＣＤ５ＡＳＩでのカウントダウンを開始する。カウン
トダウンの開始時には、前回の制御のステップＰ１１７
　（このステップＰ１１７については後述する）で、カ
ウンタＣＤ５ＡＳ１の値がダウンシフト判定期間の値Ｘ
ＤＳＡＳ　１になっている。ダウンシフト判定期間の値
ＸＤＳＡＳ１を、ここでは５０とする。

そして、次のステップＰ１１１で、ＣＤ５ＡＳ１が０に
なったか否かが判断されるが、ＣＤ５ＡＳ１が０になる
には、ステップＰ１１０を５０サイクル連続して通過し
て５０だけカウントダウンされなければならない。つま
り、■実車速が低下しすぎている。■実加速度が所定値
よりも低い。

■変速段が３速又は４速である。■現エンジン回転数で
ほぼ最大トルクを出力している。■ダウンシフト後のエ
ンジン回転数が所定値を越えいない。

これらの条件が、５０回の制御サイクルの期間、続くこ
とによって、はじめて、ＣＤ５ＡＳ１がＯになるのであ
る。このダウンシフト制御は２０ｍ５毎の割込制御であ
るから、５０回の制御サイクルの期間とは、１秒間に相
当する。

そして、ＣＤ５ＡＳ１が０になっていなければ。

まだ、ダウンシフトは行なわずに、ステップＰ１１８へ
進み、ＣＤ５ＡＳＩがＯになったらば、ステップＰ１１
２へ進んで、シフト変更制御手段１０６によってダウン
シフトを行なう。

ステップＰ１１２では、変速段の３速→２速へのダウン
シフト又は４速→３速へのダウンシフトを指示すると共
に、アップシフトを禁止する。

このアップシフトの禁止には、２速→３速へのアップシ
フト禁止フラグＦＬＧ２３と、３速→４速へのアップシ
フト禁止フラグＦＬＧ３４とを用いて、例えば各アップ
シフト禁止フラグＦＬＧ２３、ＦＬＧ３４が０の時にの
みアップシフトを可能となるように設定する。従って、
ステップＰ１１２で、３速→２速へのダウンシフトを行
なったら、アップシフト禁止フラグＦＬＧ２３をＦＬＧ
２３≠０とし、４速→３速へのダウンシフトを行なった
ら、アップシフト禁止フラグＦＬＧ３４をＦＬＧ３４≠
０とする。

このようにダウンシフトを行なったら、続くステップＰ
１１７で、ダウンシフト判定用第１カウンタＣＤ５ＡＳ
　１の値として予め設定されたダウンシフト判定期間の
値ＸＤＳＡＳ　１を代入する。

なお、ステップＰ１０２．Ｐ１０３．Ｐ１０４゜Ｐ２Ｏ
３，Ｐ１１４．Ｐ１１６又はＰ１０９１’、ダウンシフ
トを行なう条件を満たさないと判断した場合（Ｎｏルー
トの場合）には、いずれの制御サイクルでも、このステ
ップＰ１１７で、ＣＤ５ＡＳＩの値をＸＤＳＡＳＩに設
定し直す。

また、ステップＰ１０２．Ｐ１０３．Ｐ１０４゜Ｐ２Ｏ
３，Ｐ１１４．Ｐ１１６及びＰ２Ｏ３で、ダウンシフト
を行なう条件をすべて満たした状態が継続したら、ステ
ップＰ１１０でのカウントダウンによりＣＤ５ＡＳＩが
０になるまでは、このステップＰ１１７を飛び越えて、
直接、ステップＰ１１８に進むことになる。

ステップＰ１１８では、現在アップシフト禁止中である
か否かが判断される。今回又は以前の制御サイクルのス
テップＰ１１２でアップシフトを禁止してこの状態が継
続していれば、ステップＰ１１９へ進んで、アップシフ
トの禁止解除のための制御が行なわれる。アップシフト
禁止が解除された状態ならば、ステップＰ１４１へ進み
、登板時でのダウンシフト制御を終える。

ステップＰ１１９では、ダウンシフト後に、現在の車速
ＶＡが目標車速ｖＳに近づいたか否がが車速比較判定手
段１０２によって判断される。ここでは、この判断を、
現在の車速ＶＡが目標車速ｖＳに近づいて、その差が所
定値に、　（−＝　１−０−）以内となったか否か、つ
まり、ＶＡ≧ｖＳ−ｋｓであるか否かにより行なう。現
在の車速ＶＡが目標車速ｖＳに近づいていれば続くステ
ップＰ１２０へ進んで、変速段に応じたアップシフトの
禁止解除の制御に入るが、目標車速ｖＳに近づいていな
ければステップＰ１４１へ進んで、登板時でのダウンシ
フト制御を終える。

アップシフトの禁止解除には、２速→３速へのアップシ
フト禁止フラグＦＬＧ２３と、３速→４速へのアップシ
フト禁止フラグＦＬＧ３４とがあるので、現在どの禁止
フラグＦＬＧ３４が作用しているかを判断する必要があ
る。これは、現在の変速段に基づいて検知でき、現在２
速であれば、禁止フラグＦＬＧ２３がＦＬＧ２３≠０と
なっており、現在３速であれば、禁止フラグＦＬＧ３４
３がＦＬＧ３４≠０となっている。

そこで、ステップＰ１２０で、変速機の変速段が現在２
速であるか否かが判断され、ステップＰ１２８で、変速
機の変速段が現在３速であるか否かが判断される。現在
２速であれば、ステップＰ１２１に進み、現在３速であ
れば、ステップＰ１２９に進む。また、いずれでもなけ
れば（１速又は４速の場合）、アップシフトの禁止を解
除する必要はなく、ステップＰ１４１へ進んで、登板時
でのダウンシフト制御を終える。

ステップＰ１２１に進むと、変速段を２速から３速に変
えた場合のエンジン回転数ＤＲＰＭ２３を計算する。そ
して、続くステップＰ１２２で、このエンジン回転数Ｄ
ＲＰＭ２３をパラメータとして一次元マツブ＃ＭＴＯＲ
ＭＸに基づき、エンジン回転数ＤＲＰＭ２３においてア
ップシフト後に出力できる最大トルクＴＯＲＭＡＸを決
定する。

次に、ステップＰ１２３に進み、最大トルクＴ。

ＲＭＡＸと３速及び２速の各変速比とに基づいてアップ
シフト後のドライブ軸トルクＴＯＲＵＰを算出しする。

一方、ステップＰ１２９に進むと、変速段を３速から４
速に変えた場合のエンジン回転数ＤＲＰＭ３４を計算す
る。そして、続くステップＰ１３０で、このエンジン回
転数ＤＲＰＭ３４をパラメータとして一次元マツブ＃Ｍ
ＴＯＲＭＸに基づき、エンジン回転数ＤＲＰＭ３４にお
いてアップシフト後に出力できる最大トルクＴＯＲＭＡ
Ｘを決定する。次に、ステップＰ１４０に進み、最大ト
ルクＴＯＲＭＡＸと４速及び３速の各変速比とに基づい
てアップシフト後のドライブ軸トルクＴＯＲＵＰを算出
する。

ステップＰ１２３又はステップＰ１４０でアップシフト
後のドライブ軸トルクＴＯＲＵＰを算出したら、ステッ
プＰ１２４に進み、現在のエンジントルクＴＥＭが、ス
テップＰ１２３又はステップＰ１４０で算出したドライ
ブ軸トルクＴＯＲＵＰ以下であるか否かをトルク比較判
定手段１０４によって判断する。現在のエンジントルク
ＴＥＭがＴＯＲＵＰＪ′Ｊ下でないのは、現在まだエン
ジントルクに余裕がないということであり、アップシフ
トの禁止解除はまだできず、Ｐ１４１へ進む。

現在のエンジントルクＴＥＭがＴＯＲＵＰ以下であれば
、エンジントルクに余裕があると判断でき、アップシフ
トした後に現ドライブ軸出力トルクよりも大きいトルク
を出力できるとして、ステップＰ１２５へ進み、アップ
シフト禁止解除の判定期間に入る。

ステップＰ１２５では、アップシフト判定用第１カウン
タＣＵＳＡＳ１でのカウントダウンを開始する。カウン
トダウンの開始時には、前回の制御のステップＰ１４１
　（このステップＰ１４１については後述する）で、カ
ウンタＣＵＳＡＳＩの値がダウンシフト判定期間の値Ｘ
ＵＳＡＳＩになっている。ダウンシフト判定期間の値Ｘ
ＵＳＡＳ１を、ここでは５とする。

そして、次のステップＰ１２６で、ＣＵＳＡＳｌが０に
なったか否かが判断されるが、ＣＵＳＡＳｌがＯになる
には、ステップＰ１２５を５サイクル連続して通過して
５だけカウントダウンされなければならない。つまり、
■アップシフト禁止中に、■実速度が目標速度に接近し
、■変速段が２速又は３速であって、■現在エンジンの
出力トルクに余裕がある状態が、５回の制御サイクルの
期間だけ続くことによって、ＣＵＳＡＳＩが０になるの
である。特に、アップシフト後に確実に所定のトルクを
得られるための条件として、現在エンジンの出力トルク
に余裕があり、アップシフトした後に現ドライブ軸出力
トルクよりも大きいトルクを出力できる状態が、一定時
間（ここでは５回の制御サイクル）以上続くことが必要
となる。

