JPH02144232A - 車両用自動走行制御装置 - Google Patents

車両用自動走行制御装置

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JPH02144232A
JPH02144232A JP63298772A JP29877288A JPH02144232A JP H02144232 A JPH02144232 A JP H02144232A JP 63298772 A JP63298772 A JP 63298772A JP 29877288 A JP29877288 A JP 29877288A JP H02144232 A JPH02144232 A JP H02144232A
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JP
Japan
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value
control
acceleration
vehicle speed
target
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JP63298772A
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English (en)
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Tadashi Hirako
平子　廉
Makoto Shimada
誠 島田
Hiroshi Kishigami
弘 岸上
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Mitsubishi Motors Corp
Original Assignee
Mitsubishi Motors Corp
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Publication date
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  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車に用いて好適な車両用自動、Ｖ行制御
装置に関する。
［従来の技術］ 従来より、車両の走行速度を自動的に制御すべく車両用
エンジンを制御する装置が考えら九でおり、この種の制
御には、定車速走行制御や加速又は減速走行制御等があ
り、通常時には設定した車速に応じた定車速走行制御を
行ない、設定車速を変更した際や加速又は減速走行をし
たい際に加速又は減速走行制御を行なうことが考えられ
る。
［発明が解決しようとする課題］ ところで、車両を自動走行制御するには、スロットル開
度の調整等のエンジン制御と共に変速機制御も重要であ
り、エンジンと自動変速機とを連係して制御することが
考えられる。
そして、自動変速機の変速時にトルク変動等で生じやす
い変速ショックは、乗り心地を悪化させるという問題が
あるので、エンジンのスロットル開度を自動変速機と連
係して制御するようにして。
このような変速ショックを抑制したい。
この場合、変速ショックを所望通り抑制するには、適切
なタイミングでスロットル開度を制御する必要があるの
で、自動変速機の状態に応じて精度良いタイミングでス
ロットル制御しうる制御手段が望まれる６ 本発明は、上述の課題に鑑み案出されたもので、変速時
に適宜エンジンのスロットル開度をタイミング良く制御
して自動変速機の変速ショックを抑制できるようにした
、車両用自動走行制御装置を提供することを目的とする
。
［課題を解決するための手段］ このため、本発明の車両用自動走行制御装置は、車両の
目標とする車速や目標とする加速度に基づいて、エンジ
ンのスロットル開度を設定し上記車両を定車速走行制御
及び加減速制御しろる定車速制御手段及び加減速制御手
段と、上記の定車速制御手段及び加減速制御手段で設定
されたスロットル開度に応じてスロットル弁を調整しな
がらエンジン出力を調整しうるエンジン出力調整手段と
、上記エンジンの回転状態等に基づいて適宜変速段を切
り替えうる自動変速機と、上記自動変速機の設定変速段
を検出しうる変速段検出手段と、上記自動変速機のキッ
クダウンドラムの回転状態を検出しうる一キックダウン
ドラム回転状態検出手段とをそなえ、上記自動変速機へ
アップシフト指令がなされたことが上記変速段検出手段
で検出されると、上記アップシフト指令後から上記アン
プシフトが完了するまでの間に、上記キックダウンドラ
ム回転状態検出手段により検出された上記キックダウン
ドラムの回転状態に基づいたタイミングで、上記スロッ
トル弁を、上記の定車速制御手段及び加減速制御手段で
設定されたスロットル開度よりも小開度に、一時的に閉
動しうるように設定されたことを特徴としている。
［作　用］ 上述の本発明の車両用自動走行制御装置では。
車両の目標車速や目標加速度に基づいて、定車速制御手
段及び加減速制御手段で設定されたエンジンのスロット
ル開度に応じて、エンジン出力調整手段によりスロット
ル弁を調整されてエンジン出力が調整される。そして、
上記自動変速機へアップシフト指令がなされたことが変
速段検出手段で検出されると、上記アップシフト指令後
からアップシフトが完了するまでの間に、キックダウン
ドラム回転状態検出手段により検出されたキックダウン
ドラムの回転状態に応じたタイミングで、上記スロット
ル弁が、上記の定車速制御手段及び加減速制御手段で設
定されたスロットル開度よりも小開度に、一時的に閉動
される。これによって、変速時において生じやすい上記
自動変速機の軸出力トルクの変動が抑制され、このトル
ク変動に起因して生じる変速ショックが低減される。
［実施例コ 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜３６図は本発明の一実施例としての車両用自動走
行制御装置を示すものである。
本発明の自動走行制御装置は、車両用エンジン制御装置
１と自動変速機制御装置１０１とからなり、第１〜３６
図のうち、第１〜７図は、本装置の構成を示すものであ
る。
はじめに、第１，２図に基づいて本装置の全体構成を説
明するが、第１図は本装置の主要部分を概念的に示す構
成図、第２図は本装置の車両用エンジン制御装置１の具
体的な全体構成図である。
第１図から説明すると、第１図において、１は車両用エ
ンジン制御装置である。
２は車両室内に設けられた手動操作手段であって、第２
図に示すアクセルペダル２７．ブレーキペダル２８．シ
フトセレクタ２９及びオートクルーズスイッチ１８等が
これに相当する。
３は走行状態指定手段であり、具体的には第２図に示す
制御部２５の走行状態指定部がこれに相当する。この走
行状態指定手段３は、変速機（第２図の自動変速機３２
が対応する）がエンジン１３の出力を駆動輪３３．３４
　（第２図参照）に伝達しうる状態であって、且つ、ア
クセルペダル２７（第２図参照）とアクセルペダル２８
（第２図参照）とが共に解放状態にある時に手動操作手
段２を操作することで、定車速走行状態と加速走行状態
と減速走行状態との何れかを指定しうるちのである。つ
まり、手動操作手段２が定車速走行すべき条件に一致す
ると定車速走行状態を指定し、手動操作手段２が加速走
行すべき条件に一致すると加速走行状態を指定し、手動
操作手段２が減速走行すべき条件に一致すると減速走行
状態を指定する。なお、自動変速機３２は、トルクコン
バータを用いた一般的な流体変速機とする。
４は目標加速度設定手段であって、第２図に示す制御部
２５の目標加速度設定部が相当する。この目標加速度設
定手段４は、走行状態指定手段３での指定が加速走行の
時にこの加速走行時の加速度の目標値を設定し、指定が
減速走行であったらこの減速走行時の減速度の目標値を
設定する。
５は車両の走行速度を検出する車速検出手段であり、具
体的には車両の変速機等に設けられた車速センサー（図
示省略）などが相当する。
６は到達目標車速設定手段（目標車速設定手段）であり
、第２図に示す制御部２５の到達目標車速設定部がこれ
に相当する。この到達目標車速設定手段６では、走行状
態指定手段３での指定が加速走行に切換ねると加速後に
車両が走行すべき走行速度を設定し、指定が減速走行に
切換ねると減速後に車両が走行すべき走行速度を設定す
るようになっている。この目標加速度設定手段４での設
定は、目標加速度が車速の変化に対応して変化するよう
に行なわれる。
７は可変の制御量に基づいてエンジン１３の出力を調整
するエンジン出力調整手段であって、具体的には第２図
に示すスロットル弁回動部２６及びスロットル弁３１が
これに相当する。なお、可変の制御量には、具体的には
第２図に示す制御部から送られる制御量が相当する。
８は定車速制御手段であって、具体的には第２図に示す
定車速制御部がこれに相当する。この定車速制御手段８
は、走行状態指定手段３での指定が定車速走行である時
、車両が所定の速度による定車速走行を維持できるよう
に、これに必要なエンジン１３の出力を調整するための
エンジン出力調整手段７の制御量を設定する。
９は加速制御手段であって、第２図に示す加速制御部等
がこれに相当する。この加速制御手段９は、走行状態指
定手段３での指定が加速走行になっている時に車両が目
標加速度設定手段４で設定された加速度での加速走行を
維持できるように、これに必要なエンジン１３の出力を
調整するためのエンジン出力調整手段７の制御量を設定
する。
１０は減速制御手段であって、第２図に示す減速制御部
がこれに相当する。この減速制御手段１０では、走行状
態指定手段３での指定が減速走行になっている時に、車
両が目標加速度設定手段４で設定された減速度による加
速走行を維持できるなエンジン１３の出力を得られるよ
うにエンジン出力調整手段７による所要の制御量を設定
する。
１１は到達検出手段であって、具体的には第２図に示す
到達検出部がこれに相当する。到達検出手段１１は、走
行状態指定手段３での指定が加速走行または減速走行で
ある時に、車速検出手段５で検出された車両の走行速度
が、到達目標車速に到達したことを検出する。
１２は走行状態切換手段であって、具体的には第２図に
示す走行状態切換部がこれに相当する。
到達検出手段１１で車速が到達目標車速に到達したこと
が検出されると、この走行状態切換手段１２により、走
行状態設定手段３での走行状態の指定が切換えられる。
また、１０１はエンジン制御装置１の制御状態に応じて
自動変速機３２を制御する自動変速機制御装置であって
、この自動変速機制御装置１０１は、アクセル踏込量と
実車速とをパラメータとして自動変速機３２をシフトア
ップ及びシフトダウン制御したりする一般的な変速機制
御手段（図示省略）の他、実車速と目標車速とを比較す
る車速比較判定手段〕０２と、実加速度と予め設定され
た基準加速度とを比較する加速度比較判定手段１０３と
、実出力トルクを算出して現エンジン回転数での最大ト
ルクと比較するトルク比較判定手段１０４と、現変速段
からダウンシフトした時のエンジン回転数を算出して所
定値と比較するエンジン回転数比較判定手段１０５と、
これらの判定手段１０２〜１０５からの情報に基づき自
動変速機３２へ適宜シフト変更指令を行なうシフト変更
制御手段１０６とをそなえている。
次に、第２図に基づいて、車両用エンジン制御装置１を
中心に具体的に説明する。
本車両用自動走行制御装置の車両用エンジン制御装置１
は、踏込量検出部１４と、アクセルスイッチ１５と、ブ
レーキスイッチ１６と、シフトセレクタスイッチ１７と
、オートクルーズスイッチ１８と、車重検出部１９と、
吸入空気量検出部２０と、エンジン回転数検出部２１と
、出力軸回転数検出部２２と、変速段検出部（変速段検
出手段及びキックダウンドラ１１回転状態検出手段）２
３と、車速・加速度検出部２４と、各検出部及びスイッ
チ〕−４〜２４からの入力信号に基づいた制御信号を出
力する制御部２５と、この制御部２５からの制御信号を
受けてスロットル弁３１を旺勅するスロットル弁回動部
２６と、車体の面接方向の加速度を直接検出する車体前
後方向加速度センサ（Ｇセンサ）５１とから構成されて
いる。
以下、これらの各構成部分について説明する。
踏込量検出部１４は、エンジンの出力を人為的に調整す
るためのアクセルペダル２７の踏込ｒ１３検出するもの
であって、第３図に示すように、アクセルペダル２７に
連動してアクセルペダル２７の踏込量に比例する電圧を
出力するポテンショメータ３７と、このポテンショメー
タ３７の出力電圧値をデジタル値のアクセルペダル踏込
−５１ＡＰＳに変換するＡ　−Ｄ変換部３８とから構成
される。
アクセルスイッチ１５は、アクセルペダル２７に連動し
てＯＮ−ＯＦＦして、アクセルペダル２７が踏み込まれ
ていない時にＯＮ状態となり、踏み込まれている時にＯ
ＦＦ状態となる。
ブレーキスイッチ１６は、車両を制動するブレーキ（図
示せず）を人為的に操作するブレーキペダル２８に連動
して０Ｎ−ＯＦＦし、ブレーキペダル２８の踏込時にＯ
Ｎ状態、ブレーキペダル２８の踏み込まれていない時に
ＯＦＦ状態となる。
シフトセレクタスイッチ１７は、シフ１−セレクタ２９
によって人為的に指定された自動変速機３２の作動状態
をデジタル信号で出力するが、このシフトセレクタスイ
ッチ】７の示す作動状態には、ニュートラル時のＮレン
ジと、駐車時のＰレンジと、自動変速走行時のＤレンジ
と、自動変速機３２の変速段が第１速にホールドされて
いる時のＬレンジと、後進時のＮレンジとがある。
オートクルーズスイッチ１８は、車両の走行状態を人為
的に指定するためのもので、車両に加減速指令を与える
加速指令手段としても機能し、第６図に示すように、ス
テアリングゴラム４９の側方に突設され加速スイッチ４
５及び切換スイッチ４６として機能するメインレバー１
８ａと、このメイン１ツバ−１８ａに左右へスライド可
能に取り付けられたスロツ１−ルスイッチ４７と、メイ
ンレバー１８ａを軸に回転可能に取り付けられた１導車
速変更スイッチ４８とをそなえる。このオートクルーズ
スイッチ１８の詳細は、後述する。
また、車重検出部１９は、車輪と車体との相対位置、即
ち車高の変化によって検出し、この検出値をデジタル値
で出力するものである。
吸入空気量検出部２０は、吸入通路３０を通じてエンジ
ン１３に吸入される空気量を検出し、この検出値をデジ
タル値で出力するものである。
エンジン回転数検出部２１は、エンジン１３のカム軸（
図示省略）に設けられており、エンジン１３の回転数を
検出して、この検出値をデジタル値で出力するものであ
る。
出力軸回転数検出部２２は、自動変速機３２ののトルク
コンバータ（図示省略）の出力軸（図示省略）に設けら
れており、出力軸の回転数を検出して、この検出値をデ
ジタル値で出力する。なお、３３．３４は、自動変速＠
３２を介してエンジン１３で駆動される左前車輪、右前
車輪である。
変速段検出部２３は、自動変速機３２に設けられた索速
指令部（図示省略）から出力される変速指令信号に基づ
いて設定された変速段を検出し、この検出値をデジタル
値で出力するものであり、また、自動変速機３２のキッ
クダウンドラム回転状態情報についても出力しうるちの
である。
車速・加速度検出部２４は、車両の実車速（実際の走行
速度）と車両の実加速度（実際の加速度）とを検出して
、この検出値をデジタル値で出力するものである。この
車速・加速度検出部２４は、第５図に示すように、右後
重輪３６の車輪速を検出してこの検出値をデジタル値で
出力する右後車輪速検出部４２と、左後車輪３５の車輪
速を検出してこの検出値をデジタル値で出力する左後車
）鵡速検出部４３と、これらの右後車輪速検出部４２及
び左後車輪速検出部４３から出力されるデジタル値に基
づき車両の実車速及び実加速度を算出する車速・加速度
算出部４４とから構成される。
制御部２５は、走行状態指定部３と、到達目標車速設定
部（３と、到達目標車速変更制御部６ａと。
定車速制御部８ど、加速制御部９と、減速制御部１０と
、到達検出部］】−と、走行状態切換部（走行状態切換
制御部）］２とをそなえており、走行状態指定部３によ
る指定に従って、各制御部で適切なスロットル開度が設
定される。
つまり、制御部２５では、走行状態指定部３で定車速走
行が指定されると、定車速制御部８により所要の定車速
走行に必要なスロットル開度が設定され、加速走行に指
定されると、加速制御部９により所要の加速走行に必要
なスロットル開度が設定され、減速走行に指定されると
、減速制御部】０により所要の減速走行に必要なスロッ
トル開度が設定される。このように設定されたスロット
ル開度の大ぎさは、デジタル信号としてスロットル弁回
動部２Ｇへ出力される。
スロットル弁回動部２６は、スロットル弁３１が制御部
２５で設定されたスロットル開度をとるように、このス
ロットル弁３１を回動させるものであって、第４図に示
すように、制御部２５からの信号に基づきスロットル弁
３１を設定開度まで回動させるための關動信号を出力す
るアクチュエータ訃動部３９と、このアクチュエータ邸
動部３９からの信号を受けてスロットル弁３１を回動す
るスロノ１−ル弁アクチュエータ４０と、このスロット
ル弁アクチュエータ４０により回動されたスロットル弁
３１の開度を検出してこの検出値をデジタル値でアクチ
ュエータ訃動部３９にフィードバックするスロットル弁
開度検出部４１とから構成されている。なお、スロット
ル弁アクチユエータ４０はステッパモータ等の電動モー
タである。
また、スロットル弁３１は、吸気通路３０に回動ｎｆ能
に設けられ、適度な角度に調整されることで吸気通路３
０の開閉（開度調整）を行ない、エンジン１３への吸気
量を調整するものである。
車体前後方向加速度センサ５１は、いわゆるＧセンサで
あって、車体の前後方向の加速度に変化があったか否か
を検出しうるちのであり、詳細な加速度値を検出するの
でなく、車速・加速度検出部２４での検出加速度に変化
があった場合に、この変化を車速・加速度検出部２４と
は別個に検出して、車速・加速度検出部２４における外
乱や検出誤差等による誤ったデータが不必要に制御部２
５のデータとして取り込まれないようにするために設け
られている。
ここで、オー１−クルーズスイッチ１８について詳細に
説明する。
加速スイッチ４５は、メインレバ〜１８ａをステアリン
グゴラム４９の回りに旋回動させることによって切り換
えられ、ここでは、第６図中に示すグ、同１回および団
の４つの位置に切り換わって、これらの各位置でそれぞ
れＯＮ状態をとる。
この加速スイッチ４５が同の位置にあると、指定された
速度での定車速走行となり、旧〜団の位置にあると、そ
れぞれの目標加速度での加速走行となる。特に、同→回
→団と切り換えるに従い目標加速度が大きくなり、同の
位置では緩加速走行、回の位置では中加速走行、同の位
置では急加速走行に設定さｉしる。
切換スイッチ４６は、走行状態切替操作手段であって、
メインレバー】、８ａを手前に引くことでＯＮ状態にな
って加速スイッチ４５の位置に応じて走行状態が切り換
えられ、切り換えられた後にメインレバー１８ａから手
を離すと、このレバー１８ａは自動的に元の位置に復帰
する。
例えば、加速スイッチ４５が固の位置にある時には、切
換スイッチ４Ｇで定車速走行と減速走行とが切り換えら
れる。つまり、加速スイッチ４５が固の位置にあって定
車速走行している時にこの切換スイッチを操作すると、
定車速走行から減速走行へと切り換わり、この切換によ
って加速スイッチ４５が口の位置にあって減速走行して
いる時にこの切換スイッチを操作すると、減速走行から
定車速走行へと切り換わる。
一方、加速スイッチ４５が旧１回または団の位置にある
時には、切換スイッチ４６で加速走行と定車速走行とが
切り換えられる。つまり、加速スイッチ４５が同１回ま
たは団の位置にあって加速走行している時にこの切換ス
イッチを操作すると、加速走行から定車速走行に切り換
わり、この切換によって加速スイッチ４５が同２回また
は団の位置にあって定車速走行している時にこの切換ス
イッチを操作すると、定車速走行から加速走行に切り換
わる。
さらに、この切換スイッチ４６によって到達目標車速を
変更でき、定車速走行から加速走行に切り換えるために
切換スイッチ４６のＯＮ状態を継続させつづけると、こ
の継続時間に比例して到達目標車速が増加し、定車速走
行から減速走行に切り換えるために切換スイッチ４６の
ＯＮ状態を継続させつづけると、この継続時間に比例し
て到達目標車速が減少する。
スロットルスイッチ４７は、スロットル弁３１に対する
アクセルペダル２７またはブレーキペダル２８の状態に
応じた制御内容を変更するものであり、回、■および区
の３つの位置に切り換わって、これらの各位置でそれぞ
れＯＮ状態をとる。
このスロットルスイッチ４７が回の位置にある時には、
アクセルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直
結したのと同様な関係に制御が行なわれ、アクセルペダ
ル２７の動きに応じてスロットル弁３１が調整される。
また、スロットルスイッチ４７が口または（３）の位置
にある時には、アクセルペダル２７とスロットル弁３１
とは機械的直結関係にはならず、以下のような制御とな
る。
つまり、スロットルスイッチ４７が田の位置にある時に
は、ブレーキペダル２８を踏み込んで減速を行なった後
このブレーキペダル２８を開放すると、次にアクセルペ
ダル２７を踏み込むまでの間、スロットル弁３１が常に
アイドル位置である最小開度を保持するような制御が行
なわれる。
スロットルスイッチ４７がｌの位置にある時は、ブレー
キペダル２８を踏み込んで減速を行なった後このブレー
キペダル２８を開放すると、走行中の車両を停車させる
場合を除いて、次にアクセルペダル２７を踏み込むか、
加速スイッチ４５または切換スイッチ４６の操作により
加速走行または減速走行が指定されるまでの間、ブレー
キペダル２８の開放時の車速を維持して定車速走行すべ
く、スロットル弁３１の開度制御が行なわれる。
目標車速切換スイッチ４８は、定車速走行の際の目標車
速の設定値を変更するためのものであり、上方［第６図
中の（＋）方向コまたは下方［第６図中の（−）方向］
に回動させるとそれぞれＯＮ状態となり、切り換えられ
た後にスイッチ４８から手を離すと、このスイッチ４８
は自動的に元の位置（第６図中に示す中立状態）に復帰
してＯＦＦ状態となる。そして、この目標車速切換スイ
ッチ４８を（＋）側のＯＮ状態に操作すると、このＯＮ
状態の継続時間に比例して到達目標車速が増加し、（−
）側のＯＮ状態に操作すると、このＯＮ状態の継続時間
に比例して到達目標車速が減少する。
したがって、この目標車速切換スイッチ４８を回動させ
て到達目標車速を増減させた後にスイッチ４８から手を
離すと、到達目標車速は、この手を離した時点の値に設
定される。
なお、オートクルーズスイッチ１８と制御部２５との接
続部分の回路は、第７図に示すように構成されている。
制御部２５側には、制御部２５の信号入力用に設けられ
たバッファＢＵＩ〜ＢＵＩＯと、これらのバッファＢＵ
Ｉ〜ＢＵＩＯの各入力側に設けられたプルアップ抵抗Ｒ
１〜ＲＩＯとがそなえられている。なお、これらのプル
アップ抵抗Ｒ１〜Ｒ１０は、バッファＢＵＩ〜ＢＵＩＯ
の電源５０と並列に設けられている。
そして、オートクルーズスイッチ１８を構成する、加速
スイッチ４５．切換スイッチ４６．スロットルスイッチ
４７及び目標車速変更スイッチ４８のそれぞれの接点が
、制御部２５のバッファＢＵ１〜ＢＵＩＯの各入力側に
接続されている。
なお、この第７図中の加速スイッチ４５の各接点に付し
た符号口〜印は、第６図中の位置四〜団に対応しており
、切換スイッチ４６の接点（ＯＮ）は、メインレバー１
８ａを手前に引いてＯＮ状態にした時に接触する。また
、スロットルスイッチ４７の各接点に付した符号口〜（
３）は、第６図中の位置口〜圀に対応しており、目標車
速変更スイッチ４８の各接点に付した（＋）、　（−）
は、それぞれ目標車速変更スイッチ４８を第６図中の（
＋）側又は（−）側に回転操作すると接触する接点であ
る。
そして、これらの各スイッチの接点のうち、ＯＮ状態と
なった接点に接続されたバッファの入力側では、この入
力側に接続されたプルアップ抵抗にバッファＢＵＩ〜Ｂ
ＵＩＯの電源５０から電流が流れて、この結果、ＯＮ状
態となった接点に接続されたバッファにはローレベルデ
ジタル信号が与えられる。また、他のＯＦＦ状態の接点
に接続されたバッファにはハイレベルデジタル信号が与
えられる。
例えば、各接点が第７図に示すような接続状態にある時
には、制御部２５のバッファＢＵＩ及びＢ１０の入力側
にローレベルデジタル信号が与えられ、Ｂ　Ｕ　２〜Ｂ
Ｕ６及びＢＵ８〜ＢＵＩＯの入力側にハイレベルデジタ
ル信号が与えられる。
次に、このエンジン制御装置１による制御内容を説明す
る。
第８〜１８図は、いずれもこのエンジン制御装置による
制御内容を示すフローチャー１・であり。
このうち、第８図（ｉ）が、本制御の主要内容を示す主
フローチャートであって、制御はこの主フローチャー１
〜に従って一定の制御周期（制御サイクル）で行なわれ
る。
この制御周期は、車両のトルクコンバータや１−ランス
ミッション等の慣性により発生する制御の遅れに応じた
時間（ロスタイム）Ｔｄを所定時間Ｔａに加えた時間（
Ｔａ＋Ｔｄ）として設定する。
なお、各変速段毎に慣性による制御の遅れが異なるので
、ロスタイムＴｄは各変速段毎に定められる。また、こ
の場合の所定時間Ｔａは、一定時間、又は、エンジン回
転数に対応した値とする。
そして、この主フローチャートに定期的に割り込んで、
第８図（ｊｉ）〜（ｉｖ）にそれぞれ示すような割込制
御が行なわれる。
第８図（ｉｉ）は、第８図（ｉ）に示す主制御が行なわ
れている時に、この制御に５０ミリ秒毎に割込んで優先
的に行なわれる割込制御（以下、第１の割込制御という
）であって、カウンタＣＡＰＣＮＧに対してなされる制
御の内容を示すフローチャートである。
第８図（ｉｉｉ）は、同様に第８図（ｉ）に示す制御に
１０ミリ秒毎に割込んで優先的に行なわれる割込制御（
以下、第２の割込制御という）であって、踏込量検出部
１１によって検出されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳに
基づきこの踏込量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳを求める制
御の内容を示すフローチャートである。
さらに、第８図（ｉｖ）は、同様に第８図（ｉ）に示す
制御に６５ミリ秒毎に割込んで優先的に行なわれる割込
制御（以下、第３の割込制御という）であって、車速・
加速度検出部２４の左後車輪速検出部４２によって検出
された右後車輪速ＶＡＲＲと左後車輪速検出部４３によ
って検出された左後車輪速ＶＡＲＬとから、車両の実車
速ＶＡと実加速度ＤＶＡとを求める制御の内容を示すフ
ローチャートである。この制御は、車速・加速度算出部
４４において行なわれる。
また、第８図（Ｖ）及び第８図（ｖｌ）は、それぞれ第
８図（ｉｖ）に示す第３の割込制御によって求められる
実加速度ＤＶＡの誤差を補償するためのフ二−ルセイフ
制御の内容を示すフローチャートである。
つまり、第３の割込制御では、車速・加速度検出部２４
による検出値を用いて実加速度ＤＶＡを算出するが、車
速・加速度検出部２４が車輪」によって車両の速度を検
出するため、路面の凹凸等によって車輪３５，３６にバ
ンプやリバウンド等が生じると、瞬間的に誤った車速デ
ータが検出されるおそれがある。そこで、かかるバンプ
やリバウンド等に起因した誤って車速データに基づいて
実加速度ＤＶＡが算出されるのを防止すべく、第８図（
Ｖ）のフエールセイフ制御が行なわれる。
ここでは、車重検出部１９の一つとして設けられている
エアサスペンションの空気圧検出装置（図示省略）の検
出値に基づいて、フエールセイフ制御を行なっている。
これは、バンプやリバウンド等で車輪速に誤差が生じる
時には、これと同時に、エアサスペンションの空気圧も
変化するので、実車速ＶＡとしての測定値の信頼性の尺
度として、空気圧の変化を採用しているのである。
また、第８図（ｖｉ）のフエールセイフ制御は、車体前
後方向加速度をＧセンサ５１で直接検出して、この検出
データを基準に実加速度ＤＶＡの値に誤りがあるか否か
を判断して適宜処理する制御であり、バンプやリバウン
ド等に起因した場合に関わらず、他の原因による加速度
値の誤りについても、広く判断して処理できる制御であ
る。
また、第８図（ｖｉｉ）は、車重検出部１−９で検出さ
れた車重に基づいて制御部２５でなわれる車重データの
設定手順を示すフローチャートである。
なお、第８図（ｉ）に示す主制御では１種々の内容の制
御が行なわれるが、これらの制御内容は、第９〜１８図
に示されている。
第９図は、第８図（ｉ）のステップＡ１１７で行なわれ
るスロットル直動制御の詳細を示すフローチャートであ
って、このスロットル直動制御とは、アクセルペダル２
７とスロットル弁３］とが機械的に直結したのと同等な
関係でアクセルペダル２７に対してスロットル弁３】を
制御を行ないエンジン１３の制御を行なうものである。
第１０図は、第８図（ｉ）のステップＡ１１６で行なわ
れるスロットル非直動制御の詳細を示すフローチャーＩ
−であって、このスロットル非直動制御とは、アクセル
ペダル２７とスロットル弁３］−とが必ずしも機械的直
結関係のようにはならないスロットル弁３１の制御でエ
ンジン１３の制御を行なうものである。
第〕−１図は、第】−０図のステップＣ】３７で行なわ
れるアクセルモード制御の詳細を示すフローチャートで
あって、このアクセルモード制御とは、踏込量検出部１
４によって検出されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳと、
この踏込量ＡＰＳに基づき制御部２２によって求められ
たアクセルペダル踏込量変化速度ＤＡＰＳと、カウンタ
ＣＡＰＣＮＧの値とに基づいて車両の目標加速度を決定
し、この目標加速度を得るエンジン出力となるようにス
ロットル弁３１を回動制御してエンジン１−３の制御を
行なうものである。
第１２図は、第１０図のステップＣ１４４で行なわれる
オートクルーズモード制御の詳細を示すフローチャート
であって、このオー１へクルーズモート制御とは、アク
セルペダル２７およびブレーキペダル２８の踏込みが解
除された状態にある時に、第２図中の各検出部および各
スイッチ１４〜２４の情報に基づき、制御部２５の加速
制御部９、減速制御部１０、あるいは定車速制御部８で
スロットル弁３１の開度を設定し、スロツ１−ル弁回動
部２６によりスロットル弁３１を回動することによりエ
ンジン１３の制御を行なって、車両の走行状態を加速走
行、減速走行、あるいは定車速走行とするものである。
第１３図は、第１２図のステップＥ　ｉ　２８で行なわ
れろ切換スイッチ制御の詳細を示すフローチャートであ
って、この切換スイッチ制御とは、制御部２５の走行状
態指定部３による車両の走行状態の指定と、切換スイッ
チ４６および制御部２５の走行状態切換部１２による切
換えと、制御部２５の到達目標車速設定部６による到達
目標車速の設定と、制御部２５の到達目標車速変更制御
部６ａによる到達目標車速の変更とに関して行なわれる
ものである。
第１４図は５．第１２図のステップＥ１２１−で行なわ
れる加速スイッチ制御の詳細を示すフローチャートであ
る。この加速スイッチ制御とは、加速スイッチ４５を第
６図中の同一印の位置に切損えた時に、制御部２５の目
標加速度設定部４においてこの切換位置に応じて行なわ
れる目標加速度ＤｖＳ２の設定の制御である。この目標
加速度ＤＶＳ２は、加速スイッチ４５または切換スイッ
チ４６の操作によって制御部２５の走行状態指定部３の
指定が加速走行となって車両が加速を開始した後に一定
となる加速度の目標値のことである。
第１５図は、第１２図のステップＥ１３１で行なわれる
減速制御の詳細を示すフローチャー１〜である。この減
速制御は、加速スイッチ４５および切換スイッチ４６の
操作による制御部２５の走行状態指定部３の指定が減速
走行となった時に、制御部２５の目標加速度設定部４に
より設定された負の目標加速度（即ち目標減速度）に最
も近く且つ実現可能な減速度で減速走行を行なうための
制御であり、主として制御部２５の減速制御部１０及び
目標加速度設定部４において行なわれる。
第１６図は、第１２図のステップＥ１３３で行なオ〕れ
る目標車速制御の詳細を示すフローチャートであって、
この目標車速制御は、加速スイッチ４５あるいは切換ス
イッチ４６の操作等により制御部２５の走行状態指定部
３の指定が定車速走行となった時に車両の走行速度を、
この指定が定車速走行となった時の走行速度に一致させ
て維持する定車速走行を行なうためのもの、および定車
速走行時の目標車速走行速度の目標値を目標車速変更ス
イッチ４８により変更するためのものであり。
主として制御部２５の定車速制御部８において行なわれ
るものである。
第１７図は、第１２図のステップＥ１２２で行なわれる
加速制御の詳細を示すフローチャートである。この加速
制御とは、加速度の変化（増減）を滑らかに行なうよう
にする制御である。例えば。
加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６の操作によ
り制御部２５の走行状態指定部３の指定が加速走行どな
った時に、加速スイッチ４５の位置に対応して制御部２
５の目標加速度設定部６で設定された目標加速度への車
両の加速度の増加および減少を滑らかに行なうようにし
たり、加速走行により制御部２５の到達目標車速設定部
６および到達目標車速変更制御部６ａで設定された到達
目標車速に車両の走行速度が到達する際の加速度の変化
を滑らかに行なうようにするものである。
第１８図は、第１６図のステップＪ１１５で行なわれる
目標加速度ＤｖＳ４の決定の制御の詳細を示すフローチ
ャートである。この目標加速度ＤＶＳ、は、制御部２５
の走行状態指定部３による指定が定車速走行である時に
、車両の走行速度を目標車速に一致させて維持するため
の車両の加速度の目標値である。
第１９〜２６図は、いずれも本車両用自動走行制御装百
におけるエンジン制御装置１の制御に使用されるマツプ
のパラメータとこのパラメータに対応して読み出される
変量との対応関係を示すグラフである。
第２７図は加速スイッチ４５を切換えて制御部２５の走
行状態指定部３の指定を加速走行とした時の、切換後の
時間経過に対応した目標加速度および走行速度の変化の
一例を示したものである。
第２８〜３０図は、自動変速機制御装置１０１−による
自動変速機３２の制御について示すものであり、このう
ち第２８図（ｉ）〜（ｉｉｊ）は、オートクルーズモー
ド制御での定速度制御中において、例えば登板時や降板
時（下り坂の時）にエンジン制御のみでは車速の維持が
不可能な時に行なわれるダウンシフト制御を示すフロー
チャートであって、第２８図（ｉ）、　（ｉｉ）の手順
を連続することで、一つのサイクルのダウンシフト制御
が行なわれる。
このダウンシフト制御は２Ｏｉｉｓ毎の割込制御であっ
て、第２８図（ｉ）が主として登板時の制御に相当し、
第２８図（ｉｉ）が主として降板時の制御に相当する。
また、第２８図（ｉｉｉ）は、第２８図（道）の降板時
の制御の変形例を示す。
また、第２９図（ｉ）〜（ｉｉｉ　）は、ブレーキペダ
ル２８により急制動が行なわれた場合に、エンジンブレ
ーキを効かせて速やかに減速させるべく行なう、自動変
速機３２のダウンシフト制御を示すもので、第２９図（
ｉ）はメイン制御の制御内容を示すフローチャートであ
り、第２９図Ｎｉ）メイン制御に対して２０ＩＩＬｓタ
イマ割込で行なう割込制御の制御内容を示すフローチャ
ートであり、第２９図（■）はこの２０Ｌ＋タイマ割込
制御に用いる時間データを求めるマツプである。
なお、これらのダウンシフト制御は、車速・加速度検出
部２４で検圧された実車速ＶＡ及び実加速度ＤＶＡ、到
達目標車速設定部６で設定された目標車速ｖＳ、エンジ
ン回転数検出部２１で検出された現エンジン回転数ＤＲ
ＰＭ、変速段検出部２３で検出された現在の使用変速段
等のデータに基づき、ダウンシフト制御１０１で行なわ
れる。
そして、第３０図は、アクセルペダル１５を開放したオ
ートクルーズモード制御を行なっている時に、自動変速
機３２の通常通り変速制御するための制御パラメータと
して用いる擬似踏込量５ＦＴＡＰＳの設定例を示すマツ
プである。
さらに、第３１〜３６図は、自動変速機３２のシフト変
更時の変速ショック低減制御にかかるものであり、この
変速ショック低減制御は、エンジン１３のスロットル開
度を一時的に減少させて自動変速機の出力軸トルクの変
動を抑制することで、自動変速機３２の変速時における
ショックを低減しようとするものである。特に１本制御
では、スロットル弁３１の閉動開始のタイミングをキッ
クダウンドラムの回転状態に応じて決定している。
このうち第３１図（ｉ）〜（ｍｙ）はいずれもその制御
内容を示すフローチャートであり、第３１図（ｉ）は主
として１速から２速へ及び２速から３速へのアップシフ
ト時における制御に関し、第３１図（ｎ）は３速から４
速への７ツブシフト時における制御に関し、第３１図（
ｉｉｉ）は各ショック低減制御でのスロットル開度の設
定に関し、第３１図（ｉｖ　）はこれらの制御について
の５ｍｓ割込制御である。また、第３２図（ｉ）〜（ｉ
ｎ）及び第３３図（ｉ）〜（ｎｉ）は変速ショック低減
制御を示すタイムチャートであり、第３４〜３６図は変
速ショック低減制御に用いるマツプである。
以上のような構成による本制御装置の作用を第１〜３６
図に基づき説明する。
まず初めに、エンジン１３を始動するために車両のイグ
ニッションスイッチ（図示省略）をＯＮにすると、スタ
ータモータ（図示省略）によりエンジン１３のクランク
軸（図示省略）が回転を始め、燃料制御装置（図示省略
）により決定されたエンジン始動に必要な量の燃料が、
燃料噴射装置（図示省略）によってエンジン１３に供給
される。
これとともに、点火時期制御装置（図示省略）によって
決定されたタイミングで点火装置（図示省略）により燃
料に点火が行なわれて、エンジン１３が自刃で運転を開
始する。
この時、同時にエンジン制御装置１に電源が接続されて
、第８〜１８図に示すフローチャートに従ってエンジン
の制御が開始される。
以下、この制御について説明する。
初めに第８図（ｉ）のステップＡ１０１において、制御
で使用する変数、フラグ、タイマ、およびカウンタを全
て値が０になるようにリセットして、次のステップＡｌ
Ｏ２へ進む。
この時、第８図（５）のステップＡ１０１〜Ａ１１７に
示す主フローの制御に優先して、第８図（１よ）のステ
ップＡ１１８〜Ａｌ２Ｏのフローチャートに従って５０
ミリ秒毎に行なわれる第１の割込制御と、第８図（ｊｉ
ｉ）のステップＡ１２１〜Ａ１２２のフローチャートに
従って１０ミリ秒毎に行なわれる第２の割込制御と、第
８図（ｉｖ）のステップＡ１２３〜Ａ１２８のフローチ
ャートに従って６５ミリ秒毎に行なわれる第３の割込制
御とが実行される。
これらの割込制御のうち、第１の割込制御は、制御部２
５において行なわれるものであり、前述のようにカウン
タＣＡＰＣＮＧに関する割込制御である。
つまり、エンジン制御装置１による制御が開始された直
後は、ステップＡｌ０Ｌにおいてカウンタの値ＣＡＰＣ
ＮＧがリセットされて、ＣＡＰＣＮＧの値はＯと設定さ
れているので、ステップＡ１１８でＣＡ　Ｐ　ＣＮ　Ｇ
に１を加算した値を新たなＣＡＰＣＮＧにすると、ここ
でのＣＡＰＣＮＧの値は１となる。従って、次のステッ
プＡ１１９ではＣＡＰＣＮＧ＝１の条件を満足すること
になり、ステップＡｌ２Ｏへ進む。そして、このステッ
プＡ１２０ｔ’、ＣＡ　Ｐ　ＣＮ　Ｇ　カら１を減算し
た値（つまりＯ）が新たなＣ：ＡＰＣＮＧの値となる。
これから５０ミリ秒経過後に再びこの第１の割込制御が
始まる際には、ＣＡＰＣＮＧの値は上述のように前回の
第１の割込制御開始時と同様に０となっている。したが
って、今回の第１の割込制御の内容は前回の第１の割込
制御と全く同一となって、今回の第１の割込制御の終了
後には、ＣＡＰＣＮＧの値は再びＯとなる。つまり、主
フローの制御のいずれかのステップにおいてＣＡＰＣＮ
Ｇの値がＯ以外に設定されない限り、この５０ミリ秒毎
に行なわれる第１の割込制御は全く同一の内容で繰り返
され、この結果得られるＣＡＰＣＮＧの値は常に０とな
る。
第２の割込制御は、制御部２５において行なわれる制御
であって、ここでは、踏込量検出部１４によって検出さ
れたアクセルペダル踏込量ＡＰＳに基づいて、この踏込
量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳが求められる。
なお、アクセルペダル踏込量ＡＰＳの値は、アクセルペ
ダル２７と連動する踏込量検出部１４のポテンショメー
タ３７からアクセルペダル２７の踏込量に比例した電圧
が出力され、この出力電圧が踏込量検出部１４のＡ−Ｄ
変換部３８でデジタル値に変換されることにより得られ
る値である。
この第２の割込制御においては、ステップＡ１２１でア
クセルペダル踏込量ＡＰＳが入力されて、この次のステ
ップＡ１２２でこの入力されたＡＰＳの値と、これと同
様にして１００ミリ秒前に入力され記憶されているアク
セルペダル踏込量ＡＰＳ′との差ｌ　ＡＰＳ−ＡＰＳ　
’　ｌがＤＡＰＳの値として算出される。この割込制御
は１０ミリ秒毎に繰返されるので、ＡＰＳ、ＡＰＳ　′
およびＤＡＰＳの値は１０ミリ秒毎に更新される。
第３の割込制御は、実車速ＶＡおよび実加速度ＤＡＶを
算出するために車速・加速度検出部２４において行なわ
れる制御である。
この第３の割込制御が開始されると、まず初めにステッ
プＡ１２３において、右後車輪速検出部４２により検出
された右後車輪３６の車輪速がＶＡＲＲとして入力され
、ついでステップＡ１２４で、左後車輪速検出部４３に
より検出された左後車輪３５の車輪速がＶＡＲＬとして
入力される。
次に、ステップＡ１２５においてＶＡＲＲとＶＡＲＬの
平均値が車両の実車速ＶＡとして算出され記憶される。
次のステップＡ１２６では、ステップＡ１２５で算出さ
れた実車速ＶＡと今回の割込制御から３９０ミリ秒前の
割込制御で同様に算出されて記憶された実車速ＶＡ’と
の変化量ＶＡ−ＶＡ　’が実加速度Ｄ　Ｖ　Ａ、ｓとし
て算出される。
ソシテ、ステップＡ１２７では、ＶＡとＶＡ’との平均
値ＶＡＡと、ＶＡが算出された割込制御から更に６５ミ
リ秒前の割込制御で同様に算出され記憶されていた実車
速ＶＡ”とＶＡ”’（ＶＡよりも３９０ミリ秒前に算出
・記憶されたもの）との平均値ＶＡＡ’との変化量ＶＡ
Ａ−ＶＡＡ’が、実加速度ＤＶＡよ、。とじて算出され
記憶される。
更に、ステップＡ１２８においては、ステップＡ１２７
で算出された実加速度ＤｖＡｉ３゜と前回までの割込制
御によって同様にして算出されたＤＶ八へよ。のうち最
新の４つのＤ　Ｖ　Ａ１．。どの平均値が、実加速度Ｄ
　Ｖ　Ａ、、。として算出される。
以上のようにして算出されるＶＡ、ＶＡ’、ＶＡ”、Ｖ
Ａ”’、ＶＡＡ、ＶＡＡ’、ＤＶＡＧｓ。
Ｄ　Ｖ　Ａｌ１．およびＤｖＡ、ｓｏの各位は、この第
３の割込制御が６５ミリ秒毎に行なわれるので、６５ミ
リ秒毎に更新される。
これらの実加速度のうち、Ｄ　Ａ　ＶＧ、は上述のよう
に２つの実車速（ＶＡ、ＶＡ’）に基づいて算出される
ので、実際の車両の加速度の変化に対し最も追従性が高
い反面、外乱等により１つの実車速の誤差が増大した時
にうける影響が大きく安定性が低い。一方、Ｄ　Ａ　Ｖ
ｓｓｏは、上述のように４つの実車速（ＶＡ、ＶＡ’、
ＶＡ”、ＶＡ″パ）ニ基づいて算出される実加速度ＤＡ
Ｖよ、。を５つ用いて求められるので、ＤＶＡ、、とは
逆に外乱による影響は少なく安定性が高い反面、追従性
が低い。また、ＤＡＶ、、。はＤ　Ａ　Ｖ、ｓとＤ　Ａ
　Ｖ、、、との中間の安定性および追従性を有するもの
である。
なお、ここで、第３の割込制御によって求められる実加
速度ＤＶＡの誤差を補償するために行なうフェールセイ
フ制御の内容を説明すると、第８図（Ｖ）に示すように
、まず、ステップＮ１０］で、車重検出部１９の一つと
して設けられているエアサスペンション（エアサス）の
空気圧検出装置で検出した検出値の変化（空気圧の変化
度合）が、予め設定された基準値よりも大きいか否かが
判断される。
検出値の変化が基準値よりも大きくない場合には、実車
速ＶＡとしての測定値には誤差が生じていないと判断し
て、ステップＮ１０８へ進んでフラグ１１４の値をＯと
した後、ステップＮ１０９に進んで、タイマ（ＴＭＡ’
）をリセットし、ステップＮｌｌ０に進む。このステッ
プＮｌｌ０では、各実加速度（ＤＶＡ、６．ＤＶＡ、、
。、ＤＶＡ、、ｏ）を通常通り、つまり、上述のように
ステップＡ１２６〜Ａ１２８にしたがって算出する。
ただし、このフェールセイフ制御時以前の段階から検出
値の変化が基準値よりも大きくない状態が続いている場
合には、フラグ１１４の値ははじめからＯであって、タ
イマ（ＴＭＡ’）も既にリセット状態になっている。
なお、フラグ１１４は、既にエアサスの空気圧の変化が
基準値よりも大きい状態となっていることを値が１であ
ることにより示す。また、タイマＴＭＡ’は、エアサス
の空気圧の変化が大きい状態が連続している場合の連続
時間をカウントするものである。
一方、検出値の変化が基準値よりも大きい場合には、ス
