JPS62160925A - 自動車の定速走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車速を所望の設定値に維持して定速走行させ
る自動車の定速走行制御に関するものであり、さらに詳
しくは、適切なシフトチェンジ時期を指示するエコノイ
ンジケータが装備されたマニュアルシフト式トランスミ
ッションを有する自動車の定速走行装置に関するもので
ある。

（従来技術） 近年、自動車の車速を運転者が設定した所望の車速に自
動的に維持する定速走行装置が実用化されている。この
定速走行装置は、車速か所望の車速になった時に運転者
によるセット操作によってその車速を定速走行の目標値
として設定するとともに、それ以後は、この設定車速と
実車速とを比較して、両者の間に差が生じた時にその差
に応じてエンジンのスロットルバルブを制御することに
より、実車速を設定車速に一致させるようにしたもので
ある。このような定速走行装置としては、例えば、実３
、開閉５７−１６４２２８号に開示されているものがあ
る。

一方、マニュアルシフト式のトランスミッションを備え
た自動車において、このトランスミッションのシフトチ
ェンジ操作は運転者によってなさ・れるのであるが、こ
の操作のタイミングによっては燃費が大きく異なるなど
の現象が生じるため、シフトチェンジの適切な時期を指
示できるようにすることが燃費の改善等の観点から好ま
しい。このようなことから、エンジンのの回転数が上が
ると吸気負圧が上がり、エンジンの回転数が下がると吸
気負圧も下がるという点に着目し、吸気負圧が一定値以
上になるとシフトアップの表示を行なわせ、逆に吸気負
圧が一定値以下になるとシフトダウンの表示を行なわせ
るようにしたエコノインジケータと呼ばれるチェンジ位
置表示装置が提案されている。

このエコノインジケータと上記定速走行装置がともに装
備された自動車において、定速走行中に、例えば坂道等
にさしかかりエンジンの回転数が低下してエコノインジ
ケータがシフトダウン表示した場合には、運転者は定速
走行を継続することを望んでいるのであるがシフトダウ
ンを行なうことになる。この場合、シフトダウンはクラ
ッチを作動させるとともにシフトレバ−を操作して変速
段を１段下げるのであるが、定速走行装置を装備した自
動車においては、通常はクラッチの操作によって定速走
行制御を解除するようになっているため、定速走行制御
の継続を望んでいても、シフトダウンをさせるとこれと
同時に定速走行制御の解除もなされる。このため、この
ようなシフトチェンジをおこなった後には、再び定速走
行制御を行なわせるためにリセット操作を行なう必要が
あり、操作が煩わしいとしう問題がある。なお、クラッ
チ操作によっては定速走行制御を解除させないようにす
ることもできるが、このようにすると上記の場合とは逆
に、定速走行制御を解除させてシフトチェンジを行なわ
せたい場合に、この解除を行なわせることができなくな
り、シフトチェンジをしたのに車速は設定車速を保持す
るようになるので、却って危険であるという事態が生じ
るおそれがあるという問題がある。

（発明の目的） 本発明はこのような事情に鑑みたもので、エコノインジ
ケータの表示に基づくシフトチェンジの場合には、定速
走行制御の解除を行なわせないようにした定速走行装置
を提供することを目的とするものである。

（発明の構成） 本発明の定速走行装置の構成を第３図のクレーム対応図
に基づいて説明する。本発明の定速走行装置は、車速検
出手段Ｂ１により検出された実車速を車速制御手段８２
において設定車速と比較し、車速制御手段Ｂ’２から燃
料供給手段Ｂ３へ作動信号を出力して該燃料□供給手段
８３によりスロットルバルブの開閉等を行なわせて工“
ンジンへの燃料供給量を制御し、実車速をほぼ設定車速
に維持して定速走行せしめるようになし、 さらに、クラッチの作動に応じて上記車速制御手段Ｂ２
による定速走行制御を解除させるクラッチスイッチＢ４
を設け、 一方、マニュアルシフト式トランスミッションのシフト
チェンジの有無を検出するシフト検出手段Ｂ６を設け、
適切なシフトチェンジの時期を指示するエコノインジケ
ータの作動が検知されており、且つこの作動に基づいて
トランスミッションのシフトチェンジがなされたことが
シフト検出手段Ｂ６により検出されたときには、クラッ
チスイッチＢ４の作動によって定速走行制御が解除され
ているのであるが、リジューム手段Ｂ７によって車速制
御手段Ｂ２を再び作動させて定速走行解除前の設定車速
に基づく定速走行制御に復帰させるようにしたことを特
徴とするものである。

