JPS61235222A

JPS61235222A - 自動車の定速走行装置

Info

Publication number: JPS61235222A
Application number: JP7746685A
Authority: JP
Inventors: Mamoru Hayama; 葉山　守; Yoko Suda; 須田　陽子
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-04-11
Filing date: 1985-04-11
Publication date: 1986-10-20

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】「産業上の利用分野」本発明は、車速を所望の設定車速に維持して定速走行さ
せる自動車の定速走行装置に関する。

「従来の技術、発明が解決しようとする問題点」自動車
の走行時において、車速か所望の車速となった時に乗員
の原作によってその車速を設定車速として記憶すると共
に、それ以後はこの設定車速を維持するようにエンジン
のスロットルバルブを自動的に制御する定速走行装置が
実用化されている。

自動車の定速走行装置として、例えば、特開昭５８−１
９２１１４号公報に示されるものがあり、この公報の装
置においては、定速走行装置を装備した自動変速機付き
車両において、実車速が設定車速より予め定めた値以上
低下し且つ設定車速で定速走行させるべく出力される信
号が最大のとき（スロットル開度が大のとき）、自動変
速機のギヤをシフトダウンするようにしたので、定速走
行中坂道にさしかかって車速か低下したときでも、駆動
力が増して設定車速で定速走行を続けることができる。

しかしながら、上記従来の装置においては、シフトダウ
ンを行う場合に、オートマチック車（ＡＴ車）ではミッ
ション内に流体継手を使用しているので、すべりが生じ
て、車速の検出が遅れ、反応が遅く、また、車速検出の
精度が好ましくなかった（例えば、３１ｕａ／ｈのオー
ダである）。このため、車速か大きく落ちて、定速走行
を維持できなかった。

本発明の目的は、反応が速く、車速か大きく落ちる前に
シフトダウンして定速走行を維持できる自動車の定速走
行装置を提供することにある。

［問題点を解決するための手段、作用］第１図には、本
発明によるオートマチック車の定速走行装置の概略構成
が示されている。

第１図において、自動車の変速段をシフトダウンさせる
シフトダウン手段１０００と、エンジンへの燃料供給量
を制御するアクチュエータ１００２と、エンジン回転数
を検出するエンジン回転数検出手段１００４と、エンジ
ンの負荷が所定値以上であることを検出する高エンジン
負荷検出手段１００６と、が設けられている。

そして、前記エンジン回転数検出手段１００４および高
エンジン負荷検出手段１００６からの信号は、制御手段
１００８に供給され、この制御手段１００８は、前記シ
フトダウン手段１０００及びアクチュエータ１００２を
制御する。すなわち、制御８手段１００８は、車速を設
定車速に保持するためにアクチュエータ１００２を制御
する一方、前記高エンジン負荷検出手段１００６により
検出されるエンジンの負荷が所定値以上であり、かつ、
前記エンジン回転数検出手段１００４により検出される
エンジン回転数が定速走行開始時の設定エンジン回転数
より所定量だけ低下したときに、前記シフトダウン手段
１０００を作動させる。

「実施例」以下、図面に基づいて本発明の詳細な説明する。

ス覇夛刃鷹ｈｊｌＩｌυＵ１列姐側ｌ徒叉墾雄装置にお
けるアクチュエータの次に、第２．３図に基づいて、実施例による定速走行装
置の回路構成、及び、該装置のアクチュエータの構成に
ついて説明する。

第２図に示すように、定速走行装置は、電源１からイグ
ニッションスイッチ２を経由して導かれた電源回路３に
メインスイッチ４を介して接続された制御装置５を有し
、該制御装置５に、車速設定手段としてのセットスイッ
チ６、コーストスイッチ７及びリジュームスイッチ８か
らの信号と、車速センサ９からの信号と、が入力され、
また、該制御装置５からアクチュエータ１０のソレノイ
ドｌｌａ、１２ａ、１３ａに信号が出力されるようにな
っている。