テップＮｌ０Ｉで、実車速ＶＡとしてのｄｌす定値に誤
差が生じたと判断できる。この場合は、まずステップＮ
１０２へ進んでフラグ１１４の値が１であるか否かを判
断する。
今、初めてエアサスの空気圧の変化が基準値よりも大き
くなったとすると、フラグＩ工、の値はまだＯの状態な
ので、ステップＮ１０３へ進んでフラグ■□、の値を１
とした後、ステップＮ　１．０４でタイマＴＭＡ’のカ
ウントをスタートさせる。ついで、ステップＮ１０５で
、各実加速度（ＤＶＡｓｓ＋　ＤＶＡｌ、。、　ｏ　ｖ
　Ａ−ｓｏ）の算出を停止して、直面に算出された各算
出値（最終算出値）を出方データとして記憶する。
続いて、ステップＮ１０６に進んで、制御周期を再設定
する。この制御周期の再設定とは、後述する第８図（ｉ
）の主フローに示す制御を、初期状態つまりステップＡ
１０１の段階に戻して、新たに制御を開始することであ
る。そして、この後は、ステップＮ１０７に進む。
また、前回の制御でもエアサスの空気圧の変化が基準値
よりも大きいと判断されている場合には、フラグ１１４
は１になっているので、ステップＮ１０２で、フラグＩ
　１４の値が１であると判断される。
この場合、ステップＮ１０３〜Ｎ１０６をジャンプして
、直接ステップＮ１０７に進む。
ステップＮ１０７に進むと、タイマＴＭＡ　’のカウン
ト値ｔ　ＴＭＡ′が所定値ｔＣよりも大きいか否かが判
断される。ここで、カウント値ｔＴＭＡ′とは、エアサ
スの空気圧の変化が基準値よりも大きくなった状態の連
続している時間である。また、所定値ｔｃとは基準時間
であって、車両のサスペンションの固有振動周期等より
適当に大きい値として例えば７５０　ｍｓ程度に設定さ
れる。
このステップＮ１０７で行なう判断は、エアサスの空気
圧の変化が、車輪のバンプ・リバウンド等に起因したも
のか、実際に車速が変化したためのものかの判断である
。つまり、エアサスの空気圧の変化が車輪のバンプ・リ
バウンド等に起因していれば、基準時間ｔｃ程度経過し
てバンプ・リバウンド等が収まればその変化も解消され
る。従って、逆に、空気圧の変化が基準値よりも大きい
状態が基準時間ｔｃよりも長く続いていれば、実際に車
速が変化したためにエアサスの空気圧が変化が続いてい
ると判断できる。
即ち、タイマＴ　Ｍ　Ａ　’のカウント値ｔＴＭＡ′が
所定値ｔｃよりも大きいならば、空気圧の変化は実際に
車速が変化したためであり、算出した現実加速度データ
を採用できると判断でき、タイマＴＭＡ’のカウント値
ｔＴＭＡ′が所定値ｔｃよりも大きくなければ、空気圧
の変化が車輪のバンプ・リバウンド等に起因している可
能性があり、現実加速度データを採用できないと判断で
きる。
ステップＮ１０７で、カウント値しＴＭＡ′が所定値ｔ
ｃよりも大きくないと判断すると、この制御を終了し、
逆に、カウント値ｔ　ＴＭＡ′が所定値しＣよりも大き
いと判断すると、ステップＮＩＯ３へ進み、フラグ■□
、の値をＯとした後、ステップＮ１０９でタイマ（ＴＭ
Ａ’）をリセットして、ステップＮ１１０に進んで、各
実加速度（ＤＶＡ、５．ＤＶＡ、、。、　ｏ　ｖ　Ａｓ
５０）を通常通りステップＡ１２６〜Ａ１２８に従って
算出する。
なお、この第８図（Ｖ）に示す実加速度ＤＶＡの誤差を
補償するために行なうフェールセイフ制御は、所定時間
（ただし基準時間ｔｃよりも適当に短い時間）ごとに繰
り返される。
次に、第３の割込制御によって求められる実加速度ＤＶ
Ａの誤差を補償するために行なうもう一つのフェールセ
イフ制御の内容を説明する。なお、この制御においても
、その初期状態では、フラグＬｓがＯにされると共に、
タイマＴＭＡ″がＯに停止した状態にリセットされる。
なお、フラグ■、ｓは、前回の制御サイクル以前で現在
よりも基準時間以内に実加速度の値に誤りが認められた
ことを値が１であることにより示す。
また、タイマＴＭＡ″は、実加速度に基準値よりも大き
い変化が生じてからの経過時間をカウント値ｔＴＭＡ’
゛としてカウントするものである。
まず、ステップＮ２０１で、フラグ１１５が１であるか
否かが判断される。
フラグＬｓが１であったら、ステップＮ２Ｏ３へ進むが
、前回のフェールセイフ制御まで実加速度の値に誤りが
認められない場合や、前回以前のフェールセイフ制御で
実加速度の値に誤りが認められたがその後基準時間ｔＱ
’以上の間、実加速度の値に誤りが認められていない場
合には、フラグＩｔｓの値はＯとなっているので、ステ
ップＮ２０１で、フラグＩ　１５が１でないとされ、ス
テップＮ２Ｏ２へ進む。
ステップＮ２Ｏ２では、今回の制御サイクルで、実加速
度が基準値よりも大きな変化をしたか否かが判断される
。
実加速度が基準値よりも大きな変化をしていななければ
、フェイルセーフのための操作を特別行なう必要はなく
、ステップＮ２１１へ進み、各実加速度（ＤＶＡ、、、
ＤＶＡ、、。、　ＤＶＡ、５．）の算出を通常通り、つ
まり、上述のようにステップＡ１２６〜Ａ１２８にした
がって実施して、今回の制御を終える。
実加速度が基準値よりも大きな変化をしていたら、ステ
ップＮ２Ｏ３へ進んで、Ｇセンサ（車体前後方向加速度
センサ）５１からの出力値に基準以上の変化が生じたか
否かが判断される。
Ｇセンサ５１の出力が基準以上変化したら、実際に、実
加速度が基準値よりも大きな変化をしており、実加速度
のデータを信頼できるので、ステップＮ２Ｏ３から、ス
テップＮ２１１へ進み、各実加速度（ＤＶＡＧｓ、ＤＶ
Ａ、３．、ＤＶＡ、、、）の算出を通常通り実施して、
今回の制御を終える。
ステップＮ２Ｏ３で、Ｇセンサ５１の出力が基準以上変
化しないとされたら、実際には、実加速度が基準値より
も大きな変化をしていないのに、実加速度のデータが変
化したことになり、実加速度の値を算出するためのデー
タに何らかの誤りが生じたと判断でき、この実加速度デ
ータを信頼できないとして、ステップＮ２Ｏ４へ進み、
フラグエＸＳを１にして、続くステップＮ　２０５で、
タイマＴＭＡ”のカウントをスタートする。
さらに、続くステップＮ２０６で、各実加速度（ＤＶＡ
、、、ＤＶＡ、、。、ＤＶＡ、５．）の算出を停止して
、直前に算出された各算出値（最終算出値）を出力デー
タとして記憶する。
続いて、ステップＮ２０７に進んで、制御周期を再設定
する。この制御周期の再設定とは、後述する第８図（ｉ
）の主フローに示す制御を、初期状態つまりステップＡ
１０１の段階に戻して、新たに制御を開始することであ
る。
このようにして、今回の制御サイクルを終了する。
こうして、実加速度の値に何らかの誤差が生じたと判断
されると、これ以後の制御サイクルでは。
ステップＮ２０１で、フラグＩ、ｓが１であると判断さ
れて、ステップＮ２Ｏ３へ進む。
ステップＮ２Ｏ３では、カウント値ｔ　ＴＭＡ　’′の
値が、基準時間ｔｃ’よりも大きいか否かが判断される
。基準時間ｔｃ′は、実加速度の算出データに何らかの
誤りが生じた場合、この影響が各実加速度（ＤＶＡ、、
、、ＤＶＡ、、。、　ＤＶＡＩ５０）　（７）算出値に
及ばなくなくなるまでの時間として予め設定されている
。
カウント値ｔＴＭＡ”の値が、基準時間ｔｃ’よりも大
きくなければ、まだ、実加速度の算出値に、データの誤
りの影響が及ぶおそれがあるので、ステップＡ１２６〜
Ａ１２８による実加速度の算出を行なわずに、今回の制
御を終える。また、各実加速度（ＤＶＡ、、、ＤＶＡ、
、。、ＤＶＡ、、。）とｔ、では、ステップＮ２０６で
記憶された値を用いる。
実加速度の値に何らかの誤差が生じたと判断されてから
何回かの制御サイクルを経過して、カウント値ｔＴＭＡ
”の値が基準時間ｔｃ’よりも大きくなったら、ステッ
プＮ２０９において、フラグＩ、５の値を０として、ス
テップＮ２１０において、タイマＴＭＡ”をＯにリセッ
トして、ステップＮ２１１に進む。
ステップＮ２１１では、ステップＡ１２６〜Ａ１２８に
よる実加速度の算出を再開するが、この制御周期から新
たにデータ入力して算出するために、この制御周期より
も後に、新たな実加速度（ＤＶＡｓ、、ＤＶＡ、、。、
ＤＶＡ、、、）の値が算出されるまでは、ステップＮ２
０６で記憶された値を用いる。
なお、この第８図（ｖｉ）に示す実加速度ＤＶＡの誤差
を補償するために行なうフエールセイフ制御も、所定時
間（ただし基準時間ｔＱ’よりも適当に短い時間）ごと
に繰り返される。
このように、実加速度データが信頼できると判断できる
場合には、所定通りに実加速度を算出して、はぼ現在の
実加速度データを採用する。この一方で、実加速度ＤＶ
Ａの値に誤差が生じたと判断できる場合には、各実加速
度ＤＶＡ　（ＤＶＡい。
Ｄ　Ｖ　Ａｚｚｏ　、Ｄ　Ｖ　Ａ−ｓｏ　）　ノデータ
トシテ、既ニ算出した適正なデータの中から最も新しい
もの（最終算出値）を採用するのである。
一方、第８図（ｉ）のステップＡ１０１〜Ａ１１７の主
フローでは、ステップＡ１０１に引続きステップＡｌＯ
２において、スロットル弁３１の開閉を行なうタイミン
グを決定するためのタイマＴＭＢが時間のカウントを開
始して次のステップＡｌＯ３へ進む。
ステップＡｌＯ３では、車速・加速度検出部２４でのス
テップＡ１２３〜Ａ１２８の第３の割込制御によって算
出された実車速ＶＡ、実加速度ＤＶＡ、、、ＤＶＡ１．
。、　Ｄ　Ｖ　Ａ　ａ　ｓ　ｏ、踏込量検出部１４によ
って検出されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳ、ステップ
Ａ１２１〜Ａ１２２による割込制御により制御部２５で
算出されたＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳ、吸入空気量検出
部２０によって検出された吸入空気量ＡＥ、エンジン回
転数検出部２１によって検出されたエンジン回転数ＮＥ
、車重検出部１９によって検出された車重Ｗ、出力軸回
転数検出部２２によって検出された自動変速機３２のト
ルクコンバータ出力軸（図示省略）の回転数Ｎ、がそれ
ぞれ入力される。更に、このステップＡｌＯ３では、こ
れとともに、アクセルスイッチ１５、ブレーキスイッチ
１６、シフトセレクタスイッチ１７およびオートクルー
ズスイッチ１８の加速スイッチ４５．切換スイッチ４６
．スコツ１〜ルスイツチ４フ、目標車速変更スイッチ４
８の各スイッチの接点情報と、変速段検出部２３で検出
された自動変速機３２の使用変速段情報とが取込まれる
。
次のステップＡｌＯ４においては、フラグエ。
の値が１であるが否かが判断される。このフラグエ、は
、制御部２５の走行状態指定部３によって定車速走行が
指定されるべきことを、値がＯであることによって示す
ものである。このステップＡｌＯ４においては、定車速
走行状態が指定されていると工、＝１ではないと判断し
て、ステップＡｌＯ３へ進む。逆に、定車速走行状態が
指定されていないと１４＝１であると判断して、ステッ
プＡ１０７へ進む。
ステップＡｌＯ３へ進むと、フラグ■３の値が１である
か否かが判断される。このフラグ■、は、後述する第１
２図のステップＥ１３３で行なわれる目標車速制御の中
で、車速が定車速走行の目標車速にほぼ一致した後の制
御が行なわれることを値がＯであることによって示すも
のである。そして、このステップＡｌＯ３において、■
８＝１であると判断した場合にはステップＡ　１．０７
へ進み、１、＝１ではないと判断した場合はステップＡ
１ｏ６へ進む。
ステップＡ１０６では、スロットル弁３１の開閉を行な
うタイミングの周期ＴＫｚが予め設定された一定値Ｔに
として指定される。
ステップＡ１０７では、周期ＴＫｚがステップＡｌＯ３
で入力されたエンジン回転数ＮＥの逆数と予め設定され
た一定値の係数αとの積によって指定される。したがっ
て、制御部２５の走行状態指定部３により定車速走行が
指定されると、目標車速制御の中で車速か目標車速に到
達するまでの間はスロットル弁３１の開閉はエンジン１
３の回転数の増加と共に短縮する周期で行なわれ、車速
が目標車速にほぼ一致した後に制御が行なわれる場合に
は、スロットル弁３１の開閉は一定周期で行なわれる。
ステップＡ１０６あるいはステップＡ１０７からステッ
プＡｌＯ３へ進むと、タイマＴＭＢによってカウントさ
れた時間ｔ　ＴＭＢとｊＫｚとが比較されて、ｔ　ＴＭ
Ｂ＞　ｔ　Ｋｚであるか否かが判断される。
このステップＡｌＯ３で、ｔ　ＴＭＢ＞　ｔ　Ｋ２であ
ると判断した場合にはステップＡ１０９へ進み、ｔＴＭ
Ｂ＞ｔＫ２ではないと判断した場合にはステップＡ１１
２へ進む。
ｔ　ＴＭＢ＞　ｔ　Ｋ２の場合には、今回の制御サイク
ルがスロットル弁３１の開閉を行なうタイミングに該当
するので、ステップＡ１０９でスロットル弁３１の次の
開閉のタイミングを求めるために、タイマＴＭＢをリセ
ットしてｔ　ＴＭＢの値を０とすると共に、ステップＡ
ｌｌ０でタイマＴＭＢによる時間のカウントを再びスタ
ートさせて、ステップＡ１１１でフラグ１１□を１とす
る。なお、このフラグｉｘｚは、ステップＡｌ　１０で
タイマＴＭＢによる時間のカウントを再びスタートさせ
た後、スロットル弁３１の開閉を行なう制御サイクルで
あることを、値が１であることによって示すものである
。
また、ｔｒＭｎ＞ｔに２ではない場合には、今回の制御
サイクルがスロットル弁３１の開閉（エンジン出力の調
整）を行なうタイミングに該当しないと判断できるので
、ステップＡ１１２でフラグ■０、の値をＯとする。
ステップＡ１１１あるいはステップＡ１１２がらステッ
プＡ１１３へ進むと、ステップＡｌＯ３で入力されたシ
フトセレクタスイッチ１７の接点情報により、シフトセ
レクタ２９がＤレンジの位置にあるか否かが判断される
。ここで、Ｄレンジの位置にあると判断した場合には、
ステップＡ１１４へ進むが、Ｄレンジの位置にないと判
断した場合には、Ｄレンジ以外では車両の走行状態等に
基づく複雑な制御は不要であるとして、ステップＡ１１
７へ進んでスロットル直動制御が行なわれる。
ステップＡ１１４へ進んだ場合には、オートクルーズス
イッチ１８のスロットルスイッチ４７が第６図中の回の
位置にあるか否かが判断される。
スロットルスイッチ４７が回の位置にある場合には、ア
クセルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直結
されたのと同等にスロットル弁３１が操作される状態と
なるので、ステップＡ１１７へ進んでスロットル直動制
御が行なわれる。
逆に、ステップＡ１１４でスロットルスイッチ４７の位
置が回ではないと判断するとステップＡ１１５へ進む。
ステップＡ１１５では、ステップＡｌＯ３で入力された
エンジン回転数ＮＥが、エンジン１３の暖気運転完了後
のアイドル回転数より若干低めに予め設定された基準値
ＮＫに対して。
Ｎ　Ｅ　＜　Ｎにであるか否かが判断される。
ＮＥ＜ＮＫであると判断し、た場合には、ステップＡ１
１７へ進みスロットル直動制御が行なわれ、ＮＥ＜ＮＫ
ではないと判断した場合には、ステップＡ１１６へ進み
スロットル非直動制御が行なわれる。
したがって、エンジン始動時にエンジン１３の回転数が
エンジン停止状態から定常状態の回転数に立上がるまで
の間、又は、何らかの原因でエンジン１３の運転状態が
不安定になってエンジン回転数が低下した時には、スロ
ットル弁３１がアクセルペダル２７の動、きのみに対応
して作動しエンジン１３が制御される。
ステップＡ１１６のスロットル非直動制御又はステップ
Ａ１１７のスロットル直動制御が終了すると１回の制御
サイクルが終了し、再びステップＡｌＯ３へ戻って以上
に述べたステップＡｌＯ３−ステップＡ１１６またはＡ
１１７の制御が繰返される。したがって、１回の制御サ
イクル毎にステップＡｌＯ３で各検出値および各接点情
報が更新して入力され、この検出値および接点情報に基
づいて以上に述べた制御が行なわれる。
次に、第８図（ｉ）のステップＡ１１７のスロットル直
動制御について説明する。このスロットル直動制御は、
第９図に示すフローチャートに従って行なわれる。
つまり、はじめに第９図中のステップＢ１０１でアクセ
ルペダル踏込量ＡＰＳをパラメータとして、第１９図に
示すマツプ＃ＭＡＰＳから、第８図（ｉ）のステップＡ
ｌＯ３で入力されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳに対応
するスロットル弁開度θＴＨＤが読出され設定されて、
ステップＢＩＯ２へ進む。
ステップＢ１０２では、前述のフラグ丁、□の値が１で
あるか否かが判断される。■１□＝１であると判断した
場合には、今回の制御サイクルがスロットル弁３１の開
閉を行なうタイミングに該当するので、ステップＢ１０
３へ進んでスロットル弁３１の開閉を行なった後、今回
の制御サイクルにおけるスロットル直動制御を終了する
。一方、■□、＝１ではないと判断した場合には、今回
の制御サイクルがスロットル弁３１の開閉を行なうタイ
ミングに該当しないので、何も行なわずに今回の制御サ
イクルにおけるスロットル直動制御を終了する。
ステップＢ１０３においては、制御部２５からスロット
ル弁回動部２６に対し、ステップＢＩＯ１で設定された
スロットル弁開度θＴ）１０を指示する信号を送出する
。スロットル弁回動部２６は、アクチュエータ駆動部３
９でこの信号を受けてスロットル弁アクチユエータ４０
に対しスコツ１ヘル弁開度がＯＴ）ＩＤとなる位置まで
スロットル弁３１を回動するように駆動信号を送出する
。これに基づき、スロットル弁アクチユエータ４０がス
ロットル弁３１の回動を行なう。
この時、スロットル弁３１の開度がスロットル弁開度検
出部４１によって検出され、この検出結果がアクチュエ
ータ駆動部３９にフィードバックされるので、この検出
結果に基づいて、アクチュエータ駆動部３９では、スロ
ットル弁開度がθＴＨＤとなるようにするスロットル弁
３１の回動駆動信号を引続き送出する。そして、スロッ
トル弁３１がこのような位置まで回動されたことが、ス
ロットル弁開度検出部４１によって検出されると、この
検出結果に対応して、アクチュエータ駆動部３９は駆動
信号を送出しなくなり、スロットル弁３１がスロットル
弁開度をθＴＨＤとする位置で停止する。
上述のように、スロットル直動制御においては、スロッ
トル弁開度０ＴＨＤがアクセルペダル２７の踏込量のみ
に基づき決定される。また、スロットル弁開度θＴＨＤ
とアクセルペダル踏込量ＡＰＳとは第１９図に示すよう
に比例関係にある。したがって、アクセルペダル２７と
スロットル弁３１とが機械的に直結されたような状態で
、アクセルペダル２７の動きに応じてスロットル弁３１
が作動する。
なお、スロットル弁３１がこのように作動して吸気通路
３０の開閉を行なうと、エンジン１３に吸入される空気
量が変化し、これに応じて、吸入空気量検出部２０によ
って検出された空気量と工ンジン１３の運転状態とに基
づいて燃料制御装置（図示省略）が決定するエンジン１
３への燃料供給量が変化する。この結果、燃焼噴射装置
（図示省ＩＩ１．）が吸気通路３０へ実際に噴射する燃
料の量が変化し、エンジン１３の出力が変化する。
次に、第８図（５）のステップＡ１１６のスロットル非
直動制御について説明する。このスロットル非直動制御
は、第１０図に示すフローチャートに従って行なわれる
。
つまり、初めにステップＣ１０１において、第８図（ｉ
）のステップＡｌＯ３で入力された接点情報に基づき、
ブレーキスイッチ１６の接点がＯＮ状態にあるか否かが
判断される。
この時、車両の制動を行なうためにブレーキペダル２８
を踏込んでいる場合には、ステップ０１０１でブレーキ
スイッチ１６の接点がＯＮ状態になっているのでステッ
プＣｌＯ２へ進んで、ブレーキペダル２８を踏込んでい
ない場合には、ブレーキスイッチ１６の接点がＯＮ状態
になっていないのでステップＣ１１３へ進む。したがっ
て、ブレーキペダル２８が踏込まれている時と、踏込ま
れていない時とでは、内容の異なる制御が行なわれる。
ブレーキペダル２８が踏込まれてステップＣｌＯ２へ進
んだ場合には、このステップＣｌＯ２において、フラグ
■７の値がＯに設定される。このフラグＩ７は、値がＯ
であることにより前回の制御サイクルでブレーキペダル
２８が踏込まれていたことを示すものである。そして、
次いでステップＣｌＯ３においてフラグエ２の値が１で
あるが否かが判断される。
このフラグ■２は、後述するように、ブレーキペダル２
８を踏込んでブレーキ（図示省略）による車両の減速を
行なった際に、減速度が基準値より大きい急制動状態が
基準時間より長く継続したことを、値が１であることに
より示すものである。
なお、この基準値および基準時間は、予め設定される。
ステップＣｌＯ３で１２＝１であると判断した場合には
、後述のステップＣ１１２へ直接進み、■２＝１ではな
いと判断した場合はステップＣｌＯ４へ進む。
ステップＣｌＯ３からステップＣｌＯ４へ進むと、第８
図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された実加速度Ｄ　
Ｖ　Ａ１３ｏが予め設定された負の基準値に２に対し、
ＤＶＡよ、。＜　Ｋ　２であるか否かが判断される。実
加速度ＤＶＡ□、。は車両の加速が行なわれている時に
正の値となって、負の値となるのは車両の減速が行なわ
れている時なので、負の基準値に２に対しＤＶＡ□、。
＜Ｋ２であるか否かの判断は、車両の減速度が予め設定
された基準値より大きいか否かの判断と同一となる。
ブレーキ（図示省略）による減速度の大きい急制動が行
なわれていると、ステップＣｌＯ４でＤＶＡｌ、。＜Ｋ
２であると判断され、ステップＣｌＯ７へ進む。急制動
が行なわれていないと、ステップＣｌＯ４でＤＶＡ工、
。＜Ｋ２ではないと判断されて、ステップＣｌＯ３へ進
む。
ステップＣ１０７へ進むと、フラグＩ□の値が１である
か否かが判断される。このフラグ１１は、実加速度ＤＶ
Ａ工、。が基準値に２より小さい状態（即ち減速度が基
準値より大きい状態）の継続時間を計測するタイマＴＭ
Ａが時間を、カウント中であることを値が１であること
によって示すものである。
タイマＴＭＡが既に時間をカウントしている場合には、
■、＝１であると判断され、ステップＣ１１０へ進む。
タイマＴＭＡが時間のカウントを行なっていない場合に
は、■、＝１ではないと判断され、ステップＣｌＯ３へ
進みフラグ１１の値を１とし、ステップＣ１０９でタイ
マＴＭＡによる時間のカウントを開始した後ステップＣ
１１０へ進む。
ステップＣ１１０では、タイマＴＭＡによってカウント
された時間ｔＴＭＡが予め設定された基準時間ｔＫｘに
対して、ｔ　ＴＭＡ＞　ｔ　Ｋ工であるか否かが判断さ
れる。ｔ　ＴＭＡ＞　ｔ　Ｋｌであると判断した場合に
は、ステップＣ１１１へ進み、前記フラグ■２の値を１
とした後ステップＣ１１２へ進む。一方、ｔＴＭＡ＞ｔ
Ｋ工ではないと判断した場合には、直接ステップＣ１１
２へ進み前記フラグエ２の値はＯのままとなる。
一方、ステップＣｌＯ４において、ＤｖＡｌ、。
＜Ｋ２ではないと判断してステップＣｌＯ３へ進んだ場
合には、ブレーキ（図示省略）による減速度が基準値以
下でありタイマＴＭＡによる時間のカウントが不要とな
る。そζで、タイマＴＭＡによるカウントが必要となる
場合にそなえ、ステップＣｌＯ３でフラグ■、の値を０
とし、ステップＣ１０６でタイマＴＭＡをリセットして
時間のカウントを中止するとともに、カウント時間ｔＴ
ＭＡの値をＯとした後、ステップＣ１１２へ進む。
なお、このようなステップＣｌＯ３〜Ｃ１１１の制御に
よって、ブレーキ（図示省略）による減速度が基準値よ
り大きい状態が基準時間より長く継続するとフラグＩ２
の値が１とされるが、このフラグＩ２の値は、１度１に
設定されると、ステップＣｌＯ３−Ｃ１１１以外のいず
れかのステップで値をＯとされない限り、たとえ減速度
が基準値以下となっても変化することがない。
ステップＣ１１２においては、制御部２５からスロット
ル弁回動部２６に対して、エンジンアイドル位置となる
最小開度のスロットル弁開度を指定する信号が送出され
る。スロットル弁回動部２６では上記の信号を受けて、
そのアクチュエータ駆動部３９で、スロットル弁アクチ
ユエータ４０に対しスロットル弁３１を最小開度のスロ
ットル弁開度まで回動する駆動信号を送出し、これを受
けたスロットル弁アクチユエータ４０がスロットル弁３
１を回動する。
この時、スロットル弁３１の開度がスロットル弁開度検
出部４１によって検出され、この検出結果がアクチュエ
ータ駆動部３９にフィードバックされてフィードバック
制御が行なわれる。つまり、アクチュエータ駆動部３９
では、スロットル弁開度の検出結果に基づき、スロット
ル弁３１が所定の位置まで回動されたことが確認される
まで、スロットル弁３１の回動に必要な駆動信号を引続
き送出する。そして、スロットル弁３１が所定の位置ま
で回動されたことがスロットル弁開度検出部４１によっ
て検出されると、アクチュエータ駆動部３９からの駆動
信号の送出が終わって、スロットル弁３１が所定位置に
停止し、エンジンブレーキによる制動力が発生する。
以上述べたように、ブレーキペダル２８を踏込んだ場合
には、車両の減速が目的であるから、ステップＣｌＯ３
〜Ｃ１１１の制御を経た後、常にスロットル弁３１をエ
ンジンアイドル位置となる最小開度に保持することによ
り、エンジンブレーキによる車両の制動が、ブレーキ（
図示省略）による制動とともに行なわれるのである。
ブレーキペダル２８が踏込まれず、ステップＣ１０１か
らステップＣ１１３へ進んだ場合には。
フラグエフの値が１であるか否かが判断される。
このフラグＩ７は、前述のようにブレーキペダル２８が
前回の制御サイクルで踏込まれていたか否かを示すが、
踏込まれていなければその値は１となっており、踏込ま
れていればその値がＯとなっている。したがって、この
ステップＣ１１３においては、ブレーキペダル２８が踏
込まれていない状態となってから最初の制御サイクルで
あるか否かが判断されることになる。
このステップＣ１１３において、Ｉ、＝１である、即ち
ブレーキペダル２８が踏込まれていない状態となってか
ら最初の制御サイクルではない、と判断した場合には、
ステップＣ１３３へ進む。
逆に、ｌ７＝１ではない、即ちブレーキペダル２８が踏
込まれていない状態となってから最初の制御サイクルで
あると判断した場合には、ステップＣ１１４へ進む。
ステップＣ１１３からステップＣ１１４へ進んだ場合に
は、ステップ０１１４〜Ｃ１１８に従って、種々の設定
および判断がなされる。
まず、ステップＣ１１４では、既にブレーキペダル２８
は踏込まれていないので、タイマＴＭＡによる時間のカ
ウントが不要となる。そこで、フラグエ、の値を０とし
て、次回以降の制御サイクルで、再びカウントを行なう
時に備える。
そして、次のステップＣ１１５では、ブレーキペダル２
８が踏込まれていないのでフラグ■７の値を１とし、ス
テップ０１１６で、ステップＣ１１４と同様の理由によ
りタイマＴＭＡをリセットして時間のカウントを停止し
カウント時間ｔＴＭＡの値を０とする。
ついで、ステップＣ１１７でフラグ１１２の値をＯとす
る。このフラグ１１□は、各制御サイクルでステップＣ
１４４のオートクルーズモード制御を行なうようになっ
てから最初に訪れるスロットル弁３１開閉のタイミング
に該当する制御サイクル（開閉タイミングサイクル）に
おいて、スロットル弁３１の開閉をまだ行なっていない
こと、あるいはこの開閉は既に行なったが、オートクル
ーズモード制御において加速スイッチ４５または切換ス
イッチ４６の操作により車両の走行状態の指定が変更さ
れた後に最初に訪れる開閉タイミングサイクルにおいて
、スロットル弁３１の開閉をまだ行なっていないことを
、値が０であることによって示すものである。
ステップ０１１８では、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報からアクセルスイッチ１５の接
点がＯＮ状態にあるか否かが判断される。アクセルペダ
ル２７が踏込まれてアクセルスイッチ１５の接点がＯＦ
Ｆ状態にある場合には、ステップＣ１３５へ進んでフラ
グ■２の値を０とし、ステップＣ１３６でフラグエ、の
値を１とした後、ステップＣ１３７へ進む。このフラグ
エ、は、スロットル弁３１をエンジンアイドル位置とな
る最小開度に保持すべきことを、値がＯであることによ
って示すものである。
なお、フラグエ２の値がステップＣ１１１で１と設定さ
れた場合には、このステップＣ１３５の制御が行われる
まではＩ２の値が１のままとなる。
即ちフラグＩ２の値は、アクセルペダル２７が踏込まれ
た時に０となるのである。
ステップＣ１３７では、前述のように、踏込量検出部１
４によって検出されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳと、
この踏込量ＡＰＳから制御部２５において求められた踏
込量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳと、カウンタＣＡＰＣＮ
Ｇの値とに基づいて、目標加速度を決定してアクセルモ
ード制御を行なう。このアクセルモード制御とは、車速
を目標加速度にすべくスロットル弁３１を回動させてエ
ンジン１３の出力を制御するものである。そして、この
アクセルモード制御を行なったところで、今回の制御サ
イクルにおけるスロットル非直動制御を終了する。
アクセルペダル２７が踏込まれておらず、アクセルスイ
ッチ１５の接点がＯＮ状態となり、ステップ０１１８か
らステップＣ１１９へ進むと、ＤＡＰＭＸＱ（７）値を
ｏとする。、：：（７）ＤＡＰＭＸＱは、アクセルペダ
ル２７の踏込量の増大時におけるアクセルペダル踏込量
ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳの最大値を示している。
そして、次のステップＣｌ２ＯにおいてＤＡＰＭＸＳの
値を０とする。このＤＡＰＭＸＳは、踏込量減少時にお
ける変化速度ＤＡＰＳの最小値を示している。
更に、ステップＣ１２１において、第８図（ｉｖ）のス
テップＡ１２３〜Ａ１２８の割込制御で算出された最新
の実車速ＶＡ、が入力される。
次いで、ステップＣ１２２において、ブレーキペダル２
８を解放した直後の実車速を示すＶ　ＯＦＦの値として
ステップＣ１２１で入力された実車速ＶＡ工の値が代入
される。
次に、ステップＣ１２３において、第８図（ｉ）のステ
ップＡｌＯ３で入力された接点情報から、オートクルー
ズスイッチ１８のスロットルスイッチ４７の位置が第６
図中の田になっているか否かが判断される。なお、スコ
ツ１−ルスイツチ４７が■の位置にある場合には、前述
のようにブレーキペダル２８を踏み込んで車両の減速を
行なった後、ブレーキペダル２８を解放すると、アクセ
ルペダル２７を踏込まない限りスロットル弁３１をエン
ジンアイドル位置である最小開度に保持することが指定
されている。
ステップＣ１２３において、スロットルスイッチ４７の
位置が国であると判断した場合には、ステップＣ１２６
へ進み、フラグ■３の値をＯとした後ステップＣ１１２
で前述のようにスロットル弁３１を最小開度となるスロ
ットルアイドル位置へ回動する。
一方、ステップＣ１２３において、スロットルスイッチ
４７の位置が口ではないと判断した場合は、ステップＣ
１２４へ進み、このステップｃ１２４でＶ　ＯＦＦが予
め設定された基準値に、に対し、ＶＯＦＦ＜Ｋ、である
か否かが判断される。
ステップＣ１２４において、ＶＯＦＦ＜Ｋ、であると判
断した場合には、ステップＣ１２５へ進み、フラグ■２
の値が１であるか否かが判断される。
■２＝１であると判断すると、ステップＣ１２６へ進ん
でフラグエ、の値をＯとした後、ステップＣ１１２で前
述のようにスロットル弁３１を最小開度となる位置へ回
動する。
一方、ステップＣ１２４ｔ’、ＶｏＦＦ＜Ｋｘではない
と判断した場合、あるいはステップＣ１２５で工２＝１
ではないと判断した場合は、ステップＣ１４５へ進む。
従って、ブレーキペダル２８が踏込まれて車両の制動が
行なわれた時に、減速度が基準値より大きい状態が基準
時間より長く継続し、且つ、制動が中止された時の車速
が基準値より小さい場合は、アクセルペダル２７が踏込
まれていなければ、車両の制動を優先して、ブレーキペ
ダル２８の解放後においても引続きスロットル弁３１を
最小開度に保持しエンジンブレーキによる制動を行なう
。
例えば、交差点等において停止のためにブレキによる減
速を行なう場合には、停止直前に、停止時の衝撃を緩和
すべくブレーキペダル２８を一旦解放するが、この時に
は、上述のようにスロットル弁３１が最小開度に保持さ
れてエンジンブレーキによる制動が自動的に行なわれる
のである。
ステップＣ１２４あるいはステップＣ１２５からステッ
プＣ１４５へ進んだ場合は、フラグ■。
の値を０として、ステップＣ１２７へ進む。なお、フラ
グ■、は、制御部２５の走行状態指定部３によって定車
速走行が指定されるべきことを値がＯであることによっ
て示すものである。
ステップＣ１２７では、スロットル弁３１を最小開度に
保持する必要がないので、フラグＩ□の値を１とし、次
のステップＣ１２８に進んで前記フラグ■８の値を１と
した後、ステップＣ］２９において、定車速走行の際の
目標車速ＶＳにステップＣ１２１で入力された実車速Ｖ
ＡＮが代入される。
次に、ステップＣ１３０において、目標車速ＶＳでの走
行を維持するために必要な目標トルクＴＯＭ　１が、下
式（１）によって算出される。
Ｔ　ＯＭ　１＝　［（（す・ｒ／ｇ）　’ｋｓ”ｋｉ）
　Ｈ（ｏｖｓ、−ｏｖｓ、、　）＋Ｔｇ４ＥＭ］／　Ｔ
Ｑ・・・・・　（１） なお、上式（１）において、Ｗは車両検出部１９によっ
て検出されて第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れた車両の重量、ｒは予め記憶されている左前車輪３３
あるいは右前車輪３４のタイヤ有効半径、ｇは重力加速
度である。
このうち、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力され
る車両の重量Ｗのデータは、固定値ではなく、測定値を
使用する。
つまり、車重検出部１９では、車両の停止時及び走行時
に、常時又は所定のサイクルで車重を検出しており、こ
の検出値に基づいて、制御部２５により、例えば第８図
（ｖｆｆｌ）に示すような流れで、車重データが設定さ
れる。
まず、ステップＲＩＯＩで、車速ＶａがＯであるか否か
、即ち、停止中であるか否かが判定され、停止中と判断
されたら、ステップＲ１０２に進んで、車重Ｗのデータ
（ＷＨＧＴ）として常に新たに検出した停止中の車重値
（ＷＨＧＴＩ）を設定する。従って、停止中には、検出
した車重（ＷＨＧＴｌ）に変化があり次第、車重Ｗのデ
ータ（ＷＨＧ　Ｔ　）が次々に更新される。
そして、ステップＲ１０１で、車速Ｖａが０でない、即
ち、走行中であると判断されたら、ステップＲ１０３に
進んで、ブレーキング中であるか否かが判断され、ブレ
ーキング中であれば、ステップＲ１０４に進んで、車重
Ｗのデータ（ＷＩ（ＧＴ）として常に新たに検出した車
重値（ＷＨＧＴ２）を設定する。従って、走行中で且つ
ブレーキング中には、検出した車重（ＷＨＧＴ２）に変
化があり次第、車重Ｗのデータ（ＷＨＧＴ）が次々に更
新される。
マタ、ステップＲ１０３で、走行中であるがブレーキン
グ中でないと判断されると、車重データ（ＷＨＧＴ）と
して既に更新されている最新の車重値（ＷＨＧＴＩ−又
はＷ　ＨＧ　Ｔ２　）を用イる。
なお、ステップＲ１０３の「ブレーキング中」は「スロ
ットル制御をしない場合」の、低味であり、スロットル
制御を行なう通常の走行状態の時には、走行時の振動等
の外乱が車重データに影響して、データの安定性が不足
してスロットル制御が不安定になるので、車重Ｗのデー
タを更新しないが、スロットル制御をしない場合には、
車重Ｗのデータを次々に更新してもかまわない。
なお、車重検出部１９でのブレーキング中の用型ｊ１す
定は、車体の傾斜を補正して算出する。
また、ｋｓは自動変速機３２において使用する変速段を
第１速とした状態に換算するために予め設定された係数
であって、変速段検出部２３によって検出されステップ
ＡｌＯ３で入力された現在使用中の自動変速機３２の変
速段に対応して値が設定されているものである。そして
、ｋｉは車両のドライブ軸まわりのエンジン１３および
自！ＩＪ変速機３２の慣性に関する補正量である。
さらに、ＴＱは自動変速機３２の！・ルク比であって、
このトルク比ＴＱは、出力軸回転数検出部２２によって
検出温れ、速度比ｅをパラメータどして自動変速機３２
の特性に基づき予め設定されたマツプ＃ＭＴＲＡＴＱ　
（図示省略）によって決定されるものである。なお、速
度比ｅは、ステップＡｌＯ３で入力された自動変速機３
２内のトルクコンバータ（図示省略）の出力軸回転数Ｎ
Ｄを、エンジン回転数検出部２１によって検出されステ
ップＡｌＯ３で入力されたエンジン回転数ＮＥで除すこ
とにより得られる。
そして、ＤＶＳ、は、車速を目標車速ＶＳに等しくして
これを維持するための目標加速度であって、目標車速Ｖ
Ｓと実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡをパラメータとし、第
２３図に示すように予め設定されたマツプ＃ＭＤＶＳ３
によって決定される。
なお、ステップＣ１３０では目標車速ｖＳが前述のよう
にブレーキペダル２８を解放した直後の実車速であるの
で、上式（１）において差ＶＳ−ＶＡの値を０として目
標加速度ＤＶＳ、の決定を行なう。この結果、第２３図
に示す対応関係から目標加速度ＤＶＳ、の値もＯとなる
。
また、ＤＶＡいは前述のように第８図（１ｖ）のステッ
プＡ１２３〜Ａ１２８の割込制御で算出されステップＡ
ｌＯ３で入力された実加速度である。
ＴＥＭは、エンジン１３の現在出力中の実トルクであり
、吸入空気量検出部２０で検出されステップＡｌＯ３で
入力された吸入空気量ＡＥを、エンジン回転数ＮＥで除
した値ＡＥ／ＮＥと、エンジン回転数ＮＥとをパラメー
タとして、エンジン１３の特性に基づき予め設定された
マツプ＃ＴＥＭＡＰ（図示省略）によって決定できるが
、ここでは、この実トルクＴＥＭを自動変速機（トルク
コンバータ）３２の特性に基づいて、以下のように求め
る。
トルクコンバータ３２の吸収トルクＴｔｉは、トルクコ
ンバータ３２のトルク容量係数をＣ，エンジン回転数を
上述のごと＜ＮＥとすると、Ｔｔｉ＝　Ｃ−ＮＥ’・　
・　・　・　・　・　・　・　・　・　（１，−１）と
なる。
なお、トルク容量係数Ｃは、上述の速度比ｅをパラメー
タとしてトルクコンバータ３２の特性によって決まるも
のであって、ここでは、速度比ｅをパラメータとしたマ
ツプ＃　Ｍ　Ｔ　ＲＡ　Ｔ　Ｑ　Ｃ（（ｓ３示省略）を
予め設けて、このマツプ＃ＭＴＲＡＴＱＣに基づいて決
定する。また、速度比ｅは、ＮＥ＞ＮＤとなる通常の駆
動時（加速中等）には、上述のごとく、トルクコンバー
タ３２の出力軸回転数ＮＤをエンジン回転数ＮＥで除し
た値（つまり、ａ＝ＮＯ／ＮＥ）となるが、ＮＥ＜ＮＤ
となる逆駆動時（惰性走行中等）には、エンジン回転数
ＮＥをトルクコンバータ３２の出力軸回転数ＮＤで除し
た値（つまり、ｅ＝Ｎｇ／Ｎｏ）となる６また、実トル
クＴＥＭに相当する１〜ルクコンバータ３２の出力トル
クＴｔｏは、上述のトルクコンバータ３２の吸収トルク
Ｔｔｉと、マツプ＃ＭＴＲＡＴＱによって決定されるト
ルク比ＴＱとの積であるから、 Ｔ　Ｅ　Ｍ”Ｔ’ｔｏ＝Ｔｇ”ｒｔｉ”ＴＱ−Ｃ−ＮＥ
”　・・・（１−２）となって、実トルクＴＥＭは、こ
の出力トルクＴｔｏとして、トルクコンバータ３２のト
ルク比ＴＱ及びトルク容量係数Ｃとエンジンの回転数Ｎ
Ｅとから求められる。
なお、マツプ＃ＭＴＲＡＴＱによって決定されるトルク
比ＴＱの逆数（１／ＴＱ）の値を、パラメータとして用
いる場合には、マツプ＃ＭＴＲＡＴＱから求めたトルク
比ＴＱに基づいて、（１／ＴＱ）を使用する都度にＴＱ
の逆数として計算で求める手段もあるが、制御遅れを抑
えるために、マツプ＃ＭＴＲＡＴＱとは別に、（１／Ｔ
Ｑ）専用のマツプ＃ＭＴＲＡＴＴＱ　（図示省略）を、
速度比ｅをパラメータとして自動変速機３２の特性に基
づき予め設定しておき、このマツプ＃ＭＴＲＡＴＴＱに
基づいて（１／ＴＱ）の値を求めるようにする。
このようにしてステップＣ１３０で目標トルりＴＯＭ、
が算出されると、次のステップＣ１３１で、マツプ＃Ｍ
ＴＨ（図示省略）からスロットル弁開度θＴ）ｌ工を読
出す。このマツプ＃ＭＴＨは、目標トルクＴＯＭとエン
ジン１３の回転数ＮＥとをパラメータとしてエンジン１
３の特性に基づき予め設定されたものであって、エンジ
ン１３から出力されるトルクを上記目標トルクＴＯＭに
等しくするために必要なスロットル弁開度ＯＴＨの決定
を目的として使用されるのものである。したがって読み
出されるスロットル弁開度θＴＨ１の値は、ステップＣ
１３０で算出された目標トルクＴＯＭ１と、エンジン回
転数検出部２１で検出されステップＡｌＯ３で入力され
たエンジン回転数ＮＥとに対応するものである。
ステップＣ１３２では、ステップＣ１３１で読み出され
たスロットル弁開度θＴＨ□に基づきスロットル弁３１
を駆動する。つまり、スロットル弁開度θＴＨ□を指示
する信号が制御部２５からスロットル弁回動部２６に送
出され、スロットル弁回動部２６ではアクチュエータ駆
動部３９がこの信号を受けて、スロットル弁アクチユエ
ータ４０に対しスロットル弁３１をスロットル弁開度θ
ＴＨよとなる位置まで回動するように駆動信号を送出す
る。これにより、スロットル弁アクチユエータ４０がス
ロットル弁３１の回動を行なう。
この時にも、スロットル弁３１の開度調整は、スロット
ル弁開度検出部４１を通じたフィードバック制御で行な
われ、スロットル弁３１が所定の位置まで回動されると
アクチュエータ駆動部３９は信号を送出しなくなり、ス
ロットル弁３１が所定位置に停止する。
スロットル弁のこのような調整で吸気通路３０が開閉さ
れて、前述したようにエンジン１３に吸入される空気量
が変化し、燃料制御装置（図示省略）でこの空気量の検
出結果に基づきエンジン１３へ供給する燃料量の決定さ
れて、燃料量も変化する。この結果、エンジン出力が調
整されて、目標トルクＴＯＭ１にほぼ等しいトルクがエ
ンジン１３から出力されるようになる。
このエンジン１３から出力されるトルクは、前述のよう
に、ブレーキペダル２８解放直後の実車速を目標車速と
して、この目標車速を一定に維持するために必要なトル
クにほぼ等しくなる。
上述のステップ０１２９〜Ｃ１３２の制御によって、ブ
レーキペダル２８の解放直後には、基準時間ｊＫｚによ
り決定される開閉タイミングサイクルでなくても、ブレ
ーキペダル２８を解放した直後の車速を維持しうると推
測されるスロットル弁開度の位置へ、スロットル弁３１
を暫定的に回動して、目標車速による定車速走行への移
行のための準備を行なう。
前回の制御サイクルでステップＣ１１３からステップＣ
１１４へ進んで上述のような制御が行なわれ、今回の制
御サイクルでもブレーキペダル２８が解放されたままで
ある場合には、前回の制御サイクルの際にステップＣ１
１５でフラグＩ７の値が１とされているので、ステップ
Ｃ１１３では工、＝１であると判断してステップＣ１３
３へ進み、ステップＡｌＯ３で入力された接点情報から
アクセルスイッチ１５の接点がＯＮ状態にあるか否かが
判断される。
アクセルペダル２７が踏込まれていると、ステップＣ１
３３でアクセルスイッチ１５の接点がＯＮ状態にないと
判断されて、ステップＣ１３４へ進んでフラグ１１２の
値をＯとした後、ステップＣ１３５へ進みフラグエ、の
値を０とし、さらに、ステップＣ１３６でフラグエ、の
値を１としてステップＣ１３７へ進む。
なお、フラグＩ２は、前述したように、ステップＣ１１
１で値を１とされるとステップＣ１３５の制御が行われ
るまで値が変化することはない。
また、ステップＣ１３５へは、ステップＣ１１８から進
む場合と、ステップ０１３３からステップＣ１３４を経
て進む場合とがあるが、いずれの場合もアクセルペダル
２７を踏込んでアクセルスイッチ１５の接点がＯＦＦ状
態となった場合である。
したがって、アクセルペダル２７を踏込んで車両の再加
速を行なうことにより、ステップＣ１３５でフラグ■２
の値はＯとなる。
また、ステップＣ１３７ではアクセルモード制御が行な
われるが、ステップＣ１３５と同様に、アクセルペダル
２７を踏込むと常にアクセルモード制御が行なわれる。
アクセルペダル２７が踏込まれていないと、ステップＣ
１３３においてアクセルスイッチ１５の接点がＯＮ状態
にあると判断されて、ステップ０１３８で最大値ＤＡＰ
ＭＸＯの値をＯとし、ステップＣ１３９で最小値ＤＡＰ
ＭＸＳの値をＯとした後、ステップＣ１４０でフラグ■
、の値が１であるか否かを判断する。
なお、ここでアクセルスイッチ１５がＯＮとなるのは、
ブレーキ（図示省略）により減速を行なって、ブレーキ
ペダル２８を解放して減速を終了した後にアクセルペダ
ル２７を踏込まない場合であって、前回の制御サイクル
で前述のステップ０１１３〜Ｃ１３２の制御が行なわれ
た場合に相当する。
フラグＩ、は前述したように値がＯであることによって
、スロットル弁３１をエンジンアイドル位置となる最小
開度の位置に保持すべきことを示すものであり、ステッ
プＣ１４０で工、＝１であると判断した場合には、ステ
ップＣ１４１へ進み、工３＝１ではないと判断した場合
には、ステップＣ１１２へ進んで前述のようにスロット
ル弁３１の開度をエンジンアイドル位置となる最小開度
とする。
なお、フラグエ、の値がＯとなるのは、前述したように
、ステップＣ１２６へ進んだ場合である。
したがって、スロットルスイッチ４７が第６図中の■の
位置にある時、又は、ブレーキ（図示省略）による減速