（実施例） 以下、図面により本発明の実施例について説明する。

第１図に示すように、定速走行装置は電源１からイグニ
ッションスイッチ２を経由して導かれた電源回路３にメ
インスイッチ４を介して接続されたコントローラ５を有
し、該コントローラ５に車速設定手段としてのアクセル
スイッチ６、コーストスイッチ７およびリジュームスイ
ッチ８からの信号と、車速センサ９からの信号とが入力
され、また該コントローラ５からアクチュエータ１０の
ソレノイド１１ａ、１２ａ、１３ａに信号が出力される
ようになっている。ここで、コントローラ５は車速制御
手段および定速走行システム解除手段としての役割を果
たすものであり、マイクロコンピュータにより構成され
、各種演算処理部（ＣＰＬＩ）、制御プログラムを内臓
した読取専用メモリ（ＲＯＭ＞および各種データを一時
記憶する随時書込みメモリ（ＲＡＭ）を含んでいる。

上記アクセルスイッチ６、コーストスイッチ７およびリ
ジュームスイッチ８はコントローラ５とアースとの間に
接続されているが、これらのスイッチのうちアクセルス
イッチ６はセットスイッチの機能も兼用するスイッチで
上記車速センサ９からの信号が示す車速が例えば４０〜
１００１に／ｈの範囲内にある場合において所望の車速
となった時にＯＮ操作することにより、その時の車速を
定速走行の設定車速として設定する車速設定機能と、該
ＯＮ状態を保持することにより、この間設定車速を増加
させ、ＯＦＦとなった時には、この増加された車速で定
速走行を行なわせる加速機能とを有するものである。ま
た、コーストスイッチ７は定速走行中において減速する
場合に使用するもので、ＯＮ操作中は設定車速が低下す
る。さらに、リジュームスイッチ８は上記メインスイッ
チ４のＯＦＦ操作以外の原因で定速走行制御が解除され
た場合において、これをＯＮ操作することにより解除前
の設定車速に復帰させるものである。そして、これらの
スイッチ６．７．８の操作による信号と車速センサ９か
らの信号とに基づいてコントローラ５からアクチュエー
タ１０のソレノイド１１ａ。

１２ａ、１３ａに車速を維持し、加速し、減速し、ある
いは復帰させるように作動信号が出力されるようになっ
ている。

さらに、この定速走行装置には、上記電源回路３とコン
トローラ５との間に定速走行制御を解除させる定速走行
解除手段としてのクラッチスイッチ１４と、ブレーキス
イッチ１５とが並列に配置されており、これらのスイッ
チ１４．１５は、それぞれクラッチ切断時およびブレー
キ作動時にＯＮとなって解除信号をコントローラ５に入
力させコントローラ５による定速走行制御を解除させる
ようになっている。

