KR930007604B1 - 차량용 엔진 제어 장치 - Google Patents

Abstract

내용 없음

Description

[발명의 명칭]

차량용 엔진 제어 장치

[도면의 간단한 설명]

제1내지 27도는 본 발명의 제1 실시예로서의 차량용 엔진 제어 장치를 나타내는 것으로, 제1도(i),(ii)는 각각 본 장치의 주요부분을 개념적으로 나타낸 구성도.

제2도는 그 전체 구성도.

제3도는 그 밟음량 검출부 구성도.

제4도는 드로틀 밸브 회전 운동부의 구성도.

제5도는 차속, 가속도 검출부의 구성도

제6도는 오토크루즈 스위치의 정면도.

제7도는 그 오토크루즈 스위치와 제어부의 접속 부분의 회로도.

제8도는(i)는 본 제어의 주요 내용을 나타내는 주 플로우챠트.

제8도(ii) 내지 (iv)는 각각 주 플로우챠트에 우선하여 인터럽트하는 인터럽트 제어의 내용을 나타내는 플로우챠트.

제8도 (v)는 제8도 (iv)에 도시한 제3의 인터럽트 제어에 의해 구해진 실가속도의 오차를 보상하기 위한 페일세이프 제어의 내용을 도시한 플로우챠트.

제9도는 제8도는(i)의 스텝(A117)에서 행해지는 직접 드로틀 동작 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트.

제10도는 제8도는(i)는 그래프의 스텝(A116)에서 행해지는 간접 드로틀 동작 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트.

제11도는 제10도의 스텝(C137)에서 행해지는 액셀 모드 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트.

제12도는 제10도의 스텝(C144)에서 행해지도록 오토크루즈 모드 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트.

제13도는 제12도의 스텝(E128)에서 행해지는 전환 스위치 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트.

제14도는 제12도의 스텝(E121)에서 행해지는 가속 스위치 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트.

제15도는 제12도의 스텝(E131)에서 행해지는 감속 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트.

제16도는 제12도의 스텝(E133)에서 행해지는 목표 차속 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트.

제17도는 제12도의 스텝(E122)에서 행해지는 가속 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트.

제18도는 제16도의 스텝(J115)에서 행해지는 목표 가속도 결정 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트.

제19도 내지 26도는 모두 엔진 제어 장치에서 제어에 사용되는 맵의 파라미터와 이 패라매터에 대응하여 판독되는 변화량의 대응 관계를 나타내는 그래프.

제27도는 가속 스위치(45)를 전환하여 제어부의 주행 상태 지정부의 지정을 가속 주행하였을때의, 전환후, 시간 경과에 대응한 목표 가속도 및 주행 속도 변화의 일예를 나타낸 그래프.

제28 내지 30도는 본 발명의 제2실시예로서의 차량용 엔진 제어 장치를 나타낸 것이고, 제28도는 간접드로틀 동작 제어 (제8도(i)의 스텝(A116)의 상세를 나타내는 플로우챠트.

제29도는 제28도의 스텝(C144)에서 행해지는 오토크루즈 모드 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트.

제30도는 제29도의 스텝(E133)에서 행해지는 목표 차속 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트.

또, 제31 내지 35도는 본 발명의 제3실시예로서의 차량용 엔진 제어 장치를 도시하는 것으로, 제31도는 그 장치의 전체 구성도, 제32도는 그 목표 차속 변경 스위치의 정면도, 제33도는 (i)는 본 제어의 주요 내용을 도시하는 주 플로우챠트, 제33도는(ii)내지 (iv)는 각각 주 플로우챠트에 우선하여 인터럽트되는 인터럽트 제어의 내용을 표시하는 플로우차트, 제34도는 제33도 (i)의 스텝 A116에서 행해지는 간접 드로틀 동작 제어의 상세한 것을 표시하는 플로우챠트, 제35도는 제34도의 스텝 C144에서 행해지는 오토크루즈 모드 제어의 상세한 것을 표시하는 플로우챠트이며, 제36,37도는 본 발명의 제4실시예로서의 차량용 엔진 제어 장치를 도시하는 것으로, 제36도는 간접 드로틀 동작 제어(제33도(i)의 스텝A166)의 상세한 것을 표시하는 플로우챠트, 제37도는 제36도의 스텝 C144에서 행해지는 오토크루즈 모드 제어의 상세한 것을 도시하는 플로우챠트이다.

[발명의 상세한 설명]

기술분야

본 발명은 자동차에 사용하기 적합한 차량용 엔진 제어 장치에 관한 것이다.

배경기술

종래부터, 차량의 주행 속도를 자동적으로 제어하도록 차량용 엔진을 제어하는 장치가 고려되고 있으나, 이같은 제어에는, 정차속 주행 제어나 가속 또는 감속 주행 제어 등이 고려되나, 이같은 종류의 장치는, 차량의 운전 조작을 보다 용이하게 하는 것을 목적으로 하고 있으며, 예를들자면 액셀 페달 브레이크 페달등의 조작을 가급적 생략하면서 희망하는 주행을 할 수 있기를 원한다.

특히, 교통량이 많은 도로에서 전방의 차량에 추종하여 주행하고 있는 경우에는, 주행 속도의 변경을 특히 빈번하게 행할 필요가 있으며, 적은 조작으로 주행 속도의 변경을 빈번하게 할 수 있도록 하는 것은, 매우 중요하다.

그러나, 정속 주행의 속도를 변경코저 하는 경우에는, 종래의 차량용 엔진 제어 장치에서는, 액셀 페달을 밟거나, 액셀 페달 밟는 것을 늦추거나 하여, 소정의 차속까지 도달한 후에 정속 주행 속도 설정을 고쳐야 하는 필요가 있었다. 또한, 브레이크 페달의 밟기 조작에 의해, 차량을 소정의 속도까지 감속한후, 일정한 속도로 주행하고 싶은 경우도 종종있다. 이때에는, 종래의 차량용 엔진 제어 장치에서는, 통상, 브레이크 페달을 밟을때에 제어 장치가 해제되도록 되어 있으며, 정차속 주행 제어를 수동에 의해 재시동하는 등의 필요가 있었다. 이와 같은 조작은, 운전자에게는 부담으로 되어, 조작을 보다 용이하게 한다는 이같은 제어 수단의 본래의 목적이 충분히 달성되지 않는 문제점이 있다.

본 발명은, 이와 같은 과제를 감안해서 제안된 것으로, 브레이크 페달이나 액셀 페달을 조작한 후에도, 용이하게 더우기 매끄럽게 차량의 정차속 주행으로의 이행이 가능하고, 더우기, 운전자의 조정의사가 차량의 주행에 확실하게 반영되도록 한, 차량용 엔진 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

발명의 개시

이로 인하여, 본 발명의 차량용 엔진 제어 장치는, 차량에 탑재된 엔진의 출력을 조정하는 엔진 출력 조정 수단과, 상기 차량의 가감속을 지령하는 가감속 지령 수단과, 상기 가감속 지령 수단이 비작동인 것을 검출하여 비작동 검출 신호를 출력하는 가감속 상태 검출 수단과, 상기 비작동 검출 신호가 출력되고 있을 때 정속 주행 지정 신호의 출력을 행하는 정속 주행 지정 수단과, 상기 정속 주행 지정 신호가 출력되면 상기 차량이 정속 주행을 할때의 목표 차속을 설정하는 목표 차속 설정 수단과, 상기 차량의 주행 속도를 검출하여 주행 속도 검출 신호를 출력하는 주행 속도 검출 수단과, 상기 정속 주행 지정 신호가 출력되면 상기 주행 속도 검출 신호에 의거하여 상기 차량의 주행 속도가 상기 목표 차속과 같게 되도록 상기 엔진 출력 조정 수단의 제어를 행하는 정속 주행 제어 수단으로 구성되어 있다.

상술하는 본 발명의 차량용 엔진 제어 장치에서는, 가감속 상태 검출 수단이, 가감속 지령 수단이 비작동 인것을 검출하여 비작동 검출 신호를 출력하면, 정속 주행지정 수단에서 정속 주행 지정 신호의 출력이 행해지고, 목표 차속 설정 수단이 차량의 정속 주행을 할때의 목표로 하는 차속을 설정한다. 그래서, 정속 주행 제어 수단이, 주행 속도 검출 수단으로 부터의 주행 속도 검출 신호에 의거하여, 상기 차량의 주행 속도가 상기 목표 차속과 같아지도록 엔진 출력 조정 수단의 제어를 행한다. 이것을 받은 엔진 출력 조정 수단이, 상기 제어에 따라, 차량에 탑재된 엔진의 출력을 조정하기 위해, 차량이, 목표로하는 차속에 의해 정속 주행하게 된다.

발명을 실시하기 위한 최량의 형태

이하 도면에 의하여 본 발명의 실시예에 대하여 설명하면, 제1 내지 27도는 본 발명의 제1실시예로서의 차량용 엔진 제어 장치를 나타내는 것이고, 제28 내지 30도는 본 발명의 제2실시예에서 차량용 엔진 제어 장치의 제어 내용을 나타내는 것이며, 제31도 내지 35도는 본 발명의 제3실시예로서 차량용 엔진 제어 장치를 표시하는 것이며, 제36,37도는 본 발명의 제4실시예로서 차량용 엔진 제어 장치를 표시하는 것이다.

우선 본 발명의 제1실시예로서의 차량용 엔진 제어 장치에 대하여 제1 내지 27도에 대하여 설명한다.

또한, 제1 내지 27도중, 제1 내지 7도는 본 장치의 구성을 도시하는 것이며, 이들은 제1 내지 7에 의거하여 본 장치의 구성에서 설명한다.

처음에, 제1,2도에 의하여 설명하지만, 제1도는 본 실시예의 차량용 엔진 제어 장치의 주요부분을 개념적으로 도시한 구성도, 제2도는 본 실시예의 차량용 엔진 제어 장치의 전체 구성도이다.

제1도에서 설명하면, 제1도에서 (1)은 차량용 엔진 제어 장치이다.

(5)는, 차량의 주행 속도를 검출하여 주행 속도 검출 신호를 출력하는 주행 속도 수단이며, 구체적으로는 차량의 변속기 등에 설치된 차속 센서(도시생략)등이 이것에 해당한다.

(7)은 가변의 제어량에 의거하여 차량에 탑재된 엔진(13)의 출력은 조정하는 엔진 출력 조정 수단으로서, 구체적으로는 제2도에 도시하는 바와 같이,엔진(13)에 흡입되는 공기량을 변화시켜서 엔진(13)의 출력을 조정하는 드로틀 밸브 회전운동부(26) 및 드로틀 밸브(31)가 이것에 해당한다. 또한, 가변의 제어량이란, 후술한 각 제어부(71d,72,67,73)(구체적으로는 제2도에 도시하는 제어부(25)가 이것에 해당함) 에서 보내지는 제어량이다.

(8)은 정속 주행 지정 신호가 출력되면 주행 속도 검출 신호에 의거하여 차량의 주행 속도가 목표 차속과 같아지도록 엔진 출력 조정 수단(7)의 제어를 행하는 정차속 제어 수단으로서, 구체적으로는 제2도에 도시하는 정차속 제어부가 이것에 해당한다. 이 정차속 제어 수단(8)은, 차량이 소정의 속도에 의한 정차속 주행을 유지할 수 있도록, 이것에 필요한 엔진(13)의 출력을 조정하기 위한 엔진 출력 조정 수단(7)의 제어량을 설정한다.

이 정속 주행 제어 수단(8)은, 제1도(ii)에 도시하는 바와 같이, 정속 주행 지정 신호가 출력되었을때의 엔진 출력 조정 수단(7)의 제어로서 비작동 검출 신호가 출력 되었을때의 차량의 주행 속도를 목표 차속에 같도록 하는 제어와 엔진(13)을 거의 최소 출력 운전 상태로 하는 제어로 선택이 가능한 제어 전환부(68)와, 제어 전환부(68)에 의해 지정된 제어를 실행하는 제어 실행부(74)를 갖추고 있다.

그리고, 제어 전환부(68)는, 차실내에 설치된 스위치(68b)와, 스위치(68b)의 상태에 의해, 엔진 출력 조정수단(7)의 제어를 지정하는 제어 지정부(68b)로 구성이 되어 있다. 이중, 스위칭(68b)는, 최소한 2개의 접점상태(이것을, 제1의 상태 및 제2의 상태로 한다)를 가지며, 제어 실행부(74)는, 스위치(68b)의 접점이 제1의 상태시에 정속 주행 지정 신호를 받으면 엔진 출력 조정 수단(7)의 제어로서 차량의 주행 속도를 목표차속과 같게하는 제어(통상의 정차속 제어)를 지정하여, 스위치(68b)의 접점이 제2의 상태시에 정속 주행 지정 신호를 받으면 엔진 출력 조정 수단(7)의 제어로서 엔진(13)을 거의 최소 출력 운전 상태로 하는 제어 (최소 출력 제어)를 지정한다.

제어 실행부(74)는, 통상의 정차속 제어를 행하기 때문에, 정속시 목표 가속도 설정부(64)와, 정속시 목표 출력산정부(65)와, 정속시 제어량 산정부(66)와 정속시 출력 제어부(67)를 구비하고 있다. 이중, 정속시 목표 가속도 설정부(64)는, 주행 속도 검출 신호에 의거해 차량의 주행 속도를 목표 차속과 같도록 하기 위해서 필요한 차량의 목표 가속도를 설정하여, 정속시 목표 출력 산정부(65)는, 정속시 목표 가속도 설정부(64)에 의해 설정된 목표 가속도에 의한 목표 엔진 출력을 산정하여, 정속시 제어량 산정부(66)는, 정속시 목표 출력 산정부(65)에 의해 산정된 목표 엔진 출력에 의한 엔진 출력 조정 수단(7)에 제어량을 산정하여, 정속시 출력 제어부(67)는, 정속시 제어량 산정부(66)에 의해 산정된 제어량에 의거하여 엔진 출력 조정 수단(7)을 제어하는 것이다.

또한, 정속 주행 제어 수단(8)에는, 브레이크 페달 밟기 검출 신호가 출력되면 출력 제어부(71)에 우선하여 엔진(13)을 거의 최소 출력 운전 상태로 하도록 엔진 출력 조정 수단(7)을 제어하는 제어부(69)가 구비되어 있다.

이 제동시 제어부(69)는, 급제동 검출부(70)와, 출력 저감 제어부(72)를 가지며, 급제동 검출부(70)는, 브레이크 페달 밟기 검출 신호가 출력 되어 있는 상태에서 차량의 감속도가 기준 감속도보다 클것 및 브레이크 밟기 검출 신호의 계속 시간이 제2의 기준 시간보다 길것 및 브레이크 페달 해제 검출 신호가 출력되었을때에 주행 속도 검출 수단(5)에 의해 검출된 차량의 주행 속도가 기준 속도보다 낮은 것중 최소한 1개를 검출하면 급제동 검출 신호를 출력하는 것이며, 출력 저감 제어부(72)는, 급제동 검출 신호가 출력됨과 동시에 액셀 페달 해제 검출 신호가 출력되고 또한 브레이크 페달 해제 검출 신호가 출력 되었을때에는 출력 제어부(71)에 우선하여 엔진을 거의 최소 출력 운전 상태로 하도록 엔진 출력 고정 수단(8)을 제어하는 것이다. 또한, 급제동 검출부(70)는, 감속도가 기준 감속도보다 큰 상태의 계속 시간이 제1의 기준 시간보다 길것 및 브레이크 밟기 검출 신호의 계속 시간이 제2의 기준 시간보다 길것 및 브레이크 페달 해제 검출 신호가 출력되었을때에 주행 속도 검출부(5)에 의해 검출된 차량의 주행 속도가 기준 속도보다 적은 것중 최소한 1개를 검출한 경우에도, 급제동 검출 신호를 출력한다.

(61)은, 차량의 가감속을 지령하는 가감속 지령 수단이며, 이 가감속 지령 수단(61)은, 제1도 (ii)에 도시하는 바와 같이, 차량의 액셀 페달(27)과, 이 액셀 페달(27)의 조작량을 검출하여 조작량 검출 신호를 출력하는 조작량 검출부(61a)와, 조작량 검출 신호에 의해 엔진 출력 조정수단(7)의 제어를 출력 제어부(71)와, 차량의 브레이크 페달(28)로 구성되어 있다.

출력 제어부(71)는, 조작량 검출 신호에 의거하여 액셀 페달(27)의 조작량과 같은 조작량의 변화 속도에의해 목표 가속도를 설정하는 조작량 대응 목표 가속도 설정부(71a)와, 조작량 대응 목표 가속도 설정부(71a)에 의해 설정된 목표 가속도에 의한 목표 엔진 출력을 산정하는 조작량 대응 목표 출력 산정부(71b)와, 조작량 대응 목표 출력 산정부(71b)에 의해 산정된 목표 엔진 출력에 의한 엔진 출력 조정 수단(7)의 제어량을 산정하는 조작량 대응 제어량 산정부(71c)와, 조작량 대응 제어량 산정부(71c)에 의해 산정된 제어량에 의거하여 엔진 출력 조정 수단(7)을 제어하는 조작량 대응 제어부(71d)로 구성되어 있다.

(62)는, 가감속 지령 수단(61)이 비작동일 것을 검출하여 비작동 검출 신호를 출력하는 가감속 상태 검출 수단으로서, 이 가감속 상태 검출 수단(62)은, 제1도(ii)에 도시하는 바와 같이, 액셀 페달(27)의 밟기 해제를 검출하여 액셀 페달 해제 검출 신호를 출력하는 액셀 페달 해제 검출 수단(62a)과, 브레이크 페달(28)이 밝혀져 있을때에는 브레이크 페달 밟음 검출 신호를 출력하여 브레이크 페달(28)의 밟은 것이 해제되어 있을때에는 브레이크 페달 해제 검출 신호를 출력하는 브레이크 페달 작동 상태 검출부(62b)와, 액셀 페달 해제 검출 신호가 출력되고 또한 브레이크 페달 해제 검출 신호가 출력되어 있을때 비작동 검출 신호의 출력을 행하는 신호 출력부(62c)로 구성이 된다.

(63)는, 브레이크 페달(28)이 작동하고 있지 않는 경우 비작동 검출 신호가 출력되어 있을때에, 정속 주행 지정 신호의 출력을 행하는 정속 주행 지정 수단으로서, 제2도중의 주행상태 지정부(3)의 일부는, 이 정속 주행 지정 수단(63)으로서 기능한다.

(75)는, 정속 주행 지정 신호가 출력되면 차량이 정속 주행을 할때의 목표 차속을 설정하는 목표 차속 설정 수단으로서, 이 목표 차속 설정 수단(75)은, 정속 주행 지정 신호가 출력될때에 주행 속도 검출 수단(5)에서 검출된 차량의 주행 속도를 목표 차속으로 하여 설정하는 것이다.

다음에 제2도의 전체 구성도에 의하여 본 실시예의 차량용 엔진 제어 장치를 구체적으로 설명한다.

본 차량용 엔진 제어 장치(1)는 밟음량 검출부(14)와, 액셀 스위치(15)와, 브레이크 스위치(16)와, 시프트 셀렉터 스위치(17)와, 오토크루즈 스위치(18)와, 차중검출부(19)와, 흡입 공기량 검출부(20)와, 엔진 회전수 검출부(21)와, 출력측 회전수 검출부(22)와, 변속단 검출부(23)와, 차속, 가속도 검출부(24)와, 이들의 각 검출부 및 스위치(14) 내지 (24)에서의 입력 신호에 의한 제어 신호를 출력하는 제어부(25)와 제어부(25)에서의 제어 신호를 받아 드로틀 밸브(31)를 구동하는 드로틀 밸브 회전 운동부(26)로 구성되어 있다.

이하, 이들의 각 구성 부분에 대하여 설명한다.

밟음량 검출부(14)는 엔진의 출력을 인위적으로 조정하기 위한 액셀 페달(27)의 밟음량을 검출하는 것이고, 제3도에 나타나듯이 액셀 페달(27)에 연동하여 액셀 페달(27)의 밝음량에 비례하는 전압을 포텐쇼메터(27)와, 이포텐쇼메터(37)의 출력 전압치를 디지탈 값의 액셀 페달 밟음량(APS)으로 변환하는 A-D변환부(38)에서 구성되어 있다.

액셀 스위치(15)는 액셀 페달(27)에 연동하여 ON-OFF하고, 액셀 페달(27)이 밟혀져 있지 않을때에 ON상태로 되고, 밟혀져 있을때에 OFF상태로 된다.

브레이크 스위치(16)는 차량을 제동하는 브레이크(도시하지 않음)을 인위적으로 조작하기 위한 브레이크 페달(28)에 연동하면서 ON-OFF하여 브레이크 페달(28)을 밟은시에 ON상태로 되고, 브레이크 페달(28)이 밟혀져 있지 않을때에 OFF상태로 된다.

시프트 셀렉터 스위치(17)는 시프트 셀렉터(29)에 의하여 인위적으로 지정된 자동 변속기(32)의 작동 상태를 디지탈 신호로서 출력하지만, 이 시프트 셀렉터 스위치(17)가 나타내는 작동 상태에서 중립시의 N범위와, 주차시와 P범위와, 자동 변속 주행시의 D범위와, 자동 변속기(32)의 변속단이 제1단으로 유지되어 있을때의 L범위와, 후진시의 R범위가 있다.

오토크루즈 스위치(18)는 차량의 주행 상태를 인위적으로 지정하기 위한 것이고, 제6도에 나타나듯이 스티어링컬럼(sterring columu)(49)의 측방에 설치되어 가속 스위치(45) 및 절환 스위치(46)로서 기능하는 메인레버(18a)와, 이 메인 레버(18a)에 좌우로 슬라이드하도록 장치된 드로틀 스위치(47)와, 메인 레버(18a)를 축으로 회전하도록 장치된 목표 차속 변경 스위치(48)를 갖추고 있다. 이 오토크루즈 스위치(18)의 상세에 대하여는 후술한다.

차량 검출부(19)는 차륜과 차체의 상대위치, 즉 차높이 변화에 의하여 검출하며, 이 검출치를 디지탈 값으로 출력하는 것이다.

흡입 공기량 검출부(20)는 흡입 통로(30)를 통하여 엔진(13)에 흡입되는 공기량을 검출하고, 이 검출 값을 디지탈 값으로 출력하는 것이다.

엔진 회전수 검출부(21)는 엔진(13)에 캡축(도시생략)에 설치되어 있으며, 엔진(13)의 회전수를 검출하여 이 검출치를 디지탈 값으로 출력하는 것이다.

출력축 회전 검출부(22)는 자동 변속기(32)의 토크콘버터(도시생략)의 출력축(도시생략)에 설치되어 있으며, 이 출력축의 회전수를 검출하여, 이 검출치를 디지탈 값을 출력하는 것이다. 33,34는 자동변속기(32)를 거쳐 엔진(13)에서 구동되는 좌전차륜, 우전차륜이다.

변속단 검출부(23)는 자동 변속기(32)에 설치된 변속 지령부(도시생략)에서 출력되는 변속 지령 신호에 의하여 사용중의 변속단을 검출하고, 이 검출 값을 디지탈 값으로 출력하는 것이다.

차속, 가속도 검출부(24)는 차량의 실차속(실제의 주행 속도)과 차량의 실가속도(실제의 가속도)를 검출하여 검출치를 디지탈 값으로 출력하는 것이다. 이 차속, 가속도 검출부(24)의 구성은 제5도에 나타나듯이 우후차륜(36)의 차륜측을 검출하여 검출치를 디지탈 값으로 출력하는 우후차륜속 검출부(42)와, 좌후차륜(35)의 차륜측을 검측하여 이 검출치를 디지탈 값으로 출력하는 좌후 차륜속검출부(43)와, 이들의 우후차륜속 검출부(42) 및 좌후륜속 검출부(43)에서 출력되는 디지탈 값에 의하여 차량의 실차속 및 실가속도를 산출하는 차속, 가속도 산출부(44)에서 구성되어 있다.

정속 주행 제어 수단(정속 주행 제어부)(8)의 각(72,67,73) 및 출력 제어부(71), 목표 차속 설정 수단(75)등 (어느것이나 제2도중에는 도시않음)이 구비되는 외에, 주행 상태 지정부(3)와, 도달 목표 차속 설정부(6)와, 도달 목표 차속 변경 제어부(6a) 와, 가속 제어부(9)와, 감속 제어부(10)와, 도달 검출부(11)와, 주행 상태 전환부(주행 상태 전환 제어부)(12)를 구비하고 있으며, 주행 상태 지정부(3)에 의한 지정에 따라서, 각 제어부에서 적절한 드로틀 개도가 설정된다. 즉 주행 상태 지정부(3)에서 정차속 주행이 지정되면, 정차속 제어부(8)에 의하여 소요의 정차속 주행에 필요한 드로틀 개도가 설정되며, 가속 주행으로 지정되면, 가속 제어부(9)에 의하여 소요의 가속 주행에 필요한 드로틀 개도가 설정되고, 감속 주행으로 지정되면, 감속 제어부(10)에 의하여 소요의 감속 주행에 필요한 드로틀 개도가 설정된다. 이렇게 설정된 드로틀 개도의 크기는 디지탈 신호로서 드로틀 밸브 회전 운동부(26)로 출력된다.

주행 상태 지정부(3)는 변속기(자동 변속기)(32)가 엔진(13)의 출력을 구동륜(33),(34)에 전달하는 상태이고, 액셀 페달(27)과 브레이크 페달(28)이 함께 해제 상태에 있을때에 수동 조작 수단(액셀 페달(27), 브레이크 페달(28), 시프트 셀렉터(29) 및 오토크루즈 스위치(18)등의 차량 실내에 설치되어 수동 조작되는 것을 조작하는 것으로 정차속 주행 상태가 가속 주행 상태와 감속 주행 상태의 어느것인가를 지정하는 것이 다. 즉 수동 조작 수단이 정차속 주행하기 위한 조건에 일치하면, 가속 주행 상태를 지정하며, 수동 조작 수단이 감속 주행하기 위한 조건에 일치하면, 감속 주행 상태를 지정한다. 목표 가속도 설정부(4)는 주행 상태가 지정부(3)에서의 지정이 가속 주행이면, 이 가속 주행시 가속도의 목표치를 설정하고, 지정이 감속주행이면, 이 감속 주행시의 감속도의 목표치를 설정하는 것으로 조작량 대응 목표 가속도 설정부(71a) 의 기능과 정속시 목표 가속도 설정부(64)의 기능을 갖고 있다. 이 목표 가속도 (4)에서의 설정은 목표 가속도가 차속의 변화에 대응하여 변화하도록 행한다. 도달 목표 차속 설정부(6)는 주행 상태 지정부(3)에서의 지정이 가속 주행으로 전환하면 가속후에 차량이 주행하기 위한 주행 속도를 설정하고, 지정이 감속 주행으로 전환하면 감속후에 차량이 주행하기 위한 주행 속도를 설정한다. 이 목표 가속도 설정부(4)에서의 설정은 목표 가속도가 차속의 변화에 따라 변화함으로써 행해진다. 가속 제어 수단(9)은 주행 상태 지정부(3)에서의 지정이 가속 주행일때에, 차량이 목표 가속도 설정수단(4)에서 설정된 가속도로의 가속 주행을 유지할 수 있도록 이것에 필요한 엔진(13)의 출력을 조정하기 위한 엔진 출력 조정 수단(7)의 제어량을 설정한다. 감속 제어 수단(10)은 주행 상태 지정수단(3)에서의 지정이 감속 주행일때, 차량이 목표 가속도 설정부(4)에서 설정된 감속도에 의한 가속 주행을 유지할 수 있도록 이것에 필요한 엔진(13)의 출력을 조정하기 위한 엔진 출력 조정 수단(7)의 제어량을 설정한다.

도달 검출 수단(11)은 주행 상태 지정 수단(3)에서의 지정이 가속 주행 또는 감속 주행일때 차속 검출 수단(5)에서 검출된 차량의 주행 속도가 도달 목표 차속에 도달한 것을 검출한다. 주행 상태 전환 수단(12)은 도달 검출 수단(11)에서 도달 목표 차속에 도달한 것이 검출되면 주행 상태 설정 수단(3)에서 주행 상태의 지정을 전환한다.

드로틀 밸브 회전 운동부(26)는 드로틀 밸브(31)가 제어부(25)에서 설정된 드로틀 개도를 취하도록 이 드로틀 밸브(31)를 회전운동시키는 것이고, 제4도에 나타나듯이 제어부(25)에서의 신호에 의하여 드로틀 밸브(31)를 설정 개도까지 회전운동시키기 위한 구동 신호를 출력하는 작동기 구동부(39), 작동기 구동부(39)에서의 신호를 받아 드로틀 밸브(21)를 회전운동 하는 드로틀 밸브 작동기(40)와, 드로틀 밸브 작동기(40)에 의하여 회전운동된 드로틀 밸브(31)에 개도를 검출하여 이 검출값을 디지탈 값으로 작동기 구동부(39)로 피드백하는 드로틀 밸브 개도 검출부(41)에서 구성되어 있다. 드로틀 밸브 작동기(40)는 스테퍼모터등의 전동 모터이다.

드로틀 밸브(31)는 흡기통로(30)에 회전운동 가능하게 설정되고, 적당한 각도로 조정되는 것으로 흡기 통로(30)의 개폐(개도 조정)를 행하는 엔진(13)으로의 흡기량을 조정하는 것이다.

여기서 오토크루즈 스위치(18)에 대하여 상세하게 설명한다.

가속 스위치(45)는 메인레버(18a)를 스테어링컬럼(49)의 회전으로 선회운동시킴으로서 전환되고, 여기에서는 제6도중에 나타내는

,

및

4개의 위치로 전환하여 이들의 각 위치에서 각각 ON상태를 취한다. 이 가속 스위치(45)가 a의 위치이면, 지정된 속도에서의 정차속 주행으로 되면,

내지

의 위치이면, 각각의 목표 가속도에서의 가속 주행으로 된다. 특히

→

→

전환에 따른 목표 가속도가 크게되며,

의 위치에서는 완가속 주행,

의 위치에서는 중가속 주행,

의 위치에서는 급가속 주행으로 설정된다.

절환 스위치(46)는 주행 상태 전환 조작 수단으로서 메인 레버(18a) 앞으로 잡아당기는 것으로 ON상태로 되어 가속 스위치(45)의 위치에 따라 주행 상태가 전환되고 전환된 후에 메인 레버(18a)에서 손을 떼면, 이 레버(18a)는 자동적으로 원래 위치로 복귀한다.

예를들면 가속 스위치(45)가

의 위치일때에는 전환 스위치(46)에서 정차속 주행과 감속 주행이 전환된다. 즉 가속 스위치(45)가

의 위치이며 정차속 주행하고 있을때에 이 전환 스위치를 조작하면, 정차속 주행에서 감속 주행으로 전환되고, 역으로 가속 스위치(45)가

의 위치이고 감속 주행하고 있을때에 전환 스위치를 조작하면, 감속 주행에서 정차속 주행으로 전환한다.

한편 가속 스위치(45)가

,

또는

의 위치 일때에는 전환 스위치(46)에서 가속 주행과 정차속 주행이 전환된다. 즉 가속 스위치(45)가

,

또는

의 위치이고 가속 주행하고 있을때에 이 전환 스위치를 조작하면, 가속 주행에서 정차속 주행으로 전환하고, 이 전환에 의하여 가속 스위치(45)가

,

또는

의 위치에 있으며 정차속 주행하고 있을때에 이 전환 스위치를 조작하면 정차속 주행에서 가속 주행으로 전환한다.

이 전환 스위치(46)에 의하여 도달 목표 차속을 변경할 수 있고, 정차속 주행에서 가속 주행으로 전환하기 위하여 전환 스위치(46)의 ON 상태를 계속시키면, 이 계속 시간에 비례하여 도달 목표 차속이 증가하고, 정차속 주행에서 감속 주행으로 전환하기 위하여 전환 스위치(46)의 ON 상태를 계속시키면, 이 계속시간에 비례하여 도달 목표차속이 감소한다.