の際に減速度が基準値より大きい状態が基準時間より長
く継続し且つ減速終了時の車速が基準値より小さい時に
は、アクセルペダル２７およびブレーキペダル２８が共
に解放されている間は、常にスロットル弁３１が最小開
度に保持され、エンジンブレーキによる制動が行なわれ
る。
また、ステップＣ１４０からステップＣ１４１へ進んだ
場合は、フラグエｘｚの値が１であるか否かが判断され
、Ｉ、２＝１であると判断した時は、ステップＣ１４３
へ進み、工□２＝１でないと判断した時はステップＣ１
４２へ進む。
フラグＩｌｌの値が０であるのは、前述したように、各
制御サイクルでステップＣ１４４のオートクルーズモー
ド制御を行なうようになってから最初に訪れるスロット
ル弁３１開閉のタイミングに該当する制御サイクルでの
スロットル弁３１の開閉をまだ行なっていなか、あるい
は、この開閉は既に行なったがオートクルーズモード制
御において加速スイッチ４５または切換スイッチ４６の
操作により車両の走行状態の指定が変更された後に最初
に訪れるスロットル弁３１開閉のタイミングに該当する
制御サイクルでのスロットル弁３１の開閉をまだ行なっ
ていないことを示す。
したがって、フラグＩ工２の値がＯである場合には、オ
ートクルーズモード制御による車両走行状態への移行あ
るいはこの移行の後の加速スイッチ４５または切換スイ
ッチ４６の操作による車両走行状態の変更に際して、ス
ロットル弁３１の開度が大きく変化する可能性がある。
このため、スロットル弁３１の必要な開度へのより正確
な開閉を行ない、迅速な移行あるいは変更を実施するた
めには、開閉の直前までの実際の値の変化に最も良く追
従し、この値に最も近い値を有するデータが必要である
。
そこで、ステップＣ１４２へ進んで、オートクル−ズモ
ード制御で使用する実加速度ＤＶＡの値として前述した
ように実際の車両の加速度に最も近い値を有し、この加
速度の変化に最も高い追従性を有するＤ　Ｖ　ＡＧ、を
採用する。
一方、フラグ■□２の値が１である場合には、上記の移
行あるいは変更に際しての開閉がすでに行なわれていて
、スロットル弁３１の開度の変化は大きくならない。し
たがって、追従性がいくぶん低下しても実際の値と計測
データとの差は小さく。
むしろ制御の安定性を重視すべきである。そこで、ステ
ップＣ１４３へ進み、実加速度ＤＶＡの値としてＤＭＡ
６゜よりも追従性は低下するが安定性の高いＤＭＡ工、
。を採用する。
ステップＣ１４２あるいはステップＣ１４３で加速度Ｄ
ＶＡの値を設定した後、次のステップＣ１４４へ進むと
、後述するオートクルーズモード制御を行ない、今回の
制御サイクルにおけるスロットル非直動制御を終了する
。
以上のように、第１−０図のステップＣ１，０１〜Ｃ１
４４に示すスロットル非直動制御を行なうことにより、
ブレーキペダル２８を踏込んでブレーキ（図示省略）に
よる制動を行なっている時には、スロットル弁３１をエ
ンジンアイドル位置となる最小開度に保持して、エンジ
ンブレーキによる制動をブレーキ制動に並行して行なう
。一方、ブレーキペダル２８を解放してアクセルペダル
２７を踏込んだ時には、後述するアクセルモード制御が
行なわれる。
また、ブレーキペダル２８による車両の減速度が基準値
よりも大きい状態が基準時間より長く継続し、且つ、ブ
レーキペダル２８を解放した直後の車速が基準値より小
さい場合には、ブレーキペダル２８を解放しても、アク
セルペダル２７を踏込むまでスロットル弁３１が最小開
度に保持されて、エンジンブレーキによる制動が引続い
て行なわれる。
減速度が基準値以下である場合、または、減速度が基準
値よりも大きい状態の継続時間が基準時間以下である場
合、または、ブレーキペダル解放後の車速が基準値以上
である場合には、アクセルペダル２７を踏込まない限り
、ブレーキペダル２８解放直後の車速を維持する定車速
走行をするようなスロットル弁開度に、スロットル弁３
１が暫定的に回動されて、その後、オートクルーズモー
ド制御が行なわれる。
このオードクルーズモード制御では、ブレーキペダル２
８解放後にオートクルーズスイッチ１８の接点情報に変
化がない場合には、後述するように定車速走行が行なわ
れるが、この時、ブレーキペダル２８の解放のタイミン
グとスロットル弁３１の開閉のタイミングとは全く関連
性がなく、必ずしもブレーキペダル２８が解放された時
が開閉のタイミングに一致するわけではない。
このため、ブレーキペダル２８解放直後には、スロット
ル弁３１を、暫定的に上記のスロットル弁開度（ブレー
キペダル解放直後の車速での定車速走行を維持しうるス
ロットル弁開度）となる位置へ回動しておいて、次の制
御サイクル以降のスロットル弁開閉タイミングサイクル
で、オートクルーズモード制御によるスロットル弁３１
の回動を行なう。
このように車速を制御することにより、ブレーキペダル
２８解放直後から車速の変動があまりない状態で、滑ら
かに、定車速走行への移行が行なわれる。
また、ブレーキペダル２８を解放し、アクセルペダル２
７を踏込んで後述のアクセルモード制御が行なわれた後
、アクセルペダル２７を解放した場合にも、このような
オートクルーズモード制御が行なわれる。
スロットル非直動制御のステップＣ１３７（第１０図）
において行なわれるアクセルモード制御について詳細に
説明すると、このアクセルモード制御は、制御部２５に
おいて、第１１図に示すステップＤ１０１〜Ｄ１２６の
フローチャートに従って行なわれる。
つまり、初めに、ステップＤ１０１において、前回の制
御サイクルで目標加速度ＤｖＳ６を求めるだめにマツプ
＃ＭＩ）ＶＳ６Ｓが使用されたか否かが判断される。こ
のマツプ＃ＭＤＶＳ６Ｓは、第２０図に示すように、ア
クセルペダル踏込量ＡＰＳをパラメータとして、目標加
速度ＤＶＳ、を求めるためのものであり、アクセルペダ
ル２７の踏込量が減少する場合に使用される。なお、ア
クセルペダル踏込量ＡＰＳは、踏込量検出部１４によっ
て検出されて、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力
されたものである。
ステップＤ１０１において、前回の制御サイクルでマツ
プ＃ＭＤＶＳ６Ｓが使用されたと判断した場合には、前
回は踏込量減少時の制御を行なったとしてステップＤ１
１２へ進む。一方、前回の制御サイクルでマツプ＃ＭＤ
ＶＳ６Ｓが使用されなかったと判断した場合は、前回は
踏込量減少時の制御を行なわなかった。即ち、前回は踏
込量増大時の制御を行なったとしてステップＤ１０２へ
進む。
ステップＤ１０２へ進んだ場合には、アクセルペダル踏
込量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳが、予め設定された負の
基準値に、に対して、ＤＡＰＳ＜Ｋ６であるか否かが判
断される。なお、このアクセルペダル踏込量ＡＰＳの変
化速度ＤＡＰＳは、第８図（ｉｉｉ）のステップＡ１２
１−〜Ａ１２２の割込制御で算出され第８図（１）のス
テップＡｌＯ３で入力されたものである。
ステップＤ１０２において、ＤＡＰＳ＜Ｋ、であると判
断した場合には、アクセルペダル２７の踏込量が現在減
少中であるとしてステップＤ１０３へ進み、ＤＡＰＳ＜
Ｋ６ではないと判断した場合は、アクセルペダル２７の
踏込量が増大中であるとしてステップＤ１０５へ進む。
ステップＤ１０３へ進んだ場合には、前回の制御サイク
ルでの制御が踏込量増大時のものであって今回は逆に踏
込量減少中である。そこで、ステップＤ１０３で踏込量
増大時の変化速度ＤＡＰＳの最大値ＤＡＰＭＸＯの値を
Ｏとし、次のステップＤ１０４で踏込量減少時の変化速
度の最小値ＤＡＰＭＸＳの値をＯとして、ステップＤ１
１５へ進む。なお、ＤＡＰＭＸＯはアクセルペダル２７
の踏込量増大時のものであるので常に０以上の値となり
、ＤＡＰＭＸＳはアクセルペダル２７の踏込量減少時の
ものであるので常にＯ以下の値となる。
一方、ステップＤ１０１からステップＤ１１２へ進んだ
場合には、変化速度ＤＡＰＳが予め設定された正の基準
値に７に対して、ＤＡＰＳ＞Ｋ、であるか否かが判断さ
れる。このステップＤ１】２で、ＤＡＰＳ＞Ｋ、である
と判断した場合には、アクセルペダル２７の踏込量が増
大中であるとしてステップＤ１１３へ進み、ＤＡＰＳ）
Ｋ７ではないと判断した場合には、アクセルペダル２７
の踏込量が減少中であるとしてステップＤ１１５へ進む
。
ステップＤ１１３へ進んだ場合には、前回の制御サイク
ルでの制御が踏込量減少時のものであって今回は逆に踏
込量が増大中である。そこで、ステップＤ１１３でＤＡ
ＰＭＸＯの値をＯとし、次のステップＤ１１４でＤＡＰ
ＭＸＳの値をＯとした後、ステップＤ１０５へ進む。
したがって、アクセルペダル２７の踏込量が増大中（継
続して増大中）であると判断した時には、ステップＤ１
０５〜Ｄ１１１の制御を経た後、ステップＤ１２２〜Ｄ
１３０、更にステップＤ１２３〜Ｄ１２６の制御が行な
われる。一方、アクセルペダル２７の踏込量が減少中（
継続して減少中）であると判断した時には、ステップＤ
１１５〜Ｄ１２１の制御を経た後、ステップＤ１３１〜
１０１３３、更にステップＤ１２３〜Ｄ１２６の制御が
行なわれる。
ステップＤ１０５に進んだ場合には、踏込量検出部１４
で検出されて第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れたアクセルペダル踏込１ＡＰｓに対応する目標加速度
ＤＶＳＧが、マツプ＃ＭＤＶＳ６０から読出される。こ
のマツプ＃ＭＤＶＳ６０は、アクセルペダル踏込ｉＡ、
Ｐｓをパラメータとして、アクセルペダル２７の踏込量
増大中の時の目標加速度ＤＶＳ、を求めるためのもので
あって、ＡＰＳの値とｌ）　Ｖ　Ｓ、の値とは第２０図
中ｕ）　＃　Ｍ　Ｄ　Ｖ　Ｓ　６０に示す対応関係を有
する。
次のステップＤ１０６では、前回の制御サイクルにおい
て記憶されたＤＡＰＭＸＯの値と今回の制御サイクルに
おけるＤＡＰＳの値とが比較される。そして、Ｄ　Ａ　
Ｐ　Ｍ　Ｘ　Ｏ＜　Ｄ　Ａ　Ｐ　Ｓであると判断した場
合には、ステップＣ１０７で、ＤＡＰＳが新タナＤ　Ａ
　Ｐ　Ｍ　Ｘ　Ｏ（７）値としてＤＡＰＭＸＯに代入さ
れて記憶され、ステップＤ１０８へ進む。
また、ＤＡＰＭＸＯ＜ＤＡＰＳではないと判断した場合
には、前回の制御セイクルにおいて記憶されたＤＡＰＭ
ＸＯがそのまま記憶され残り、ステップＤ１０８へ進む
。
ステップＤ１０８では、上述のようにしてＤＡＰＭＸＯ
に対応する目標加速度ＤＶＳ、がマツプ＃ＭＤＶＳ７０
から読出される。このマツプ＃ＭＤＶＳ７０は、ＤＡＰ
ＭＸＯをパラメータとしてアクセルペダル２７の踏込量
が増大中の時の目標加速度ＯＶＳ、を求めるためのもの
であって、ＤＡＰＭＸＯとＤＶＳ、とは第２１図中（７
）＃ＭＤＶＳ７０に示す対応関係を有する。
この第２１図中の３ＭＤＶＳ７０に示す対応関係から明
らかなように、ステップＤ１０６〜Ｄ１０８の制御によ
って、アクセルペダル２７の踏込量の増大を速く行なう
ほど目標加速度ＤＶＳ７の値は増大する。ただし、ＤＡ
ＰＭＸＯがある値を超えると目標加速度ＤＶＳ、の値は
一定となるので、安全性の低下を招くような過激な急加
速は行なわれないようになっている。
次のステップＤ１０９では、アクセルペダル踏込量ＡＰ
Ｓの変化速度ＤＡＰＳが予め設定された基準値に８に対
して、ＤＡＰＳ＞Ｋ、であるか否かが判断される。ＤＡ
ＰＳ＞Ｋ、であると判断した場合には、アクセルペダル
２７の踏込量増大時の変化が大きいとしてステップ０１
１０へ進み、ＤＡＰＳ）Ｋ、ではないと判断した場合に
は、その変化が大きくないとしてステップＤ１１１へ進
む。
そして、ステップＤ１０９からステップＤ１１０へ進ん
だ場合には、カウンタＣＡＰＣＮＧの値を１とした後、
ステップＤ１１１へ進む。
ステップＤ１１１では、カウンタＣＡＰＣＮＧの値に対
応する目標加速度ＤＶＳ、がマツプ＃ＭＤＶＳ８０から
読出される。マツプ＃ＭＤＶＳ８０は、カウンタＣＡＰ
ＣＮＧのイ直をパラメータとして、アクセルペダル２７
の踏込量が増大中の時の目標加速度ＤＶＳ、を求めるた
めのものであって、カウンタＣＡＰＣＮＧの値とＤＶＳ
、の値とは、第２２図中の＃ＭＤＶＳ８０に示す対応関
係を有する。
ステップＤ１１１で用いられるカウンタＣＡＰＣＮＧの
値は、前述のように第８図（ｉｉ）のステップＡ１１８
〜Ａｌ　２０の割込制御によって設定され、０以外の値
を代入されない限り常に０である。この値がＯであると
、ステップＤ１１１でマツプ＃ＭＤＶＳ８０から読出さ
れる目標加速度ＤＶＳ、も、第２２図中の＃ＭＤｖｓ８
０から明らかなように、０となる。また、変化速度ＤＡ
ＰＳが基準値に、より大である場合には、上述のように
ステップＤ１１０においてカウンタＣＡＰＣＮＧの値を
１とするので、変化速度ＤＡＰＳが基準値に、より大で
ある間は常にカウンタＣＡＰＣＮＧの値は１となる。し
たがって、この時には、ステップＤ１１１でマツプ＃Ｍ
ＤＶＳ８０から読出される目標加速度ＤＶＳ、は、第２
２図中の＃ＭＤＶＳ８０から明らかなように、マツプ＃
ＭＤＶＳ８０における最大のものとなる。
ステップＤ１１０においてカウンタＣＡＰＣＮＧの値が
１とされた後、次の制御サイクルで再びステップＤ１０
２を経てステップＤ１０９に至ると、アクセルペダル２
７の踏込量の増大が緩和あるいは中止されたので、今度
のステップＤＩＩＯではＤＡＰＳ＞Ｋ、ではないと判断
して、ステップ０１１０を経由しないで、ステップＤ１
１１へ進む。このステップＤ１１１で、カウンタＣＡＰ
ＣＮＧの値が第８図（ｉｉ）のステップＡ１１８〜Ａｌ
　２０の割込制御によって決定される値となる。
この割込制御では、ステップＡ１１８において。
カウンタＣＡＰＣＮＧのそれまでの値に１を加えた値が
カウンタＣＡＰＣＮＧの新たな値として指定される。
次のステップＡ１１９では、カウンタＣＡＰＣＮＧの値
が１であるか否かが判断されるが、上述のようにステッ
プＤ１１０でカウンタＣＡＰＣＮＧの値を１とすると、
ステップＡ１１８でカウンタＣＡＰＣＮＧの新たな値が
２となるので、ステップＡ１１９における判断によって
ステップＡｌ２Ｏへは進まずに、今回の割込制御終了時
点でのカウンタＣＡＰＣＮＧの値は２となる。
更に、次の制御サイクル以降もステップＤＩＯ９による
制御が行なわれ、ＤＡＰＳ＞Ｋ、ではない状態が継続す
ると、割込制御によって上述のようにカウンタＣＡＰＣ
ＮＧの値が１ずつ増加していく。
ステップＤ１０９ヘステップＤ１０２からステップＤ１
０６を経て進んだ場合には、ステップＤ１０２の判断に
より、変化速度ＤＡＰＳは基準値ＫＧに対し、ＤＡＰＳ
＜Ｋ、ではなく、ＤＡＰＳ≧ＫＧである。したがって、
ステップ０１０９からステップＤ１１１へ直接進むのは
変化速度ＤＡＰＳが、Ｋ６≦ＤＡＰＳ≦に、となる値を
有する時であって、前述のように基準値ＫＧは負の値を
、また、基準値に、は正の値をそれぞれ有する。このた
めアクセルペダル２７の踏込量を一定に保持すると、上
述したようにカウンタＣＡＰＣＮＧの値が１ずつ増加し
ていく。
この時、ステップＤ１１１においてマツプ＃ＭＤＶＳ８
０から読出される目標加速度ＤＶＳ、は。
第２２図中の＃ＭＤＶＳ８０から明らかなように、カウ
ンタＣＡＰＣＮＧの値の増加と共に減少し、最終的には
Ｏとなる。したがって、アクセルペダル２７の踏込量の
増大を行なった後、この踏込量をほぼ一定に保持すると
、正の値を有する目標加速度ＤｖＳ、の値は、保持後の
時間の経過とともに徐々にＯに接近する。
一方、ステップＤ１０４あるいはＤ１１２からステップ
Ｄ１１５へ進んだ場合には、踏込量検出部１４によって
検出され、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力され
たアクセルペダル踏込ＪＩＡｐｓに対応する目標加速度
ＤＶＳ６が、マツプ＃ＭＤＶＳ６Ｓから読出される。な
お、マツプ＃ＭＤＶＳ６Ｓは、アクセルペダル踏込量Ａ
ＰＳをパラメータとして、アクセルペダル２７の踏込量
が減少中の時の目標加速度ＤＶＳ＆を求めるためのもの
であって、ＡＰＳとＤＶＳＧとは第２０図中の＃ＭＤＶ
Ｓ６Ｓに示す対応関係を有する。
次のステップＤ１１６では、前回の制御サイクルにおい
て記憶されたＤＡＰＭＸＳと今回の制御サイクルにおけ
るＤＡＰＳとが比較される。ＤＡＰＭＸＳ＞ＤＡＰＳで
あると判断した場合には、ＤＡＰＳの値が新たなりＡＰ
ＭＸＳの値としてステップＤ１１７において前記ＤＡＰ
ＭＸＳに代入されて記憶され、ステップＤ１１８へ進む
。また、ＤＡＰＭＸＳ＞ＤＡＰＳではないと判断した場
合には、前回の制御サイクルにおいて記憶されたＤＡＰ
ＭＸＳがそのまま記憶されて残り、ステップＤ１１８へ
進む。
ステップＤ１１８では、上述のようにして定められたＤ
ＡＰＭＸＳに対応する目標加速度ＤＶＳ７がマツプ＃Ｍ
ＤＶＳ７Ｓから読出される。このマツプ＃ＭＤＶＳ７Ｓ
は、ＤＡＰＭＸ、Ｓをパラメータとしてアクセルペダル
２７の踏込量が減少中の時の目標加速度ＤＶＳ、を求め
るためのものであって、ＤＡＰＭＸＳとＤＶＳ、とは第
２１図中の＃ＭＤＶＳ７Ｓに示す対応関係を有する。な
お５ＤＡＰＭＸＳは、アクセルペダル２７の踏込量が減
少している時のこの踏込量の変化速度であるので前述の
ようにＯあるいは負の値となり、目標加速度ＤＶＳ７も
第２１図中（７）＃ＭＤＶＳ７Ｓに示すように負の値と
なる。したがって、目標加速度ＤＶＳ、の絶対値は減速
度となる。
このように、ステップＤ１１６〜Ｄ１１８の制御では、
第２１図中に示す対応関係から明らかなように、アクセ
ルペダル２７の踏込量の減少を速く行なうほど目標加速
度ＤＶＳ、の値はより小さい負の値となる。
次のステップＤ１１９では、アクセルペダル踏込量ＡＰ
Ｓの変化速度ＤＡＰＳが予め設定された負の基準値に、
に対して、ＤＡＰＳ＜Ｋ、であるか否かが判断される。
ＤＡＰＳ＜Ｋ、であると判断した場合には、アクセルペ
ダル２７の踏込量減少時の変化が大きいとしてステップ
Ｄ１２０へ進み。
ＤＡＰＳ＜Ｋ、ではないと判断した場合は変化が大きく
ないとしてステップＤ１２１へ進む。また。
ステップＤ］１９からステップＤ１２ＩＯへ進んだ場合
には、カウンタＣＡＰＣＮＧの値を１とした後、ステッ
プＤ１２１へ進む。
ステップＤ１２１では、カウンタＣＡＰＣＮＧの値に対
応する目標加速度ＤＶＳ、がマツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓから
読出される。マツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓは、カウンタＣＡＰ
ＣＮＧの値をパラメータとして、アクセルペダル２７の
踏込量が減少中の時のｌ］標加速度ＯＶＳ、を求めるた
めのものである。
カウンタＣＡＰＣＮＧの値とＤＶＳ８の値とは第２２図
中の＃　Ｍ　Ｄ　Ｖ　Ｓ　８　Ｓに示す対応関係を有す
る。なお、この目標加速度ＤＶＳ、は、第２２図中の＃
ＭＤＶ５８Ｓに示すように、Ｏあるいは負の値となるの
で、この目標加速度ＤＶＳＩｌは言い替えれば減速度と
なる。
ステップＤ１２１で用いられるカウンタＣＡＰＣＮＧの
値は、前述のように、第８図（ｉｉ）のステップＡ１１
８〜Ａｌ　２０の割込制御によって設定され、０以外の
値を代入されない限り常にＯである。よって、このＣＡ
ＰＣＮＧの値が０であると、ステップＤ１２１でマツプ
＃ＭＤＶＳ８Ｓから読出される目標加速度ＤＶＳ、Ｉも
、第２２図中の＃ＭＤＶＳ８Ｓから明らかなようにＯと
なる。
また、変化速度ＤＡＰＳが基準値に９より小である場合
には、上述のようにステップＤ１２０において、カウン
タＣＡＰＣＮＧの値は０とされる。
したがって、変化速度ＤＡＰＳが基準値に９より小であ
る間は常にカウンタＣＡＰＣＮＧの値は１となり、この
時ステップＤ１２１でマツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓから読出さ
れる目標加速度ＤＶＳ、は、第２２図中の＃ＭＤＶＳ８
Ｓから明らかなように、マツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓにおいて
最小の負の値を有し、このＤＶＳ、は最大の減速度とな
る。
例えば、ステップＤ１２０においてカウンタＣＡＰＣＮ
Ｇの値が１とされた後１次の制御サイクルで再びステッ
プＤ１１２を経てステップＤ　１．１９に至って、この
時、アクセルペダル２７の踏込量の減少を緩和あるいは
中止したために、ＤＡＰＳ＜Ｋ、ではないと判断される
と、ステップＤ１１９からステップＤ１２１へ進む。こ
の場合には、ステップＤ１２０を経由しないので、カウ
ンタＣＡＰＣＮＧの値は第８図（ｉｉ）のステップＡｌ
１８〜Ａｌ２Ｏの割込制御によって決定される値となる
。この割込制御では、ステップＡ１１８において、カウ
ンタＣＡＰＣＮＧのそれまでの値に１を加えた値がこの
カウンタＣＡＰＣＮＧの新たな値として指定される。
次のステップＡ１１９では、カウンタＣＡＰＣＮＧの値
が１であるか否かが判断されるが、上述のようにステッ
プＤ１２０でカウンタＣＡＰＣＮＧの新たな値は２とな
るので、ステップＡ１１９における判断によってステッ
プＡｌ２Ｏへは進まない。これにより、今回の割込制御
終了時点でのカウンタＣＡＰＣＮＧの値は２となる。そ
して、更に次の制御サイクル以降でも、ステップＤｌ１
９による制御が行なわれ、ＤＡＰＳ＜Ｋ、ではない状態
が継続すると、割込制御によって上述のようにカウンタ
ＣＡＰＣＮＧの値が１ずつ増加していく。
ステップＤ１１９ヘステップＤ１１２からステップＤ１
１５を経て進んだ場合には、ステップＩ〕１１２の判断
により変化速度ＤＡＰＳは、基準値に７に対し、ＤＡＰ
Ｓ＞Ｋ、ではなくなり、ＤＡＰＳ≦に７である。したが
って、ステップＤ１１９からステップＤ１２１へ直接進
むのは、変化速度ＤＡＰＳが、Ｋ、≦ＤＡＰＳ≦に７と
なる値を有する時であり、また、前述のように基準値に
７は正の値を、基準値に、は負の値をそれぞれ有するの
で、アクセルペダル２７の踏込量を一定に保持すると、
上述のようにカウンタＣＡＰＣＮＧの値が１ずつ増加し
ていくのである。
この時、ステップＤ１２１においてマツプ＃ＭＤＶＳ８
Ｓから読出される目標加速度ＤＶＳ、は、第２２図中の
＃ＭＤＶＳ８Ｓから明らかなように、カウンタＣＡＰＣ
ＮＧの値の増加とともに増大し、最終的には０となる。
したがって、アクセルペダル２７の踏込量の減少を行な
った後、この踏込量をほぼ一定に保持すると、負の値を
有する目標加速度ＤＶＳ、の値は、この踏込量の保持後
の時間経過とともに徐々に０に接近する。
ステップＤ１１１からステップＤ１２２へ進むと、ステ
ップＤ１０５〜Ｄ１１１の制御によって求められた目標
加速度ＤＶＳ、、ＤＶＳ７およびＤＶＳ、の総和が、ア
クセルモード制御における総合の目標加速度ＤｖＳＡＰ
として計算される。
そして、続くステップＤ１２７で、このアクセルペダル
２７の踏込に基づく目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　ＡＰが、オ
ートクルーズスイッチ１８で指定された目標加速度Ｉ）
ｖＳＡｃよりも大きいか否かが判定される。なお、オー
トクル−ズスイッチ１８での目標加速度ＤＶＳＡＣの指
定については後述するが、オートクルーズスイッチ１８
において目標加速度Ｄ■ＳＡｃが指定されない場合や目
標加速度の指定が解除された場合には、目標加速度Ｄ　
Ｖ　Ｓ　ＡＣの値は０とされる。
目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　ＡＰが、目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ
　ＡＣよりも大きければ、ステップＤ１２９へ進んで、
目標加速度ＤＶＳとし２て、このアクセルペダル２７の
踏込に基づく目標加速度ＤＶＳＡＰを採用する。
そして、続くステップＤ１３０で目標加速度ＤＶＳＡｃ
の値をＯとして、ステップＤ１２３へ進む。
目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　ＡＰが、目標加速度ＤＶＳＡｃ
よりも大きくなければ、ステップＤ１２８へ進んで、目
標加速度ＤＶＳとしＪ、オー１へクルーズスイッチ１８
で指定された目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　７４Ｃを採用して
、ステップＤ１２３へ進む。
一方、ステップ】−２１からＤ　３．３１−へ進むと、
ステップＤ　１１５〜Ｉ）　１２１の制御によって求め
られた目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　−、Ｉ）　Ｖ　Ｓ　７お
よびＤＶＳ６の総和が、アクセルモード制御における総
合の目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　ＡＰとして旧算される。
そして、続くステップＤ１３２で、オートクルーズスイ
ッチ１８で指定された目標加速度１）　Ｖ　ＳＡＣの値
をＯどした後、ステップＤ１３３に進んで、目標加速度
ＯＶ　Ｓとして、このアクセルペダル２７の踏込に基づ
く目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　Ａｐを採用し、ステップＤ１
２３へ進む。
なお、このように、アクセルペダル２７の踏込時に、こ
のアクセルペダル２７の踏込に基づく目標加速度ＤＶＳ
ＡＰがオートクルーズスイッチ１８で指定された目標加
速度ＤＶＳＡＣよりも大きくなるまでの間、目標車速と
してオートクルーズスイッチ１８で指定された目標加速
度ＤＶＳＡｃを採用するのは、以下の理由による。
つまり、アクセルペダル２７の踏込量や踏込速度が小さ
いうちは、アクセルペダル２７の踏込に基づく目標加速
度Ｄ　Ｖ　Ｓ　ＡＰの成分である目標加速度ＤＶＳ、、
ＤＶＳ、およびＤＶＳ、（７）各位も小さくなるので、
目標加速度ＤＶＳ、、ＤＶＳ、およびＤｖＳ、、の総和
である目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　Ａｐの値も小さくなる。
アクセルペダル２７の踏込開始時にはペダル２７の踏込
量や踏込速度がまだ僅かであるため、この時の目標加速
度Ｄ　Ｖ　Ｓ　Ａ、）の値も小さなものとなり、目標加
速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　Ａ））の値がオートクルーズスイッチ
１８で指定された目標加速度Ｄ■ＳＡｃの値以下となる
ことがある。
従って、目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　Ａｃに基づいて車両の
走行を制御している時（オートクルーズ制御時）に、ア
クセルペダル２７を踏み込んでアクセルモード制御に変
更すると、その変更初期の時に、時的に、目標加速度が
低下するおそれがある。アクセルモード制御に変更する
のは、通常、現６：以上の加速を得たい場合であるから
、一時的にせよ目標加速度が低下するのは、速やかに加
速するためや滑らかに加速するためには好ましくない。
そこで、このような期間には、目標加速度１つｖＳＡｃ
の方を採用しているのである。
なお、目標加速度ＤＶＳ、、ＤＶＳ、およびＤＶＳｌｌ
の特性については後述する。
次に、ステップＤ１２３において、目標加速度ＤＶＳを
車両の実際の加速度として得るために必要な目標トルク
Ｔ　ＯＭ　Ａが下式（２）によって算出される。
ＴＯＭＡ＝［（（す・ｒ／ｇ）　・ｋｓ＋ｋｉ）・ＤＶ
Ｓ＋　Ｒ’　・ｒコ／ＴＱ・・　（２） なお、」二式（２）において、Ｗｒ　　ｒ＋　ｇｒ　ｋ
ｓ。
ｋｉ、、ＴＱは、前述のスロットル非直動制御の説明の
際に示した式（］、）で使用したものと同一であり、ま
た、Ｒ′は下式（３）によって算出される車両走行時の
走行抵抗である。
Ｒ′＝μｒ−Ｗ＋Ｐａｊｒ−Ａ−ＶＡ２　・・・　（３
）なお、上式（３）において、μｒは、車両のころがり
抵抗係数、Ｗは上式（２）で用いられたものと同一の車
重、μａｉｒは車両の空気抵抗係数、Ａは車両の前面投
影面積、ＶＡは第８図（ｉｖ）のステップＡ１２３〜Ａ
１２８の割込制御で算出され第８図（ｉ）のステップＡ
ｌＯ３で入力された実車速である。
ステップＤ１２３からステップＤ１２４へ進むと、ステ
ップＤ１２３で算出された目標トルクＴＯＭＡと、エン
ジン回転数検出部２１によって検出されて第８図（ｉ）
のステップＡｌＯ３で入力されたエンジン１３の回転数
ＮＥとに対応するスロットル弁開度θＴＨＡが、マツプ
＃ＭＴＨから読出される。マツプ＃ＭＴＨは、前述のス
ロットル非直動制御の際に、第１０図のステップＣ１３
１で使用するものと同一のものである。
次のステップＤ１２５では、フラグ１１□が１であるが
否かが判断されるが、このフラグ■□、は、前述のよう
に、値が１であることで、今回の制御サイクルがスロッ
トル弁３１の開閉を行なう制御サイクルであることを示
すものである。
このように、フラグＩｉｉの値が１である場合には開閉
を行なう制御サイクルであるので、ステップＤ１２６へ
進み、フラグＩｌｌの値が１でない場合には、開閉を行
なう制御サイクルではないのでステップＤ１２６へは進
まず、今回の制御サイクルにおけるアクセルモード制御
を終了する。
ステップＤ１２６では、ステップＤ１２４で読出された
スロットル弁開度θＴＨＡを指示する信号を、制御部２
５からスロットル弁口動部２６に送出する。このスロッ
トル弁口動部２６では、アクチュエータ駆動部３９が上
記の信号を受けて、スロットル弁アクチユエータ４０に
対し所要の（スロットル弁開度θＴＨＡとなる位置まで
スロットル弁３１を回動するための）駆動信号を送出し
て、スロットル弁アクチユエータ４０がスロットル弁３
１の回動を行なう。
この時、スロットル弁３１の開度がスロットル弁開度検
出部４１によって検出され、この検出結果がアクチュエ
ータ駆動部３９に送られてフィードバック制御がなされ
る。
スロットル弁３１が所定位置まで回動されると、アクチ
ュエータ駆動部３９は駆動信号を送出しなくなって、ス
ロットル弁３１が所定位置に停止して、今回の制御サイ
クルにおけるアクセルモード制御を終了する。
このようにスロットル弁３１を通じた吸気通路３０の開
閉によって、前述したように、エンジン１３に吸入され
る空気量および燃料量が変化して、エンジン１３の出力
が調整され、この結果、目標加速度ＤＶＳにほぼ等しい
加速度で車両の加速が行なわれるのである。
以上述べたように、アクセルモード制御は、アクセルペ
ダル２７の踏込量と、この踏込量の変化速度と、同踏込
量の変化の方向とに基づいて目標加速度を決定して、こ
の目標加速度に対応してスロットル弁３１の開閉を行な
いエンジン１３を制御するものである。
即ち、アクセルペダル２７．の踏込１ＡＰＳを増加させ
た場合には、目標加速度ＤＶＳを構成するＤＶＳ、、Ｄ
ＶＳ７およびＤＶＳ、の３つの目標加速度の値は、それ
ぞれ次のように変化する。
まず、ＤＶＳ６の値は、踏込量ＡＰＳの値に対して、第
２０図の＃ＭＤＶＳ６０に示す対応関係に基づいて決定
されるので、踏込量ＡＰＳの増大とともに値が増大して
、特に、踏込量ＡＰＳの増大を速く行なうほど、ＤＶＳ
６の増大の割合は大きくなる。
また、ＤＶＳ７の値は、踏込量ＡＰＳの増大が継続して
いる間における踏込量の変化速度の最大値Ｄ　Ａ　Ｐ　
Ｍ　Ｘ　Ｏニ対して、第２１図の＃ＭＤｖＳ７ｏに示す
対応関係に基づいて決定されるので、踏込量ＡＰＳの増
大を速く行なうほど、ＤＶＳ７の値は大きい値となる。
さらに、ＤＶＳ、のイ直は、カウンタＣＡＰＣＮＧの値
に対して、第２２図の＃ＭＤＶＳ８０に示す対応関係に
基づき決定されるので、踏込量ＡＰＳの増大が基準を超
える速さの時には、ＣＡＰＣＮＯ−２となって、ＤＶＳ
８は、最も大きい値となる。
このように各目標加速度ＤＶＳ、、ＤＶＳ、、ＤｖＳ、
が変化するので、アクセルペダル２７の踏込量の増大を
速く行なうほど車両は急加速を行なうことになる。
また、踏込量の増大を中止しアクセルペダル２７の踏込
量を一定保持した場合には、各目標加速度ＤＶＳ、、Ｄ
ＶＳ、、ＤＶＳ、の値は、それぞれ以下のようになる。
ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳに対して第２０図の＃Ｍ
ＤＶＳ６０に示す対応関係に基づいて決定されるので、
一定の値となる。
また、ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳが一定に保持され
る前の踏込量の増大時に上述と同様に第２１図の＃ＭＤ
ＶＳ７０に示す対応関係に基づいて決定された値をその
まま保持するので、一定となる。
さらに、ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳの増大速度が基
準以下になった時からの経過時間に応じてＣＡＰＣＮＧ
の値が増加するので、第２２図の＃ＭＤＶＳ８０に示す
ように、時間の経過とともに徐々に減少し最終的にはＯ
となる。
したがって、踏込量の増大を中止しアクセルペダル２７
の踏込量を一定保持した場合には、目標加速度ＤＶＳが
、次第に一定値に近づくことになるのである。
つまり、アクセルペダル２７の踏込量ＡＰＳを適当な量
まで増大させると、急加速状態から滑らかに加速度が変
化し緩加速状態へと移行する。
一方、アクセルペダル２７の踏込量ＡＰＳを減少させた
場合には、各目標加速度ＤＶＳ、、ＤＶＳ、、ＤＶＳ、
の値は次のようになる。
ＤｖＳｒ、の値は、踏込量ＡＰＳに対して、第２０図の
＃ＭＤＶＳ６Ｓに示す対応関係に基づいて決定される。
このため、踏込ＪｉＡＰＳの減少とともに値が減少する
ことになる。このＤＶＳＧの減少の割合は、踏込量ＡＰ
Ｓの減少を速く行なうほど大きくなる。
また、ＤＶＳ７の値は、踏込ＭＡＰＳの減少が継続して
いる間の踏込量の変化速度の最小値（即ち、減少速度の
最大値）ＤＡＰＭＸＳに対して第２１図の＃ＭＤＶＳ７
Ｓに示す対応関係に基づいて決定されるので、踏込量Ａ
ＰＳの減少を速く行なうほどＤＶＳ７の値は小さい値（
負で絶対値の小さな値）となる。
さらに、ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳの減少が基準値
を超える速さの時には、ＣＡＰＣＮＧ＝１となって、第
２２図の＃ＭＤＶＳ８Ｓに示すように、最も小さな値（
負で絶対値が最大の値）となる。
したがって、アクセルペダル２７の踏込量ＡＰＳの減少
を速く行なうほど車両の加速はより速く緩くなり、さら
には車両は減速状態となる。
なお、第２０図（７）＄ｔＭＤＶＳ６０および＃ＭＤＶ
Ｓ６Ｓに示すように、踏込量が増大中の時と減少中の時
とで、同じ踏込量に対応するＤＶＳ、の値を比較すると
、踏込量が増大中の時の方が大きく設定される。
したがって、踏込量が同じであっても、踏込量を増大さ
せている時の方が、踏込量を減少させている時より急な
加速が行なわれる。
また、ＤＶＳ、は、第２０図ノ＃ＭＤＶＳ　６　Ｓに示
すように、踏込量を減少させて値をＯとした後も引き続
いて上記踏込量を減少させると、負の値となる。このた
め、各目標加速度ＤＶＳ、、　ＤＶＳ７およびＤＶＳア
を加えた目標加速度ＤＶＳも負の値となり、この結果、
負の目標加速度に基づいて車両の減速が行なわれること
になる。
また、踏込量ＡＰＳの減少を中止しアクセルペダル２７
の踏込量を一定に保持した場合には、各目標加速度ＤＶ
Ｓ、、ＤＶＳ７．ＤＶＳＩｌの値は次のようになる。
ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳに対して第２０図の＃Ｍ
ＤＶＳ６Ｓに示す対応関係に基づいて決定されるので、
ここでは一定の値となる。
また、ＤＶＳ７の値は、踏込量ＡＰＳが一定に保持され
る前の踏込量の減少の際の踏込量の変化速度の最小値（
即ち減少速度の最大値）にＤＡＰＭＸＳに対して第２１
図（７）＃ＭＤＶＳ７Ｓに示す対応関係に基づいて決定
された値をそのまま保持するので一定となる。
さらに、ＤＶＳ、の値は、踏込量Ａ　Ｉ）　Ｓの減少速
度が基準以下になった時から経過する時間に応じてＣＡ
ＰＣＮＧの値が増加するので、第２２図の＃ＭＤＶＳ８
Ｓによって示すように、時間の経過とともに徐々に増加
し最終的にＯどなる。
このようにして、アクセルペダル２７の踏込量を減少さ
せると、加速度の減少状態あるいは減速状態から滑らか
に加速度が減少し一定の加速度による加速状態へと移行
するのである。
さて、スロットル非直動制御において行なオ〕れる第］
−〇図のステップＣ１４４のオー１−クルーズモード制
御は、第１２図のステップＥ１０１〜Ｅ】３３のフロー
チャー１〜に従って行なわれる。
このオートクルーズモード制御は、前述のスコツ１−ル
非直動制御において、アクセルペダル２７およびブレー
キペダル２８が共に踏込まれていない時に行なわれるも
のである。
まず、初めにステップＥ１０１において、前回の制御サ
イクルでアクセルペダル２７が踏込まれておらずにアク
セルスイッチ１５の接点がＯＮ状態にあったか否かが判
断される。アクセルペダル２７が解放されアクセルスイ
ッチ１５の接点がＯＮ状態となってから最初の制御サイ
クルであれば、ここでの判断によってステップＥ　Ｉ　
Ｏ２へ進み、前回の制御サイクルですでにアクセルペダ
ル２７が解放されアクセルスイッチ１５の接点がＯＮ状
態となっている場合には、ここでの判断によってステッ
プＥＩＩＯへ進む。
したがって、アクセルペダル２７を踏込んで車両の加速
を行なった後、このアクセルペダル２７を解放してから
最初の制御サイクルは、この最初の制御サイクル以降の
制御サイクル、あるいは、アクセルペダル２７を踏込ま
ない状態でブレーキペダル２８を解放してオートクルー
ズモード制御が行なわれるようになってからの各制御サ
イクルとは異なった制御となる。
アクセルペダル２７の踏込を解除してから最初の制御サ
イクルで、ステップＥ１０２へ進んだ場合には、フラグ
■４の値を０としステップＥ　１０３へ進む。このフラ
グ■、は、制御部２５の走行状態指定部；３によって定
車速走行が指定されるべきことを値がＯであることによ
って示すものである。
ステップＥ１０３では、フラグ■６の値をＯとして、ス
テップＥ】０４へ進む。このフラグＩ　。
は、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態となってから最
初の制御サイクルであることを値が１であることによっ
て示すものである。
ステップＥ１０４では、第８図（ｊν）のステップＡ１
２３〜Ａ１２８の割込制御で算出された最新の実車速Ｖ
Ａ、がアクセルペダル２７解放直後の実車速として入力
さお５次のステップＥ１０５で、［］標車速ＶＳにこの
実車速Ｖ　、Ａ　ｒが代入される。
そして、ステップＥ１０６では、フラグ丁、の値をＯと
する。なお、このフラグ１．は、値が０であることによ
ってオートクルーズモード制御により車速がほぼ一定に
保たれていることを示すものである。
ついで、ステップＥｉ０７で、車速を目標車速ｖＳに維
持するために必要なエンジン１３の目標トルクＴＯＭ、
を下式（４）によって、算出し、ステップＥ１０８へ進
む。
ＴＯＭ、”［（（Ｗ’ｒ／ｇ）・ｋｓ＋ｋｉ）・（ＤＶ
Ｓ、−ＤＶＳｃｓ）＋Ｔｏ４ＥＭコ／ＴＱ・・・・・　
（４） なお、上式（４）は、前述のスコツ１−ル非直動制御を
示す第１０図のフローチャート中のステップＣ１３０で
使用される式（１）と実質的に全く同一である。
ステップＥ１０８では、ステップＥ１０７で算出した目
標トルクＴＯＭ３と、エンジン回転数検出部１８で検出
され第８図（ｉ）のステップ八１０３で入力されたエン
ジン回転数ＮＥとに対応するスロットル弁開度θＴ）１
３を、前記のマツプ＃ＭＴ　Ｈから読出す。
次に、ステップＥ１０９において、スロットル弁開度θ
ＴＨ３を指示する信号を制御部２５からスロットル弁回
動部２６のアクチュエータ陳動部３９に送出する。そし
て、このアクチュエータｆＪ　動部３９からスロットル
弁アクチユエータ４０に対し所要の即動信号が送出され
、スロットル弁アクチユエータ４０がスロットル弁３１
の回動を行なう。この時、スロットル弁３１の開度は、
スロットル弁開度検出部４１を通じてアクチュエータ駆
動部３９によりフィードバック制御される。
そして、スロットル弁３１が所定位置まで回動さ扛ると
、アクチュエータ陣動部３９は即動信号を送出しなくな
り、スロットル弁３１が所定位置に停止して、今回の制
御サイクルにおけるオー１−クルーズモード制御を終了
する。
スロットル弁がこのように作動して吸気通路３０の開閉
を行なうことによって、前に述べたように、エンジン１
３に吸入される空気量が変化し、燃料量が変化して目標
トルクＴＯＭ、にほぼ等しい１−ルクがエンジン１３か
ら出力される。
このように、エンジン１３から出力されたトルクは、前
述のようにアクセルペダル１７解放直後の実車速を目標
車速として車速を一定に維持するために必要なトルクに
ほぼ等しくなる。そして、上述のステップＥ１０４〜Ｅ
　１．０９の制御によって、アクセルペダルの解放直後
には、スロットル弁３１の開閉を行なうタイミングに該
当する制御サイクルでなくでも、アクセルペダルの解放
直後の車速を維持するようなスロットル弁開度の位置へ
スロットル弁３１を暫定的に回動し、目標車速による定
車速走行状態への移行のための準備が行なわれる。
上述のステップＥ１０４〜Ｅ１０９の制御によるスロッ
トル弁３１の回動け、前述のスロツ１ヘル非直動制御の
うちの第１０図のステップＣ１２１およびステップＣ１
２９〜Ｃ１３２の制御によるスロットル弁３］−の回動
と実質的に同一であって、制御を開始する条件が異なる
だけである。
アクセルペダル２７を解放してから最初の制御サイクル
において、上述のような制御を行なった後の制御サイク
ル、あるいは、ブレーキペダル２８の踏込を解除してス
テップＣ１２１およびステップ０１２９〜Ｃ１３２の制
御を行なった後にオートクルーズモード制御へ移行した
時の制御サイクルにおいて、ステップＥ　ｉ　Ｏｉへ進
んだ場合には、前回の制御サイクルにおいてもアクセル
スイッチ１８の接点はＯＮ状態にあったので、ステップ
Ｅ１１０へ進む。このステップＥ１１０では、加速スイ
ッチ４５の位置が６？Ｊ回の制御サイクルと今回の制御
サイクルとで異なっているか否かが判断される。
加速スイッチ４５の切換を行なわない場合の制御の内容
について説明すると、前回の制御サイクルから加速スイ
ッチ４５の位置は変更となっていないので、ステップＥ
１１０からステップＥ１２８へ進み、切換スイッチ４６
に関連する切換スイッチ制御を行なう。
ステップＥ１２８の切換スイッチ制御は、第１３図のス
テップＦ１０１〜Ｆ１２１に示すフローチャートに従っ
て、主として制御部２５の走行状態切換部１２と到達目
標車速設定部６と同到達目橿車速変更制御部６ａとによ
って行なわれ、切換スイッチ４４の操作に対応する車両
走行状態の切換と、切換スイッチ４４の操作の結果指定
された車両走行状態が加速走行あるいは減速走行である
時の到達目標車速の変更等を行なうものである。
切換スイッチ４６の操作を行なわない場合を説明すると
、第１３図のステップＦ１０１において、切換スイッチ
４６の接点がＯＮ状態にあるか否かが、第８図（ｉ）の
ステップ八１０３で入力された接点情報に基づいて判断
され、切換スイッチ４６の操作を行なっていない場合に
は、この切換スイッチ４６の接点はＯＮ状態にないので
ステップＦ　］、　１１へ進む。
ステップＦ１１１では、フラグＩ、の値をＯとして、ス
テップＦ１１２へ進む。なお、このフラグ■、は、前回
の制御サイクルにおいて切換スイッチ４６の接点がＯＮ
状態にあったことを、値が１であることによって示すも
のである。
そして、ステップＦ１１２では、フラグ１．の値をＯと
する。
切換スイッチ４６の操作を行なわない場合には、以上で
今回の制御サイクルの切換スイッチ制御を終了し、第１
２図のステップＥ１２９へ進んで、フラグＩ４の値が１
であるか否かが判断される。
フラグエ、の値は、第１０図のステップＣ１４５あるい
は第１２図のステップＥ１０２でＯとされており、後述
するように、ステップＥ１２８の切換スイッチ制御にお
いて、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にある時の制
御が行なわれた時、あるいは加速スイッチ４５の位置が
前回の制御サイクルから変更になっている場合の制御が
行なわれた時に１となる。したがって、切換スイッチ４
６および加速スイッチ４５の操作をともに行なわない場
合には、フラグ■、の値は０であり、ステップＥ１２９
の判断によって、ステップＥ１３２へ進む。なお、この
時、制御部２５の走行状態指定部３による指定が定車速
走行となっている４そして、ステップＥ１３２では、フ
ラグエ、の値が１であるか否かによって、切換スイッチ
４６の接点がＯＮ状態となってから最初の制御サイクル
であるか否かを判断する。切換スイッチ４６の操作を行
なっていない場合には、接点がＯＮ状態になっておらず
、フラグ■６の値は０であるため。
ステップＥ１３３へ進み目標車速制御を行なう。
この目標車速制御は、前述のように、走行状態指定部３
によって、定車速走行が指定されている時に、車速を目
標車速に近づける制御と、目標車速変更スイッチ４６に
よる目標車速の設定値変更の制御とを行なうものであっ
て、第１６図のステップＪ１０１〜Ｊ１１６のフローチ
ャートに従い、主として制御部２５の定車速制御部８に
よって行なわれる。
つまり、この目標車速制御では、初めに、ステップＪＩ
ＯＩにおいて、前記フラグエ、の値が１であるか否かが
判断されるが、フラグＩ６の値は、ブレーキペダル２８