なお、このダウンシフト制御は２　Ｏｍｓ毎の割込制御
であるから、５回の制御サイクルの期間とは、０．１秒
間に相当する。

ステップＰ１２６１’、ＣＵＳＡＳＩがｏになっていな
ければ、登板時でのダウンシフト制御を終えて、第２８
図（ｉｉ）のステップＰ１４２へ進む。

一方、ＣＵＳＡＳ　１が０になっていれば、ステップＰ
１２７へ進んで、このステップＰ１２７で、シフト変更
制御手段１０６によって、アップシフト禁止用フラグ等
を解除してアップシフト禁止を解除する。なお、アップ
シフト禁止用フラグの解除は、アップシフト禁止フラグ
ＦＬＧ２３及びＦＬＧ３４をＦＬＧ２３＝Ｏ及びＦＬＧ
３４＝Ｏとすることである。

このようにダウンシフトの禁止解除を行なったら、続く
ステップＰ１４１は、アップシフト判定用第１カウンタ
ＣＵＳＡＳＩの値として、予め設定されたダウンシフト
判定期間の値ＸＵＳＡＳ　１を代入する。

なお、ステップＰ１１８．Ｐ１１９．ＰＬ２８又はＰ１
２４で、ダウンシフト禁止解除を行なう必要なしと判断
した場合（Ｎｏルートの場合）には、いずれの制御サイ
クルでも、このステップＰ１４１で、ＣＵＳＡＳ　１の
値をＸＵＳＡＳＩに設定し直す。

また、ステップＰ１１８．Ｐ１１９．Ｐ１２８及びＰ１
２４で、ダウンシフト禁止解除を行なう必要ありという
状態が継続したら、ステップＰ１２５でのカウントダウ
ンによりＣＵＳＡＳＩが０になるまでは、このステップ
Ｐ１４１を飛び越えて、直接、第２８図（ｉｉ）のステ
ップＰ１４２に進むことになる。

続いて、第２８図（ｉｉ）に示す下り坂の時のダウンシ
フト制御の説明に入ると、この下り坂の制御は、下り坂
で車速ＶＡが増加して目標車速ｖＳよりも速すぎるよう
になって、エンジン出力を最小になるように制御しても
、目標車速を上回ってしまう時に行なう制御であっる。

まず、ステップＰ１４２及びＰ１４３で５現在の実車速
ＶＡが、オートクルーズスイッチ等で指定されたオート
クルーズモード制御での目標速度ｖＳに一致するように
速度を抑えられているか否かが車速比較判定手段１０２
により判断される。

ステップＰ１４２では、実車速ＶＡが目標車速ｖＳに対
して一定の割合以上に低下しているがどうか判断され、
具体的には、実車速ＶＡが目標速度ｖＳに定数に８を掛
けたものよりも大きいか否かの判断が行なわれる。なお
、定数ｋＧの値を、ここでは１．０５とする。

ステップＰ１４２で、実車速ＶＡが（ＶＳＸｋ、）の値
よりも大きく車速が高いと判断されたら、続くステップ
Ｐ１４３に進んで、実車速ＶＡが目標車速ｖＳをどれだ
けの大きさ（つまり、何ｋｍ）だけ上回っているかを判
断する。ここでは、実車速ＶＡと目標速度ＶＳとの差（
ＶＳ　−ＶＡ）が所定値に７（ここでは、ｋ、＝３．０
）よりも大きいか否かで判断される。

差（ＶＳ−ＶＡ）が所定値に７よりも大きければ、車速
か増加しすぎていると判断されて、ステツブＰ１４４に
進む。ここでは、実加速度ＤＶＡが一定の加速度値に−
（ａ＋／ｓ２）を越えているかどうか、つまり、Ｄ　Ｖ
Ａ＞　ｋｌｌであるが否かを、加速度比較判定手段１０
３によって判定する。なお、ｋ、の値としては０又は０
に近い負の値を設定しうるが、ここでは、ｋ、の値をＯ
、Ｏ（ｍ′／ｓ”）又は−０、２（＋ａ／ｓ”）とする
。

実加速度ＤＶＡがｋｓよりも大きければ、今後エンジン
の制御によって実速度ＶＡが目標速度ＶＳに近づきうる
見込がないと判断して、ステップＰ１４５に進む。

一方、ステップＰ１４２．Ｐ１４３又はＰ１４４で、そ
れぞれＮｏと判断されたら、車速ＶＡが増加し過ぎては
いない、又は今後エンジンの制御によって実速度ＶＡを
目標速度ｖｓに近づけられると判断して、ダウンシフト
の制御から除外され、ステップＰ１５３に進む。

ここでは、４速の場合のみダウンシフトの制御を行なう
ように設定されており、ステップＰ１４５では、変速機
３２の変速段が現在４速であるが否かが判断される。現
在４速でないと、ダウンシフトの制御対象から除外され
、ステップＰ１５３へ進む。

現在４速であれば、ステップＰ１４６に進んで、変速段
を４速から３速に変えた場合のエンジン回転数ＤＲＰＭ
４３を計算する。さらに、続くステップＰ１４７で、こ
のエンジン回転数ＤＲＰＭ４３が所定の回転数ＸＤＲＰ
Ｍ５　（例えば３５００ｐｐｍ）よりも小さいか否かが
、エンジン回転数比較判定手段１０５によって判断され
る。

そして、エンジン回転数ＤＲＰＭ４３が所定の回転数Ｘ
ＤＲＰＭ３よりも小さくなければ、ダウンシフト制御の
対象とされず、ステップＰ１５３に進む。一方、エンジ
ン回転数ＤＲＰＭ４３が所定の回転数ＸＤＲＰＭ５より
も小さければ、ステップＰ１４８に進む。

ステップＰ１４８では、現エンジン回転数ＤＲＰＭをパ
ラメータとして一次元マツブ＃ＭＴＯＲＭＮに基づいて
現エンジン回転数で出力できる最小トルクＴＯＲＭＩＮ
を決定する。

そして、続くステップＰ１４９で、現エンジン出力トル
クＴＥＭが出力可能な最小トルク域にあるか否かをトル
ク比較判定手段１０４によって判断する。この判断は、
現エンジン出力１−ルクＴＥＭを、最小トルクＴＯＲＭ
ＩＮに係数に、（ここでは、ｋｇ＝１．０３とする）を
掛けたものと比較して、ＴＥＭがＴＯＲＭＩＮＸｋ、よ
りも小さくなければ、現在まだ最小トルクになっていな
いのでエンジン制御によりトルクを減少できるとして、
ステップＰ１５３に進み、ＴＥＭがＴＯＲＭＩ　Ｎ　Ｘ
　ｋ、よりも大きければ、現在はぼ最小トルクを出力し
ているので、ダウンシフト制御によるトルク減で速力低
減を図るべく、ステップＰ１５０に進む。

ステップＰ１５０では、ダウンシフト判定用第２カウン
タＣＤ５ＡＳ２でのカウントダウンを開始する。カウン
トダウンの開始時には、前回の制御のステップＰ１５３
　（このステップＰ１５３については後述する）で、カ
ウンタＣＤ５ＡＳ２の値がダウンシフト判定期間の値Ｘ
ＤＳＡＳ２になっている。ダウンシフト判定期間の値Ｘ
ＤＳＡＳ２を、ここでは５０とする。

そして、次のステップＰ１５１で、ＣＤ５ＡＳ２がＯに
なったか否かが判断されるが、ＣＤ５ＡＳ２がＯになる
には、ステップＰ１５０を５０サイクル連続して通過し
て５０だけカウントダウンされなければならない。つま
り、■実車速が増加しすぎている。■実加速度が所定値
よりも高い。

■変速段が４速である。■現エンジン回転数でほぼ最小
トルクを出力している。■ダウンシフト後のエンジン回
転数が所定値を越えてない。これらの条件が、５０回の
制御サイクルの期間、続くことによって、はじめて、Ｃ
Ｄ５ＡＳ２がＯになるのである。このダウンシフト制御
は２０ｍ５毎の割込制御であるから、５０回の制御サイ
クルの期間とは、１秒間に相当する。

そして、ＣＤ５ＡＳ２が０になっていなければ。

まだ、ダウンシフトは行なわずに、ステップＰ１５４へ
進み、ＣＤ５ＡＳ２がＯになったらば、ステップＰ１５
２へ進んでダウンシフトを行なう。

ステップＰ１５２では、シフト変更制御手段１０６によ
って、変速段の４速→３速へのダウンシフトを指示する
と共に、アップシフトを禁止する。

このアップシフトの禁止は、３速→４速へのアップシフ
ト禁止フラグＦＬＧ３４を、ＦＬＧ３４≠Ｏとする。

このようにダウンシフトを行なったら、続くステップＰ
１５３で、ダウンシフト判定用第２カウンタＣＤ５ＡＳ
２の値として予め設定されたダウンシフト判定期間の値
ＸＤＳＡＳ２を代入する。

なお、ステップＰ１４２．Ｐ１４３．Ｐ１４４゜Ｐ１４
７又はＰ１４９で、ダウンシフ１〜を行なう条件を満た
さないと判断した場合（Ｎｏルートの場合）には、いず
れの制御サイクルでも、このステップＰ１５３で、ＣＤ
５ＡＳ２の値をＸＤＳＡＳ２に設定し直す。