드로틀 스위치(47)는 드로틀 밸브(31)에 대하여 액셀 페달(27) 또는 브레이크 페달(28)의 상태에 따른 제어량을 변경하는 것이고,

,

및

의 3개의 위치로 전환하여 이들이 각 위치에서 각각 ON 상태를 취한다.

이 드로틀 스위치(47)가

의 위치일때에는 액셀 페달(27)과 드로틀 밸브(31)가 기계적으로 직결한 것과 같은 관계로 제어를 행하며, 액셀 페달(27)의 움직임에 따라 드로틀 밸브(31)가 조정된다.

드로틀 스위치(47)가

또는

의 위치일때에는 액셀 페달(27)과 드로틀 밸브(31)가 기계적 직결 관계로는 되지 않고, 아래와 같이 제어된다.

즉 드로틀 스위치(47)가

의 위치일때에는 브레이크 페달(28)을 밟아 감속을 행한후, 브레이크 페달(28)을 해제하면, 다음의 액셀 페달(27)을 밟기까지의 사이, 드로틀 밸브(31)가 항상 아이들 위치인 최소개도를 유지하도록 제어를 행한다.

드로틀 스위치(47)가

의 위치일때는 브레이크 페달(28)을 밟아 감속을 행한후, 브레이크 페달(28)을 해제하면, 주행중의 차량을 정차시키는 경우를 제외하고, 다음에 액셀 페달(27)을 밟던지, 가속 스위치(45) 또는 전환 스위치(46)의 조작에 의하여 가속 주행 또는 감속 주행이 지정되기 까지 사이, 브레이크 페달(28)의 해제시 차속을 유지하여 정차속 주행하도록, 드로틀 밸브(31)의 개도 제어를 행한다.

목표차속 전환 스위치(48)는 정차속 주행일때 목표차속의 설정치를 변경하기 위한 것이고, 위쪽 〔제6도 중의 (+)방향〕또는 아래쪽 방향 〔제6도 중의 (-)방향〕으로 회전운동시키면 각각 ON상태로 되면, 전환된 후에 스위치(48)에서 손을 떼면, 스위치(48)는 자동적으로 원래 위치[제6도 중에 나타내는 중립 상태]로 복귀하여 OFF 상태로 된다. 그리고 이 목표 차속 전환 스위치(48)를 (+)측의 ON상태로 조작하면, ON상태의 계속 시간에 비례하여 도달 목표 차속이 증가하고, (-)측의ON 상태로 조작하면, ON상태의 계속 시간에 비례하여 도달 목표 차속이 감소 한다. 따라서 목표 차속 전환 스위치(48)를 회전운동시켜 도달 목표 차속을 증감시킨 후에 스위치 (48)에서 손을 떼면 도달 목표 차속은 이 손을 뗀 시점으로 값으로 설정된다.

오토크루즈 스위치(18)가 제어부(25)의 접속부분회로는 제7도에 나타나듯이 구성되어 있다.

제어부(25)측에는 제어부(25)의 신호 입력용에 설치된 버퍼(BU1 내지 BU10

)와, 이들의 버퍼(BU1 내지 BU10)의 각 입력측에 설치된 풀업 저항(R1 내지 R10)이 갖추어져 있다. 이들의 풀업 저항(R1 내지 R10)은 버퍼(BU1 내지 BU10)의 전원(50)과 병렬로 설치되어 있다.

그리고 오토크루즈 스위치(18)를 구성한다. 가속 스위치(45), 전환 스위치(46), 드로틀 스위치(47) 및 목표 차속 변경 스위치(48) 각각의 접점이 제어부(25)의 버퍼(BU1 내지 BU10)의 각 입력측에 접속되어 있다.

제7도중의 가속 스위치(45)의 각 접점에 부착한 부호

내지

는 제6도중의 위치

내지

에 대응하여 있으며, 전환 스위치(46)의 접점(ON)은 메인 레버(18a)를 바로 앞에 끌어 ON상태로 했을때에 접촉하는 접점이다. 드로틀 스위치(47)의 각 접점에 부착한 부호

내지

는 제6도중의 위치

내지

에 대응하고 있으며, 목표 차속 변경 스위치(48)의 각 접점에 주착한 (+),(1)는 각 목표 차속 변경 스위치(48)를 제6도중의 (+)측 또는(-)측에 회전 조작했을때에 접촉하는 접점이다.

그리고 이들 각 스위치의 접점중, ON상태로 된 접점에 접속된 버퍼의 입력측에는 이 입력측에 접속된 풀업 저항에 버퍼(BU1 내지 BU10)의 전원(50)에서 전류가 흘러 이 결과, ON상태로된 접점에 접속된 버퍼에는 로우 레벨 디지탈 신호가 부여된다. 다른 OFF상태의 접점에 접속된 버퍼에 하이 레벨 디지탈 신호가 부여된다.

따라서 예를들면, 각 접점이 제7도에 나타나듯이 접속 상태에 있을때는 제어부(25)의 버퍼(BU1) 및 (BU7)의 입력측에, 로우 레벨 디지탈 신호가 부여되며, (BU2 내지 BU6) 및 (BU8 내지 BU10)의 입력측에는 하이 레벨 디지탈 신호가 부여된다.

다음에 이 엔진 제어 장치(1)에 의한 제어내용을 설명한다.

제8 내지 제18도는 모두 이 엔진 제어 장치에 의한 제어 내용을 나타내는 플로우챠트이며, 이중, 제8도 (i)가 본 제어의 주요내용을 나타내는 주 플로우챠트이고, 제어는 주플로우챠트에 따라 행하지만, 주 플로우챠트에 정기적으로 인터럽트하여, 제8도(ii) 내지(iv)에 각각 나타내듯이 인터럽트 제어를 행한다.

제8도(ii)는 제8도 (i)에 나타내는 주 제어가 행해져 있을때에, 이 제어에(50)미리초마다 인터럽트하여 우선적으로 행해지는 인터럽트 제어(이하, 제1인터럽트 제어라한다)이고, 카운터CAPCNG에 대하여 이루어지는 제어의 내용을 플로우챠트이다.

제8도(iii)는 마찬가지로 제8도 (i)에 나타내는 제어에 10미리초마다 인터럽트하여 우선적으로 행해지는 인터럽트 제어(이하, 제2도의 인터럽트 제어라한다)이며, 밟음량 검출부(11)에 의하여 검출된 액셀 페달 밟음량(APS)에 의하여 이 밟음량(APS)의 변화 속도(DAPS)를 구하는 제어 내용을 나타내는 플로우챠트이다.

제8도(iv)는 마찬가지로 제8도 (i)에 나타내는 제어에 65미리초마다 인터럽트하여 우선적으로 행해지는 인터럽트제어(이하, 제3인터럽트 제어라한다)이고, 차속, 가속 검출부(24)의 우후차륜속 검출부(42)에 의하여 검출된 우후차륜속(VARR)과 좌후차륜속 검출부(43)이고 검출된 우후차륜속(VARR)과 좌후차륜속 검출부(43)에 의하여 검출된 좌우 차륜속(VARL)에서, 차량의 실차속(VA)과 실가속도(DVA)를 구하는 제어의 내용을 나타내는 플로우챠트이다. 이 제어는 차속, 가속도 산출부(44)에서 행해진다.

또한, 제8도(v)는, 제8도(iv)에 도시하는 제3의 인터럽트 제어에 의해 구해지는 실가속도 DVA의 오차를 보상하기 위한 페일세이프 제어(fail safe control)의 내용을 도시한 플로우챠트이다. 즉, 제3의 인터럽트 제어에서는, 차속 가속도 검출부(24)에 의한 검출치를 써서 실가속도 DVA를 산출하나, 차속 가속도 검출부(24)가 차륜속에 의해 차량의 속도를 검출하기 위해, 노면의

등에 의해 차륜(35, 36)에 범프(bump)나 리바운드 등이 생기면, 순간적으로 실차속 VA과는 다른 값을 차속으로 하여 검출할우려가 있다. 이 페일세이프 제어는, 이와 같이 잘못된 차속치에 의거하여 실가속도 DVA가 산출되는 것을 방지하기 위한 것이다. 여기에서는, 차중 검출부(19)의 하나로서 설치되어 있는 에어서스펜션의 공기압 검출 장치(도시생략)의 검출치에 의거하여, 페일세이프 제어를 하고 있다. 이것은 범프나 리바운드 등으로 차륜속에 오차가 생길때에는,이와 동시에, 에어서스펜션의 공기압도 변화하므로, 실차속 VA으로서의 측정치의 신뢰성의 척도로서, 공기압의 변화를 채용하고 있는 것이다.

제8도 (i)에 나타내는 주제어에서는 각종 내용의 제어가 행해지지만, 이들의 제어 내용은 제9 내지 18도에 나타나있다.

제9도는 제8도(i)의 스텝(A)에 행해지는 드로틀작동 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트이고, 이 드로틀 작동제어의 액셀 페달(27)과 드로틀 밸브(31)가 기계적으로 직렬한 것과 같은 관계로서 액셀 페달(27)에 대하여 드로틀 밸브(31)제어를 행하는 엔진(13)의 제어를 행하는 것이다.

제10도는 제8도(i)의 스텝(A116)에서 행해지는 간접 드로틀 동작 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트이고, 이 간접 드로틀 동작 제어와의 액셀 페달(27)과 드로틀 밸브(31)가 반드시 기계적 직렬 관계로 되지 않는 드로틀 밸브(31)의 제어에서 엔진(13)의 제어를 행하는 것이다.

제11도는 제10도의 스텝(C137)에 행해지는 액셀 모드 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트이고, 액셀 모드 제어와는 밟음량 검출부(14)에 의하여 검출된 액셀 페달 밟음량(APS)과, 이 밟음량(APS)에 의거하여 제어부(22)로서 구해진 액셀 페달 밟음량 변화 속도(DAPS)와, 카운터(CAPCNG)값에 의거하여 차량이 목표 가속도를 결정하고, 목표 가속도를 얻는 엔진 출력으로 되도록 드로틀 밸브(31)를 회전운동 제어하여 엔진(13)의 제어를 행하는 것이다.

제12도는 제10도의 스텝(C144)에 행해지는 오토크루즈 모드 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트이며, 오토크루즈 모드 제어와는 액셀 페달(27) 및 브레이크 페달(28)의 밟기가 해제된 상태로 있을때에, 제2도중의 각 검출부 및 각 스위치(14) 내지 (24)의 정보에 의하여, 제어부(25)의 가속 제어부(9), 감속 제어부(10), 혹은 정차속 제어부(8)에서 드로틀 밸브(31)의 개도를 설정하고, 드로틀 밸브 회전 운동부(26)에 의하여 드로틀 밸브(31)를 회전운동함으로서 엔진(13)의 제어를 행하고, 차량 주행 상태를 가속 주행, 감속 주행, 또는 정차속 주행하는 것이다.

제13도는 제12도의 스텝(E128)에서 행해지는 전환 스위치 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트이고, 이 전환 스위치제어는 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)에 의한 차량의 주행 상태의 지정과, 전환 스위치(46) 및 제어부(25)의 주행상태 전환부(12)에 의한 전환과, 제어부(25)의 도달 목표차속 설정부(6)에 의한 도달 목표 차속의 설정과, 제어부(25)의 도달 목표 차속 변경 제어부(6a)에 의한 도달 목표 차속의 변경에 관하여 행해지는 것이다.

제14도는 제12도의 스텝(E121)에서 행해지는 가속스위치의 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트이다. 이 가속스위치 제어는 가속스위치(45)를 제6도중

내지

위치로 전환했을때에, 제어부(25)의 목표 가속도 설정부(4)에서 이 전환 위치에 따라 행해지는 목표 가속도 DVS₂설정의 제어이다. 이 목표가속도 DVS₂는 가속 스위치(45) 또는 전환 스위치(46)의 조작에 의하여 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정이 가속 주행되어 차량이 개시한 후에 일정하게 되는 가속도의 목표치의 것이다.

제15도는 제12도의 스텝(E131)에서 행해지는 감속 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트이다. 이 감속제어는 가속스위치(45) 및 전환 스위치(46)의 조작에 의한 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정이 감속주행으로 되었을때에, 제어부(25)의 목표 가속도 설정부(4)에 의하여 설정된 부의 목표 가속도(즉 목표 가속도 )에 가장 가까운 실현 가능한 감속도에 감속 주행을 행하도록 제어하며, 주로서 제어부(25)의 감속 제어부(10) 및 목표가속도 설정부(4)에서 행해지는 것이다.

제16도는 제12도의 스텝(E133)에서 행해지는 목표 차속 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트이고, 이 목표 가속 제어는 가속 스위치(45) 또는 전환 스위치(46)의 조작등에 의하여 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정이 정차속 주행으로 되었을때에 주행 속도에 일치시켜 유지하는 정차속 주행을 행하기 위한 것 및 정차속 주행시의 목표 차속 주행 속도에 대한 목표치를 목표 차속 변경 스위치(48)에 의하여 변경하기 위한 것이고, 주로 제어부(25)의 정차속 제어부(8)에서 행해지는 것이다.

제17도는 제12도의 스텝(E122)에 행해지는 가속제어의 상세를 나타내는 플로우챠트이다. 이 가속 제어는 가속의 변화 (증감)를 원활하게 행하도록 하는 제어이다. 예를들면, 가속 스위치(45) 또는 전환 스위치(46)의 조작에 의하여 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정이 가속 주행되었을때에, 가속 스위치(45)의 위치에 대응하여 제어부(25)의 목표 가속도 설정부(6)에서 설정된 목표 가속도로의 차량 가속도에 대한 증가 및 감소를 원활하게 행하도록 하거나 가속 주행에 의하여 제어부(25)의 도달 목표 가속 설정부(6) 및 도달 목표 차속 변경 제어부(6a)에서 설정된 도달목표 차속에 차량의 주행 속도가 도달했을때의 가속도 변화를 원활하게 행하도록 하는 것이다.

제18도는 제16도의 스텝(J115)에서 행해지는 목표 가속도(DVS₄)의 결정 제어에 대한 상세를 나타내는 플로우챠트이다. 목표 가속도(DVS₄)는 제어부(45)의 주행 상태 지정부(3)에 의한 지정이 정차속 주행일때에, 차량의 주행 속도를 목표 차속에 일치시켜 유지하기 위한 차량의 가속도에 대한 목표치이다.

제19도 내지 26도는 모두 엔진 제어 장치(1)에서의 제어에 사용되는 맵의 파라미터와 이 파라미터에 대응하여 판독되는 변량의 대응 관계를 나타내는 그래프이다.

제27도는 가속 스위치(45)를 전환하여 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정을 가속 주행했을때, 전환후의 시간 경과에 대응한 목표 가속도 및 주행속도의 변화에 대한 일예를 나타낸 것이다.

이상과 같은 구성에 의한 엔진 제어 장치(1)의 작용을 제1 내지 27도에 의거하여 설명한다.

우선 처음에 엔진(13)을 시동하기 위하여 차량의 점화스위치(도시생략)를 ON으로 하면, 스타터 모터(도시생략)에 의하여 엔진(13)의 크랭크축(도시생략)이 회전을 시작하고, 연료 제어 장치 (도시생략)에 의하여 결정된 엔진 시동에 필요한 량의 연료가 연료가 연료 분사 장치(도시생략)에 의하여 엔진(13)에 공급된다. 이것과 함께, 점화시기 제어 장치 (도시생략)에 의하여 결정된 타이밍에 점화 장치(도시생략)에 의하여 연료에 점화가 되어, 엔진(13)이 자력으로 운전을 개시한다.

이때, 동시에 엔진 제어 장치(1)에 전원이 접속되어 제8 내지 18도에 나타내는 플로우챠트에 따라 엔진의 제어가 개시된다.

이하, 본 제어에 대하여 설명한다.

처음에 제8도(i)의 스텝(A101)에서, 제어에서 사용하는 변수, 플래그, 타이머 및 카운터를 모두 값이 0으로 되도록 리셋트하여, 다음의 스텝(A102)로 나아간다.

이때, 제8도(i)의 스텝(A101) 내지 (A117)에 나타내는 주플로우의 제어에 우선하여 제8도(ii)의 스텝(A118) 내지 (A120)의 플로우챠트에 따라 50미리초마다 행하는 제1인터럽트 제어와, 제8도 (iii)의 스텝(A121 내지 A122)의 플로우챠트에 따라 10미리초마다 행해지는 제2인터럽트 제어와, 제8도 (iv)의 스텝(A123 내지 A128)의 플로우챠트에 따라 65미리초마다 행해지는 제3인터럽트 제어가 실행된다.

이들의 인터럽트 제어중, 제1인터럽트 제어는 제어부(25)에서 행해지는 것이고, 상술과 같이 카운터(CAPCNG)에 관하는 인터럽트 제어이다.

즉 엔진 제어 장치(1)에 의한 제어가 개시된 직후는, 스텝(A101)에서 카운터의 값 CAPCNG이 리셋트되어 CAPCNG의 값은 0으로 설정되어 있으므로 스텝(A118)에서 CAPCNG에 1을 가산한 값을 새로운 CAPCNG로 하면, 여기서의 CAPCNG 값은 1로 된다. 따라서 다음의 스텝(A119)에서는 CAPCNG=1의 조건을 반복하는 것으로 되며, 스텝(A120)으로 나아간다. 그리고 스텝(A120)에서 CAPCNG로 부터 1을 감산한 값(즉0)이 새로운 CAPCNG의 값으로 된다.

이것에서 50미리초 경과후에 재차 제1 인터럽트 제어가 시작할때에는 CAPCN

G 값은 상술과 같이 전회의 제1인터럽트 제어 개시시와 마찬가지로 0으로 되어 있다. 따라서 금회의 제1인터럽트 제어의 내용은 전회의 제1인터럽트 제어와 모두 동일하게 되며, 금회의 제1인터럽트 제어의 종료후에 CAPCNG 값은 재차 0으로 된다.

즉 주플로우 제어의 어느 것인가의 스텝에서 CAPCNG 값이 0 이외에 설정되지 않는 한, 50미리 초마다 행해지는 제1 인터럽트 제어는 모두 동일의 내용으로 반복되며, 이 결과 얻어지는 CAPCNG 값으로 항상 0 이 된다.

제2인터럽트 제어는 제어부(25)에서 행해지는 제어이며, 여기서는 밞음량 검출부(14)에 의하여 검출된 액셀 페달 밞음량(APS)에 의하여, 밞음량(APS)의 변화 속도(DAPS)가 구해진다.

액셀 페달 밞음량(APS) 값은 액셀 페달(27)과 연동하는 밞음량 검출부(14)의 포텐쇼메터(37)에서 액셀 페달(27)의 밞음량에 비례한 전압이 출력되며, 이 출력 전압이 밞음량 검출부(14)의 A/D변환부(38)에서 디지탈 값으로 변환됨으로써 얻어지는 값이다.

제2인터럽트 제어에서는 스텝(A121)에서 액셀 페달 밞음량(APS)이 입력되어 다음의 스텝(A122)에서 입력된(APS)값과, 이것과 마찬가지로 하여 100미리 초전에 입력되고 기억되어 있는 액셀 페달 밞음량(APS')과의 차 ⅠAPS-APS' Ⅰ가 DAPS의 값으로서 산출된다. 이 인터럽트 제어는 10미리 초마다 반복됨으로 APS,APS' 및 APS값은 10미리 초마다 갱신된다.

제3의 인터럽트 제어는 실차속(VA) 및 실가가속(DAV)를 산출하기 위하여 차속, 가속도 검출부(24)에서 행해지는 제어이다.

제3인터럽트 제어가 개시되면, 우선 처음에 스텝(A123)에서, 우후 차륜속 검출부(42)에 의하여 검출된 우후자륜(36)의 차륜속이 VARR로서 입력되고, 이어서 스텝(A124)에서, 좌후 차륜속 검출부(43)에 의하여 검출된 좌후 자륜(35)의 차륜속이 VARL로서 입력된다.

다음에 스텝(A125)에서 VARR과 VARL의 평균치가 차량의 실차속(VA)으로서 산출되어 기억된다. 다음의 스텝(A126)에서는 스텝(A125)에서 산출된 실차속(VA)과 금회의 인터럽트 제어에서는 90미리 초전의 인터럽트 제어로서 마찬가지로 산출되어 기억된 실차속(VA')의 변화량(VA-VA')이 실가속도(DAV₆₅)로서 산출된다.

그리고 스텝(A127)에서는 VA과 VA' 의 평균치(VAA)와 VA' 가 산출된 합입 제어에서 390미리 초전의 인터럽트 제어로서 마찬가지로 산출되어 기억되어 있던 실차속(VA")과 VA'의 평균치(VAA')의 변화량(VAA-VAA')이 실가속도(DVA₁₃₀)로서 산출되어 기억된다. 스텝(A128)에서는 스텝(A127)에서 산출된 실가속도(DVA₁₃₀)와 전회까지의 인터럽트 제어에 의하여 마찬가지로 하여 산출된 DVA₁₃₀중에 최신의 4개의 DVA₁₃₀의 평균치가 실가속도(DVA₈₅₀)로서 산출된다.

이상과 같이 하여 산출되는 VA, VA', VA",VAA, VAA', DVA₆₅, DVA₁₃₀및 DVA₈₅₀의 각 값은 제3의 인터럽트 제어가 65미리 초마다 행해짐으로, 65미리 초마다 갱신된다.

이들의 실가속도중, DVA₆₅는 상술과 같이 2개의 실차속(VA, VA')에 의하여 산출됨으로 실제 차량의 가속도 변화에 대하여 가장 추종성이 높은 반면, 외란 등에 의하여 1개의 실차속의 오차가 증대했을때의 받는 영향이 매우 안정성이 낮다. 한편, DVA₈₅₀은 상술과 같이 4개의 실차속(VA, VA', VA",VA"')에 의하여 산출되는 실가속도(DVA₁₃₀)를 5개 사용하여 구해짐으로, DVA₆₅는 역으로 외란에 의한 영향은 적은 안정성이 높은 반면, 추종성이 낮다. DVA₁₃₀은 DVA₆₅와 DVA₈₅₀의 중간 안정성 및 추종성을 가지는 것이다.

또한, 여기에서, 제3의 인터럽트 제어에 의해 구해지는 실가속도 DVA의 오차를 보상하기 위해서 행하는 페일세이프 제어의 내용을 설명하면, 제8도(V)에 도시하는 바와 같이, 먼저, 스텝 N101에서, 차중 검출부(19)의 하나로서 설치되어 있는 에어서스펜션(에어서스)의 공기압 검출 장치로 검출한 검출치의 변화(공기압의 변화 정도)가, 미리 설정된 기준치보다도 큰가 안큰가가 판단된다.

검출치의 변화가 기준치보다 크지 아니한 경우에는, 실차속 VA으로서의 측정치에는 오차가 생기지 않는다고 판단하여, 스탭 N108로 진행하여 플래그 I₁₄의 값을 0으로 한후, 스텝 N109로 진행하여, 타이머(TMA')를 리셋트하여, 스텝 N110으로 진행한다. 이 스텝 N110에서는, 각 실 가속도(DVA_{65 ,}DVA_{130 ,}DVA₈₅₀) 를 통상대로, 즉 상술하는 바와 같이 스텝 A126 내지 A128에 따라 산출한다.

단, 이 페일세이프 제어시 이전의 단계에서 검출치의 변화가 기준치보다도 크지 아니한 상태가 계속되어 있는 경우에는, 플래그 I₁₄의 값은 처음부터 0으로서, 타이머(TMA')도 이미 리셋트 상태로 되어 있다.

또한, 플래그 I₁₄는, 이미 에이서스의 공기압의 변화가 기준치 보다도 큰 상태로 되어 있는 것을 값이 1인 것으로서 표시한다. 또한, 타이머 TMA'는, 에이서스의 공기압의 변화가 큰 상태가 연속하여 있는 경우의 연속 시간을 카운트하는 것이다.

한편, 검출지의 변화가 기준치보다도 큰 경우에는 스텝 N101로, 실차속 VA으로서의 측정치에 오차에 생겼다고 판단된다. 이 경우는, 먼저 스텝 N102로 진행하여 플래그 I₁₄의 값이 1인가 아닌가를 판단한다.

이제, 처음으로 에어서스의 공기압의 변화가 기준치보다도 커졌다고 하면, 플래그 I₁₄의 값은 아직 0인 상태이므로, 스텝 N104에서 TMA'의 카운트를 스타트시킨다. 이어서, 스텝 N105에서, 각 실가속도(DVA₆₅, DVA₁₃₀, DVA₈₅₀)의 산출을 정지하여, 직전에 산출된 각 산출치(최종 산출치)를 출력 데이타로서 기억한다.

이어서, 스텝 N106로 나아가, 제어 주기를 재설정한다.이 제어 주기의 재설정이란, 후술하는 제8도(i)의 주플로우에 표시하는 제어를, 초기 상태 즉 스텝 A101의 단계로 되돌려서, 새로이 제어를 개시하는 일이다. 그래서, 이후는, 스텝 N107로 진행한다.

또한, 전회의 제어에서는 에어서스의 공기압의 변화가 기준치보다도 크다고 판단된 경우에는 플래그 I₁₄는 1로 되어 있으므로, 스텝 N102에서, 플래그 I₁₄의 값이 1로 판단된다. 이 경우, 스텝 N103 내지 N106을 점프하여, 직접 스텝 N107로 진행한다.

스텝 N107로 진행하면, 타이머 TMA'의 카운트 치 TMA'가 소정 tc보다 큰가 아닌가가 판단된다. 여기에서, 카운트 치_pTMA'와는, 에어서스의 공기압의 변화가 기준치 보다 커진 상태의 연속되는 시간이다. 또한, 소정치 tc란 기준 시간으로서, 차량의 서스펜션의 고유 진동 주기등 보다 적당히 큰 값으로 예를들자면 750ms정도로 설정된다.

이 스텝 N107로 행하는 판단은, 에어서스의 공기압의 변화가, 차륜의 범프. 리바운드 등에 기인한 것인가, 실제로 차속이 변화한 것인가의 판단이다. 즉, 에어서스의 공기압의 변화가 차륜의 범프. 리바운드 등에 기인하고 있으면, 기준시간 tc정도 경과하여 범프, 리바운드 등이 수습되면 그 변화도 해소된다. 따라서, 역으로, 공기압의 변화가 기준치 보다도 큰 상태가 기준 시간 보다도 오래 계속되면, 실제로 차속이 변화하였기 때문에 에어서스의 공기압이 변화가 계속된다고 판단된다.

즉, 타이머 TMA'의 카운트치 TMA'가 소정 tc보다 크다면, 공기압의 변화는 실제로 차속이 변화하였기 때문이며, 산출한 현실가속도 데이타를 채용할 수 있다고 판단되어, 타이머 TMA'의 카운트치 TMA'가 소정치 보다도 커지면, 공기압의 변화가 차륜의 범프. 리바운드 등에 기인할 가능성이 있으며, 현실 가속도 데이타를 채용할 수 없다고 판단된다.

스텝 N107에서, 카운트치 TMA'가 소정치 tc보다도 크지 않다고 판단하면, 이 제어를 종료하여, 역으로, 카운트치^tTMA'가 소정치 TC보다도 크다고 판단하면, 스텝 N108로 진행, 플래그 I₁₄의 값을 0으로 한후, 스텝 N109에서 타이머(TMA')를 리세트하여, 스텝 N110로 진행하여, 각 실가속도(DVA₆₅, DVA₁₃₀, DVA₈₅₀)를 통상대로 스텝 A126 내지 A128에 따라 산출한다.

또한, 이 제8도(V)에 도시하는 실가속도 DAV의 오차를 보상하기 위해서 행하는 페일세이프 제어는, 소정시간(단 기준 시간 tc보다도 적당히 짧은 시간)마다 되풀이된다.

이와 같이, 실가속도 데이타가 신뢰할 수 있다고 판단이 되는 경우에는, 소정대로 실가속도를 산출하여, 거의 현재의 실가속도 데이타를 채용하는 한편, 실가속도 DVA에 오차가 생겼다고 판단되는 경우에는, 각 실가속도 DVA(DVA₆₅, DVA₁₃₀, DVA₈₅₀)의 데이타로서, 이미 산출한 적정한 데이타중에서 가장 새로운 것(최종 산출치)를 채용하는 것이다.

한편 제8도(i)의 스텝(A101 내지 A117)이 주플로우에서는 스텝(A101)에 인속하여 스텝(A102)에서 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하는 타이밍을 결정하기 위한 타이머(TMB)가 시간의 카운트를 개시하여 다음의 스텝(A103)으로 나아간다.

스텝 (A103)에서는 차속, 가속도 검출부(24)에서의 스텝(A123 내지 A128)의 제3인터럽트 제어에 의하여 산출된 실차속(VA), 실가속도(DVA₆₅, DVA₁₃₀, DVA

₈₅₀), 밟음량 검출부(14)에 의하여 검출된 액셀 페달 밟음량(APS), 스텝(A121 내지 A122)에 의한 인터럽트 제어에 의하여 제어부(25)에서 산출된 APS의 변화 속도(DAPS), 흡입 공기량 검출부(21)에 의하여 검출된 엔진 회전수(N_E), 차중 검출부(19)에 의하여 검출된 차중(W), 출력축 회전수 검출부(22)에 의하여 검출된 자동변속기(32)의 토크콘버터 출력축(도시생략)의 회전수(N_D)가 각각 입력된다. 이것과 함께 액셀 스위치(15), 브레이크 스위치(16), 시프트 셀렉터 스위치(17) 및 오토크루즈 스위치(18)의 가속 스위치(45), 전환 스위치(46), 드로틀 스위치(47), 목표 차속 변경 스위치(48)의 각 스위치의 접점 정보와, 변속단 검출부(23)에서 검출된 자동 변속기(32)의 사용변속단 정보가 판독된다.

그리고 다음의 스텝(104)에서 플래그(I₄)값이 1인지 아닌지를 판단한다. 이 플래그(I₄)는 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)에 의하여 정차속 주행이 지정되기 위한 것을, 값 0으로 나타내는 것이다. 스텝(A104)에서는 정차속 주행 상태가 지정되어 있으면 I₄=1이 아니다라고 판단하여 스텝(A105)으로 나아간다. 역으로 정차속 주행 상태가 지정되어 있지 않으면 I₄=1이라고 판단하여 스텝(A107)로 나아간다.

스텝(A105)로 진행된 경우는 플래그(I₈)값이 1인지 아닌지 판단된다. 이 플래그(I₈)는 후술하는 제12도의 스텝(E133)에서 행해지는 목표 차속 제어중에서, 차속이 정차속 주행의 목표 차속에 거의 일치한 후의 제어가 행해지는 것을 값 0으로써 나타내는 것이다. 그리고 스텝(A105)에서, I₈=1이라고 판단한 경우에는 스텝(A107)로 나아가고, I₈=1이 아니라고 판단한 경우, 스텝(A106)으로 나아간다.

스텝(A106)에서는 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하는 타이밍의 주기(T_k2)가 미리 설정된 일정치(T_K)로서 지정된다.

스텝(A107)에서는 주기(T_k2)가 스텝(A103)에서 입력된 엔진 회전수(N_E)의 역수와 미리 설정된 일정치의 계수(

)의 곱에 의하여 지정된다. 따라서 제어부(25)의 주행상태 지정부(3)에 의하여 정차속 주행이 지정되면, 목표차속 제어중에서 차속이 목표차속으로 도달하기까지 드로틀 밸브(31)의 개폐는 엔진(13)의 회전수에 대한 증가와 함께, 단축하는 주기에서 행해지며, 차속이 목표차속에 거의 일치한 후에 제어가능해지는 경우에 드로틀 밸브(31)는 일정의 주기로서 개폐가 행해진다.