の踏込を解除することによってオートクルーズモード制
御による車両走行状態に移行した場合には、第１０図の
ステップＣ１２８で１となり、アクセルペダル２７の踏
込を解除することによって車両走行状態に移行した場合
には、第１２図のステップＥ１０８で１となる。したが
って、オートクルーズモード制御による車両走行状態へ
の移行後、加速スイッチ４５および切換スイッチ４６の
操作を行なわずに、ステップＪ１０１へ進んだ場合には
、このステップＪ１０１の判断によってステップＪ１０
２へ進む。
ステップＪ　ｌ　０２では、今回の制御サイクルがスロ
ットル弁３１の開閉を行なうタイミングに該当するか否
かを、前記フラグエ□１の値が１であるか否かによって
判断する。フラグＩよ、の値が１である場合にはステッ
プＪ１０３へ進みスロットル弁３１の開閉に必要な制御
を行ない、フラグエ、□の値が１でない場合には今回の
制御サイクルにおけるオートクルーズモード制御を終了
する。
フラグ■１□の値が１であることによって次のステップ
Ｊ１０３へ進むと、定車速走行の目標車速ｖＳには、仮
の値として、第８図（ｉ）のステップＡ］０３で入力さ
れた実車速ＶＡを代入する。
この目標車速ｖＳの仮の設定は、車速がほぼ一定の値と
なった後の制御に備えるもので、車速がほぼ一定となる
前から行なねれる。この設定値は、車速がほぼ一定とな
るまで、開閉のタイミングに該当する制御サイクル毎に
更新される。
次に、ステップＪ１０４において、前述のように第１ｏ
図のステップ０１４１〜Ｃ１４３の制御によってＤＶＡ
いあるいはＤＶＡｌ、。の値を指定された実加速度ＤＶ
Ａの絶対値が、予め設定された基準値にαに対して、ｌ
　ＤＶＡ　ｌ　＜Ｋαであるか否かが判断される。目標
車速制御により車速かほぼ一定になって車両の加速度が
減少した結果、ステップＪ　１０４　ニおイテ、ＩＤＶ
ＡＩ＜Ｋαであると判断した場合は、ステップＪ１０８
で前記フラグ１．の値をＯとした後、ステップＪ１０９
へ進む。また、車速がほぼ一定とはなっておらず、車両
の加速度が減少せずに、ステップ００４において、ｌ　
ＤＶＡ　ｌ　＜Ｋαではないと判断した場合は、ステッ
プＪ１０５へ進む。
ステップＪ１０５では、実加速度ＤＶＡが正の値である
か否かによって、現在車両が加速状態にあるのか減速状
態にあるのかを判断する。実加速度ＤＶＡが正の値であ
る場合には、車両が加速状態にあるので定車速走行状態
とするために、ステップＪ１０７へ進んで実加速度ＤＶ
Ａから予め設定された補正量ΔＤＶ、を減じた値を目標
加速度ＤＶＳとする。一方、実加速度ＤＶＡが負の値で
ある場合には、車両が減速状態にあるので定車速走行状
態とするために、ステップＪ１０６へ進んで実加速度Ｄ
ＶＡに上記補正量ΔＤｖ２を加えた値を目標加速度ＤＶ
Ｓとする。これにより、今回の制御サイクルにおける目
標車速制御を終了し、第１２図のステップＥ１２３へ進
む。
第１２図のステップＥ１２３〜Ｅ１２７では、後述する
ように、車両の加速度を上記目標加速度ＤＶＳに一致さ
せるための制御が行なわれる。したがって、車速がほぼ
一定の値とならない状態で、第１６図のステップＪ１０
１〜Ｊ１０７による上述の制御が繰返されると、目標加
速度ＤＶＳが徐々にＯに接近するのに伴って実加速度Ｄ
ＶＡの絶対値が減少し、車速が徐々に一定値に近づく。
そして、第１６図のステップＪ１０４において、ｌ　Ｄ
ＶＡ　Ｉ　＜Ｋαであると判断すると、上述したように
ステップＪ１０８を経てステップＪ１０９へ進み、この
時の制御サイクルにおいてステップＪ１０３で値を設定
された目標車速ｖＳが次に述べるステップＪ１０９〜Ｊ
１１６の定車速走行のための制御における目標車速とな
る。
また、ステップＪ１０８を経てステップＪＩＯ９へ進ん
だ制御サイクルの次の制御サイクル以降においては、引
続きオートクルーズモード制御を行なう。そして、加速
スイッチ４５および切換スイッチ４６の操作を行なわな
い限りフラグＩ８のイ直が０のままであるので、ステッ
プＪＩＯＩの判断によってステップＪ１０９へ直接進ん
で制御が行なわれる。
ステップＪ１０９では、オートクルーズスイッチ１８の
目標車速変更スイッチ４８が第６図中の（＋）方向に回
動されているか否かが、第８図（ｉ）のステップＡ　１
．０３で入力された接点情報に基づいて判断される。（
＋）側接点がＯＮ状態にあると判断した場合は、ステッ
プＪ１１０へ進んで前回の制御サイクルにおける目標車
速ｖＳに予め設定された補正量ＶＴ、を加えた値を新た
な目標車速ｖＳとして設定した後、ステップＪ１１３へ
進む。
一方、（＋）側接点がＯＮ状態にないと判断した場合に
は、ステップＪ１１１へ進む。
ステップＪ１１１では、目標車速変更スイッチ４８が第
６図中の（−）方向に回動されているが否かが判断され
る。（−）側接点がＯＮ状態にあると判断した場合は、
ステップＪ１１２へ進んで前回の制御サイクルにおける
目標車速ｖＳがら補正量ｖＴ３を減じた値を新たな目標
車速ｖｓとして設定した後、ステップＪ１１３へ進む。
一方、（−）側接点がＯＮ状態にないと判断した場合に
は、直接ステップＪ１１３へ進む。
このようなステップ５１０９〜Ｊ１１２の制御によって
、目標車速変更スイッチ４８による目標車速ＶＳの変更
が行なわれ、目標車速変更スイッチ４８の（＋）側接点
のＯＮ状態を継続すると、制御サイクル毎にステップＪ
ＩＩＯの制御によって目標車速ｖＳが増加する。また、
目標車速変更スイッチ４８の（−）側接点のＯＮ状態を
継続すると、制御サイクル毎にステップＪ１１２の制御
によって目標車速ｖＳが減少する。
そして、目標車速変更スイッチ４８による上述のような
目標車速ｖＳの変更を行なった後、第６図中の（＋）方
向あるいは（−）方向への回動を中止し、中間の停止位
置へ目標車速変更スイッチ４８を戻すと、直前の制御サ
イクルにおいて変更設定された目標車速ｖＳが次の制御
サイクル以降の目標車速となる。したがって、ステップ
Ｊ１０４からステップＪ１０８を経てステップＪ１０９
へ進んだ後、目標車速変更スイッチ４８の操作を全く行
なわない場合は、ステップＪ１０３で値を設定された目
標車速ｖＳが次回以降の各制御サイクルにおける目標車
速となる。
ステップＪ１０９〜Ｊ１１２の制御による以上のような
目標車速ｖＳの変更は、上述のように実加速度ＤＶＡの
絶対値が減少し、基準値にαより小さくなった後に行な
われるので、車速がほぼ一定となった定車速走行状態に
ある時にのみ目標車速変更スイッチ４８による目標車速
ｖＳの変更が可能となる。
次に、ステップＪ１１３では、目標車速ｖＳと、第８図
（ｊ）のステップＡｌＯ３で入力され、た実車速ＶＡと
の差ＶＳ−ＶＡをＭ１算し、ステップＪ１１４へ進む。
ステップＪ１１４では、既に車速がほぼ一定となってい
ることから、応答性の高い制御よりも安定性の高い制御
が必要である。このため、後述する第１２図のステップ
Ｅ１２３で使用する実加速度１）　ＶΔの値どして、第
８図（ｉｖ）のステップＡ１２３〜Ａ１２８の割込制御
によって算出され第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入
力された３種の実加速度ＤＶＡ６！ｉ、ＤＶＡ、、。お
よびＤＶＡ８．。
のうち前述したように安定性の最も高い実加速度Ｄ　Ｖ
　Ａ　ｑｓ　ｎを指定する。
次に、ステップＪ１１５において、ステップＪ１１３で
算出された目標車速ＶＳと実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡ
に対応する目標加速度ＤＶＳ４を、第１８図のステップ
Ｍ１０１〜Ｍｌ　０６のフローチャートに従って行なう
制御によって求める。そし′Ｃ、ステップＪ１１６にお
いて、後述する第１２図のステップＥ１２３で使用する
目標加速度ＤｖＳの値として目標加速Ｊ！１ＤＶＳ４を
代入して今回の目標車速制御を終了し、第１２図のステ
ップＥ　１−２３へ進む。
ステップ、Ｊ　１１５における目標加速度ＤｖＳ４の決
定は、−ヒ述のように、第１８図に示すフローチャート
に従いながら制御部２５の定車速制御部８で行なわれる
が、初めのステップＭ１０１では、第１６図のステップ
Ｊ１１３で算出された差■Ｓ−Ｖ　Ａに対応する目標加
速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　、をマツプ４ｔＭＤＶＳ３から読出す
。このマツプＨＭ　Ｄ　Ｖ　Ｓ　３は、前述のように、
差ＶＳ−ＶＡをパラメータとして目標加速度ＤＶＳ、を
求めるためのものであって、差ＶＳ−ＶＡと目標加速度
ＤＶＳ、とけ第２３図に示す対応関係を有する。
次に、ステップＭ】０２において、差ＶＳ−ＶＡに対応
する加速度許容差Ｄ　Ｖ　Ｍ　Ａ　、Ｘをマツプ＃ＭＤ
ＶＭＡＸから読出す。このマツプ＃ＭＤＶＭＡＸは、差
ＶＳ−ＶＡをパラメータとして加速度許容差Ｄ　Ｖ　Ｍ
　Ａ　Ｘを求めるためのものであって。
差ＶＳ−ＶＡと加速度許容差ＤＶＭＡＸとは第２４図に
示す対応関係を有する。
さらに、次のステップＭ１０３では、目標加速度ＤＶＳ
、から、第１６図のステップＪ１１４で値をＩ）ＶＳ、
５．と指定された実加速度ＤＶＡを減じた値（つまりＤ
ＶＳ、−ＤＶＡ）を加速度差ＤｖＸとして算出する。そ
して１次のステップＭ１０４において、加速度差ＤＶＸ
が加速度許容差ＤＶ　Ｍ　Ａ　Ｘ　ニ対して、ＤＶＸ＜
ＤＶＭＡＸであるか否かが判断される。
ステップＭ１０４ＦＤＶＸ＜ＤＶＭＡＸｔ’あると判断
した場合には、ステップＭ１０５へ進んで、目標加速度
ＤＶＳ４として目標加速度ＤＶＳ、を指定する。また、
ＤＶＸ＜ＤＶＭＡＸではないと判断した場合には、ステ
ップＭ１０６へ進んで、目標加速度ＤｖＳ４として、実
加速度ＤＶＡと上記加速度許容差ＤＶＭＡＸとを加えた
値（ＤＶＡ＋ＤＶＭＡＸ）を指定する。
以上のようなステップＭ１０１〜Ｍ　１０６の制御によ
り目標加速度ＤＶＳ、の決定を行なうことで、目標加速
度ＤｖＳ４の変動量が加速度許容差ＤＶＭＡＸ以下に規
制される。したがって、定車速走行中に何らかの原因で
急変し九車速を元に戻すために行なわれる車両の加速度
の変化は緩やかになるものになる。
このように、ステップＭＩＯＩ〜Ｍ１０Ｇの制御により
値を決定された目標加速度ＤｖＳ４を、第１６図のステ
ップＪ　１１６で目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓに代入した後に
、あるいは、ステップＪ　Ｌ　Ｏ６またはステップＪ１
０７の制御によって目標加速度ＤＶＳの値を設定した後
に、第１２図のステップＥ１．２３に進んだ場合には、
車両の加速度を目標加速度ＤＶＳに等しくするために必
要なエンジン１３の目標トルクＴＯＭ、を下式（５）に
よって算出する。
Ｔ　ＯＭ２＝　［（（Ｉｉ’　ｒ／ｇ）　・ｋｓ＋ｋｉ
）　・（ＤＶＳ−ＤＶＡ）＋Ｔｇ−ＴＥＭＩ　／　Ｔ。
・・・・・　（５） なお、上式（５）は、前記の式（１）あるいは式（４）
と実質的に同一であるが、上式（５）中のＤＶＡは、第
１６図のステップＪ１０６あるいはＪ１０７からステッ
プＥ１２３へ進んだ場合には、第１０図のステップＣ］
、４１〜Ｃ１４３の制御により指定された値となり、第
１６図のステップＪ１１６からステップＥ１２３へ進ん
だ場合には、第１６図のステップＪ〕１４で指定さ九た
Ｄ■Δ３．。どなる。
次に、ステップＥ１２４へ進むと、ステップＥ１２３で
算出された目標トルクＴＯＭよと、エンジン回転数検出
部２１で検出さ拉て第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で
人力されたエンジン回転数ＮＥとに対応するスロットル
弁開度ＯＴｌ２を、前記マツプ＃ＭＴＨ（図示省略）か
ら読出し、ステップＥ１２５へ進む。
ステップＥ１２３およびステップＥ１２４の制御は、制
御部２５の定車速制御部８、加速制御部９および減速制
御部１０のそれぞれにより、共通して行なわれるもので
あって、上述のように、ステップＥ１３３からステップ
Ｅ１２３へ進んだ場合には、定車速制御部によりステッ
プＥ］２３およびステップＥ】２４に従って制御が行な
われ、スロツ１−ル弁開度ＯＴｌ（ｚが設定される。
次に、ステップＥ１２５では、前記フラグＩ、□の値が
１−であるか否かが判断される。Ｉ、、＝１であると判
断した場合は、今回の制御サイタルがスコツ１−ル弁３
］−の開閉に行なうタイミングに該当するのでステップ
Ｅ１２６へ進み、■１□＝１−ではないと判断した場合
は、今回の制御サイクルが一上記タイミングに該当しな
いので、スロワ１ヘル弁；３１の開閉を行なわずに今回
の制御サイクルにおけるオー１−クルーズモード制御を
終了する。
ステップＥ】２Ｇへ進んだ場合は、ステップＥ１２４で
決定したスロットル弁開度０ＴＨｚとなる位置まで、前
記ステップＥ　］、　０９と同様にしてスロットル弁３
１の回動が行なわれ、上記目標１〜ルクＴＯＭ２にほぼ
等しいトルクがエンジン１３から出力される。また、今
回の制御サイクルのスコツ１−ル弁３１の開閉は、開閉
ずへきタイミングにおけるものなので、次のステップＥ
１２７において前記フラグ丁□７の値を１−とし・て、
今回の制御サイクルにおけるオー１−クルーズモード制
御を終ｒする。
以上のように、ブレーキペダル２８の解放状態でアクセ
ルペダル２７の踏込を解除するが、またはアクセルペダ
ル２７の解放状態でブレーキペダル２８の踏込を解除し
た結果、オートクルーズモー１−制御による車両走行状
態へ移行し、この時、加速スイッチ４５および切換スイ
ッチ４６の操作を行なわない場合には、まず、アクセル
ペダル２７およびブレーキペダル２８の踏込解除直後の
車速を維持するように、この踏込解除直後にスロソＩ・
ル弁３１を暫定的に回動しておく。ついで、オー１−ク
ルーズモード制御に移行した後、スロットル＃３１の開
閉タイミング毎に、車速の維持を引続き行なうために制
御部２５の定車速制御部８によって設定されたスロット
ル弁開度に基づきスコツ１−ル弁３１の回動を行なう。
即ち、踏込解除後、スロットル弁３１の開閉タイミング
に該当する制御サイクルを待たずに、暫定的に各ペダル
２７．２８の解除直後の車速を維持しうるスロットル弁
３１の回動を行なった場合でも、この後、ある程度車速
が変動するので、その開閉タイミングに該当する制御サ
イクル毎に、スロットル弁３１の回動を行ない、車速の
変動を低減させて最終的にほぼ一定の車速とする。
したがって、ペダルの踏込解除後に、加速スイッチ４５
および切換スイッチ４６を操作しない場合には、ブレー
キ（図示省略）による基準より急な制動が基ｌｆ！時間
より長く続き、かつ、この制動の終了時の車速か基準値
より低下した時を除いて、以下のようになる。
つまり、制御部２５の走行状態指定部３の指定が定車速
走行となり、この指定が定車速走行となった時（ペダル
の踏込解除の瞬間）の車速にほぼ等しい車速を維持しろ
るだけの出力をエンジン１−３から得られるように、ス
ロツ１−ル弁開度が制御部２５の定車速制御部（図示省
略）によって設定されるのである。そして、スロットル
弁開度に基づきスロットル弁３１が開閉タイミング毎に
回動さ」Ｌ、この結果、車両が所定車速で定車速走行を
行なう。
このようなスロットル弁３１の回動によって車速がほぼ
一定となった後は、目標車速変更スイッチ４８の操作に
より定車速走行時の目標車速の変更が可能となり、目標
車速変更スイッチ４８を第６図中の（＋）方向あるいは
（−）方向に回動した状態の継続時間に比例した目標車
速の変化量が得られる。
オードクルーズモード制御による車両走行状態に移行後
、加速スイッチ４５および切換スイッチ４６のいずれに
ついても操作しない場合は以上のとおりであるが、上記
移行後加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６を操
作した場合について以下に説明する。
オートクルーズモード制御による車両走行状態への移行
を行ない上述の制御によって車速がほぼ一定となった後
、加速スイッチ４Ｓを操作して、第６図中の旧〜団のい
ずれかの位置に切換えた場合には、第１２図のステップ
ＥＩＯＩを経てステップＥ１１０へ進み、前述のように
、加速スイッチ４５の位置が前回の制御サイクルがら変
更になっているか否かが判断される。
加速スイッチ４５の位置を変更してから最初の制御サイ
クルでステップＥ１１０へ進んだ場合には、ここでの判
断によってステップＥ１１１へ進んでフラグエ、の値を
１とし、次のステップＥ１１２でフラグＴ、の値をＯと
し、さらに、次のステップＥ１１３でフラグ１．の値を
０とした後、ステップＥ１１４へ進む。
なお、このフラグエ、は、加速スイッチ４５あるいは切
換スイッチへの操作により制御部２５の走行状態指定部
３の指定が加速走行となった時に、加速スイッチ４５の
位置に対応して設定された目標加速度まで車両の加速度
を滑らかに上Ｈさせるための制御が、既に前回の制御サ
イクルにおいて行なわれたことを、値が１であることに
よって示すものである。
ステップＥ１１４では、今回の制御サイクルにおいて第
８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された接点情報に
基づき、加速スイッチ４５の位置が第６図中の口である
か否かが判断される。この位置が口であると判断した場
合には、ステップＥ１１５へ進み、同ではないと判断し
た場合には、ステップＥ１１６へ進む。
ステップＥ１１６へ進んだ場合には、制御部２５の走行
状態指定部３の指定が加速走行に切換ゎり、フラグエ、
の値を１とする。そして、次のステップＥ１１７でフラ
グＩ８の値を０とした後、ステップＥ１１８へ進む。
なお、この時の制御サイクルは、加速スイッチ４５の位
置を変更してから最初のものであって、この変更後はま
だスロットル弁３１の開閉を行なっていない。このため
、ステップＥ１１８でフラグ１１□の値をＯとし、つい
で、ステップＥ１１９で、ステップＥ１１８と同様の理
由がら今回の制御サイクルで使用する実加速度Ｄ　Ｖ　
Ａの値として、第８図（ｉ）のステッ’ニアＡ　１０３
で入力されたＤＶ　ＡＧ、を採用する。そして、ステッ
プＥ１２０へ進む。
このステップＥ１２０は、制御部２５の到達目標車速設
定部６における加速後の車速の目標値である到達目標車
速ｖｓの設定であって、このＶｓの値は、今回の制御サ
イクルにおいて車速・加速度検出部２４により検出され
て制御部２５に入力された実車速ＶＡ［第８図（１）の
ステップＡｌＯ３参照］と、予め設定された補正量ｖＫ
□との和に設定される。
次にステップＥ１２１へ進むと、第１４図に示すステッ
プＧＩＯＩ〜０１０５のフローチャートに従って制御部
２５の目標加速度設定部４が、加速スイッチ制御を行な
う。この加速スイッチ制御は、第６図中に示す加速スイ
ッチ４５の同、回、あるいは団の各位置に対応して、目
標加速度ＤＶＳ２の値を設定するものである。
つまり、第１４図のステップＧＩＯＩおよびステップＧ
１０３によって、加速スイッチ４５の位置が同、回、団
のうちのいずれの位置にあるかが判断され、各位置ごと
に、ステップＧ１０２、Ｇ１０４およびＧ１０５で加速
度ＤＶＳ２の値の設定が行なわれる。
即ち、第１４図に示すように、初めにステップＧＩＯＩ
において、加速スイッチ４５の位置が第６図中の同の位
置にあるか否かの判断を行なって。
旧の位置にあると判断した場合には、ステップＧ１０２
へ進んで、同の位置に対応して予め設定された加速度の
値ＤＶＳｂを目標加速度ＤｖＳ２に代入する。
また、ステップＧ１０１において、加速スイッチ４５の
位置が上記口の位置にないと判断した場合には、ステッ
プＧ１０３へ進み、加速スイッチ４５の位置が第６図中
の回の位置にあるか否かの判断を行なう。加速スイッチ
４５の位置が回の位置にあると判断した場合は、ステッ
プＧ１０４へ進んで、回の位置に対応して予め設定され
た値ＤＶＳｃを目標加速度ＤＶＳ、に代入する。
一方、加速スイッチ４５の位置が回の位置にないと判断
した場合は、残された団の位置にあることになり、団の
位置に対応して予め設定された値ＤＶＳｄを目標加速度
ＤＶＳ２に代入する。なお、ここで団の位置にあると判
断できるのは、加速スイッチ制御を行なう前の第１２図
のステップＥ１１４で加速スイッチ４５の位置は口でな
こと、さらに、ステップＧ１０１およびＧ１０３で、旧
でも回でもないことが、既に判断されているからでであ
る。
以上のようにして、加速スイッチ４５の位置に対応する
目標加速度ＤｖＳ２の値の設定を行なうが、この目標加
速度ＤＶＳ、は、制御部２５の走行状態指定部３によっ
て、加速走行が指定され加速を開始した後に一定となる
車両の加速度の目標値であるので、同一印の位置に対応
して３種類の車両の加速状態（ＤＶＳｂ、ＤＶＳｃおよ
びＤＶＳｄ）が選択される。このようなりＶＳｂ、ＤＶ
ＳｃおよびＤＶＳｄ（７）値は、ＤＶＳｂ＜ＤＶＳｃ＜
ＤＶＳｄとなッテおり、ＤＶＳｂが緩加速、ＤＶＳｃが
中加速、ＤＶＳｄが急加速にそれぞれ対応する値となっ
ている。
こうして加速スイッチ制御が終了すると、次に第１２図
のステップＥ１２２へ進み、主として制御部２５の加速
制御部９が加速制御を行なう。
この加速制御は、前述のように、制御部２５の走行状態
指定部３により加速走行が指定された時に、加速スイッ
チ４５の位置に対応して行なわれる制御であって、制御
部２５の目標加速度設定部４で各位置（同、回または団
）に対応して設定された目標加速度ＤＶＳ、まで、車両
の加速度を滑らかに上昇させて、このような加速走行に
より。
制御部２５の到達目標車速設定部６および到達目標車速
変更制御部６ａで設定された到達目標車速まで車速が到
達する際の加速度の変化を滑らかにしている。
このような加速制御は、第１７図のステップＬ１０１〜
１２０に示すフローチャートに従って行なわれる。
つまり、最初のステップＬ１０１では、第８図（ｉ）の
ステップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡが予め設定さ
れた基準値に５に対して、ＶＡ＞Ｋ、であるか否かが判
断される。ＶＡ＞Ｋ、であると判断した場合には、ステ
ップＬ１０４へ直接進み、ＶＡ＞ＫＧではないと判断し
た場合には、ステップＬ１０２およびＬ１０３を経てス
テップＬ１０４へ進む。
ステップＬ　１０１からステップＬ１０２へ進んだ場合
には、実車速ＶＡと第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で
入力された接点情報による加速スイッチ４５の位置とに
対応する目標加速度ＤＶＳＡＣをマツプ＃ＭＤＶＳＡＣ
から読出す。
このマツプ＃ＭＤＶＳＡＣは、実車速ＶＡと加速スイッ
チ４５の位置とをパラメータとして目標加速度ＤＶＳＡ
Ｃを求めるためのものであって。
実車速ＶＡおよび加速スイッチ４５の位置と目標加速度
ＤＶＳＡＣとは、第２６図に示す対応関係を有する。
即ち、実車速ＶＡがＯから基準値に、までの間は、第６
図中に示す加速スイッチ４５の同一印の各位置別に実車
速ＶＡの増加に対応して上記目標加速度ＤＶＳＡＣが増
加し、実車速ＶＡが基準値に、となった時には、目標加
速度ＤＶＳＡＣの値は、第１２図のステップＥ１２１の
加速スイッチ制御（第１４図参照）により、■〜団の各
位置別に設定された目標加速度ＤＶＳ、の値と等しくな
机 次にステップＬｌ　０３へ進むと、加速スイッチ制御に
より設定された目標加速度Ｄｖｓ２の値をステップＬ　
１．０２で読出したＤＶＳＡＣに変更し、ステップＬ　
１０４へ進む。
つ良り、車速が基準値に５より大きい時は、目標加速度
ＤｖＳ２の値は上記加速スイッチ制御によって設定され
た値のままとなり１発進直後のように車速が基準値に、
以下の時は、車速の増加に対応して増加し、スイッチ制
御によって設定された値より小さい値が目標加速度ＤＶ
Ｓ、の値となる。
そして、ステップＬ１０４では、フラグ■□□の値が１
であるか否かが判断される。このフラグ■１１は、前述
のように、値が１であることによって、今回の制御サイ
クルがスロットル弁３１の開閉を行なうタイミングに該
当すること（スロットル弁開閉タイミングサイクルであ
ること）を示すのである。ステップＬ１０４でフラグ丁
、１の値が１ではないと判断した場合は、今回の制御サ
イクルがスロットル弁開閉タイミングサイクルに該当し
ないので、直ちに今回の制御サイクルにおける加速制御
を終了する。
また、ステップＬ１０４でフラグｒｔｔの値が１である
と判断した場合には、今回の制御サイクルが開閉のタイ
ミングに該当し、ステップＬ１０５へ進んで加速制御が
引続き行なわれる。
ステップｒ、　ｉ　ｏ　ｓでは、フラグ■、の値が１で
あるか否かが判断される。フラグＩ、は、前回の制御サ
イクルにおいて、後述するステップＬＩＯ８あるいはス
テップＬ　ｌ　１−０の制御が行なわれたことを、値が
１であることによって示すものである。加速スイッチ４
５の切換を行なってから最初にステップ１．、１０５へ
進んだ場合には、前述のように第１２図のステップＥ１
１３においてフラグ■、の値をＯとしているので、ステ
ップＬ１０５でフラグ１つの値が１ではないと判断して
、ステップＬ］０６へ進む。
ステップＬ　１．０６では、フラグ丁□、をＯとして、
Ｌ　１０７へ進む。なお、このフラグ１１３は、後述す
るステップＬ１０８あるいはステップＬ１１０で値を指
定された目標加速度ＤＶＳ□と加速スイッチ制御により
設定された目標加速度ＤＶｓ２とが、　Ｄ　Ｖ　Ｓ　−
＜　Ｄ　Ｖ　Ｓ　ｚの関係にないことを、値が１である
ことによって示すものである。
次のステップＬ１０７では、フラグ丁、の値を１として
、ステップＬ１０８へ進む。
ステップＬ　１０８では、目標加速度ＤＶＳ□の値とし
て、第１２図のステップＥ１１９でＤＶＡ６、を入力さ
れた実加速度ＤＶＡと、予め設定された補正量ΔＤＶよ
とを加えたも（ＤＶＡ＋ΔＤＶ工）を指定し、ステップ
Ｌ　１１−１へ進む。
ステップＬ１１１では、このように設定された２つの目
標加速度ＤＶＳ１およびＤＶＳ２が、ＤＶＳ工＜ＤＶＳ
２の関係にあるが否がが判断される。
実加速度ＤＶＡと目標加速度ＤＶＳ、とにあまり差がな
く、これらの目標加速度ＤＶＳ□と目標加速度ＤｖＳ２
とが、ＤＶＳ、＜ＤＶＳ２の関係にないと判断した場合
には、ステップＬ１１３へ進んでフラグ丁、３の値を１
とした後、ステップＬｌ１４へ進む。
一方、ステップＬ　ｌ　１１において、ＤＶＳｌ＜ＤＶ
Ｓ２の関係にあると判断した場合には、ステップＬ１１
２へ進み、今回の制御サイクルにおけるオートクルーズ
モード制御で車両の加速走行のために使用する目標加速
度ＤＶＳの値として上記目標加速度ＤＶＳ１を指定して
今回の制御サイクルにおける加速制御を終了する。
なお、上述のように、今回の制御サイクルが加速スイッ
チ４５を第６図中のｈ−ａのいずれかの位置に切換えて
から最初にステップＬ１０５へ進む制御サイクルであっ
て、次回の制御サイクル以降において加速スイッチ４５
の切換が行なわれず引続き加速制御が行なわれる場合に
は、今回の制御サイクルのステップＬ１０７でフラグ１
．の値が１となっているので、次回の制御サイクル以降
においては、ステップＬ　１０５の判断によってステッ
プＬ１０９へ進む。
このステップＬ　１０９では、フラグ丁□、のイ直が１
であるか否かが判断されるが、１サイクルｖ１までの制
御サイクルでステップＬ　１．１１からステンブＬ１１
３へ進んでフラグＩｉ３の値を１とした場合には、ステ
ップＬ］−０９からステップＬ１１４へ進む。１サイク
ル而までの制御サイクルでステップＬ１１］からステッ
プＬ１１３へ進んだことがなし〜場合には、■□、は１
でないので、ステップ丁、１１０へ進む。
このステップＬＩＩＯでは、１サイクル前の制御サイク
ルまでの目標加速度ＤＶＳよの値に補正量ΔＤＶユを加
えたものを新たな目標加速度ＤＶＳ１として指定してス
テップＬ１１１へ進む。
したがって、目標加速度ＤＶＳよの値は、ステップＬ　
１０９でフラグＩｘａの値が１であると判断されるまで
、ステップＬ１１０に繰り返し進むことによって、時間
の経過とともに増大する。
そして、ステップＬ　１１１において、ＤＶＳｌ＜ＤＶ
Ｓ２ではないと判断されるまで目標加速度ＤＶＳ１が増
大すると、ステップＬ　１１１からステップＬ　１１３
へ進んで、上述のようにフラグ■０．の値を１とするの
で、次の制御サイクル以降では、ステップＬ１０９から
ステップＬ１１４へ進み、目標加速度ＤＶＳ工の値は増
大しなくなる。
マタ、ステップＬ　１１１　テ、ＤｖＳｌくＤＶＳ２で
はないと判断されるまでは、上述のようにして値の増大
する目標加速度ＤＶＳ、を、ステップＬ１１２において
、目標加速度（オートクルーズスイッチによって指示さ
れた目標加速度）ＤＶＳＡｃの値として指定して、続く
ステップＬ　ｉ　２０で、この目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　
ＡＣを現在採用する目標加速度ＤＶＳとして設定して、
加速制御を終了する。
シカシ、ステップＬ１１１で、ＤＶＳ、（ＤＶＳ２では
ないと判断されると、この判断の行なわれた制御サイク
ル以降においては、上述のようにステップＬ１１４へ進
むので、ＤＶＳＡＣ＝ＤＶＳ１（７）指定は行なわれな
くなる。
ステップＬ１１４へ進むと、第１２図のステップＥ１２
０で値の設定された到達［」車速速ｖＳと、第８図（ｉ
）のステップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡとの差Ｖ
Ｓ−ＶＡを計算する。次のステップＬ１１５で、差ＶＡ
−ＶＡに対応する目標加速度ＤＶＳ、をマツプ＃ＭＤＶ
Ｓ３から読出す。
このマツプ＃ＭＤＶＳ３は、前述したように、差ＶＳ−
ＶＡをパラメータとして目標加速度ＤＶＳ、を求めるた
めのものであって、差ＶＳ−ＶＡと目標加速度Ｄ　Ｖ　
Ｓ　、、とは第２３図に示す対応関係を有する。
次に、ステップＬ　１１６へ進むと、目標加速度ＤＶＳ
２と、目標加速度ＤＶＳ、とが、ＤＶＳ２くＤＶＳ、の
関係にあるか否かが判断される。ここで、ＤＶＳ２（Ｄ
ＶＳ、の関係にあると判断した場合には、ステップＬ　
ｉ、　１．７へ進んで、目標加速度ＤＶＳＡｃの値とし
て目標加速度ＤＶＳ、を指定して、続くステップＤ１２
０で、この目標加速度ＤＶＳＡｃを現在採用する目標加
速度ＤＶＳとして設定し、加速制御を終了する。また、
ステップ■、１１．６において、ＤＶＳ２＜ＤＶＳ、の
関係にないと判断した場合には、ステップＬ１−１−８
へ進み、制御部２５の到達検出部１１により、差ＶＳ−
ＶＡの絶対値Ｉ　ＶＳ−ＶＡ　ｌが予め設定された基準
値に４より小さいか否かの判断が行なわれる。
第２３図に示すように、差ＶＳ−ＶＡの値が、補正量ｖ
Ｋ工（第１２図のステップＥ１２０で到達目標車速ＶＳ
を設定するために実車速ＶＡに加えた補正量）に等しい
ときには、マツプ＃ＭＤＶＳ３に従って決定する目標加
速度ＤｖＳｌは、目標加速度ＤｖＳ２より大きい値を有
する。
したがって、加速スイッチ４３を切換えた後、最初にス
テップＬ１０５へ進んだ制御サイクルにおいて、ステッ
プＬ１１６へ進んだ場合には、差ＶＳ−ＶＡは補正量Ｖ
　Ｋ　１にほぼ等しくなっている。
このため、ステップＬ１１６において、Ｉ）　Ｖ　Ｓ　
２くＤＶＳ３であると判断されて、ステップｒ、１１７
に進む。
また、この制御サイクルより後の制御サイクルにおいて
、加速スイッチ４５の切換が行なわれず引続き加速制御
が行なわれ、後述するような車両の加速が行なわれると
、実車速ＶＡが到達目標車速ＶＳに近づいて、差ＶＳ−
ＶＡの値が減少するが、第２３図に示すように、この差
ＶＳ−ＶＡの減少に対応して目標加速度ＤＶＳ、が減少
する。
そして、差ＶＳ−ＶＡが第２３図中に示すＶα以下とな
って目標加速度ＤＶＳ３が、目標加速度ＤＶＳ、以下と
なると、ステップＬ１１６の判断によってステップＬ１
１８に進む。
ここで、ｌ　ＶＳ−ＶＡ　ｌ　＜Ｋ、ではないと判断し
た場合は直接、またｌ　ＶＳ−ＶＡ　ｌ　＜Ｋ、である
と判断した場合は車速か到達目標車速に到達したとして
ステップＬ１２０を経た後、ステップＬ１１９へ進む。
このステップＬ１１９では、目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　Ａ
Ｃの値として目標加速度ＤＶＳ、を指定し、ステップＬ
１２０で、この目標加速度ＤｖＳＡｃを現在採用する目
標加速度ＤＶＳとして設定して、加速制御を終了する。
したがって、目標加速度ＤＶＳ３が目標加速度ＤＶＳ２
より小さくなってから後の制御サイクルにおいては、目
標加速度ＤＶＳの値として目標加速度ＤＶＳ、が指定さ
れる。目標加速度ＤＶＳは。
加速走行時の加速度の目標値であるので、目標加速度Ｄ
ＶＳ３が指定された後は、実車速ＶＡが到達目標車速ｖ
Ｓに近づくにつれて実加速度も減少する。
実車速ＶＡが到達目標車速ＶＳにほぼ等しくなると、ス
テップＬ１１８で、ＩＶｓ−ＶＡ　ｌ＜Ｋ４であると判
断し、上述のようにステップＬ１２０へ進む。
この判断は、加速走行によって車速が到達目標車速ｖＳ
に到達したことを検出するものであって、この到達の検
出が行なわれた後は、制御部２５の走行状態指定部３の
指定を、到達目標車速ＶＳの定車速走行とするために、
ステップＬ１２０で制御部２５の走行状態切換部１２に
よりフラグ■４の値がＯとされる。なお、このフラグ■
。は、前述のように、値がＯであることによって、走行
状態指定部３の指定を定車速走行とすべきことを示すも
のである。
以上述べたようにして、第１２図のステップＥ１２２の
加速制御を終了すると、ステップＥ１２３へ進み、前述
のように、車両の加速度を目標加速度ＤＶＳに等しくす
るために必要なエンジン１３の目標トルクＴＯＭ２を前
記の式（５）によって算出する。
さらに１次のステップＥ１２４で目標トルりＴＯＭ２を
エンジン１３から得られるようなスロットル弁開度θＴ
ｌ＋□を決定しステップＥ１２５へ進む。なお、制御部
２５の走行状態指定部３の指定が加速走行であると、ス
テップＥ１２３およびステップＥ１２４の制御は前述の
ように制御部２５の加速制御部９によって行なわれる。
ステップＥ１２２からステップＥ１２３．Ｅ１２４を経
てステップＥ１２６へ進むのは、第１７図のステップＬ
１０４でフラグエ□、の値が１であると判断された場合
である。したがって、ステップＥ１２５では、■、□＝
１であると判断してステップＥ１２６へ進み、前述のよ
うにしてスロットル弁３１をスロットル弁開度θＴｌ（
２となる位置まで駆動する。
そして、次のステップＥ１２７でフラグエ、□の値を１
として、今回の制御サイクルにおけるオートクルーズモ
ード制御を終了する。
スロットル弁３１をこのように駆動することで、前述の
ように、目標トルクＴＯＭ２にほぼ等しいトルクがエン
ジン１３から出力されるため、車両は目標加速度ＤＶＳ
にほぼ等しい加速度で加速走行を行なう。
加速スイッチ４５を第６図中の（６）〜団の位置に切換
えることにより、以北のようなステップＥ１１０〜Ｅ１
１４を経てステップＥ１１６へ進む一つの制御サイクル
が行なわれるが、この後、加速スイッチ４５および切換
スイッチ４６のいずれも操作されないと、この次の制御
サイクル以降において引続きオートクルーズモード制御
が行なわれることになる。この場合、初めに第１２図の
ステップＥ１０１で、アクセルスイッチ１５の接点はＯ
Ｎ状態であったと判断してステップＥ１１０へ進む。こ
れは、サイクル前の制御サイクルにおいてもアクセルペ
ダル２７が踏込まれずにオートクルーズモード制御が行
なわれているためである。
ステップＥｌ　１０では、前述のように、加速スイッチ
４５の位置が１サイクル前の制御サイクルの時から変更
になっているか否かの判断が行なわれる。ここでは、加
速スイッチ４５の操作は行なっていないので、否定され
てステップＥ１２８へ進み、切換スイッチ４６に関連す
る切換スイッチ制御を行なう。
この切換スイッチ制御は、前に述べたように、第１３図
のステップＦＩＯＩ〜Ｆ１２１に示すフローチャートに
従って行なわれる。
まず初めに、ステップＦ１０１において、切換スイッチ
４６の接点がＯＮ状態にあるか否かの判断が行なわれる
。ここでは、切換スイッチ４６の操作は行なわないので
、この接点はＯＮ状態とはならず、否定されてステップ
Ｆ１１１へ進み、フラグ■、の値をＯとする。
さらに、次のステップＦ１】２でフラグ■６の値を０と
して、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を
終了する。
なお、前に述べたが、フラグエ、は、前回の制御サイク
ルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にあったことを
値が１であることによって示すものであり、また、フラ
グエ、は、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態となって
から最初の制御サイクルであることを値が１であること
によって示すものである。
次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと。
フラグエ、の値が１であるか否かが判断される。
このフラグエ。は、前述のように、制御部２５の走行状
態指定部３の指定を定車速走行とすべきであることを、
値が０であることによって示すものであるが、加速スイ
ッチ４５を第６図中のｈ−ａのいずれかの位置に切換え
てから最初の制御サイクルにおいて、ステップＥ１１６
でフラグエ、の値を１としているので、車両の加速走行
が行なわれている間は、ステップＥ１２９の判断で肯定
されてステップＥ１３０へ進む。
また、前述のように、車両の加速が行なわれて、走行速
度が到達目標車速ＶＳに達すると、第１７図のステップ
Ｌ１２０で、制御部２５の走行状態切換部１２がフラグ
Ｉ４の値をＯとする。これによって、ステップＥ１２９
の判断で否定されてステップＥ１３２に進む。なお、こ
の時、制御部２５の走行状態指定部３の指定が定車速走
行に切換わる。
一方、ステップＥ１２９からステップＥ１３０へ進んだ
場合には、このステップＥ１３０で加速スイッチ４５の
位置が口の位置であるか否がが判断されるが、加速スイ
ッチ４５は同一印の位置にあるので、否定されてステッ
プＥ１２１へ進み、加速スイッチ制御が行なわれる。
この加速スイッチ制御は、前に述べたように、第１４図
のステップ０１０１〜Ｇ１０５に示すフローチャートに
従って制御部２５の目標加速度設定部４により行なわれ
、加速スイッチ４５の位置に対応する目標加速度ＤＶＳ
２の設定を行なうものである。
次に、ステップＥ１２２へ進むと、加速制御が、前に述
へたように、第１７図のステップＬ１０１〜Ｌ１２０に
示すフローチャートに従って、主として制御部２５の加
速制御部９により行なわれ、車両の加速走行時の目標加
速度ＤＶＳの設定を行なうものである。今回の制御サイ
クルがスロットル弁３１の開閉を行なうタイミングに該
当した時にこの目標加速度の設定を行なうと、次にステ
ップＥ１２３〜Ｅ１２７に従い前述のようにスロットル
弁３１の開閉が行なわれ、車両が目標加速度ＤＶＳにほ
ぼ等しい加速度で加速走行を行なう。
車両の加速走行により、走行速度が到達目標車速ｖＳに
達すると、上述のように制御部２５の走行状態指定部３
の指定が定車速走行に切換わり、ステップＥ１２９から
ステップＥ１３２へ進む。
そして、ステップＥ１３２でフラグＩ、の値が１である
か否かが判断される。このフラグエ、は。
第１３図のステップＦ１１２で値を０とされているので
、ステップＥ１３２からステップＥ１３３へ進み、目標
車速制御が行なわれる。
この目標車速制御は、前に述べたように、第１６図のス
テップＪ１０１〜Ｊ１１６に示すフローチャートに従っ
て、主として制御部２５の定車速制御部８により行なわ
れる。
つまり、加速スイッチ４５の切換を行なってから最初の
制御サイクルでフラグエ、の値を０としている（第１２
図のステップＥ１１７参照）ので、ステップＪ　、１０
　］では、■８＝１ではないと判断して、加速スイッチ
４５あるいは切換スイッチ４６を操作しない限りは、常
にステップＪ１０９へ進む。
ついで、ステップＪ　１０９〜Ｊ１１６に従って行なわ
れる制御は、前述のとおりであって、車両の走行速度を
目標車速ＶＳに一致させて、これを一定に維持するため
の目標加速度ＤＶＳの値の設定が行なわれる。
この目標車速制御を終了すると、第１２図のステップＥ
１２３〜Ｅ１２７に従って、前に述へたように、スロッ
トル弁３１の開閉が行なわれ、車両は目標車速ＶＳにほ
ぼ等しい走行速度定車速走行を行なう。
したがって、加速スイッチ４５を第６図中の同〜団のい
ずれかの位置に切換えることにより車両の加速を行ない
、走行速度が到達目標車速ＶＳに達した後は、この到達
目標車速■Ｓが目標車速となって、車両の走行速度が一
定に維持される。
以−Ｌ述べたように、加速スイッチ４５を切換えて、制
御部２５の走行状態指定部３の指定を加速走行とし、ス
テップＥ１２２の加速制御により指定された目標加速度
ＤＶＳで車両の加速を行なった時には、その目標加速度
ＤＶＳおよび走行速度の変化は、例えば第２７図（ｉ）
、　１−ｉ）に示すようになる。なお、第２７図（ｉ）
は、切換後の時間の経過に対応する目標加速度ＤＶＳの
値を示し。
第２７図（ｊ、ｉ）は、同じく切換後の時間経過に対す
る車両の走行速度の変化を示す。
つまり、この第２７図（ｉ）　、　　（１ｊ）に示すよ
うに、はじめに車両が一定の走行速度Ｖ、で定速走行し
ていて、ある時刻ｔ。に、加速スイッチ４５が同〜（４
）のいずれかの位置に切換えられると、加速走行が指定
される。そして、第１７図のステップＬ　１０８で設定
された値の目標加速度をもって加速を開始する。この時
、スロットル弁：３１−の開閉を行なうタイミングに該
当する制御サイクル毎に、第１７図のステップＬＬＩＯ
で設定される目標加速度ＤＶＳ工が加速走行の際の目標
加速度ＤＶＳとなるので、第２７図（ｉ）に階段状に示
すように、この制御サイクル毎に目標加速度Ｄ　ＶＳが
増加していく。
一方、このような目標加速度ＤＶＳの増加に伴い、車両
の走行速度が時刻し。から滑らかに増加を開始する。
この結果、時刻し、において、目標加速度ＤＶＳ工が、
加速スイッチ４５の位置に対応して制御部２５の目標加
速度設定部４で設定された目標加速度ＤｖＳ２より大き
くなると、時刻ｔ工以降の制御サイクルでは、この目標
加速度ＤＶＳ２が目標加速度ＤＶＳの値となる。これに
より目標加速度ＤＶＳは、第２７図（ｉ）に示すように
一定値となる。したがって、この時の車両の走行速度は
、第２７図（ｉｌ）に示すようにほぼ一定の割合で増加
していくことになる。
そして、時刻ｔ２において、走行速度が、第１２図のス
テップＥ　１２０で設定された到達目標車速ＶＳよりも
、第２３図中に示す■αだけ低い値に達すると、第２３
図に示すように、第１７図のステップＬ１１５でマツプ
＃ＭＤＶＳ３から読出される目標加速度ＤＶＳ、の方が
、目標加速度ＤｖＳ２よりも、小さくなる。そして、時
刻ｔ２以降の制御サイクルでは、目標加速度ＤＶＳ、が
目標加速度ＤＶＳの値となる。
この目標加速度ＤＶＳ、は、第２３図に示すように、到
達目標車速ＶＳと実車速Ｖ　Ａとの差ＶＳ−ＶＡが減少
するのに対応して減少するので、走行速度の上昇に伴っ
て目標加速度ＤＶＳは、第２７図（ｉ）に階段状に示す
ように、制御サイクル毎に次第に減少していく。
このような目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓの減少によって、走行
速度は、第２７図（ｉ−ｊ、）に示すように、徐々に上
昇の度合を緩やかにする。
そして、時刻し、以降において、走行速度と到達目標車
速ＶＳとの差が、基準値に４より小さいことが制御部２
５の到達検出部１１により検出されると、この制御部２
５の走行状態切換部１２で、走行状態指定部３が指定す
る定車速走行への切換が行なわれて、車両の加速走行は
終了する。この時刻し、より後の制御サイクルでは、制
御部２５の定車速制御部８での第１２図のステップＥ］
：３３の目標７［速制御によって設定された目標加速度
ＤＶＳに基づき車両の定車速走行が行なわれる。
この結果、第２７図（ｉｉ）に示すように、走行速度は
、滑らかに到達目標車速■Ｓに近づき、時刻し、におい
で到達目標車速ｖＳとほぼ等しい値となって、この時刻
し、より後では到達目標車速ＶＳにほぼ一致した値とな
る。また、目標加速度ＤＶＳは時刻し、において、０に
近い値となり、時刻ｔ３より後では、走行速度を到達目
標車速ＶＳに一致させて一定に維持するための値となる
。
加速スイッチ４５を第６図中の■〜団のいずれかの位置
に切換え、切換スイッチ４６の操作は行なわない場合は
以上のとおりであるが、次に、以上に述べたような車両
の加速走行がまだ行なわれている時に、切換スイッチ４
６を操作した場合について説明する。
切換スイッチ４６を第６図中の手前側に引いてＯＮ状態
にすると、前述の場合と同様にして第１−２図に示すス
テップＥ１０１からステップＥｌ１０へ進む。加速スイ
ッチ４５の位置は前回の制御サイクルから変更になって
いないので、このステップＥｌ　１０で否定さ九て、ス
テップＥ１２８へ進む。ステップＥ１２８では、前述の
ように、第１３図に示すステップＦＩＯＩ〜Ｆ１２１の
フロチャートに従って切換スイッチ制御が行なわれる。
この切換スイッチ制御は、初めにステップＦ１０１、　
＆、−おイテ、第８図（ｉ）のステップＡ１０３で入力
された接点情報に基づき、切換スイッチ４６の接点がＯ
Ｎ状態にあるか否かが判断されるが、この場合、オート
クルーズスイッチ１８の操作部１８を第６図中の手前側
に引いているので、接点がＯＮ状態にあると判断してス
テップＦ１０２へ進む。