また、コントローラ５には、シフトチェンジが必要にな
ったことを表示して適切なシフトチェンジ操作の時期を
指示するエコノインジケータの作動の有無、すなわち、
エコノインジケータランプが点灯されているか否かを検
出するインジケータ作動検知手段３１と、トランスミッ
ションにおけるシフトチェンジの有無を検出するシフト
検出手段３２とが接続されている。これは、エコノイン
ジケータの作動およびシフトチェ、ンジを検出すること
によって、エコノインジケータの作動に基づくシフトチ
ェンジによってクラッチスイッチ１４が作動して定速走
行制御が解除されても、このシフトチェンジの後、コン
トローラ５をリジューム手段として作用させ、シフトチ
ェンジ前の設定車速に基づく定速走行制御に復帰させる
ようにするためのものである。すなわち、定速走行中に
エコノインジケータランプが点灯してシフトチェンジを
行なうのは、運転者の意思によって減速もしくは増速を
行なわせようとするものではなく、運転者は定速走行を
継続することを望んでいる場合なので、この場合にはシ
フトチェンジの後そのまま定速走行を継続させるように
したものである。これにより、運転者が上記のシフトチ
ェンジの後、再び定速走行制御に移行させるようリセッ
ト操作をする必要がなくなり、操作の煩わしさを解消す
ることができる。なお、エコノインジケータが作動して
いない状態でのシフトチェンジの場合には、リジューム
手段は作動せず、定速走行制御はクラッチスイッチ１４
の作動にによって解除される。通常のシフトチェンジは
運転者の意思に基づいてなされるものであり、運転者は
車速の変化を行なわせる目的を持ってシフトチェンジを
行なうものだからである。

次に、上記アクチュエータ１０の構成を説明すると、第
２図に示すように、該アクチュエータ１０は負圧ダイヤ
フラム式のアクチュエータであって、ケーシング１６内
を、ゴム製のダイヤフラム１１により外部に対して気密
とされた負圧室１８と、通孔１９によって外部に連通さ
れた大気室２０とに画成し、且つ、該ダイヤフラム１７
を負圧室１８内に配置されたスプリング２１によって大
気室２０側に付勢するとともに、上記ケーシング１６の
端面に負圧室１８内への負圧の導入をコントロールする
負圧導入用ソレノイド弁１１と第１．第２大気導入用ソ
レノイド弁１２．１３　（第２大気導入用ソレノイド弁
１３については図示せず）とを設けた構成とされている
。そして、上記ダイヤフラム１７に連結されたロッド２
２が、ケーシング１６に設けられた軸受部２３に摺動自
在に保持された状態で大気室２０を貫通して外部に突出
されているとともに、ワイヤ２４を介してエンジンの吸
気通路に備えられたスロットルバルブ２５に連結され、
ダイヤフラム１７の爪方向（負圧室１８側）への移動時
にスロットルバルブ２５を開方向に作動させるようにな
っている。

また、上記負圧導入用ソレノイド弁１１は、一端が負圧
源から導かれた負圧導入パイプ２６に接続され且つ他端
が負圧室１８内に連通された通路１１ｂを弁体１１Ｃで
開通、遮断するようにしたもので、この弁体１１ｃはス
プリング１１ｄにより通路１１ｂを遮断するように押圧
付勢されているとともに、ソレノイド１１ａの通電時に
上記スプリングＩｌｄに抗して通路１１ｂを開通させる
ように移動される。同様に、第１大気導入用ソレノイド
弁１２（第２大気導入用ソレノイド弁１３についても同
様）も、一端が大気に解放され且つ他端が負圧室１８内
に連通された通路１２ｂを弁体１２ｃで開通、遮断する
構成で、該弁体１２０はスプリング１２ｄにより通路１
２ｂを掃通させるように引張付勢されているとともに、
ソレノイド１２ａの通電時に上記スプリング１２ｄに抗
して通路１２ｂを遮断するようになっている。そして、
これらのソレノイド弁１１，１２．１３におけるソレノ
イド１１ａ、１２ａ、１３ａが第１図に示すコントロー
ラ５からの信号で通電制御されることにより、該アクチ
ュエータ１０の負圧室１８内における負圧がコントロー
ルされるとともに、この負圧に応じてダイヤフラム１７
が変位することによって、上記スロットルバルブ２５の
開度が制御されるようになっている。