また、ステップＰ１４２．Ｐ１４３．Ｐ１４４゜Ｐ１４
７及びＰ１４９で、ダウンシフトを行なう条件をすべて
満たした状態が継続したら、ステップＰ１５０でのカウ
ントダウンによりＣＤ５ＡＳ２がＯになるまでの間、こ
のステップＰ１５３を飛び越えて、直接、ステップＰ１
５４に進む。

ステップＰ１５４では、現在アップシフト禁止中である
か否かが判断される。今回又は以前の制御サイクルのス
テップＰ１５２でアップシフトを禁止してこの状態が継
続していれば、ステップＰ１５５へ進んで、アップシフ
トの禁止解除のための制御が行なわれる。アップシフト
禁止が解除された状態ならば、ステップＰ１６４へ進み
、下り坂でのダウンシフト制御を終える。

ステップＰ１５５では、ダウンシフト後に、現在の車速
ＶＡが目標車速■Ｓに近づいたか否かが、車速比較判定
手段１０２によって判断される。ここでは、この判断を
、現在の車速ＶＡが目標車速ｖＳに近づいて、その差が
所定値に１．　（＝１．０−）以内となったか否か、つ
まり、ＶＡ−ＶＳ２に１゜であるか否かにより行なう。

現在の車速ＶＡが目標車速ｖＳに近づいていれば続くス
テップＰ１５６へ進んで、変速段に応じたアップシフト
の禁止解除の制御に入るが、目標車速ＶＳに近づいてい
なければステップＰ１６４へ進んで、登板時でのダウン
シフト制御を終える。

アップシフトの禁止解除は、３速→４速へのアップシフ
ト禁止フラグＦＬＧ３４が作用しているので、現在３速
であれば、禁止フラグＦＬＧ３４３がＦＬＧ３４≠Ｏと
なっている。

そこで、ステップＰ１５６で、変速機の変速段が現在３
速であるか否かが判断され、現在３速であれば、ステッ
プＰ１５７に進む。また、３速でなければ（１速、２速
又は４速の場合）、アップシフトの禁止解除の必要はな
く、ステップＰ１６４へ進み、登板時でのダウンシフト
制御を終える。

ステップＰ１５７に進むと、変速段を３速から４速に変
えた場合のエンジン回転数ＤＲＰＭ３４を計算する。そ
して、続くステップＰ１５８で、このエンジン回転数Ｄ
ＲＰＭ３４をパラメータとして一次元マツブ＃ＭＴＯＲ
Ｎに基づき、エンジン回転数Ｄ　ＲＰ　Ｍ　３４におい
てアップシフト後に出力できる最小トルクＴＯＲＭＩＮ
を決定する。

次に、ステップＰ１５９に進み、最小トルクＴ０ＲＭＩ
Ｎと４速及び３速の各変速比とに基づいてアップシフト
後のドライブ軸トルクＴＯＲＵＰを算出する。

続くステップＰ１６０では、現在のエンジントルクＴＥ
Ｍが、ステップＰ１５９で算出したドライブ軸トルクＴ
ＯＲＵＰ以上であるか否かをトルク比較判定手段１０４
によって判断する。現在のエンジントルクＴＥＭがＴＯ
ＲＵＰ以上でないのは、現在まだほぼ最小トルクを発生
している状態であり、アップシフトの禁止解除はまだで
きず、Ｐ１６４へ進む。現在のエンジントルクＴ　Ｅ　
ＭがＴＯＲＵＰ以上であれば、トルクの下限側に余裕が
あると判断でき、アップシフトした後に現ドライブ軸出
力トルクよりも小さいトルクを出力できるとして、ステ
ップＰ１６１へ進み、アップシフト禁止解除の判定期間
に入る。

ステップＰ１６１では、アップシフト判定用第２カウン
タＣＵＳＡＳ２でのカウントダウンを開始する。カウン
トダウンの開始時には、前回の制御のステップＰ１６４
　（このステップＰ１６４については後述する）で、カ
ウンタＣＵＳＡＳ２の値がダウンシフト判定期間の値Ｘ
ＵＳＡＳ２になっている。ダウンシフト判定期間の値Ｘ
ＵＳＡＳ２を、ここでは５とする。

そして、次のステップＰ１６２で、ＣＵＳＡＳ２が０に
なったか否かが判断されるが、ＣＵＳＡＳ２が０になる
には、ステップＰ１６１を５サイクル連続して通過して
５だけカウントダウンされなければならない。つまり、
■アップシフト禁止中に、■実速度が目標速度に接近し
、■変速段が３速であって、■現在エンジンの出力トル
クが下限側に余裕がある状態が、５回の制御サイクルの
期間だけ続くことによって、ＣＵＳＡＳ２が０になるの
である。特に、アップシフト後に確実に所定のトルクを
得られるための条件として、現在エンジンの出力トルク
が対応回転数で下限側に余裕があり、アップシフトした
後に現ドライブ軸出力トルクよりも小さいトルクを出力
できる状態が、一定時間（ここでは５回の制御サイクル
）以上続くことが必要となる。なお、このダウンシフト
制御は２０　ｍｓ毎の割込制御であるから、５回の制御
サイクルの期間とは、０．１秒間に相当する。

ステップＰ１６２で、ＣＵＳＡＳ２がｏになっていなけ
れば、今回の下り坂時でのダウンシフト制御を終えて、
所定時間（２０ｍｓ）後に次の制御サイクルへ進む。一
方、ＣＵＳＡＳ２が０になっていれば、ステップＰ１６
３へ進み、シフト変更制御手段１０６により、アップシ
フト禁止用フラグ等を解除してアップシフト禁止を解除
する。なお、アップシフト禁止用フラグの解除は、アッ
プシフト禁止フラグＦＬＧ３４を０とすることである。

このようにダウンシフトの禁止解除を行なったら、続く
ステップＰ１６４で、アップシフト判定用第２カウンタ
ＣＵＳＡＳ２の値として、予め設定されたダウンシフト
判定期間の値ＸＵＳＡＳ２を代入する。

なお、ステップＰ１５４．Ｐ’１５５．Ｐ１５６又はＰ
２Ｓ５で、ダウンシフト禁止解除を行なう必要なしと判
断した場合（Ｎｏルートの場合）には、いずれの制御サ
イクルでも、このステップＰ１６４で、ＣＵＳＡＳ２（
７）値をＸＵＳＡＳ２に設定し直す。

また、ステップＰ１５４．Ｐ１５５．Ｐ１５６及びＰ２
Ｓ５で、ダウンシフト禁止解除を行なうが必要あると判
断する状態が継続したら、ステップＰ１６１でのカウン
トダウンによりＣＵＳＡＳ２がＯになるまでは、このス
テップＰ１６４を飛び越えて、所定時間（２０＋ｕｒ）
後に次の制御サイクルへ進む。

このようにして、登板時や下り坂の時であってエンジン
制御のみでは車速の維持が不可能な時には、自動変速機
３２のダウンシフト制御をエンジン制御に追加して行な
う。

なお、この下り坂の時のダウンシフト制御についても、
登板時と同様に、４速→３速へのダウンシフトと３速→
２速へのダウンシフトとの２種類のダウンシフト制御を
行なうようにしてもよい。

これについては、第２８図（市）に示すが、この第２８
図（ｉｔｉ）では、第２８図（ｉｉ）と同様の符号を付
したステップは、いずれも同様な制御内容を示している
。

この場合の下り坂時のダウンシフト制御は、第２８図（
ｎｉ）に示すように、ステップＰ１４４で。

現在減速中でないと判断されれば、このままエンジンの
制御を行なっても実車速が目標車速に近づく見込がない
ので、変速機のシフトチェンジが必要となる。

そこで、ステップＰ１４５で現在４速であるか否か、ス
テップＰ１６５で現在３速であるが否が、が判断される
。現在４速であれば、ステップＰ１４６で４速→３速へ
のダウンシフト後のエンジン回転数ＤＲＰＭ４３を現在
のエンジン回転数ＤＲＰＭに基づいて算出し、現在３速
であれば、ステップＰ１６６で３速→２速へのダウンシ
フト後のエンジン回転数ＤＲＰＭ３２を現在のエンジン
回転数ＤＲＰＭに基づいて算出する。

ステップＰ１４６で、ダウンシフト後のエンジン回転数
ＤＲＰＭ４３を算出したら、続くステップＰ１４７で、
このエンジン回転数ＤＲＰＭ４３が所定ノ回転数ＸＤＲ
ＰＭ５　（例えば３５００ｒｐｍ）よりも小さいか否か
が判断される。また、ステップＰ１６６で、ダウンシフ
ト後のエンジン回転数ＤＲＰＭ３２を算出した場合も、
続くステップＰ１６７で、このエンジン回転数ＤＲＰＭ
３２が所定ノ回転数ＸＤＲＰＭ６　（例えば３５００ｐ
ｐｍ）よりも小さいか否かが判断される。

そして、エンジン回転数ＤＲＰＭ３４又はＤＲＰＭ３２
が所定の回転数ＸＤＲＰＭ５又はＸＤＲＰＭ６以上であ
れば、ダウンシフトの制御対象とされずに、それぞれス
テップＰ１５３に進み、エンジン回転数ＤＲＰＭ３４又
はＤＲＰＭ３２が所定の回転数ＸＤＲＰＭ５又はＸＤＲ
ＰＭ６よりも小さければ、それぞれステップＰ１４８に
進む。