ステップＦ１０２でフラグ丁、の値を１として、次のス
テップＦ１０３ではフラグ丁、の値が１であるか否かが
判断される。なお、フラグ丁、は、前述のように、前回
の制御サイクルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態で
あったことを、値が１であることによって示すものであ
る。
切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にしてから最初の制
御サイクルにおいてステップＦ１０３へ進んだ場合には
、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とする前の制御サ
イクルのステップＦ１１１でフラグ■、の値を０として
いるので、このステップＦ１０３の判断によってステッ
プＦ１０４へ進む。そして、このステップＦ１０４でフ
ラグ■、の値を１とした後、ステップＦ１０５へ進む。
一方、前回の制御サイクルでも切換スイッチ４６の接点
がＯＮ状態となっていた場合には、前回の制御サイクル
のステップＦ１０４でフラグ■５の値を１としている。
したがって、ステップＦ１０３の判断によってステップ
Ｆ１１３へ進む。
上述のように、ステップＦ１０４からステップＦ１０５
へ進むと、フラグ丁、を１とする。なお、このフラグ■
６は、前述のように、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状
態となってから最初の制御サイクルであることを、値が
１であることによって示すものである。
次のステップＦ１０６では、フラグＩ　１２の値を０と
して、ステップＦ１０７へ進む。なお、フラグ１１□は
、前述したが、各制御サイクルでオートクルーズモード
制御を行なうようになってから最初に訪れるスロットル
弁３１開閉のタイミングに該当する制御サイクルでの開
閉をまだ行なっていないこと、あるいは、この開閉は既
に行なったが。
オートクルーズモード制御において、加速スイッチ４５
あるいは切換スイッチ４６の操作により制御部２５の走
行状態指定部３の指定が変更された後に最初に訪れるス
ロットル弁３１開閉のタイミングに該当する制御サイク
ルでの開閉をまだ行なっていないことを、値がＯである
ことによって示すものである。
ステップＦ１０７では、今回の制御サイクルが切換スイ
ッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイク
ルであるので、前回の制御サイクルまで走行状態指定部
（図示省略）によって指定されていた車両の走行状態と
は異なる走行状態が指定される。このため、前述したよ
うに、実際の値に対する追従性の高さを優先して、実加
速度ＤＶＡの値を第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入
力されたＤＶＡいとする。
次のステップＦ１０８では、フラグエ。の値が１である
か否かの判断が行なわれる。なお、このフラグエ、は、
値が０であることによって、走行状態指定部（図示省略
）により定車速走行が指定されるべきことを示すもので
ある。
ここでは、加速スイッチ４５の切換によって指定された
車両の加速走行がまだ行なわれている間に切換スイッチ
４６の接点がＯＮ状態となっているので、今回の制御サ
イクルは接点がＯＮ状態となってから最初のものであっ
て、フラグ■、の値は、第１２図のステップＥ１１６で
１とされた後、変化しておらず、工、＝１であると判断
されてステップＦ１０９へ進む。
ステップＦ１０９で、制御部２５の走行状態切換部１２
がフラグエ、の値を０としてステップＦ１１０へ進む、
このステップＦ１１０では、第８図（ｉｖ）のステップ
Ａ１２３〜Ａ１２８による割込制御で求められた最新の
実車速ＶＡ、を入力し、今回の制御サイクルにおける切
換スイッチ制御を終了する。
第１２図のステップＥ１２８の切換スイッチ制御を上述
のようにして行なうと、次のステップＥ１２９へ進んで
、フラグエ、の値が１であるか否かの判断が行なわれた
時には、フラグ■４は、第１３図のステップＦ１０９に
おいて値をＯとされているので、ｌ４＝１でないと判断
されて、ステップＥ１３２へ進み、制御部２５の走行状
態指定部３の指定が定車速走行に切換ねる。
ステップＥ１３２では、フラグエ、の値が１であるか否
かが判断されるが、フラグエ、の値は、第１３図のステ
ップＦ１０５において１としているので、ｌ６＝１であ
るとしてステップＥ１０５へ進む。
ステップＥ１０５およびこのステップＥ１０５ニ続くス
テップＥ１０６〜Ｅ１０９による制御は、前に述べたア
クセルペダル２７解放後最初の制御サイクルにおいてス
テップＥ１０５〜Ｅ１０９によって行なわれる制御と全
く同一である。したがって、この制御（Ｅ　１０５〜Ｅ
１０９）では、今回の制御サイクルがスロットル弁３１
開閉のタイミングに該当するか否かにかかわらず、切換
スイッチ４６による切換時の実車速ＶＡ、を目標車速と
して、定車速走行を行ないつると推測されるスロットル
弁開度までスロットル弁３１の回動が行なわれる。そし
て、この結果、エンジン１３から所要の（定車速走行に
要する大きさの）トルクにほぼ等しいトルクが出力され
、車両の走行状態は加速走行から定車速走行へと変化を
開始する。
切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルでは以上に述べたような制御が行なわれるが
、次の制御サイクル以降も引続きオートクルーズモード
制御が行なわれて、加速スイッチ４５の操作は行なわな
い場合には、上述の場合と同様にして、第１２図のステ
ップＥ１０１およびステップＥＩＩＯを経てステップＥ
１２８へ進んで切換スイッチ制御が行なわれる。
この切換スイッチ制御も、上述のように、第１３図のス
テップＦ１０１〜Ｆ１２１に示すフローチャートに従っ
て行なわれるが、ステップＦＩＯ１からステップＦ１０
２へ進んだ場合、ここでは、切換スイッチ４６の接点が
ＯＮ状態を継続しており、この接点がＯＮ状態となって
から最初の制御サイクルのステップＦ１０４でフラグＩ
、の値が１となったままなので、ステップＦ１０３での
フラグＩ、の値が１であるか否かの判断によって、ステ
ップＦ１１３へ進む。
ステップＦ１１３では、フラグエ。の値が１であるか否
かが判断される。フラグ■４は、切換スイッチ４６の接
点がＯＮ状態となってから最初の制御サイクルのステッ
プＦ１０９で値をＯとされているので、工、＝１でない
として、ステップＦ１１２へ進む。そして、ステップＦ
１１２で、フラグＩ、の値を０として今回の制御サイク
ルにおける切換スイッチ制御を終了する。
一方、ステップＦ１０１からステップＦ１１１へ進んだ
場合には、このステップＦ１１１でフラグ■５の値をＯ
とした後、ステップＦ１１２でフラグ１．の値をＯとし
て今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終了
する。
したがって、切換スイッチ４６の接点が、１サイクル前
の制御サイクルから引き続いてＯＮ状態にある場合と、
今回の制御サイクルで接点が○Ｎ状態でなくなった場合
とでは、切換スイッチ制御において、フラグ■、の値の
設定のみが異なる。
次に、切換スイッチ制御終了後、第１２図のステップＥ
１２９へ進むと、フラグＩ４の値が１であるか否かが判
断されるが、上述のように、フラグ■４の値は第１３図
のステップＦ１０９で０となったままなので、ステップ
Ｅ１２９の判断によってステップＥ１３２へ進み、制御
部２５の走行状態指定部３の指定は定車速走行のままと
なる。
ステップＥ１３２では、フラグ丁、のイ直が１であるか
否かが判断される。ここでは、フラグＩ６の値は第１３
図のステップＦ１１２で０とされているので、ステップ
Ｅ１３２からステップＥ１３３へ進み、目標車速制御が
行なりれる。
この目標車速制御は、前に述べたように、第１６図のス
テップＪ１０１〜Ｊ１１６に示すフローチャートに従っ
て行なわれる。
最初のステップＪＩＯＩでは、フラグ１３の値が１であ
るか否かの判断が行なわれる。このフラグＩ、は、オー
トクルーズモード制御によってほぼ一定の車速で車両が
走行していることを値が０であることにより示すもので
ある。ここでは、フラグ■、の値は、前述したように、
切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にしてから最初の制
御サイクルで、第１２図のステップＥ１３２からステッ
プＥ１０５を経てステップＥ１０６へ進んだ際に１とさ
れているので、ステップＪ１０１の判断によってステッ
プＪ１０２へ進む。
ステップＪ１０２〜Ｊ１０７に従って行なわれる制御は
、アクセルペダル２７解放後の最初の制御サイクルで第
１２図のステップＥ１ｏ１〜Ｅ１０９に従って制御を行
なった後の第２回目以後の制御サイクルにおいて、ステ
ップＥ１３３の目標車速制御で行なわれるものと全く同
一である。
即ち、実加速度ＤＶＳを徐々に減少させるために必要な
目標加速度ＤＶＳの設定が、スロットル弁開閉タイミン
グサイクル毎に行なわれる。
この目標車速制御終了後に行なわれるステップＥ１２３
〜Ｅ１２７の制御は、これまでの各場合において述べた
ものと同様であって、スロットル弁開閉タイミングサイ
クル毎に、目標加速度ＤＶＳに等しい車両の加速度が得
られるようなスロットル弁開度へ、スロットル弁３１の
開閉（開度調′ｆｌｉ）を行なう。
この結果、車両の加速度が徐々に減少し、走行速度は、
切換スイッチ４６の接点をＯＮして定車速走行となった
時の実車速ＶＡＩに徐々に接近し、やがてほぼ一定とな
る。
そして、第１６図のステップＪ１０４において、実加速
度ＤＶＡの絶対値Ｉ　ＤＶＡ　＋が予め設定された基準
値にαより小さいと判断すると、ステップＪ１０８でフ
ラグ１．の値を０とした後、ステップＪ１０９〜５１１
６に従って制御を行なう。
このステップＪ１０９〜５１１６に従う制御も、ステッ
プＪ１０１〜Ｊ１０７の制御と同様に、アクセルペダル
２７解放によってオートクルーズモード制御が行なわれ
る際に第１２図のステップＥ１３３の目標車速制御で行
なわれる制御と全く同一である。また、ステップＪ１０
４の判断が行なわれた制御サイクルの次の制御サイクル
以降は、ステップＪ１０８でフラグ丁、の値がＯとされ
ているので、ステップＪ１０１からステップＪＩＯ９へ
進み、同様の制御が行なわれる。
即ち、車両の走行速度がほぼ一定となってから後は、走
行速度を引続き一定に維持するために必要な目標加速度
ＤＶＳの設定が行なわれ、目標車速変更スイッチ４８を
第６図中の（＋）側あるいは（−）側に切換えた時には
、この切換に従って。
走行速度を一定に維持するための目標車速ＶＳの設定値
の増減が行なわれる。
さらに、目標車速制御の終了後に行なわれるステップＥ
１２３〜Ｅ１２７の制御によって、上述のように、スロ
ットル弁３１が、所要のスロットル弁開度（目標加速度
ＤＶＳに等しい車両の加速度を得るスロットル弁開度）
に開閉され、この結果、車両は目標車速にほぼ一致して
一定した走行速度で定車速走行を行なう。
以上述べたように、車両の加速走行が行なわれている時
に切換スイッチ４Ｇの接点をＯＮ状態とすると、制御部
２５の走行状態指定部３の指定が定車速走行に切換ねり
、この切換が行なわれた時の実車速ＶＡｘが、定車速走
行時の目標車速となる。
そして、アクセルペダル２７の解放によって定車速走行
状態へ移行した場合と同様にして、車両の走行速度がほ
ぼ一定に維持される。
次に、加速スイッチ４５が第６図中の同一量のいずれか
の位置にあって、オートクルーズモード制御が行なおれ
、走行状態指定部３の指定が定車速走行になっている時
に、オートクルーズスイッチ１８の操作部１８ａを手前
側に引いて切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした場
合について説明する。
この場合、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態となると
、前述の場合と同様にして、第１２図のステップＥ１０
１からステップＥ　１．１０へ進む。
このステップＥ１１０では、加速スイッチ４５の操作が
行なわれていないので、加速スイッチ４５の位置が前回
の制御サイクルから変更になっていないと判断してステ
ップＥ１２８へ進む。
ステップＥ１２８では、前述のように、第１３図のステ
ップＦＩＯＩ〜Ｆ１２１に示すフローチャートに従って
切換スイッチ制御が行なわれる。
つまり、初めに、ステップＦＩＯＩにおいて、第８図（
ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された接点情報に基づき
、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にあるか否かが判
断され、この判断によってステップＦ１０２へ進む。
ステップＦ１０２では、フラグＴ３の値を１として、ス
テップＦ１０３へ進み、このステップＦ１０３で、フラ
グエ、の値が１であるか否かの判断を行なう。前回まで
の制御サイクルでは、加速スイッチ４５および切換スイ
ッチ４６をともに操作しない状態でオートクルーズモー
ド制御が行なわれており、フラグＩ、の値はステップＦ
１１１でＯとされている。したがって、切換スイッチ４
６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイクルでは
、ステップＦ１０３での判断によってステップＦ　］、
　０４へ進み、このステップＦ１０４で、フラグ■５の
値を１とした後、ステップ１０５へ進む。
なお、次回以降の制御サイクルでも切換スイッチ４６の
接点がＯＮ状態にあって引続きオートクルーズモード制
御が行なわれてステップＦ１０３へ進んだ場合には、上
述のように切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とじてか
ら最初の制御サイクルのステップＦ１０４でフラグ■５
の値は］とされているので、ステップＦ１０３での判断
によってステップＦ１１３へ進む。
次に、ステップＦ１０３からステップＦ１０４を経てス
テップＦ１０５へ進んだ場合、ステップＦ１０５でフラ
グエ、の値を１とし、次のステップＦ１０６でフラグエ
□２の値を０とした後、ステップＦ１０７へ進む。
ステップＦ１０７では、今回の制御サイクルが切換スイ
ッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイク
ルであるので、前回の制御サイクルまで指定されていた
車両の走行状態と異なる走行状態が制御部２５の走行状
態指定部３によって指定される。このため、ここでは、
前述のように、実際の加速度値に対する追従性の高さを
優先して、実加速度ＤＶＡの値を第８図（ｉ）のステッ
プＡｌＯ３で入力されたＤ　Ｖ　Ａ、とする。
次のステップＦ　ｉ　Ｏ８では、フラグ■４の値が１で
あるか否かの判断が行なわれる。
ここで、加速スイッチ４５を切換えて車両の加速走行を
行なった後、前述のようにして、走行速度が到達目標車
速に定車速走行状態となった場合には、フラグエ、の値
は第１７図のステップＬ１２０で０とされる。
アクセルペダル２７の解放によってオートクルーズモー
ド制御が行なわれて定車速走行状態となった場合には、
フラグエ、の値は第１２図のステップＥ１０２で０とさ
れる。また、ブレーキペダル２８の解放によってオート
クルーズモード制御が行なわれて定車速走行状態となっ
た場合には、フラグ■、の値は第１０図のステップＣ１
４５で０とされる。
さらに、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にすること
によって定車速走行状態となった場合には、前述のよう
に、フラグエ、の値は第１−３図のステップＦ１０９で
Ｏとされている。
したがって、ステップＦ１０８では、■、＝１でないと
判断して、ステップＦ１１７へ進む。
ステップＦ１１７で、フラグ■、の値を１とし。
次のステップＦ１１８でフラグ■９の値を０とした後、
ステップＦ１１９で、第８図（ｊ）のステップＡｌＯ３
で入力された接点情報から加速スイッチ４５が第６図中
の四の位置にあるか否かが判断される。
加速スイッチ４５の位置は第６図の同一印のいずれかの
位置にあるので、ステップＦ１１７の判断によってステ
ップＦ１２１に進み、制御部２５の走行状態指定部３に
よる指定が加速走行に切換ねる。
ステップＦ１２］では、制御部２５の到達目標車速設定
部６で、今回の制御サイクルにおいて車速・加速度検出
部２４により検出され第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３
で入力された実車速ＶＡと、前述の第１２図のステップ
Ｅ１２０で使用するものと同一の予め設定された補正量
ＶＫｚとを加えた値（Ｖ　Ａ　＋　ＶＫ、）が、加速走
行時の到達目標車速ＶＳとして設定される。
これにより、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ
制御を終了する。
このように、切換スイッチ制御では、定車速走行状態に
ある際に加速スイッチ４５を第６図中の■〜囲のいずれ
かの位置に切換えた時と、同様に加速走行時の到達目標
車速ｖＳが設定される。
第１２図のステップＥ１２８の切換スイッチ制御を上述
のようにして行なうと、次にステップＥ１２９へ進み、
フラグ■、の値が１であるか否かが判断されるが、上述
のようにフラグ■４は第１３図のステップＦ１１７で値
を１とされているので、ステップＥ１２９の判断でステ
ップＥ１３０へ進む。
ステップＥ１３０では、加速スイッチ４５の位置が第６
図中の（４）の位置にあるか否かが、第８図（ｉ）のス
テップＡｌＯ３で入力された接点情報に基づいて判断さ
れる。ここでは、加速スイッチ４５の位置は第６図中の
同一印のいずれかの位置にあるので、ステップＥ１３０
で口の位置にないとして、ステップＥ１２１へ進む。
このステップＥ１２１で、制御部２５の目標加速度設定
部４による加速スイッチ制御が行なわれ、続くステップ
Ｅ１２２で、主として制御部２５の加速制御部９による
加速制御が行なわれる。
このような切換スイッチ４６の入力による加速スイッチ
制御および加速制御は、加速スイッチ４５を切換えて車
両の加速走行状態を指定した時に行なわれる加速スイッ
チ制御および加速制御と同一であり、また、切換スイッ
チ４６の入力後最初の制御サイクルで行なわれる制御は
、上記の加速スイッチ４５を切換えて車両の加速走行状
態を指定した時に加速スイッチ４５切換後最初の制御サ
イクルで行なわれる制御と同一である。さらに、切換ス
イッチ４６を入力してから最初に訪れるスロットル弁３
１開閉のタイミングに該当する制御サイクルでの制御は
、上記の加速スイッチ４５を切換えて車両の加速走行状
態を指定した時に加速スイッチ４５切換後最初に訪れる
タイミングに該当する制御サイクルの制御と同一である
。
即ち、切換スイッチ４６の入力後、最初の制御サイクル
では、加速スイッチ制御によって、加速スイッチ４５の
位置に対応する、一定加速度走行状態の際の目標加速度
ＤＶＳ２の設定が行なわれ、次の加速制御によって、実
車速ＶＡが予め設定された基準値に、より低い時には、
目標加速度ＤＶＳ２の値が実車速に対応する値に変更さ
れる。
また、制御サイクルがスロットル弁３１開閉のタイミン
グに該当する場合には、さらに加速制御によって、実加
速度ＤＶＡに予め設定された補正量ΔＤＶ□が加えられ
て、このＤＶＡ＋ΔＤＶ□の値が車両の加速走行開始を
滑らかに行なうための目標加速度ＤＶＳとして設定され
る。
切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とじてから最初の制
御サイクルが開閉のタイミングに該当する場合には、加
速制御を終了するとステップＥ１２３〜ステップＥ１２
７に従って、これまでに述べたようにしてスロットル弁
３１が開閉され、目標加速度ＤＶＳにほぼ等しい加速度
で車両の加速が開始される。
また、この制御サイクルが開閉のタイミングに該当しな
い場合には、この制御サイクルでの加速制御による目標
加速度ＤＶＳの設定およびステップＥ１２３〜Ｅ１２７
によるスロットル弁３１の開閉を行なわずに、制御サイ
クルでのオートクルーズモード制御を終了する。
以上述べたようにして、切換スイッチ４６の接点をＯＮ
状態としてから最初の制御サイクルにおける制御が行な
われるが、次の制御サイクル以降もアクセルペダル２７
およびブレーキペダル２８が踏込まれず、引続きオート
クルーズモード制御が行なわれて、加速スイッチ４５の
切換も行なわれない場合には、再び上述の場合と同様に
して、第１２図のステップＥ１０１およびステップＥ１
１０を経て、第１３図のステップＦＬＯＩへ進み、切換
スイッチ４６の接点がＯＮ状態にあるか否かが判断され
る。
また、切換スイッチ４６の接点を前の制御サイクルから
引き続いてＯＮ状態としている場合には、ステップＦＩ
ＯＩの判断によってステップＦＩＯ２へ進み、オートク
ルーズモード１８の操作部１８ａを解放して元の位置に
戻す。一方、切換スイッチ４６の接点をＯＦＦ状態とし
ている場合には、ステップＦ１０１の判断によってステ
ップＦｌ１１へ進む。
ステップＦ１０１からステップＦ１０２へ進んだ場合に
は、ステップＦ１０２でフラグＩ、の値を１とした後、
ステップＦ１０３へ進み、ステップＦ１０３でフラグ１
．の値が１であるか否かが判断される。フラグエ、の値
は、前に述べたように、切換スイッチ４６の接点をＯＮ
状態としてから最初の制御サイクルのステップＦ１０４
で１とされており、接点は引続きＯＮ状態のままである
ので、ステップＦ１０１の判断によってステップＦ１１
３へ進む。
ステップＦ１１３では、フラグエ、の値が１であるか否
かが判断されるが、フラグエ、の値は、この制御サイク
ルのステップＦ１１７で１とされているので、ステップ
Ｆ１１３の判断によってステップＦ１１４に進む。
ステップＦ１１４では、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づき、加速スイッチ４５が
第６図中の口の位置にあるか否がが判断される。いま、
加速スイッチ４５は第６図中の（５）〜団のいずれかの
位置にあるので、ステップＦ１１４の判断によってステ
ップＦ１１６へ進む。
このステップＦ１１６では、制御部２５の到達目標車速
変更制御部６ａで、前回の制御サイクルにおける到達目
標車速ｖＳに、予め設定された補正量ＶＴ、を加えた値
（ＶＳ＋ＶＴ□）を、今回の制御サイクルにおける加速
走行の到達目標車速ＶＳとして指定する。
なお、前回の制御サイクルにおける到達目標車速ｖＳは
、この制御サイクルが切換スイッチ４６の接点をＯＮ状
態としてから最初の制御サイクルである場合には、ステ
ップＦ１２１で値を指定されたものであり、一方、最初
の制御サイクルではない場合には、ステップＦ１１６で
値を指定されたものである。
したがって、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とする
と、最初の制御サイクルで実車速ＶＡに予め設定された
補正量Ｖ　Ｋ　ｘを加えた値が加速走行の際の到達目標
車速ｖＳとして指定される。切換スイッチ４６のＯＮ状
態を継続すると、この継続の時間の増大に伴い制御サイ
クル毎に予め設定された補正量ＶＴ工ずつ到達目標車速
ｖＳが増加する。つまり、ＶＳ＝ＶＡ＋ＶＴ、＋ＶＫ−
となる。
次に、ステップＦ１１６からステップＦ１１２へ進むと
、フラグエ、の値をＯとして今回の制御サイクルにおけ
る切換スイッチ制御を終了する。
今回の制御サイクルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状
態となっておらず、ステップＦＩＯＩの判断によってス
テップＦ１１１へ進んだ場合には、このステップＦ１１
１においてフラグ■、の値を０としてステップＦ１１２
へ進む。ステップＦ１１２では、上述のようにフラグＩ
Ｇの値をＯとして、今回の制御サイクルにおける切換ス
イッチ制御を終了する。
以上のようにして切換スイッチ制御を終了し、次に、第
１２図のステップＥ１２９へ進む。このステップＥ１２
９では、フラグエ、の値が１であるか否かの判断が行な
われるが、上述したように、フラグエ、の値は、第１３
図のステップＦ　１１．７で１とされているので、ステ
ップＧ１２９の判断によってステップＥ１３０へ進む。
ステップＥ１３０では、加速スイッチ４５が第６図中の
固の位置にあるか否かの判断が行なわれる。ここでは、
加速スイッチ４５は同図中の同一印の位置にあるので、
ステップＥ１３０からステップＥ１２１へ進む。
ステップＥ１２１及びこれに続くステップＥ１２２〜Ｅ
１２７の制御は、前述のように、加速スイッチ４５を切
換えてから２番目の制御サイクル以降に行なわれる制御
と同一である。
即ち、ステップＥ１２１の加速スイッチ制御では、加速
スイッチ４５の位置の変更がないので。
切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルで設定された値が、引続き一定加速度走行の
際の目標加速度ＤｖＳ２として設定される。
また、ステップＥ１２２の加速制御によって、加速開始
の際には車両の加速度を滑らかに目標加速度ＤＶＳ、ま
で上昇させ、この後、目標加速度ＤＶＳ２で車両の加速
を行なって、車両の走行速度を到達目標車速ＶＳに到達
させる際には到達目標車速ｖＳの到達前に加速度を徐々
に減少させるように目標加速度ＤＶＳの設定が行なわれ
る。
さらに、この時、実車速ＶＡが予め設定された基準値に
、より低ければ、目標加速度ＤｖＳ２が実車速ＶＡに対
応する値に変更される。そして、スロットル弁開閉タイ
ミングサイクル毎に、目標加速度ＤＶＳに基づいてスロ
ットル弁３１の開閉を行なう。これにより、車両が目標
加速度ＤＶＳにほぼ等しい加速度で加速される。
このような加速によって、車両の走行速度が到達目標車
速ｖＳにほぼ等しくなった場合も、加速スイッチ４５の
切換によって加速制御が行なわれた時と同様に、ステッ
プＥ１２２の加速制御においてフラグエ、の値がＯとさ
れる。したがって、次の制御サイクル以降では、ステッ
プＥ１２９からステップＥ１３２を経てステップＥ１３
３へ進んで、到達目標車速ｖＳを目標車速とする目標車
速制御で、車両の定車速走行が行なわれる。
以上述べたように、加速スイッチ４５が第６図中の旧〜
団の位置に保持され、オートクルーズモード制御が行な
われて、車両が定車速走行状態にある時には、オートク
ルーズスイッチ１８の操作部１８ａを第６図中の手前側
に引いて切換スイッチ４６の接点を入力すると、制御部
２５の走行状態指定部３の指定が加速走行となり、加速
スィッチ４５切換時と同様にして、加速スイッチ４５の
位置に応じた加速度、車両の加速走行が滑らかに行なわ
れる。
また、この時、加速走行時の到達目標車速が、定車速走
行状態の際の車両の走行速度より一定量だけ高い値に設
定され、この到達目標車速は切換スイッチ４６を第６図
中の手前側に引いている時間を長くすることによって増
加する。
そして、加速走行によって車両の走行速度が到達目標車
速に達した後は、走行状態指定部３の指定が定車速走行
に切換ねり、到達目標車速を目標車速とする車両の定車
速走行が行なわれる。
以上、加速スイッチ４５を旧〜団の位置に切換えた場合
、および、加速スイッチ４５が日〜団の位置にある時に
オートクルーズスイッチ１８の操作部１８ａを手前側に
引いて切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした場合に
ついて述べたが、次に、加速スイッチ４５を口の位置に
切換えた場合、および、加速スイッチ４５が口の位置に
ある時に操作部１８ａを手前側に引いて切換スイッチ４
６の接点をＯＮ状態にした場合について述べる。
加速”スイッチ４５を第６図中の旧の位置に切換ること
により、あるいは、加速スイッチ４５が同の位置にあっ
て車両が定車速走行状態にある時に切換スイッチ４６の
接点をＯＮ状態とすることにより、車両の加速走行状態
が指定される。そして、車両の加速が行なわれている時
に、加速スッチ４５を（５）の位置に切換えた場合には
、前回の制御サイクルにおいてもアクセルペダル２７は
踏込まれていないので、第１２図のステップＥ　１０．
１で、アクセルスイッチ１２の接点が前回の制御サイク
ルでＯＮ状態にあったと判断してステップＥｌｌＯへ進
む。
ステップＥ１１０では、前述のように、加速スイッチ４
５の位置が前回の制御サイクルから変更になっているか
否かの判断が第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れた接点情報に基づいて行なわれる。加速スイッチ４５
は、前回の制御サイクルでは旧の位置にあり、今回の制
御サイクルでは口の位置になるので、ステップＥ１１０
の判断によりステップＥ１１１へ進む。
このステップＥ１１１およびそれに続くステップＥ１１
２〜Ｅ１１３において、前述のようにフラグ■３の値を
１に、またフラグ■、およびフラグ■、の値をＯにする
。ついで、ステップＥ　１１４において、加速スイッチ
４５が四の位置にあるか否かの判断を、第８図（ｉ）の
ステップＡ　Ｌ　Ｏ３で入力された接点情報に基づいて
行なう。
加速スイッチ４５は、今回の制御サイクルにおいて、同
の位置にあるので、ステップＥ　１１−４からステップ
Ｅ１１５へ進み、フラグ■４の値をＯとした後、ステッ
プＥ１０４へ進む。
このステップＥ１０４およびこれに続くステップＥ１０
５〜Ｅ１０９の制御は、前述したアクセルペダル２７解
放後最初の制御サイクルにおいて行なわれるステップＥ
１０４〜Ｅ　ｉ　０９の制御と全く同一である。
この制御により、今回の制御サイクルがスロットル弁３
１開閉のタイミングに該当するか否かにかかわらず、加
速スイッチ４５を固の位置に切換えた直後の実車速ＶＡ
、を目標車速として定車速走行を行なうよう制御される
。具体的には、この定車速走行に必要なトルクをエンジ
ン１３から得られるように、スロットル弁３１を適度な
スロットル弁開度に調整する。そして、この結果、エン
ジン１３からほぼ所望の大きさのトルクが出力されて、
車両の走行状態は加速走行から定車速走行へと変化を開
始する。
加速スイッチ４５を固の位置に切換えてから最初の制御
サイクルでは、以上に述べたような制御が行なわれるが
、次の制御サイクル以降も引続きオートクルーズモード
制御が行なわれる。そして、加速スイッチ４５が回の位
置に保持されるとともに、切換スイッチ４６の操作も行
なわれない場合には、上述の場合と同様にして第１２図
のステップＥＩＯＩからステップＥ１１０へ進み、加速
スイッチ４５の位置が前回の制御サイクルから変更にな
っているか否かが判断される。
上述のように、加速スイッチ４５は回に保持されて、前
回の制御サイクルから位置は変更されていないので、ス
テップＥ１１０からステップＥ１２８へ進み、切換スイ
ッチ制御が行なわれる。
この切換スイッチ制御は、前述のように、第１３図のス
テップＦ１０１〜Ｆ１２１に示すフローチャートに従っ
て行なわれる。
最初のステップＦ１０１では、切換スイッチ４６が操作
されていないので、前述のように、切換スイッチ４６の
接点はＯＮ状態ではないと判断され、ステップＦ１１１
へ進む。
そして、ステップＦ１１１でフラグエ、の値を０とし、
次にステップＦ　１　］、　２でフラグ■６の値を０と
して、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を
終了する。
次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと、フラグエ
、の値が１であるか否かの判断が行なわれるが、フラグ
エ、は、上述のように、加速スイッチ４５を回の位置に
切換えてから最初の制御サイクルのステップＥ１１５で
値をＯとされているので、ステップＥ１２９の判断によ
ってステップＥ１３２へ進み、制御部２５の走行状態指
定部３の指定が定車速走行に切換ねる。
ステップＥ１３２では、フラグエ、の値が１であるか否
かの判断が行なわれ、このフラグＩ、は第１３図のステ
ップＦ１１２で値をＯとされているので、ステップＥ　
１−３２の判断によってステップＥ１３３へ進んで、目
標車速制御が行なわれる。
この目標車速制御は、重連のよう４こ、第１６図のステ
ップＪ１０１〜．Ｊ　１１６に示すフローチャートに従
って行なわれる。
つまり、最初のステップＪＩＯＩでは、フラグ１８の値
が１であるか否かの判断が行なわれる。
このフラグ■、は、加速スイッチ４５を同の位置に切換
えてから最初の制御サイクルの第１２図のステップＥ１
０６で値を１とされているので、ステップＪＩＯＩから
ステップＪ１０２へ進む。
このステップＪ　１０２およびそれに続くステップＪ１
０３〜Ｊ１０７の制御は、アクセルペダル２７の解放後
の最初の制御サイクルで第１２図のステップＥ１０１〜
Ｅ１０９に従って制御を行なって、これ以降の制御サイ
クルでステップＥ　１．３３へ進んで、この結果、ステ
ップＪ１０２〜Ｊ１０７に従って行なわれる目標車速制
御と全く同一である。即ち、実加速度ＤＶＡを徐々に減
少させるために必要な目標加速度Ｖ　Ｄ　Ｓの設定が、
スロットル弁３］−の開閉を行なうタイミングに該当す
る制御サイクル毎に行なわれる。
以上にようにして、目標車速制御を終了すると、次に、
第１２図のステップＥ１２３〜Ｅ１２７に従い、これま
での各場合において述へたようにして制御が行なわれ、
目標加速度ＤＶＳに等しい車両の加速度を得られるよう
なスロットル弁開度へのスロットル弁３１の開閉が、開
閉するタイミングに該当する制御サイクル毎に行なわれ
る。そして、この結果、車両の加速度が徐々に減少し、
走行速度が、加速スイッチ４５切換直後の実車速ＶＡ、
に徐々に接近してほぼ一定となる。
このようにして、車両の加速度が減少し、第１６図のス
テップＪ１０４において、実加速度ＤＶＡの絶対値ｌ　
ＤＶＡ　ｌが予め設定された基準値にαより小さいと判
断されると、ステップ、Ｊ　Ｉ　Ｏ８でフラグエ、の値
をＯとした後、ステップＪＩＯ９へ進む。そして、この
ステップ、Ｊ　１０９およびこれに続くステップ、Ｊｌ
ｌｏ−Ｊ１１６に従って制御が行なわれる。また、ステ
ップＪ１０４の判断が行なわれた後の各制御サイクルで
は、ステップＪ１０８でフラグ１．の値を０としている
ので、ステップＪＩＯＩからステップＪ１０９へ進み、
同様に制御が行なわれる。
このステップＪ１０９〜Ｊ１１６に従って行なわれる制
御は、アクセルペダル２７解放後のオー１−クルーズモ
ード制御において上述のようにステップＪ１０１〜Ｊ　
１０８に従って制御が行なわれ、特にステップＪ１０４
の判断によって、ステップＪ１０８に進んだ後、ステッ
プＪ１０９〜Ｊｌ１６に従って行なわれる制御と全く同
一である。
そして、次に第１２図のステップＥ１２３〜Ｅ１２７に
従って制御が行なわれる。これによって、目標加速度Ｄ
ＶＳに等しい車両の加速度を得るスロットル弁開度への
スロットル弁３１の開閉が、スロットル開閉タイミング
サイクル毎に行なわれる。この結果、車両が目標車速ｖ
Ｓにほぼ一致して一定した走行速度で定車速走行を行な
う。
以上述べたように、加速スイッチ４５を切換えること、
または、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすること
により、車両の加速走行が行なわれている時に加速スイ
ッチ４５を■の位置に切換えた場合には、制御部２５の
走行状態指定部３の指定が定車速走行に切換ねり、加速
スイッチ４５切換直後の実車速Ｖ　Ａ　Ｉ、即ち、走行
状態の指定が定車速走行に切換ねった時の車速を、目標
車速として一定の速度で走行するための制御が行なわれ
る。
この制御は、アクセルペダル２７の解放により定車速走
行状態へ移行した場合、あるいは車両が加速走行を行な
っている際に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にした
場合と同様の制御である。
そして、この結果、車両の走行速度が目標車速にほぼ一
致して一定に維持される。
なお、加速スイッチ４５が旧の位置にあって、制御部２
５の走行状態指定部３の指定が定車速走行になっている
ので、車両が定車速走行状態にある時に加速スイッチ４
５を口の位置に切換えると、上述と同様の制御が行なわ
れる。この場合には、切換前から既に指定が定車速走行
となっているので、同一の目標車速で引続き定車速走行
が行なわれ、車両の走行状態に変化は発生しない。
次に、加速スイッチ４５が固の位置に保持され、且つ、
オートクルーズモード制御が行なわれるとともに、制御
部２５の走行状態指定部３の指定が定車速走行であるた
め車両が定車速走行状態にある時に、オートクルーズス
イッチ１８の操作部１８ａを第６図中の手前側に引いて
切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした場合について
以下に説明する。
この場合、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると
、前述の場合と同様にして、第１２図のステップＥ１０
１〜ステップＥ１１０へ進み、さらに、ステップＥ１１
０では、加速スイッチ４５の操作が行なわれていないの
で、加速スイッチ４５の位置が前回の制御サイクルから
変更になっていないと判断してステップＥ１２８へ進む
。
このステップＥ１２８では、前に述べたように、切換ス
イッチ制御が行なわれ、初めに、第１３図のステップＦ
１０１において、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入
力された接点情報に基づき、切換スイッチ４６の接点が
ＯＮ状態にあるか否かの判断が行なわれる。
いま、切換スイッチ４６の接点はＯＮ状態にあるので、
ステップＦ１０１からステップＦ１０２へ進み、フラグ
エ、の値が１とされ、次のステップＦ１０３で、フラグ
エ、の値が１であるか否かの判断が行なわれる。
切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態となってから最初の
制御サイクルでは、前回までの制御サイクルにおいて加
速スイッチ４５および切換スイッチ４６を共に操作しな
い状態でオートクルーズモード制御が行なわれているの
で、フラグ■、の値はステップＦ１１１で０とされてい
る。したがってＦ２Ｏ３の判断によって、ステップＦ１
０４へ進む。
このステップＦ１０４でフラグエ、の値を１とし、次の
ステップＦ１０５でフラグ■６の値を１とし、さらに、
ステップＦ１０６でフラグＩｉ２の値をＯとして、ステ
ップＦ１０７へ進む。
このステップＦ１０７では、今回の制御サイクルが切換
スイッチ４６の接点を○Ｎ状態とじてから最初の制御サ
イクルであるので、前回の制御サイクルまで指定されて
いた車両の走行状態と異なる走行状態が制御部２５の走
行状態指定部３によって指定される。このため、前に述
べたように、実際の値に対する追従性の高さを優先して
、実加速度ＤＶＡの値を第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力されたＤ　Ｖ　Ａ、とする。
次のステップＦ１０８では、フラグ■４の値が１である
か否かの判断が行なわれるが、前に述べたように、フラ
グ■４の値は０となっている。
つまり、切換スイッチ４４の接点をＯＮ状態とする前の
定車速走行状態が、加速スイッチ４４の切換によるもの
である場合には、第１２図のステップＥ１１５で、フラ
グエ、の値は０となる。
また、アクセルペダル２７解放によって移行したもので
ある場合には、第１２図のステップＥ１Ｏ２で、フラグ
■４の値はＯとなる。
さらに、ブレーキペダル２８解放によって移行したもの
である場合には、第１０図のステップＣ１４５で、フラ
グエ。の値は０となる。
そして、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすること
による場合には、第１３図のステップＦ１０９で、フラ
グＩ４の値はＯとなる。
したがって、ステップＦ１０８の判断によってステップ
Ｆ１１７へ進むのである。
そして、ステップＦ１１７でフラグエ、の値を１とし、
次のステップＦ１１８でフラグエ、の値を０とした後、
ステップＦ１１９へ進むと、第８図（ｉ）のステップＡ
ｌＯ３で入力された接点情報から加速スイッチ４５が回
の位置にあるか否かの判断を行なう。
この場合、加速スイッチ４３は口の位置にあるので、ス
テップＦ１１９の判断によってステップＦ１２０へ進み
、制御部２５の走行状態指定部３の指定が減速走行に切
換わる。
このステップＦ１２０では、第８図（ｉ）のステップＡ
ｌＯ３で入力された実車速ＶＡから予め設定された補正
：１ＶＫ２を減じた値が、制御部２５の到達目標車速設
定部６によって減速走行時の到達目標車速として定めら
れる。これにより、今回の制御サイクルにおける切換ス
イッチ制御を終了する。
次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと、フラグ■
、の値が１であるが否かの判断が行なわれるが、このフ
ラグエ、の値は、上述のように、第１３図のステップＦ
１１７で１とされているので、ステップＥ１２９がらス
テップＥ１３０へ進む。
ステップＥ１３０では、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づき、加速スイッチ４５が
口の位置にあるが否かの判断が行なわれるが、いま、加
速スイッチ４５は固の位置にあるので、ステップＥ１３
０がらステップＥ１３１へ進み、このステップＥ１３１
で減速制御が行なわれる。
この減速制御は、到達目標車速ＶＳまで車両の走行速度
を減少させる減速走行を行なうための負の値の目標加速
度（つまり目標減速度）ＤＶＳの設定を行なうものであ
って、第１５図のステップＨ１０１〜Ｉ−Ｉ　ｌ　１０
に示すフローチャートに従い主として制御部２５の減速
制御部１０および目標加速度設定部４により行なわれる
。
つまり、初めに、ステップＨ１０１において。
到達目標車速ｖＳと第８図（ｊ）のステップＡｌＯ３で
入力された実車速ＶＡとの差の絶対値１ｖＳ−ＶＡＩが
、予め設定された基準値に４より小さいか否かの判断が
行なわれる。
切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルでステップＨ］、　０１に進んだ場合には、
上述したように到達目標車速ｖＳが実車速ＶＡから補正
量ＶＫ２を減じたものであるので、絶対値ｌ　ＶＳ−Ｖ
Ａ　ｌは補正量ＶＫｚに等しい。そして、補正量ＶＫｚ
は基準値に４より大きく設定されている（７）で、　　
ＶＳ−ＶＡＩ＞Ｋ４となって、ステップＨ１０２へ進む
。
このステップＨ１０２で、到達目標車速ｖＳと実車速Ｖ
Ａとの差ＶＳ−ＶＡを算出した後１次のステップＨ１０
３で、差ＶＳ−ＶＡに対応する目標加速度ＤＶＳ、をマ
ツプ＃ＭＤＶＳ５がら読出す。そして、次のステップＨ
１０４で、減速走行時の目標加速度ＤＶＳの値として目
標加速度ＤＶＳ、を指定して、今回の制御サイクルにお
ける減速制御を終了する。
上記ツマツブ＃ＭＤＶＳ５は、差ＶＳ−ＶＡをパラメー
タとして、減速走行時の目標減速度に対応する目標加速
度ＤＶＳ、を求めるためのものであって、差ＶＳ−ＶＡ
と目標加速度ＤＶＳ、とは。
第２５図に示す対応関係を有する。したがって、目標加
速度ＤｖＳｓは、差ＶＳ−ＶＡが正の値である限り負の
値であり、実質的に減速度となる。
以上のようにして減速制御により目標加速度ＤｖＳの設
定を行なった後、第１２図のステップＥ１２３へ進む。
そして、前述のように、車両の加速度を目標加速度ＤＶ
Ｓに等しくするために必要なエンジン１３の目標トルク
ＴＯＭ、の算出を前記の式（５）を使用して行なう。
この切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初
の制御サイクルの場合では、目標加速度ＤＶＳとして負
の値を有する目標加速度ＤＶＳ。
を指定しており、制御サイクルの前までの車両走行状態
が定車速走行であるため、実加速度ＤＶＡはほぼＯにな
っている。したがって、この場合、式（５）によって算
出される目標トルクＴＯＭ。
は、エンジン１３が出力している実トルクＴＥＭより小
さい値となる。
次にステップＥ１２４へ進むと、ステップＥ１２３で算
出された目標トルクＴＯＭ２と、第８図（ｉ）のステッ
プＡｌＯ３で入力されたエンジン回転数ＮＥとに対応す
るスロットル弁開度θＴ１１２を、マツプ＃ＭＴＨ（図
示省略）から読出し、ステップＥ１２５へ進む。
なお、ステップＥ１２３およびステップＥ１２４の制御
は、制御部２５の走行状態指定部３の指定が減速走行で
あるので、制御部２５の減速制御部１０によって行なわ
れる。
マツ’：；ｌ’＃ＭＴＨ（図示省略）におけるスロット
ル弁開度０ＴＨｚの最小値は、エンジンアイドル位置と
なる最小開度に対応するものであって、目標トルクＴＯ
Ｍ２がエンジン１３から出力可能な最小のトルクより小
さい値となった場合には、スロットル弁開度０ＴＨ２に
は最小開度が指定される。
そして、ステップＥ１２５およびそれに続くステップＥ
１２６〜Ｅ１２７の制御は、これまでに述べた各場合に
おいて行なわれるものと同一であって、今回の制御サイ
クルがスロットル弁３１の開閉のタイミングに該当する
場合には、ステップＥ１２４で指定されたスロットル弁
開度θＴＨ２へのスロットル弁３１の開閉が行なわれる