스텝(A106) 또는 스텝(A107)에서 스텝(A108)으로 진행하면, 타이머(TMB)에 의하여 카운트된 시간^tTMB과 t_k2가 비교되어,^tTMB 〉t_k2인지 아닌지가 판단된다. 그리고^tTMB 〉t_k2이라고 판단한 경우에는 스텝(A109)으로 나아가고,^tTMB 〉 t_k2이 아니다라고 판단한 경우에는 스텝(A112)으로 나아간다.

^tTMB 〉t_k2의 경우는 금회의 제어 사이클이 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하는 타이밍에 해당하고, 스텝(A109)에서 드로틀 밸브(31)의 다음 개폐의 타이밍을 구하기 위하여 타이머(TMB)를 리셋트 하여^tTMB 값을 0으로 하고, 스텝(A110)에서 타이머(TMB)에 의한 시간의 카운트를 재차 스타트시키고, 스텝(A111)에서 플래그(I₁₁)를 1로 한다. 이 플래그(I₁₁)는 스텝(A110)에서 타이머(TMB)에 의한 시간의 카운트를 재차 스타트 시킨후, 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하는 제어 사이클인 것을, 값이 1인 것에 의하여 나타내는 것이다.

^tTMB 〉 t_k2이 아닌 경우는 금회의 제어 사이클이 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하는 타이밍에 해당하지 않으므로 스텝(A112)에서 플래그(I₁₁)값으로 0으로 한다.

스텝(A111) 또는 스텝(A112)에서 스텝(A113)으로 진행하면, 스텝(A103)에서 입력된 시프트 셀렉터 스위치(17)의 접점 정보에 의하여, 시프트 셀렉터(29)가 D범위 위치인가 아닌지가 판단된다. D범위의 위치에 있다고 판단한 경우에는 스텝(A114)으로 나아가고, D범위의 위치가 아니라고 판단한 경우에는 D범위 이외에서는 차량의 주행 상태등에 의한 복잡한 제어는 불필요한 것으로 스텝(A117)으로 진행하여 드로틀 작동 제어가 행해진다.

스텝(A114)으로 진행한 경우에는 오토크루즈 스위치(18)의 드로틀 스위치(47)위치가 제6도중의

위치 인지 아닌지가 판단된다. 드로틀 스위치(47)가

위치에 있는 경우에 액셀 페달(27)과 드로틀 밸브(31)가 기계적으로 직결된 것과 마찬가지로 드로틀 밸브(32)가 조작되는 상태로되므로, 스텝(A117)으로 나아가 직접 드로틀 동작 제어가 행해진다.

역으로 스텝(A114)에서 드로틀 스위치(47)의 위치가

가 아니라고 판단하면 스텝(A115)으로 나아간다. 스텝(A115)에서는 스텝(A103)에서 입력된 엔진 회전수(NE)가 엔진(13)의 위밍업 완료후 아이들 회전수 보다 약간 낮게 미리 설정된 기준치(N_K)에 대하여 N_E〈 N_K이다고 판단한 경우에는 스텝(A117)으로 나아가 직접 드로틀 동작제어가 행해지며, N_E〈 N_K가 아니라고 판단한 경우는 스텝(A116)으로 나아가 간접 드로틀 동작 제어가 행해진다.

따라서 엔진 시동시에 엔진(13)의 회전수가 엔진 정지 상태에서 정상 상태의 회전수로 상승하기 까지의 사이, 또는 어느 것인가의 원인으로서 엔진(13)의 운전 상태가 불안정하게 되어 엔진 회전수가 저하했을때는 드로틀 밸브(31)가 액셀페달(27)의 움직임만으로 대응하여 작동하고 엔진(13)이 제어된다.

스텝(A116)의 간접 드로틀 동작 제어 또는 스텝(A117)의 직접 드로틀 동작 제어가 종료하면, 1회의 제어 사이클이 종료하고, 재차 스텝(A103)으로 복귀하여 이상에 서술한 스텝(A103) 스텝(A116) 또는 (A117)의 제어가 반복된다. 따라서 1회의 제어 사이클 마다에 스텝(A103)에서 각 검출치 및 각 접점 정보가 갱신하여 입력되고, 검출치 및 접점 정보에 의하여 이상에 서술한 제어가 행해진다.

다음에 제8도(i)의 스텝(A117)의 직접 드로틀 동작 제어에 대하여 설명한다. 직접 드로틀 동작 제어는 제9도에 나타내는 플로우챠트에 따라 행해진다.

즉, 처음에 제9도중의 스텝(B101)에서 액셀 페달밟음량(APS)을 파라미터로서, 제19도에 나타내는 맵 # MAPS에서 제8도 (i)와 스텝(A103)으로 입력된 액셀 페달 밟음량(APS)에 대응하는 드로틀 밸브 개도 (Θ_THD)가 판단되어 설정되고, 스텝(B102)으로 나아간다.

스텝(B102)에서는 상술의 플래그(I₁₁) 값이 1인지 아닌지가 판단된다. I₁₁= 1 이다고 판단한 경우에는 금회의 제어 사이클이 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하는 타이밍에 해당하므로 스텝(B103)으로 나아가 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행한후, 금회의 제어 사이클에 관한 직접 드로틀 동작 제어를 종료한다. I₁₁= 1가 아니라고 판단한 경우에는 금회의 제어 사이클이 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하는 타이밍에 해당하지 않으므로 어느 것도 행할 수 없이 금회의 제어 사이클에 대한 직접 드로틀 동작 제어를 종료한다.

스텝(B103)에서는 제어부(25)에서 드로틀 밸브 회전 운동부(26)에 대하여 스텝(B101)에서 설정된 드로틀 밸브 개도(θ_THD)를 지시하는 신호를 송출한다. 드로틀 밸브 회전 운동부(26)는 작동기 구동부(39)에서 이 신호를 받아 드로틀 밸브 작동기(40)에 대하여 드로틀 밸브개도가 θ_THD로 되는 위치까지 드로틀 밸브(31)를 회전운동 하도록 구동신호를 송출한다. 이것에 의하여 드로틀 밸브 작동기(40)가 드로틀 밸브(31)의 회전운동을 행한다.

이때 드로틀 밸브(31)의 개도가 드로틀 밸브 개도 검출부(41)에 의하여 검출되고, 검출 결과가 작동기 구동부(39)에 피드백됨으로, 검출 결과에 따라 작동기 구동부(39)에서는 드로틀 밸브 개도 θ_THD로 되도록 하는 드로틀 밸브(31)의 회전운동 구동 신호를 잇달아 송출한다. 드로틀 밸브(31)가 이와 같은 위치까지 회전운동된 것이 드로틀 밸브개도 검출부(41)에 의하여 검출되면, 이 검출 결과에 대응하여 작동기 구동부(39)는 구동 신호를 송출하지 않게 되고, 드로틀 밸브(31)가 드로틀 밸브 개도를 θ_THD로 하는 위치에서 정지한다.

상술과 같이 직접 드로틀 동작 제어에서는 드로틀 밸브 개도(θ_THD)가 액셀 페달(27)의 밟음량만에 의하여 결정된다. 드로틀 밸브 개도(θ_THD)와 액셀 페달 밟음량(APS)는 제19도에 나타나듯이 비례 관계에 있다. 따라서 액셀 페달(27)과 드로틀 밸브(31)가 기계적으로 직결된 상태로서 액셀 페달(27)의 움직임에 따라 드로틀 밸브(31)가 작동한다.

드로틀 밸브(31)가 이와 같이 작동하여 흡기 통로(30)의 개폐를 행하면, 엔진(13)에 흡입되는 공기량이 변화하고, 이것에 따라 흡입 공기량 검출부(20)에 의하여 검출된 공기량과 엔진(13)의 운전 상태에 의하여 연료 제어 장치(도시생략)가 결정하는 엔진(13)으로의 연료 공급량이 변화한다. 이결과, 연소 분사장치(도시생략)가 흡기 통로(30)로 실제로 분사하는 분사량이 변화하고, 엔진(13)의 출력이 변화한다.

다음에 제8도 (i)의 스텝(A116)의 드로틀 비직동 제어에 대하여 설명한다. 간접 드로틀 동작 제어는 제10도에 나타내는 플로우챠트에 따라 행해진다.

즉 최초에 스텝(C101)에서 제8도(i)의 스텝(A103)으로 입력된 접점 정보에 의하여, 브레이크 스위치(16)의 접점이 ON상태인지 아닌지가 판단된다.

이때, 차량의 제동을 행하기 위하여 브레이크 페달(28)을 밟고 있는 경우에는 스텝(C101)에서 브레이크 스위치(16)의 접점이 ON상태인 스텝(C102)로 진행하고 브레이크 페달(28)을 밟고 있지 않은 경우는 브레이크 (C102)로 나아가며, 브레이크 페달(28)을 밟고 있지 않은 경우는 브레이크 스위치(16)의 접점이 ON상태로 되어 있지 않으므로, 스텝(C113)으로 나아간다. 따라서 브레이크 페달(28)이 밝혀졌을 때와, 밟혀지지 않을 때에는 내용이 다른 제어가 행해진다.

브레이크 페달(28)이 밟혀져 스텝(C102)으로 진행한 경우에는 스텝(C102)에서 플래그(I₇)값이 0으로 설정된다. 이 플래그(I₇)는 값이 0이므로 전회의 제어 사이클에서 브레이크 페달(28)이 밟혀져 있던 것을 나타내는 것이다. 그리고 다음에 스텝(C103)에서 플래그(I₂)값이 1인지 아닌지가 판단된다.

이 플래그(I₂)는 후술하듯이 브레이크 페달(28)을 밟아 브레이크 (도시생략)에 의한 차량의 감속을 행했을 때에, 감속비가 기준치보다 큰 급제동 상태가 기준시간 보다 길게 계속한 것을, 값이 1인 것에 의해 나타내는 것이다. 또한 기준치 및 기준 시간은 미리 설정된다.

스텝(C103)에서 I₂= 1이라고 판단한 경우에는 스텝(C112)으로 직접 나아가고, I₂= 1이 아니라고 판단한 경우는 스텝(C104)으로 진행한다.

스텝(C103)에서 스텝(C104)으로 진행하면, 제8도(i)의 스텝(A103)에서 입력된 실가속도(DVA₁₃₀)가 미리 설정된 부의 기준치(K₂)에 대하여, DVA₁₃₀〈 K₂인지 아닌지가 판단된다. 실가속도(DVA₁₃₀)는 차량의 가속이 행해지고 있을때에 정값으로 되고, 부값으로 되는 것은 차량의 감속이 행해지고 있을때이므로 부기준치(K₂)에 대하여, DVA₁₃₀〈 K₂인지 아닌지의 판단은 차량의 감속도가 미리 설정된 기준치 보다 큰지 아닌지의 판단과 동일하게 된다.

브레이크(도시생략)에 의한 감속도가 큰 급제동이 행해지고 있으면, 스텝(C104)에서 DVA₁₃₀〈 K₂이라고 판단되며, 스텝(C107)으로 진행한다. 급제동이 행해지고 있지 않으면, 스텝(C104)에서 DVA₁₃₀〈 K₂가 아니라고 판단되어 스텝(C105)으로 나아간다.

스텝(C107)으로 진행하면, 플래그(I₁)값이 1인지 아닌지가 판단된다. 이 플래그(I₁)는 실가속도(DVA₁₃₀)가 기준치(K₂)보다 작은 상태(즉 감속도가 기준치보다 큰 상태)의 계속 시간을 계측하는 타이머(TMA)가 시간을, 카운트중인 것을 값이 1인 것에 의하여 나타내는 것이다. 타이머(TMA)가 이미 시간을 카운트하고 있으면, I₁= 1이라고 판단되고, 스텝(C110)으로 나아간다. 타이머(TMA)가 시간의 카운트를 행하여 있지 않으면, I₁= 1이 아니라고 판단되고, 스텝(C108)으로 나아가며 플래그(I₁)값을 1로 하고, 스텝(C109)에서 타이머(TMA)에 의한 시간의 카운트를 개시한후 스텝(C110)으로 나아간다.

스텝(C110)에서는 타이머(TMA)에 의하여 카운트된 시간(t_TMA)이 미리 설정된 기준 시간(tk₁)에 대하여, t_TMA〉tk₁인지 아닌지가 판단된다. t_TMA〉tk₁이라 판단한 경우에는 스텝(C111)으로 나아가며, 상기 플래그(I₂)값을 1로 한후 스텝(C112)으로 나아간다. 한편, t_TMA〉tk₁이 아니라고 판단한 경우는 직접 스텝(C112)으로 나아가고 상기 플래그(I₂)값은 0으로 된다.

한편 스텝(C104)에서 VA₁₃₀〈 K₂가 아니라고 판단하여 스텝(C105)로 나아간 경우에는 브레이크(도시생략)에 의한 감속도가 기준치 이하이고, 타이머(TMA)에 의한 시간의 카운트가 불필요하게 된다. 그래서 타이머(TMA)에 의한 카운트가 필요하게 되는 경우에 갖추어, 스텝(C105)에서 플래그(I₁)의 값을 0으로하고, 스텝(C106)에서 타이머(TMA)를 리셋트 하여 시간의 카운트를 중지함과 동시에, 카운트 시간(t_TMA) 값을 0으로 한후, 스텝(C112)으로 나아간다.

이러한 스텝(C103)(C111)의 제어에 의하여 브레이크 (도시생략)에 의한 감속도가 기준치보다 큰 상태가 기준 시간 보다 길게 계속하면, 플래그(I₂)값이 1로 되지만, 이 플래그(I₂) 값은 1도 1에 설정되면, 스텝(C103)(C111)이외의 어느 것인가의 스텝으로 값을 0으로 되지 않는한, 예로서 감속도가 기준치 이하로 되어도 변화할 수 있다.

스텝(C112)에서는 제어부(25)에서 드로틀 밸브 회전운동부(26)에 대하여 엔진 아이들 위치로 되는 최소 개도의 드로틀 밸브 개도를 지정하는 신호가 송출된다. 드로틀 밸브 회전운동부(26)에서는 상기의 신호를 받아 그 작동기 구동부(39)에서 드로틀 밸브 작동기(40)에 대하여 드로틀 밸브(31)를 최소 개도의 드로틀 밸브까지 회전운동하는 구동 신호를 송출하고, 이것을 받은 드로틀 밸브 작동기(40)가 드로틀 밸브(31)를 회전운동한다.

이때, 드로틀 밸브(31)의 개도가 드로틀 밸브 개도검출부(41)에 의하여 검출되고, 이 검출 결과가 작동기 구동부(39)에 피드백되어 피드백 제어가 행해진다. 즉, 작동기 구동부(39)에서는 드로틀 밸브 개도의 검출 결과에 의거하여 드로틀 밸브(31)가 소정의 위치까지 회전운동된 것이 확인되기까지, 드로틀 밸브(31)의 회전운동에 필요한 구동 신호를 잇달아 송출한다. 드로틀 밸브 개도 검출부(41)에 의하여 검출되면 작동기 구동부(39)에서 구동 신호의 송출이 끝나, 드로틀 밸브(31)가 소정 위치에 정지하고, 엔진 브레이크에 의한 제동력이 발생한다.

이상 서술했듯이, 브레이크 페달(28)을 밟을 경우에는 차량의 감속이 목적이므로, 스텝(C103)(C111)의 제어를 경과한 후, 항시 드로틀 밸브(31)를 엔진 아이들 위치로 되는 최소 개도로 유지함으로서 엔진 브레이크에 의한 차량 제동이, 브레이크(도시생략)에 의한 제동과 함께 행해지는 것이다.

브레이크 페달(28)이 밟혀지지 않고, 스텝(C101)에서 스텝(C113)으로 진행한 경우에는 플래그(I₇)값이 1인지 아닌지가 판단된다. 이 플래그(I₇)는 상술과 같이 브레이크 페달(28)이 전회의 제어 사이클에서 밟혀져 있는지 아닌지를 나타내지만, 밟혀져 있지 않으면, 그 값은 1로 되어 있으며 밟혀져 있으면, 그 값이 0으로 되어 있다. 따라서 이 스텝(C113)에서는 브레이크 페달(28)이 밟혀져 있지 않은 상태로 됨으로 최소의 제어 사이클인지 아닌지가 판단된다.

이 스텝(C113)에서 I₇= 1이고 즉 브레이크 페달(28)이 밟혀져 있지 않은 상태로 되므로 최소의 제어 사이클에서 아니다라고 판단한 경우는 스텝(C133)으로 나아간다. 역으로 17=1이 아닌 즉 브레이크 페달(28)이 밟혀져 있지 않은 상태로 됨으로 최초의 제어 사이클이라고 판단한 경우에는 스텝(C114)로 진행한다.

스텝(C113)에서 스텝(C114)으로 진행한 경우에는 스텝(C114)(C118)에 따라, 여러가지 설정 및 판단이 된다.

우선 스텝(C114)에서는 이미 브레이크 페달(28)은 밟혀져 있지 않으므로, 상술과 같은 타이머(TMA)에 의한 시간의 카운트를 행할 필요가 없게 된다. 그래서, 다음회 이하의 제어 사이클로서 재차 상기 카운트를 행할 때에 갖추어, 상기 플래그(I1)값을 0으로 한다.

그리고, 다음의 스텝(C115)에서는 브레이크 페달(28)이 밟혀져 있지 않으므로, 플래그(I7)값을 1로 하고, 스텝(C116)에서, 스텝(C114)와 같은 이유에 의하여 타이머(TMA)르 리셋트하여 시간의 카운트를 정지하고, 카운트 시간(t_TMA)값을 0으로 한다.

이어서 스텝(C117)에서 플래그(I₁₂)의 값을 0으로 한다. 이 플래그(I₁₂)는 각 제어 사이클에서 스텝(C144)의 오토크루즈 모드 제어를 행하도록 됨으로 최초로 맞이하는 드로틀 밸브(31) 개폐의 타이밍에 해당하는 제어 사이클(개폐 타이밍 사이클)에서, 드로틀 밸브(31)의 개폐를 아직 행하여 있지 않은것, 또는 이 개폐는 이미 행하였지만, 오토크루즈 모드제어에서 가속 스위치(45) 또는 전환 스위치(46)의 조작에 의하여 차량의 주행 상태의 지정이 변경된 후에 최초로 찾아지는 개폐 타이밍 사이클에서 드로틀 밸브(31)의 개폐를 아직 행하지 않은 것을, 값 0으로서 나타내는 것이다.

스텝(C118)에서 제8도(i)의 스텝(A103)에서 입력된 접점 정보에서 액셀 스위치(15)의 접점이 ON상태 인지 아닌지가 판단된다. 액셀 페달(27)이 밟혀져 액셀 스위치(15) 접점이 OFF상태인 경우에는 스텝(C135)으로 진행하여 플래그(I₂)의 값을 0으로 하고, 스텝(C136)에서 플래그(I₃)값을 1로 한후,스텝(C137)으로 진행한다. 이 플래그(I₃)는 드로틀 밸브(31)를 엔진 아이들 위치로 되는 최소 개도로 유지하기 위한 것을, 값 0으로서 나타내는 것이다.

또한 플래그(I₂)값이 스텝(C111)에서 1로 설정된 경우에는 이 스텝(C135)의 제어가 행해지기 까지는 I₂값이 1로 된다. 즉 플래그(I₂)값은 액셀 페달(27)이 밟혀졌을때에 0으로 되는 것이다.

스텝(C137)에서는 상술했듯이 밟음량 검출부(14)에 의하여 검출된 액셀 페달 밟음량(APS)과, 이 밟음량(APS)에서 제어부(25)에 대하여 구해진 밟음량이 변화 속도(CAPCNG)값에 의하여 목표 가속도를 결정하고, 액셀 모드 제어를 행한다. 액셀 모드 제어에서는 차량이 목표 가속도에서 주행하도록 드로틀 밸브(31)를 회전운동시켜 엔진(13)의 출력을 제어한다. 이 액셀 모드제어를 행한 것으로 금회의제어 사이클에 대한 간접 드로틀 동작 제어를 종료한다.

액셀 페달(27)이 밟혀져 있지 않으면, 액셀 스위치(15)의 접점이 ON상태로 되며, 스텝(C118)에서 스텝(C119)으로 나아가면, CAPMXQ값을 0으로 한다. 이 DAPMXQ는 액셀 페달(27)의 밟음량 증대시에 대한 액셀 페달 밟음량(APS)의 변화 속도(DAPS)의 최대치를 나타내고 있다.

그리고, 다음의 스텝(C120)에서 CAPMXS값을 0으로 한다. DAPMXS는 밟음량 감소시에 대한 변화 속도(DAPS)의 최소치를 나타내고 있다.

스텝(C121)에서, 제8도(iv)의 스텝(A123)(C128)의 인터럽트 제어에서 산출된 최신의 실차속(VAr)이 입력된다.

다음에, 스텝(C122)에서, 브레이크 페달(28)을 해제한 직후의 실차속을 나타내는 V_OFF값으로 스텝(C121)에서 입력된 실차속(VAr)값이 대입된다.

다음에 스텝(C123)에서, 제8도(i)의 스텝(A103)에서 입력된 접점 정보에서 오토크루즈 스위치(18)의 드로틀 스위치(47)의 위치가 제6도중의

로 되어 있는지 아닌지가 판단된다. 드로틀 스위치(47)가

위치에 있는 경우에는 상술과 같이 브레이크 페달(28)을 밟아 차량의 감속을 행한후, 브레이크 페달(28)을 해제하면, 액셀 페달(27)을 밟히지 않는한 드로틀 밸브(31)를 엔진 아이들 위치인 최소 개도로 유지하는 것이 지정되어 있다.

스텝(C123)에서 드로틀 스위치(47)의 위치가

라고 판단한 경우는 스텝(C126)으로 나아가며, 플래그(I₃)값을 0으로 한후, 스텝(C112)에서 상술하듯이 드로틀 밸브(31)를 최소 개도로 되는 드로틀 아이들 위치로 회전운동한다.

한편 스텝(C123)에서, 드로틀 스위치(47)의 위치가

는 아니다라고 판단한 경우, 스텝(C124)으로 나아가며 스텝(C124)에서 V_OFF가 미리 설정된 기준치(K)에 대하고, V_OFF〈 K₁인지 아닌지가 판단된다.

스텝(C124)에서 V_OFF〈 K₁이라판단한 경우에는 스텝(C125)으로 나아가며, 플래그(I₂)값이 1인지 아닌지가 판단된다. I₂= 1이라고 판단하면, 스텝(C126)으로 나아가 플래그(I₃)값을 0으로 한후, 스텝(C112)에서 상술하듯이 드로틀 밸브(31)를 최소 개도로 되는 위치로 회전운동한다.

한편, 스텝(C124)에서, V_OFF〈 K₁은 아니다라고 판단한 경우, 또는 스텝(C125)에서 I₂= 1은 아니다라고 판단한 경우는 스텝(C145)으로 나아간다.

따라서 브레이크 페달(28)이 밟혀져 차량의 제동이 행해졌을 때에, 감속도가 기준치보다 큰 상태가 기준 시간 보다 길게 계속하고, 제동이 중지되어 있을때의 차속이 기준치보다 작은 경우에 액셀 페달(27)이 밟혀져 있지 않으면, 차량의 제동을 우선하여, 브레이크 페달(28)의 해제후도 잇달아 드로틀 밸브(31)를 최소 개도로 보유하고 엔진 브레이크에 의한 제동을 행한다.

예를들면 교차점등에서 정지를 위하여 브레이크에 의한 감속을 행하는 경우에는 정지 직전에, 정지시의 충격을 완화하기 위하여 브레이크 페달(28)을 일단 해제하지만, 이때에는 상술과 같이 드로틀 밸브(31)가 최소 개도로 유지되어 엔진 브레이크에 의한 제동이 자동적으로 행해지는 것이다.

스텝(C124) 또는 스텝(C125)에서 스텝(C145)로 진행한 경우는 플래그(I₄)값을 0으로 스텝(C127)으로 진행한다. 플래그(I₄)는 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)에 의하여 정차속 주행이 지정되기 위한 것을 값 0으로서 나타내는 것이다.

스텝(C127)에서는 드로틀 밸브(31)를 최소 개도로 유지할 필요가 없으므로 플래그(I₃) 값을 1로 하고, 다음 스텝(C128)에서 상기 플래그(I₈)값을 1로 한후, 스텝(C128)에서 정차속 주행일 때의 목표 차속(VS)에서 스텝(C121)에서 입력된 실차속(VA₁)이 대입된다.

다음에 스텝(C130)에서 목표 차속(VS)에서의 주행을 유지하기 위하여 필요한 목표 토크(TOM₁)가 아래식(1)에 의하여 산출된다.

TOM₁=［｛(W. r/g). ks +ki｝. (DVS₃-DVS₆₅)+TQ. TEM ］/ T_Q…………(1)

또한 상식(I)에서 W는 차량 검출부(19)에 의하여 검출되어 제8도(i)의 스텝(A103)으로 입력된 차량의 중량, r은 미리 기억되어 있는 좌전차륜(33) 또는 우전차륜(34)의 타이어 유효반경, g는 중력 가속도이다.

Ks는 자동 변속기(32)에서 사용하는 변속단을 제1속으로한 상태로 환산하기 위하여 미리 설정된 계수이며, 변속단 검출부(23)에 의하여 검출되고, 스텝(A103)에서 입력된 현재 사용중의 자동 변속기(32)의 변속단에 대응하여 값이 설정되어 있는 것이다. 그리고 Ki는 차량의 드라이브축 주변의 엔진(13) 및 자동 변속기(32)의 관성에 관한 보정량이다.

T_Q는 자동변속기(32)의 토크비이고 이 토크비(T_Q)는 출력축 회전수 검출부(22)에 의하여 검출되고, 속도비(e)를 파라미터로서 자동변속기(32)의 특성에 의하여 미리 설정된 맵 MTRATQ (도시생략)에 의하여 결정되는 것이다. 또한 속도비(e)는 스텝(A103)에서 입력된 자동변속기(32)내의 토크콘버터(도시생략)의 출력축 회전수(N_D)를, 엔진 회전수 검출부(21)에 의하여 검출되면, 스텝(A103)에서 입력된 엔진 회전수(N_E)로서 제외하는 것에 의해 얻어진다.

그리고, DVS₃는 차속을 목표 차속(VS)에 같게 하여 이것을 유지하기 위한 목표 가속도이고, 목표 차속(VS)과 실차속(VA)의 차(VS-VA)를 파라미터로 하고, 제23도에 나타나듯이 미리 설정된 맵 #MDVS3에 의하여 결정된다. 또한 스텝(C130)에서는 목표 차속(VS)이 상술하듯이 브레이크 페달(28)을 해제한 직후의 실차속이므로, 상식 (1)에서 차(VS-VA)값을 0으로서 목표 가속도(DVS₃)의 결정을 행한다. 이결과 제23도에 나타내는 대응 관계에서 목표 가속도(DVS₃) 값도 0으로 된다. DVS₆₅는 상술했듯이 제8도(iv)의 스텝(A123)(A128)의 인터럽트 제어로서 산출되고 스텝(A103)에서 입력된 실가속도, TEM은 엔진(13)의 출력중의 실토크이고, 흡입 공기량 검출부(20)로서 검출되고, 스텝(A103)에서 입력된 흡입 공기량(A_E)를, 엔진 회전수(N_E)로 나눈값 A_E/ N_E과, 엔진 회전수(N_E)를 파라미터로서 엔진(13)의 특성에 의하여 미리 설정된 맵 #TEMAP(도시생략)에 의하여 결정된다.

이렇게 하여 스텝(A103)에서 목표 토크(TOM₁)가 산출되면, 다음의 스텝(C131)에서 맵 #MTH(도시생략)에서 드로틀 밸브 개도(θ_TH1)를 판독한다. 이 맵 #MTH는 목표 토크(TOM)와 엔진(13)의 회전수(N_E)를 파라미터로서 엔진(13)의 특성에 의하여 미리 설정된 것이고, 엔진(13)에서 출력되는 토크를 상기 목표 토크(TOM)에 같게 하기 위하여 필요한 드로틀 밸브 개도 θ_TH의 결정을 목적으로서 사용하는 것이다. 따라서 판독되는 드로틀 밸브 개도(θ_TH1) 값은 스텝(C130)에서 산출한 목표 토크(TOM)와, 엔진 회전수 검출부(21)에서 검출되고 스텝(A103)으로 입력된 엔진 회전수(N_E)에 대응하는 것이다.

스텝(C132)에서는 스텝(C131)에서 읽은 드로틀 밸브 개도(θ_TH1) 의하여 드로틀 밸브(31)를 구동한다. 즉 드로틀 밸브 개도(θ_TH1)를 지시하는 신호가 제어부(25)에서 드로틀 밸브 구동부(26)에 송출되며, 드로틀 밸브 회전 운동부(26)에서는 작동기 구동부(39)가 이 신호를 받아 드로틀 밸브 작동기(40)에 대하여 드로틀 밸브(31)를 드로틀 밸브 개도(θ_TH1)로 되는 위치까지 회전운동하도록 구동 신호를 송출한다. 이것에 의하여 드로틀 밸브 작동기(40)가 드로틀 밸브(31)의 회전운동을 행한다.

이 때에도 드로틀 밸브(31)의 개도 조정은 드로틀 밸브 개도 검출부(41)를 통한 피드백 제어에서 행하여지며, 드로틀 밸브(31)가 소정의 위치까지 회전운동하면, 작동기 구동부(39)는 신호를 송출하지 않게 되며, 드로틀 밸브(31)가 소정 위치에 정지한다.

드로틀 밸브의 이러한 조정에서 흡기 통로(30)가 개폐되어, 상술했듯이 엔진(13)에 흡입되는 공기량이 변화하고, 연료 제어 장치(도시생략)에서 공기량의 검출 결과에 의하여 엔진(13)으로 공급하는 연료량이 결정되어, 연료량도 변화한다. 이결과, 엔진 출력이 조정되어, 목표 토크(TOM₁)에 거의 같은 토크가 엔진(13)에서 출력되도록 된다.

이 엔진(13)에서의 출력 토크는 상술과 같이 브레이크 페달(28) 해제 직후의 실차속을 목표 차속으로서이 목표 차속을 일정하게 유지할 뿐 토크에 거의 같게 된다.

상술의 스텝(C129,C132)의 제어에 의하여, 브레이크 페달(28)의 해제 직후 에는 기준시간(t'_k2)에 의하여 결정되는 개폐 타이밍 사이클로서 없어도, 브레이크 페달(28)을 해제한 직후의 차속을 유지하면 추축되는 드로틀 밸브 개도의 위치로, 드로틀 밸브(31)를 잠정적으로 회전운동하여, 목표 차속에 의한 정차속 주행으로의 이행을 위한 준비를 행한다.

전회의 제어 사이클에서 스텝(C113)에서 스텝(C114)으로 나아가 상술과 같은 제어가 행해지며, 금회의 제어사이클에서도 브레이크 페달(28)이 해제된 채인 경우에는 전회의 제어 사이클일 때에 스텝(C115)에서 플래그(I₇)의 값이 1로 되어 있으므로 스텝(C113)에서는 I₇=1이다라고 판단하여 스텝(C133)으로 나아가며, 스텝(A103) 에서 입력된 접점 정보에서 액셀 스위치(15)의 접점이 ON상태인지 아닌지가 판단된다.

액셀 페달(27)이 밟혀져 있으면, 스텝(C133)에서 액셀 스위치(15)의 접점이 ON상태에 없다고 판단되어 스텝(C134)로 나아가 플래그(I₂)값을 0으로 하고, 스텝(C136)에서 플래그(I₂)값을 0으로 하고, 스텝(C136)에서 플래그(I₃)값을 1로서 스텝(C137)로 진행한다.