なお、この後のステップＰ１５２　’では、変速段の４
速→３速へのダウンシフト又は３速→２速へのダウンシ
フトを指示すると共に、アップシフトを禁止する。この
アップシフトの禁止は、３速→４速へのアップシフト禁
止フラグＦＬＧ３４を、ＦＬＧ３４≠０とするか、２速
→３速へのアップシフト禁止フラグＦＬＧ２３を、ＦＬ
Ｇ３４≠Ｏとする。

このようにして、４速→３速へのダウンシフトと３速→
２速へのダウンシフトとの２種類のダウンシフト制御を
行なった場合には、アップシフトの禁止解除についても
、２速→３速へのアップシフト禁止フラグＦＬＧ２３．
又は、３速→４速へのアップシフト禁止フラグＦＬＧ３
４を変更することになる。従って、まず、現在どの禁止
フラグが作用しているかを判断する必要がある。

そこで、ステップＰ１５６で、変速機の変速段が現在３
速であるか否がが判断され、ステップＰ１６８で、変速
機の変速段が現在２速であるか否かが判断される。現在
３速であれば、ステップＰ１５７に進み、現在２速であ
れば、ステップＰ１６９に進む。また、いずれでもなけ
れば（１速又は４速の場合）、アップシフトの禁止を解
除する必要はなく、ステップＰ１６４へ進んで、今回の
ダウンシフト制御を終える。

ステップＰ１５７に進むと、変速段を３速から４速に変
えた場合のエンジン回転数ＤＲＰＭ３４を計算する。そ
して、続くステップＰ１５８で、このエンジン回転数Ｄ
ＲＰＭ３４をパラメータとして一次元マツブ＃　Ｍ　Ｔ
　ＯＲＭ　Ｎに基づき、エンジン回転数ＤＲＰＭ３４に
おいてアップシフト後に出力できる最小トルクＴＯＲＭ
ＩＮを決定する。

次に、ステップＰ１５９に進み、最小トルクＴ○ＲＭＩ
Ｎと４速及び３速の各変速比とに基づいてアップシフト
後のドライブ軸トルクＴＯＲＵＰを算出しする。

一方、ステップＰ１６９に進むと、変速段を２速から３
速に変えた場合のエンジン回転数ＤＲＰＭ２３を計算す
る。そして、続くステップＰ１７０で、このエンジン回
転数ＤＲＰＭ゛２３をパラメータとして一次元マツブ＃
ＭＴＯＲＭＮに基づき、エンジン回転数ＤＲＰＭ２３に
おいてアップシフト後に出力できる最小トルクＴＯＲＭ
ＩＮを決定する。次に、ステップＰ１７１に進み、最小
トルクＴＯＲＭＩＮと３速及び２速の各変速比とに基づ
いてアンプシフト後のドライブ軸トルクＴＯＲＵＰを算
出する。

ステップＰ１５９又はステップＰ１７１でアップシフト
後のドライブ軸トルクＴＯＲＵＰを算出したら、ステッ
プＰ１６０に進む。

以下は、第２８図（ｉｉ）に示した場合とほぼ同様に制
御が進められるが、ステップＰ１６３でのアップシフト
禁止用フラグ等の解除は、アップシフト禁止フラグＦＬ
Ｇ２３をＯとするか又はＦＬＧ３４をＯとする。

以上のようにして、下り坂の時のダウンシフト制御を２
種類設けることで、車両のエンジン特性や自動変速機３
２の特性等によっては、より適切にシフトダウンを行な
えるのである。

なお、４速→３速のシフト変更を行なった後に、続いて
、３速→２速のシフト変更を行なう場合には、判定時間
を１秒から３秒に延長して、シフト変更直後（この場合
、４速→３速のシフト変更直後）に車両の走行状態が安
定するのを待って、次の３速→２速のシフト変更を行な
うようにするのが望ましい。この場合、ダウンシフト判
定用カウンタＣＤ５ＡＳを１５０に設定すればよい。ま
た。

２速→３速のシフト変更を行なった後に、続いて、３速
→４速のシフト変更を行なう場合も、同様の制御をする
のが望ましい。

以上説明したような本発明の一実施例としての自動走行
制御制御装置における利点及び効果をまとめると、以下
のようになる。

まず、エンジン制御装置１によるエンジン１３の制御を
通じて、以下のような効果が得られる。

エンジン始動直後にエンジン１３の回転数が定常状態の
回転数に立ち上がるまでの間や、なんらかの原因でエン
ジン１３の運転状態が不安定となってエンジン回転数が
低下した時には、アクセルペダル２７の動きに対して、
アクセルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直
結された状態と同等にスロットル弁３１が作動する。

従って、この場合、アクセルペダル２７の踏込量の変化
速度や車両の運転状態等に基づいたスロットル弁３１の
制御は行なわれなくなり、スロットル弁３１が安定して
制御され、エンジン１３の運転状態が更に不安定になる
ことが防止される。

また、ブレーキペダル２８が踏込まれた車両のブレーキ
（図示省略）による制動が行なわれた場合には、以下の
ような効果がある。

第１に、この制動が行なわれている時には、オートクル
ーズスイッチ１８やアクセルペダル２７等の他の操作指
令に優先して、常に、スロットル弁３１がエンジンアイ
ドル位置となる最小開度に保持されるので、ブレーキに
よる制動に加え、エンジンブレーキによる制動効果が得
られる。

第２に、ブレーキによる制動において、基準より大きい
減速度となった状態の継続時間が基準値より長く、且つ
、ブレーキペダル２８の踏込解除時の車速が基準値より
低い場合には、アクセルペダル２７が踏込まれるまでス
ロットル弁３１が最小開度位置に保持される。したがっ
て、交差点等で停止するために、ブレーキ（図示省略）
により減速を行なった後、停止直前しこ一旦ブレーキペ
ダル２８を解放すると、エンジンブレーキによる制動が
行なわれ、車両が滑らかに停止して、停止時の衝撃が防
止されるという効果がある。

また、第３に、ブレーキによる制動において、減速度が
基準より大きくならないか、上記継続時間が基準値より
長くないか、あるいは上記踏込解除時の車速が基準値よ
り低くないかのいずれかの場合には、アクセルペダル２
７が踏込まれるまでの間、ブレーキペダル２８踏込解除
直後の車速を目標車速として車速が一定に維持される。

従って、車速を維持するために、アクセルペダル２７を
踏み込んだり、従来の定車速走行装置のようにブレーキ
ペダル２８踏込の度に解除される定車速走行制御を手動
で再始動する必要がなくなり、運転者の負担が軽減され
る上、比較的交通量の多い道路でも定車速走行が容易に
可能となる効果がある。

更に、第４に、このような定車速走行状態への移行に際
して、ブレーキペダル２８の踏込解除直後からこの解除
後最初に訪れるスロットル弁３１開閉タイミングまでの
間は、解除直後の実車速を維持すると推測されるスロッ
トル弁開度に暫定的にスロットル弁３１が開閉される。

したがって、解除直後から定車速走行状態への移行が迅
速かつ滑らかに行なわれるという効果がある。

また、第５に、オートクルーズスイッチ１８に設けられ
たスロットルスイッチ４７を■の位置にすることにより
、ブレーキペダル２８解放時はアクセルペダル２７が踏
込まれるまで常にエンジンアイドル位置となる最小開度
に保持される。したがって、緩やかな下り坂等の走行時
にはスロットルスイッチ４７を国の位置に切換えること
によって、エンジンブレーキを併用して走行することが
可能となる。

次に、アクセルペダル２７を踏み込んだ場合には、以下
のような効果がある。

第１に、アクセルペダル２７の踏込時に、このアクセル
ペダル２７の踏込に基づく目標加速度ＤｖｓＡｐがオー
トクルーズスイッチ１８で指定された目標加速度Ｄ　Ｖ
　Ｓ　ＡＣよりも大きくなるまでの間。

目標車速としてオートクルーズスイッチ１８で指定され
た目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　ＡＣを採用しているので、目
標加速度ＤＶＳＡＣに基づいて車両の走行を制御してい
る時（オートクルーズ制御時）に、アクセルペダル２７
を踏み込んでアクセルモード制御に変更した場合、その
変更初期の時に、アクセルペダル２７を踏込量が足りな
いからといって、−時的に、目標加速度が低下すること
もなくなる。したがって、アクセルペダル２７を踏み込
んで加速しようとする時に、速やかに且つ滑らかに加速
するという利点がある。

第２に、車両の加速度は、アクセルペダル２７の踏込量
と、この踏込量の変化速度と、この変化速度が基準値よ
り小さくなってから経過した時間とに対応して設定され
るにのため、アクセルペダル２７をより速く踏込めばよ
り急激な加速が行なわれ、より緩やかに踏込めればより
緩やかな加速が実現して、運転者の意志を的確に反映し
た応答性の良い加速を行なうことができる。また、急激
な踏込量を緩和あるいは中止すると加速度が滑らかに変
化して、加速度の急変による衝撃の発生が防止されると
いう効果もある。