とともに、フラグＩ　ｘｚの値が１とされる。
そして、この結果、目標トルクＴＯＭ２がエンジン１３
から出力可能な最小のトルクより大きい時には、この目
標トルクＴＯＭ、にほぼ等しいトルクがエンジン１３か
ら出力され、逆に、目標トルクＴＯＭ２がエンジン１３
からの最小のトルクより小さい時には、スロットル弁３
１がエンジンアイドル位置となる最小開度に保持されて
、エンジンブレーキによる減速を開始し、車両の走行状
態が定車速走行から減速走行へと移行する。
また、今回の制御サイクルが、開閉のタイミングに該当
しない場合には、スロットル弁の開閉が行なわれずに今
回の制御サイクルにおけるオートクルーズモード制御を
終了する。
以上のようにして、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態
としてから最初の制御サイクルにおける制御をおこなっ
た後、次の制御サイクル以降においても引続きオートク
ルーズモード制御が行なわれる。加速スイッチ４５の切
換が行なわれない場合には、再び上述の場合と同様にし
て、第１２図のステップＥＩＯＩおよびステップＥ　］
−１，０を経て、第１３図のステップＨ１０１へ進み、
切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にあるか否かが判断
される。
切換スイッチ４６の接点を前の制御サイクルから引き続
いてＯＮ状態としている場合には、ステップＦ１０２へ
進み、オートクルーズスイッチ１８の操作部１８ａを解
放して切換スイッチ４６の接点をＯＦＦ状態としている
場合には、ステップＦ１１１へ進む。
ステップＦ１０１からステップＦ１０２へ進んだ場合に
は、前述したように、加速スイッチ４５が同一印の位置
にある時に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にして車
両の加速走行状態を指定した際の２回目以降の制御サイ
クルで接点がＯＮ状態を継続している場合と同様にして
、ステップＦ１０２からステップＦ１０３およびステッ
プＦ１１３を経てステップＦ１１４に進む。
ステップＦ１１４では、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づき、加速スイッチ４５が
固の位置にあるか否かが判断されるが、ここでは、加速
スイッチ４５は、口の位置にあるので、ステップＦ１１
５へ進む。
そして、ステップＦ１１５では、制御部２５の到達目標
車速変更制御部６ａで前回の制御サイクルにおける到達
目標車速ｖＳから予め設定された補正量ＶＴ２を減じた
値（ＶＳ−ＶＴ２）を、今回の制御サイクルにおける到
達目標車速ＶＳとじて設定する。
なお、前回の制御サイクルにおける到達目標車速ｖＳは
、前回の制御サイクルが切換スイッチ４６の接点をＯＮ
状態としてから最初の制御サイクルである場合には、ス
テップＦ１２０で値を設定されたものであり、一方、最
初の制御サイクルではない場合には、ステップＦ１１５
で値を設定されたものである。
従って、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると、
最初の制御サイクルで実車速ＶＡから予め設定された補
正量ＶＫｚを減じた値（ＶＡ　　ＶＫ２）が減速走行の
際の到達目標車速ＶＳとして指定され、接点のＯＮ状態
を継続すると、この継続の時間の増大に伴い、制御サイ
クル毎に予め設定された補正量ｖＴ２ずつ到達目標車速
ｖＳが減少する。
つまり、ＶＳ＝ＶＡ−ＶＴ、−ＶＫ、となる。
次に、ステップＦ１１５からステップＦ１１２へ進み、
フラグエ、の値を０として、今回の制御サイクルにおけ
る切換スイッチ制御を終了する。
今回の制御サイクルで切換スイッチ４６の接点が○Ｎ状
態となってないため、ステップＦ１０１からステップＦ
１１１へ進んだ場合には、このステップＦ１１１におい
てフラグ■、の値を０とし、次のステップＦ１１２でフ
ラグ■、の値を０として、今回の制御サイクルにおける
切換スイッチ制御を終了する。
以上のようにして切換スイッチ制御を終了し、次に、第
１２図のステップＥ１２９へ進む。そして、前述のよう
に、フラグ１４の値が１であるか否かの判断が行なわれ
る。ここでは、フラグ■４の値が第１３図のステップＦ
１１７で１とされているので、ステップＥ１２９からス
テップＥ１３０へ進む。
ステップＥ１３０では、加速スイッチ４５の位置が第６
図中の口の位置にあるか否かの判断が行なわれるが、こ
こでは、加速スイッチ４５は口の位置にあるため、ステ
ップＥ１３１へ進んで、引続いて前述の減速制御が行な
われる。
なお、この時の車両の減速度は目標加速度ＤＶＳの絶対
値にほぼ等しい値となるが、ステップＥ１２３で算出さ
れた目標トルクＴＯＭ２がエンジン１３から出力可能な
最小トルクより小さい値となった場合には、前述のよう
にスロットル弁３１がエンジンアイドル位置となる最小
開度に閉動されるので、エンジンブレーキにより得られ
る最大の減速度となり必ずしも目標加速度ＤＶＳの絶対
値とは等しくならない。
この目標加速度ＤＶＳの値として設定される目標加速度
ＤＶＳ、は、第２５図に示すように、到達目標車速ＶＳ
と実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡが同図中に示す■βより
大きい場合には一定の値を有するが、このＶβより小さ
くなると、差ｖＳ−ＶＡの減少に伴って値が０に近づく
。したがって。
減速走行によって、実車速ＶＡが到達目標車速ＶＳに近
い値となった後は、実車速ＶＡの減少に伴って車両の減
速の度合が緩やかになり、車両の走行速度は滑らかに到
達目標車速に接近する。
以上のようにして、車両の減速走行が行なわれ、実車速
ＶＡが減少して絶対値ｌ　ＶＳ−ＶＡ　ｌが基準値に４
より小さくなると、制御部２５の到達検出部１１により
、車両の走行速度が到達目標車速■Ｓに到達したことが
検出され、ステップＨ１０１の判断によってステップＨ
１０５に進む。
このステップＨ１０５では、到達目標車速ＶＳと実車速
ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡの計算を行なう。
次のステップＨ１０６では、前述の定車速走行状態への
移行の制御と同様に、車両の走行速度がほぼ一定となっ
て走行状態の急変がないので、追従性の高さよりも安定
性の高さを優先して、第１２図のステップＥ１２３で使
用する実加速度ＤＶＡの値として、第８図（ｉｖ）の割
込制御で算出され第８人図（ｉ）のステップＡｌＯ３で
人力された実加速度Ｄ　Ｖ　Ａ、ｓ、を指定する。
次に、ステップ８１０８に進むと、上述のように実車速
ＶＡと到達目標車速ＶＳとがほぼ等しくなり、制御部２
５の到達検出部１１により車両の走行速度が到達目標車
速ＶＳに到達したとする検出が行なわれているので、目
標加速度ＤＶＳ、の代わりに、目標加速度ＤＶＳ４を、
第１８図の″ステップＭ１０１〜Ｍ１０６のフローチャ
ートに従って行なわれる制御により求める。
この制御の内容は、アクセルペダル２７を解放してオー
トクルーズモード制御による定車速走行状態へ移行した
時の第１６図のステップＪ１１５の制御と全く同一であ
る。
さらに、次のステップＨ１０８では、第１２図のステッ
プＥ１２３で使用する目標加速度ＤＶＳの値として目標
加速度ＤｖＳ４を指定してステップＨ１０９へ進む。
この目標加速度ＤｖＳ４は、前に述べたように。
定車速走行時の目標車速ＶＳと第８図（ｉ）のステップ
ＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡに対
し、第２３図あるいは第２４図に示す対応関係をもって
設定されるが、いずれの図においても差ＶＳ−ＶＡの増
大に伴って、増大する対応関係にある。したがって、目
標加速度ＤＶＳは、それまで、減少していた車両の走行
速度を目標車速ＶＳ、即ち減速走行状態にあった時の到
達［１標車速■Ｓにとどめるためのものとなる。
７、テップＥｌ　１０９では、制御部２５の走行状態切
換部１２がフラグエ、の値をＯとし、次のステップＨｌ
　１０ではフラグエ、の値を０として、今回の制御サイ
クルにおける減速制御を終了し、次に第１２図のステッ
プＥ１２３〜Ｅ１２７に従って制御を行なう。
この制御は、これまでに述べた各場合におけるステップ
Ｅ１２３〜Ｅ１２７の制御と同一であり。
ステップＥ１２３およびステップＥ１２４の制御は、制
御部２５の走行状態指定部３の指定が減速走行であるの
で、制御部２５の減速制御部１０によって行なわれる。
即ち、減速制御によって値が指定された目標加速度ＤＶ
Ｓに基づいてスロットル弁開度θＴＨｚが設定され、今
回の制御サイクルがスロットル弁３１の開閉タイミング
に該当する場合には、スロットル弁３１がこのスロット
ル弁開度θＴ）ｌｚまで開閉される。そして、この結果
、車両の走行速度目標車速ｖＳにほぼ等しい値にとどま
る。
以上のようにして、第１５図のステップＨＩＯ３〜Ｈ１
１，０に従って制御サイクルの次の制御サイクル以降に
おいても、引続きオートクルーズモード制御が行なわれ
る。さらに、加速スイッチ４５および切換スイッチ４６
が共に操作されない場合には、再び上述の場合と同様に
して、第１２図のステップＥ１０１およびステップＥ１
１０を経て、第１３図のステップＦＩＯＩへ進む。
ここでは、切換スッチ４６の接点は既にＯＦＦ状態とな
っているので、前に述べたように、ステップＦ１０１の
判断によってステップＦ１１１へ進み、フラグＩ、の値
を０とした後、ステップＦ１１２でフラグＩＧの値をＯ
として、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御
を終了する。
次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと、フラグ■
４の値が１であるか否かの判断が行なわれるが、フラグ
Ｉ４の値は前述のように第１５図のステップＨ１０９で
Ｏとされているので、ステップＥ１３２に進み、制御部
２５の走行状態指定部３の指定が定車速走行に切換ねる
。
このステップＥ１３２では、フラグエ、の値が１である
か否かの判断が行なわれるが、このフラグ■６の値は、
上述のように第１３図のステップＦ１１２で０とされて
いるので、ステップＥ１３２からステップＥ１３３へ進
み、目標車速制御が行なわれる。
この目標車速制御は、第１６図のステップＪ１０１〜Ｊ
１１６に示すフローチャートに従って行なわれるが、最
初のステップＪＩＯＩで判断されるフラグＩｓの値は、
前述のように、第１５図のステップＨ１１０でＯとされ
ているので、加速走行状態から定車速走行状態へ移行し
た後と同様にしてステップＪ１０９〜５１１６に従って
、前述の制御が行なわれる。
目標車速制御を終了すると、第１２図のステップＥ１２
３〜Ｅ１２７に従って制御が行なわれ、これまでに述べ
た場合と同様にして、上記目標加速度ＤＶＳに対応して
スロットル弁３１が開閉タイミングに該当する制御サイ
クル毎に開閉される。
この結果、車両は目標車速ｖＳにほぼ等しく一定の走行
速度で走行する。
以上述べたように、加速スイッチ４５が回の位置に保持
されて、オートクルーズモード制御が行なわれて車両が
定車速走行状態にある時に、オートクルーズスイッチ１
８の操作部１８ａを手前側に引いて切換スイッチ４６の
接点をＯＮ状態とした場合には、制御部２５の走行状態
指定部３によって減速走行が指定され、接点のＯＮ状態
の継続時間の増大に伴って値が減少する到達目標車速■
Ｓまで、車両の走行速度が減少する。そして、′走行速
度が到達目標車速ＶＳに到達したことが、制御部２５の
到達検出部１１によって検出されると、制御部２５の走
行状態切換部１２が走行状態指定部３の指定を定車速走
行に切換え、到達目標車速ＶＳを目標車速とする定車速
走行へ滑らかに移行する。これにより、車両は、到達目
標車速■Ｓにほぼ等しい走行速度、即ち、走行状態指定
部３の指定が定車速走行に切換ねった時の走行速度を維
持して走行する。
次に、以上に述べたような車両の減速走行がまだ行なわ
れている時に、再度オートクルーズスイッチ１８の操作
部１８ａを第６図中の手前側に引いて切換スイッチ４６
の接点をＯＮ状態とした場合について以下に説明する。
この場合、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態−とする
と、前述の場合と同様にして、第１２図のステップＥ１
０１およびステップＥ１１０を経て第１３図のステップ
Ｆ１０１へ進む。
このステップＦＩＯＩでは、第８図（ｉ）のステップＡ
ｌＯ３で入力された接点情報に基づき、切換スイッチ４
６の接点がＯＮ状態にあるか否かの判断が行なわれる。
いま、接点はＯＮ状態にあるのでステップＦ１０２へ進
む。
ステップＦ１０２では、フラグ■３の値を０とし１次の
ステップＦ１０３では、フラグエ、の値が１であるか否
かの判断を行なう。
切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルでこのステップＦ１０３へ進んだ場合には、
前回の制御サイクルのステップＦ１１１でフラグエ、の
値を０としているので、ステップＦ１０３の判断によっ
てステップＦ１０４へ進む。
ステップＦ１０４およびそれに続くステップＦ１０５〜
Ｆ１０６では、フラグＩ、およびフラグＩＧの値を１に
、またフラグ■ｚｚの値をＯとして、次のステップＦ１
０７に進む。このステップＦ１０７では、前述のように
、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にする。
そして、制御部２５の走行状態指定部３の指定を異なる
走行状態とした最初の制御サイクルであるので、高追従
性を優先して実加速度ＤＶＡの値を第８図（ｉ）のステ
ップＡｌＯ３で入力されたＤ　Ｖ　Ａ、５とする。
次のステップＦ１０８では、フラグＩ４の値が１である
か否かの判断が行なわれるが、上述のように、車両の減
速走行がまだ行なわれている時に切換スイッチ４６の接
点をＯＮ状態としており。
今回の制御サイクルが接点をＯＮ状態としてから最初の
ものなので、この切換スイッチ４６の入力が行なわれた
時に、第１３図の切換スイッチ制御のステップＦ１１７
においてフラグエ、の値が１とされている。したがって
、ステップＦ１０８の判断によってステップＦ１０９へ
進む。
ステップＦ１０９では、制御部２５の走行状態切換部１
２でフラグエ、の値がＯとされ、次のステップＦｌ　１
０では、第８図（ｉｖ）のステップＡ１２３〜Ａ１２８
による割込制御で求められた最新の実車速ＶＡ、を、切
換スイッチ４６を○Ｎ状態とした直後の実車速として入
力し、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を
終了する。
以上のような切換スイッチ制御は、前述の、車両加速走
行時に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした際の最
初の制御サイクルにおける切換スイッチ制御と同一のも
のとなる。従って、切換スイッチ制御終了後のフラグエ
。およびフラグＩＧの値も同一となり、この切換スイッ
チ制御終了後は、第１２図のステップ１２９及びステッ
プＥ１３２を経てステップＥ１０５へ進み、制御部２５
の走行状態指定部３の指定が定車速走行に切換ねる。
ステップＥ１０５〜Ｅ１０９による制御は、アクセルペ
ダル２７解放後最初の制御サイクルあるいは、車両加速
走行時に切換スイッチ４６の接点を○Ｎ状態としてから
最初の制御サイクルで、ステップＥ１０５〜Ｅ１０９に
従って行なわれる制御と全く同一である。即ち、今回の
制御サイクルがスロットル弁３１開閉のタイミングに該
当するか否かにかかわらず、切換スイッチ４６の接点を
ＯＮ状態とした直後の実車速Ｖ　Ａ　ｘを目標車速とし
て定車速走行を行なうようスロットル弁開度を調整する
。
この結果、エンジン１３から所要のトルクが出力されて
、車両の走行状態が減速走行から定車速走行へと変化を
開始する。
切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルでは以上のような制御が行なわれるが、次の
制御サイクル以降も引続きオートクルーズモード制御が
行なわれて加速スイッチ４５の操作は行なわない場合に
は、上述の場合と同様にして第１２図のステップＥＩＯ
ＩおよびステップＥＩＩＯを経てステップＥ１２８へ進
み、切換スイッチ制御が行なわれる。
上述のように、切換スイッチ４６の接点を○Ｎ状態とし
てから最初の制御サイクルにお（Ｊる制御は、加速走行
時に接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイクルと同
一であるので、各フラグの値は同一となり、切換スイッ
チ制御も同様に行なわれる。そして、ステップＥ１２９
およびステップＥ１３２を経て、ステップＥ１３３へ進
むと、目標車速制御が第１６図のステップＪ　］、　０
１〜．Ｊ　１］６に示すフローチャートに従って行なわ
れる。
この目標車速制御では、初めに、ステップＪ　１０１に
おいて、フラグ■８の値が１−であるか否かの判断が行
なわれるが、このフラグエ、の値は。
切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルにおける第１２図のステップＥ１０６でＯと
されているので、ステップ、Ｊ　１０１からステップ、
Ｊ　１０２へ進む。
ステップＪ１０２では、フラグ■□、の値が１であるか
否かの判断が行なわれる。なお、フラグエ１□は、今回
の制御サイクルがスロットル弁３１開閉のタイミングに
該当することを、値が１であることによって示すもので
ある。
このフラグ１．□の値が１ではない場合には、今回の制
御サイクルが開閉のタイミングに該当しないので、直ち
に今回の制御サイクルにおけるオートクルーズモード制
御を終了する。一方、フラグＩ　１１の値が１である場
合には、今回の制御サイクルが開閉のタイミングに該当
するので、ステップＪ１０３へ進み、ここで引き続いて
目標車速制御を行なう。
ステップＪ１０３へ進んだ場合には、定車速走行におけ
る目標車速■Ｓに、仮の値として、第８図（ｉ）のステ
ップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡを代入する。目標
車速■Ｓは、このようにして、車両の走行速度がほぼ一
定となった後の制御にそなえ、走行速度がほぼ一定とな
るまで開閉のタイミングに該当する制御サイクル毎に値
が更新される。
次に、ステップＪ１０４において、前述のようにしてＤ
　Ｖ　Ａ　ｓ　ｓまたはＤＶＡよ、。の値に指定された
実加速度ＤＶＡの絶対値が、予め設定された基準値にα
より小さいか否かの判断が行なわれる。
目標車速制御が行なわれることによって車両の走行速度
がほぼ一定となり車両の減速度がＯに近づいていて、こ
のステップＪ　］、　０４において実加速度ＤＶＡの絶
対値が基準値にαより小さいと判断した場合、ステップ
Ｊ　ｉ　Ｏ８に進みフラグ■８の値を０とした後ステッ
プＪ１０９へ進む。また。
走行速度がまだ一定とはなっておらず、車両の減速度が
○に近づかずに、ステップＪ１０４において、実加速度
ＤＶＡの絶対値が上記基準値にαより小さくないと判断
した場合には、ステップＪ１０５へ進む。
ステップＪ１０５では、実加速度ＤＶＡがＯより大きい
か否かの判断が行なわれる。ここでは、切換スイッチ４
６の接点をＯＮ状態にするまでは車両が減速走行状態に
あり実加速度ＤＶＡが負の値を有しているので、ステッ
プＪ１０６へ進む。
ステップＪ１０６では、実加速度ＤＶＡに予め設定され
た補正量ΔＤＶ２を加えた値を目標加速度ＤＶＳとして
今回の制御サイクルにおける目標車速制御を終了する。
以上のような目標車速制御を終了すると、次に第１２図
のステップＥ１２３〜Ｅ１２７に従って、これまでに述
べた各場合と同様にして制御が行なわれ、スロットル弁
３１の開閉タイミングに該当する制御サイクル毎に、目
標加速度ＤＶＳに対応するスロットル弁開度θＴＨｚへ
のスロットル弁３１の開閉が行なわれる。
この結果、車両は目標加速度ＤＶＳにほぼ等しい負の加
速度（減速度）での減速走行を行なう。
目標加速度ＤＶＳは、上述したように、その制御サイク
ルの実加速度ＤＶＡに補正量ΔＤｖ２を加えたものであ
るから、上述の制御が繰り返し行なわれることによって
徐々に負の値がＯに近づく。
したがって、これに伴い、車両の減速度も徐々にＯに近
づいていく。
以上のようにして、実加速度ＤＶＡがＯに近づいていく
が、第１６図のステップＪ１０４で、実加速度ＤＶＡの
絶対値が予め設定された基準値にαより小さいと判断さ
れると、上述のようにステップＪ１０８を経てステップ
Ｊ　１０９へ進む。
このステップＪ１０９及びこれに続くステップＪ１．１
．０−Ｊ１１６に従って行なわれる制御は、前述の定車
速走行状態へ移行した時にステップＪ１０９〜Ｊ１１６
に従って行なわれる制御と同一である。従って、ステッ
プＪ】０４からステψブＪ１０８を経てステップＪ１０
９へ進んでステップＪ１１６に至る制御サイクルでは、
ステップＪ１．０３で値を設定された目標車速ＶＳに車
両の走行速度が一致して定車速走行を行なうように、所
要の目標加速度ＤＶＳの設定が行なわれる。
また、目標車速変更スイッチ４８が第６図の（＋）側あ
るいは（−）側に切換えら才した時には、この切換に対
応して目標車速ＶＳの設定値の変更が行なわ九る。
上述のような目標車速制御が行なわれた後も、同様にし
て、第１２図のステップＥ］２３〜Ｅ　１−２７の制御
によってスロットル弁３１の開閉が行なわれ、車両が目
標車速ＶＳにほぼ一致した一定の走行速度で走行する。
なお、ステップＪ１０４からステップＪ１０８を経てス
テップＪ　］、　０９へ進んで行なわれた制御サイクル
以降の制御サイクルでは、ステップ、Ｊ　１０８でフラ
グエ、の値が０とされているので、「１標車速制御の際
にはステップ、Ｊ　ｉ　Ｏ］から直接ステップ、Ｊ　ｌ
　０９へ進んで上述のような制御が行なわれる。
したがって、上述のように、加速スイッチ４５が同の位
置にある時に、まず、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状
態として車両の減速走行状態を指定して、ついで、−４
この接点をＯＦＦ状態とし、この後、まだ車両が減速走
行状態にある時に、再び切換スイッチ４６の接点をＯＮ
状態とした場合には、制御部２５の走行状態指定部３の
指定が減速走行から定車速走行へと切換ねり、車両は減
速走行を中止して接点をＯＮ状態とした直後の走行速度
にほぼ等しい走行速度、即ち指定が定車速走行に切換わ
った時の走行速度を維持して走行するようになる。
以上述べたようにして、オートクルーズモード制御が行
なわれることにより、アクセルペダル２７解放の状態で
ブレーキペダル２８の踏込を解除した場合、あるいはブ
レーキペダル２８解放の状態でアクセルペダル２７の踏
込を解除した場合には、踏込解除直後の走行速度を維持
して車両が定車速走行を行なう。
そして、車両が定車速走行状態にある時に、加速スイッ
チ４５を第６図の同一印のいずれかの位置に切換えた場
合、あるいは加速スイッチ４５がｌ−団の位置にあって
切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした場合には、ｕ
〜団の各位置に対応する加速度で車両が加速走行を行な
って走行速度が到達目標車速に達すると、この到達目標
車速にほぼ一致した一定の走行速度で定車速走行を行な
う。なお、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態として加
速走行を行なった場合には、到達目標車速はＯＮ状態の
継続時間を長くすることによって設定値が増加する。
また、車両が定車速走行状態にある時に、加速スイッチ
４５を同の位置に切換えた場合、又は、加速スイッチ４
５が口の位置にあって切換スイッチ４６の接点をＯＮ状
態とした場合には、車両の減速走行を行ない、車速が到
達目標車速に達すると、この到達目標車速にほぼ一致し
た一定車速での定車速走行が行なわれる。なお、切換ス
イッチ４６の接点をＯＮ状態としておいて、かかる減速
走行を行なった場合には、到達目標車速はＯＮ状態の継
続時間を長くすることによって設定値が減少する。
さらに、加速走行状態又は減速走行状態のいずれかの走
行状態にある時に、切換スイッチ４６の接点を再度ＯＮ
状態とした場合には、接点をＯＮ状態とした直後の走行
速度にほぼ等しい速度を維持して、車両が定車速走行を
行なうようになる。
例えば、加速スイッチ４５が同の位置にあって車両の加
速走行が行なわれている時に、加速スイッチ４５を（４
）の位置に切換えた場合には、この（ＪＪ換高直後走行
速度にほぼ等し７い走行速度を維持して、車両が定車速
走行を行なう。また、車両が定車速走行状態にある時に
、目標車速変更スイッチ４８を第６図中の（＋）側ある
いは（−）側に切換えると、この切換に対応して定車速
走行における目標車速の設定値が増減され、この切換の
継続時間を長くすると、目標車速の設定値の増減量が増
加する。
以上で、エンジン制御装置１によるエンジン制御の動作
を説明したが、この車両用自動走行制御装置では、自動
変速機制御装置１０１により、自動変速機３２のシフト
変更の制御も行なう。
かかる自動変速機３２の変速制御（シフト変更制御）に
ついて説明すると、アクセルペダル１５を通じたアクセ
ルモード制御の場合には、従来から行なわれているよう
に、アクセル踏込量ＡＰＳと実車速ＡＶをパラメータと
したマツプ（このマツプは、通常、自動変速機制御装置
１０１の図示しないＲＡＭに記憶されている。）に基づ
いて、コントローラＥＬＣを通じてシフトアップ及びシ
フトダウンが行なわれる。ただし、パワーオンダウンシ
フト（キックダウン）の際には、アクセル踏込量の変化
速度（アクセル操作速度）ＤＡＶＳが所定値以上となっ
た時に、許可するようになっている。
しかし、アクセルペダル１５を開放したオートクルーズ
モード制御を行なっている時には、従来のように、自動
変速機３２の変速制御のための制御パラメータとして、
アクセル踏込量ＡＰＳを採用できない。
そこで、このようなオートクルーズモード制御を行なっ
ている時には、擬似踏込量５ＦＴＡＰＳを設定して、こ
の擬似踏込量５ＦＴＡＰＳと実車速ＡＶをパラメータと
したマツプに基づいて、コントローラＥＬＣを通じて自
動変速機３２の変速制御を行なう。
この擬似踏込量５ＦＴＡＰＳは、定車速走行時及び減速
走行時には、所定値ＡＰＳ８に設定され。
加速走行時には、設定されている目標加速度ＤＶＳに対
応して設定される。
加速走行時における擬似踏込量５ＦＴＡＰＳの設定につ
いて説明すると、この場合の擬似踏込量５ＦＴＡＰＳと
目標加速度ＤＶＳとの対応関係は、例えば第３０図に示
すようになり、一定の範囲で互いに比例関係にある。こ
の図では、横軸に擬似踏込量５ＦＴＡＰＳをｂｉｔ単位
で表し、縦軸に目標加速度ＤＶＳをｍ／ｓ”単位で表し
ている。
そして、加速走行は、その走行状態をオートクルーズス
イッチ１８のメインレバー１８ａの位置に応じて緩加速
・中加速・急加速のいずれかに指定されるので、例えば
緩加速を１．５（ｍ／ｓ２）、中加速を２．５（ｍ／ｓ
”）、急加速を３．５（ｍ／ｓ２）とすると、第３０図
からは、緩加速の擬似踏込量５ＦＴＡＰＳが８３ｂｉｔ
、中加速の擬似踏込量５ＦＴＡＰＳが１１７ｂｉｔ、急
加速の擬似踏込量５ＦＴＡＰＳが１５０ｂｉｔとなる。
このような各加速状態における擬似踏込量５ＦＴＡＰＳ
と目標加速度ＤＶＳとの対応データを装置内の図示しな
いＲＡＭに記憶させておき、オートクルーズモード制御
時の自動変速機３２の変速制御に使用するのである。
さらに、登板時や降板時（下り坂の時）であってエンジ
ン制御のみでは車速の維持が不可能な時には、自動変速
機制御装置１０１により、自動変速機３２のダウンシフ
ト制御を行なって車速を維持できるようにし、ブレーキ
ペダル２８により急制動が行なわれた場合には、自動変
速機３２のダウンシフト制御を行なってエンジンブレー
キを効かせて速やかに減速できるようになっている。
まず、登板時や降板時に所定の車速を維持するためのダ
ウンシフト制御を説明する。
このダウンシフト制御は、第２８図（ｉ）、　（ｉｆ）
に示すような手順で、２０ｍ５毎の割込制御として、行
なわれる。
なお、第２８図（ｉ）は主として登板時のダウンシフト
制御に関し、第２８図（ｉｉ）は主として下り坂の時の
ダウンシフト制御にする。
このダウンシフト制御は、オートクルーズモード制御で
の定速度制御中において実施されるものであるから、ま
ず、ステップＰＩＯＩで、オートクルーズモード制御で
の定速度制御中であるか否かが判定される。オートクル
ーズモード制御での定速度制御中でないと判断された場
合には、ステップＰ１１３に進み、ダウンシフトにかか
る特別な制御を行なわな状態にする。つまり、アップシ
フト禁止用フラグ等を解除してアップシフト禁止を解除
する。
一方、オートクルーズモード制御での定速度制御中であ
ると判断された場合には、所定の条件のもとに、ダウン
シフト制御を行なう。
つまり１例えば、登板時に、エンジン出力が最大になる
ように制御しても、目標車速を保持するだけのトルクが
得られない時には、実車速ＶＡが目標車速ｖＳを下回る
ようになるが、これは車速比較判定手段１０２によって
ステップＰ１０２及びＰ２Ｏ３で判断される。
ステップＰ１０２では、実車速ＶＡが目標車速ｖＳに対
して一定の割合以下に低下しているかどうか判断され、
ここでは、車速ＶＡが、目標車速ｖＳのに１倍より小さ
いか判断している。なお、このに工は、ｋ、＜１．、Ｏ
の定数であって、例えば０．９５に設定する。従って、
車速ＶＡが目標車速ｖＳの９５％に達していなければ実
車速ＶＡが低下していると判断する。
また、ステップＰ１０３では、実車速ＶＡが目標車速ｖ
Ｓをどれだけの大きさ（つまり、何−）だけ下回ってい
るかを判断する。ここでは、車速ＶＡが、目標車速ＶＳ
よりもに２（ｋｍ）以上小さいかどうか判断している。
なお、このに２は、ここでは３．０（ｋｍ）に設定する
。従って、車速ＶＡが目標車速ｖＳよりも３．０（ｌａ
ｗ）以上小さければ、実車速ＶＡが大きく低下している
と判断する。
このようにして実車速ＶＡが大きく低下していると判断
されたら、続く、ステップＰ１０４で現在加速中（速力
増加中）であるか否かを加速度比較判定手段１０３によ
って判断する。ここでは、実加速度ＤＶＡが一定の加速
度値に、（ｍ／ｓ”）に達していないか否か、つまり、
ＤＶＡ＜ｋ、であるか否かを判定する。なお、ｋ３の値
としてはＯ又はＯに近い正の値を設定しうるが、ここで
は、ｋ３の値をＯ、Ｏ（ｍ／ｓ”）又は０　、２　（ｍ
／ｓ２）とする。
ステップＰ１０４で現在加速中と判断されれば、実車速
が目標車速に近づきつつあるので、変速機のシフトチェ
ンジは不要であるが、現在加速中でないと判断されれば
、このままエンジンの制御を行なっても実車速が目標車
速に近づく見込がないので、変速機のシフトチェンジが
必要となる。
ここでは、自動変速機３２の変速段がオーバードライブ
（４速）を含めて４段あって、４速→３速へのダウンシ
フトと３速→２速へのダウンシフトとの２種類のダウン
シフト制御を行なうようにしている。従って、自動変速
機３２の変速段が現在何速に設定されているかを判断し
てこれに基づいて制御を行なう必要がある。
そこで、ステップＰ１０５で現在３速であるか否か、ス
テップＰ１１４で現在４速であるが否が。
が判断される。現在３速であれば、ステップＰ１０６で
３速→２速へのダウンシフト後のエンジン回転数ＤＲＰ
Ｍ３２を現在のエンジン回転数ＤＲＰＭに基づいて算出
する。また、現在４速であれば、ステップＰ１１５で４
速→３速へのダウンシフト後のエンジン回転数ＤＲＰＭ
４３を現在のエンジン回転数ＤＲＰＭに基づいて算出す
る。なお、ここでは、オートクルーズモード制御での定
速度制御中は、一般に、３速又は４速を使用しているた
め、変速段が現在２速である場合についてはダウンシフ
ト制御の対象にしておらず、変速段が現在１速又は２速
ならば、ステップＰ１１４からステップＰ１１７に進む
。
ステップＰ１０６で、ダウンシフト後のエンジン回転数
ＤＲＰＭ３２を算出したら、続くステップＰ１０７で、
このエンジン回転数ＤＲＰＭ３２が所定の回転数ＸＤＲ
ＰＭ３　（例えば３５００　ｐｐｍ）よりも小さいか否
かがエンジン回転数比較判定手段１０５によって判断さ
れる。また、ステップＰ１１５で、ダウンシフト後のエ
ンジン回転数ＤＲＰＭ４３を算出した場合も、続くステ
ップＰ１１６で、このエンジン回転数ＤＲＰＭ４．３が
所定の回転数ＸＤＲＰＭ４　（例えば３５００ｐｐｍ）
よりも小さいか否かが判断される。
そして、エンジン回転数ＤＲＰＭ３２又はＤＲＰＭ４３
が所定の回転数ＸＤＲＰＭ３又はＸＤＲＰＭ４以上であ
れば、ダウンシフト制御の対象とされずに、それぞれス
テップＰ１１７に進む。
方、エンジン回転数Ｄ　ＲＰ　Ｍ、　３２又はＤ　ＲＰ
　Ｍ、　４３が所定の回転数ＸＤＲＰＭ３又はＸＤＲＰ
Ｍ４よりも小さければ、それぞれステップＰ１０８に進
む。
ステップＰ１０８では、現エンジン回転数１）ＲＰＭを
パラメータとして一次元マツブ＃　Ｍ　Ｔ　ＯＲＭ　ｘ
に基づいて現エンジン回転数で出力できる最大トルクＴ
　ＯＲＭ　Ａ　Ｘを決定する。
そして、続くステップＰ１０９で、現エンジン出力トル
クＴＥＭが出力可能な最大トルク域にあるか否かをトル
ク比較判定手段１０４によって判断する。この判断は、
現エンジン出力トルクＴＥＭを、最大トルクＴ　ＯＲＭ
　Ａ　Ｘに係数に４（ここでは、ｋ４＝０．９７とする
）を掛けたものと比較Ｌ４、ＴＥＭが’Ｉ’　ＯＲＭ　
Ａ　Ｘ　Ｘ　ｋ　、よりも大きくなければ、現在まだ最
大トルクを出力していないのでエンジン制御による速度
増加の見込があると判断して、ステップＰ１１７に進む
。一方、ＴＥＭがＴ　ＯＲＭ　Ａ　Ｘ、　Ｘ　ｋ　４よ
りも大きければ、現在はぼ最大１−ルクを出力している
として、ダウンシフト制御によるトルク減で速力増加を
図るべく、ステップＰ１１０に進む。
ステップＰ１１０では、ダウンシフト判定用第１カウン
タＣＤ５ＡＳ１でのカウントダウンを開始する。カウン
トダウンの開始時には、前回の制御のステップＰ１１７
（このステップＰ］１７については後述する）で、カウ
ンタＣＤ５ＡＳＩの値がダウンシフト判定期間の値ＸＤ
ＳＡＳＩになっている。ダウンシフト判定期間の値ＸＤ
ＳＡＳ１を、ここでは５０とする。
そして、次のステップＰ１１１で、ＣＤ５ＡＳ１がＯに
なったか否かが判断されるが、ＣＤ５ＡＳ１がＯになる
には、ステップＩ）　１１０を５０サイクル連続して通
過して５０だけカウントダウンされなければならない。
つまり、■実車速が低下しすぎている。■実加速度が所
定値よりも低い。
■変速段が３速又は４速である。■現エンジン回転数で
ほぼ最大トルクを出力している。■ダウンシフト後のエ
ンジン回転数が所定値を越えいない。
これらの条件が、５０回の制御サイクルの期間、続くこ
とによって、はじめて、ＣＤ５ＡＳ　１が０しＪなるの
である。、：のダウンシフ１へ制御は２ｏＩ１１ｓ毎の
割込制御であるから、５０回の制御サイクルの期間とは
、１秒間に相当する７ そして、ＣＤ５ＡＳ　１が０になっていなければ、まだ
、ダウンシフトは行なわずに、ステップＰ　】−１８へ
進み、ＣＤ５ＡＳ　１がｏになったらば、ステップＰ１
１２へ進んで、シフ１−変更制御手段１０６によってダ
ウンシフ１へを行なう。
ステップＰ１１２では、変速段の３速→２速へのダウン
シフト又は４速→３速へのダウンシフトを指示すると共
に、アップシフトを禁止する。
このアップシフトの禁止には、２速→３速へのアップシ
フ１−禁止フラグＦＬＧ２３と、３速→４速へのアップ
シフト禁止フラグドＬ　Ｇ　３４とを用いて５例えば各
アップシフト禁止フラグド［、Ｇ２３、ＦＬＧ３４がＯ
の時にのみアップシフトをｉｑ能となるように設定する
。従って、ステップＰ１１２で、３速→２速へのダウン
シフトを行なったら、アップシフ１〜禁止フラグＦＬＧ
２３をＦ　Ｌ　Ｇ２３≠Ｏとし、４速→３速へのダウン
シフ１−を行なったら、アップシフト禁止フラグＦ　Ｌ
　Ｇ　３４をＦＬＧ３４≠Ｏとする。
このようにダウンシフトを行なったら、続くステップＰ
１］７で、ダウンシフト判定用第１カウンタＣＤ５ＡＳ
　１の値として予め設定されたダウンシフ１−判定期間
の値ＸＤＳＡＳＩを代入する。
なお、ステップＰ１０２．Ｐ１０３．Ｐ１０４゜Ｐ２Ｏ
３，Ｉ）１１４．Ｐ１１６又はＰ２Ｏ３−ｒ、ダウンシ
フトを行なう条件を満たさないと判断した場合（Ｎｏル
ートの場合）には、いずれの制御サイクルでも、このス
テップＰ１１７で、ＣＤ　５ＡＳＩの値をＸＤＳＡＳ　
］に設定し直す。
また、ステップＰ１０２．Ｐ１０３．Ｐ１０４゜Ｐ２Ｏ
３，Ｐ１１４．Ｐ１１６及びＰ２Ｏ３で、ダウンシフト
を行なう条件をすべて満たした状態が継続したら、ステ
ップＰ１１０でのカウントダウンによりＣＤ５ＡＳＩが
Ｏになるまでは、このステップＰ１１７を飛び越えて、
直接、ステップＰ１１８に進むことになる。
ステップＰ１１８では、現在アップシフト禁止中である
か否かが判断される。今回又は以前の制御サイクルのス
テップＰ１１２でアップシフトを禁止してこの状態が継
続していれば、ステップＰ１１９へ進んで、アップシフ
トの禁止解除のための制御が行なわれる。アップシフト
禁止が解除された状態ならば、ステップＰ１４１へ進み
、登板時でのダウンシフト制御を終える。
ステップＰ１１９では、ダウンシフト後に、現在の車速
ＶＡが目標車速ｖＳに近づいたか否かが車速比較判定手
段１０２によって判断される。ここでは、この判断を、
現在の車速ＶＡが目標車速ＶＳに近づいて、その差が所
定値に、（＝１．６０ｂ）以内となったか否か、つまり
、ＶＡ≧ｖＳ−に、であるか否かにより行なう。現在の
！Ｉ速Ｖ　Ａが目標車速■Ｓに近づいていれば続くステ
ップＰ］、　２０へ進んで、変速段に応じたアップシフ
１−の禁止解除の制御に入るが、目標車速ｖＳに近づい
ていなければステップＰ１４１へ進んで、登板時でのダ
ウンシフト制御を終える。
アップシフトの禁止解除には、２速→３速へのアップシ
フト禁止フラグＦＬＧ２３と、３速→４速へのアップシ
フト禁止フラグＦＬＧ３４とがあるので、現在どの禁止
フラグＦＬＧ３４が作用しているかを判断する必要があ
る。これは、現在の変速段に基づいて検知でき、現在２
速であれば、禁止フラグＦＬＧ２３がＦＬＧ２３≠０と
なっており、現在３速であれば、禁止フラグＦＬＧ３４
３がＦＬＧ３４≠０となっている。
そこで、ステップＰ１２０で、変速機の変速段が現在２
速であるか否かが判断され、ステップＰ１２８で、変速
機の変速段が現在３速であるか否かが判断される。現在
２速であれば、ステ・・ノブＰ１２１に進み、現在３速
であれば、ステップＰ１２９に進む。また、いずれでも
なければ（１速又は４速の場合）、アップシフトの禁止
を解除する必要はなく、ステップＰ１４１へ進んで、登
板時でのダウンシフト制御を終える。
ステップＰ１２１に進むと、変速段を２速から３速に変
えた場合のエンジン回転数１）　ＲＰ　Ｍ　２３を計算
する。そして、続くステップＰ１２２て。
このエンジン回転数ＤＲＰＭ２３をパラメータとして一
次元マツブ＃ＭＴＯＲＭＸに基づき、エンジン回転数Ｄ
ＲＰＭ２３においてアップシフ１へ後に出力できる最大
トルクＴＯＲＭＡＸを決定する。
次に、ステップＰ１２３に進み、最大トルク′ｒＯＲＭ
　Ａ　Ｘと３速及び２速の各変速比とに基づいてアンプ
シフト後のドライブ軸トルク１”　ＯＲＵ　Ｐを算出し
する。
一方、ステップＰ１２９に進むと、変速段を３速から４
速に変えた場合のエンジン回転数Ｄ　ＲｉＪＭ３４を計
算する。そして、続くステップＰ１３０で、このエンジ
ン回転数ＤＲＰＭ３４をパラメータとして一次元マツブ
＃　Ｍ　Ｔ　ＯＲＭ　Ｘに基づき、エンジン回転数ＤＲ
ＰＭ３４においてアップシフト後に出力できる最大トル
ク゛ｒ　ＯＲＭ　Ａ　Ｘを決定する。次に、ステップＰ
１４０に進み、最大トルクＴＯＲＭＡＸと４速及び３速
の各変速比とに基づいてアップシフト後のドライブ軸１
−ルクＴＯＲｕｐを算出する。
ステップＰ１２３又はステップＰ１４０でアップシフト
後のドライブ軸トルクＴ　ＯＲＵ　Ｉ）を算出したら、
ステップＰ　１２４に進み、現在のエンジントルク゛ｒ
ＥＭが、ステップＰ＋２３又はステップＰ１４０で算出
したドライブ軸１−ルク゛Ｊ″ＯＲＴ、−ＴＰ以下であ
るか否かをトルク比較判定手段１０４によって判断する
。現在のエンジントルクＴＦＭがＴＯＲＵＰ以下でない
のは、現在まだエンジントルクに余裕がないためでであ
り、アップシフトの禁止解除はまだできず、Ｐ１４１−
へ進む、、現在のエンジントルクＴＥＭが１゛○’Ｅ？
、　Ｕ　Ｐ　Ｊ’Ｊ、　７’　テあお７ば、エンジント
ルクに余裕があり、アップシフト後に現ドライブ軸出力
１ヘルクよりも大きい１ヘルクを出力できるとして、ス
テップＰ１２５へ進み。
アップシフト禁止解除の判定期間に入る。
ステップＩ）　１．２５では、アップシフト判定用第１
カウンタＣＵＳＡＳ　１でのカラン１ヘダウンを１用始
する。カウントダウンの開始時には、前回の制御のステ
ップＰ１４１　（このステップＰ１４１については後述
する）で、カウンタＣＵＳＡＳＩの値がダウンシフト判
定期間の値ＸＵＳＡＳＩになっている。ダウンシフト判
定期間の値ＸＵＳＡＳ１を、ここでは５とする。
そして、次のステップＰ１２６−７’、ＣＵＳＡＳｌが
Ｏになったか否かが判断されるが、ＣＵＳＡＳｌがＯに
なるには、ステップＰ１２５を５サイクル連続して通過
して５だけカウントダウンされなければならない。つま
り、■アップシフト禁止中に、■実速度が目標速度に接
近し、■変速段が２速又は３速であって、■現在エンジ
ンの出方トルクに余裕がある状態が、５回の制御サイク
ルの期間だけ続くことによって、ＣＵＳＡＳＩが０にな
るのである。特に、アップシフト後に確実に所定のトル
クを得られるための条件として、現在エンジンの出力ト
ルクに余裕があり、アップシフトした後に現ドライブ軸
出力トルクよりも大きいトルクを出力できる状態が、一
定時間（ここでは５回の制御サイクル）以上続くことが
必要となる。
なお、このダウンシフト制御は２０ｍ５毎の割込制御で
あるから、５回の制御サイクルの期間とは、０．１秒間
に相当する。
ステップＰ１２６１’、ＣＵＳＡＳＩが０　ニなってい
なければ、登板時でのダウンシフト制御を終えて、第２
８図（ｉｉ）のステップＰ１４２へ進む。
一方、ＣＵＳＡＳ　１が０になっていれば、ステップＰ
１２７へ進んで、このステップＰ１２７で、シフト変更
制御手段１０６によって、アップシフト禁止用フラグ等
を解除してアップシフト禁止を解除する。なお、アップ
シフト禁止用フラグの解除は、アップシフト禁止フラグ
ＦＬＧ２３及びＦＬＧ３４をＦＬＧ２３＝Ｏ及びＦＬＧ
３４＝Ｏとすることである。
このようにダウンシフトの禁止解除を行なったら、続く
ステップＰ１４１は、アップシフ１〜判定用第１カウン
タＣＵＳＡＳ１の値として、予め設定されたダウンシフ
ト判定期間の値ＸＵＳＡＳＩを代入する。
なお、ステップＰ１１８．Ｐ１１９．Ｐ１２８又はＰ１
２４で、ダウンシフト禁止解除を行なう必要なしと判断
した場合（Ｎｏルートの場合）には、いずれの制御サイ
クルでも、このステップＰ１４１で、ＣＵＳＡＳ　１の
値をＸＵＳＡＳＩに設定し直す。
また、ステップＰ］、１８．Ｐ１１９．Ｐ１２８及びＰ
１２４で、ダウンシフト禁止解除を行なう必要ありとい
う状態が継続したら、ステップＰ１２５でのカウントダ
ウンによりＣＵＳＡＳｌがＯになるまでは、このステッ
プＰ１４１を飛び越えて、直接、第２８図（ｉｉ）のス
テップＰ１４２に進むことになる。
続いて、第２８図（…）に示す下り坂の時のダウンシフ
ト制御の説明に入ると、この下り坂の制御は、下り坂で
車速ＶＡが増加して目標車速■ｓよりも速すぎるように
なって、エンジン出力を最小になるように制御しても、
目標車速を上回ってしまう時に行なう制御であっる。
まず、ステップＰ１４２及びＰ１４３で、現在の実車速
ＶＡが、オートクルーズスイッチ等で指定されたオート
クルーズモード制御での目標速度ｖＳに一致するように
速度を抑えられているか否かが車速比較判定手段１０２
により判断される。
ステップＰ１４２では、実車速ＶＡが目標車速ｖＳに対
して一定の割合以上に低下しているかどうか判断され、
具体的には、実車速ＶＡが目標速度■Ｓに定数に、を掛
けたものよりも大きいか否かの判断が行なわれる。なお
、定数に６の値を、ここでは１．０５とする。
ステップＰ１４２で、実車速ＶＡが（ＶＳＸｋ、）の値
よりも大きく車速が高いと判断されたら、続くステップ
Ｐ１４３に進んで、実車速ＶＡが目標車速ｖＳをどれだ
けの大きさ（つまり、何ｋＩｌ）だけＬ回っているかを
判断する。ここでは、実車速ＶＡと目標速度ＶＳとの差
（ＶＳ−ＶＡ）が所定値に７（ここでは、ｋ、＝３．０
）よりも大きいか否かで判断される。
差（ＶＳ−ＶＡ）が所定値に７よりも大きければ、車速
が増加しすぎていると判断されて、ステップＰ１４４に
進む。ここでは、実加速度ＤＶＡが一定の加速度値に、
（ｍ／ｓ”）を越えているかどうか、つまり、ＤｖＡ＞
ｋ、であるか否かを、加速度比較判定手段１ｏ；３によ
って判定する。なお。
ｋ、の値としては０又は０に近い負の値を設定しうるが
、ここでは、に、の値をＯ、Ｏ（＋ｎ／ｓ２）又バー　
０　、２　（ｍ／ｓ”）とする。
実加速度ＤＶＡかに、よりも大きければ、今後エンジン
の制御によって実速度ＶＡが目標速度■Ｓに近づきうる