플래그(I₂)는 상술했듯이 스텝(C111)에서 값을 1로 시키면 스텝(C135)의 제어가 행하여지기까지 값이 변화하지 않는다. 스텝(C135)으로는 스텝(C118)에서 나아가는 경우와, 스텝(C133)에서 스텝(C134)을 지나 진행하는 경우가 있지만, 어느것의 경우도 액셀 페달(27)을 밟아 액셀 스위치(15)의 접점이 OFF상태로 된 것이다. 따라서 액셀 페달(27)을 밟아 차량의 재가속을 행함으로서 스텝(C135)에서 플래그(I₂)값은 0으로 된다.

스텝(C137)에서는 액셀 모드 제어가 행해지지만, 스텝(C135)과 마찬가지로, 액셀 페달(27)을 밟으면 항시 액셀 모드 제어가 행하여 진다.

액셀 페달(27)을 밟혀져 있지 않으면, 스텝(C133)에서 액셀 스위치(15)의 접점이 ON상태로 판단되어 스텝(C138)에서 최대치(DAPMXO)의 값을 0으로 하고, 스텝(C139)에서 최소치(DAPMXS) 값을 0으로 한후, 스텝(C140)에서 플래그(I₃)값이 1인지 아닌지를 판단한다.

여기서 액셀 스위치(15)가 ON으로 되는 것은 브레이크(도시생략)에 의하여 감속을 행하여, 브레이크 페달(28)을 해제 하여 종료한 후에 액셀 페달(27)을 밟히지 않는 경우에서, 전회의 제어 사이클로서 상술의 스텝(C113)(C132)의 제어가 행해진 경우에 상당한다.

플래그(I₃)는 상술했듯이 값이 0이므로, 드로틀 밸브(31)를 엔진 아이들 위치로 되는 최소개도의 위치로 유지하기 위한 것을 나타내는 것이고 스텝(C140)에서 I₃= 1이다라고 판단한 경우에는 스텝(C141)으로 나아가고, I₃= 1이 아니다라고 판단한 경우에는 스텝(C112)으로 나아가 상술하듯이 드로틀 밸브(31)의 개도를 엔진 아이들 위치로 되는 최소개도로 한다.

플래그(I₃) 값이 0으로 되는 것은 상술했듯이, 스텝(C126)으로 진행한 경우이다. 따라서 드로틀 스위치(47)가 제6도중의

위치에 있을때 및 브레이크(도시생략)에 의한 감속일 때에, 감속도가 기준치보다 큰 상태가 기준시간 보다 길게 계속하고, 감속 종료시의 차속이 기준치보다 작을때에는 액셀 페달(27) 및 브레이크 페달(28)이 공히 해제되어 있는 사이에는 항시 드로틀 밸브(31)가 최소개도로 유지되며, 엔진 브레이크에 의한 제동이 행해진다.

스텝(C140)에서 스텝(C141)으로 나아간 경우는 플래그(I₁₂) 값이 1인지 아닌지가 판단되며, I₁₂=1이다고 판단했을 때는 스텝(C143)으로 나아가고, I₁₂=1이 아니다고 판단한 경우는 스텝(C142)로 나아간다.

플래그(I₁₂) 값이 0인 것은 상술했듯이 각 제어 사이클에서 스텝(C144)의 오토크루즈 모드 제어를 행하도록 됨으로 최초로 찾는 드로틀 밸브(31) 개폐의 타이밍에 해당하는 제어 사이클에서의 드로틀 밸브(31) 개폐를 아직 행하고 있지 않은지 또는 이 개폐는 이미 행했는지가 오토크루즈 모드제어하에서 가속 스위치(45) 또는 전환 스위치(46)의 조작에 의하여 차량의 주행상태의 지정이 변경된 후에 최초로 맞이하는 드로틀 밸브(31) 개폐의 타이밍에 해당하는 제어 사이클에서 드로틀 밸브(31)의 개폐를 아직 행하고 있지 않은것을 나타낸다.

따라서, 플래그(I₁₂)의 값이 0인 경우에는 오토크루즈 모드 제어에 의한 차량주행 상태로의 이행 또는 이행후의 가속 스위치(45) 또는 전환 스위치(46)의 조작에 의한 차량주행 상태의 변경에 맞추어, 드로틀 밸브(31)의 개도가 크게 변화하는 가능성이 있다.

이 때문에 드로틀 밸브(31)의 필요한 개도로의 보다 정확한 개폐를 행하고, 신속한 이행 또는 변경을 실시하기 위하여는 개폐 직전까지에서 실제값 변화에 가장 양호하게 추종하고, 이 값에 가장 가까운 값을 가지는 데이타가 필요하다.

그래서 스텝(C142)으로 나아가, 오트크루즈 모드 제어에서 사용하는 실가속도(DVA)의 값으로서 상술했듯이 실제 차량의 가속도에 가장 가까운 값을 나타내고, 이 가속도의 변화에 가장 높은 추종성을 가지는 DVA₆₅를 채용한다.

한편 플래그(I₁₂) 값이 1인 경우에는 상기의 이행 또는 변경에 맞추어 개폐가 모두 행해져 있으며, 드로틀 밸브(31)의 개도변화는 크게 되지 않는다. 따라서 추종성이 어느정도 저하하여도 실제값과 계측 데이타의 차는 작고, 오히려 제어의 안정성을 중시하기 위해서이다. 그래서 스텝(C143)으로 나아가며, 실가속도(DVA) 값으로 DVA₆₀보다도 추종성을 저하하지만, 안전성이 높은 DVA₁₃₀을 채용한다.

스텝(C142) 또는 스텝(C143)에서 가속도(DVA) 값을 설정한 후, 다음의 스텝(C144)으로 진행하면, 후술하는 오토크루즈 모드 제어를 행하며, 상기의 제어 사이클에 있는 간접 드로틀 동작 제어를 종료한다.

이상과 같이, 제10도의 스텝(C101)∼(C144)에 나타내는 간접 드로틀 동작 제어를 행함으로서, 브레이크 페달(28)을 밟아 브레이크(도시생략)에 의한 제동을 행하고 있을때에는 드로틀 밸브(31)를 엔진 아이들 위치로서는 최소개도로 유지하여, 엔진 브레이크에 의한 제동을 병행하여 행한다. 한편 브레이크 페달(28)을 해제하여 액셀 페달(27)을 밟았을 때는 후술하는 액셀 모드 제어가 행해진다.

브레이크 페달(28)에 의한 차량의 감속도가 기준치 보다도 큰 상태가 기준시간 보다 길게 계속하며, 브레이크 페달(28)을 해제한 직후의 차속이 기준치보다 작은 경우에는 브레이크 페달(28)을 해제하여도, 액셀 페달(27)을 밟기까지 드로틀 밸브(31)가 최소개도로 유지되어 엔진 브레이크에 의한 제동이 이어서 행해진다.

감속도가 기준치 이하인 경우, 또는 감속도가 기준치 보다도 큰 상태의 계속 시간의 기준시간 이하인 경우, 또는 브레이크 페달 해제후의 차속이 기준치 이상인 경우에는, 액셀 페달(27)을 밟지 않는한, 브레이크 페달(28) 해제 직후의 차속을 유지하는 정차속 주행을 행하도록 드로틀 밸브 개도에, 드로틀 밸브(31)가 잠정적으로 회전운동되어, 그후, 오토크루즈 모드 제어가 행해진다.

이 오토크루즈 제어에서는 브레이크 페달(28) 해제 후에 오토크루즈 스위치(18)의 접점 정보에 변화가 없는 경우에는 후술하듯이 정차속 주행이 행해지지만, 이때, 브레이크 페달(28)의 해제의 타이밍과 드로틀 밸브(31)의 개폐 타이밍은 모두 관련성이 없고, 반드시 브레이크 페달(28)이 해제되었을때가 개폐의 타이밍에 일치할 수는 없다.

이 때문에 브레이크 페달(28) 해제 직후에는 드로틀 밸브(31)를 잠정적으로 상기의 드로틀 밸브 개도(브레이크 페달 해제 직후의 차속에서의 정차속 주행을 유지하는 드로틀 밸브 개도)인 위치로 회동하고 있으며, 다음의 제어 사이클 이후의 드로틀 밸브 개폐 타이밍 서클에서, 오토크루즈 모드 제어에 의한 드로틀 밸브(31)의 개폐 타이밍은 모두 관련성이 없고, 반드시 브레이크 페달(28)이 해제되었을때가 개폐의 타이밍에 일치할 수는 없다.

이 때문에 브레이크 페달(28) 해제 직후에는 드로틀 밸브(31)를 잠정적으로 상기의 드로틀 밸브 개도(브레이크 페달 해제 직후의 차속에서의 정차속 주행을 유지하는 드로틀 밸브 개도)인 위치로 회동하고 있으며, 다음의 제어 사이클 이후의 드로틀 밸브 개폐 타이밍 서클에서, 오토크루즈 모드 제어에 의한 드로틀 밸브(31)의 회전운동을 행한다.

이렇게 차속을 제어함으로서 브레이크 페달(28) 해제 직후에서 차속 변동이 거의 없는 상태로서 정차속 주행으로의 이행을 행한다.

브레이크 페달(28) 해제하고, 액셀 페달(27)을 밟아 후술의 액셀 모드 제어가 행해진후, 액셀 페달(27)을 해제한 경우에도 이러한 오토크루즈 모드 제어가 행해진다.

간접 드로틀 동작 제어의 스텝(C137)(제10도)에서 행해지는 액셀 모두 제어에 대하여 상세하게 설명하면, 이 액셀 모드 제어는 제어부(25)에서 제11도에 나타내는 스텝(D101)(D126)의 플루오챠트에 따라 행해진다.

즉, 처음에 스텝(D101)에서 전회의 제어 사이클에서 목표 가속도(DVS₃)를 구하기 위하여 맵 # MDVS6S 가 사용되었는지 아닌지가 판단된다. 이 맵 # MDVS6S는 제20도에 나타나듯이, 액셀 페달 밟음량(APS)를 파라미터로서, 목표 가속도(DVS₃)를 구하기 위한 것이고, 액셀 페달(27)의 밟음량이 감소하는 경우에 사용된다. 또한 액셀 페달 밟음량(APS)는 밟음량 검출부(14)에 의하여 검출되어, 제8도(i)의 스텝(A103)에서 입력된 것이다.

스텝(D101)에서 전회의 제어 사이클로서 맵 # MDVS6S가 사용되었다고 판단한 경우에 전회는 밟음량 감소시의 제어를 행한 것으로서 스텝(D112)으로 나아간다. 한편 전회의 제어 사이클에서 맵 # MDVS6S가 사용되지 않았다고 판단한 경우는 전회를 밟음량 감소시의 제어를 행하지 못하였다. 즉 전회는 밟음량 증대시의 제어를 행한 것으로서 스텝(D102)으로 나아간다.

스텝(D102)으로 나아간 경우에는 액셀 페달 밟음량(APS)의 변화 속도(DAPS)가 미리 설정된 부가기준치(K₆)에 대하여(DAPS)〈 K₆인지 아닌지가 판단된다. 또한 이 액셀 페달 밟음량(APS)의 변화 속도(DAPS)는 제8도 (iii)의 스텝(A121)∼(A122)의 인터럽트 제어에서 산출되며, 제8도 (i)의 스텝(A103)에서 입력된 것이다.

스텝(D102)에서 DAPS〈 K₆이다라고 판단한 경우는 액셀 페달(27)의 밟음량이 현재 감소중으로서 스텝(D103)으로 나아가며, DAPS〈 K₆은 아니다고 판단한 경우는 액셀 페달(27)의 밟음량이 증대중으로서 스텝(D105)로 나아간다.

스텝(D103)으로 나아간 경우에는 전회의 제어 사이클에서의 제어가 밟음량 증대시의 것이고, 금회는 역으로 밟음량 감소중이다. 그래서 스텝(103)에서 밟음량 증대시의 변화 속도(DAPS)의 최대치(DAPMXO) 값을 0으로서 하고, 다음의 스텝(D104)에서 밟음량 감소시의 변화 속도의 최소치(DAPMXS) 값을 0으로서 스텝(D115)으로 나아간다. 또한 DAPMXO는 액셀 페달(27)의 밟음량 증대시의 것이므로 0이상의 값으로 되어, DAPMXS는 액셀 페달(27)의 밟음량 감소시의 것이므로 항시 0이하의 값으로 된다.

한편 스텝(D101)에서 스텝(D112)로 나아간 경우에는 변화속도(DAPS)가 미리 설정된 정기준치(K₇)에 대하여 DAPS 〉K₇인지 아닌지가 판단된다. 스텝(D112)에서 DAPS 〉K₇이다고 판단한 경우는 액셀 페달(27)의 밟음량이 증대중으로서 스텝(D113)으로 나아가고, DAPS 〉K₇은 아니다라고 판단한 경우는 액셀 페달(27)의 밟음량이 감소중으로서 스텝(D115)로 나아간다.

스텝(D113)으로 나아간 경우에는 전회의 제어 사이클에서의 제어가 밟음량 감소시의 것이며 금회는 역으로 밟음량이 증대중이다. 그래서 스텝(D113)에서 DAPMX

O의 값을 0으로 하고, 다음의 스텝(D114)에서 DAPMXS 값을 0으로 한후, 스텝(D115)으로 나아간다.

따라서 액셀 페달(27)의 밟음량이 증대중(계속하여 증대중)이다고 판단한 때에는 스텝(D105)∼(D111)의 제어를 지난후, 스텝(D122)∼(D126)의 제어가 행해진다. 한편, 액셀 페달(27)의 밟음량이 감소중(계속하여 감소중)이다고 판단했을때에는 스텝(D115)∼(D121)의 제어를 거친후, 스텝(D122)∼(D126)의 제어가 행해진다.

스텝(D105)으로 진행한 경우는 밟음량 검출부(14)에서 검출되어 제8도(i)의 스텝(A103)에서 입력된 액셀 페달 밟음량(APS)에 대응하는 목표 가속도(DVS₆)가 맵 # MDVS60에서 판독된다. 이 맵 # MDVS60은 액셀 페달 밟음량(APS)를 파라미터로서 액셀 페달(27)의 밟음량이 증대중의 목표 가속도(DVS₆)를 구하기 위한 것이고, APS의 값과 DVS₆의 값은 제20도 중의 # MDVS60에 나타내는 대응관계를 가진다.

다음의 스텝(D106)에서는 전회의 제어 사이클에서 기억된 DAPMXO의 값과 금회의 제어 사이클에 관한 DAPS 값이 비교된다. 그리고 DAPMXO〈 DAPS이다고 판단한 경우에는 스텝(D107)에서 DAPS가 새로운 DAPMXO값으로서 DAPMXO에 대입되어 기억되며, 스텝(D108)으로 나아간다. DAPMXO〈 DAPS는 아니다라고 판단한 경우에는 전회의 제어 사이클에서 기억된 DAPMXO가 그대로 기억되어 있으며, 스텝(D108)으로 나아간다.

스텝(D108)에서는 상술과 같이하여 DAPMXO에 대응하는 목표 가속도(DVS₇)가 맵 # MDVS70에서 판독된다. 이 맵 # MDVS70는 DAPMXO를 파라미터로서 액셀 페달(27)의 밟음량이 증대중일 때의 목표 가속도(DVS₇)를 구하기 위한 것이고 DAPMXO와 DVS₇은 제21도 중의 # MDVS70에 나타내는 대응 관계를 가진다.

이 제21도 중의 # MDVS70에 나타내는 대응관계에서 명확하듯이, 스텝(D106)∼(D108)의 제어에 의하여, 액셀 페달(27)의 밟음량 증대를 빠르게 하는 만큼 목표 가속도(DVS₇)값은 증대한다. 단 DAPMXO가 있는 값을 초월하면 목표 가속도(DVS₇)값은 일정하게 되므로, 안정성의 저하를 초과하는 과격한 급가속은 행하지 않도록 되어 있다.

다음 스텝(D109)에서는 액셀 페달 밟음량(APS)의 변화속도(DAPS)가 미리 설정된 기준치(K₈)에 대하여 DAPS 〉K₈인지 아닌지가 판단된다. DAPS 〉K₈이다라고 판단한 경우에는 액셀 페달(24)의 밟음량 증대시의 변화가 큰 것으로 스텝(D110)으로 나아가고, DAPS 〉K₈은 아니다고 판단한 경우에는 그 변화가 크지 않은 것으로 스텝(D111)로 진행한다. 그리고 스텝(D109)에서 스텝(D110)으로 진행한 경우에는 카운터(CAPCNG)의 값을 1로 한후, 스텝(D111)으로 진행한다.

스텝(D111)에서는 카운터(CAPCNG) 값에 대응하는 목표 가속도(DVS₈)가 맵 # MDV80에서 판독된다. 맵 # MDV80은 카운터(CAPCNG)의 값을 파라미터로서 액셀 페달(27)의 밟음량이 증대중일 때의 목표 가속도(DVS₈)를 구하기 위한 것이고, 카운터(CAPCNG)의 값과 DVS₈값을 제22도 중의 # MDV80에 나타내는 대응관계를 가진다.

스텝(D111)에서 사용되는 카운터(CAPCNG)값은 상술하듯이 제8도(ii)의 스텝(A118)∼(A120)의 인터럽트 제어에 의하여 설정되고, 0이외의 값을 대입시키지 않는한 항시 0이다. 이 값이 0이면, 스텝(D111)에서 # MDV80에서 판독되는 목표 가속도(DVS₈)도, 제22도 중의 맵 # MDV80에서 알 수 있듯이, 0으로 된다. 변화속도(DAPS)가 기준치(K₈)보다 큰 경우에는 상술과 같이 스텝(D110)에서 카운터(CAPCNG)값을1로 함으로, 변화속도(DAPS)가 기준치(K₈)보다 큰 사이에는 항시 카운터(CAPCNG)값은 1로 된다. 따라서 이때에는 스텝(D111)에서 맵 # MDV80에서 판독되는 목표 가속도(DVS₈)는 제2도 중의 # MDV80에서 알 수 있듯이, 맵 # MDV80에 최대의 것으로 된다.

스텝(D110)에서 카운터(CAPCNG)값이 1로 된후, 다음 제어 사이클에서 재차 스텝(D102)을 지나 스텝(D109)에 이르면, 액셀 페달(27)의 밟음량 증대가 완화 또는 중지된 것으로 금번의 스텝(D110)에서는 DAPS 〉K₈은 아니다라고판단하여 스텝(D110)을 경유하지 않아 스텝(D111)으로 나아간다. 이 스텝(D111)에서, 카운터(CAPCNG)값이 제8도(i)의 스텝(A118)∼(A120)의 인터럽트 제어에 의하여 결정되는 값으로 된다. 이 인터럽트 제어에서는 스텝(A118)에서, 카운터(CAPCNG)의 그것까지의 값으로 1을 가한 값이 카운터(CAPCNG)의 새로운 값으로 지정된다.

다음의 스텝(A119)에서는 카운터(CAPCNG)값이 1인지 아닌지가 판단되지만, 상술과같이 스텝(D110)에서 카운터(CAPCNG)값을 1로 하면, 스텝(A118)에서 카운터(CAPCNG)의 새로운 값이 2로 됨으로 스텝(A119)에 대한 판단에 의하여 스텝(A120)으로 진행하지 않고, 금회의 인터럽트 제어 종료시점에서의 카운터(CAPCNG)값은 2로 된다.

다음의 제어 사이클 이후도 스텝(D109)에 의한 제어가 행하여지며, DAPS 〉K₈이 아닌 상태를 계속하면, 인터럽트 제어에 의하여 상술과 같이 카운터(CAPCNG)값이 1씩 증가하여 간다.

스텝(D109)으로 스텝(D102)에서 스텝(D105)을 지나 진행한 경우는 스텝(D102)의 판단에 의하여 변화속도(DAPS)는 기준치(K₆)에 대하여 DAPS〈 K₆은 아니고, DAPS≥이다. 따라서 스텝(D109)에서 스텝(D111)으로 직접 진행하는 것은 변화속도(DAPS)가 K₆

DAPS

K₈인 것을 가질 때이고, 상술과 같이 기준치(K₆)는 부값을, 기준치(K₈)은 정값을 각각 가진다. 이 때문에 액셀 페달(27)의 밟음량을 일정하게 유지하면, 상술했듯이 카운터(CAPCNG)값이 1씩 증가하여 간다.

이때 스텝(D111)에서 맵 # MDVS80에서 판독되는 목표 가속도(DVS₈)는 제22도 중의 맵 # MDVS80에서 밟히듯이 카운터(CAPCNG)값의 증가와 함께 감소하고, 최종적으로 0으로 된다. 따라서 액셀 페달(27)의 밟음량 증대를 행한후, 이 밟음량을 거의 일정하게 유지하면, 정값을 가지는 목표 가속도(DVS₈)값은 유지후의 시간 경과와 함께 서서히 0에 접근한다.

한편 스텝(D104) 또는 (D112)에서 스텝(D115)으로 나아간 경우에는 밟음량 검출부(14)에 의하여 검출되고, 제8도(i)의 스텝(A103)에서 입력된 액셀 페달 밟음량(APS)에 대응하는 목표 가속도(DVS₆)가 맵 # MDVS6S에서 판독된다. 또한 맵 # MDVS6S는 액셀 페달 밟음량(APS)을 파라미터로서 액셀 페달(27)의 밟음량 감소중인 목표 가속도(DVS₆)를 구하기 위한 것이고, APS와 DVS₆는 제20도 중의 # MDVS

6S에 나타내는 대응 관계를 가진다.

다음의 스텝(D116)에서는 전회의 제어 사이클에서 기억된 DAPMXS 와 금회의 제어 사이클에 관한 DAPS가 비교된다. DAPMXS 〉DAPS이다라고 판단한 경우에는 DAPS값이 새로운 DAPMXS값으로 스텝(D117)에서 상기 DAPMXS에 대입되어 기억되고, 스텝(D118)으로 진행한다. DAPMXS 〉DAPS는 아니다라고 판단한 경우에는 전회의 제어 사이클에서 기억된 DAPMXS가 그대로 기억되어 남으며 스텝(D118)으로 진행한다.

스텝(D118)에서는 상술과 같이 정해진 DAPMXS에 대응하는 목표 가속도(DVS₇)가 맵 # MDVS7S에서 판독된다. 이 맵 # MDVS7S를 파라미터로서 액셀 페달(27)의 밟음량이 감소중일때, 목표 가속도(DVS₇)를 구하기 위한 것이고, DAPMXS와 DVS₇는 제21도 중의 # DMVS7S에 나타내는 대응관계를 가진다. DAPMXS는 액셀 페달(27)의 밟음량이 감소하여 있을때의 밟음량 변화 속도이므로, 상술과 같이 0 또는 부값으로 되고, 목표 가속도(DVS₇)도 제21도 중의 # MDVS7S에 나타나듯이 부값으로 된다. 따라서 목표가속도(DVS₇)의 절대값으로 감속도로 된다.

이렇게 스텝(D116)∼(D118)의 제어에서는 제21도중에 나타내는 대응관계에서 밝히듯이, 액셀 페달(27)의 밟음량 감소를 빠르게 하는 만큼 목표 가속도(DVS₇)값은 보다 작은 부값으로 된다.

다음의 스텝(D119)에서는 액셀 페달 밟음량(APS)의 변화속도(DAPS)가 미리 설정된 부기준치(K₉)에 대하여 DAPS〈 K₉이다고 판단한 경우에는 액셀 페달(27)의 밟음량 감소의 변화가 큰 것으로 스텝(D120)으로 나아가고, DAPS〈 K₉는 아니다고 판단한 경우는 변화가 크지 않은 것으로 스텝(D121)으로 나아간다. 스텝(D119)에서 스텝(D120)으로 진행한 경우에는 카운터(CAPCNG)값을 1로 한후, 스텝(D121)로 나아간다. 스텝(D121)에서는 카운터(CAPCNG)값에 대응하는 목표 가속도(DVS₈)이 맵 # MDVS8S에서 판독된다.

맵 # MDVS8S 는 카운터(CAPCNG)값을 파라미터로서 액셀 페달(27)의 밟음량이 감소중일 때의 목표 가속도(DVS₈)를 구하기 위한 것이다. 카운터(CAPCNG)값과 DVS₈값은 제22도 중의 # MDVS8S에 나타내는 대응관계를 가진다. 또한 이 목표 가속도(DVS₈)는 제22도 중의 # MDVS8S에 나타나듯이 0 또는 부값으로 됨으로 이 DVS₈은 감속도로 된다.

스텝(D121)에서 사용되는 카운터(CAPCNG)값은 상술과 같이 제8도 (ii)의 스텝(A118)-(A120)의 인터럽트 제어에 의하여 설정되고, 0 이외의 값을 대입시키지 않는한 항시 0이다. 따라서 CAPCNG값이 0이면 스텝(D121)에서 맵 # MDVS8S에서 판독되는 목표 가속도(DVS₈)도, 제22도 중의 # MDVS8S에서 밝히듯이 0으로 된다. 변화속도(DAPS)가 기준치 K₉보다 작은 경우에는 상술과 같이 스텝(D120)에서, 카운터 값은 1로 된다. 따라서 변화속도(DAPS)가 기준치 K₉보다 작은 사이에는 항시 카운터 값은 1로 되고, 이때 스텝(D121)에서 맵 # MDVS8S에서 판독되는 목표 가속도(DVS₈)은 제22도 중의 # MDVS8S에서 밝히듯이 맵 # MDVS8S에서 최소부 값을 가지고, 이 DVS₈은 최대 감속도로 된다.

예를들면, 스텝(D120)에서 카운터(CAPCNG)값이 1로 된후 다음 제어 사이클에서 재차 스텝(D112)를 지나 스텝(D119)에 이르고, 이때 스텝(D118)에서 액셀 페달(27)의 밟음량 감소를 완화 또는 중지했으므로 DAPS〈 K₉는 아니라고 판단되면, 스텝(D119)에서 스텝(D121)으로 나아간다. 이 경우에는 스텝(D120)을 경유하지 않으므로 카운터의 값은 제8도(ii)의 스텝(A118)-(A120)의 인터럽트 제어에 의하여 결정되는 값으로 된다. 이 인터럽트 제어에서는 스텝(A118)에서 카운터(CAPCNG)의 이제까지 값에 1을 가한 값이 카운터(CAPCNG)의 새로운 값으로서 지정된다.

다음의 스텝(A119)에서는 카운터(CAPCNG)값이 1인지 아닌지가 판단되지만 , 상술과 같이 스텝(D120)에서 카운터(CAPCNG)의 새로운 값은 2로 됨으로 스텝(A119)에 관한 판단에 의하여 스텝(A120)으로는 진행하지 않는다. 이것에 의하여 금회의 인터럽트 제어 종료시점에서의 카운터(CAPCNG)값은 2로 된다. 다음의 제어 사이클 이후도, 스텝(D119)에 의한 제어가 행해지며, DAPS〈 K₉가 아닌 상태가 계속하면, 인터럽트 제어에 의하여 상술과 같이 카운터(CAPCNG)값이 1씩 증가하여 간다.

스텝(D119)로 스텝(D112)에서 스텝(D115)을 지나 진행한 경우에는 스텝(D112)의 판단에 의하여 변화속도(DAPS)는 기준치(K₇)에 대하여 DAPS 〉K₇은 아니며, DAPS

K₇이다. 따라서 스텝(D119)에서 스텝(D121)으로 직접 진행하는 것은 정값을, 기준치(K₉)변화속도(DAPS)가 K₉

DAPS

K₇인 값을 가질 때이고, 상술과 같이, 기준치(K₇)는 부값을 각각 가짐으로, 액셀 페달(27)의 밟음량을 일정하게 유지하면, 상술과 같이 카운터(CAPCNG)값이 1씩 증가하여 가는 것이다.

이때 스텝(D121)에서 맵 # MDVS8S에서 판독되는 목표 가속도(DVS₈)은 제22도 중의 # MDVS8S에서 밝히듯이 카운터(DACPNG)값의 증가와 함께 증대하고, 최종적으로는 0으로 된다. 따라서 액셀 페달(27)의 밟음량 감소를 행한후, 이 밟음량을 거의 일정하게 유지하면, 부값을 가지는 목표 가속도(DVS₈)값은 밟음량의 유지후 시간 경과와 함께 서서히 0에 접근한다.

스텝(D111) 또는 (D121)에서 스텝(D122)으로 진행하면, 스텝(D105)-(D111)의 제어에 의하여 구해진 목표 가속도(DVS₆), (DVS₇) 및 (DVS₈)의 총화가 액셀 모드 제어에 관한 총합의 목표 가속도 DVS로서 계산된다.

다음에 스텝(D123)에서, 목표 가속도(DVS)를 차량의 실제 가속도로서 얻기 위하여 필요한 목표토크(TOM_A)가 아래식 (2)에 의하여 산출된다.

TOM_A=［｛ (Wㆍ r/g)ㆍ Ks + Ki ｝ㆍ DVS + R : Y ］/ TQ…………………(2)

또한 위식(2)에서 W, r, g, Ks , Ki, TQ 는 상술의 간접 드로틀 동작 제어의 설명때에 나타낸 식(1)에서 사용한 것과 동일하고, R₁는 아래식(3)에 의하여 산출되는 차량 주행시의 주행 저항이다.

R₁= Mr ㆍ W + Mair ㆍ A₁ㆍ VA²……………………………………………(3)

또한 아래식 (3)에서 Mr 은 차량의 저항계수, W는 상식(2)에서 사용된 것과 동일의 차중, Mair은 차량의 공기 저항계수, A는 차량의 전면 투영면적, VA는 제8도(iv)의 스텝(A123)-(A128)의 인터럽트 제어에서 산출되어 제8도(i)의 스텝(A103)에서 입력된 실차속이다.

스텝(D123)에서 스텝(D124)으로 진행하면, 스텝(D123)에서 산출된 목표토크(TOM_A)와, 엔진 회전수 검출부(21)에 의하여 검출되어 제8도(i)의 스텝(A103)에서 입력된 엔진(13)의 회전수(N_E)에 대응하는 드로틀 밸브개도(θ_TNA)가 맵 # MTH에서 판독된다. 맵 # MTH는 상술의 간접 드로틀 동작 제어때에, 제10도의 스텝(C131)에서 사용하는 것과 동일의 것이다.

다음의 스텝(D125)에서는 플래그(I₁₁)가 1인지 아닌지가 판단되지만, 이 플래그(I₁₁)는 상술하듯이, 값이1인 것으로, 금회의 제어 사이클이 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하는 제어 사이클인 것을 나타내는 것이다.

이렇게 플래그(I₁₁)의 값이 1인 경우에는 개폐를 행하는 제어 사이클이므로, 스텝(D126)으로 나아가며, 플래그(I₁₁)의 값이 1이 아닌 경우에는 개폐를 행하는 제어 사이클은 아님으로, 스텝(D126)으로 진행하지 않고, 금회의 제어 사이클에 관한 액셀 모드 제어를 종료한다.

스텝(D126)에서는 스텝(D124)으로서 판독된 드로틀 밸브개도(θ_TNA)를 지시하는 신호를, 제어부(25)에서 드로틀 밸브 회전 운동부(26)에 송출한다. 드로틀 밸브 회전 운동부(26)에서는 작동기 운동부(39)가 상기의 신호를 받아 드로틀 밸브 작동기(40)에 대하여 소요의(드로틀 밸브개도(θ_TNA)인 위치까지 드로틀 밸브(31)를 회전운동하기 위한) 구동신호를 송출하여, 드로틀 밸브 작동기(40)가 드로틀 밸브(31)의 회전운동을 행한다.

이때, 드로틀 밸브(31)의 개도가 드로틀 밸브개도 검출부(41)에 의하여 검출되고, 이 검출 결과가 작동기 구동부(39)로 보내져 피드백 제어가 된다.

드로틀 밸브(31)가 소정위치까지 회전운동되면, 작동기 운동부(39)는 구동신호를 송출하지 않게되어, 드로틀 밸브(31)가 소정위치에 접지하여 금회의 제어 사이클에 대한 액셀 모드 제어를 종료한다.