上記セットスイッチ６、コーストスイッチ７及びリジュ
ームスイッチ８は、制御装置５とアースとの間に接続さ
れているが、これらのスイッチのうちセットスイッチ６
は、上記車速センサ９からの信号が示す車速か例えば４
０〜１００ｋｒａ／ｈの範囲内にある場合において所望
の車速となった時に、ＯＮ操作することにより、その時
の車速を定速走行の設定車速として設定するものである
。また、コーストスインチアは、定速走行中において減
速する場合に使用するもので、ＯＮ操作中車速が低下す
る。更に、リジュームスイッチ８は、上記メインスイッ
チ４のＯＦＦ操作以外の原因で定速走行制御が解除され
た場合において、これをＯＮ操作することにより解除前
の設定車速に復帰させるものである。

そして、これらのスイッチ６．７．８の操作と車速セン
サ９からの信号とに基づいて、制御装置５からアクチュ
エータ１０のソレノイド１１ａ１１２ａ、１３ａに、車
速を維持し減速し或いは復帰させるように、信号が出力
されるようになっている。

更に、この定速走行装置には、上記電源回路３と制御装
置５との間に、定速走行制御を解除させる定速走行解除
手段としてのシフトスイッチ１４と、ブレーキスイッチ
１５とが並列に配置されており、これらのスイッチ１４
．１５は、夫々シフトレバー作動時及びブレーキ作動時
にＯＮとなって解除信号を制御装置５に入力させる。そ
して、定速走行解除用ソレノイド４０が設けられており
、このソレノイド４０は、トランジスタ４１を介して制
御装置５に接続されている。

次に、上記アクチュエータ１０の構成を説明すると、第
３図に示すように、該アクチュエータＩＯは、負圧ダイ
ヤフラム式のアクチュエータであって、ケーシング１６
内を、ゴム製のダイヤフラム１７により、外部に対して
気密とされた負圧室１８と、通孔１９によって外部に連
通された大気室２０と、に画成し、且つ、該ダイヤフラ
ム１７を、負圧室１８内に配ｌされたスプリング２１に
よって、大気室２０側に付勢すると共に、上記ケーシン
グ１６の端面に、負圧室１８内への負圧の導入をコント
ロールする負圧導入用ソレノイド弁１１と、第１、第２
大気導入用ソレノイド弁１２．１３（第２大気導入用ソ
レノイド弁１３については図示せず）と、を設けた構成
とされている。

そして、上記ダイヤフラム１７に連結されたロッド２２
が、ケーシング１６に設けられた軸受部２３に摺動自在
に保持された状態で、大気室２０を貫通して外部に突出
されていると共に、ワイヤ２４を介して、エンジンの吸
気通路に備えられたスロットルバルブ２５に連結され、
ダイヤフラム１７のＡ方向（負圧室１８側）への移動時
に、スロットルバルブ２５を開方向に作動させるように
なっている。

また、上記負圧導入用ソレノイド弁１１は、一端が負圧
源から導かれた負圧導入バイブ２６に接続され、且つ、
他端が負圧室１８内に連通された通路１１ｂを弁体１１
ｃで開通、遮断するようにしたものであり、この弁体１
１ｃは、スプリングｌｉｄにより通路１１ｂを遮断する
ように押圧付勢されていると共に、ソレノイドｌｌａの
通電時に、上記スプリングｌｉｄに抗して通路１１ｂを
開通させるように移動される。同様に、第１大気導入用
ソレノイド弁１２　（第２大気導入用ソレノイド弁１３
についても同様）も、一端が大気に開放サレ、且つ、他
端が負圧室１８内に連通された通路１２ｂを弁体１２Ｃ
で開通、遮断する構成であり、該弁体１２ｃは、スプリ
ング１２ｄにより通路１２ｂを開通させるように引張付
勢されていると共に、ソレノイド１２ａの１ｊｌｌ電時
に、上記スプリング１２ｄに抗して通路１２ｂを遮断す
るようになっている。

そして、これらのソレノイド弁１１．１２．１３におけ
るソレノイドｌｌａ、１２ａ、１３ａが、第２図に示す
制ｉｎ装置５からの信号で通電制御されることにより、
該アクチュエータｌＯの負圧室１８内における負圧がコ
ントロールされると共に、この負圧に応じてダイヤフラ
ム１７が変位することにより、上記スロットルバルブ２
５の開度が制御されるようになっている。