第３に、アクセルペダル２７の踏込が解除されると、こ
の解除直後の車速を目標車速として車速が一定に維持さ
れる。従って、車速を一定に維持するために、アクセル
ペダル２７を再度踏込んだり、従来の定車速走行装置の
ようにアクセルペダル２７による車速変更の度に目標車
速を再設定する必要がない。このため、運転者の負担が
軽減される上、比較的交通量の多い道路でも定車速走行
が容易に可能となる効果があり、この効果は前述のブレ
ーキペダル２８踏込解除時の定車速走行と組合せること
によって一段と顕著なものとなる。

また、第４に、定車速走行状態への移行に際して、アク
セルペダル２７の踏込解除直後からこの解除後最初に訪
れるスロットル弁３１開閉タイミングまでの間は、解除
直後の実車速を維持すると推測されるスロットル弁開度
に暫定的にスロットル弁３１が開閉される。これにより
、解除直後から定車速走行状態への移行が迅速かつ滑ら
かに行なわれるという効果がある。

更に、第５に、シフトセレクタ２９がＤレンジ以外の位
置にある時あるいはスロットルスイッチ４７が回の位置
にある時には、アクセルペダル２７の動きに対して、ア
クセルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直結
された状態と同等にスロットル弁３１が作動する。した
がって、アクセルペダル２７の踏込を緩和あるいは中止
することによりスロットル弁３１が閉動されるため、例
えば坂道走行の際に、シフトセレクタ２９をＬレンジと
するかスロットルスイッチ４７を回の位置とすることに
よりエンジンブレーキを併用した走行が可能となる。

第６に、アクセルペダル２７踏込時に設定される目標加
速度のうち、アクセルペダル２７の踏込量に対応して設
定される目標加速度は、第２０図に示すように、同一の
踏込量に対し、踏込量増大時の方が踏込量減少時よりも
大きい値となっている。これにより、アクセルペダル２
７の、踏込量増大から減少あるいは減少から増大の動き
に対応し、迅速に車両の加速度が増減し、運転フィーリ
ングが向上するという効果がある。

また、上述のように；アクセルペダル２７の踏込解除あ
るいはブレーキペダル２８の踏込解除によって定車速走
行状態へと移行する場合には、車両の加速度を踏込解除
後の時間の経過に伴って徐々に減少させて０に近づける
ように目標加速度が設定される。したがって、定車速走
行状態への移行時の加速度の急変による衝撃の発生が防
止されるという効果がある。

更に、アクセルペダル２７およびブレーキペダル２８が
共に解放状態にあって上述のように定車速走行状態にあ
る場合には、以下のような効果がある。

第１に、加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６の
操作によって、加速走行、減速走行、定車速走行の３つ
の走行状態の選択が可能であって、１度の操作のみで到
達目標車速への加減速および同到達目標車速への到達後
の定車速走行への移行が自動的に行なわれる。このため
、高速道路等で定車速走行を行なう際に状況に応じた車
速の変更が容易になり、運転者の負担が軽減されるとい
う効果がある。

第２に、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすること
により加速あるいは減速走行を指定した時は、目標速度
ＶＳが、実車速ＶＡと補正量ＶＫｔとＯＮ状態の継続時
間に応じた補正量ＶＴ□との和（つまり、Ｖ　Ｓ　＝　
Ｖ　Ａ　＋　Ｖ　Ｋ、十Ｖ　Ｔ、）、又は、実車速ＶＡ
から補正量ＶＫｚとＯＮ状態の継続時間に応じた補正量
ＶＴ、とを除いたもの（つまり、ＶＳ＝ｖＡ−ｖＫ２−
ｖＴ２）になるので、ＯＮ状態の継続時間を長くするこ
とにより、指定前の車速と到達目標車速との差が拡大す
る。このため、到達目標車速を超えて加減速を行ないた
い時には、切換スイッチ４６の接点を再度ＯＮ状態とし
て加速あるいは減速走行を再指定し、このＯＮ状態を必
要に応じて継続するだけで良い。更に、加速あるいは減
速走行状態にある時に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状
態とすると、このＯＮ状態とした直後の車速を目標車速
とする定車速走行状態へ移行する。したがって、到達目
標車速へ達する前に希望する車速となった時には切換ス
イッチ４６を一度操作するだけで良い。また、加速走行
については、加速スイッチ４５により緩加速、中加速、
急加速の３種類の選択が可能であるので、これらの操作
を組合せることにより、上記の効果をより一層高めるこ
とができる。

第３に、定車速走行状態にある時に、例えば、坂道等で
車速が急変すると、車速を元に戻すための目標加速度は
、目標車速と車速検出手段で検出した実車速との差に対
応した値で、且つ、現車両の加速度との差が予め設定さ
れた値を超えないように、所定値を越えない範囲内に設
定される。従って、急激な加速度の変化がなくなり、衝
撃の発生が防止されるという効果がある。

加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６を操作して
、上に述べたように加速走行状態を指定した場合には、
以下のような効果がある。

第１に、指定後直ちに加速スイッチ４５の位置に対応す
る一定値の目標加速度が指定されるのではなく、目標加
速度の立上がり時に傾斜が設けてあり（第２７図参照）
、この指定後の時間の経過に対応して目標加速度に接近
し最終的に等しくなる目標加速度が指定される。これに
より、定車速走行状態から加速走行状態に移行した時の
加速度の急変による衝撃やハンチングの発生が防止され
るという効果がある。

また、第２に、加速走行により車速が到達目標車速に近
づくと、加速スイッチ４５の位置に対応する一定値の目
標加速度に代わって、到達目標車速への車速の接近に伴
って減少する目標加速度が指定される。このため、車速
が到達目標車速に達する際には滑らかに車両の加速度が
変化して定車速走行状態へ移行するため、加速度の急変
による衝撃の発生が防止されるという効果がある。

更に、第３に、車速が基準値より低い時には、加速スイ
ッチ４５の位置に対応して設定された一定値の目標加速
度に代わって、車速の上昇に伴って増加し目標加速度に
近づく値を有する目標加速度が新たに設定される。した
がって、車両が徐行中に加速スイッチ４５あるいは切換
スイッチ４６を操作して加速走行状態を指定すると、よ
り緩やかに車両の加速が行なわれて乗車フィーリングが
向上するという効果がある。

また、切換スイッチ４６の操作により、上述のごとく減
速走行状態を指定した場合には、減速走行により車速が
到達目標車速に近づくと、それまでの一定値の目標減速
度に代わって、到達目標車速への車速の接近に伴って徐
々に０に近づく目標減速度が指定される。このため、車
速が到達目標車速に達する際には滑らかに車両の加速度
が変化して定車速走行状態へ移行するため、加速度の急
変による衝撃の発生が防止され、乗車及び運転のフィー
リングが向上するという効果がある。

なお、例えば加速走行中や減速走行中のような定車速走
行以外の時には、目標車速変更スイッチ４８を入力させ
ても、この指示は無視するようになっている（第１６図
のステップＪ１０４→Ｊ１０８）ので、制御時の混乱が
防止されて１本装置によるエンジン制御が確実になる。

更に、定車速走行中に車速変更を行なうと加減速走行を
行なうが、この場合、新たな目標車速ＶＳと実車速ＶＡ
との差ＶＳ−ＶＡに対応して目標加速度を設定しく第２
３．２５図参照）この目標加速度に基づいてエンジン制
御を行ない、車速変更を実行するようになっているので
、上述と同様に、定車速走行状態から加速走行状態に移
行した時の加速度の急変による衝撃などの発生が防止さ
れるという効果がある。

特に、差ＶＳ−ＶＡが一定値以下になる（つまり、実車
速ＶＡが目標車速ｖＳに近づく）と、それまで一定値で
あった目標加速度が、差ＶＳ−ＶＡの減少に伴って減少
するように設定されている（第２３．２５図ツマツブ＃
ＭＤＶＳ３．＃ＭＤＶＳ５参照）ので、目標車速への収
束が安定する。

一方、加速走行状態あるいは減速走行状態にある時に、
加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６の操作によ
って定車速走行状態を指定した場合には、以下の効果が
ある。

第１に、定車速走行状態への移行に際して、操作直後か
ら最初に訪れるスロットル弁３１開閉のタイミングまで
の間は、この操作直後の実車速を維持すると推測される
スロットル弁開度に暫定的にスロットル弁３１が開閉さ
れる。これにより、操作直後から定車速走行状態への移
行が迅速かつ滑らかに行なわれるという効果がある。

また、第２に、定車速走行状態への移行に際して、スロ
ットル弁の開閉タイミングサイクル毎に目標加速度を徐
々に減少（または増加）するように設定しているので、
この目標加速度に基づいて行なわれるスロットル弁３１
の駆動によって、操作後の時間の経過に伴って実加速度
が徐々に減少（増加）する。そして、実加速度が基準値
より小さく（大きく）なると、このときの車速を新たな
目標車速ＶＳとして、目標加速度は差ＶＳ−ＶＡの減少
（増加）に伴い減少（増加）して、はぼ目標車速ＶＳに
等しい速度での定車速走行に入る。このため、定車速走
行状態への移行時の加速度の急変による衝撃の発生が防
止されるという効果がある。