이렇게 드로틀 밸브(31)를 통한 흡기통로(30)의 개폐에 의하여 상술했듯이, 엔진(13)에 흡입되는 공기량 및 연료량이 변화하여 엔진(13)의 출력이 조정되고, 이 결과 목표 가속도(DVS)에 거의 같은 가속도에서 차량의 가속이 행해지는 것이다.

이상 상술했듯이 액셀 모드 제어는 액셀 페달(27)의 밟음량과 이 밟음량의 변화속도와 동밟음량의 변화 방향에 의하여 목표 가속도를 결정하여, 목표 가속도에 대응하여 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하는 엔진(13)을 제어하는 것이다.

즉 액셀 페달(27)의 밟음량(APS)을 증가시킨 경우에는 목표 가속도(DVS)를 구성하는 DVS₆, DVS₇및 DVS₈의 3개 목표 가속도 값은 각각 다음과 같이 변화한다.

우선 DVS₆값은 밟음량(APS)값에 대하여 제20도의 # MDVS60에 나타내는 대응관계에 의하여 결정됨으로, 밟음량(APS)의 증대와 함께 값이 증대하여 특히 삽입량(APS)의 증대를 빠르게 하는 만큼, DVS₆의 증대 비율은 크게된다.

DVS₇값은 밟음량(APS) 증대가 계속하고 있는 사이에 대한 밟음량의 변화속도의 최대치(DAPMXO)에 대하여, 제21도의 # MDVS70에 나타내는 대응관계에 의하여 결정됨으로, 밟음량(APS)의 증대를 빠르게 하는 만큼, DVS_7의값은 큰값으로 된다.

DVS₈값은 카운터 값에 대하여 제22도의 # MDVS80에 나타내는 대응관계에 의하여 결정됨으로, 밟음량(APS)의 증대가 초과하는 속도일 때는 CAPCNG=1로 되어, DVS₈은 가장 큰 값으로 된다.

이와같이 각 목표 가속도 DVS₆, DVS₇, DVS₈이 변화함으로, 액셀 페달(27)의 밟음량 증대를 빠르게 행하는 만큼 차량은 급가속을 행하게 된다.

밟음량의 증대를 중지하고 액셀 페달(27)의 밟음량을 일정 유지한 경우에는 각 목표 가속도 DVS₆, DVS₇, DVS₈값은 각각 아래와 같다.

DVS₆값은 밟음량(APS)에 대하여 제26도의 # MDVS60에 나타내는 대응관계에 의하여 결정됨으로 일정값으로 된다.

DVS₇값은 밟음량(APS)이 일정하게 유지되기 전의 밟음량 증대시에 상술한 마찬가지로 제21도의 # MDVS70에 나타내는 대응관계에 의하여 결정된 값을 그대로 유지하므로 일정하게 된다.

DVS₈값은 밟음량(APS)의 증대속도가 기준 이하로 된 때로부터 경과시간에 따라 CAPCNG값이 증가함으로, 제22도의 # MDVS80에 나타나듯이 시간의 경과와 함께 서서히 감소하여 최종적으로 0으로 된다.

따라서 밟음량의 증대는 중지하여 액셀 페달(27)의 밟음량을 일정하게 유지한 경우에도 목표 가속도(DVS)가 차례로 일정치에 가깝게 되는 것이다.

즉, 액셀 페달(27)의 밟음량(APS)을 적당한 량까지 증대시키면, 급가속 상태에서 원활하게 가속도가 변화하여 완가속 상태로 이행한다. 한편, 액셀 페달(27)의 밟음량(APS)을 감소시킨 경우에는 각 목표 가속도 DVS₆, DVS₇, DVS₈값은 다음과 같이 된다.

DVS₆값은 밟음량(APS)에 대하여 제20도의 # MDVS6S에 나타내는 대응관계에 의하여 결정된다. 이때문에 밟음량(APS)의 감소와 함께 값이 감소하게 된다. 이 DVS₆의 감소의 비율은 밟음량(APS)의 감소를 빠르게 행하는 만큼 크게된다.

또한 DVS값은 밟음량(APS)의 감소가 계속하고 있는 사이의 밟음량 변화 속도에 관한 최소치(즉 감소 속도의 최대치)(DAMPXS)에 대하여 제21도의 #MDVS7S에 나타내는 대응관계에 의하여 결정됨으로, 밟음량(APS)의 감소를 빠르게 행한만큼 밟음량(APS)₇의 값은 작은값(부에서 절대치 작은값)으로 된다. 밟음량(APS)₈값은 밟음량(APS)의 감소가 기준치를 초월하는 속도일 때에는 CAPCNG=1도 되어, 제22도의 #MDVS8S에 나타나듯이, 가장 작은값(부에서 절대치가 최대의 값)으로 된다.

따라서 액셀페달(27)의 밟음량(APS)의 감소를 빠르게 행하는 만큼 차량의 가속은 보다 빠르게 완화되며, 차량은 감속 상태로 된다.

제20도의 #MDVS60 및 #MDVS6S에 나타드시 밟음량의 증대중일 때와 감소중일 때로서 같은 밟음량에 대응하는 DVS값을 비교하면 밟음량이 증대중일 때의 쪽이 크게 설정된다.

따라서, 밟음량이 같아도 밟음량을 증대시키고 있을 때가, 답입량을 감소시키고 있을때 보다 급격한 가속이 행해진다.

DVS₆은 제20도의 #MDVS6S 에 나타나듯시 밟음량을 감소시켜 값을 0으로한 후도 계속하여 상기 밟음량을 감소시키면, 부값으로 된다. 이때문에 각 목표 가속도 DVS₆, 액셀 페달₇및 액셀페달₈을 더한 목표 가속도(DVS)도 부값으로 되고, 이 결과, 부의 목표 가속도에 의하여 차량의 감속이 행해진다.

밟음량(APS)의 감속을 중지하고 액셀 페달(27)의 밟음량을 일정하게 유지한 경우에는 각 목표 가속도 (DVS₆), (DVS₇), (DVS₈)값은 다음과 같다.

DVS₆값은 밟음량(APS)에 대하여 제29도의 #MDVS6S 에 나타내는 대응관계에 의하여 결정됨으로 여기서는 일정한 값으로 된다.

DVS₇값은 밟음량(APS)이 일정하게 유지되기 전의 밟음량 감소일 때의 밟음량 변화속도에 대한 최소치(즉 감소 속도의 최대)에 DAPMXS에 대하여 제21도의 # MDVS7S에 나타내는 대응관계에 의하여 결정된 값을 그대로 유지함으로 일정하게 된다.

DVS₈갓은 밟음량(APS) 가속 속도가 기준이하로 되었을 때부터 경과하는 시간에 따라 CAPCNG값이 증가함으로서, 제22도의 #MDVS8S에 의하여 나타나듯이, 시간의 경과와 함께 서서히 증가하여 최종적으로 0으로 된다.

이렇게 하여 액셀페달(27)은 밟음량을 감소시키면, 가속도의 감소상태 또는 감속 상태에서 원활하게 가속도가 감소하고 일정의 가속도에 의한 가속 상태로 이행하는 것이다.

그런데 간접 드로틀 동작 제어에서 행해지는 제10도의 스텝(C144)의 오토크루즈모드 제어는 제12도의 스텝(E101)-(E133)의 플로우챠트에 따라 행해진다.

오토크루즈모드 제어는 상술의 간접 드로틀 동작 제어에서 액셀 페달(27) 및 브레이크 페달(28)이 동시에 밝혀지지 않을 때 행해지는 것이다.

우선, 처음에 스텝(E101)에서 전회의 제어 사이클에서 액셀 페달(27)이 밝혀져 있지 않고, 액셀 스위치(15)의 접점이 ON 상태에 있는지 아닌지가 판단된다. 액셀 페달(27)이 해제되어 액셀 스위치(15)의 접점이 ON상태로 됨으로 최초의 제어 사이클이면, 여기서의 판단에 의하여 스텝(E102)으로서 진행하고, 전회의 제어 사이클에서 모두 액셀 페달(27)이 해제되어 액셀 스위치(15)의 접점이 ON상태로 되어 있는 경우에는 여기서의 판단에 의하여 스텝(E110)으로 나아간다.

따라서 액셀 페달(27)을 밟아 차량의 가속을 행한후, 액셀 페달(27)을 해제함으로 최초의 제어 사이클은 이 최초의 제어 사이클 이후의 제어 사이클, 또는 액셀 페달(27)을 밟지 않는 상태로서 브레이크 페달(28)을 해제하여 오토크루즈모드 제어가 행해지도록 됨으로서 각 제어사이클은 다른 제어로된다.

액셀 페달(27)은 밟기를 해제함으로 최초의 제어 사이클로서, 스텝(E102)로 나아간 경우에는, 플래그(I₄)값을 0으로서 스텝(E103)으로 나아간다. 이 플래그(I₄)는 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)에 의하여 정차속 주행이 지정되기 위한 것을 값 0으로서 나타내는 것이다.

스텝(E103)에서는 플래그(I₆) 값을 0으로서 스텝(E104)으로 나아간다. 이 플래그(I₆)는 전환 스위치(46)의 접점이 ON상태로 됨으로 최초의 제어 사이클인 것을 값이 1임으로서 나타내는 것이다.

스텝(E104)에서는 제8도(iv)의 스텝(A123)-(A128)의 인터럽트 제어에서 산출된 최신의 실차속(VAr)이 액셀 페달(27)해제직후의 실차속으로서 입력되고, 다음의 스텝(E105)에서, 목표차속(VS)에 이 실차속(VAr)이 대입된다.

그리고, 스텝(E106)에서는 플래그(I₈)값을 0으로 한다. 또한 이 플래그(I₈)값이 0이므로서 토오크루즈 모드 제어에 의하여 차속이 거의 일정하게 유지되어 있는 것을 나타내는 것이다.

다음에 스텝(E107)에서 차속을 목표차속(VS)에 유지하기 위하여 필요한 엔진(13)의 목표토크(TOM₃)를 아래식(4)에 의하여 산출하고, 스텝(E108)으로 나아간다.

TOM₃=［〔 (Wㆍ r/g)ㆍ Ks + Ki 〕ㆍ (DVS₃- DVS₆₅)+TQㆍTEM］/ TQ……(4)

상기 식(4)는 상술의 간접 드로틀 동작 제어를 나타내는 제10도의 플로우챠트중의 스텝(C130)에서 사용되는 식(I)과 실질적으로 모두 동일하다.

스텝(E108)에서는 스텝(E107)에서 산출한 목표토크(TOM₃)와, 엔진 회전수 검출부(18)에서 검출되어 제8도(i)의 스텝(A103)에서 입력된 엔진 회전수(N_E)에 대응하는 드로틀 밸브개도(θ_TH3)를 상기의 맵 #MTH에서 판독한다.

다음에 스텝(E109)에서 드로틀 밸브개도(θ_TH3)를 지시하는 신호를 제어부(25)에서 드로틀 밸브 회전 운동부(26)의 작동기 구동부(39)에 송출한다. 그리고 이 작동기 구동부(39)에서 드로틀 밸브 작동기(40)에 대하여 소요의 구동 신호가 송출되며, 드로틀 밸브 작동기(40)가 드로틀 밸브(31)의 회전운동을 행한다. 이때, 드로틀 밸브(31)의 개도는 드로틀 밸브 개도 검출부(41)를 통하여 작동기 구동부(39)에 의하여 피드백 제어된다.

그리고 드로틀 밸브(31)가 소정위치까지 회전운동되면, 작동기 구동부(39)는 구동 신호를 송출하지 않게 되고, 드로틀 밸브(31)가 소정 위치에 정지하여 금회의 제어 사이클에 있어서 오토크루즈모드 제어를 종료한다.

드로틀 밸브가 이와같이 작동하여 흡기통로(30)의 개폐를 행함으로서 상술했듯이 엔진(13)에 흡입되는 흡기량이 변화하고, 연료량이 변화하여 목표토크(TOM₃)에 거의 같은 토크가 엔진(13)에서 출력된다.

이렇게 엔진(13)에서 출력된 토크는 상술했듯이 액셀 페달(27) 해제 직후의 실차속을 목표차속으로서 차속을 일정하게 유지하기 위하여 필요한 토크와 거의 같게 된다. 그리고, 상술의 스텝(E104)-(E109)의 제어에 의하여 액셀 페달의 행방직후에는 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하는 타이밍에 해당하는 제어 사이클없이도 액셀 페달의 해제 직후의 차속을 유지하도록 드로틀 밸브 개도의 위치로 드로틀 밸브(31)를 잠정적으로 회전운동하고, 목표차속에 의한 정차속 주행 상태로서의 이행을 위한 준비가 행해진다.

상술의 스텝(E104)-(E109)의 제어에 의한 드로틀 밸브(31)의 회전운동은 상술의 간접 드로틀 동작 제어 중의 제10도의 스텝(C121)-(C132)의 제어에 의한 드로틀 밸브(31)의 회전운동과 실질적으로 동일하고, 제어를 개시하는 조건이 다를뿐이다.

액셀 페달(27)을 해제함으로서 최초의 제어 사이클에서, 상술과 같이 제어를 행한후의 제어 사이클, 또는 브레이크 페달(28)의 밟기를 해제하여 스텝(C121) 및 스텝(C129)-(C132)의 제어를 행한후에 오토크루즈 모드 제어로 이행했을 때의 제어 사이클에서, 스텝(E101)로 진행한 경우에는 전회의 제어 사이클에서도 액셀 스위치(18)의 접점은 ON상태로 있으므로, 스텝(E110)으로 나아간다. 스텝(E110)에서는 가속 스위치(45)의 위치가 전회의 제어 사이클과 금회의 제어 사이클에서 다르게 있는지 아닌지가 판단된다.

가속 스위치(45)의 전환을 행하지 않는 경우의 제어 내용에 대하여 설명하면, 전회의 제어 사이클에서 가속 스위치(45)의 위치는 변경되어 있지 않으므로, 스텝(E110)에서 스텝(E128)으로 나아가고, 전환 스위치(46)에 관련하는 전환 스위치 제어를 행한다.

스텝(E128)의 전환 스위치 제어는, 제13도의 스텝(F101)-(F121)에 나타내는 플로우 챠트에 따라 주로 제어부(25)의 주행 상태 전환부(12)와 도달 목표 차속 설정부(6)와 동도달 목표 차속 변경 제어부(6a)에 의하여 행해지고, 전환 스위치(44)의 조작에 대응하는 차량 주행 상태의 전환과 전환 스위치(44) 조작의 결과, 지정된 차량 주행상태가 가속 주행 또는 감속 주행일 때의 주행 목표차속의 변경등을 행하는 것이다.

전환 스위치(46)의 조작을 행하지 않는 경우를 설명하면, 제13도의 스텝(101)에서 전환 스위치(46)의 접점이 ON상태에 있는지 아닌지가, 제8도(i)의 스텝(A103)에서 입력된 접점 정보에 의하여 판단되고, 전환 스위치(46)의 조작을 행하고 있지 않는 경우에는 전환스위치(46)의 접점은 ON상태에 없으므로 스텝( F111)으로 나아간다.

스텝(F111)에서는 플래그(I₅)값은 0으로 스텝(F112)으로 나아간다. 또한 플래그(I₅)는 전회의 제어 사이클에서 전환 스위치(46)의 접점이 ON상태에 있었음을 값 1로서 나타내는 것이다.

그리고, 스텝(F112)에서는 플래그(I₆)값은 0으로 한다.

전환 스위치(46)의 조작을 행하지 않는 경우에는 이상에서 금회의 제어 사이클의 전환 스위치 제어를 종료하고, 제12도의 스텝(E129)로 나아가고, 플래그(I₄)값이 1인지 아닌지가 판단된다. 플래그(I₄)값은 제10도의 스텝(C145) 또는 제12도의 스텝(E102)에서 0으로 되어 있으며, 후술하듯이, 스텝(E128)의 전환 스위치 제어에서, 전환 스위치(46)의 접접이 ON상태에 있을 때의 제어가 행해졌을 때, 또는 가속 스위치(45)의 위치가 전회의 제어 사이클에서 변경되어 있는 경우의 제어가 행해졌을 때에 1로된다. 따라서 전환 스위치(46) 및 가속 스위치(45)의 조작을 함께 행하지 않는 경우에는 플래그(I₄)값은 0이고, 스텝(E129)의 판단에 의하여 스텝(E132)으로 나아간다. 또한 이때 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)에 의한 지정이 정차속 주행으로 되어 있다.

그리고, 스텝(E132)에서는 플래그(I₆)의 값이 1인지 아닌지에 의하여, 전환 스위치(46) 접점이 ON상태로되어 있으므로, 최초의 제어 사이클인지 아닌지를 판단한다. 전환 스위치(46)의 조작을 행하고 있지 않는 경우는 접점이 ON상태로 되어있지 않고, 플래그(I₆) 값은0이므로, 스텝(E133)으로 나아가고, 목표차속 제어를 행한다.

이 목표차속 제어는 상술하듯이, 주행 상태 지정부(3)에 의하여 정차속 주행이 지정되고 있을 때에, 차속을 목표차속에 가까운 제어와, 목표차속 변경 스위치(46)에 의한 목표 차속의 설정 변경에 대한 제어를 행하는 것이고, 제16도의 스텝(J101)-(J116)의 플로우 챠트에 따라 주로서 제어부(25)의 정차속 제어부(8)에 의하여 행해진다.

즉, 목표 차속제어에서는 처음에 스텝(J101)에서 상기 플래그(I₈)값이 1인지 아닌지가 판단되지만, 플래그(I₈)값은 브레이크 페달(28)의 밟기를 해제함으로서 오토크루즈모드 제어에 의한 차량 주행 상태로 이행한 경우에는 제10도의 스텝(C128)에서 1로되며, 액셀 페달(27)의 밟기를 해제함으로서 차량 주행상태에 이행한 경우에는 제12도의 스텝(E108)에서 1로 된다. 따라서, 차량 주행 상태로의 이행후, 가속 스위치(45) 및 전환 스위치(46)의 조작을 행하지 않고, 스텝(J101)으로 나아간 경우에는 스텝(J101)의 판단에 의하여 스텝(J102)으로 나아간다.

스텝(J102)에서는 금회의 제어 사이클이 드로틀 밸브(31)개폐를 행하는 타이밍에 해당하는지 아닌지를, 상기 플래그(I₁₁)값이 1인지 아닌지에 의하여 판단한다. 플래그(I₁₁)값이 1인 경우에는 스텝(J103)으로 나아가고, 드로틀 밸브(31)의 개폐에 필요한 제어를 행하고, 플래그(I₁₁)값이 1이 아닌 경우에는 금회의 제어 사이클에 있어서 오토크루즈 모드 제어를 종료한다.

플래그(I₁₁)값이 1이므로 다음의 스텝(J103)으로 나아가면, 정차속 주행의 목표차속(VS)에는 가정치로서 제8도(i)의 스텝(J103)에서 입력된 실차속(VA)을 대입한다. 이 목표차속(VS)의 가설정은 차속이 거의 일정한 값으로 된후의 제어에 갖추는 것으로, 차속이 거의 일정하게 되기 전에서 행해진다. 이 설정치는 차속이 거의 일정하게 되기까지, 개폐의 타이밍에 해당하는 제어 사이클마다 갱신된다.

다음에 스텝(J104)에서, 상술하듯이 제10도의 스텝(C141)-(C143)의 제어에 의하여 DVA₆₅또는 DVA₁₃₀값을 지정된 실가속도(DVA)의 절대치가 미리 설정된 기준치(K_α)로서│KVA│＜k_α인지 아닌지가 판단된다. 목표차속제어에 의하여 차속이 거의 일정하게 되어 차량의 가속도가 감소한 결과, 스텝(J104)에서│DVA│＜k_α이다고 판단한 경우는 스텝(J108)에서 상기 플래그(I₈)값을 0으로 한후, 스텝(J109)으로 나아간다. 차속이 거의 일정하게 되어 있지 않고, 차량의 가속도가 감소되지 않고, 스텝(J104)에서│DVA│＜k_α은 아니다고 판단한 경우는 스텝(J105)으로 나아간다.

스텝(J105)에서는 실가속도(DVA)가 정값인지 아닌지에 의하여 현재차량이 가속 상태인지 감속 상태인지를 판단한다. 실가속도(DVA)가 정값인 경우에는 차량이 가속상태임으로 정차속 주행상태로 하기 위하여 스텝(J107)으로 나아가 실가속도(DVA)에서 미리 설정된 보정량(

DV₂)을 감소한 값을 목표가속도(DVS)로 한다. 한편 실가속도(DVA)가 부값인 경우에는 차량이 감속 상태에 있으므로 정차속 주행상태로 함으로 스텝(J106)으로 나아가 실가속도(DVA)에 상기 보정량(

DV₂)을 가한값을 목표차속(DVS)로 한다. 이것에 의하여 금회의 제어 사이클에 있어서 목표 차속 제어를 종료하고, 제12도의 스텝(E123)으로 나아간다.

제12도의 스텝(E123)-(E127)에서 후술하듯이 차량의 가속도를 상기 목표 가속도(DVS)에 일치시키기 위한 제어가 행해진다. 따라서 차속이 거의 일정값으로 되지 않은 상태로, 제16도의 스텝(J101)-(J107)에 의한 상술의 제어가 반복되면, 목표가속도(DVS)가 서서히 0에 접근함에 따라 실가속도(DVA)의 절대치가 감소하고, 차속이 서서히 일정값에 접근한다.

그리고, 제16도의 스텝(J104)에서, │DVA│＜k_α리라고 판단하면, 상술했듯이 스텝(J108)을 거쳐 스텝(J109)으로 나아가고, 이때의 제어 사이클에서 스텝(J103)에서 값 설정된 목표차속(VS)이 다음에 서술하는 스텝(J109)-(J116)의 정차속 주행을 위한 제어에서 목표차속으로 된다.

스텝(J108)을 지나 스텝(J109)으로 진행한 제어 사이클의 다음 제어 사이클 이후에서는 계속하여 오토크루즈 모드 제어를 행한다. 그리고, 가속 스위치(45) 및 전환 스위치(46)의 조작을 행하지 않는한 플래그(I₈)의 값이 0이므로, 스텝(J101)의 판단에 의하여 스텝(J109)으로 직접 나아가 제어가 행해진다.

스텝(J109)에서는 오토크루즈 스위치(18)의 목표 차속 변경 스위치(48)가 제6도중의 스텝(A103)에서 입력된 접점 정보에 의하여 판단된다. (+)측접점이 ON 상태이라고 판단할 경우는 (+)방향에 회전운동되어 있는지 아닌지가 제8도(i)의 스텝(J110)으로 나아가 전회의 제어 사이클에 있어서 목표차속(VS)에 미리 설정된 보정량(VT₃)을 더한 값을 새로운 목표차속(VS)으로서 설정한 후, 스텝(J113)으로 나아간다. 한편(+)측 접점이 ON 상태가 아니다고 판단한 경우에는 스텝(J111)으로 나아간다.

스텝(J111)에서는 목표 차속 변경 스위치(48)가 제6도중의 (-)방향으로 회전운동되어 있는지 아닌지가 판단된다. (-)측 접점이 ON상태라고 판단한 경우에는 스텝(J112)으로 나아가 전회의 제어 사이클에 있어서 목표 차속(VS)에서 보정량(VT₃)를 감한 값을 새로운 목표차속(VS)으로서 설정한 후, 스텝(J113)으로 나아간다. 한편(-)측 접점이 ON상태가 아니다고 판단한 경우에는 직접 스텝(J113)으로 나아간다.

이러한 스텝(J109)-(J112)의 제어에 의하여, 목표 차속 변경 스위치(48)에 의한 목표 차속(VS)의 변경이 행해지며, 목표차속변경 스위치(48)의 (+)측 접점이 ON상태를 계속하면, 제어 사이클마다 스텝(J110)의 제어에 의하여 목표차속(VS)이 증가한다. 목표 차속 변경 스위치(48)의 (-)측 접점이 ON 상태를 계속하면, 제어 사이클마다 스텝(J112)의 제어에 의하여 목표 차속(VS)이 감소한다.

그리고 목표 차속 변경 스위치(48)에 의한 상술과 같은 목표차속(VS)의 변경을 행한후, 제6도중의 (+) 방향 또는 (-)방향으로의 회전운동을 중지하고, 중간의 정지 위치로 목표 차속 변경 스위치(48)를 복귀하면, 직전의 제어 사이클에서 변경 설정된 목표차속(VS)이 다음의 제어 사이클 이후에 목표 차속으로 된다. 따라서 스텝(J104)에서 스텝(J108)을 지나 스텝(J109)로 진행한 후, 목표 차속 변경 스위치(48)의 조작을 모두 행하지 않는 경우는 스텝(J103)에서 값을 설정시킨 목표 차속(VS)이 당므회 이후의 각 제어 사이클에 있어서 목표 차속으로 된다.

스텝(J109)-(J112)의 제어에 의한 이상과 같은 목표차속(VS)의 변경은 상술과 같이 실가속도(DVA)의 절대치가 감소하고, 기준치(k_α)보다 작게된 후에 행해지므로 차속이 거의 일정하게된 정차속 주행 상태일때에만 목표 차속 변경스위치(48)에 의한 목표 차속(VS)의 변경이 가능하게 된다.

다음에 스텝(J113)에서는 목표차속(VS)과, 제8도 (i)의 스텝(J103)에서 입력된 실차속(VA)의 차(VS-VA)를 계산하고, 스텝(J114)으로 나아간다.

스텝(J114)에서는 이미 차속이 거의 일정하게 되어 있으므로 응답성이 높은 제어보다도 안전성이 높은 제어가 필요하다. 이때문에 후술하는 제12도의 스텝(E123)에서 사용하는 실가속도(DVA)의 값으로서, 제8도(iv)의 스텝(A123-128)의 인터럽트 제어에 의하여 산출되고, 제8도(i)의 스텝(A103)에서 입력된 3종류의 실가속도 DVA₆

₅, DVA₁₃₀및 DVA₈₅₀중 상술했듯이 안정성이 가장 높은 실가속도 DVA₈₅₀를 지정한다.

다음에 스텝(J115)에서, 스텝(J113)으로 산출된 목표차속(VS)과 실차속(VA)의 차(VS-VA)에 대응하는 목표 가속도(DVS₄)를, 제18도의 스텝(M101)-(M106)의 플로우 챠트에 따라 행하는 제어에 의하여 구하고, 스텝(J116)에서 후술하는 제12도의 스텝(E123)에서 사용하는 목표 가속도(DVS)의 값으로서 목표 가속도(DVS₄)를 대입하여 금회의 목표 차속 제어를 종료하고, 제12도의 스텝(E123)으로 진행한다.

스텝(J115)에 있어서 목표 가속도(DVS₄)의 결정을 상술과 같이 제18도에 나타내는 플로우 챠트에 따르면서 제어부(25)의 정차속 제어부(8)에서 행하여 지지만, 최초의 스텝(M101)에서는 제16도의 스텝(J113)에서 산출된 차(VS-VA)에 대응하는 목표 가속도(DVS₃)를 맵 #MDVSS에서 판독한다. 맵 #MDVS3은 상술하듯이 차(VS-VA)를 파라미터로서 목표 가속도(DVS₃)를 구하기 위한 것이고, 차 VS-VA와 목표 가속도(액셀 페달₃)는 제23도에 나타내는 대응관계를 가진다.

다음에 스텝(M102)에서, 차(VS-VA)에 대응하는 가속도 허용차(DVMAX)를 맵 #MDVMAX에서 판독한다. 맵 #MDVMAX는 차(VS-VA)를 파라미터로서 가속도 허용차(DVMAX)를 구하기 위한 것이고, 차(VS-VA)와 가속도 허용차(DVMAX)는 제24도에 나타내는 대응관계를 가진다.

다음의 스텝(M103)에서는 목표 가속도(DVS₃)에서, 제16도의 스텝(J₁₁₄)에서 값을 액셀 페달₈₅₀으로 지정된 실가속도(DVA)를 감한값(즉 DVS-DVA의 값)을 가속도차(DVX)로서 산출한다. 그리고 다음의 스텝(M104)에서, 가속도 차(DVX)가 가속도 허용차(DVMAX)에 대하여 DVX DVMAX 인지 아닌지가 판단된다.

스텝(M104)에서는 DVX DVMAX 이라고 판단한 경우는 스텝(M105)로 나아가고, 목표 가속도(DVS₄)로서 목표 가속도(DVS₃)를 지정한다. DVX DVMAX는 아니다고 판단한 경우는 스텝(M106)으로 나아가 목표 가속도(DVS₄)로서, 실가속도(DVA)와 상기 가속도 허용차(DVMAX)를 가한 값을 지정한다. 이상과 같은 스텝(M101)-(M106)의 제어에 의하여 목표 가속도(DVS₄)의 결정을 행하는 것으로, 목표 가속도(액셀 페달₄)의 변동량이 가속도 허용차(DVMAX) 이하로 규제된다. 따라서, 정차속 주행중에 어느 원인으로 급변한 차속을 원래로 복귀하기 위해 행해지는 차량의 가속도 변화는 완화하게 된다.

이렇게 스텝(M101)-(M106)의 제어에 의하여 값을 결정시킨 목표 가속도(DVS₄)를 제16도의 스텝(J116)에서 목표 가속도(DVS₄)를 제16도의 스텝(J116)에서 목표 가속도(DVS)에 대입한 후에, 또는 스텝(J106) 또는 스텝(J107)의 제어에 의하여 목표 가속도(DVS)의 값을 설정한 후에, 제12도의 스텝(E123)으로 진행한 경우에는 a₁₃차량의 가속도를 목표 가속도(DVS)와 같게 하기 위하여 필요한 엔진(13)의 목표토크(TOM₂)를 아래식(5)에 의하여 산출한다.

TOM₂= ［〔 (Wㆍ r/g)ㆍ Ks + Ki 〕ㆍ (dvs-dva)+T_QㆍTEM］/ Q……(5)

상기(5)는 상기의 식(1) 또는 식(4)과 실질적으로 동일하지만 상기 (5)중의 DVA는 제16도의 스텝(J106) 또는 J107에서 스텝(E123)으로 진행한 경우에는 제16도의 스텝(J114)에서 지정된 DVA₈₅₀으로 된다.

다음에 스텝(E124)으로 진행하면, 스텝(E123)에서 산출된 목표토크(TOM₂)와, 엔진 회전수 검출부(21)에서 검출되어 제8도(i)의 스텝(A103)에서 입력된 엔진 회전수(N_E)에 대응하는 드로틀 밸브개도(θ_TH2)를, 상기 맵 #MTH(도시생략)에서 판독하며, 스텝(E125)으로 나아간다.

스텝(E123) 및 스텝(E124)의 제어는 제어부(25)의 정차속 제어부(8), 가속제어부(9) 및 감속제어부(10)의 각각에 의하여 공통하여 행해지는 것이고, 상술했듯이, 스텝(E133)에서 스텝(E123)으로 진행한 경우에는, 정차속 제어부에 의하여 스텝(E123) 및 스텝(E124)에 의하여 행해지고, 드로틀 밸브 개도(θ_TH2)가 설WJD된다.

다음에, 스텝(E125)에서는 상기 플래그(I₁₁)값이 1인지 아닌지가 판단된다. I₁₁=1이다고 판단한 경우는 금회의 제어 사이클이 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하는 타이밍에 해당함으로 스텝(E126)으로 진행하며, I₁₁=1은 아니다고 판단한 경우는 금회의 제어 사이클이 상기 타이밍에 해당하지 않으므로, 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하지 않고 금회의 제어 사이클에 있어서 오토크루즈모드 제어를 종료한다.