次に、上記アクチュエータの具体的作動を説明する。

通常の走行時において車速が例えば４０〜１００ＫＩＲ
／ｈの範囲内にある時に、定速走行装置の制御装置５に
接続されたアクセルスイッチ６をＯＮ操作すると、車速
センサ９からの信号が示すその時の車速が設定車速とし
て該コントローラ５に設定されるとともに、それ以後は
この設定車速と上記車速センサ９からの信号が示す実車
速とを比較しながら実車速を設定車速に一致させるよう
にコントローラ５からアクチュエータ１０に信号が出力
される。

つまり、実車速が設定車速より低くなると、コントロー
ラ５からアクチュエータ１０における負圧導入用ソレノ
イド弁１１および大気導入用ソレノイド弁１２のソレノ
イド１１ａ、１２ａに通電信号が出力されて、負圧導入
用ソレノイド弁１１が開き、第１大気毒入用ソレノイド
弁１２が閉じる。そのため、アクチュエータ１０の負圧
室１８に負圧が導入されてダイヤフラム１７がＡ方向に
変位されるとともに、これに伴ってロッド２２およびワ
イヤ２４を介してスロットルバルブ２５が開方向に作動
されエンジンへの燃料供給量が増加する。これにより、
実車速が上昇し、設定車速に一致されることになる。一
方、実車速が設定車速より高い時は、上記ソレノイド１
１ａ、１２ａに対する通電が行なわれないことにより、
負圧導入用ンレノイド弁１１が閉じ且つ第１大気導入用
ソレノイド弁１２が開き、そのため負圧室１８内の負圧
が低下される。そのため、上記ダイヤフラム１７が反へ
方向に変位されてスロットルバルブ２５が閉方向に作動
されてエンジンへの燃料供給量が減少し、これにより実
車速が設定車速に一致するように低下される。尚、この
ような定速走行制御時においては、第２大気導入用ソレ
ノイド弁１３のソレノイド１３ａは常時通電されて、該
弁１３が閉じた状態に保持されている。また、定速走行
制御の解除手段としてのクラッチスイッチ１４またはブ
レーキスイッチ１５がＯＮになると、上記各ソレノイド
１１ａ、１２ａ、１３ａへの通電が全て停止されて、負
圧導入用ソレノイド弁１１が閉じ、且つ第１．第２大気
導入用ソレノイド弁１２．１３が開いて負圧室１８内が
大気に解放されることによりアクチュエータ１０の作動
が完全に停止され、エンジンのスロットルバルブ２５は
アクセルペダルの操作によって作動されることになる。

以上において説明した定速走行装置におけるコントロー
ラ５による制御内容を第４図のフローチャートにより説
明する。

ステップＳ１からスタートする本制御は、まずステップ
Ｓ２において設定車速Ｖｓが入力され、ステップＳ３に
おいてトランスミッションの変速レンジが４レンジ以上
か否か判断される。本制御においては、トランスミッシ
ョンはルンジから５レンジまでの変速レンジを有するの
であるが、４レンジもしくは５レンジにおいてのみ定速
走行制御を行なわせるようにしているため、変速レンジ
が４レンジ以上でない場合には、定速走行制御のセット
は不可能であり、ステップＳ４に進んで定速走行制御は
行なわずにステップＳ２に戻る。

変速レンジが４レンジ以上の場合には、ステップＳ５に
進んで定速走行制御を行なわせる。この定速走行制御は
前述のように、設定車速と実車速とを比較し、実車速が
設定車速より低い場合にはスロットルバルブの開度を大
きくし、逆に実車速が設定車速より高い場合にはスロッ
トルバルブの開度を小さくして実車速をほぼ設定車速に
一致させるようにアクチュエータの作動を制御するもの
である。