次に、上記装置の具体的作動を説明する。

通常の走行時において、車速か例えば４０〜１１００ｋ
／ｈの範囲内にある時に、定速走行装置の制御装置５に
接続されたセントスイッチ６をＯＮ操作すると、車速セ
ンサ９からの信号が示すその時の車速が設定車速として
該制御装置５に設定される共に、それ以後は、この設定
車速と上記車速センサ９からの信号が示す実車速とを比
較しながら、実車速を設定車速に一致させるように、制
御装置５からアクチュエータ１０に信号が出力される。

つまり、実車速が設定車速より低くなると、制御装置５
からアクチュエータ１０における負圧導入用ソレノイド
弁１１及び第１大気導入用ソレノイド弁１２のソレノイ
ドｌｌａ、１２ａに通電信号が出力されて、負圧導入用
ソレノイド弁１１が開き、第１大気導入用ソレノイド弁
１２が閉じる。

そのため、アクチュエータ１０の負圧室１８に負圧が導
入されて、ダイヤフラム１７がＡ方向に変位されると共
に、これに伴って、ロッド２２及びワイヤ２４を介して
スロットルバルブ２５が開方向に作動される。これによ
り、実車速が上昇し、設定車速に一致されることになる
。

一方、実車速が設定車速より高い時は、上記ソレノイド
ｌｌａ、１２ａに対する通電が行われないことにより、
負圧導入用ソレノイド弁１１が閉じ、且つ、第１大気導
入用ソレノイド弁１２が開き、そのため、負圧室１８内
の負圧が低下される。

そのため、上記ダイヤフラム１７が属人方向に変位され
て、スロットルバルブ２５が閉方向に作動され、これに
より、実車速が設定車速に一致するように低下される。

尚、このような定速走行制御時においては、第２大気導
入用ソレノイド弁１３のソレノイド１３ａは常時通電さ
れて、該弁１３が閉じた状態に保持されている。

また、定速走行制御の解除手段としてのシフトスイッチ
１４又はブレーキスイッチ１５がＯＮされると、上記各
ソレノイドｌｌａ、１２ａ、、１３ａへの通電が全て停
止されて、負圧導入用ソレノイド弁１１が閉じ、且つ、
第１、第２大気導入用ソレノイド弁１２．１３が開いて
、負圧室１８内が大気に開放されることにより、アクチ
ュエータ１０の作動が完全に停止され、エンジンのスロ
ットルバルブ２５は、アクセルペダルの操作にょって作
動されることになる。

次に、第２図において、エンジンのスロットル開度が所
定値以上である（大である）ことを検出するために、ス
ロットル開度検出手段２８が設けられており、更に、エ
ンジン回転数を検出するために、エンジン回転数検出手
段２９が設けられており、雨検出手段２８．２９は、制
御装置５に接続されている。なお、スロ７）ル開度検出
手段２８は、高エンジン負荷検出手段に対応する。

そして、制御装置５は、車速を設定車速に保持するため
にアクチュエータｌＯを制御する一方、前記スロットル
開度検出手段２８により検出されるスロットル開度が所
定値以上であり、かつ、前記エンジン回転数検出手段２
９により検出されるエンジン回転数が、定速走行開始時
の設定エンジン回転数より所定量だけ低下したときに、
シフトダウン手段（図示せず）を作動させる。

ｈ　のタイミングチャート次に、第４図のタイミングチャートに基づいて、実施例
による作用を説明する。

第４図において、時刻ｔが経過するとともに、スロット
ル開度が上昇し、エンジン回転数Ｅｓｐが低下しており
、時刻ｔＡでは、スロットル開度が所定値よりも大きく
、かつ、エンジン回転数Ｅｓｐが定速走行開始時の設定
エンジン回転数Ｅｓｐｏよりも所定ｉＫだけ低下してい
るので、シフト信号が「トから「Ｌ」になり、シフトダ
ウン手段が作動して、変速段がシフトダウンされる。