스텝(E126)으로 나아간 경우는 스텝(E124)에서 결정한 드로틀 밸브 개도(θ_TH2)로 되는 위치까지, 상기 스텝(E109)과 마찬가지로 드로틀 밸브(31)의 회전운동이 행하여지며, 상기 목표 토크(TOM₂)와 거의 같은 토크가 엔진(13)에서 출력된다. 금회의 제어 사이클에 대한 드로틀 밸브(31)의 개폐는 개폐할 타이밍에 관한 것으로, 다음의 스텝(E127)에서 상기 플래그(I₁₂)값을 1로하여, 금회의 제어 사이클에 있어서 오토크루즈모드 제어를 종료한다.

이상과 같이 브레이크 페달(28)의 해제 상태에서 액셀 페달(27)의 밟기를 해제하던지, 액셀 페달(27)의 해제 상태에서 브레이크 페달(28)의 밟기를 해제한 결과, 오토크루즈모드 제어에 의한 차량 주행상태로 이행하고, 이때 가속 스위치(45) 및 전환 스위치(46)의 조작을 행하지 않는 경우에는 우선 액셀 페달(27) 및 브레이크 페달(28)의 밟기 해제 직후의 차속을 유지하도록, 이 밟기 해제 직후에 드로틀 밸브(31)를 잠정적으로 회전운동하여 둔다. 그리고, 이후에, 오토크루즈모드 제어로 이행한 후, 드로틀 밸브(31)의 개폐 타이밍마다, 차속의 유지를 계속하여 행하므로, 제어부(25)의 정차속 제어부(8)에 의하여 설정된 드로틀 밸브 개도에 의하여 드로틀 밸브(31)의 회전운동을 행한다.

즉 밟기 해제후, 드로틀 밸브(31)의 개폐 타이밍에 해당하는 제어 사이클을 대기하지 않고, 잠정적으로 각 페달(27), (28)의 해제직후, 차속을 유지하는 드로틀 밸브(31)의 회전운동을 행한 경우에서도, 이후, 어느 정도 차속이 변동함으로서, 그 개폐 타이밍에 해당하는 제어 사이클마다, 드로틀 밸브(31)의 회전운동을 행하고, 차속의 변동을 저감시켜 최종적으로 거의 일정의 차속으로 한다.

따라서 페달의 밟기 해제후에 가속 스위치(45) 및 전환 스위치(46)를 조작하지 않은 경우에는 브레이크(도시생략)에 의한 기준에서 급한 제동이 기준 시간보다 길게 계속하고, 제동 종료시의 차속이 기준치보다 저하했을 때를 제외하고 아래와 같이된다.

즉, 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정이 정차속 주행으로되며, 이 지정이 정차속 주행으로 되었을 때(페달의 밟기 해제 순간)의 차속에 거의 같은 차속을 유지하는 만큼의 출력을 엔진(13)에서 얻도록, 드로틀 밸브개도가 제어부(25)의 정차속 제어부(도시 생략)에 의하여 설정되는 것이다. 그리고 드로틀 밸브 개도에 의하여 드로틀 밸브(31)가 개폐 타이밍마다 회전운동되며, 이결과 차량이 소정차속에서 장차속 주행을 행한다.

이러한 드로틀 밸브(31)의 회전운동에 의하여 차속이 거의 일정하게된 후는 목표 차속 변경 스위치(48)의 조작에 의하여 정차속 주행시의 목표차속 변경이 가능하게 되며, 목표 차속 변경 스위치(48)를 제6도중의(+)방향 또는(-)방향으로 회전운동한 상태의 계속시간에 비례한 목표 차속의 변화량이 얻어진다.

오토크루주모드 제어에 의한 차량 주행상태로 이행후 가속 스위치(45) 및 전환 스위치(46)의 어느것에 대하여도 조작하지 않은 경우는 이상과 같지만, 상기 이행후 가속 스위치(45) 또는 전환 스위치(46)를 조작한 경우에 대하여 아래에 설명한다.

오토크루즈모드 제어에 의한 차량 주행 상태로의 이행을 행하는 상술의 제어에 의하여 차속이 거의 일정하게 된후, 가속 스위치(45)를 조작하여, 제6도중의

-

의 어느것인가 위치로 전환한 경우에는 제12도의 스텝(E101)을 지나 스텝(E110)으로 진행하고, 상술하듯이, 가속 스위치(45)의 위치가 전회의 제어 사이클에서 변경으로 되어 있는지 아닌지가 판단된다.

가속 스위치(45)의 위치를 변경함으로 최초의 제어 사이클에서 스텝(E110)으로 진행한 경우에는 여기에서의 판단에 의하여 스텝(E111)으로 나아가 플래그(I₃)값을 1로 하고, 다음의 스텝(E112)에서 플래그(I₅)값을 0으로 하고, 다음의 스텝(E113)에서 플래그(I₉)값을 0으로한 후, 스텝(E114)으로 나아간다. 플래그(I₉)는 가속 스위치(45) 또는 전환 스위치로의 조작에 의하여 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정이 가속 주행으로 되었을 때의 가속 스위치(45)의 위치에 대응하여 설정된 목표 가속도까지 차량의 가속도를 원활하게 상승시키기 위한 제어가 이미 전회의 제어 사이클에서 행해진 것을 값 1로서 나타내는 것이다.

스텝(E114)에서는 금회의 제어 사이클에서 제8도(i)의 스텝(A103)에서 입력된 접점 정보에 위하여, 가속 스위치(45)의 위치가 제6도중의

인지 아닌지가 판단된다. 이 위치가

이다고 판단한 경우에는 스텝(E115)으로 나아가며,

는 아니다고 판단한 경우는 스텝(E116)으로 나아간다.

스텝(E116)으로 나아간 경우에는 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정이 가속 주행으로 전환하고, 플래그(I₄)값을 1로 한다. 그리고 다음 스텝(E117)에서 플래그(I₈)값을 0으로 한 후, 스텝(E118)으로 나아간다.

이때의 제어 사이클은 가속 스위치(45)의 위치를 변경함으로 최초의 것이고, 이 변경후는 아직 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하지 않는다. 이 때문에 스텝(E118)에서 플래그(I₁₂)값을 0으로 하고, 이어서 스텝(E119)에서 스텝(E118)과 같은 이유에서 금회의 제어 사이클로 사용하는 실가속도(DVA)값으로 제8도(i)의 스텝(A103)에 입력된 DVA₆₅를 채용한다. 그리고 스텝(E120)으로 나아간다.

이 스텝(E120)은 제어부(25)의 도달목표차속 설정부(6)에 있어서 가속후 차속의 목표치인 도달목표 차속(VS)의 설정에서 VS값은 금회의 제어 사이클에서 차속, 가속도 검출부(24)에 의하여 검출되어 제어부(25)에 입력된 실차속(VA)제8도(i)의 스텝(A103)참조]과, 미리 설정된 보정량 (VK₁)의 합으로 설정한다.

다음에 스텝(E121)으로 나아가면, 제14도에 나타내는 스텝(G101)-(G105)으로 플로우챠트에 따라 제어부 (25)의 목표 가속도 설정부(4)가 가속 스위치 제어를 행한다. 이 가속 스위치 제어는 제6도중에 나타내는 가속 스위치(45)의

,

,

또는의 각 위치에 대응하여 목표 가속도(DVA₂)의 값을 설정하는 것이다.

즉, 제14도의 스텝(G101) 및 스텝(G103)에 의하여 가속 스위치(45)의 위치가

,

,

중 어느 것의 위치에 있는지가 판단되며, 각 위치마다 스텝(G102), (G104) 및 (G105)에서 가속도(DVS₂)값의 설정이 행하여 진다.

즉, 제14도에 나타나듯이 처음에 스텝(G101)에서 가속 스위치(45)위치가 제6도중의

위치에 있는지 아닌지의 판단을 행하고,

의 위치이다고 판단한 경우에는 스텝(G102)으로 나아가,

위치에 대응하여 미리 설정된 값(DVS₆)을 목표 가속도(DVA₂)에 대입한다. 스텝(G101)에서 가속 스위치(45)위치가 상기

의 위치에 없다고 판단한 경우에는 스텝(G103)으로 진행하고, 가속 스위치(45)위치가 제6도중의

위치에 있는지 아닌지의 판단을 행한다. 가속 스위치(45) 위치가

위치이다고 판단한 경우는 스텝(G114)으로

나아가 위치에 대응하여 미리 설정된 값(DVS_C)을 목표 가속도(DVS₂)에 대입한다.

한편, 가속 스위치(45)위치가

위치가 아니다고 판단한 경우는 잔여

의 위치에 있게되고,

의 위치에 대응하여 미리 설정된 값(DVS_X)을 목표 가속도(DVS)에 대입한다. 여기서

위치로 판단할 수 있는 가속 스위치 제어를 행하기 전 제12도의 스텝(E114)에서 가속 스위치(45)의 위치는

는 아니고, 스텝(G101) 및 (G103)에서

에서도

에서도 없는것이 이미 판단되어 있기 때문이다.

이상과 같이 하여 가속 스위치(45)의 위치에 대응하는 목표 가속도(DVS₂)값의 설정을 행하지만, 이 목표 가속도(DVS₂)는 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)에 의하여 가속 주행이 지정되어 가속을 개시한 후에 일정하게 되는 차량의 가속도에 대한 목표치임으로

-

위치에 대응하여 3종류의 차량에 대한 가속상태(DVS_b, DVS_c, 및 DVS_d)가 선택된다.

이러한 DVS_b, DVS_c, 및 DVS_d값은 DVS_b〈 DVS_c〈 DVS_d로 되어 있으며, DVS_b가 완가속, DVS_c가 증가속, DVS_d가 급가속으로 각각 대응하는 값으로 되어 있다.

이렇게 하여 가속 스위치 제어가 종료하면, 다음에 제12도의 스텝(E122)으로 나아가며, 주로서 제어부(25)의 가속 제어부(9)가 가속 제어를 행한다.

이 가속 제어는 상술하듯이 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)에 의하여 가속 주행이 지정된 때에, 가속 스위치(45)의 위치에 대응하여 행하게 되는 제어이고, 제어부(25)의 목표 가속도 설정부(4)에서 각 위치 (

,

또는

에 대응하여 설정된 목표 가속도(DVS₂)까지, 차량의 가속도를 원활하게 상승시켜, 이러한 가속 주행에 의하여 제어부(25)의 도달 목표 차속 설정부(6) 및 도달 목표 차속 변경 제어부(6^a)에서 설정된 도달목표 차속까지 차속이 도달할 때의 가속도 변화를 원활하게 하고 있다.

이러한 가속 제어는 제17도의 스텝(L101)-(120)에 나타내는 플로우 챠트에 따라 행해진다.

즉, 최초의 스텝(L101)에서는 제8도의(i)의 스텝(A103)에서 입력된 실차속(VA)이 미리 설정된 기준치(K₅)에 대하여 VA〈 K₅인지 아닌지가 판단된다.VA 〉K₅이다고 판단한 경우에는 스텝(L104)으로 직접 나아가고, VA 〉K₅는 아니다고 판단한 경우에는 스텝(L102) 및 (L103)을 지나 스텝(L104)으로 나아간다.

스텝(A101)에서 스텝(L102)으로 나아간 경우에는 실차속(VA)과 제8도(i)의 스텝(L103)에서 입력된 접점 정보에 의한 가속 스위치(45)의 위치에 대응하는 목표 가속도(DVSAC)를 맵 #MDVSAC에서 판독한다. 맵 # MDVSAC는 실차속(VA)과 가속 스위치(45)의 위치를 파라미터로서 목표 가속도(DVSAC)를 구하기 위한 것이고, 실차속(VA) 및 가속 스위치(45)의 위치와 목표 가속도(DVSAC)는 제26도에 나타내는 대응 관계를 가진다.

즉, 실차속(VA)이 0에서 기준치(K₅)까지의 사이는 제6도중에 나타내는 가속 스위치(45)의

-

의 각 위치별로 실차속(VA)의 증가는 대응하여 상기 목표 가속도(DVSAC)가 증가하고, 실차속(VA)이 기준치(K₅)로 되었을 때에는 목표 가속도(DVSAC)값은 제12도의 스텝(E121)의 가속 스위치 제어(제14도 참조)에 의하여

-

의 각 위치별로 설정된 목표 가속도(DVS₂)의 값과 같게된다.

다음에 스텝(L103)으로 진행하면, 가속 스위치 제어에 의하여 설정된 목표 가속도(DVS₂)값을 스텝(L102)에서 판독한 DVSAC로 변경하고 스텝(L104)으로 진행한다.

즉 차속이 기준치(K₅)보다 클때는 목표 가속도 (DVS₂)값은 상기 가속 스위치 제어에 의하여 설정된 값으로 되며, 발진 직후와 같이 차속이 기준치(K₅)이하일 때는 차속의 증가에 대응하여 증가하고, 스위치 제어에 의하여 설정된 값보다 작은 값이 목표 가속도(DVS₂)값으로 된다.

그리고 스텝(L104)에서는 플래그(I₁₁)값이 1인지 아닌지가 판단된다. 이 플래그(I₁₁)는 상술하듯이 값이 1이므로서 금회의 제어 사이클이 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하는 타이밍에 해당하는 것(드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클의 것)을 나타내는 것이다. 스텝(L104)에서 플래그(I₁₁)값이 1은 아니다고 판단한 경우는 금회의 제어 사이클이 드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클에 해당하지 않으므로 즉시 금회의 제어 사이클에 있어서 가속 제어를 종료한다.

스텝(L104)에서 플래그(I₁₁)값이 1이라고 판단한 경우에는 금회의 제어 사이클이 개폐의 타이밍에 해당하고, 스텝(L105)으로 나아가 가속 제어가 계속하여 행하게 된다.

스텝(L105)에서는, 플래그(I₉)값이 1인지 아닌지가 판단된다. 플래그(I₉)는 전회의 제어 사이클에서 후술하는 스텝(L108) 또는 스텝(L110)의 제어가 행해진 것을 값이 1임으로서 나타내는 것이다. 가속 스위치(45)의 전환을 행하므로 최초에 스텝(L105)으로 진행한 경우에는 상술과 같이 제12도의 스텝(E113)에서 플래그(I₉)값을 0으로 하고 있으므로, 스텝(L105)에서 플래그(I₉)값이 1이 아니다로 판단하여 스텝(L106)으로 나아간다.

스텝(L106)에서는 플래그(I₁₃)를 0으로서, L107로 나아간다. 이 플래그(I₁₃)는 후술하는 스텝(L108) 또는 스텝(L110)에서 값을 지정시킨 목표 가속도(DVS₁)과 가속 스위치 제어에 의하여 설정된 목표 가속도(DVS₂)가, DVS₁〈 DVS₂의 관계가 아닌것을, 값이 1인것에 의하여 나타내는 것이다.

다음의 스텝(L107)에서는 플래그(I₉)값을 1로서 스텝(L108) 으로 나아간다.

스텝(L108)에서는 목표 가속도(DVS₁)값으로서 제12도의 스텝(E119)에서 DVS₆₅를 입력시킨 실가속도(DVA)와, 미리 설정된 보정량(△DV₁)을 가한 것(DVA+△DV₁)을 지정하고, 스텝(L111)으로 나아간다.

스텝(L111)에서는 이렇게 설정된 2개의 목표 가속도(DVS₁) 및 (DVS₂)가 DVS₁〈 DVS₂의 관계에 있는지 아닌지가 판단된다. 실가속도(DVA)와 가속도(DVS₂)에 별로 차이가 없고, 이들의 목표 가속도(DVS₁)와 목표 가속도(DVS₂)가, DVS₁〈 DVS₂의 관계가 아니다고 판단한 경우에는 스텝(L113)으로 나아가 플래그(I₁₃)값을 1로 한 후, 스텝(l114)으로 나아간다.

한편, 스텝(L111)에서 DVS₁〈 DVS₂의 관계에 있다고 판단한 경우에는 스텝(L112)로 나아가고, 금회의 제어 사이클에 있어서 오토 크루즈 모드 제어에서 차량의 가속 주행을 위하여 사용하는 목표 가속도(DVS)의 값으로서 상기 목표 가속도 (DVS

₁)를 지정하여 금회의 제어 사이클에 있어서 가속 제어를 종료한다.

상술과 같이 금회의 제어 사이클이 가속 스위치(45)를 제6도중의

내지

의 어느것인가의 위치로 전환하면서 처음에 스텝(L105)으로 나아가는 제어 사이클이고, 다음 회의 제어 사이클 이후에서 가속 스위치(45)의 전환을 행하지 않고, 계속하여 가속 제어를 행하는 경우에는 금회의 제어 사이클 스텝(L107)에서 플래그(I₉)값이 1로 되어 있으므로, 다음 회의 제어 사이클 이후에서도 스텝(L105)의 판단에 의하여 스텝(L109)으로 나아간다.

이 스텝(L109)에서는 플래그(I₁₃)값이 1인지 아닌지가 판단되지만, 1사이클 전까지의 제어 사이클에서 스텝(L111)에서 스텝(L113)으로 나아가 플래그(I₁₃)값을 한 경우에는 스텝(L109)에서 스텝(L114)으로 나아간다. 1사이클 전까지의 제어 사이클에서 스텝(L111)에서 스텝(L113)으로 나아간 것이 없는 경우에 I₁₃은 1이 아님으로 스텝(L110)으로 나아간다.

따라서 목목표 가속도(DVS₇)값은 스텝(L109)에서는 플래그(I₁₃)값이 1이라고 판단되기까지 스텝(L110)으로 반복 진행함으로서 시간의 경과와 함께 증대한다.

그리고 스텝(L111)에서 DVS₁〈 DVS₂는 아니다고 판단되기까지 목표 가속도(DVS₁)가 증대하며, 스텝(L111)에서 스텝(L113)으로 나아가, 상술과 같이 플래그(I₁₃)값을 1로 함으로 다음의 제어 사이클 이후에서는 스텝(L109)에서 스텝(L114)으로 나아가, 목표 가속도(DVS₁)값은 증대하지 않는다.

스텝(L111)에서, DVS₁〈 DVS₂는 아니라고 판단되기까지 상술과 같이하여 값이 증대하는 목표 가속도(DVS₁)를, 스텝(L112)에서 목표 가속도(DVS)의 값으로서 지정하지만, 스텝(L111)에서, DVS₁〈 DVS₂는 아니다고 판단되면, 이 판단이 행하여진 제어 사이클 이후에서는 상술과 같이 스텝(L114)으로 진행하므로, DVS=DVS₁의 지정은 행하지 않게 된다. 스텝(L114)으로 진행함으로, DVS=DVS₁의 지정은 행하지 않게 된다. 스텝(L114)으로 나아가면, 제12도의 스텝(E120)에서 값이 설정된 도달 목표 차속(VS)과, 제8도(i)의 스텝(A103)에서 입력된 실차속(VA)과의 차(VS-VA')를 계산한다. 다음의 스텝(L115)에서는 이차(VA-VA)에 대응하는 목표 가속도(DVS₃)를 맵 #MDVS3에서 판독한다.

맵 #MDVS3은 상술했듯이, 차(VS-VA)를 패라미터로서 목표 가속도(DVS₃)를 구하기 위한 것이고, 차(VS-VA)와 목표 가속도(DVS₃)는 제23도에 나타내는 대응 관계를 가진다.

다음에 스텝(L116)으로 진행하면, 목표 가속도(DVS₂)와, 목표 가속도(DVS₃)가, DVS₂〈 DVS₃의 관계에 있는지 아닌지가 판단된다. 여기서, DVS₂〈 DVS₃의 관계에 있다고 판단한 경우에는 스텝(L117)으로 나아가, 목표 가속도(DVS)의 값으로서 목표 가속도(DVS₂)를 지정하고, 가속 제어를 종료한다. 스텝(L116)에서 DVS₂〈 DV

S₃의 관계가 아니다고 판단한 경우에는 스텝(L118)으로 나아가고, 제어부(25)의 도달 검출부(11)에 의하여 차(VS-VA)의 절대치 │VS-VA│가 미리 설정된 기준치(K₄)보다 작은지 아닌지의 판단이 행해진다.

제23도에 나타나듯이, 차(VS-VA)의 값이, 보정량(VK₁)(제12도의 스텝(E120)에서 도달 목표 차속(VS)을 설정하기 위하여 실속(VA)에 가한 보정량)과 같을 때만 맵 #MDVS3에 따라 결정하는 목표 가속도(DVS₃)는 목표 가속도(DVS₂)보다 큰 값을 가진다.

따라서 가속 스위치(43)를 전환한 후, 처음에 스텝(L105)으로 나아간 제어 사이클에서, 스텝(L105)으로 나아간 제어 사이클에서, 스텝(L116)으로 나아간 경우는 차(VS-VA)는 보정량(VK₁)과 거의같게 되어 있다. 이 때문에 스텝(L116)에서, DV

S₂〈 DVS₃이라고 판단되어, 스텝(L117)으로 나아간다.

이 제어 사이클 보다 후의 제어 사이클에서, 가속 스위치(45)의 전환이 되지 않고, 계속하여 가속 제어가 행해지며, 후술하듯이 차량의 가속이 행해지면, 실차속(VA)이 도달 목표 차속(VS)에 근접하여 차(VS-VA)값이 감소하지만, 제23도에 나타나듯이 이 차(VS-VA)의 감소에 대응하여 목표 가속도(DVS₃)가 감소한다.

그리고 차(VS-VA)가 제23도중에 나타내는 V

이하로 되어 목표 가속도(DVS₃)가 목표 가속도(DVS₂)이하로 되며, 스텝(L116)의 판단에 의하여 스텝(L118)으로 나아간다.

여기서 │VS-VA│＜K₄는 아니라고 판단한 경우는 직접, 또는 │VS-VA│＜K₄이다고 판단한 경우는 차속이 도달 목표 차속에 도달한 것으로 스텝(L120)을 거쳐, 스텝(L119)으로 나아간다. 이 스텝(L119)에서는 목표 가속도(DVS)의 값으로서 목표 가속도(DVS₃)를 지정하여 가속 제어를 종료한다.

따라서 목표 가속도(DVS₃)가 목표 가속도(DVS₂)보다 작게됨으로 후 제어 사이클에서는 목표 가속도(DVS)의 값으로서 목표 가속도(DVS₃)가 지정된다. 목표 가속도(DVS)는 가속 주행시의 가속도에 대한 목표치임으로, 목표 가속도(DVS₃)가 지정된 후는 실차속(VA)이 도달 목표 차속(VS)에 가까움에 따라 실가속도도 감소한다.

실차속(VA)이 도달 목표차속(VS)과 거의 같게 되면, 스텝(L118)에서, ｜VS-VA｜〈 K₄이다고 판단하고, 상술과 같이 스텝(L120)으로 나아간다.

이 판단은 가속 주행에 위하여 차속이 도달 목표 차속(VS)에 도달한 것을 검출하는 것이고, 이 도달이 검출이 행하여진 후는, 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정을 도달 목표 차속(VS)의 정차속 주행으로 함으로, 스텝(L120)에서 제어부(25)의 주행 상태 전환부(12)에 의하여 플래그(I₄)값이 0으로 된다. 또한 플래그(I₄)는 상술하듯이 값이 0이므로 주행 상태 지정부(3)의 지정을 정차속 주행으로 하기 위한 것을 나타내는 것이다.

이상 서술했듯이 제12도의 스텝(E122)의 가속 제어를 종료하면, 스텝(E123)으로 진행하며, 차량의 가속도를 목표 가속도(DVS)와 같게 하기 위하여 필요한 엔진(13)의 목표 토크(TOM₂)를 상기의 식(5)에 의해 산CNF한다.

다음의 스텝(E124)에서, 목표 토크(TOM₂)를 엔진(13)에서 얻도록 드로틀 밸브 개도(θ_TH2)를 결정하고, 스텝(E125)로 나아간다. 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정이 가속 주행이며, 스텝(E123) 및 스텝(E124)의 제어는 상술하듯이 제어부(25)의 가속 제어부(9)에 의하여 행해진다.

스텝(E122)에서 스텝(E123), (E124)을 거쳐 스텝(E125)으로 나아가는 것은 제17도의 스텝(L104)에서 플래그(I₁₁)값이 1이라고 판단된 경우이다. 따라서 스텝(E125)에서는 I₁₁=1이다고 판단하여 스텝(E126)으로 진행하고, 상술하듯이 드로틀 밸브(31)를 드로틀 밸브 개도(θ_TH2)인 위치까지 구동한다.

그리고,다음의 스텝(E127)에서 플래그(I₁₂)값을 1로 하여 금회의 제어 사이클에 있어서 오토크루즈 모드 제어를 종료한다.

드로틀 밸브(31)를 이와같이 구동하는 것으로서 상술하듯이 목표 토크(TOM₂)와 거의 같은 토크가 엔진(13)에서 출력됨으로, 차량 가속도(DVS)와 거의 같은 가속도로서 가속 주행을 행한다.

가속 스위치(45)를 제6도중의

내지

위치로 전환함으로서, 이상과 같은 스텝(E110 내지 E114)을 지나 스텝(E116)으로 진행하는 1개의 제어 사이클이 행하여지지만, 이후, 가속 스위치(45) 및 전환 스위치(46)의 어느것도 조작되지 않으면, 다음 제어 사이클 이후에서 계속하여 오토크루즈 모드 제어가 행해진다. 이 경우는 처음에 제12도의 스텝(E101)에서 액셀 스위치(15)의 접점은 ON 상태이다고 판단하여 스텝(E110)으로 나아간다. 이것은 사이클전의 제어 사이클에서도 액셀 페달(27)이 밝혀지지 않고 오토크루즈 모드 제어가 행하여져 있기 때문이다.

스텝(E110)에서는 상술하듯이, 가속 스위치(45)의 위치가 1사이클전의 제어 사이클때부터 변경되어 있는지 아닌지의 판단이 행해진다. 여기에서는 가속 스위치(45)의 조작은 행하여 있지 않으므로, 부정되어 스텝(E128)으로 나아가며, 전환 스위치(46)에 관련하는 전환 스위치 제어를 행한다.

이 전환 스위치 제어는 전에 상술하듯이 제13도의 (F101) 내지 (F121)에 나타내는 플로우 차트에 따라 행하여진다.

우선 처음에, 스텝(F101)에서 전환 스위치(46)의 접점이 ON 상태인지 아닌지의 판단이 행해진다. 여기에서는 전환 스위치(46)의 조작은 행하지 않으므로 이 접점은 ON 상태로 되지 않고, 부정되어 스텝(F111)으로 나아가며, 플래그(I₅)값을 0으로 한다.

다음의 스텝(F112)에서 플래그(I₆) 값을 0으로서, 금회의 제어 사이클에 있어서 전환 스위치 제어를 종료한다.

전술했지만, 플래그(I₅)는 전회의 제어 사이클에서 전환 스위치(46)의 접점이 ON 상태로 있던 것을 값이 1임으로서 나타내는 것이고, 플래그(I₆)는 전환 스위치(46)의 접점이 ON 상태로 됨으로 최초의 제어 사이클인 것을 값이 1인 것에 의하여 나타내는 것이다.

다음에, 제12도의 스텝(E129)으로 진행하며, 플래그(I₄) 값이 1인지 아닌지가 판단된다. 이 플래그(I₄)는 상술하듯이 제어부(25)의 주행 지정부(3)의 지정을 정차속 주행하기 위한 것을, 값이 0인 것에 의하여 나타내는 것이지만, 가속 스위치(45)를 제6도중

내지

의 어느것인가의 위치로 전환함으로서 최초의 제어 사이클에서 스텝(E116)으로서 플래그(I₄)값을 1로 하고 있으므로, 차량의 가속 주생이 가속 주행이 행해지고 있는 사이에서 스텝(E129)의 판단으로 긍정되어 스텝(E130)으로 나아간다.

상술하듯이 차량의 가속이 행해져, 주행 속도가 도달 목표 차속(VS)에 달하면, 제17도의 스텝(L120)에서, 제어부(25)의 주행 상태 전환부(12)가 플래그(I₄)의 값을 0으로 한다. 이것에 의하여 스텝(E129)의 판단에서 부정되어 스텝(E132)으로 나아간다. 이때 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정이 정차속 주행으로 전환한다.

한편 스텝(E129)에서 스텝(E130)에서 가속 스위치(45)의 위치가

의 위치인지 아닌지가 판단되지만, 가속 스위치(45)는

내지

의 위치에 있으므로, 부정되어 스텝(E121)으로 진행하고, 가속 스위치 제어가 행해진다.

이 가속 스위치 제어는 전에 상술하듯이 제14도의 스텝(G101) 내지 (G105)에 나타내는 플로우챠트에 따라 제어부(25)의 목표 가속도 설정부(4)에 의하여 행하여지며, 가속 스위치(45)의 위치에 대응하는 목표 가속도(DVS₂)의 설정을 행하는 것이다.

다음에, 스텝(E122)으로 진행하며, 가속 제어가 상술하듯이 제17도의 스텝(L101) 내지 (L120)에 나타내는 플로우챠트에 따라, 주로 제어부(25)의 가속 제어부(9)에 의하여 행해지며, 차량의 가속 주행시, 목표 가속도(DVS)의 설정을 행하는 것이다. 금회의 제어 사이클이 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하는 타이밍에 해당했을 때에 이 목표 가속도의 설정을 행하며, 다음에 스텝(E123) 내지 (E127)에 따라, 상술하듯이 드로틀 밸브(31)의 개폐가 행해지며, 차량이 목표 가속도(DVS)와 거의 같은 가속도로서 가속 주행을 행한다.

차량이 가속 주행에 의하여 주행 속도가 도달 목표 차속(VS)에 달하며, 상술과 같이 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정이 정차속 주행으로 전환하고, 스텝(E129)에서 스텝(E132)으로 나아간다. 그리고 스텝(E132)에서 플래그(I₆)값이 1인지 아닌지가 판단된다. 이 글래그(I₆)는 제13도의 스텝(F112)에서 값이 0으로 되어 있으므로, 스텝(E132)에서 스텝(E133)으로 나아가고, 목표 차속 제어가 행하여진다.

이 목표 차속 제어는 전에 상술했듯이 제16도의 스텝(J101) 내지 (J116)에 나타내는 플로우챠트에 따라, 주로 제어부(25)의 정차속 제어부(8)에 의하여 행하여진다.

즉, 가속 스위치(45)의 전환은 행하므로서 최초의 제어 사이클에서 플래그(I₈) 값을 0으로 하고 있으므로(제12도의 스텝(E117)참조), 스텝(J101)에서는 I₈=1은 아니다고 판단하여, 가속 스위치(45) 또는 전환 스위치(46)를 조작하지 않는 한은 항상 스텝(J109)으로 나아간다.

이어서 스텝(J109) 내지 (J116)에 따라 행하여지는 제어는 상술한 대로이고, 차량의 주행 속도를 목표 차속(VS)에 일치시켜 이것을 일정하게 유지하기 위한 목표 가속도(DVS)값의 설정이 행하여진다.

이 목표 차속 제어를 종료하면, 제12도의 스텝(E123) 내지 (E127)에 따라 전에 서술했듯이 도로틀 밸브(31)의 개폐가 행해지며, 차량은 목표 차속(VS)과 거의 같은 주행 속도 정차속 주행을 행한다.

따라서 가속 스위치(45)를 제6도중

내지

의 어느것인가 위치에 전환함으로서 차량의 가속을 행하고, 주행 속도가 도달 목표 차속(VS)에 달한 후는 도달 목표 차속(VS)이 목표 차속으로 되어, 차량의 주행 속도가 일정하게 유지된다.

이상 서술했듯이, 가속 스위치(45)를 전환하여 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정을 가속 주행으로 하고, 스텝(E122)의 가속 제어에 의하여 지정된 목표 가속도(DVS)에서 차량의 가속을 행했을 때에는 그 목표 가속도(DVS) 및 주행 속도의 변화는 예를들면 27도(i), (ii)에 나타나듯이 된다. 제27도(i)는 전환후의 시간 경과에 대응하는 목표 가속도(DVS)의 값을 나타내고, 제27도(ii)는 같은 전환후의 시간 경과에 대하는 차량의 주행 속도에 대한 변화를 나타낸다.