見込がないと判断して、ステップＰ１４５に進む。
一方、ステップＰ１４２．Ｐ１４３又はＰ１４４で、そ
れぞれＮｏと判断されたら、車速ＶＡが増力ＯＬ過ぎて
はいない、又は今後エンジンの制御によって実速度ＶＡ
を目標速度ｖｓに近づけられると判断して、ダウンシフ
トの制御から除外され、ステップＰ１５３に進む。
この例では、４速の場合のみダウンシフトの制御を行な
うように設定されており、ステップＰ１４５では、変速
機３２の変速段が現在４速であるか否かが判断される。
現在４速でないと、ダウンシフトの制御対象から除外さ
れ、ステップＰ１５３へ進む。
現在４速であれば、ステップＰ１４６に進んで、変速段
を４速から３速に変えた場合のエンジン回転数ＤＲＰＭ
４３を計算する。さらに、続くステップＰ１４７で、こ
のエンジン回転数ＤＲＰＭ４３が所定の回転数ＸＤＲＰ
Ｍ５　（例えば３５００ｐｐｍ）よりも小さいか否かが
、エンジン回転数比較判定手段１０５によって判断され
る。
そして、エンジン回転数ＤＲＰＭ４３が所定の回転数Ｘ
ＤＲＰＭ３よりも小さくなければ、ダウンシフト制御の
対象とされず、ステップＰ１５３に進む。一方、エンジ
ン回転数ＤＲＰＭ４．３が所定の回転数ＸＤＲＰＭ５よ
りも小さければ、ステップＰ１４８に進む。
ステップＰ１４８では、現エンジン回転数ＤＲＰＭをパ
ラメータとして一次元マツブ＃　Ｍ　Ｔ　ＯＲＭＨに基
づいて現エンジン回転数で出力できる最小トルクＴＯＲ
ＭＩＮを決定する。
そして、続くステップＰ１４９で、現エンジン出力トル
クＴＥＭが出力可能な最小トルク域にあるか否かをトル
ク比較判定手段１０４によって判断する。この判断は、
現エンジン出力トルクＴＥＭを、最小トルクＴＯＲＭＩ
Ｎに係数ｋＳ（ここでは、ｋ、＝１．０３とする）を掛
けたものと比較して、ＴＥＭがＴＯＲＭＩＮｘｋ、より
も小さくなければ、現在まだ最小トルクになっていない
のでエンジン制御によりトルクを減少できるとして、ス
テップＰ１５３に進み、ＴＥＭがＴＯＲＭＩＮＸｋ、よ
りも大きければ２現在はぼ最小トルクを出力しているの
で、ダウンシフト制御によるトルク減で速力低減を図る
べく、ステップＰ１５０に進む。
ステップＰ１５０では、ダウンシフト判定用第２カウン
タＣＤ５ＡＳ２でのカウントダウンを開始する。カウン
トダウンの開始時には、前回の制御のステップＰ１５３
　（このステップＰ１５３については後述する）で、カ
ウンタＣＤ５ＡＳ２の値がダウンシフト判定期間の値Ｘ
ＤＳＡＳ２になっている。ダウンシフト判定期間の値Ｘ
ＤＳＡＳ２を、ここでは５０とする。
そして、次のステップＰ１５１で、ＣＤ５ＡＳ２がＯに
なったか否かが判断されるが、ＣＤ５ＡＳ２がＯになる
には、ステップＰ１５０を５０サイクル連続して通過し
て５０だけカウントダウンされなければならない。つま
り、■実車速が増加しすぎている。■実加速度が所定値
よりも高い４■変速段が４速である。■現エンジン回転
数でほぼ最小トルクを出力している。■ダウンシフト後
のエンジン回転数が所定値を越えてない。これらの条件
が、５０回の制御サイクルの期間、続くことによって、
はじめて、ＣＤ５ＡＳ２がＯになるのである。このダウ
ンシフト制御は２ｏｌｎＳ毎の割込制御であるから、５
０回の制御サイクルの期間とは、１秒間に相当する。
そして、ＣＤ５ＡＳ２がＯになっていなければ、まだ、
ダウンシフトは行なわずに、ステップＰ１５４へ進み、
ＣＤ５ＡＳ２が０になったらば、ステップＰ１５２へ進
んでダウンシフトを行なう。
ステップＰ１５２では、シフト変更制御手段１０６によ
って、変速段の４速→３速へのダウンシフトを指示する
と共に、アップシフトを禁止する。
このアップシフトの禁止は、３速→４速へのアップシフ
ト禁止フラグＦ　Ｌ　Ｇ　３４を、ＦＬＧ３４≠０どす
る。
このようにダウンシフトを行なったら、続くステップＰ
１５３で、ダウンシフト判定用第２カウンタＣＤ５ＡＳ
　２の値として予め設定されたダウンシフト判定期間の
値ＸＤＳＡＳ２を代入する。
なお、ステップＰ１４２．Ｐ１４３．Ｐ１４４゜））　
１．４７又はＰＬ４９で、ダウンシフトを行なう条件を
満たさないと判断した場合（ＮｏルーＩ−の場合）には
、いずれの制御サイクルでも、このステップＰ】５３で
、ＣＤ５ＡＳ２の値をＸＤＳＡＳ２に設定し直す。
また、ステップＰ１４．２．Ｐｉ４３．Ｐ１４４゜Ｐ１
４７及びＰ１４９で、ダウンシフトを行なう条件をすべ
て満たした状態が継続したら、ステップＰ　１５０での
カウントダウンによりＣＤ５ＡＳ２がＯになるまでの間
、このステップＰ１５３を飛び越えて、直接、ステップ
Ｐ１５４に進む。
ステップＰ１５４では、現在アップシフト禁止中である
か否かが判断される。今回又は以前の制御サイクルのス
テップＰ１５２でアップシフトを禁止してこの状態が継
続していれば、ステップＰ１５５へ進んで、アンプシフ
トの禁止解除のための制御が行なわれる。アップシフ１
−禁止が解除された状態ならば、ステップＰｉ６４へ進
み、■り坂でのダウンシフト制御を終える。
ステップＰ１５５では、ダウンシフ１へ後に、現在の車
速ＶＡが目標車速ＶＳに近づいたか否かが、車速比較判
定手段１０２によ−〕で判断される。ここでは、この判
断を、現在の車速ＶＡが目標車速■Ｓに近づいて、その
差が所定値に１．　（＝　１．　、０￥ａｎ）以内とな
ったか否か、つまり、ＶＡ−ＶＳ≧ｋ　１０であるか否
かにより行なう。現在の車速ＶＡが目標車速ｖＳに近づ
いていれば続くステップ■）１５６へ進んで、変速段に
応じたアップシフトの禁止解除の制御に入るが、目標車
速■Ｓに近づいていなければステップＰ】６４へ進んで
、登板時でのダウンシフト制御を終える。
アップシフトの禁止解除は、３速→４速へのアップシフ
Ｉ・禁止フラグＦ　Ｌ　Ｇ　３４が作用しているので、
現在３速であれば、禁止フラグＦ　Ｌ　Ｇ　３４３がＦ
　Ｌ　Ｇ　３４≠Ｏとなっている。
そこで、ステップＰ１５６で、変速機の変速段が現在３
速であるか否かが判断され、現在３速てあれば、ステッ
プＰ１５７に進む。また、３速でなければ（１速、２速
又は４速の場合）、アップシフトの禁止解除の必要はな
く、ステップＰ１６４へ進み、登板時でのダウンシフト
制御を終える。
ステップＰ１５７に進むと、変速段を３速から４速に変
えた場合のエンジン回転数ＤＲＰＭ３４を計算する。そ
して、続くステップＰ１５８で、このエンジン回転数Ｄ
ＲＰＭ３４をパラメータとして一次元マツブ＃ＭＴＯＲ
Ｎに基づき、エンジン回転数ＤＲＰＭ３４においてアッ
プシフ！へ後に出力できる最小トルクＴＯＲＭＩＮを決
定する。
次に、ステップＰ１５９に進み、最小トルクＴ。
ＲＭＩＮと４速及び３速の各変速比とに基づいてアップ
シフト後のドライブ軸トルクＴＯＲＵＰを算出する。
続くステップＰ１６０では、現在のエンジントルクＴＥ
Ｍが、ステップＰ１５９で算出したドライブ軸１−ルク
Ｔ　ＯＲ１，Ｊ　Ｐ以−にであるか否かをトルク比較判
定手段１０４によって判断する。現在のエンジンｌ−ル
ウＴ　Ｅ　ＭがＴ　ＯＲｔＪ　Ｐ以」二でないのは、現
在まだほぼ最小トルクを発生している状態であり、アッ
プシフトの禁止解除はまだできず。
Ｐ２Ｏ３へ進む。現在のエンジントルクＴＥＭがＴＯＲ
ＵＰ以上であれば、１ヘルクの下限側に余裕があると判
断でき、アップシフトした後に現ドライブ軸出力トルク
よりも小さい１ヘルクを出力できるとして、ステップＰ
１６１へ進み、アップシフト禁止解除の判定期間に入る
。
ステップＰ１６１では、アップシフト判定用第２カウン
タＣＵＳＡＳ２でのカウントダウンを開始する。カウン
トダウンの開始時には、前回の制御のステップＰ１６４
　（このステップＰ１６４については後述する）で、カ
ウンタＣＵＳＡＳ２の値がダウンシフト判定期間の値Ｘ
ＵＳＡＳ２になっている。ダウンシフ１−判定期間の値
ＸＵＳＡＳ２を、ここでは５とする。
そして、次のステップＰ　１６２で、ＣＵ　Ｓ　Ａ　Ｓ
２がＯになったか否かが判断されるが、ＣＵ　Ｓ　Ａｇ
３がＯになるには２ステツプＰ１６】を５サイクル連続
して通過しで５だけカウントダウンされなければならな
い。つまり、■アップシフト禁ＩＦ中に、■実速度が目
標速度に接近し、■変速段が３速であって、■現在エン
ジンの出力トルクが下限側に余裕がある状態が、５回の
制御サイクルの期間だけ続くことによって、ＣＵ　Ｓ　
Ａ　Ｓ　２がＯになるのである。特に、アップシフ１〜
後に確実に所定のトルクを得られるための条件として、
現在エンジンの出力１−ルクが対応回転数でド限側に余
裕があり、アップシフトした後に現ドライブ軸出力！・
ルクよりも小さいＩ・ルクを出力できる状態が。
一定時間（ここでは５回の制御サイクル）以１−続くこ
とが必要となる。なお、このダウンシフト制御は２　Ｏ
ｍｓ毎の割込制御であるから、５回の制御サイクルの期
間とは、０．１秒間に相当する。
ステップＰ１６２で、ＣＵＳＡＳ２がＯになっていなけ
れば、今回の下り坂時でのダウンシフト制御を終えて、
所定時間（２０ｍｓ）後に次の制御サイクルへ進む。一
方、ＣＵ　Ｓ　Ａ　Ｓ　２がＯＫなっていれば、ステッ
プＰ１６３へ進み、シフト変更制御手段１０Ｇにより、
アップシフ１〜禁止用フラグ等を解除してアップシフ１
−禁止を解除する。なお。
アップシフト禁止用フラグの解除は、アップシフト禁止
フラグＦ　Ｌ　Ｇ　３４をＯとすることである。
このようにダウンシフ１−の禁止解除を行なったら、続
くステップＰ１６４で、アップシフ１−判定用第２カウ
ンタＣＵ　Ｓ　Ａ　Ｓ　２の値とし、て、予め設定され
たダウンシフト判定期間の値ＸＵＳＡＳ２を代入する。
なお、ステップＰ　ｉ　５４　、　Ｐ　１５５　、　Ｐ
　１５６又はＰ　１６０で、ダウンシフト禁止解除を行
なう必要なしと判断した場合（Ｎｏルートの場合）には
、いずれの制御サイクルでも、このステップ丁）］６４
で、ＣＵ　Ｓ　Ａ　Ｓ　２の値をＸＵＳＡＳ２に設定し
直す。
また、ステップＰ１５４．Ｐ１５５．Ｐ１５６及びＰ２
Ｓ５で、ダウンシフト禁止解除を行なうが必要あると判
断する状態が継続したら、ステップＰ　ｉ　６１でのカ
ラン１−ダウンによりＣＵ　Ｓ　Ａ　Ｓ２が０になるま
では、このステップＰ１６４を飛び越えて、所定時間（
２０ｍｓ）後に次の制御サイクルへ進む。
このようにして、登板時や下り坂の時であってエンジン
制御のみでは車速の維持が不可能な時には、自動変速機
３２のダウンシフト制御をエンジン制御に追加して行な
う。
なお、この下り坂の時のダウンシフ１−制御についても
、登板時と同様に、４速→３速へのダウンシフトと３速
→２速へのダウンシフトとの２種類のダウンシフ１−制
御を行なうようにしてもよい。
こね、については、第２８図（ｉｉｉ）に示すが、この
第２８図（ｉｉｉ）では、第２８図（ｉｉ　）と同様の
符けを付したステップは、いずれも同様な制御内容を示
している。
この場合の下り坂時のダウンシフト制御は、第２８図（
ｉｉｉ　）に示すように、ステップＰ１４４で、現在減
速中でないと判断されれば、このままエンジンの制御を
行なっても実車速が目標車速［こ近づく見込がないので
、変速機のシフトチェンジが必要となる。
そこで、ステップＰ１４５で現在４速であるか否か、ス
テップＰ１６５で現在３速であるか否か、が判断される
。現在４速であれば、ステ・ンプ丁）１４６で４速→３
速へのダウンシフト後のエンジン回転数ＤＲＰＭ４３を
現在のエンジン回転数ＤＲＰ　Ｍ　１．−基づいて算出
し、現在３速であれば、ステップＰ］６Ｇで３速→２速
へのダウンシフト後のエンジン回転数ＤＲＰＭ３２を現
在のエンジン回転数ＤＲＰＭに基づいて算出する。
ステップＰ　１４６で、ダウンシフ１〜後のエンジン回
転数ＤＲＰＭ４３を算出したら、続くステップＰ１４７
で、このエンジン回転数ＤＲＰＭ４３が所定の回転数Ｘ
ＤＲＰＭ５　（例えば３５００ｐｐｍ）よりも小さいか
否かが判断される。また、ステップＰ１６６で、ダウン
シフト後のエンジン回転数Ｄ　ＲＩ）　Ｍ　３２を算出
した場合も、続くステツブＰ１６７で、このエンジン回
転数ＤＲＰＭ３２が所定の回転数ＸＤＲＰＭ６　（例え
ば３５００ｐｐｍ）よりも小さいか否かが判断される。
そして、エンジン回転数ＤＲＰＭ３４又はＤＲＰＭ３２
が所定の回転数Ｘ、　Ｄ　ＲＰ　Ｍ　５又はＸＤＲＰＭ
６以上であれば、ダウンシフトの制御対象とされずに、
それぞれステップＰ１５３に進み、エンジン回転数ＤＲ
ＰＭ３４又はＤＲＰＭ３２が所定の回転数ＸＤＲＰＭ５
又はＸＤＲＰＭ６よりも小さければ、それぞれステップ
Ｐ１４８に進む。
なお、この後のステップＰＬ５２　′では、変速段の４
速→３速へのダウンシフト又は３速→２速へのダウンシ
フトを指示すると共に、アップシフトを禁止する。この
アップシフトの禁止は、３速→４速へのアップシフト禁
止フラグＦＬＧ３４を、ＦＬＧ３４≠０とするか、２速
→３速へのアップシフト禁止フラグＦＬＧ２３を、ＦＬ
Ｇ３４＃０とする。
このようにして、４速→３速へのダウンシフトと３速→
２速へのダウンシフトとの２種類のダウンシフト制御を
行なった場合には、アップシフトの禁止解除についても
、２速→３速へのアップシフト禁止フラグＦＬＧ２３、
又は、３速→４速へのアップシフト禁止フラグＦ１．０
３４を変更することになる。従って、まず、現在どの禁
止フラグが作用しているかを判断する必要がある。
そこで、ステップＰ１５６で、変速機の変速段が現在３
速であるか否かが判断され、ステップＰ１６８で、変速
機の変速段が現在２速であるか否かが判断される。現在
３速であれば、ステップＰ１５７に進み、現在２速であ
れば、ステップＰ１６９に進む。また、いずれでもなけ
れば（１速又は４速の場合）、アップシフトの禁止を解
除する必要はなく、ステップＰ１６４へ進んで、今回の
ダウンシフト制御を終える。
ステップＰ１５７に進むと、変速段を３速から４速に変
えた場合のエンジン回転数ＤＲＰＭ３４を計算する。そ
して、続くステップＰ１５８で、このエンジン回転数Ｄ
ＲＰＭ３４をパラメータとして一次元マツブ＃ＭＴＯＲ
ＭＮに基づき、エンジン回転数ＤＲＰＭ３４においてア
ップシフト後に出力できる最小トルクＴＯＲＭＩＮを決
定する。
次に、ステップＰ１５９に進み、最小トルクＴ○ＲＭＩ
Ｎと４速及び３速の各変速比とに基づいてアップシフト
後のドライブ軸トルクＴＯＲＵＰを算出しする。
一方、ステップＰ１６９に進むと、変速段を２速から３
速に変えた場合のエンジン回転数ＤＲＰＭ２３を計算す
る。そして、続くステップＰ１７０で、このエンジン回
転数ＤＲＰＭ２３をパラメータとして一次元マツブ＃Ｍ
ＴＯＲＭＮに基づき、エンジン回転数ＤＲＰＭ２３にお
いてアップシフト後に出力できる最小トルクＴＯＲＭＩ
Ｎを決定する。次に、ステップＰ１７１に進み、最小ト
ルクＴＯＲＭＩＮと３速及び２速の各変速比とに基づい
てアップシフト後のドライブ軸トルクＴＯＲｕｐを算出
する。
ステップＰ１５９又はステップＰ１７１でアップシフ１
〜後のドライブ軸トルクＴＯＲＵＰを算出したら、ステ
ップＰ１６０に進む。
以下は、第２８図（ｉｉ）に示した場合とほぼ同様に制
御が進められるが、ステップＰ１６３でのアップシフト
禁止用フラグ等の解除は、アップシフト禁止フラグＦＬ
Ｇ２３をＯとするか又はＦＬＧ３４を○とする。
以上のようにして、下り坂の時のダウンシフト制御を２
種類設けることで、車両のエンジン特性や自動変速機３
２の特性等によっては、より適切にシフトダウンを行な
えるのである。
なお、４速→３速のシフト変更を行なった後に、続いて
、３速→２速のシフト変更を行なう場合には、判定時間
を１秒から３秒に延長して、シフト変更直後（この場合
、４速→３速のシフト変更直後）に車両の走行状態が安
定するのを待って、次の３速→２速のシフト変更を行な
うようにするのが望ましい。この場合、ダウンシフト判
定用カウンタＣＤ５ＡＳを１５０に設定すればよい。ま
た、２速→３速のシフト変更を行なった後に、続いて。
３速→４速のシフト変更を行なう場合も、同様の制御を
するのが望ましい。
次に、エンジンブレーキを効かせて速やかに減速するた
めのダウンシフト制御を説明する。
この制御の内容は、第２９図（ｉ）のフローチャートに
示すメイン制御と、第２９図（ｎ）のフローチャートに
示す２０ｍ５タイマ割込制御とからなり、このメイン制
御も、所定の時間ごとに周期的に行なわれる。なお、ダ
ウンシフト制御は、変速段がエンジンブレーキの効力が
弱い高速段（３速又は４速）に設定されている時に行な
う。
まず、このメイン制御に２０画タイマ割込で行なう第２
９図（ｎ）に示す制御について説明しておくと、この制
御では、ステップＱ１２１で、現在ブレーキング中であ
るか否かがブレーキスイッチ１６のオン・オフにより判
断されて、ブレーキング中でなければ、カウンタのイ直
ＣＤ５ＢＲＫはカウントダウンされない。
現在ブレーキング中であると、ステップＱ］、２２に進
んで、現加速度ＤＶＡをパラメータとして１次元マツプ
＃ＭＤＣＲＢＫよりカウントダウン量ＤＣＲＢＲＫを決
定する。
続く、ステップＱ１２３では、ブレーキング時間カウン
タ値ＣＤ５ＢＲＫをカウントダウン量ＤＣＲＢＲＫだけ
減少させる。
そして、続くステップＱ１２４では、ブレーキング時間
カウンタ値ＣＤ５ＢＲＫがＯよりも小さいか否かが判断
され、カウンタ値ＣＤ５ＢＲＫが０よりも小さいと、続
くステップＱ１２５で、カウンタ値ＣＤ５ＢＲＫを０に
設定する。
従って、ブレーキング時間カウンタ値ＣＤ５ＢＲＫに比
べてカウントダウン量ＤＣＲＢＲＫが大きいと、少ない
制御周期を経て短時間にカウンタ値ＣＤ５ＢＲＫがＯと
なり、ブレーキング時間カウンタ値ＣＤ５ＢＲＫに比べ
てカウントダウン量ＤＣＲＢＲＫが小さいと、多くの制
御周期を経てより長時間にカウンタ値ＣＤ５ＢＲＫがＯ
となる。
なお、１次元マツプ＃ＭＤＣＲＢＫは、例えば第３０図
に示すようなものであり、現加速度ＤＶＡ（ｍ／ｓ２）
に応じて、カウントダウン量ＤＣＲＢＲＫを設定してい
る。ここでは、現加速度ＤＶＡが−３（ｍ／ｓ２）以上
であればカウントダウン量ＤＣＲＢＲＫはＯになってお
り、現加速度ＤＶＡが−３（ｍ／ｓ２）以下になると、
加速度の大きさに応じてカウントダウン量Ｄ　ＣＲＢ　
ＲＫが与えられる。
従って、減速度が３（ｍ／ｓ２）以下の緩やかな制動で
はカウントダウンは行なわず、減速度が３（ｍ／ｓ”）
よりも大きい急制動では、減速度の大きさに応じて、急
制動であるほど、カウントダウン量ＤＣＲＢＲＫが大き
なものに与えられる。
つまり、急制動時を一定時間以上連続して行なえば、カ
ウントダウン量ＤＣＲＢＲＫが０となって、特に、制動
の度合いが強いほど、短時間でカウントダウン量ＤＣＲ
ＢＲＫがＯになる。
ここで、第２９図（ｉ）に示すメイン制御を説明すると
、まず、ステップＱ１０１で、現在ブレーキング中であ
るか否かがブレーキスイッチ１６のオン・オフにより判
断されて、現在ブレーキング中でなければ、現在の変速
段に応じて、ブレーキング時間カウンタをリセットする
。つまり、ステップＱ１０２に進み、現在の変速段が３
速に設定されているか否かが判断され、３速であれば、
ステップＱ１０３に進んで、ブレーキング時間カウンタ
の値ＣＤ５ＢＲＫを初期値（３速ブレ一キング時間カウ
ント量）＃ＸＣＢＲＫ３にリセットする。３速でなけれ
ば、ステップＱ１０４に進み、現在の変速段が４速に設
定されているか否かが判断され、４速であれば、ステッ
プＱ１０５に進んで、ブレーキング時間カウンタの値Ｃ
Ｄ５ＢＲＫを初期値（４速ブレ一キング時間カウント１
＃ＸＣＢＲＫ４にリセットする。これ以外の変速段（１
速又は２速）なら、ブレーキング時間カウンタの値ＣＤ
５ＢＲＫのリセットは行なわない。
一方、ステップＱ１０１で、現在ブレーキング中である
と判断されたら、ステップＱ１０６に進んで、ブレーキ
ング時間カウンタの値ＣＤ５ＢＲＫがＯになっているか
否かが判断される。
このブレーキング時間カウンタの値ＣＤ５ＢＲＫは、ブ
レーキング中ならば、第２９図（ｉｉ）のフローチャー
トに示す２０ｍ５タイマ割込制御でカウントダウンされ
ており、カウンタの値ＣＤＳＢＲＫがＯになっていたら
、急制動でよりエンジンブレーキを効かせるべき状態で
あるとして、高速段の場合には、以下のごとくダウンシ
フトを行ないうる。一方、カウンタの値ＣＤ５ＢＲＫが
０でなければ、今回の制御を終え、次回以降の制御でカ
ウンタのイ直ＣＤ５ＢＲＫがＯになれば、ダウンシフト
を行ないうる。
つまり、ステップＱ１０７で、現在の変速段が３速に設
定されているか否かが判断され、３速であれば、ステッ
プＱ１０８に進んで、変速段を３速から２速に変えた場
合のエンジン回転数Ｄ　Ｒｌ３Ｍ３２を前述と同様に計
算する。さらに、続くステップＱ１０９で、このエンジ
ン回転数Ｄ　ＲＰ　ＭＢ２が所定の回転数ＸＤＲＰＭ、
１１（例えば５５００ｐｐｍ）よりも小さいか否かが、
エンジン回転数比較判定手段１０５によって判断される
。
そして、エンジン回転数ＤＲＰＭ３２が所定の回転数Ｘ
ＤＲＰＭＩ　１よりも小さくなければ、ダウンシフト制
御の対象とされない。この場合には、これより後の制御
周期で、ブレーキペダル２８の踏込による減速でエンジ
ン回転数ＤＲＰＭが低下するのを待つことになる。
一方、エンジン回転数ＤＲＰＭ３２が所定の回転数ＸＤ
ＲＰＭ１．］−よりも小さければ、ステップＱ　１．１
０に進んで、ダウンシフトを行なう。
ステップＱ１１０では、シフ１へ変更制御手段１０６に
よって、変速段の３速→２速へのダウンシフトを指示す
る。これにより、自動変速機３２では変速段の３速→２
速へのダウンシフトが実施される。
一方、ステップＱ１０７で、現在の変速段が３速に設定
されていないとされて、続くステップＱ１１１で現在４
速であると判断されれば、ステップＱ１１２に進んで、
変速段を４速から３速に変えた場合のエンジン回転数Ｄ
ＲＰＭ４３を前述と同様に計算する。さらに、続くステ
ップＱ１１３で、このエンジン回転数ＤＲＰＭ４３が所
定の回転数ＸＤＲＰＭ１２　（例えば５５００ｒｐｍ）
よりも小さいか否かが、エンジン回転数比較判定手段〕
−０５によって判断される。
そして、エンジン回転数Ｄ　ＲＰ　Ｍ　４３が所定の回
転数ＸＤＲＰＭ１２よりも小さくなければ、ダウンシフ
ト制御の対象どされない。この場合には、これより後の
制御周期で、ブレーキペダル２８の踏込による減速でエ
ンジン回転数Ｄ　ＲＰ　Ｍが低下するのを待つことにな
る。
一方、エンジン回転数ＤＲＰＭ４３が所定の回転数ＸＤ
ＲＰＭ１２よりも小さければ、ステップＱ１１４に進ん
で、この制御周期で変速段の４速→３速へのダウンシフ
１へを行なった後、これ以降の制御周期で変速段の３速
→２速へのダウンシフトを行なえるように、ブレーギン
グ時１ｆｆｌカウンタの値ＣＤ５ＢＲＫを初期値（：３
速ブレ一キング時間カウント量）ｔｔＸｃＢＲＫ：３に
リセッ１へする。
続くステップＱ１１５では、シフト変更制御手段１０６
による変速段の４速→３速へのダウンシフトを指示が行
なわれ、自動変速機３２で、変速段の４速→３速へのダ
ウンシフｌ−が実施される。
このようにして、減速度合いが一定以上大きい急制動時
には、４速→３速へのダウンシフト又は４速→３速への
ダウンシフ１〜が行なわれて、エンジンブレーキを効か
せながら車両の減速を促進させることができるのである
。また、急制動の度合いによって、制動開始後ダウンシ
フトを行なうまでの時間が異なり、急制動であるほど、
急いでダウンシフトを行なうのである。
以」二で、自動変速機３２の制御内容の説明を終え１次
に、自動変速機３２のアップシフト時の変速ショックを
低減する制御について説明する。
通常、自動変速機３２のアップシフト時には、その出力
軸１−ルクに変動が生して、変速ショックが起こり、特
に、変速完了時に、自動変速機３２の出力軸トルクが急
減することによって生じる変速ショックが大きい。そこ
で、変速段検出部２３で検出した情報に基づい′Ｃ、エ
ンジン制御部２５で行なわれ、アップシフトの動作の開
始時から完了時にかけての間に、エンジン１３のスロッ
ｌ−ル開度を一時的に減少させることで、自動変速機３
２の出力軸トルクの変動を抑制し、変速時に起こりやす
いショックの低減を図っている。
この変速ショック低減制御は、第３１−図（ｉ）〜（ｉ
ｖ　）に示すフローチャートに示すごと〈実施され、第
３１図（ｉ）に示す主として１速から２速へのアンプシ
フト時におけるショック低減制御と、第３１図（ｉｉ）
に示す２速から３速へのアップシフト時におけるショッ
ク低減制御と、第３１図（１ｊｊ）に示す３速から４速
へのアップシフト時におけるショック低減制御とがあり
、これらの制御は一つの制御周期で連続的に行なわれる
。なお。
これらの制御には、第３１図（ｉｖ）に示す５　ｍｓ割
込制御のタイムカウント値が用いられる。
また、このアップシフト時ショック低減制御では、スロ
ットル弁３１の閉動開始のタイミングを、キックダウン
ドラムの回転状態をキックダウンドラム回転状態検出手
段としての変速段検出部２３で検出して、これに応じて
、スロットル弁３１の閉動開始のタイミングを決定して
いる。
この制御は、まず、第３１図（ｉ）に示すステップ５１
７１で、変速段検出部２３を通じて現在変速中であるか
否かが判断され、現在変速中でなければ今回のショック
低減制御を終え、現在変速中であればステップ５１７２
へ進み、現在アップシフト指令がなされているか否かが
判断される。
そして、現在アップシフト指令中でなければ。
今回のアップシフト時ショック低減制御を終え、現在ア
ップシフト指令中であれば、ステップ５１７３へ進む。
続くステップＳ］７３では、このアップシフト指令が１
速から２速へのアップシフト指令であるか否かが判断さ
れる。１速から２速へのアップシフト指令でなければ、
他のアップシフト指令であるから、ステップ８１８４へ
進む。
一方、１速から２速へのアップシフト指令であれば、こ
れに対応する１速から２速へのアップシフト時のショッ
ク低減制御を行なう。
つまり、続くステップ５１７４へ進んで、キックダウン
スイッチ（Ｋ／Ｄ　　ＳＷ）が現在オフ状態にあるか否
かが判断される。現在オフ状態ならば今回のアップシフ
ト時ショック低減制御を終え、現在オフ状態にあればス
テップ５１７５へ進む。
ステップ５１７５では、現に／Ｄドラム回転数（キック
ダウンドラムの現在の回転数）ＫＤＲＰＭが、前回のに
／Ｄドラム回転数よりも小さいか否かが判断される。つ
まり、このステップでは、既に、アクセルペダル２７の
踏込量を減少させてに／ＤＳＷを切って、再び２速への
アップシフｌ−を図っているが、この結果、Ｋ／Ｄドラ
ム回転数が下がりはじめたか否かが判断される。
Ｋ／Ｄドラム回転数が下がりはじめていれば、ステップ
８１８０へ進み、Ｋ　／　Ｉ）ドラム回転数が下がりは
じめていなければ、ステップＳ］７６へ進む。
ステップ８１７６に進むと、変速時ベーストルクＳＦＴ
ＥＭとして現エンジン出力トルクＴ　Ｅ　Ｍを与える。
変速時ベーストルクＳ　Ｆ　Ｔ　Ｅ　Ｍとは、変速（こ
こでは、アップシフト）の指令開始時のトルクである。
そして、続くステップ５ｌ−７７で、Ｋ／Ｄドラム回転
数ＫＤＲＰＭＩを出力軸回転数Ｖ　Ｓ　ＲＰ　Ｍ２から
計算する。この回転数ＫＤＲＰＭＩは、変速時のに／Ｄ
ドラムの回転数となり、この回転数ＫＤＲＰＭＩは、Ｖ
ＳＲＰＭ２の値に所定のギヤ比を乗じることで算出でき
る。なお、このステップ５１７７において、現在のに／
Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭを検出（又は算出）し、この
現に／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭをＫ　Ｄ　ＲＰ　Ｍ　
１の値として与えてもよい。
続いて、ステップ５１７８で、Ｋ／Ｄドラム回転数ＫＤ
ＲＰＭＩをパラメータとして、スコツ１−ル復帰に／Ｄ
ドラム回転数ＲＴＮＲＰＭを、第７３４図（ｉ）に示す
１次元マ、７プｆｊ　Ｍ　ＲＴ　Ｎ　１２７’Ｊ”１決
定する。なお、スロットル復帰に／Ｄドラム回転数ＲＴ
ＮＲＰＭとは、スロットル弁３１を元に復帰させる時の
に／Ｄドラム回転数であり、第３４図（ｉ）に示すよう
に、Ｋ　Ｄ　ＲＰ　Ｍ　ｌの値の一定範囲では、ＫＤＲ
ＰＭＩに比例して増加する。
また、このようにＲＴ　Ｎ　ＲＰ　Ｍを設定するのは、
例えばはじめのに／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭＩが高い
時には、スロットル復帰に／Ｄドラム回転数ＲＴＮＲＰ
Ｍの設定値を高くしないと、はぼ−定の時間がかかるシ
フトアップ動作に対して、スロットル弁３１の閉動によ
るシ玉ツク低減操作が遅れてしまうためである。
そして、続くステップ５１７９では、タイマＣ３ＦＴの
値をＯにリセットして、タイマＣ３ＦＴのカウントを開
始する。このタイマＣ３ＦＴのカウントは、第３１図（
ｉｖ　）に示すような５唱タイマ割込制御に従って行な
われ、まず、ステップ５１２１で５タイマＣ３ＦＴが停
止状態ＦＦ１．になっているか否かが判断されて、停止
状態ＦＦＨならばカウントをせずに、停止状態ＦＦ＋＋
でないならばカウントを行なう。したがって、ステップ
５１７９でタイマＣ３ＦＴの値が０にリセッ１−される
と、この時点からステップ５１２２によるカウントを開
始して、５　ｍｓ毎にＣ３ＦＴの値が増加する。また、
このタイマＣ３ＦＴの値は、後述の補正トルクＴｅｘの
決定のために用いる。
そして、第３１図（■）に示すステップ５ｌ１７へ進む
。このステップ５１１７では、現エンジン回転数ＤＲＰ
Ｍと目標トルクＴＯＭとをパラメータとして、２次元マ
ツプ＃ＡＣＴＲＴＨから、目標スロットル開度ＣＰＴＧ
を決定する。
続くステップ８１１８では、現エンジン回転数ＤＲＰＭ
をパラメータとして、１次元マツプ＃ＴＨＣＬ　Ｐから
、最大−スロットル開度Ｔ　ＨＭ　Ａ　Ｘを決定する。
最大スロットル開度ＴＨＭＡＸとは。
スロットルをそれ以上間いても、トルクに変化がないと
いう開度であって、エンジン回転数によって決定する値
である。
次のステップ５１１９では、最大スロットル開度ＴＨＭ
ＡＸが目標スロットル開度ＣＰＴＧよりも小さいか否か
が判断され、ＴＨＭＡＸがＣＰＴＧよりも小さくなけれ
ば、ステップ５１１７で決定した目標スロットル開度Ｃ
ＰＴＧを採用して今回のアップシフト時ショック低減制
御を終えるが、Ｔ　ＨＭ　Ａ　ＸがＣＰＴＧよりも小さ
ければ、ステップ５１２０へ進んで、ＴＨＭＡＸが目標
スロットル開度ＣＰＴＯとして、最大スロットル開度Ｔ
　ＨＭＡＸを与えて、今回のアップシフト時ショック低
減制御を終える。
一方、Ｋ／Ｄドラム回転数が下がりはじめていてステッ
プ８１８０へ進むと、現に／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭ
がスロットル復帰に／Ｄドラム回転数ＲＴ　Ｎ　ＲＰ　
Ｍ以下まで下がったか否かが判断される。
１速から２速へのアップシフトが開始されると。
スロットル弁３１の閉動と共にに／Ｄドラムの回転数Ｋ
ＤＲＰＭが低下を開始するが、この値ＫＤＲＰＭがＲＴ
ＮＲＰＭ以下まで下がったならば、今回のアップシフト
時ショック低減制御を終え、スロットル開度θＴＨを、
アクセル等の指示する開度（通常の指示開度）とする。
一方、ＫＤＲＰＭがＲＴＮＲＰＭ以下まで下がっていな
ければ、まだ、Ｋ／Ｄドラムの回転数ＫＤＲＰＭの低下
が不十分であるとして、ステップ８１８１、更にはステ
ップ８１８２へ進んで、スロットル弁３１の一時的な閉
動量を決定する補正トルクＴｃ工、Ｔｃ２を設定する。
ステップ８１８１では、スロットル弁が閉動を開始して
からの時間、つまり、変速時タイマＣ３ＦＴの値をパラ
メータとして、第３５図に示す１次元マツプ＃ＭＴＩＭ
１２から、補正トルクＴｃｍを決定する。この補正トル
クＴｃ工には、トルク変化時の車両の走行フィーリング
を向上させるといういわゆる「トルク変化の味付け」の
意味合いがある。
続くステップ８１８２では、スロットル閉動前のに／Ｄ
ドラム回転数ＫＤＲＰＭＩをパラメータとして、第３６
図に示す１次元マツプ＃　Ｍ　ＲＰＭ１２から、補正ト
ルクＴｃ２を決定する。なお、第３６図に示す１次元マ
ツプ＃ＭＲＰＭ４２のように、補正トルクＴｃ２、スロ
ットル閉動前のに／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭＩが高い
ほど、大きいものに設定されているが、これは、に／Ｄ
ドラム回転数ＫＤＲＰＭＩが高いほどエンジンが高回転
で高出力状態であると予測され、変速時のショックを抑
えるためには、ＫＤＲＰＭＩが高いほど、補正トルクＴ
ｃ２を大きくしなければ効果がないためである。
更に、ステップ８１８３で、目標エンジン出力トルクＴ
ＯＭの値として、変速時ベーストルクＳＦＴＥＭから補
正トルクＴ　ｃｌ、　Ｔ　Ｏ２を除いた値（Ｓ　Ｆ　Ｔ
　Ｅ　Ｍ　　Ｔ　ｃ　ｚ　　Ｔ　ｃ　２　）を与えて、
ステップ５１１７へ進む。
ステップ５１１７以降では、上述と同様に、現エンジン
回転数ＤＲＰＭと目標トルクＴＯＭとをパラメータとし
て２次元マツプ＃ＡＣＴＲＴＨから目標スロットル開度
ＣＰＴＯを決定しくステップ５１１７）、現エンジン回
転数ＤＲＰＭをパラメータとして１次元マツプ＃ＴＨＣ
ＬＰから最大スロットル開度ＴＨＭＡＸを決定して（ス
テップ５１１８）、最大スロットル開度ＴＨＭＡＸを超
えない範囲で目標スロットル開度ＣＰＴＧを設定しくス
テップ５１１９，５１２０）　、今回のアップシフト時
ショック低減制御を終える。
ここで、このような１速から２速へのアップシフト時の
ショック低減制御時における、スロットル弁３１．タイ
マＣ５ＦＴ、に７０１９４回転数。
Ｋ／Ｄスイッチの状態及びトルクコンバータ３２の出力
軸トルクの変動を、第３２図（ｉ）〜（ｉｉｉ）のタイ
ムチャートに従って説明する。
時刻ｔＡに、キックダウンスイッチに／ＤＳＷがオンか
らオフに切り替わる、つまり、１゛速から２速へのアッ
プシフト指令が出される［第３２図（ｉｉ）参照］と、
ま・ず、現に／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭが、前回のに
７０１９４回転数よりも小さくなる（つまり、に７０１
９４回転数が減少する）のを待つが、Ｋ／Ｄドラム回転
数が減少する以前の制御サイクルで、変速時ベーストル
クＳＦＴ　Ｍを決定すると共に、現在に／Ｄドラム回転
数ＫＤＲＰＭＩ及びスロットル復帰に／Ｄドラム回転数
ＲＴＮＲＰＭを決定する。そして５変速時ペーストルり
ＳＦＴＥＭを目標トルりとして、スロットル弁３１を僅
かに閉動する。
このような予備操作を行なうことで、スロットル弁３１
を正式に閉動するにあたって、閉動開始後より速やかに
閉動を完了でき、制御速度を速められる。この予備操作
を行なっても、トルクの安定制御上、何ら支障はない。
そして、シフト開始時刻上Ｂになると、Ｋ／Ｄトラム回
転数ＫＤＲＰＭが減少を開始するので、スロットル弁３
１を正式に閉動する［第３２図（ｉ）参照］。
スロットル弁３１を閉動状態に保持したままで、１１に
／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭが、スロットル復帰に／Ｄ
ドラム回転数ＲＴＮＲＰＭまで下がった時刻しＣで、ス
ロットル弁３１の開度を、アクセル等の指示する開度に
従って２通常の開度制御を行なう。これにより、スロッ
トル開度ＯＴＨは、元の開度に復帰する。
この結果、第３２図（ｉｉｉ）に示すように、自動変速
機３２の出力軸トルクの変動は、ショック低減制御を行
なわない場合に比べて僅かなものとなり、特に、変速完
了時における、自動変速機３２の出力軸トルクの急減が
低減される。これによって、変速ショックが低減される
のである。
一方、第３１図（ｉ）のステップ５１７３において、１
速から２速へのアップシフト指令でないとされるとステ
ップ８１８４へ進み、２速から３速へのアップシフト指
令であると判断されるとステップ５１８５側へ進んで、
２速から３速へのアップシフト時のショック低減制御が
行なわれる。
２速から３速へのアップシフト時のショック低減制御は
、まず、ステップ８１８５で、現に／Ｄドラム回転数Ｋ
ＤＲＰＭが、予め決められたに７０１９４回転数の定数
ＮＫＤＯ以−ヒになったか否かが判断されて、ＫＤＲＰ
Ｍが定数ＮＫＤ○以上になった場合は、ステップ５１９
０へ進み、ＫＤＲＰＭが定数ＮＫＤＯ以上になっていな
い場合は、ステップ８１８６へ進む。
ステップ８１８６へ進むと、ステップ５１７７と同様に
、現在に／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭ２を出力軸回転数
ＶＳＲＰＭ２から計算する。この回転数ＫＤＲＰＭ２は
、変速時のに／Ｄドラムの回転数となり、この回転数Ｋ
ＤＲＰＭ２は、ｖＳＲＰＭ２の値に所定のギヤ比を乗じ
ることで算出できる。なお、ここでも、ステップ５１８
６を、現在のに／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭを検出して
。
この現に／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭをＫＤＲＰＭ２の
値として与えてもよい。
次に、ステップ８１８７に進んで、に／Ｄドラム回転数
ＫＤＲＰＭ２をパラメータとしで、ステップ５１７８と
同様に、スロットル復帰に／Ｄドラム回転数ＲＴ　Ｎ　
ＲＰ　Ｍを、第３４図（ｉｉ）に示す１次元マツプ＃Ｍ
ＲＴＮ２３から決定する。
そして、次のステップ８１８８で、目標エンジン出力ト
ルクＴＯＭの値として、変速時ベーストルクＳ　Ｆ　Ｔ
　Ｅ　Ｍを与えて、続くステップ８１８９で、タイマＣ
Ｓ　Ｆ　Ｔの値をＯにリセットし、上述と同様にタイマ
Ｃ３ＦＴのカウントを開始する。
そして、第３１図（ｉｉｉ）に示すステップ５ｌ１７へ
進んで、上述同様にして、目標スロットル開度ＣＰＴＧ
を決定して、今回のアップシフト時ショック低減制御制
御サイクルを終える。
一方、ステップ５１８５へ進んで、１５’ｔＫ／Ｄドラ
ム回転数ＫＤＲＰＭかに／Ｄドラム回転数の定数ＮＫＤ
Ｏ以上になったと判断されて、ステップ５１９０へ進む
と、このステップＳ］９０で、現に／Ｄドラム回転数Ｋ
ＤＲＰＭが一ヒ昇してスロットル復帰に／Ｄドラム回転
数ＲＴＮＲＰＭまで達したか否かが判断される。
２速から３速へのアップシフトが開始されると、スロッ
トル弁３１の閉動と共にに／Ｄドラムの回転数ＫＤＲＰ
Ｍが上昇を開始するが、この値ＫＤＲＰＭが上がってＲ
ＴＮＲＰＭまで達していれば、今回のアップシフト時シ
ョック低減Ｉ制御を終え、スロットル開度ｆ３ＴＨを、
アクセル等の指示する開度（通常の指示開度）とする。
−・方、ＫＤＲＰＭがＲＴＮＲＰＭよりも大きくなって
いなければ、まだ、Ｋ　／　Ｉ）ドラムの回転数ＫＤＲ
ＰＭの上昇が不十分であるとして、ステップ５１９１へ
進んで、前述した、スロットル弁３１の一時的な閉動数
を決定する補正１ヘルクＴｃよ、Ｔｃ２を設定する。
ステップ５１９１では、スロットル弁が閉動を開始して
からの時間、つまり、変速時タイマＣ３ＦＴの値をパラ
メータとして、第３５図に示す１次元マツプ＃ＭＴＩＭ
２３から、補正トルクＴｃｍを決定する。この補正トル
クＴ’　ｃ工には、前述と同様に、トルク変化時の車両
の走行フィーリングを向上させる意味合いがある。
続くステップ５１９２では、スロットル閉動前のに／Ｄ
ドラム回転数ＫＤＲＰＭ２をパラメータとして、第３６
図に示す１次元マツプ＃ＭＲＰＭ２３から、補正絃ルク
Ｔｃ２を決定する。なお、第３６図に示す１次元マツプ
＃ＭＲＰＭ２３のように、スロットル閉動前のに／Ｄド
ラム回転数ＫＤＲＰＭ２が高いほど、補正トルクＴｃ２
を大きいものに設定されているのは、前述と同様に、変
速時のショックを確実に抑えるためである。
更に、ステップ５１９３で、目標エンジン出力トルクＴ
ＯＭの値として、変速時ベーストルクＳＦ　Ｔ　Ｅ　Ｍ
から補正トルクＴｃよ、Ｔｃ２を除いた値（ＳＦＴＥＭ
−Ｔｃ１−Ｔｃ２）を与えて、第３１図（ｉｉｉ）に示
すステップ５１１７へ進み、上述同様に、目標スロット
ル開度ＣＰＴＧを決定し、今回のアップシフト時ショッ
ク低減制御サイクルを終える。
このような２速から３速へのアップシフト時のショック
低減制御時における、スロットル弁３１゜タイマＣ３Ｆ
Ｔ、に／Ｄドラム回転数、及びトルクコンバータ３２の
出力軸トルクの変動を、第３３図（ｉ）〜（ｉｉｉ　）
のタイムチャートに従って説明する。
時刻ｔＡに、２速から３速へのアップシフト指令が出さ
れると、やがてに／Ｄドラムが回転し始めるが、まず、
このに／Ｄドラムの現在の回転数ＫＤＲＰＭが、所定数
ＮＤＫＯよりも大きくなるのを待つ。Ｋ／Ｄ　）：ラム
回転数が所定数ＮＤＫＯよりも大きくなるまでの制御サ
イクルでは、変速時ベーストルクＳＦＴＭを決定すると
共に、Ｋ／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭＩ及びスロットル
復帰に／Ｄドラム回転数ＲＴＮＲＰＭを決定する。そし
て、変速時ベーストルクＳＦＴＥＭを目標ト・ルクとし
て、スロットル弁３１を僅かに閉動して、制御速度を速
める。
シフト開始時刻ｔａに、Ｋ／Ｄドラム回転数ＫＤ　Ｒ）
）　Ｍが所定数ＮＤＫ○よりも大きくなると［第３３図
（ｉｉ）参照］、スロットル弁３１を正式に閉動する［
第３ご３図（ｉ）参照コ。
スロットル弁３１を閉動状態に保持したままで、ｆｉＫ
／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭが、スロットル復帰に／Ｄ
トラ八へ転数ＲＴＮＲＰＭまで下がった時刻ｔＣで、ス
ロットル弁３１の開度を、アクセル等の指示する開度に
従って、通常の開度制御を行なう。これにより、スロッ
トル開度θＴｌ＋は、元の開度に復帰する。
この結果、２速から３速への変速時においても、自動変
速機３２の出力軸トルクの変動、特に、変速完了時にお
ける出力軸トルクの急減が低減され、変速ショックが低
減されるのである。
次に、第３１図（ｉｉ）に示す３速から４速へのアップ
シフト時におけるショック低減制御について、説明する
。
この制御は、第３１図（ｉ）のステップ５１７３におい
て、１速から２速へのアップシフト指令でないとされて
、ステップ８１８４へ進んで、２速から３速へのアップ
シフト指令でないと判断された上で、第３１図（ｉｉ）
に示すステップ５１９４へ進んで、３速から４速へのア
ップシフト指令であるとされた場合に行なわれる。
この３速から４速へのアップシフト時の制御は、１速か
ら２速へのアップシフト時の制御とほぼ同様に行なわれ
、まず、ステップ５１９５へ進んで、現に／Ｄドラム回
転数ＫＤＲＰＭが、前回のに／Ｄドラム回転数よりも小
さくなったか否かが判断されて、Ｋ／Ｄドラム回転数が
、Ｋ　／　Ｄドラ４回転数が下がりはじめていれば、ス
テップ５２００へ進み、下がりはじめていなければ、ス
テップ８１９６へ進む。
ステップ８１９６では、ステップ５１７７と同様に、Ｋ
／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭ３を出力軸回転数Ｖ　Ｓ　
ＲＰ　Ｍ　２から計算する。
続いて、ステップ５１９７で、ステップ３１７８と同様
に、Ｋ／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭＩをパラメータとし
て、スロットル復帰に／Ｄドラム回転数ＲＴＮＲＰＭを
、第３４図（ｉ）に示す１次元マツプ＃ＭＲＴＮ３４か
ら決定する。
そして、ステップ５１９８では、ステップ８１７６と同
様に、変速時ベーストルクＳＦＴＥＭとして現エンジン
出力トルクＴＥＭを与える。
続くステップ５１９９では、ステップ５１７９と同様に
、タイマＣＳ　Ｆ　Ｔの値をＯにリセットして、タイマ
Ｃ３ＦＴのカウントを開始して、第３１図（１ｉｊ）に
示すステップ５１１７へ進んで、上述同様にして、目標
スロットル開度ＣＰＴＧを決定して、今回のアップシフ
ト時ショック低減制御制御サイクルを終える。
一方、Ｋ／Ｄドラム回転数が下がりはじめていてステッ
プ５２００へ進むと、現に／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭ
がスロットル復帰に／Ｄドラム回転数ＲＴＮＲＰＭ以下
まで下がったか否かが判断される。
３速から４速へのアップシフトが開始されると、スロッ
トル弁３１の閉動と共にに／Ｄドラムの回転数ＫＤＲＰ
Ｍが低下を開始するが、この値ＫＤＲＰＭがＲＴＮＲＰ
Ｍ以下まで下がったならば、今回のアップシフト時ショ
ック低減制御を終え、スロットル開度（’ＴＩ（を、ア
クセル等の指示する開度（通常の指示開度）とする。一
方、ＫＤＲＰＭがＲＴＮＲＰＭ以下まで下がっていなけ
れば、まだ、Ｋ／Ｄドラムの回転数ＫＤＲＰＭの低下が
不十分であるとして、ステップ５２０１、更にはステッ
プ５２０２へ進んで、スロットル弁３１の一時的な閉動
量を決定する補正トルクＴｃｍ、ＴＣ２を設定する。
ステップ５２０１では、スロットル弁が閉動を開始して
からの時間、つまり、変速時タイマ０８ＦＴの値をパラ
メータとして、第３５図に示す１次元マツプ＃ＭＴＩＭ
３４から、補正トルクＴｃ、を決定する。この補正トル
クＴｃ工には、前述と同様に、１−ルク変化時の車両の
走行フィーリングを向上させる意味合いがある。
続くステップ５２０２では、スロットル閉動前のに／Ｄ
ドラム回転数ＫＤＲＰＭ２をパラメータとして、第３６
図に示す１次元マツプ＃ＭＲＰＭ３４から、補正トルク
Ｔｃ２を決定する。なお、第３６図に示す１次元マツプ
＃ＭＲＰＭ３４のように、スロットル閉動前のに／Ｄド
ラム回転数ＫＤＲＰＭ２が高いほど、補正トルクＴｃ２
を大きいものに設定されているのは、前述と同様に、変
速時のショックを確実に抑えるためである。