次いで、ステップＳ６において変速レンジが４レンジが
否かを判定し、４レンジであるときには、ステップＳ７
において吸気負圧に基づいてエンジン負荷りを検出し、
ステップＳ８においてこのエンジン負荷りとこの時の車
速での望ましいエンジン負荷Ｆ１　（Ｖ）と（７）差（
Ｌ−Ｆｌ　（Ｖ））が所定値εより大きいか否かを判定
する。これは第５図におけるエンジン負荷と車速との関
係を示すグラフに示したように、４レンジでの車速と望
ましいエンジン負荷の関係を示す曲線Ｆ１　（Ｖ）に対
し、実際のエンジン負荷が所定値ε以上大きくなった場
合にはシフトダウンさせるのが燃費等の観点から好まし
いということに鑑みたものである。

このため、上記差（Ｌ−Ｆｌ（Ｖ））が所定値εより大
きい場合には、ステップＳ９に進んでエコノインジケー
タによるシフトダウン表示ランプを点灯させる。この後
、ステップＳ１０においてクラッチ操作がなされたか否
かを検出し、クラッチ操作がなされるまではステップ８
７〜９を繰り返してシフトダウン表示を継続させ、クラ
ッチ操作がなされるとステップ８１１〜１２に基づいて
定速走行制御解除させるとともにシフトダウンを行なわ
せる。シフトダウンがなされると変速レンジは３レンジ
になるので、定速走行制御は不可能であり、ステップ８
１３に進んで本フローを終了する。

一方ステップＳ８において上記差（Ｌ　−、Ｆ　５（Ｖ
））≦εであると判定された場合には、ステップ８１４
に進み、今度は望ましいエンジン負荷に対する実際のエ
ンジン負荷の差（Ｆｌ　（Ｖ）　　Ｌ）が所定値εより
大きいか否かを判定する。すなわち、第５図における望
ましいエンジン負荷を示す曲線Ｆｌ　　（Ｖ）に対し、
実際のエンジン負荷が所定値ε以上小さくなって、シフ
トアップが必要か否かを判定するもので、（Ｆｌ　（Ｖ
）−Ｌ）＞εのと′きは、４レンジのまま走行を継続さ
せるのが好ましいのでステップＳ３のフローに戻る。逆
に、（Ｆｓ　　（Ｖ）　　Ｌ）≦εのときは、シフトア
ップさせるのが好ましく、ステップＳ１５に進んでエコ
ノインジケータによるシフトアップ表示ランプを点灯さ
せる。そしてステップ８１６においてクラッチ操作がな
されたか否かを検出し、クラッチ操作がなされていない
場合にはステップＳ７にもどって前述のステップ８７以
下のフローを行ない、クラッチ操作がなされた場合には
ステップ８１７に進む。このステップ８１７においては
、シフトアップ操作がなされたか否かを検出し、シフト
アップ操作がなされないときは、ステップ８１８におい
てシフトダウン操作がなされたか否かを検出し、シフト
ダウン操作がなされたときは、３レンジになるので定速
走行セットを行なうことができず、ステップ８２０にお
いて本フローを終了する。また、シフトダウン操作が行
なわれないときでも、既にクラッチ操作はなされている
ので、ステップ８１９に進んで定速走行制御を解除して
本フローを終了する。ステップ８１７において、シフト
アップがなされたことが検出されたときは、ステップ８
２１において、シフトアップの後クラッチスイッチによ
る定速走行解除信号をキャンセルし、ステップ８２２に
おいて元の設定車速による定速走行制御を行なわせるた
めのリジューム信号を出力した後、ステップＳ３に戻る
。