즉, 이 제27도(i), (ii)에 나타나듯이, 처음에 차량이 일정의 주행속도(V₁)에서 정속 주행하고 있으며, 어느 시각(t_O)에, 가속 스위치(45)가

내지

의 어느것인가 위치에 전환되면, 가속 주행이 지정된다. 그리고, 제17도의 스텝(L108)에서 설정된 값의 목표 가속도를 가지고 가속을 개시한다. 이때 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하는 타이밍에 해당하는 제어 사이클마다, 제17도의 스텝(L110)에서 설정되는 목표 가속도(DVS₁)가 가속 주행일때의 목표 가속도(DVS)로 됨으로, 제27도(i)에 계단형태로 나타나듯이, 이 제어 사이클마다 목표 가속도(DVS)가 증가하여 간다.

한편 이러한 목표 가속도(DVS)의 증가에 따라 차량의 주행 속도가 시각(t_O)에서 원활하게 증가를 개시한다.

이 결과 시각(t₁)에서 목표 가속도(DVS₁)가 가속 스위치(45)의 위치에 대응하여 제어부(25)의 목표 가속도 설정부(4)에서 설정된 목표 가속도(DVS₂)보다 크게 되면, 시각(t₁)이후의 제어 사이클에서는 이 목표 가속도(DVS₂)가 목표 가속도(DVS)의 값으로 된다. 이것에 의하여 목표 가속도(DVS)는 제27도(i)에 나타나듯이 일정값으로 된다. 따라서 이때의 차량 주행 속도는 제27도(ii)에 나타나듯이 거의 일정의 비율로서 증가하여 가게 된다.

그리고 시각(t₂)에서 주행 속도 제12도의 스텝(E120)에서 설정된 도달 목표 차속(VS)보다도, 제23도중에 나타내는 Vα만큼 낮은 값에 달하면, 제23도에 나타나듯이, 제17도의 스텝(L115)에서 맵 #MDVS3에서 판독되는 목표 가속도(DVS₃)쪽이 목표 가속도(DVS₂)보다도 작게 된다. 그리고 시각(t₂) 이후의 제어 사이클에서는 목표 가속도(DVS₃)가 목표 가속도(DVS)의 값으로 된다.

이 목표 가속도(DVS₃)는 제23도에 나타나듯이 도달 목표 차속(VS)과 실차속(VS)의 차(VS-VA)가 감소하는 것에 대응하여 감소함으로서 주행 속도의 상승에 목표 가속도(DVS)는 제27도(i)에 계단형태로 나타나듯이, 제어 사이클마다 차례로 감소하여 간다.

이러한 목표 가속도(DVS)의 감소에 의하여, 주행속도는 제27도(ⅱ)에 나타나듯이 서서히 상승의 정도를 완화하게 된다.

그리고 시각(t₃)이후에서 주행 속도와 도달 목표 차속(VS)의 차가 기준치(k₄)보다 작은 것이 제어부(25)의 도달 검출부(11)에 의하여 검출되면, 이 제어부(25)의 주행 상태 전환부(12)에서, 주행 상태 지정부(3)가 지정하는 정차속 주행으로의 전환이 행하여져, 차량의 가속 주행은 종료한다.

이 시각(t₃)보다 후의 제어 사이클에서는 제어부(25)의 정차속 제어부(8)에서 제12도의 스텝(E133)의 목표 차속 제어에 의하여 설정된 목표 가속도(DVS)에 의하여 차량의 정차속 주행이 행해진다.

이 결과, 제27도(ii)에 나타나듯이, 주행 속도는 원활하게 도달 목표 차속(VS)에 가깝고, 시각(t₃)에서 도달 목표 차속(VS)과 거의 같은 값으로 되어 이 시각(t₃)보다 후에서는 도달 목표 차속(VS)에 거의 일치한 값으로 된다. 목표 가속도(DVS)는 시각(t₃)에서 0에 가까운 값으로 되고, 시각(t₃)보다 후에서는 주행 속도를 도달 목표 차속(VS)에 일치시켜 일정하게 유지하기 위한 값으로 된다.

가속 스위치(45)를 제6도중의

내지

의 어느 것인가 위치로 전환하고, 전환 스위치(46)의 조작은 행하지 않는 경우에 이상과 같지만, 다음에 이상에서 서술한 바와같은 차량의 가속 주행이 아직 행하여지고 있을 때에, 전환 스위치(46)를 조작한 경우에 대하여 설명한다.

전환 스위치(46)를 제6도중의 바로 앞측으로 끌어 ON상태로 하면, 상술의 경우와 마찬가지로 하여 제12도에 나타내는 스텝(E101)에서 스텝(E110)으로 나아간다. 가속 스위치(45)의 위치는 전회의 제어 사이클에서 변경되어 있지 않으므로 이 스텝(E110)에서 부정되어, 스텝(E128)으로 나아간다. 스텝(E128)에서는 상술하듯이 제13도에 나타내는 스텝(F101) 내지 (F121)의 플로우챠트에 따라 전환 스위치 제어가 행해진다.

이 전환 스위치 제어는 처음에 스텝(F101)에서 제8도(ⅰ)의 스텝(A103)에서 입력된 접점 정보에 의하여, 전환스위치(46)의 접점이 ON 상태인지 아닌지가 판단되지만, 이 경우, 오토 크루즈 스위치(18)의 조작부(18)를 제6도중의 바로 앞측으로 당기고 있으므로, 접점이 ON 상태에 있다고 판단하여 스텝(F102)으로 나아간다.

스텝(F102)에서 플래그(I₃)값을 1로서, 다음의 스텝(103)에서는 플래그(I₅) 값이 1인지 아닌지가 판단된다. 플래그(I₅)는 상술하듯이 전회의 제어 사이클에서 전환 스위치(46)의 접점이 ON상태인 것을, 값이 1인 것에 의하여 나타내는 것이다.

전환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 함으로서 최초의 제어 사이클에서, 스텝(F103)으로 진행한 경우에는 전환 스위치(46)의 접점이 ON 상태로 하기 전의 제어 사이클의 스텝(F111)에서 플래그(I₅)값을 0으로 하고 있으므로, 이 스텝(F103)의 판단에 의하여 스텝(F104)으로 나아간다. 그리고, 이 스텝(F104)에서, 플래그(I₅)값을 1로 한 후 스텝(F105)으로 나아간다.

한편, 전회의 제어 사이클에서도 전환 스위치(46)의 접점이 ON상태로 되어 있던 경우에는 전회의 제어 사이클의 스텝(F104)에서 플래그(I₅)값을 1로 하고 있다. 따라서 스텝(F103)의 판단에 의하여 스텝(F113)으로 나아간다.

상술과 같이 스텝(F104)에서 스텝(F105)으로 나아가면, 플래그(I₆)를 1로 한다. 또한 이 플래그(I₆)은 상술과 같이 전환 스위치(46)의 접점이 ON상태로 되어 있으므로 최초의 제어 사이클인 것을, 값이 1인 것에 의하여 나타내는 것이다.

다음의 스텝(F106)에서는 플래그(I₁₂)값을 0으로서 스텝(F107)으로 나아간다. 또한 플래그(I₁₂)는 상술했지만, 각 제어 사이클에서 오토 크루즈 모드 제어를 행하도록 됨으로 처음으로 맞이하는 드로틀 밸브(31)개폐의 타이밍에 해당하는 제어사이클에서의 개폐를 아직 행하고 있지 않은 것, 또한 이 개폐는 이미 행하였지만, 오토 크루즈 모드 제어에서 가속스위치(45) 또는 전환 스위치(46)의 조작에 의하여 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정이 변경된 후에 처음에 찾는 드로틀 밸브(31) 개폐의 타이밍에 해당하는 제어 사이클에서의 개폐를 아직 행하고 있지 않는 것을 값이 0인 것에 의하여 나타내는 것이다.

스텝(F107)에서는 금회의 제어 사이클이 전환 스위치(46)의 접점이 ON상태로 함으로서 최초의 제어 사이클이므로, 전회의 제어 사이클가까이 주행 상태 지정부(도시 생략)에 의하여 지정되어 있던 차량의 주행 상태와는 다른 주행 상태가 지정된다. 이 때문에 상술했듯이 실제의 값에 대하는 추종성의 높이를 우선하여 실가속도(DVA)값을 제8도(ⅰ)의 스텝(A103)에서 입력된 DVA₆₅로 한다.

다음의 스텝(F108)에서는 플래그(I₄) 값이 1인지 아닌지의 판단이 행해진다.

또한 이 플래그(I₄)는 값이 0인 것에 의하여 주행상태 지정부(도시 생략)에 의하여 정차속 주행이 지정되기 위한 것을 나타내는 것이다.

여기에서는 가속 스위치(45)의 전환에 의하여 지정된 차량의 가속 주행이 아직 행해지고 있는 사이에 전환 스위치(46)의 접점이 ON상태로 되어 있으므로 금회의 제어 사이클은 접점이 ON상태로 됨으로 최초의 것이고, 플래그(I₄) 값은 제12도의 스텝(E116)에서 1로 된 후, 변화하여 있지 않고, I₄=1이다고 판단되어 스텝(F109)으로 나아간다.

스텝(F109)에서 제어부(25)의 주행 상태 전환부(12)가 플래그(I₄)의 값을 0으로서 스텝(F110)으로 나아간다. 이 스텝(F110)에서는 제8도(ⅳ)의 스텝(A123) 내지 (A128)에 의한 인터럽트 제어에서 구해진 최신의 실차속(VA₁)을 입력하여, 금회의 제어 사이클에 의한 전환 스위치 제어를 종료한다.

제12도의 스텝(E128)의 전환 스위치 제어를 상술과 같이하여 행하면, 다음의 스텝(E129)으로 나아가, 플래그(I₄)의 값이 1인지 아닌지의 판단이 행해졌을 때 플래그(I₄)는 제13도의 스텝(F109)에서 값이 0으로 되어 있으므로, I₄=1이 아니다고 판단되어 스텝(E132)으로 진행하고, 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정이 정차속 주행으로 전환한다.

스텝(E132)에서는 플래그(I₆) 값이 1인지 아닌지가 판단되지만, 플래그(I₆) 값은 제13도에 스텝(F105)에서 1로하고 있으므로, I₆=1로서 스텝(E105)으로 나아간다.

스텝(E105) 및 이 스텝(E105)에 계속하는 스텝(E106) 내지 (E109)에 의해 전에 상술한 액셀 페달(27)해제후 최초의 제어 사이클에서, 스텝(E105) 내지 (E109)에 의하여 행해지는 제어와 모두 동일하다. 따라서 이 제어(E105 내지 E109)에서는 금회의 제어 사이클이 드로틀 밸브(31)개폐의 타이밍에 해당하는지 아닌지에 불구하고, 전환 스위치(46)에 의한 전환시의 실차속(VA₁)을 목표 차속으로서 정차속 주행을 행하며, 추측되는 드로틀 밸브 개도까지 드로틀 밸브(31)의 회전운동이 행하여진다. 그리고 이 결과 엔진(13)에서 소망(정차속 주행에 요하는 크기) 토크와 거의 같은 토크가 출력되고, 차량의 주행 상태는 가속 주행에서 정차속 주행으로 변화를 개시한다.

전환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 함으로 최초의 제어 사이클에서는 이상에서 서술한 제어가 행하여 지지만, 다음의 제어 사이클 이후도 계속하여도 오토크루즈 모드제어가 행하여져, 가속 스위치(45)의 조작은 행하여지지 않는 경우에 상술의 경우와 마찬가지로 하여, 제12도의 스텝(E101) 및 스텝(E110)을 지나 스텝(E128)으로 나아가 전환 스위치 제어가 행해진다.

이 전환 스위치 제어도 상술하듯이 제13도의 스텝(F101) 내지 (F121)에 나타나는 플로우챠트에 따라 행하지만, 스텝(F101)에서 스텝(F102)으로 진행한 경우, 여기에서는 전환 스위치(46)의 접점이 ON상태를 계속하고 있으며, 이 접점이 ON상태로 되어 있으므로 최초 제어 사이클의 스텝(F104)에서 플래그(I₅)값이 1로 된 것으로서 스텝(F103)에서의 플래그(I₅)값이 1인지 아닌지의 판단에 의하여 스텝(F113)으로 나아간다.

스텝(F113)에서는 플래그(I₄)값이 1인지 아닌지가 판단된다. 플래그(I₄)는 전환 스위치(46)의 접점이 ON상태로 되어 있으므로 최초 제어 사이클의 스텝(F109)에서 값이 0으로 되어 있으므로 I₄=1이 아닌 것으로서 스텝(F122)으로 나아간다. 스텝(F112)에서, 플래그(I₆)값은 0으로서 금회의 제어 사이클에 있어서 전환 스위치 제어를 종료한다.

한편, 스텝(F101)에서 스텝(F111)으로 진행한 경우에는 스텝(F111)에서 플래그(I₅)값을 0으로 한 후, 스텝(F112)에서 플래그(I₆) 값은 0으로서 금회의 제어 사이클에 있어서 전환위치 제어를 종료한다.

따라서 전환 스위치(46)의 접점이 1사이클전의 제어사이클에서 계속하여 ON상태에 있는 경우와, 금회의 제어 사이클에서 접점이 ON상태로 되지 않은 경우에서는 전환스위치 제어에서 플래그(I₅)값의 설정만이 다르다.

다음에 전환 스위치 제어 종료후, 제12도의 스텝(E129)으로 진행하면, 플래그(I₄)값이 1인지 아닌지가 판단 되지만, 상술한 같이 플래그(I₄)의 값이 제13도의 스텝(F109)에서 0으로 된 채 있으므로 스텝(E129)의 판단에 의하여, 스텝(E132)으로 나아가고, 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정은 정차속 주행인 채로 된다.

스텝(E132)에서는 플래그(I₆)값이 1인지 아닌지가 판단된다. 여기에서는 상술하듯이 플래그(I₆) 값은 제13도의 스텝(F112)에서 0으로 되어 있으므로, 스텝(E132)으로 나아가고, 목표 차속 제어가 행하여진다.

이 목표 차속 제어는 전에 서술했듯이 제16도의 (J101) 내지 (J116)에 나타내는 플로우챠트에 따라 행한다.

최초의 스텝(J101)에서는 플래그(I₈)값이 1인지 아닌지의 판단이 행해진다. 이 플래그(I₈)는 오토크루즈 모드 제어에 의하여 거의 일정의 차속에서 차량이 주행하고 있는 것을 값이 0인 것에 의하여 나타내는 것이다. 여기에서는 플래그(I₈)값은 상술했듯이 전환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 함으로 최초의 제어 사이클에서, 제12도의 스텝(E132)에서 스텝(E105)를 지나 스텝(E106)으로 진행했을 때에 1로 되어 있으므로, 스텝(J101)의 판단에 의하여 스텝(J102)으로 나아간다.

스텝(J102) 내지 (J107)에 따라 행해지는 제어는 액셀 페달(27) 해제후의 최초 제어 사이클에서 제12도의 스텝(E101) 내지 (E109)에 따라 제어를 행한 후의 제2회재 이후의 제어 사이클에서 스텝(E133)의 목표 차단 제어에서 행해지는 것과 모두 동일하다.

즉 실가속도(DVS)를 서서히 감소시키기 위하여 필요한 목표 가속도(DVS)의 설정이 드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클마다 행해진다.

이 목표 차속 제어 종료후에 행해지는 스텝(E123) 내지 (E127)의 제어는 이것까지의 각 경우에서 서술한 것과 같으며, 도르틀 밸브 개폐 타이밍 사이클마다 목표 가속도(DVS)와 같은 차량의 가속도가 얻어지도록 도르틀 밸브 개도로, 드로틀 밸브(31)의 개폐(개도 조정)를 행한다.

이 결과, 차량의 가속도가 서서히 감소하고, 주행속도는 전환 스위치(46)의 접점을 ON하여 정차속 주행으로 되었을 때의 실차속(VA₁)에 서서히 접근하고, 곧 일정하게 된다.

그리고, 제16도의 스텝(J104)에서 실가속도(DVA)의 절대치｜DVA｜가 미리 설정된 기준치(kα)보다 작다고 판단하면, 스텝(J108)에서 플래그(I₈) 값을 0으로 한 후, 스텝(J109) 내지 (J116)에 따라 제어를 행한다.

이 스텝(J109) 내지 (J116)에 따르는 제어도 스텝(J101) 내지 (J107)의 제어와 마찬가지로 액셀 페달(27) 해제에 의하여 오토크루즈 모드 제어가 행해질 때, 제12도의 스텝(E133)의 목쵸 차속 제어에서 행해지는 제어와 모두 동일하다. 스텝(J104)의 판단이 행해진 제어 사이클의 다음 제어 사이클 이후는 스텝(J108)에서 플래그(I₈) 값이 0으로 되어 있으므로, 스텝(J101)에서 스텝(J109)으로 나아가면, 마찬가지의 제어가 행하여진다.

즉, 차량의 주행 속도가 거의 일정하게 된 후는 주행 속도를 계속하여 일정하게 유지하기 위하여 필요한 목표 가속도(DVS)의 설정이 행하여지고, 목표 차속 변경 스위치(48)를 제6도중의 (+)측 혹은 (-)측으로 전환했을 때에는 이 전환에 따라 주행 속도를 일정하게 유지하기 위한 목표 차속(VS)의 설정치 증감이 행하여진다.

목표 차속 제어의 종료후에 행하여지는 스텝(E123) 내지 (E127)의 제어에 의하여 상술하듯이, 드로틀 밸브(31)가 소요의 드로틀 밸브 개도(목표 가속도(DVS)와 같은 차량의 가속도를 얻는 도르틀 밸브 개도)로 개폐되며, 이 결과 차량은 목표 차속과 거의 일치하여 일정한 주행 속도로서 정차속 주행을 행한다.

이상 서술했듯이, 차량의 가속 주행이 행하여져 있을 때에 전환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 하면, 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정이 정차속 주행으로 전환하고, 이 전환이 행해졌을 때의 실차속(VA₁)이, 정차속 주행시의 목표 차속으로 된다.

그리고, 액셀 페달(27)의 해제에 의하여 정자속 주행상태로 이행한 경우와 마찬가지로 하여 차량의 주행속도가 거의 일정하게 유지된다.

다음에 가속 스위치(45)가 제6도중

내지

어느 것의 위치에 있으며, 오토크루즈 모드 제어가 행해지고, 주행 상태 지정부(3)의 지정이 정차속 주행으로 있을 때에 오토크루즈 스위치(18)의 조작부(18a)를 바로 앞측으로 당기어 전환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 한 경우에 대하여 설명한다.

이 경우, 전환 스위치(46)의 접점이 ON상태로 되며, 상술의 경우와 마찬가지로 하여, 제12도의 스텝(E101)에서 스텝(E110)으로 나아간다. 이 스텝(E110)에서는 가속 스위치(45)의 조작이 행하져 있지 않으므로, 가속 스위치(45)의 위치가 전회의 제어 사이클에서 변경되어 있지 않다고 판단하여 스텝(E128)로 나아간다.

스텝(E128)에서는 상술과 같이 제13도의 스텝(F101) 내지 (F121)에 나타내는 플로우챠트에 따라 전환 스위치 제어가 행하여진다.

즉 처음에 스텝(F101)에서, 제8도(ⅰ)의 스텝(A103)에서 입력된 접점 정보에 의하여 전환 스위치(46)의 접점이 ON상태에 있는지 아닌지가 판단되고, 이 판단에 의하여 스텝(F102)으로 나아간다.

스텝(F102)에서는 플래그(I₃) 값을 1로서 스텝(F103)으로 나아가고, 이 스텝(F103)에서, 플래그(I₅)값이 1인지 아닌지의 판단을 행한다. 전회까지의 제어 사이클에서는 가속스위치(45) 및 전환 스위치(46)를 함께 조작하지 않은 상태에서 오토크루즈 모드 제어가 행해지고 있으며, 플래그(I₅)값은 스텝(F111)에서 0으로 되어 있다. 따라서 전환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 함으로, 최초의 사이클에서 스텝(F103)에서의 판단에 의하여 스텝(F104)로 나아가고, 이 스텝(F104)에서, 플래그(I₅)값을 1로 한 후, 스텝(F105)으로 나아간다.

다음회 이후의 제어 사이클에서도, 전환 스위치(46)의 접점이 ON상태이고 계속하여 오토크루즈 모드 제어가 행하여져 스텝(F103)으로 진행한 경우는 상술하듯이 전환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 함으로 최초의 제어 사이클의 스텝(F104)에서 플래그(I₅)값은 바로 되어 있으므로, 스텝(F103)에서의 판단에 의하여 스텝(F113)으로 나아간다.

다음에 스텝(F103)에서 스텝(F104)을 지나 스텝(F105)으로 진행한 경우 스텝(F105)에서 플래그(I₆) 값을 1로 하고, 다음의 스텝(F106)에서 플래그(I₁₂)값을 0으로 한 후, 스텝(F107)으로 나아간다.

스텝(F107)에서는 금회의 제어 사이클이 전환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 하여 최초의 제어 사이클임으로, 전회의 제어 사이클까지 지정되어 있던 차량의 주행 상태와 다른 주행 상태가 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)에 의하여 지정된다. 이 때문에 여기서는 상술하듯이, 실제의 가속도 차에 대하여 추종성의 높이를 우선하여 실가속도(DVA)값을 제8도(ⅰ)의 스텝(A103)에서 입력된 DVA₆₅로 한다.

다음의 스텝(F108)에서 플래그(I₅)값이 1인지 아닌지의 판단이 행해진다.

여기서 가속 스위치(45)를 전환하여 차량의 가속 주행을 행한 후, 상술하듯이하여 주행 속도가 도달 목표 차속에 정차속 주행 상태로 된 경우에 플래그(I₄)값은 제17도의 스텝(L120)에서 0으로 된다.

액셀 페달(27)의 해제에 의하여 오토크루즈 모드제어가 행해져 정차속 주행 상태로 된 경우에는 플래그(I₄)값은 제12도의 스텝(E102)에서 0으로 된다. 브레이크 페달(28)의 해제에 의하여 오토크루즈 모드 제어가 행하여져 정차속 주행 상태로 된 경우에는 플래그(I₄)값은 제10도의 스텝(C145)에서 0으로 된다.

전환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 함으로서 정차속 주행 상태로 된 경우에는 상술하듯이 플래그(I₄)값은 제13도의 스텝(F109)에서 0으로 되어 있다. 따라서 스텝(F108)에서는 I₄=1은 아니라고 판단하여 스텝(F117)으로 나아간다.

스텝(F117)에서, 플래그(I₄)값을 1로 하고, 다음의 스텝(F118)에서 플래그(I₉)값을 0으로 한 후, 스텝(F119)에서, 제8도(ⅰ)의 스텝(A103)에서 입력된 접점 정보에서 가속 스위치(45)가 제6도중의

위치에 있는지 아닌지가 판단된다.

가속 스위치(45)의 위치는 제6도의

내지

어느 것인가의 위치에 있으므로, 스텝(F117)의 판단에 의하여 스텝(F121)으로 나아가고, 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)에 의한 저정이 가속 주행으로 전환한다.

스텝(F121)에서는 제어부(25)의 도달 목표 차속 설정부(6)에서, 금회의 제어 사이클에서 차속, 가속도검출부(24)에 의하여 검출되고 제8도(ⅰ)의 스텝(A103)에서 입력된 실차속(VA)과, 상술의 제12도의 스텝(E120)에서 사용하는 것과 동일의 미리 설정된 보정량(VK₁)을 가한 값(VA+VK₁)이 가속 주행시의 도달 목표 차속(VS)으로서 설정된다.

이것에 의하여 금회의 제어 사이클에 있어서 전환 스위치 제어를 종료한다.

이와 같이 전환 스위치 제어에서는 정속차 주행상태 일때에 가속 스위치(45)를 제6도중

내지

의 어느 것인가의 위치로 전환했을 때와, 마찬가지로 가속 주행시의 도달 목표 차속(VS)이 설정된다.

제12도의 스텝(E128)의 전환 스위치 제어를 상술과 같이 하여 행하면, 다음에 스텝(E129)로 나아가고, 플래그(I₄)값이 1인지 아닌지가 판단되지만, 상술과 같이 플래그(I₄)는 제13도의 스텝(F117)에서 값이 1로 되어 있으므로 스텝(E129)의 판단에서 스텝(E130)으로 나아간다.

스텝(E130)에서는 가속 스위치(45)의 위치가 제6도중

의 위치에 있는지 아닌지가 제8도(ⅰ)의 스텝(A103)에서 입력된 접점 정보에 의하여 판단된다. 여기에서는 가속 스위치(45)의 위치는 제6도중

내지

의 어느 것인가 위치에 있으므로 스텝(E130)에서

의 위치가 아닌 것으로 스텝(E121)으로 나아간다.

스텝(E121)에서, 제어부(25)의 목표 가속도 설정부(4)에 의한 가속 스위치 제어가 행해지며, 다음에 스텝(E122)으로 나아가고 주로 제어부(25)의 가속 제어부(9)에 의한 가속 제어가 행해진다.

이러한 전환 스위치(46)의 입력에 의한 가속 스위치 제어 및 가속 제어는 가속 스위치(45)를 전환하여 차량의 가속 주행 상태를 지정했을 때에 가속 스위치(45) 전환 후 처음으로 맞이하는 타이밍에 해당하는 제어 사이클의 제어와 동일하다.

즉 전환 스위치(46)의 입력후, 최초의 제어 사이클에서는 가속 스위치 제어에 의하여 가속 스위치(45)의 위치에 대응하고, 일정 가속도 주행 상태일 때의 목표 가속도(DVS₂)의 설정이 행하여지며, 다음의 가속 제어에 의하여 실차속(VA)이 미리 설정된 기준치(K₅)보다 낮을 때에는 목표 가속도(DVS₂)값이 실차속에 대응하는 값으로 변경된다.

제어 사이클의 드로틀 밸브(31) 개폐의 타이밍에 해당하는 경우에는 가속 제어에 의하여 실가속도(DVA)에 미리 설정된 보정량(△DV₁)이 가하여져, 이 DVA+△DV₁값이 차량의 가속 주행 개시를 원활하게 행하기 위한 목표 가속도(DVS)로서 설정된다.

전환 스위치(46)의 접점을 ON상태로서 최초의 제어사이클이 개폐의 타이밍에 해당하는 경우에는 가속 제어를 종료하면, 스텝(E123) 내지 스텝(E127)에 따라 이제까지의 서술한 바와 같이 드로틀 밸브(31)가 개폐되며, 목표 가속도(DVS)와 거의 같은 가속도로서 차량의 가속이 개시된다.

이 제어 사이클이 개폐의 타이밍에 해당하지 않는 경우에는 이 제어 사이클에서의 가속 제어에 의한 목표 가속도(DVS) 설정 및 스텝(F123) 내지 (E127)에 의한 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하지 않고, 제어 사이클에서의 오토크루즈모드 제어를 종료한다.

이상 서술하듯이 하여 전환 스위치(46)의 접점을 ON상태로서 최초의 제어 사이클에 있어서 제어가 행하여지지만, 다음의 제어 사이클 이후도 액셀 페달(27) 및 브레이트 페달(28)이 밟혀지지 않고, 계속하여 오토크루즈 모드 제어가 행하여져 가속 스위치(45)의 전환도 행하여지지 않는 경우에는 재차 상술과 마찬가지로 하여, 제12도의 스텝(E101) 및 스텝(E110)을 지나 제13도의 스텝(F101)으로 나아가고, 전환스위치(46)의 접점이 ON상태에 있는지 아닌지가 판단된다.

전환 스위치(46)의 접점을 전의 제어 사이클에서 계속하여 ON상태로 하고 있는 경우에는 스텝(F101)의 판단에 의하여 스텝(F102)으로 나아가고, 오토크루즈 모드(18)의 조작부(18a)를 해제하여 원래의 위치로 복귀한다. 한편 전환 스위치(46)의 접점을 OFF상태로 하고 있는 경우에는 스텝(F101)의 판단에 의하여 스텝(F111)으로 나아간다.

스텝(F101)에서 스텝(F102)으로 나아간 경우에는 스텝(F102)에서 플래그(I₃) 값을 1로 한후, 스텝(103)으로 나아가고, 스텝(F103)에서 플래그(I₅)값이 아닌지가 판단된다. 플래그(I₅) 값은 전에 상술했듯이 전환스위치(46)의 접점을 ON상태로서 최초의 제어 사이클의 스텝(F104)에서 1로 되어 있으며, 접점은 계속하여 ON상태로 있으므로, 스텝(F101)의 판단에 의하여 스텝(F113)으로 나아간다.

스텝(F113)에서는 플래그(I₄) 값이 1인지 아닌지가 판단되지만, 플래그(I₄) 값은 제어 사이클의 스텝(F117)에서 1로 되어 있으므로, 스텝(F113)의 판단에 의하여 스텝(F114)으로 나아간다.

스텝(F114)에서는 제8도(ⅰ)의 스텝(A103)에서 입력된 접점 정보에 의하여 가속 스위치(45)가 제6도중

의 위치에 있는지 아닌지가 판단된다. 지금 가속 스위치(45)는 제6도중

내지

의 어느 것인가의 위치에 있으므로, 스텝(F114)의 판단에 의하여 스텝(F116)으로 나아간다.

스텝(F116)에서는 제어부(25)의 도달 목표 차속(VS)에, 미리 설정된 보정량(VT₁)을 가한 값(VS+VT₁)을 금회의 제어사이클에 대한 가속 주행의 도달 목표 차속(VS)으로서 지정된다.

전회의 제어 사이클에 대한 도달 목표 차속(VS)은 제어 사이클이 전환 스위치(46)의 접점을 ON상태로서 최초의 제어 사이클인 경우에는 스텝(F121)에서 값을 지정된 것이고, 한편, 최초의 제어 사이클 아닌 경우에는 스텝(F116)에서 값을 지정시킨 것이다.

따라서 전환스위치(46)의 접점을 ON상태로 하면, 최초의 제어 사이클에서 실차속(VA)에 미리 설정된 보정량(VK₁)을 가한 값이 가속 주행일때의 도달 목표 차속(VS)으로서 지정된다. 전환스위치(46)의 ON상태를 계속하면, 계속 시간이 증대에 따른 제어 사이클마다 미리 설정된 보정량(VT₁)씩 도달 목표 차속(VS)이 증가한다. 즉, VS=VA+VT₁+VK₁로 된다.

다음에 스텝(F116)에서 스텝(F112)으로 나아가면, 플래그(I₆) 값을 0으로서 금회의 제어 사이클에 있어서 전환스위치 제어를 종료한다.

금회의 제어 사이클에서 전환스위치(46)의 접점의 ON상태로 되지 않고, 스텝(F101)의 판단에 의하여 스텝(F111)으로 진행한 경우에는 이 스텝(F111)에서 플래그(I₅)값을 0으로서 스텝(F112)으로 나아간다. 스텝(F112)에서는 상술하듯이 플래그(I₆) 값을 0으로서, 금회의 제어 사이클에 있어서 전환 스위치 제어를 종료한다.

이상과 같이하여 전환 스위치 제어를 종료하고, 다음에 제12도의 스텝(E129)으로 나아간다. 이 스텝(E129)에서는 플래그(I₄)값이 1인지 아닌지의 판단을 행하지만, 상술했듯이 플래그(I₄)값은 제13도의 스텝(F117)에서 1로 되어 있으므로 스텝(G129)의 판단에 의하여 스텝(E130)으로 나아간다.

스텝(E130)에서는 가속 스위치(45)가 제6도중의

위치에 있는지 아닌지의 판단을 행한다. 여기에서는 가속 스위치(45)는 동도중의

내지

위치에 있으므로, 스텝(E130)에서 스텝(E121)으로 나아간다.