更に、ステップ５２０３で、目標エンジン出力トルクＴ
ＯＭの値として、変速時ベーストルクＳＦＴＥＭから補
正トルクＴｃ工、Ｔｃ２を除いた値（Ｓ　Ｆ　Ｔ　Ｅ　
Ｍ　−Ｔ　ｃ　、　−Ｔ　ｃ　２）を与えて、第３１図
（ｉｉｉ　）に示すステップ５１１７へ進み、上述同様
にして、目標スロットル開度ＣＰＴＯを決定し、今回の
アップシフト時ショック低減制御サイクルを終える。
このような３速から４速へのアップシフト時のショック
低減制御時における、スロットル弁３１゜タイマＣ３Ｆ
Ｔ、に／Ｄドラム回転数、及びトルクコンバータ３２の
出力軸トルクの変動は、第３２図（ｉ）〜（■）の１速
から３速へのアップシフト時のタイムチャートとほぼ同
様になるので、その説明を省略するが、この結果、３速
から４速への変速時においても、自動変速機３２の出力
軸トルクの変動、特に、変速完了時における出力軸トル
クの急減が低減され、変速ショックが低減されるのであ
る。
上述のように動作する本発明の一実施例とじての自動走
行制御制御装置における利点及び効果をまとめると、以
下のようになる。
まず、エンジン制御装置１によるエンジン１３の制御を
通じて、以下のような効果が得られる。
エンジン始動直後にエンジン１３の回転数が定常状態の
回転数に立ち上がるまでの間や、なんらかの原因でエン
ジン１３の運転状態が不安定となってエンジン回転数が
低下した時には、アクセルペダル２７の動きに対して、
アクセルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直
結された状態と同等にスロットル弁３１が作動する。
従って、この場合、アクセルペダル２７の踏込量の変化
速度や車両の運転状態等に基づいたスロットル弁３１の
制御は行なわれなくなり、スロットル弁３１が安定して
制御され、エンジン１３の運転状態が更に不安定になる
ことが防止される。
また、ブレーキペダル２８が踏込まれた車両のブレーキ
（図示省略）による制動が行なわれた場合には、以下の
ような効果がある。
第１に、この制動が行なわれている時には、オートクル
ーズスイッチ１８やアクセルペダル２７等の他の操作指
令に優先して、常に、スロットル弁３１がエンジンアイ
ドル位置となる最小開度に保持されるので、ブレーキに
よる制動に加え、エンジンブレーキによる制動効果が得
られる。
第２に、ブレーキによる制動において、基準より大きい
減速度となった状態の継続時間が基準値より長く、且つ
、ブレーキペダル２８の踏込解除時の車速が基準値より
低い場合には、アクセルペダル２７が踏込まれるまでス
ロットル弁３１が最小開度位置に保持される。したがっ
て、交差点等で停止するために、ブレーキ（図示省略）
により減速を行なった後、停止直前に一旦ブレーキペダ
ル２８を解放すると、エンジンブレーキによる制動が行
なわれ、車両が滑らかに停止して、停止時の衝撃が防止
されるという効果がある。
また、第３に、ブレーキによる制動において。
減速度が基準より大きくならないか、上記継続時間が基
準値より長くないか、あるいは上記踏込解除時の車速か
基準値より低くないかのいずれかの場合には、アクセル
ペダル２７が踏込まれるまでの間、ブレーキペダル２８
踏込解除直後の車速を目標車速として車速か一定に維持
される。従って、車速を維持するために、アクセルペダ
ル２７を踏み込んだり、従来の定車速走行装置のように
ブレーキペダル２８踏込の度に解除される定車速走行制
御を手動で再始動する必要がなくなり、運転者の負担が
軽減される上、比較的交通量の多い道路でも定車速走行
が容易に可能となる効果がある。
更に、第４に、このような定車速走行状態への移行に際
して、ブレーキペダル２８の踏込解除直後からこの解除
後最初に訪れるスロットル弁３１開閉タイミングまでの
間は、解除直後の実車速を維持すると推測されるスロッ
トル弁開度に暫定的にスロットル弁３１が開閉される。
したがって、解除直後から定車速走行状態への移行が迅
速かつ滑らかに行なわれるという効果がある。
また、第５に、オートクルーズスイッチ１８に設けられ
たスロットルスイッチ４７をｌの位置にすることにより
、ブレーキペダル２８解放時はアクセルペダル２７が踏
込まれるまで常にエンジンアイドル位置となる最小開度
に保持される。したがって、緩やかな下り坂等の走行時
にはスロットルスイッチ４７を国の位置に切換えること
によって、エンジンブレーキを併用して走行することが
可能となる。
次に、アクセルペダル２７を踏み込んだ場合には、以下
のような効果がある。
第１に、アクセルペダル２７の踏込時に、このアクセル
ペダル２７の踏込に基づく目標加速度ＤｖｓＡＰがオー
トクルーズスイッチ１８で指定された目標加速度Ｄ　Ｖ
　Ｓ　Ａｃよりも大きくなるまでの間、目標車速として
オートクルーズスイッチ１８で指定された目標加速度Ｄ
　Ｖ　Ｓ　ＡＣを採用しているので、目標加速度Ｄ　Ｖ
　Ｓ　Ａｃに基づいて車両の走行を制御している時（オ
ートクルーズ制御時）に、アクセルペダル２７を踏み込
んでアクセルモード制御に変更した場合、その変更初期
の時に、アクセルペダル２７を踏込量が足りないからと
いって、一時的に、目標加速度が低下することもなくな
る。したがって、アクセルペダル２７を踏み込んで加速
しようとする時に、速やかに且つ滑らかに加速するとい
う利点がある。
第２に、車両の加速度は、アクセルペダル２７の踏込量
と、この踏込量の変化速度と、この変化速度が基準値よ
り小さくなってから経過した時間とに対応して設定され
る。このため、アクセルペダル２７をより速く踏込めば
より急激な加速が行なわれ、より緩やかに踏込めればよ
り緩やかな加速が実現して、運転者の意志を的確に反映
した応答性の良い加速を行なうことができる。また、急
激な踏込量を緩和あるいは中止すると加速度が滑らかに
変化して、加速度の急変による衝撃の発生が防止される
という効果もある。
第３に、アクセルペダル２７の踏込が解除されると、こ
の解除直後の車速を目標車速として車速か一定に維持さ
れる。従って、車速を一定に維持するために、アクセル
ペダル２７を再度踏込んだり、従来の定車速走行装置の
ようにアクセルペダル２７による車速変更の度に目標車
速を再設定する必要がない。このため、運転者の負担が
軽減される上、比較的交通量の多い道路でも定車速走行
が容易に可能となる効果があり、この効果は前述のブレ
ーキペダル２８踏込解除時の定車速走行と組合せること
によって一段と顕著なものとなる。
また、第４に、定車速走行状態への移行に際して、アク
セルペダル２７の踏込解除直後からこの解除後最初に訪
れるスロットル弁３１開閉タイミングまでの間は、解除
直後の実車速を維持すると推測されるスロットル弁開度
に暫定的にスロットル弁３１が開閉される。これにより
、解除直後がら定車速走行状態への移行が迅速かつ滑ら
かに行なわれるという効果がある。
更に、第５に、シフトセレクタ２９がＤレンジ以外の位
置にある時あるいはスロットルスイッチ４７が回の位置
にある時には、アクセルペダル２７の動きに対して、ア
クセルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直結
された状態と同等にスロットル弁３１が作動する。した
がって、アクセルペダル２７の踏込を緩和あるいは中止
することによりスロットル弁３１が閉動されるため、例
えば坂道走行の際に、シフトセレクタ２９をＬレンジと
するかスロットルスイッチ４７を回の位置とすることに
よりエンジンブレーキを併用した走行が可能となる。
第６に、アクセルペダル２７踏込時に設定される目標加
速度のうち、アクセルペダル２７の踏込量に対応して設
定される目標加速度は、第２０図に示すように、同一の
踏込量に対し、踏込量増大時の方が踏込量減少時よりも
大きい値となっている。これにより、アクセルペダル２
７の、踏込量増大から減少あるいは減少から増大の動き
に対応し、迅速に車両の加速度が増減し、運転フィーリ
ングが向上するという効果がある。
また、上述のように、アクセルペダル２７の踏込解除あ
るいはブレーキペダル２８の踏込解除によって定車速走
行状態へと移行する場合には、車両の加速度を踏込解除
後の時間の経過に伴って徐々に減少させてＯに近づける
ように目標加速度が設定される。したがって、定車速走
行状態への移行時の加速度の急変による衝撃の発生が防
止されるという効果がある。
更に、アクセルペダル２７及びブレーキペダル２８が共
に解放状態にあって上述のように定車速走行状態にある
と、以下のような効果がある。
第１に、加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６の
操作によって、加速走行、減速走行、定車速走行の３つ
の走行状態の選択が可能であって、１度の操作のみで到
達目標車速への加減速および同到達目標車速への到達後
の定車速走行への移行が自動釣に行なわれ、る。このた
め、高速道路等で定車速走行を行なう際に状況に応じた
車速の変更が容易になり、運転者の負担が軽減されると
いう効果がある。
第２に、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすること
により加速あるいは減速走行を指定した時は、目標速度
ＶＳが、実車速ＶＡと補正量Ｖに１とＯＮ状態の継続時
間に応じた補正量ＶＴ□との和（つまり、ＶＳ＝ＶＡ十
ＶＫ□＋ＶＴ、）、又は、実車速ＶＡから補正量ＶＫｚ
とＯＮ状態の継続時間に応じた補正量ｖＴ２とを除いた
もの（つまり、■Ｓ　＝Ｖ　Ａ　　Ｖ　Ｋｇ　　Ｖ　Ｔ
　−）　ニなるノテ、ＯＮ状態の継続時間を長くするこ
とにより、指定前の車速と到達目標車速との差が拡大す
る。このため、到達目標車速を超えて加減速を行ないた
い時には、切換スイッチ４６の接点を再度ＯＮ状態とし
て加速あるいは減速走行を再指定し、このＯＮ状態を必
要に応じて継続するだけで良い。更に、加速あるいは減
速走行状態にある時に切換スイッチ４６の接点を○Ｎ状
態とすると、このＯＮ状態とした直後の車速を目標車速
とする定車速走行状態へ移行する。したがって、到達目
標車速へ達する前に希望する車速となった時には切換ス
イッチ４６を一度操作するだけで良い。また、加速走行
については、加速スイッチ４５により緩加速、中加速、
急加速の３種類の選択が可能であるので、これらの操作
を組合せることにより、上記の効果をより一層高めるこ
とができる。
第３に、定車速走行状態にある時に、例えば、坂道等で
車速が急変すると、車速を元に戻すための目標加速度は
、目標車速と車速検出手段で検出した実車速との差に対
応した値で、且つ、現車両の加速度との差が予め設定さ
れた値を超えないように、所定値を越えない範囲内に設
定される。従って、急激な加速度の変化がなくなり、衝
撃の発生が防止されるという効果がある。
加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６を操作して
、上に述べたように加速走行状態を指定した場合には、
以下のような効果がある。
第１に、指定後直ちに加速スイッチ４５の位置に対応す
る一定値の目標加速度が指定されるのではなく、目標加
速度の立上がり時に傾斜が設けてあり（第２７図参照）
、この指定後の時間の経過に対応して目標加速度に接近
し最終的に等しくなる目標加速度が指定される。これに
より、定車速走行状態から加速走行状態に移行した時の
加速度の急変による衝撃やハンチングの発生が防止され
るという効果がある。
また、第２に、加速走行により車速が到達目標車速に近
づくと、加速スイッチ４５の位置に対応する一定値の目
標加速度に代わって、到達目標車速への車速の接近に伴
って減少する目標加速度が指定される。このため、車速
が到達目標車速に達する際には滑らかに車両の加速度が
変化して定車速走行状態へ移行するため、加速度の急変
による衝撃の発生が防止されるという効果がある。
更に、第３に、車速が基準値より低い時には、加速スイ
ッチ４５の位置に対応して設定された一定値の目標加速
度に代わって、車速の上昇に伴って増加し目標加速度に
近づく値を有する目標加速度が新たに設定される。した
がって、車両が徐行中に加速スイッチ４５あるいは切換
スイッチ４６を操作して加速走行状態を指定すると、よ
り緩やかに車両の加速が行なわれて乗車フィーリングが
向上するという効果がある。
また、切換スイッチ４６の操作により、と述のごとく減
速走行状態を指定した場合には、減速走行により車速が
到達目標車速に近づくと、それまでの一定値の目標減速
度に代わって、到達目標車速への車速の接近に伴って徐
々に０に近づく［１標減速度が指定される。このため、
車速が到達目標車速に達する際には滑らかに車両の加速
度が変化して定車速走行状態へ移行するため、加速度の
急変による衝撃の発生が防止され、乗車及び運転のフィ
ーリングが向上するという効果がある。
なお、例えば加速走行中や減速走行中のような定車速走
行以外の時には、目標車速変更スイッチ４８を入力させ
ても、この指示は無視するようになっている（第１６図
のステップＪｉ０４→Ｊ１０８）ので、制御時の混乱が
防止されて、本装置によるエンジン制御が確実になる。
更に、定車速走行中に車速変更を行なうと加減速走行を
行なうが、この場合、新たな目標車速ＶＳと実車速ＶＡ
との差ＶＳ−ＶＡに対応して目標加速度を設定しく第２
３．２５図参照）この目標加速度に基づいてエンジン制
御を行ない、車速変更を実行するようになっているので
、上述と同様に、定車速走行状態から加速走行状態に移
行した時の加速度の急変による衝撃などの発生が防止さ
れるという効果がある。
特に、差Ｖ　Ｓ　−Ｖ　、Ａが一定値以下になる（つま
り、実車速ＶＡが目標車速ｖＳに近づく）と、それまで
一定値であった目標加速度が、差ＶＳ−ＶＡの減少に伴
って減少するように設定されている（第２３．２５図＋
７）マツプ＃ＭＤＶＳ３．＃ＭＤＶＳ５参照）ので、目
標車速への収束が安定する効果がある。
一方、加速走行状態あるいは減速走行状態にある時に、
加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６の操作によ
って定車速走行状態を指定した場合には、以下の効果が
ある。
第１に、定車速走行状態への移行に際して、操作直後か
ら最初に訪れるスロットル弁３１開閉のタイミングまで
の間は、この操作直後の実車速を維持すると推測される
スロットル弁開度に暫定的にスロットル弁３１が開閉さ
れる。これにより、操作直後から定車速走行状態への移
行が迅速かつ滑らかに行なわれるという効果がある。
また、第２に、定車速走行状態への移行に際して、スロ
ットル弁の開閉タイミングサイクル毎に目標加速度を徐
々に減少（または増加）するように設定しているので、
この目標加速度に基づいて行なわれるスロットル弁３１
の即動によって、操作後の時間の経過に伴って実加速度
が徐々に減少（増加）する。そして、実加速度が基準値
より小さく（大きく）なると、このときの車速を新たな
目標車速■Ｓとして、目標加速度は差ＶＳ−ＶＡの減少
（増加）に伴い減少（増加）して、はぼ目標車速ＶＳに
等しい速度での定車速走行に入る。このため、定車速走
行状態への移行時の加速度の急変による衝撃の発生が防
止されるという効果がある。
アクセルペダル２７およびブレーキペダル２８が共に解
放状態にあり、オートクルーズモード制御が行なわれて
いる場合には、以下のような効果がある。
第１に、オートクルーズモード制御で使用する実加速度
の数値として、車両の加速度の実際の変化に対する追従
性が高く応答性の高い制御に適するＤ　Ｖ　Ａ６．と、
瞬間的な外乱による影響が少なく安定性の高い制御に適
するＤＶＡ＆！ｉ０と、上記両数値の中位にあるＤＶＡ
□３ｏの互いに精度特性の異なる３つデータを、走行状
態変更開始時と、走行状態変更中間時と、走行状態変更
完了後とにより、適宜選択して用いているので、常に最
適な制御を行なえる。
例えば、アクセルペダル２７の踏込解除あるいはブレー
キペダル２８の踏込解除によって定車速走行状態へ移行
する際、および加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ
４６の操作により指定された異なる走行状態への移行の
際には、移行開始後最初のスロットル弁３１の開閉タイ
ミングまでの制御でＤ　Ｖ　Ａ、、の値を用いることに
よって、移行開始が迅速かつ的確に行なわれるという効
果がある。また、移行の後、定車速走行状態となってか
らは、ＤＶＡ□。を用いることによって、外乱による誤
動作の発生の無い安定した制御が可能となるという効果
がある。
第２に、スロットル弁３１の開閉を行なうタイミングは
、アクセルペダル２７．ブレーキペダル２８、加速スイ
ッチ４５または切換スイッチ４６といった走行状態変更
手段の各操作によって加減速走行中にある時などの車速
が変動している場合には、車速の変化に反比例する周期
をもって設定される。このため、車速が上昇するのに伴
ってスロットル弁３１の単位時間当りの開閉回数が増え
るようになり、応答性の高い運転が可能となるという効
果がある。
更に、第３に、車重検出部１９のエアサスペンション（
エアサス）の空気圧検出装置で検出された空気圧（車重
に対応したデータ）が急変した場合には、実加速度デー
タとして急変前のものを採用すると共に、装置の制御を
初期段階に設定し直すように構成された第１のフェール
セイフ制御によって、第３の割込制御によって求められ
る実加速度ＤＶＡに誤差が生じたと判断できる場合には
、各実加速度ＤＶＡ　（ＤＶＡ、、、ＤＶＡ、３．、Ｄ
ＶＡ、ｓ、）のデータとして、既に算出した適正なデー
タの中から最も新しいもの（最終算出値）を採用してい
る。
したがって、例えば路面の凹凸によって車輪がバンプ・
リバウンド等を起こして車速データに誤差が生じても、
実加速度データとして誤ったものが参入しないようにな
る。このため、車両の走行制御が外乱に影響されない円
滑なものになり、且つ、可能なかぎり最新の加速度デー
タが用４Ｍられるので、速やかに望みの制御を行なえ、
乗車フィーリング及び運転フィーリング等の向上に大き
く貢献しうる利点がある。
また、この第１のフェールセイフ制御と並列的に行なわ
れる第２のフエールセイフ制御によっては、Ｇセンサ５
１で検出した車体前後方向加速度に基づいて、実加速度
データの誤りを判定できるので、車輪のバンプ・リバウ
ンド等に起因しない実加速度データの誤りも確実に検出
できる。このため、第１のフエールセイフ制御よりも広
範囲に、車両の走行制御への外乱の影響を除外でき、第
１のフェールセイフ制御と同様に、可能なかぎり最新の
加速度データが用いながら、速やかに望みの制御を円滑
に行なって、乗車フィーリング及び運転フィーリング等
の向上に寄与しうる。
なお、これらの実加速度データの誤差を検出して処理す
る第１及び第２のフェールセイフ制御については、いず
れか一方だけを行なうようにしても良い。
そして、定車速走行状態となった後は、車速がほぼ一定
となって大幅なスロットル弁開度の変動がないため、車
速に無関係な一定の周期で上記のタイミングが設定され
、高速走行の割合が増加してもスロットル弁３１及びス
ロットル弁回動部２６の寿命の低下が防止されるという
効果がある。
また、各制御は、主として第８図（ｉ）に示す主フロー
チャートに従って一定の制御周期（制御サイクル）で行
なわれるが、この制御周期が、車両のトルクコンバータ
やトランスミッション等の慣性により発生する制御の遅
れに応じた時間（ロスタイム）Ｔｄを所定時間Ｔａに加
えた時間（Ｔａ＋Ｔｄ）として設定されるので、制御に
対する応答遅れが、次の制御サイクルに影響することは
なく、常に的確な制御を実現でき、所望の走行状態を実
現する上で有利となる。
そして、アクセルペダルの操作に対応する目標トルク［
式（２）参照］や定車速走行時の目標トルク［式（１）
参照］等のエンジン制御の際の目標トルクを、自動変速
機３２で使用する変速段を第１速とした状態に換算し、
第１速の時の値として求めており、この第１速時のトル
ク値は他の変速段の時のトルク値に比べて最も大きくな
るため、目標トルクとエンジン回転数とから目標スロッ
トル開度を求める際に、その分だけ解能が良くなると共
に、相対的な誤差が小さくなる利点がある。
また、目標トルりＴＯＭよ、ＴＯＭ、、ＴＯＭ。
［式（１）、（４）、（５）参照］を算出するための実
トルクＴＥＭを、例えば、吸入空気量をパラメータとし
て求める場合にはスロットル弁の動作に対して吸入空気
量の検出値が遅れるため制御遅れが大きくなるのに対し
て、本装置では、実トルクＴＥＭを自動変速機（トルク
コンバータ）３２の特性に基づいて求めているので、制
御遅れが抑えられて、制御の応答性が向上するという利
点がある。
更に、エンジンの制御に重要な車両の重量Ｗのデータを
、固定値ではなく、可能な限り最新の測定値を使用して
いるので、乗員や積荷が変化した場合にも、これを速や
かに考慮して、高精度で、適切な制御が行なえるという
利点もある。
以上、エンジン制御装置１によるエンジン１３の制御に
かかる利点及び効果を述べたが１次に、自動変速機制御
装置１０１による自動変速機３２の制御にかかる利点及
び効果を述べる。
アクセルペダル１６を踏み込まないでオートクルーズモ
ード制御を行なっている時には、擬似踏込量５ＦＴＡＰ
Ｓを設定して、自動変速機３２の変速制御を行なうので
、オートクルーズモード制御時の変速制御をアクセルモ
ード制御の変速制御とほぼ共通の手法で行なえ、オート
クルーズモード制御時にも、確実で容易に変速制御を行
なえ利点がある。特に、加速走行時における擬似踏込量
５ＦＴＡＰＳは、設定された目標加速度ＤＶＳに対応し
た値として予めマツプに設定されているので、確実で応
答性の良い制御が実施できる。
急坂を登ったり下ったりする際には、このようなエンジ
ン１３の制御だけでは、オートクルーズモード制御時の
定車速走行を維持するのが困難な場合があり、このよう
な場合には、自動変速機制御装置１０１の動作によって
、自動変速機３２の変速段を適宜ダウンシフトすること
で、登り坂ではトルクアップを図り下り坂ではエンジン
ブレーキの効きの向上を図って、確実に、定車速走行を
維持できるようになる利点がある。
特に、この自動変速機制御装置１０１による制御は、ダ
ウンシフトを行なうのに、■実車速が低下しすぎている
。■実加速度が所定値よりも低い状態が所定時間継続し
ている。■変速段が３速又は４速である。■現エンジン
回転数でほぼ最大トルクを出力している状態が所定時間
継続している。
■ダウンシフト後のエンジン回転数が所定値を越えいな
い。という各条件を共に満たすことを必要としているの
で、エンジン１３の制御で車速を維持できる範囲では、
不必要にダウンシフトすることがなく、また、ダウンシ
フトによるエンジンの回転数が増加し過ぎることもない
。
そして、このダウンシフト時には、これと同時に、アッ
プシフトを禁止するように構成され、このアップシフト
禁止の解除に、■アップシフト禁止中であって、■実速
度が目標速度に接近し、■変速段が２速又は３速であっ
て、■現在エンジンの出力トルクに余裕がある状態が所
定時間継続していることを条件としているので、アップ
シフト後にエンジン１３の制御のみで車速を維持できる
場合になったときだけアップシフトが可能となるので、
不必要なシフト切替が防止されると共に、定車速走行の
維持が一層確実になるのである。
また、ブレーキペダル１６を通じて急制動を行なわれた
時に、自動変速機３２の変速段が高速段に設定されてい
るときには、急制動の度合いが強いほど速くシフトダウ
ンが行なわれるので、エンジンブレーキの効きが強まっ
て、ブレーキペダル１６による制動力にこのエンジンブ
レーキによる制動力が加わって、制動能力が大幅に向上
する。
このような自動変速機３２の変速時に、自動変速機３２
の出力軸トルクの変速完了時での急減等の変動により、
変速ショックが起こるが、これについては、アップシフ
トの動作の開始時から完了時にかけての間に、エンジン
１３のスロットル開度を一時的に減少（閉動）させるこ
とで、自動変速機３２の出力軸トルクの変動を抑制して
いるので、変速時に起こりやすいショックが低減され、
乗り心地が向上する効果がある。
特に、本実施例では、スロットル開度ｆ７ＴＩ＋を正式
に減少させる前に、これを予備的に僅かに減少している
ので、トルク安定制御上の支障なく制御速度が速めら、
変速ショック低減の制御能力が向上する。
また、本装置の変速シ目ツク低減の制御では、キックダ
ウンドラムの回転状態を検出し、このキックダウンドラ
ムの回転状態に直接基づいて、エンジン１３のスロット
ル開度の閉動開始を決定しているので、変速機３２の作
動状態に確実に対応してスロットル開度を制御できるの
で、変速ショックの低減をより精度良く行なえ、極めて
適切に変速時のショックが低減されるのである。
なお、本実施例では、オートクルーズモード制御による
定車速走行状態への移行の際に、車速を目標車速ＶＳに
近づける手段として、目標加速度ＤＶＳを徐々にＯに近
づけるようにしているが、これを以下のように、第１目
標車速ＶＳ、（これが実施例中の目標車速■Ｓにほぼ相
当する）及び第２目標車速■Ｓ２を用いて行なってもよ
い。
例えば、アクセルペダル２７を踏込んで車両の加速を行
なった後に、アクセルペダル２７を踏込解除した場合に
は、まず、解除した直後の実車速ＶＡＩを第１目標車速
ｖＳ工に設定し、車速がこの第１目標車速ｖＳ工を維持
しうると推測される開度位置にスロットル弁３１を暫定
的に回動する。
次いで１次の制御サイクル以降で最初のスロットル弁開
閉タイミングサイクルになった時に、実車速ＶＡを第２
目標車速ｖＳ２にして、この第２目標車速ｖＳ、に近づ
くようにスロットル弁３１の開度調整を行なってエンジ
ン１３を制御すると共に、第２目標加速度ｖＳ２を第１
目標加速度ＶＳよに徐々に近づけていく。
そして、最終的には、車速がほぼ第１−目標車速■Ｓ□
に一致した一定状態に維持される。
このように車速を目標車速ＶＳに近づけることにより、
定車速状態における車速かアクセルペダル２７の踏込解
除直後の車速により正確に一致する効果がある。
また、アクセルペダル２７の踏込解除後最初のスロット
ル弁開閉タイミングサイクルから直ちに定車速走行の目
標車速として第１目標車速ｖＳ０を採用せずに、第２目
標車速ｖＳ□を採用して、このスロットル弁開閉タイミ
ングサイクルにおけるスロットル弁３１が開閉される直
曲の車速と目標車速との差を小さくすることで、スロッ
トル弁開閉タイミングサイクルでのスロットル弁；３１
の開閉を行なった時の車速及び加速度の急変が解消され
て、不快な衝撃の発生が防止されて極めて滑らかな速度
変化を実現できる効果がある。
更に、ブレーキペダル２８を踏込んで車両の；減速を行
なった後、ブレーキペダル２８の踏込を解除した場合に
は、減速時の減速度が基準値以上の状態が基準時間を超
えて継続し且つブレーキペダル踏込解除時の車速が基僧
値よりも低い時を除き。
アクセルペダル２８の踏込解除時と同様にして第１目標
車速■Ｓ□及び第２目標車速■Ｓ２を設定してスロット
ル弁３１の開閉が行なうようにすることで、定車速走行
状態における車速かブレーキペダル２８の踏込解除直後
の車速により正確に一致する効果がある。
また、ブレーキペダル２８の踏込解除後最初のスロット
ル弁開閉タイミングサイクルから直ちに定車速走行の目
標車速として第２目標車速ＶＳ工を採用することで、こ
のスロットル弁開閉タイミングサイクルにおけるスロッ
トル弁３１の開閉直前の実車速と目標車速との差が小さ
くなるため。
このスロットル弁開閉タイミングサイクルでスロットル
弁３１の開閉を行なった時の車速及び加速度の急変が解
消され、不快な衝撃が発生せずに極めて滑らかな速度変
化を実現できるようになる効果がある。
なお、上述のスロットル弁開閉タイミングサイクルとは
エンジン出力調整周期に相当する。
一方、本エンジン制御装置１については、自動変速機３
２を有する車両に限らず、手動変速機を有する車両に装
備することも考えられるため、以下に、手動変速機を有
する車両に、本エンジン制御装＠１を装備した場合につ
いて説明する。
この場合には、第２図に示すエンジン制御装置１の構成
のうち、次の点を変更する。
つまり、出力回転数検出部２２を省略し、自動変速機３
２に代わって手動変速機（図示省略）を設けると共に、
シフトセレクタ２９に代わって手動変速機の変速段を手
動で選択するためのシフトレバ−（図示省略）を設ける
。また、シフｌ−セレクタ１７に代わってシフトレバ−
がニュートラルまたは後進を選択する位置にある時、或
は、クラッチペダル（図示省略）が踏み込まれている時
に、ＯＮ状態となる接点を有するシフトポジションスイ
ッチ（図示省略）を設ける。
また、このように手動変速機のものに変更されたエンジ
ン制御装置１により行なわれる制御の内容は、本実施例
に対して、次の点を変更する。
つまり、第８図（ｉ）のＡ１１３で行なわれる制御では
、シフ１−ポジションスイッチ（図示省略）の多点がＯ
Ｎ状態にあるか否かの判断とする。そして、接点がＯＮ
状態にあると判断するとステップＡ１１７へ進み、ＯＦ
Ｆ状態にあると判断するとステップＡ１１４へ進むもの
とする。
また、第１０図のステップＣ１３０で使用する式（１）
、第１１−図のステップＤ１２３で使用する式（２）、
第１２図のステップＥ１０７で使用する式（４）、及び
、第１２図のステップＥ　１．２３で使用する式（５）
における、トルク比’Ｉ’Ｑを求めるための速度比ｅの
値は１となる。
以上のようなエンジン制御装置１における作用は、上述
のように変更したステップＡ１１３の部分のみ異なる。
即ち、シフトレバ−がニュートラルまたは後進を選択す
る位置にある時、あるいは、クラッチペダル（図示省略
）が踏み込まれている時には、シフトポジションスイッ
チの接点がＯＮ状態となるので、ステップＡ１１３での
判断により、ステップＡ　］−１７へ進み、本実施例と
ほぼ同様にして、スロットル直間制御が行なわれる。
また、シフトレバ−がニュートラル及び後進を選択する
位置以外にあって、クラッチペダルが踏み込まれていな
い時には、シフトポジションスイッチの接点がＯＦＦ状
態となり、ステップＡｌ１３での判断により、ステップ
Ａ１１４へ進んで、本実施例と同様にして制御が行なわ
れる。
これにより、本エンジン制御装置１を手動変速機を有す
る車両に装備した場合にも、自動変速機３２を有する車
両に装備した場合とほぼ同様の効果を得ることができる
のである。
また、このようなるエンジン制御装置において、シフ１
へポジションスイッチがＯＮ状態となる条件であるシフ
トレバ−の位置に、ローギヤとして使用する第１速を加
えてもよく、また、この第１速とセカンドギヤとしての
第２速とを加えてもよく、さらに、これらの第１速と第
２速とサートギヤとしての第３速とを加えてもよい。
以上で、エンジン制御装置１を手動変速機を有する車両
に装備した場合の説明を終える。
さらに、−Ｌ述の実施例の制御装置において、以下のよ
うな変更を行なうこともできる。
各制御サイクルでオートクルーズモード制御が行なわれ
、車両が定車速状態にある時に、加速スイッチ４５また
は切換スイッチ４６を操作して加速走行状態あるいは減
速走行状態を指定すると、制御部２５の到達目標車速設
定部６で、到達目標車速の設定値を変更してもよい。
つまり、この時の到達目標車速の設定値は、加速走行状
態が指定されている時には、車速・加速度検出部２４に
よって検出された実車速ＶＡに補正量Ｖに、を加えたも
のであり、減速走行状態が指定されている時には、車速
・加速度検出部２４によって検出された実車速ＶＡに補
正量ＶＸｊを減じたものであるが、実車速ＶＡに予め設
定された係数を乗じることにより、到達目標車速を設定
するようにしてもよい。
また、ここでの実車速ＶＡに代えて、定車速走行状態に
あった時の目標車速■Ｓを用いてもよい。
又は、補正量ｖＫ□ｔＶＫｚを同一の値としても、上記
の各実施例とほぼ同様な効果が得られる。
つぎに、定車速走行状態にある時に、切換スイッチ４６
を操作して減速走行状態を指定した場合、加速走行状態
を指定した場合と同様に、指定後の各制御サイクル毎に
、徐々に目標加速度を増加させるようにしてもよい。こ
の場合、各実施例で得られる効果に加えて、減速走行へ
の移動がより滑らかに行なわれるという効果がある。
また、スロットルスイッチ４７をｍの位置とした場合に
は、ブレーキペダル２８の踏込解除後は常にスロットル
弁３１がエンジンアイドル位置となる最小開度位置に保
持されるが、この時、アクセルペダル２７の踏込解除後
も常にスロットル弁３１を最小開度位置に保持するよう
にしてもよい。
さらに、加速スイッチ４５の位置は、第６図中の固〜団
の４つがあって、切換スイッチ４６の操作は行なわずに
加速スイッチ４５の切換を行なった場合には、加速スイ
ッチ４５の位置を口にすると定車速走行、また、ｕ〜団
にすると加速走行がそれぞれ制御部２５の走行状態指定
部３でによって指定されるようになっているが、四〜団
の各位置に対応する走行状態は、このようなものに限定
されず、必要に応じて任意に設定することができる。
また、各実施例では、加速スイッチ４５の切換だけでは
減速走行は指定されないが、加速スイッチ４５の切換だ
けで減速走行を指定できるように、加速スイッチ４５の
何れかの位置に「減速走行」を設定し、これを選択しう
るようにしてもよい。
また、加速スイッチ４５の選択は、口〜団の４つに限定
されるものではなく、必要に応じて選択位置の数を増減
させてもよい。
更に、切換スイッチ４６の操作に対応する走行状態の切
換についても、各実施例に示すものに限定されず、加速
スイッチ４５の各位置毎に任意の走行状態を組合わせて
設定し、切換スイッチ４６の操作に対応して切換えられ
るようにしてもよい。
次に、ブレーキ（図示省略）により車両の減速を行なっ
た時に、減速度が基準よりも大きい状態の継続時間が基
準時間よりも長く且つ減速減速時の車速か基準より低い
場合には、ブレーキペダル２８の踏込解除後も引き続き
スロットル弁３１をエンジンアイドル位置となる最小開
度に保持するようになっているが、これらの条件を車両
の特性。
使用目的等に応じて変更してもよい。
このスロットル弁３１をエンジンアイドル位置に保持す
る条件としては、例えば、以下のようなものが考えられ
る。
つまり、■ブレーキペダル踏込時の減速度が基準値より
も大きい場合、あるいは、■ブレーキペダル踏込状態継
続時間が基準値よりも長い場合、あるいは、■ブレーキ
ペダル踏込解除時の車速が基準値よりも小さい場合が考
えられるほか、更に、これらの各条件■、■、■を適宜
組み合わせた条件として、■ブレーキペダル踏込時の減
速度が基準値よりも大きく且つ減速時の車速（ブレーキ
ペダル踏込解除時の車速）が基準値より小さい場合、あ
るいは１．■ブレーキペダル踏込時の減速度が基準値よ
りも大きい状態の継続時間が基準値よりも長い場合等を
条件とすることができる。
また、減速の程度の判断を減速度で行なっているが、ブ
レーキを駆動するブレーキオイルの圧力の大小によって
行なってもよい。
更に、各制御サイクルにおいて、オートクルーズモード
制御が行なわれるが、車両の走行状態として定車速走行
が指定されている時には定車速走行の目的車速を、加速
走行又は減速走行を指定されている時には加速走行又は
減速走行の到達目標車速をそれぞれ表示する機能を追加
してもよい。
この場合、目標車速あるいは到達目標車速の設定値の変
更を目で確認しながら行なうことができるようになる。
また、本実施例のエンジン制御装置１は、アクセルペダ
ル２７とブレーキペダル２８とがともに解放状態にある
時には、特定の場合を除いて常に車両の走行状態を定車
速走行とするものであるが、従来のように定車速走行を
人為的に指定した時のみ、定車速走行が行なわれるよう
にしてもよい。
この場合、人為的に走行状態の指定が行なわれるので車
両が定車速走行を行なっている時に、エンジン制御装置
１を作動させることにより、同等の効果が得られる。
また、本実施例のエンジン制御装置１において。
アクセルペダル２７とブレーキペダル２８とを共に解放
状態としただけでは車両の走行状態を定車速走行とはせ
ずに、加速スイッチ４５または切換スイッチ４６を操作
して予め設定された状態に切換えた時、即ち各実施例で
は加速スイッチ４５を口の位置に切換えた時に定車速走
行が指定されるようにしてもよい。
さらに、自動変速機制御装置１０１によって行なう自動
変速機３２のダウンシフト制御［第２８図（ｉ）〜（ｎ
ｉ）参照コにおいて使用した各定数に１〜ｋ　Ｂや設定
回転数ＸＤＲＰＭＩ〜ＸＤＲＰＭ６等については、本実
施例で設定した値に限るものではなく、エンジンや変速
機の特性に応じてそれぞれ適宜設定しうるちのである。
［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明の車両用自動走行制御装置
によれば、自動変速機へアップシフト指令がなされたこ
とが上記変速段検出手段で検出されると、上記アップシ
フト指令後から上記アップシフトが完了するまでの間に
、上記キックダウンドラム回転状態検出手段により検出
された上記キックダウンドラムの回転状態に基づいたタ
イミングで、上記スロットル弁を、上記の定車速制御手
段及び加減速制御手段で設定されたスロットル開度より
も小開度に、一時的に閉動しうるように設定されている
ので、アップシフト時における、自動変速機の出力軸ト
ルクの急減等の変動が抑制され、変速時のショックが低
減されるようになり、乗り心地が向上する効果があると
共に、滑らかに走行制御を行ないうる利点がある。
【図面の簡単な説明】
第１〜３６図は本発明の一実施例としての車両用自動走
行制御装置を示すもので、第１図は本装置の主要部分を
概念的に示した構成図、第２図はそのエンジン制御装置
の具体的な全体構成図、第３図はその踏込量検出部の構
成図、第４図はそのスロットル弁回動部の構成図、第５
図はその車速・加速度検出部の構成図、第６図はそのオ
ートクルーズスイッチの正面図、第７図はそのオートク
／１４゜−ズスイッチと制御部との接続部分の回路図、
第８図（ｉ）は本制御の主要内容を示す主フローチャー
ト、第８図（ｉ）〜（ｉｖ）はそれぞれ主フローチャー
トに優先して割り込まれる割込制御の内容を示すフロー
チャート、第８図（ｖ）は第８図（ｉｖ）に示す第３の
割込制御によって求められる実加速度の誤差を補償する
ためのフエールセイフ制御の内容を示すフローチャート
、第８図（ｖｉ　）は第８図（ｉｖ）に示す第３の割込
制御によって求められる実加速度の誤差を補償するため
のもう一つのフェールセイフ制御（第２のフエールセイ
フ制御）の内容を示すフローチャート、第８図（ｖｉｉ
）は車重データの設定手順をしめずフローチャート、第
９図は第８図（ｉ）のステップＡ１１７で行なわれるス
ロットル直動制御の詳細を示すフローチャート、第１０
図は第８図（ｉ）のステップＡ１１６で行なわれるスロ
ットル非直動制御の詳細を示すフローチャート、第１１
図は第１０図のステップＣ１３７で行なわれるアクセル
モード制御の詳細を示すフローチャート、第１２図は第
１０図のステップＣ１４４で行なわれるオートクルーズ
モード制御の詳細を示すフローチャート、第１３図は第
１２図のステップＥ１２８で行なわれる切換スイッチ制
御の詳細を示すフローチャート、第１４図は第１２図の
ステップＥ１２１で行なわれる加速スイッチ制御の詳細
を示すフローチャート、第１５図は第１２図のステップ
Ｅ１３１で行なわれる減速制御の詳細を示すフローチャ
ート、第１６図は第１２図のステップＥ１３３で行なわ
れる目標車速制御の詳細を示すフローチャート、第１７
図は第１２図のステップＥ１２２で行なわれる加速制御
の詳細を示すフローチャート、第１８図は第１６図のス
テップＪ１１５で行なわれる目標加速度ＤｖＳ４の決定
の制御の詳細を示すフローチャート、第１９〜２６図は
いずれもこのエンジン制御装置での制御に使用されるマ
ツプのパラメータとこのパラメータに対応して読み出さ
れる変量との対応関係を示すグラフ、第２７図は加速ス
イッチ４５を切換えて制御部の走行状態指定部の指定を
加速走行とした時の、切換後の時間経過に対応した目標
加速度および走行速度の変化の一例を示したグラフ、第
２８図（ｉ）は自動変速機制御装置による自動変速機の
制御内容のうちの主として登板時の制御内容を示すフロ
ーチャート、第２８図（ｉｉ）は自動変速機制御装置に
よる自動変速機の制御内容のうちの主として降板時の制
御内容を示すフローチャート、第２８図（■）は第２８
図（ｉｉ）の降板時の制御の変形例としての制御内容を
示すフローチャート、第２９図（ｉ）は自動変速機制御
装置による自動変速機の制御内容のうちの急制動時のメ
イン制御の制御内容を示すフローチャート、第２９図（
ｉｉ）はメイン制御に対して２０ＬＩタイマ割込で行な
う割込制御の制御内容を示すフローチャート、第２９図
（ｉｎ）はこの２０Ｌｌタイマ割込制御に用いる時間デ
ータを求めるマツプ、第３０図はオートクルーズモード
制御時に自動変速機３２の通常通り変速制御するための
制御パラメータの設定用のマツプ、第３１図（ｉ）〜（
ｉｖ）はそれぞれ変速ショック低減制御の制御内容を示
すフローチャート、第３２．３３図は変速ショック低減
制御を示すタイムチャート、第３４〜３６図は変速ショ
ック低減制御に用いるマツプである。 １・−・車両用エンジン制御装置、２・・−手動操作手
段、３−・−走行状態指定手段としての走行状態指定部
、４・・・目標加速度設定手段としての目標加速度設定
部、５−車速検出手段、６・−到達目標車速設定手段と
しての到達目標車速設定部（目標車速設定部）、７−エ
ンジン出力調整手段、８−・定車速制御手段としての定
車速制御部、９・・・加速制御手段としての加速制御部
、１０・・−減速制御手段としての減速制御部、１１・
−・到達検出手段としての到達検出部、１２−・走行状
態切換手段としての走行状態切換部、１３・−エンジン
、ｌ　４−踏込量検出部、１５−・アクセルスイッチ、
１６−プレーキスインチ、１７・・−シフトセレクタス
イッチ、１８・・・オートクルーズスイッチ（加速指令
手段）、１８ａ・−・メインレバー、１９・−車重検出
部（エアサスペンションの空気圧検出装置を含む）、２
０・・−吸入空気量検出部、２１−・・エンジン回転数
検出部、２２−・−出力軸回転数検出部、２３・・・変
速段検出部（変速段検出手段及びキックダウンドラム回
転状態検出手段）、２４・−車速・加速度検出部、２５
・・−制御部、２６・・−スロットル弁回動部、２７−
アクセルペダル（走行状態変更手段）、２８−ブレーキ
ペダル（走行状態変更手段）、３０・・・吸入通路、３
１−スロットル弁、３２・・−自動変速機、３３、−左
前車輪、３３−・−・右前車輪、３５・・・左後車輪、
３６・−右後車輪、３７・−・ポテンショメータ、３８
−Ａ−Ｄ変換部、３９−アクチュエータ遇区動部、４０
−−スロットル弁アクチユエータ、４１・−スロットル
弁開度検出部、４２・・−右後車輪速検出部、４３−左
後車輪速検出部、４４・−車速・加速度算出部、４５・
・−加速スイッチ（走行状態変更手段）、４６−・−切
換スイッチ（走行状態切換操作手段及び走行状態変更手
段）、４７・・−スロットルスイッチ、４８−・・目標
車速変更スイッチ、４９−・・ステアリングゴラム、５
０・−・電源、５１・−車体前後方向加速度センサ（Ｇ
センサ）、１０１−・自動変速機制御装置、１０２−車
速比較判定手段、１０３・−加速度比較判定手段、１０
４−・）−ルク比較判定手段、１０５−エンジン回転数
比較判定手段、１０６−・−シフト変更制御手段。 第３図 第４図

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 　車両の目標とする車速や目標とする加速度に基づいて
    、エンジンのスロットル開度を設定し上記車両を定車速
    走行制御及び加減速制御しうる定車速制御手段及び加減
    速制御手段と、上記の定車速制御手段及び加減速制御手
    段で設定されたスロットル開度に応じてスロットル弁を
    調整しながらエンジン出力を調整しうるエンジン出力調
    整手段と、上記エンジンの回転状態等に基づいて適宜変
    速段を切り替えうる自動変速機と、上記自動変速機の設
    定変速段を検出しうる変速段検出手段と、上記自動変速
    機のキックダウンドラムの回転状態を検出しうるキック
    ダウンドラム回転状態検出手段とをそなえ、上記自動変
    速機へアップシフト指令がなされたことが上記変速段検
    出手段で検出されると、上記アップシフト指令後から上
    記アップシフトが完了するまでの間に、上記キックダウ
    ンドラム回転状態検出手段により検出された上記キック
    ダウンドラムの回転状態に基づいたタイミングで、上記
    スロットル弁を、上記の定車速制御手段及び加減速制御
    手段で設定されたスロットル開度よりも小開度に、一時
    的に閉動しうるように設定されたことを特徴とする、車
    両用自動走行制御装置。
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Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS63254256A (ja) * 1988-03-14 1988-10-20 Nissan Motor Co Ltd 自動変速機塔載車の変速ショック軽減装置

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