また、ステップＳ６において、変速レンジが４レンジで
ないと判定された場合、すなわち、５レンジであると判
定された場合には、ステップ８２３に進み実際のエンジ
ン負荷りを検出し、ステップ８２４においてこのエンジ
ン負荷りとこの時の車速に対する望ましいエンジン負荷
Ｆ２　　（Ｖ）との差（Ｌ　　Ｆ２（Ｖ））が所定値ε
より大きいか否かを判定する。すなわち、第５図ににお
いで５レンジにおける望ましいエンジン負荷を示す曲線
Ｆ２（Ｖ）に対し、実際のエンジン負荷が所定値ε以上
大きくなってシフトダウンが□必要か否かを判定するも
ので、（Ｌ　　Ｆ２　　（Ｖ））≦εのときはこのまま
走行を継続させるのが好ましいのでステップ８３（７）
７０−＆：戻る。（Ｌ　　Ｆｚ　　（Ｖ））＞εのとき
は、シフトダウンさせるのが好ましく、ステップ８２５
に進んでエコノインジケータによりシフトダウン表示ラ
ンプを点灯させる。次いで、ステップ８２６においてク
ラッチ操作の有無を検出し、クラッチ操作がなされてい
ないときはステップＳ２３に戻ってステップ８２３以下
のフローを繰り返して行なわせ、クラッチ操作がなされ
たときは、ステップ８２７に進んでシフトダウン操作の
有無を検出する。シフトダウン操作がなされないとき、
すなわちクラッチが操作されただけのときは、定速走行
の解除のみを行なわせて本フローを終了する（ステップ
８２８）。ステップ８２７において、シフトダウンがな
されたことが検出されたときは、ステップ８２９に進み
、シフトダウンの後クララチスインチによる定速走行解
除信号をキャンセルし、ステップ８３０において元の設
定車速による定速走行制御を行なわせるためのリジュー
ム信号を出力した後、ステップＳ３に戻る。

以上のフローチャートに基づく定速走行制御を行なえば
、エコノインジケータによるシフトチェンジ表示がなさ
れたときに、シフトチェンジを行なっても自動的に定速
走行制御を継続させることができる。なお、エコノイン
ジケータによる表示がなされていないときにシフトチェ
ンジを行なうと、クラッチスイッチの作動により、定速
走行制御は解除される。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、エンジンへの燃
料供給量を制御して定速走行を行なわせる定速走行装置
゛において、定速走行制御を行なっているときに、エコ
ノインジケータによる表示がなされ、この表示に基づい
、てシフトチェンジを行なった場合には、シフトチェン
ジの後、自動的にシフトチェンジ箭での設定車速に基づ
く定速走行制御に復帰させることができるので、この場
合には定速走行制御のリセット操作が不要であり、操作
の煩わしさを解消することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る定速走行装置の回路図、第２図は
該装置におけるアクチュエータの断面図、 第３図は該装置の構成を示すブロック図、第４図は該装
置による定速走行制御内容を示すフローチャート、 第５図はエンジン負荷と車速との関係を示すグラフであ
る。 ５・・・コントローラ　　　１０・・・アクチュエータ
２５・・・スロットルバルブ ３１・・・インジケータ作動検知手段 ３２・・・シフト検出手段 第１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　適切なシフトチェンジ操作の時期を指示するエコノイ
   ンジケータが装備されたマニユアルシフト式トランスミ
   ッシヨンと、車速を所望の設定値に維持して定速走行さ
   せる定速走行装置とを備えた自動車において、 実車速を検出する車速検出手段と、 エンジンへの燃料供給量を制御する燃料供給手段と、 上記車速検出手段により検出された実車速と予め設定さ
   れた設定車速とを比較し、実車速をほぼ上記設定車速に
   維持して定速走行させるように上記燃料供給手段の作動
   を制御する車速制御手段と、クラッチの操作に応じて作
   動して該車速制御手段による定速走行制御を解除させる
   クラッチスイッチと、 上記トランスミッションにおけるシフトチェンジの有無
   を検出するシフト検出手段と、 上記エコノインジケータによるシフトチェンジの指示表
   示が行なわれている場合であって、上記クラッチスイッ
   チが作動されて定速走行制御が解除され且つ上記トラン
   スミッションのシフトチェンジがなされたことが上記シ
   フト検出手段により検出された場合に、再び上記車速制
   御手段を作動させて定速走行解除前の設定車速に基づく
   定速走行制御に復帰させるリジユーム手段とを備えてな
   ることを特徴とする自動車の定速走行装置。