アクセルペダル２７およびブレーキペダル２８が共に解
放状層にあり、オートクルーズモード制御が行なわれて
いる場合は、以下の効果がある。

第１に、オートクルーズモード制御で使用する実加速度
の数値として、車両の加速度の実際の変化に対する追従
性が高く応答性の高い制御に適するＤ　Ｖ　Ａ、、と、
瞬間的な外乱による影響が少なく安定性の高い制御に適
するＤ　Ｖ　Ａ、Ｇｏと、上記両数値の中位にあるＤＶ
Ａ工、。の互いに精度特性の異なる３つデータを、走行
状態変更開始時と、走行状態変更中間時と、走行状態変
更完了後とにより、適宜選択して用いているので、常に
最適な制御を行なえる。

例えば、アクセルペダル２７の踏込解除あるいはブレー
キペダル２８の踏込解除によって定車速走行状態へ移行
する際、および加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ
４６の操作により指定された異なる走行状態への移行の
際には、移行開始後最初のスロットル弁３１の開閉タイ
ミングまでの制御でＤ　Ｖ　Ａ　ｓ　ｓの値を用いるこ
とによって、移行開始が迅速かつ的確に行なわれるとい
う効果がある。また、移行の後、定車速走行状態となっ
てからは、Ｄ　Ｖ　Ａ、、０を用いることによって、外
乱による誤動作の発生の無い安定した制御が可能となる
という効果がある。

第２に、スロットル弁３１の開閉を行なうタイミングは
、アクセルペダル２７．ブレーキペダル２８、加速スイ
ッチ４５又は切換スイッチ４６といった走行状態変更手
段の各操作により加減速走行中にある時などの車速が変
動している場合には。

車速の変化に反比例する周期をもって設定される。

このため、車速か上昇するのに伴いスロットル弁３１の
単位時間当りの開閉回数が増え、応答性の高い運転が可
能となるという効果がある。

更に、第３に、車重検出部１９のエアサスペンション（
エアサス）の空気圧検出装置で検出された空気圧（車重
に対応したデータ）が急変した場合には、実加速度デー
タとして急変前のものを採用すると共に、装置の制御を
初期段階に設定し直すように構成されたフェールセイフ
制御によって。

第３の割込制御によって求められる実加速度ＤＶＡに誤
差が生じたと判断できる場合には、各実加速度ＤＶＡ　
（ＤＶＡ、、、ＤＶＡｌ、、、ＤＶＡ、ｓ、）のデータ
として、既に算出した適正なデータの中から最も新しい
もの（最終算出値）を採用している。したがって、例え
ば路面の凹凸によって車輪がバンプ・リバウンド等を起
こして車速データに誤差が生じても、実加速度データと
して誤ったものが参入しないようになる。このため、車
両の走行制御が外乱に影響されない円滑なものになり、
且つ、可能なかぎり最新の加速度データが用いられるの
で、速やかに望みの制御を行なえ、乗車フィーリング及
び運転フィーリング等の向上に大きく貢献しうる利点が
ある。

そして、定車速走行状態となった後は、車速かほぼ一定
となって大幅なスロットル弁開度の変動がないため、車
速に無関係な一定の周期で上記のタイミングが設定され
る。これにより、高速走行の割合が増加しても、スロッ
トル弁３１およびスロットル弁回動部２６の寿命の低下
が防止されるという効果がある。

また、各制御は、主として第８図（ｉ）に示す主フロー
チャートに従って一定の制御周期（制御サイクル）で行
なわれるが、この制御周期が、車両のトルクコンバータ
やトランスミッション等の慣性により発生する制御の遅
れに応じた時間（ロスタイム）Ｔｄを所定時間Ｔａに加
えた時間（Ｔａ＋Ｔｄ）として設定されるので、制御に
対する応答遅れが１次の制御サイクルに影響することは
なく、常に的確な制御を実現できる効果がある。

そして、アクセルペダルの操作に対応する目標トルクｃ
式（２）参照］や定車速走行時の目標トルク［式（１）
参照］等のエンジン制御の際の目標トルクを、自動変速
機３２において使用する変速段を第１速とした状態に換
算して、第１速の時の値として求めている。この第１速
時のトルク値は他の変速段の時のトルク値に比べて最も
大きくなるため、目標トルクとエンジン回転数とから目
標スロットル開度を求める際に、その分解能が良くなる
と共に、相対的な誤差が小さくなるという利点がある。

また、目標トルりＴＯＭ、、ＴＯＭ、、ＴＯＭ。

［式（１）、（４）、（５）参照］を算出するための実
トルクＴＥＭを、例えば、吸入空気量をパラメータとし
て求める場合にはスロットル弁の動作に対して吸入空気
量の検出値が遅れるため制御遅れが大きくなるが、これ
に対して、本装置では、実トルクＴＥＭを自動変速機（
トルクコンバータ）３２の特性に基づいて求めているの
で、制御遅れが抑えられて、制御の応答性が向上すると
いう利点がある。

以上、エンジン制御装置１によるエンジン１３の制御に
かかる利点及び効果を述べたが、急坂を登ったり下った
りする際には、このようなエンジン１３の制御だけでは
、オートクルーズモード制御時の定車速走行を維持する
のが困難な場合があり、このような場合には、自動変速
機制御装置１０１の動作によって、自動変速機３２の変
速段を適宜ダウンシフトすることで、登り坂ではトルク
アップを図り下り坂ではエンジンブレーキの効きの向上
を図って、確実に、定車速走行を維持できるようになる
利点がある。

特に、この自動変速機制御装置１０１による制御は、ダ
ウンシフトを行なうのに、■実車速が低下しすぎている
。■実加速度が所定値よりも低い状態が所定時間継続し
ている。■変速段が３速又は４速である。■現エンジン
回転数でほぼ最大トルクを出力している状態が所定時間
継続している。

■ダウンシフト後のエンジン回転数が所定値を越えいな
い。という各条件を共に満たすことを必要としているの
で、エンジン１３の制御で車速を維持できる範囲では、
不必要にダウンシフトすることがなく、また、ダウンシ
フトによるエンジンの回転数が増加し過ぎることもない
。

そして、このダウンシフト時には、これと同時に、アッ
プシフトを禁止するように構成され、このアップシフト
禁止の解除に、■アップシフト禁・正中であって、■実
速度が目標速度に接近し、■変速段が２速又は３速であ
って、■現在エンジンの出力トルクに余裕がある状態が
所定時間継続していることを条件としているので、アッ
プシフト後にエンジン１３の制御のみで車速を維持でき
る場合になったときだけアップシフトが可能となるので
、不必要なシフト切替が防止されると共に、定車速走行
の維持が一層確実になるのである。

なお、本実施例では、オートクルーズモードル■御によ
る定車速走行状態への移行の際に、車速を目標車速■Ｓ
に近づける手段として、目標加速度ＤＶＳを徐々に０に
近づけるようにしているが、これを以下のように、第１
目標車速ＶＳ工（これが実施例中の目標車速ＶＳにほぼ
相当する）及び第２目標車速■Ｓ２を用いて行なっても
よい。

例えば、アクセルペダル２７を踏込んで車両の加速を行
なった後に、アクセルペダル２７を踏込解除した場合に
は、まず、解除した直後の実車速ＶＡ、を第１目標車速
■Ｓ１に設定し、車速がこの第１目標車速■Ｓ１を維持
しうると推測される開度位置にスロットル弁３１を暫定
的に回動する。

次いで、次の制御サイクル以降で最初のスロットル弁開
閉タイミングサイクルになった時に、実車速ＶＡを第２
目標車速■Ｓ２にして、この第２目標車速■Ｓ２に近づ
くようにスロットル弁３１の開度調整を行なってエンジ
ン１３を制御すると共に、第２目標加速度ｖＳ２を第１
目標加速度ＶＳ工に徐々に近づけていく。

そして、最終的には、車速がほぼ第１目標車速■Ｓ工に
一致した一定状態に維持される。

このように車速を目標車速ＶＳに近づけることにより、
定車速状態における車速かアクセルペダル２７の踏込解
除直後の車速により正確に一致する効果がある。

また、アクセルペダル２７の踏込解除後最初のスロット
ル弁開閉タイミングサイクルから直ちに定車速走行の目
標車速として第１目標車速ＶＳ□を採用せずに、第２目
標車速ｖＳ□を採用して、このスロットル弁開閉タイミ
ングサイクルにおけるスロットル弁３１が開閉される直
前の車速と目標車速との差を小さくすることで、スロッ
トル弁開閉タイミングサイクルでのスロットル弁３１の
開閉を行なった時の車速及び加速度の急変が解消されて
、不快な衝撃の発生が防止されて極めて滑らかな速度変
化を実現できる効果がある。

更に、ブレーキペダル２８を踏込んで車両の減速を行な
った後、ブレーキペダル２８の踏込を解除した場合には
、減速時の減速度が基準値以上の状態が基準時間を超え
て継続し且つブレーキペダル踏込解除時の車速が基準値
よりも低い時を除き、アクセルペダル２８の踏込解除時
と同様にして第１目標車速ＶＳ工及び第２目標車速■Ｓ
２を設定してスロットル弁３１の開閉が行なうようにす
ることで、定車速走行状態における車速かブレーキペダ
ル２８の踏込解除直後の車速により正確に一致する効果
がある。