人將拠■ヱ旦二±±二上次に、第５図には、実施例によるフローチャートが示さ
れている。

ステップ１００でセットし、ステップ１０２でシフトフ
ラグＦ＝Ｏとし、ステップ１０４で設定エンジン回転数
Ｅｓｐｏを入力し、ステップ１０６で定速走行し、ステ
ップ１０８でエンジンの負荷（スロットル開度）を入力
し、ステップ１１０でエンジン負荷が大きいが否がを調
べる。

ステップ１１０でエンジン負荷が大きくないと、ステッ
プ１１２に進み、ステップ１１２でＦ＝０であると、ス
テップ１０６に戻る。

ステップ１１０でエンジン負荷が大キいと、ステップ１
１４でエンジン回転数Ｅｓｐが入力され、ステップ１１
６でＦ−０であるが否がを調べる。

ステップ１１６でＦ＝０であると、ステップ１１８でＥ
ｓｐとＥｓｐｏとの差の絶対値が所定量によりも大きい
か否かを調べる。

ステップ１１８でｌ　Ｅｓｐ　−Ｅｓｐｏ　ｌ　＞　Ｋ
でないと、ステップ１０６に戻り、一方、ｌ　Ｅｓｐ　
−Ｅｓｐｏ　ｌ〉Ｋであると、ステップ１２０でシフト
ダウンされ、ステップ１２２でＦ−１とされ、ステップ
１０６に戻る。

その後、Ｆ＝１であると、ステップ１１６がらステップ
１２８に進み、ステップ１２８でＥｓｐ＞Ｅｓｐｏでな
いと、ステップ１０６に戻る。

その後、ステップ１２８でＥｓｐλＥｓｐｏであると、
ステップ１１２に進み、あるいは、ステップ１１０でエ
ンジン負荷が大でないと、ステップ１１２に進み、ステ
ップ１１２でＦ＝１であると、ステップ１２４でシフト
アップされ、ステップ１２６でＦ＝０とされて、ステッ
プ１０６に戻る。

「発明の効果」以上のように、本発明によれば、シフトダウンするため
に、エンジンの負荷状態に対して、車速変化よりも敏感
で精度の高いエンジン回転数変化を使用しているので、
車速検出の場合と比較して、反応が速く、車速か大きく
落ちる前にシフトダウンして定速走行を維持できる。

なお、上記実施例においては、本発明をガソリンエンジ
ンの場合に適用したので、高エンジン負荷検出手段をス
ロットル開度検出手段としているが、ディーゼルエンジ
ンの場合には、高エンジン負荷検出手段を燃料噴射ポン
プからの燃料噴射量の検出手段とする。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明による定速走行装置の概略構成図、第２図は、実施例による定速走行装置の回路構成図、第３図は、該装置におけるアクチュエータの断面図、第４図は、実施例による作用を示すタイミングチャート
図、第５図は、実施例による作用を示すフローチャート図で
ある。５・・・制御装置、６・・・セットスイッチ、９・・・
車速センサ、１０・・・アクチュエータ、１１ａ、１２
ａ、１３ａ・・・ソレノイド、１６・・・ケーシング、
１７・・・ダイヤフラム、１８・・・負圧室、２０・・
・大気室、２１・・・スプリング、２２・・・ロッド、
２５・・・スロットルバルブ、２８・・・スロットル開
を検出手段、２９・・・エンジン回転数検出手段。第１図第４区Ａｔ

Claims

【特許請求の範囲】　自動車の変速段をシフトダウンさせるシフトダウン手
段と、エンジンへの燃料供給量を制御するアクチュエータと、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、エンジンの負荷が所定値以上であることを検出する高エ
ンジン負荷検出手段と、車速を設定車速に保持するためにアクチュエータを制御
する一方、前記高エンジン負荷検出手段により検出され
るエンジンの負荷が所定値以上であり、かつ、前記エン
ジン回転数検出手段により検出されるエンジン回転数が
定速走行開始時の設定エンジン回転数より所定量だけ低
下したときに、前記シフトダウン手段を作動させる制御
手段と、を備えていることを特徴とする自動車の定速走
行装置。