また、ブレーキペダル２８の踏込解除後最初のスロット
ル弁開閉タイミングサイクルから直ちに定車速走行の目
標車速として第２目標車速ｖＳ工を採用することで、こ
のスロットル弁開閉タイミングサイクルにおけるスロッ
トル弁３１の開閉直前の実車速と目標車速との差が小さ
くなり、このスロットル弁開閉タイミングサイクルでス
ロットル弁３１の開閉を行なった時の車速及び加速度の
急変が解消され、不快な衝撃が発生せずに極めて滑らか
な速度変化を実現できる効果がある。

なお、上述のスロットル弁開閉タイミングサイクルとは
エンジン出力調整周期に相当する。

一方１本エンジン制御装置１については、自動変速機３
２を有する車両に限らず、手動変速機を有する車両に装
備することも考えられるため、以下に、手動変速機を有
する車両に、本エンジン制御装置１を装備した場合につ
いて説明する。

この場合には、第２図に示すエンジン制御装置１の構成
のうち、次の点を変更する。

つまり、出力回転数検出部２２を省略し、自動変速機３
２に代わって手動変速機（図示省略）を設けると共に、
シフトセレクタ２９に代わって手動変速機の変速段を手
動で選択するためのシフトレバ−（図示省略）を設ける
。また、シフトセレクタ１７に代わってシフトレバ−が
ニュートラルまたは後進を選択する位置にある時、或は
、クラッチペダル（図示省略）が踏み込まれている時に
、ＯＮ状態となる接点を有するシフトポジションスイッ
チ（図示省略）を設ける。

また、このように手動変速機のものに変更されたエンジ
ン制御装置１により行なわれる制御の内容は１本実施例
に対して、次の点を変更する。

つまり、第８図（ｉ）のＡ１１３で行なわれる制御では
、シフトポジションスイッチ（図示省略）の接点がＯＮ
状態にあるか否かの判断とする。そして、接点がＯＮ状
態にあると判断するとステップＡ１１７へ進み、ＯＦＦ
状態にあると判断するとステップＡ１１４へ進むものと
する。

また、第１０図のステップＣ１３０で使用する式（１）
、第１１図のステップＤ１２３で使用する式（２）、第
１２図のステップＥ１０７で使用する式（４）、及び、
第１２図のステップＥ１２３で使用する式（５）におけ
る、トルク比ＴＱを求めるための速度比ｅの値は１とな
る。

以上のようなエンジン制御装置１における作用は、上述
のように変更したステップＡ１１３の部分のみ異なる。

即ち、シフトレバ−がニュートラルまたは後進を選択す
る位置にある時、あるいは、クラッチペダル（図示省略
）が踏み込まれている時には、シフトポジションスイッ
チの接点がＯＮ状態となるので、ステップＡ１１３での
判断により、ステップＡ１１７へ進み、本実施例とほぼ
同様にして。

スロットル直間制御が行なわれる。

また、シフトレバ−がニュートラル及び後進を選択する
位置以外にあって、クラッチペダルが踏み込まれていな
い時には、シフトポジションスイッチの接点がＯＦＦ状
態となり、ステップＡｌ１３での判断により、ステップ
Ａ１１４へ進んで、本実施例と同様にして制御が行なわ
れる。

これにより、本エンジン制御装Ｗ１を手動変速機を有す
る車両に装備した場合にも、自動変速機３２を有する車
両に装備した場合とほぼ同様の効果を得ることができる
のである。

また、このようなるエンジン制御装置において、シフト
ポジションスイッチがＯＮ状態となる条件であるシフト
レバ−の位置に、ローギヤとして使用する第１速を加え
てもよく、また、この第１速とセカンドギヤとしての第
２速とを加えてもよく、さらに、これらの第１速と第２
速とサードギヤとしての第３速とを加えてもよい。

以上で、エンジン制御装置１を手動変速機を有する車両
に装備した場合の説明を終える。

さらに、上述の実施例の制御装置において、以下のよう
な変更を行なうこともできる。

各制御サイクルでオートクルーズモード制御が行なわれ
、車両が定車速状態にある時に、加速スイッチ４５また
は切換スイッチ４６を操作して加速走行状態あるいは減
速走行状態を指定すると、制御部２５の到達目標車速設
定部６で、到達目標車速の設定値を変更してもよい。

つまり、この時の到達目標車速の設定値は、加速走行状
態が指定されている時には、車速・加速度検出部２４に
よって検出された実車速ＶＡに補正量ｖＫ工を加えたも
のであり、減速走行状態が指定されている時には、車速
・加速度検出部２４によって検出された実車速ＶＡに補
正量ＶＫｚを減じたものであるが、実車速ＶＡに予め設
定された係数を乗じることにより、到達目標車速を設定
するようにしてもよい。

また、ここでの実車速ＶＡに代えて、定車速走行状態に
あった時の目標車速ｖＳを用いてもよい。

又は、補正Ｆｉ　Ｖ　Ｋ□１ＶＫ２を同一の値としても
、上記の各実施例とほぼ同様な効果が得られる。

つぎに、定車速走行状態にある時に、切換スイッチ４６
を操作して減速走行状態を指定した場合、加速走行状態
を指定した場合と同様に、指定後の各制御サイクル毎に
、徐々に目標加速度を増加させるようにしてもよい。こ
の場合、各実施例で得られる効果に加えて、減速走行へ
の移動がより滑らかに行なわれるという効果がある。

また、スロットルスイッチ４７を、国の位置とした場合
には、ブレーキペダル２８の踏込解除後は常にスロット
ル弁３１がエンジンアイドル位置となる最小開度位置に
保持されるが、この場合には、アクセルペダル２７の踏
込解除後も常にスロットル弁３１が最小開度位置に保持
されるようにしてもよい。

さらに、加速スイッチ４５の位置は、第６図中の四〜団
の４つがあって、切換スイッチ４６の操作は行なわずに
加速スイッチ４５の切換を行なった場合には、加速スイ
ッチ４５の位置を同にすると定車速走行、また、■〜団
にすると加速走行がそれぞれ制御部２５の走行状態指定
部３でによって指定されるようになっているが、固〜団
の各位置に対応する走行状態は、このようなものに限定
されず、必要に応じて任意に設定することができる。

また、各実施例では、加速スイッチ４５の切換だけでは
減速走行は指定されないが、加速スイッチ４５の切換だ
けで減速走行を指定できるように、加速スイッチ４５の
何れかの位置に「減速走行」を設定し、これを選択しう
るようにしてもよい。

また、加速スイッチ４５の選択は、口〜団の４つに限定
されるものではなく、必要に応じて選択位置の数を増減
させてもよい。

さらに、切換スイッチ４６の操作に対応する走行状態の
切換についても、各実施例に示すものに限定されず、加
速スイッチ４５の各位置毎に任意の走行状態を組み合わ
せて設定し、切換スイッチ４６の操作に対応して切り換
えられるようにしてもよい。

次に、ブレーキ（図示省略）により車両の減速を行なっ
た時に、減速度が基準よりも大きい状態の継続時間が基
準時間よりも長く且つ減速減速時の車速が基準より低い
場合には、ブレーキペダル２８の踏込解除後も引き続き
スロットル弁３１をエンジンアイドル位置となる最小開
度に保持するようになっているが、これらの条件を車両
の特性。

使用目的等に応じて変更してもよい。

このスロットル弁３１をエンジンアイドル位置に保持す
る条件としては、例えば、以下のようなものが考えられ
る。

つまり、■ブレーキペダル踏込時の減速度が基準値より
も大きい場合、あるいは、■ブレーキペダル踏込状態継
続時間が基準値よりも長い場合、あるいは、■ブレーキ
ペダル踏込解除時の車速が基準値よりも小さい場合が考
えられるほか、更に、これらの各条件■、■、■を適宜
組み合わせた条件として、■ブレーキペダル踏込時の減
速度が基準値よりも大きく且つ減速時の車速（ブレーキ
ペダル踏込解除時の車速）が基準値より小さい場合、あ
るいは、■ブレーキペダル踏込時の減速度が基準値より
も大きい状態の継続時間が基準値よりも長い場合等を条
件とすることができる。

また、減速の程度の判断を減速度で行なっているが、ブ
レーキを駆動するブレーキオイルの圧力の大小によって
行なってもよい。

さらに、各制御サイクルにおいて、オートクルーズモー
ド制御が行なわれる。車両の走行状態として定車速走行
が指定されている時には定車速走行の目的車速を、加速
走行あるいは減速走行を指定されている時には加速走行
あるいは減速走行の到達目標車速を表示する機能を追加
してもよく。

この場合、目標車速あるいは到達目標車速の設定値の変
更を目で確認しながら行なうことができるようになる。

また、本実施例のエンジン制御装置１は、アクセルペダ
ル２７とブレーキペダル２８とがともに解放状態にある
時には、特定の場合を除いて常に車両の走行状態を定車
速走行とするものであるが、従来のように定車速走行を
人為的に指定した時のみ、定車速走行が行なわれるよう
にしてもよい。

この場合、人為的に走行状態の指定が行なわれるので車
両が定車速走行を行なっている時に、エンジン制御装置
１を作動させることにより、同等の効果が得られる。

また、本実施例のエンジン制御装置１において、アクセ
ルペダル２７とブレーキペダル２８とを共に解放状態と
しただけでは車両の走行状態を定車速走行とはせずに、
加速スイッチ４５または切換スイッチ４６を操作して予
め設定された状態に切換えた時、即ち各実施例では加速
スイッチ４５を同の位置に切換えた時に定車速走行が指
定されるようにしてもよい。

さらに、自動変速機制御装置１０１によって行なう自動
変速機３２のダウンシフト制御［第２８図（ｉ）〜（ｎ
ｉ）参照］において使用した各定数に工〜に□。や設定
回転数ＸＤＲＰＭＩ〜ＸＤＲＰＭ６等については、本実
施例で設定した値に限るものではなく、エンジンや変速
機の特性に応じてそれぞれ適宜設定しうるものである。

［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明の車両用自動走行制御装置
によれば、自動変速機制御装置において。

車速比較判定手段により実車速が目標車速から所定量以
上ずれていると判定され且つ加速度比較判定手段により
実加速度の大きさが基準加速度よりも小さいと判定され
た状態が所定時間以上継続し、且つ、自動変速機が高速
段に設定されていると共に、トルク比較判定手段により
現エンジン回転数での最大トルクに近いトルクを所定時
間以上出力していると判断された時であって、エンジン
回転数比較判定手段によりシフト変更後のエンジン回転
数が所定値を越えないと判断された時に、シフト変更指
令手段から上記自動変速機ヘシフト変更指令が発せられ
るように構成されているので、急坂を登ったり下ったり
する際にエンジンの制御だけでは所定の速度での定車速
走行を維持するのが困難な場合には、自動変速機制御装
置が働いて、自動変速機の変速段を適宜シフト変更する
ことで、登り坂ではトルクアップを図り下り坂ではエン
ジンブレーキの効きの向上を図って、確実に、定車速走
行を維持できるようになる効果がある。また。

変速機をシフト変更するにあたって、上述のように、各
条件を共に満たすことを必要としているので、エンジン
の制御で車速を維持できる範囲では。

不必要にシフト変更することがなく、シフト変更によっ
てエンジンの回転数が増加し過ぎることもないという利
点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜２８図は本発明の一実施例としての車両用自動走
行制御装置を示すもので、第１図は本装置の主要部分を
概念的に示した構成図、第２図はそのエンジン制御装置
の具体的な全体構成図、第３図はその踏込量検出部の構
成図、第４図はそのスロットル弁回動部の構成図、第５
図はその車速・加速度検出部の構成図、第６図はそのオ
ートクルーズスイッチの正面図、第７図はそのオートク
ルーズスイッチと制御部との接続部分の回路図、第８図
（ｉ）は本制御の主要内容を示す主フローチャート、第
８図（ｉ）〜（ｉｖ）はそれぞれ主フローチャートに優
先して割り込まれる割込制御の内容を示すフローチャー
ト、第８図（Ｖ）は第８図（ｊｖ）に示す第３の割込制
御によって求められる実加速度の誤差を補償するための
フェールセイフ制御の内容を示すフローチャート、第９
図は第８図（ｉ）のステップＡ１１７で行なわれるスロ
ットル直動制御の詳細を示すフローチャート、第１０図
は第８図（ｉ）のステップＡ１１６で行なわれるスロッ
トル非直動制御の詳細を示すフローチャート、第１１図
は第１０図のステップＣ１３７で行なわれるアクセルモ
ード制御の詳細を示すフローチャート、第１２図は第１
０図のステップＣ１４４で行なわれるオートクルーズモ
ード制御の詳細を示すフローチャート、第１３図は第１
２図のステップＥ１２８で行なわれる切換スイッチ制御
の詳細を示すフローチャート、第１４図は第１２図のス
テップＥ１２１で行なわれる加速スイッチ制御の詳細を
示すフローチャート、第１５図は第１２図のステップＥ
１３１で行なわれる減速制御の詳細を示すフローチャー
ト、第１６図は第１２図のステップＥ１３３で行なわれ
る目標車速制御の詳細を示すフローチャート、第１７図
は第１２図のステップＥ１２２で行なわれる加速制御の
詳細を示すフローチャート、第１８図は第１６図のステ
ップＪ１１５で行なわれる目標加速度ＤＶＳ４の決定の
制御の詳細を示すフローチャート。 第１９〜２６図はいずれもこのエンジン制御装置での制
御に使用されるマツプのパラメータとどのパラメータに
対応して読み出される変量との対応関係を示すグラフ、
第２７図は加速スイッチ４５を切換えて制御部の走行状
態指定部の指定を加速走行とした時の、切換後の時間経
過に対応した目標加速度および走行速度の変化の一例を
示したグラフ、第２８図（ｉ）は自動変速機制御装置に
よる自動変速機の制御内容のうちの主として登板時の制
御内容を示すフローチャート、第２８図（ｉｉ）は自動
変速機制御装置による自動変速機の制御内容のうちの主
として降板時の制御内容を示すフローチャート、第２８
図（ｉｔｉ）は、第２８図（ｉｉ）の降板時の制御の変
形例としての制御内容を示すフローチャートを示す。 １−車両用エンジン制御装置、２・−手動操作手段、３
−走行状態指定手段としての走行状態指定部、４−・−
目標加速度設定手段としての目標加速度設定部、５・−
車速検出手段、６・−到達目標車速設定手段としての到
達目標車速設定部（目標車速設定部）、７−エンジン出
力調整手段、８・・・定車速制御手段としての定車速制
御部、９−・−加速制御手段としての加速制御部、１０
−・−減速制御手段としての減速制御部、１１−・−到
達検出手段としての到達検出部、１２−・−走行状態切
換手段としての走行状態切換部、１３・−・エンジン、
１４・・−踏込量検出部、１５−アクセルスイッチ、１
６．−ブレーキスイッチ、１７−ジッドセレクタスイッ
チ、１８オートクルーズスイツチ（加速指令手段）、１
８ａ・・−メインレバー、１９−車重検出部（エアサス
ペンションの空気圧検出装置を含む）、２０・−・吸入
空気量検出部、２１−エンジン回転数検出部、２２・・
−出力軸回転数検出部、２３〜・変速段検出部、２４・
・−車速・加速度検出部、２５−・・制御部、２６・・
・スロットル弁回動部、２７−アクセルペダル（走行状
態変更手段）、２８−・・ブレーキペダル（走行状態変
更手段）、３０・−吸入通路、３１・−・スロッ１〜ル
弁、３２−・自動変速機、３３−左前車輪、３３・・・
・右前車輪、３５−・左後車輪、３６・・・右後車輪、
３７・−ポテンショメータ、３８・・−Ａ−Ｄ変換部、
３９−・−アクチュエータ邸動部、４０−・・スロット
ル弁アクチユエータ、４１−・・スロットル弁開度検出
部、４２・−右後車輪速検出部、４３・・・左後車輪速
検出部、４４−車速・加速度算出部、４５・・−加速ス
イッチ（走行状態変更手段）、４６−・−切換スイッチ
（走行状態切換操作手段及び走行状態変更手段）、４７
−スロツドルスイツチ、４８−目標車速変更スイッチ、
４９−ステアリングゴラム、５０・・・電源、５１・・
・車体前後方向加速度センサ（Ｇセンサ）、１０１・−
自動変速機制御装置、１０２−・−車速比較判定手段、
１０３−・・加速度比較判定手段、１０４・・・トルク
比較判定手段、１０５エンジン回転数比較判定手段、１
０６−シフト変更制御手段。 第３図 第４図 第５図 ＼４３ 第６図 第７図 第９図 第 ３図 第１６図 第１４図 第１５図 第旧図 第１９図 第２ 図 第２０図 第２２図 第２３図 第２５図 第２４図 第２６図 第２７図（

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車両の定速走行すべき速度を設定する目標車速設定手
   段と、上記車両の実車速を検出しうる車速検出手段と、
   上記車両の加減速時に目標とする加速度を設定する目標
   加速度設定手段と、上記車両の実加速度を検出しうる加
   速度検出手段と、上記実車速が上記目標車速に一致する
   ように適宜加減速を行ないながら定車速走行制御を行な
   う定車速制御手段と、上記の定車速制御手段からの制御
   信号に基づきエンジンの出力を調整しうるエンジン出力
   調整手段と、上記の定車速制御手段からの制御信号に基
   づき変速段を切り替えうる自動変速機とをそなえると共
   に、上記実車速と上記目標車速とを比較する車速比較判
   定手段と、上記実加速度と予め設定された基準加速度と
   を比較する加速度比較判定手段と、実出力トルクと現エ
   ンジン回転数での最大トルクとを比較するトルク比較判
   定手段と、現変速段からシフト変更後のエンジン回転数
   を算出して所定値と比較するエンジン回転数比較判定手
   段と、上記車両の定速走行制御時に上記自動変速機ヘシ
   フト変更指令を行なうシフト変更指令手段とからなる自
   動変速機制御装置をそなえ、上記車速比較判定手段によ
   り実車速が上記目標車速から所定量以上ずれていると判
   定され且つ上記加速度比較判定手段により実加速度の大
   きさが上記基準加速度よりも小さいと判定された状態が
   所定時間以上継続し、且つ、上記自動変速機が高速段に
   設定されていると共に、上記トルク比較判定手段により
   現エンジン回転数での最大トルクに近いトルクを所定時
   間以上出力していると判断された時であって、上記エン
   ジン回転数比較判定手段によりシフト変更後のエンジン
   回転数が所定値を越えないと判断された時に、上記シフ
   ト変更指令手段から上記自動変速機ヘシフト変更指令が
   発せられるように構成されたことを特徴とする、車両用
   自動走行制御装置。