스텝(E121) 및 그것에 계속하여 행하여지는 스텝(E122) 내지 (E127)의 제어는 상술하듯이 가속 스위치(45)를 전환하여 2번째의 제어 사이클 이후에 행하여지는 제어와 동일한다.

즉, 스텝(E121)의 가속 스위치 제어에서는 가속 스위치(45) 위치의 변경이 없으므로, 전환스위치(46)의 접점을 ON상태로서 최초의 제어 사이클에서 설정된 값이 계속하여 일정가속도 주행일때의 목표 가속도(DVS₂)로서 설정된다.

스텝(E122)의 가속 제어에 의하여 가속 개시일 때에는 차량의 가속도를 원활하게 목표 가속도(DVS₂)까지 상승시키고, 이후 목표 가속도(DVS₂)에서 차량의 가속을 행하여 차량의 주행속도를 도달 목표 차속(VS)에 도달시킬 때에는 도달 목표 차속(VS)의 도달전에 가속도를 서서히 감소시키도록 목표가속도(DVS)의 설정이 행하여진다.

이때 실차속(VA)이 미리 설정된 내준치(K₅)보다 낮으면 목표 가속도(DVS₂)가 실차속(VA)에 대응하는 값으로 변경된다. 그리고, 드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클마다 목표 가속도(DVS)에 의하여 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행한다. 이것에 의하여 차량이 목표 가속도(DVS)와 거의 같은 가속도로서 가속된다.

이러한 가속에 의하여 차량의 주행 속도가 도달 목표 차속(VS)과 거의 같게 된 경우도 가속 스위치(45)의 전환에 의하여 가속 제어가 행하여졌을 때와 마찬가지로 스텝(E122)의 가속 제어에서 플래그(I₄)값의 0으로 된다. 따라서 다음의 제어사이클 이후에서는 스텝(E129)에서 스텝(E132)을 지나 스텝(E133)으로 나아가 도달 목표 차속(VS)을 목표 차속으로 하는 목표 차속 제어로서, 차량의 정차속 주행이 행하여진다.

이상 서술했듯이 가속 스위치(45)가 제6도중

내지

의 위치에 보유되며, 오토크루즈 모드 제어가 행하여져 차량이 정차속 주행 상태일 때에는 오토크루즈 스위치(18)의 조작부(18a)를 제6도중의 바로 앞측으로 당기어 전환 스위치(46)의 접점을 입력하면, 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정이 가속 주행으로 되며, 가속 스위치(45) 전환시와 마찬가지로 하여, 가속 스위치(45)의 위치에 따른 가속도, 차량의 가속 주행이 원활하게 행하여진다.

또한 이때, 가속 주행시의 도달 목표 차속의 정차속주행 상태일 때 차량의 주향 속도보다 일정량만큼 높은 값으로 설정되며, 이 도달 목표 차속은 전환 스위치(46)를 제6도의 바로 앞으로 당기어 있는 시간을 길게 함으로써 증가한다.

그리고 가속 주행에 의하여 차량의 주행 속도가 도달 목표 차속에 달한 후는 주행 상태 지정부(3)의 지정이 정차속 주행으로 전환하고, 도달 목표 차속을 목표 차속으로 하는 차량의 정차속 주행이 행하여진다.

이상, 가속 스위치(45)를

내지

위치로 전환한 경우 및 가속 스위치(45)가

내지

의 위치일 때에, 오토크루즈 스위치(18)의 조작부(18a)를 바로 앞으로 끌어 전환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 한 경우에 대하여 서술했지만, 다음에 가속 스위치(45)를

위치로 전환한 경우 및 가속 스위치(45)가

위치에 있을 때에 조작부(18a)를 바로 앞으로 당기어 전환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 한 경우에 대하여 서술한다.

가속 스위치(45)를 제6도중의

위치로 전환함으로서 또는 가속 스위치(45)가

위치에서 차량이 정차속 주행 상태에 있을 때에 전환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 함으로서 차량의 가속 주행 상태가 지정된다. 그리고 차량의 가속이 행해지고 있을 때에, 가속 스위치(45)를

위치로 전환한 경우에는 전회의 제어 사이클에서도 액셀 페달(27)은 밝혀져 있지 않으므로, 제12도의 스텝(E101)에서 액셀 스위치(12)의 접점이 전회의 제어 사이클에서 ON상태에 있다고 판단하여 스텝(E110)으로 나아간다.

스텝(E110)에서는 상술하듯이 가속 스위치(45)의 위치가 전회의 제어 사이클에서 변경되어 있는지 아닌지의 판단이 제8도(ⅰ)의 스텝(A103)에서 입력된 접점 정보에 의하여 행해진다. 가속 스위치(45)는 전회에 제어 사이클에서는

의 위치에 있으며, 금회의 제어 사이클에서는

의 위치가 됨으로, 스텝(E110)의 판단에 의하여 스텝(E111)으로 나아간다.

이 스텝(E111) 및 그것에 이어지는 스텝(E112) 내지 (E113)에서 상술하듯이 플래그(I5) 및 플래그(I9)값을 0으로 한다. 다음에 스텝(E114)에서, 가속 스위치(45)가

위치인지 아닌지의 판단을 제8도(ⅰ)의 스탭(A103)에서 입력된 접점정보에 의하여 행한다.

가속 스위치(45)는 금회의 제어 사이클에서는

위치에 있으므로, 스텝(E114)에서 스텝(E115)으로 나아가고, 플래그(I4)값을 0으로한 후, 스텝(E104)으로 진행한다.

스텝(E104) 및 이것에 이어지는 스텝(E105) 내지 (E109)의 제어는 상술한 액셀페달(27) 해제후 최초의 제어사이클에서 행하여지는 스텝(E104) 내지 (E109)의 제어와 거의 동일한다.

이 제어에 의하여 금회의 제어 사이클이 드로틀 밸브(31)의 개폐에 대한 타이밍에 해당하는지 아닌지에 상관없이 가속 스위치(45)를

위치로 전환한 직후의 실차속(VAF)을 목표 차속으로서 정차속 주행을 행하도록 제어시킨다. 구체적으로는 이 정차속 주행에 필요한 토크를 엔진(13)에서 얻어지도록 드로틀 밸브(31)를 적절한 드로틀 밸브 개도에 조정한다. 그리고 이 결과가 엔진(13)에서 거의 소망의 크기 토크가 출력되어, 차량의 주행 상태는 가속주행에서 정차속 주행으로 변화를 개시한다.

가속 스위치(45)를

위치로 전환하여 최초의 제어 사이클에서는 이상에서 서술한 제어가 행하여지지만, 다음의 제어 사이클 이후도 계속하여 오토크루즈 모드 제어가 행하여 진다. 그리고 가속 스위치(45)가

위치로 유지됨과 동시에, 전환스위치(46)의 조작도 행하여 지지않는 경우에는 상술의 경우와 마찬가지로 하여 제12도의 스텝(E101)에서 스텝(E110)으로 나아가고, 가속 스위치(45)의 위치가 전회의 제어 사이클에서 변경되어 있는지 아닌지가 판단된다.

상술과 같이, 가속 스위치(45)는

에 유지되어 전회의 제어 사이클에서 위치는 변경되어 있지 않으므로, 스텝(E110)에서 스텝(E128)으로 진행하고, 전환 스위치 제어가 행하여 진다.

이 전환 스위치 제어는 상술과 같이 제13도의 스텝(F101) 내지 (F121)에 나타내는 플로우챠트에 따라 행하여진다.

최초의 스텝(F101)에서는 전환 스위치(46)가 조작되어 있지 않으므로, 상술하듯이 전환 스위치(46)의 접점은 ON상태가 아니다고 판단되면, 스텝(F111)으로 나아간다.

그리고 스텝(F111)에서 플래그(I₅) 값을 0으로하고, 다음에 스텝(F112)에서 플래그(I₆) 값을 0으로서, 금회의 제어 사이클에 있어서 전환 스위치 제어를 종료한다. 다음에 제12도의 스텝(E129)으로 진행하면, 플래그(I₄)값이 1인지 아닌지의 판단이 행하여지지만, 플래그(I₄)는 상술하듯이 가속 스위치(45)를

의 위치로 전환하여 최초의 제어 사이클의 스텝(E115)에서 값이 0으로 되어 있으므로 스텝(E129)의 판단에 의하여 스텝(E132)으로 진행하고, 제어부(25)의 주행상태 지정부(3)의 지정이 정차속 주행으로 전환한다.

스텝(E132)에서는 플래그(I₆) 값이 1인지 아닌지의 판단이 행하여지며, 이 플래그(I⁶)는 제13도의 스텝(F112)에서 값이 0으로 되어 있으므로, 스텝(E132)의 판단에 의하여 스텝(E133)으로 나아가, 목표차속 제어가 행해진다.

이 목표 차속 제어는 상술하듯이, 제16도의 스텝(J101) 내지 (J116)에 나타내는 플로우 챠트에 따라 행하여진다.

즉 최초의 스텝(J101)에서는 플래그(I₈) 값이 1인지 아닌지의 판단을 행한다. 이 플래그(I₈)는 가속 스위치(45)를

위치에 전환함으로 최초의 제어 사이클에 대한 제12의 스텝(E106)에서 값이 1로 되어 있으므로 스텝(J101)에서 스텝(J102)으로 나아간다.

이 스텝(J102) 및 그것에 이어지는 스텝(J103) 내지 (J107)제어는 액셀페달(27)의 해제후, 최초의 제어 사이클에서 제12도의 스텝(E101) 내지 (E109)에 따라 제어를 행하여 이것이 이후의 제어 사이클에서 스텝(E133)으로 나아가 이결과 스텝(J102) 내지 (J107)에 따라 행하여지는 목표차속 제어와 모두 동일하다. 즉 실가속도(DVA)를 서서히 감소시키기 위하여 필요한 목표 가속도(VDS)의 설정이 드로틀밸브(31)의 개폐를 행하는 타이밍에 해당하는 제어 사이클마다 행하여진다.

이상과 같이하여, 목표차속 제어를 종료하면, 다음에 제12도의 스텝(E123) 내지 (E127)에 따라 이제까지의 각 경우에서 서술하듯이하여 제어를 행하여, 목표 가속도(DVS)와 같이 차량의 가속도를 얻을 수 있도록 드로틀 밸브 개도로의 드로틀 밸브(31) 개폐가 개폐하는 타이밍에 해당하는 제어 사이클마다 행하여진다. 그리고, 이 결과, 차량의 가속도가 서서히 감소하고, 주행속도가 가속 스위치(45)의 전환 직후의 실차속(VA₁)에 서서히 접근하여 거의 일정하게 된다.

이렇게하여 차량의 가속도가 감소하고, 제16도의 스텝(J104)에서 실가속도(DVA)의 절대치｜DVA｜가 미리 설정된 기준치(kα)보다 작다고 판단되면, 스텝(J108)에서 플래그(I₈)값을 0으로한 후, 스텝(J109)으로 나아간다. 그리고, 이 스텝(J109) 및 이것에 이어지는 스텝(J110) 내지 (J116)에 따라 제어를 행한다. 스텝(J104)의 판단이 행해진 후의 각 제어 사이클에선 스텝(J108)에서 플래그(I₈)값을 0으로하고 있으므로 스텝(J101)에서 스텝(J109)으로 나아가고, 마찬가지로 제어를 행한다.

이 스텝(J109) 내지 (J116)에 따라 행해지는 제어는 액셀페달(27) 해제후의 오토크루즈모드 제어에서 상술하듯이 스텝(J101) 내지 (J108)에 따라 제어를 행하며, 특히 스텝(J104)의 판단에 의하여 스텝(J108)으로 나간후, 스텝(J109) 내지 (J116)에 따라 행하여지는 제어와 모두 동일하다.

그리고 다음에 제12도의 스텝(E123) 내지 (E127)에 따라 제어가 행하여진다. 이것에 목표 가속도(DVS)와 같은 차량의 가속도를 얻는 드로틀 밸브 개도로의 드로틀 밸브(31)의 개폐가 드로틀 개폐 타이밍 사이클마다 행하여진다. 이 결과, 차량이 목표차속(VS)과 거의 일치하여 일정한 주행속도로서 정차속 주행을 행한다. 이상 상술했듯이 가속스위치(45)를 전환하는 것, 또한 전환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 함으로서 차량의 가속 주행이 행하여지고 있을 때에 가속 스위치(45)를

의 위치로 전환한 경우에는 제어부(25)의 주행상태 지정부(3)의 지정이 정차속 주행으로 전환하고, 가속 스위치(45) 전환 직후의 신차속(VA₁), 즉 주행 상태의 지정의 정차속 주행으로 전환했을 때의 차속을, 목표차속으로서 일정의 속도로 주행하기 위한 제어를 행한다.

이 제어는 액셀페달(27)의 해제에 의하여 정차속 주행 상태로 이행한 경우, 또는 차량이 가속 주행을 행하고 있을 때에 전환 스위치(46)의 접점을 ON상태로한 경우와 마찬가지의 제어이다. 그리고, 이 결과, 차량의 주행 속도가 목표 차속과 거의 일치하여 일정하게 유지된다.

가속 스위치(45)가

위치에서, 제어부(25)의 주행상태 지정부(3)의 지정이 정차속 주행으로 되어있으므로, 차량이 정차속 주행 상태에 있을때에 가속 스위치(45)을

위치로 전환하면, 상술과 같은 제어를 행한다. 이 경우에는 전환 전에서 이미 지정이 정차속 주행으로 되어 있으므로, 동일의 목표 차속에서 계속하여 정차속 주행을 행하며, 차량의 주행 상태로 변화는 발생하지 않는다. 다음에 가속 스위치(45)가

위치로 유지되고, 오토크루즈 모드 제어를 행함과 동시에 정부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정이 정차속 주행이므로 차량이 정차속 주행 상태에 있을때에, 오토크루즈 스위치(18)의 조작부(18a)를 제6도중의 바로 앞측으로 당기어 전환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 한 경우에 대하여 아래에 설명한다.

이 경우, 전환스위치(46)의 접점을 ON상태로하면, 상술한 경우와 마찬가지로 제12도의 스텝(E101) 내지 (E110)으로 나아가고, 스텝(E110)에서는 가속 스위치(45)의 조작을 하지 않으므로, 가속 스위치(45)의 위치가 전회의 제어 사이클에서 변경되어 있지않다고 판단하여 스텝(E128)으로 나아간다.

이 스텝(E128)에서는 이미 서술했듯이 전환 스위치 제어를 행하고, 처음에 제13도의 스텝(F101)에서 제8도(i)의 스텝(A103)에서 입력된 접점 정보에 의하여, 전환스위치(46)의 접점이 ON상태인지 아닌지의 판단을 행한다. 지금 전환스위치(46)의 접점은 ON상태에 있으므로, 스텝(F101)에서 스텝(F102)으로 나아가며, 플래그(I³)의 값이 1로되며, 다음의 스텝(F103)에서, 플래그(I⁵)값이 1인지 아닌지의 판단을 행한다.

전환 스위치(46)의 접점이 ON상태로서 최초의 제어 사이클에서는 전회까지의 제어 사이클에서 가속 스위치(45) 및 전환스위치(46)를 함께 조작하지 않은 상태에서 오토크루즈 모드 제어를 행하고 있으므로, 플래그(I⁵)의 값은 스텝(F111)에서 0으로 되어있다. 따라서 스텝(F103)의 판단에 의하여, 스텝(F104)으로 나아간다.

이스텝(F104)에서 플래그(I⁵)값을 1로 하여, 다음의 스텝(F105)에서 플래그(I⁶)값을 1로하고, 스텝(F106)에서 플래그(I¹²)값을 0으로서 스텝(F107)으로 나아간다.

이 스텝(F107)에서는 금회의 제어 사이클이 전환스위치(46)의 접점을 ON상태로서 최초의 제어 사이클이므로, 전회의 제어 사이클까지 지정되어 있던 차량의 주행 상태와 다른 주행 상태가 제어부(25)의 주행상태 지정부(3)에 의하여 지정된다. 이 때문에 전에 상술했듯이 실제의 값에 대한 추종성의 높이를 우선하여 실가속도(DVA)값을 제8도(i)의 스텝(A103)에서 입력된(DVA⁶⁵)로 한다. 다음의 스텝(F108)에서는 플래그(I⁴)값이 1인지 아닌지의 판단을 행하지만, 전에 서술했듯이 플래그(I⁴) 값은 0으로 되어있다.

즉, 전환스위치(44)의 접점을 ON상태로 하기전의 정차속 주행상태가 가속 스위치(44)의 전환에 의한 경우에는 제12도의 스텝(E115)에서, 플래그(I⁴) 값은 0으로 된다.

액셀페달(28)해제에 의하여 이행한 경우에는 제12도의 스텝(E102)에서, 플래그(I⁴)의 값은 0으로 된다.

브레이크 페달(28) 해제에 의하여 이행한 경우에는 제10도의 스텝(C145)에서, 플래그(I⁴)값은 0으로 된다.

그리고, 전환스위치(46)의 접점을 ON상태로 하는 것에 의한 경우에는 제13도의 스텝(F109)에서 플래그(I⁴)값은 0으로 된다.

따라서 스텝(F108)의 판단에 의하여 스텝(F117)으로 진행하는 것이다.

그리고, 스텝(F117)에서 플래그(I⁴)값을 1로하고, 다음의 스텝(F118)에서 플래그(I⁹)의 값을 0으로 한후, 스텝(F119)으로 진행하면, 제8도(i)의 스텝(A103)에서 입력된 접점 정보에서 가속 스위치(45)가

위치에 있는지 아닌지의 판단을 행한다. 이 경우, 가속 스위치(43)은

위치에 있으므로 스텝(F119)의 판단에 의하여 스텝(F120)으로 나아가며, 제어부(25)의 주행상태 지정부(3)의 지정이 감속 주행으로 전환한다.

이 스텝(F120)에서는 제8도(i)의 스텝(A103)에서 입력된 실차속(VA)에서 미리 설정된 보정량(VK²)을 감한값이 제어부(25)의 도달 목표 차속 설정부(6)에 의하여 감속 주행시의 도달 목표 차속으로서 행하여진다. 이것에 의하여 금회의 제어 사이클에 있어서 전환스위치 제어를 종료한다.

다음은 제12도의 스텝(E129)으로 진행하면, 플래그(I⁴)값이 1인지 아닌지의 판단을 행하지만, 이 플래그(I⁴)값은 상술과 같이 제13도의 스텝(F117)에서 1로 되어 있으므로 스텝(E129)에서 스텝(E130)으로 나아간다.

스텝(E130)에서는 제8도(i)의 스텝(A103)에서 입력된 접점 정보에 의하여 가속 스위치(45)가

위치에 있는지 아닌지의 판단을 행하지만, 지금 가속 스위치 4, 5는

의 위치에 있으므로 스텝(E130)에서 스텝(E131)으로 나아가고 이 스텝(E131)에서 감속 제어를 행한다.

이 감속 제어는 도달 목표차속(VS)까지 차량의 주행속도를 감소시키는 감속 주행을 행하기 위한 부값의 목표가 속도(즉, 목표 감속도)(DVS)의 설정을 행하는 것이고, 제15도의 스텝(H101) 내지 (H110)에 나타내는 플로우 챠트에 따르며, 주로 제어부(25)의 감속 제어부(10) 및 목표 가속도 설정부(4)에 의하여 행한다.

즉 처음에 스텝(H101)에서 도달목표 차속(VS)과 제8도(i)의 스텝(A103)에서 입력된 실차속(VA)의 차의 절대치 ｜VS-VA｜가 미리 설정된 기준치(K₄)보다 작은지 아닌지의 판단을 행한다.

전환스위치(46)의 접점을 ON상태로서 최초의 제어 사이클에서 스텝(H101)으로 나아간 경우에는 상술했듯이 도달 목표 차단(VS)이 실차속(VA)에서 보정량(VK²)을 감한 것이므로, 절대치 VS-VA는 보정량VK²와 같다. 그리고 보정량(VK²)은 기준치(K⁴)보다 크게 설정되어 있으므로 ｜VS-VA｜＞K⁴로 되어 스텝(H102)으로 나아간다.

이 스텝(H102)에서 도달 목표 차속 (VS)와 실차속(VA)의 차(VS-VA)를 산출한 후, 다음의 스텝(H103)에서, 차(VS-VA)에 대응하는 목표 가속도(DAS⁵)를 맵 #MDVS⁵에서 판독한다. 그리고, 다음의 스텝(H104)에서 감속 주행시의 목표 가속도(DAS)의 값으로서 목표 가속도(DAS⁵)를 지정하여 금회의 제어 사이클에 있어서 감속 제어를 종료한다.

상기의 맵 #MDVS⁵는 차(VS-VA)를 파라미터로서 접속 주행시의 목표 감속도에 대응하는 목표 가속도(DVS)를 구하기 위한 것이고, 차(VS-VA)와 목표 가속도(DVS)는 제25도에 나타내는 대응관계를 가진다. 따라서 목표 가속도(DVS)는 차(VS-VA)가 정값인한, 부값이고, 실질적으로 감속도로 된다.

이상과 같이하여 감속 제어에 의하여 목표 가속도(DVS)설정을 행한후, 제12도의 스텝(E123)으로 나아간다. 그리고 상술하듯이 차량의 가속도를 목표 가속도(DVS)와 같게 하기 위하여 필요한 엔진(13)의 목표토크(TOM)의 산출을 상기의 식(5)을 사용하여 행한다. 이 전환 스위치(46)의 접점을 ON상태로서 최초의 제어 사이클 경우에서는 목표가 속도(DVS)로서 부값을 가지는 목표 가속도(DVS)를 지정하고 있으며, 제어 사이클 전까지의 차량 주행 상태가 정차속 주행이므로 실가속도(DAS)는 거의 0으로 되어있다. 따라서 이 경우 식(5)에 의하여 산출되는 목표토크(TOM)는 엔진(13)이 출력하고 있는 실토크(TEM)보다 작은 값으로 된다.

다음에 스텝(E124)으로 나아가면, 스텝(E123)에서 산출된 목표토크(TOM²)와, 제8도(i)의 스텝(A103)에서 입력된 엔진 회전수(NE)에 대응하는 드로틀 개도(θTH²)를 맵 #MTH(도시생략)에서 판독하고, 스텝(E125)으로 나아간다.

또한 스텝(E123) 및 스텝(E124)의 제어는 제어부(25)의 주행상태 지정부(3)의 지정이 감속 주행이므로 제어부(25)의 감속 제어부(10)에 의하여 행해진다.

맵 #MTH(도시생략)에 있어서 드로틀 밸브개도(θTH²)의 최소치는 엔진 아이들 위치인 최소개도에 대응하는 것이고, 목표토크(TOM²)가 엔진(13)에 출력 가능한 최소의 노크보다 작은 값으로된 경우에는 드로틀 밸브개도(θTH²)에는 최소 개도가 지정된다.

그리고 스텝(E125) 및 그것에 이어지는 스텝(E126) 내지 (E127)의 제어는 이제까지 서술한 각 경우에서 행하여 지는 것과 동일하여 금회의 제어 사이클이 드로틀 밸브(31)개폐의 타이밍에 해당하는 경우에는 스텝(E124)에서 지정된 개폐가 행하여지고, 플래그(I¹²) 값이 1로된다.

그리고 이결과 목표토크(TOM²)가 엔진(13)에서 출력 가능한 최소의 토크보다 클때에는 목표토크(TOM²)와 거의 같은 토크가 엔진(13)에서 출력되며, 역으로 목표토크(TOM²)가 엔진(13)에서 최소 토크 보다 작을때에는 드로틀 밸브(31)가 엔진 아이들 위치인 최소 개도로 유지되어, 엔진 브레이크에 의한 감속을 개시하고, 차량의 주행상태가 정차속 주행에서 감속 주행으로 이행한다.

금회의 제어 사이클이 개폐의 타이밍에 해당하지 않는 경우에는 드로틀 밸브의 개폐가 행하지 않고, 금회의 제어사이클에 있어서 오토크루즈 모드 제어를 종료한다. 이상와 같이하여 전환 스위치(46)의 접점을 ON상태로서 최초의 제어사이클에 있어서 제어를 행한후, 다음의 제어 사이클 이후에서도 계속하여 오토크루즈 모드 제어가 행해진다. 가속 스위치(45)의 전환을 행하지 않는 경우에는 재차 상술의 경우와 마찬가지로 제12도의 스텝(E101) 및 스텝(E110)을 지나 제13도의 스텝(H101)으로 나아가고, 전환스위치(46)의 접점이 ON상태에 있는지 아닌지가 판단된다.

전환스위치(46)의 접점을 전의 제어 사이클에서 계속하여 ON상태로 하고 있는 경우에는 스텝(F102)으로 나아가고, 오토크루즈 스위치(18)의 조작부(18a)를 해제하여 전환스위치(46)의 이 접점을 OFF상태로하고 있는 경우에는 스텝(F111)으로 나아간다.

스텝(F101)에서 스텝(F102)으로 나간 경우에는 상술했듯이, 가속 스위치(45)가

내지

위치에 있을때에 전환 스위치(46)의 접점을 ON상태로하여 차량의 가속주행상태를 지정했을때의 2회번째 이후의 제어 사이클에서 접점이 ON상태를 계속하고 있는 경우와 마찬가지로하여, 스텝(F102)에서 스텝(F103) 및 스텝(F113)을 지나 스텝(F114)으로 나아간다.

스텝(F114)에서는 제8도(ⅰ)의 스텝(A103)에서 입력된 접점 정보에 의하여, 가속 스위치(45)가

위치에 있는지 아닌지가 판단되지만, 여기서 가속 스위치(45)는

위치에 있으므로, 스텝(F115)으로 나아간다.

그리고, 스텝(F115)에서는 제어부(25)의 도달 목표 차속 변경 제어부(6a)에서 전회의 제어 사이클에 있어서, 도달 목표 차속(VS)에서 미리 선정된 보정량(VT²)을 감한값(VS-VT²)을 금회의 제어 사이클에 있어서 도달 목표차속(VS)으로서 설정한다. 전회의 제어 사이클에 있어서 도달 목표 차속(VS)은 전회의 제어 사이클이 전환스위치(46)의 접점을 ON상태로 함으로 최초의 제어 사이클인 경우에는 스텝(F120)에서 값을 설정시킨 것이고, 한편, 최초의 제어 사이클이 아닌 경우에는 스텝(F115)에서 값을 설정시킨 것이다.

따라서, 전환스위치(46)의 접점을 ON상태로하면, 최초의 제어 사이클에서 실차속(VA)에서 미리 설정된 보정량(VK²)을 감한값(VA-VK²)이 감속 주행일때의 도달 목표 차속(VS)으로서 지정되고, 접점의 ON상태를 계속하면, 계속 시간의 증대에 따라 제어 사이클마다 미리 설정된 보정량(VT²)씩 도달 목표차속(VS)이 감소한다. 즉, VS=VA-VT₂-VK₂로 된다.

다음에 스텝(F115)에서 스텝(F112)으로 나아가며, 플래그(I⁶) 값을 0으로하여, 금회의 제어 사이클에 있어서 전환 스위치 제어를 종료한다.

금회의 제어 사이클에서 전환스위치(46)의 접점이 ON상태로 되어있지 않으므로, 스텝(F101)에서 스텝(F111)로 진행한 경우에는 스텝(F111)에서 플래그(I⁶) 값을 0으로 하고, 다음의 스텝(F112)에서 플래그(I⁶) 값을 0으로 금회의 제어 사이클에 있어서 전환 스위치 제어를 종료한다.

이상과 같이하여 전환 스위치 제어를 종료하고, 다음에 제12도의 스텝(E129)으로 나아간다. 그리고 상술하듯이 플래그(I⁴) 값이 1인지 아닌지의 판단을 행한다. 여기에서는 플래그(I⁴) 값이 제13도의 스텝(F117)에서 1로 되어있으므로, 스텝(E129)에서 스텝(E130)으로 진행한다.

스텝(E130)에서는 가속 스위치(45)위치가 제6도중

위치에 있는지 아닌지의 판단을 행하지만, 여기에서는 가속 스위치(45)는

위치임으로, 스텝(E131)으로 나아가 계속하여 상술의 감속 제어를 행한다.

이때 차량의 감속도는 목표 가속도(DVS)의 절대위치와 거의 같은 값으로 되지만, 스텝(E123)에서 산출된 목표토크(TOM²)가 엔진(13)에서 출력 가능한 최소의 토크보다 작은 값으로된 경우에는 상술하듯이 드로틀 밸브(31)가 엔진 아이들 위치인 최소 개도로 닫혀 동작되므로 엔진 브레이크에 의하여 얻어지는 최대의 감속도로 되며, 반드시 목표 가속도(DVS⁵)의 절대치와는 같게되지 않는다.

이 목표 가속도(DVS)값으로서 설정되는 목표 가속도(DVS)는 제25도에 나타내듯이 도달목표 차속(VS)과 살차속(VA)의 차(VS-VA)가 동도중에 나타내는 V^B보다 큰 경우에는 일정한 값을 가지지만, 이 V^B보다 작게되면, 차(VS-VA)의 감소에 따라 값이 0에 가깝다. 따라서 가속주행에 의하여 실차속(VA)이 도달 목표 차속(VS)에 가까운 값으로된 후는 실차속(VA)의 감소에 따라 차량의 감속 경우가 완화하게 되며, 차량의 주행 속도는 원활하게 도달목표차속에 접근한다. 이상과 같이하여 차량의 감속 주행을 행하고, 실차속(VA)이 감소하여 절대치 ｜VS-VA｜기 기준치 (K⁴) 보다 작게되면, 제어부(25)의 도달 검출부(11)에 의하여 차량의 주행 속도가 도달목표차속(VS)에 도달한 것이 검출되며, 스텝(H101)의 판단에 의하여 스텝(H105)으로 나아간다.

스텝(H105)에서는 도달 목표차속(VS)가 실차속(VA)의 차(VS-VA)의 계산을 행한다. 다음의 스텝(H106)에서는 상술의 정차속 주행 상태로의 이행 제어와 마찬가지로, 차량의 주행속도가 거의 일정하게 되어 주행 상태의 급변이 없으므로, 추종성의 높이보다도 안정성의 높이를 우선하여, 제12도의 스텝(E123)에서 사용하는 실가속도(DVA)의 값으로, 제8도(ⅳ)의 인터럽트 제어에서 산출되어 제8도(ⅰ)의 스텝(A103)에서 입력된 실가속도(DVA⁸⁵⁰)를 지정한다.

다음에 스텝(H108)으로 나아가면 상술과 같이 실차속(VA)과 도달 목표차속(VS)과 거의 같게되며, 제어부(25)의 도달 검출부(11)에 의하여 차량의 주행 속도가 도달목표 차속(VS)에 도달한 검출을 행할 수 있으므로, 목표 가속도(DVS⁵)대신에, 목표 가속도(DVS⁴)를, 제18도의 스텝(M101) 내지 (M106)의 플로우챠트에 따라 행해지는 제어에 의하여 구한다.

이 제어의 내용은 엑셀페달(27)을 해제하여 오토크루즈 모드 제어에 의한 정차속 주행 상태로 이행했을때 제16도의 스텝(J115)제어와 거의 동일하다. 다음의 스텝(H108)에는 제12도의 스텝(E123)에서 사용하는 목표 가속도(DVS)값으로서 목표 가속도(S⁴)를 지정하여 스텝(H109)으로 나아간다. 목표 가속도(DVS⁴)는 전에 상술하듯이 정차속 주행시의 목표차속(VS)와 제8도(ⅰ)의 스텝(A103)에서 입력된 실차속(VA)의 차(VS-VA)에 대하고, 제23도 또는 제24도에 나타내는 대응 관계를 가져 설정되지만, 어느 도면에서도 차(VS-VA)의 증대에 따라 증대하는 대응관계에 있다. 따라서 목표 가속도(DVS)는 그것까지 감소하여있던 차량의 주행속도를 목표차속(VS)즉 감속주행 상태로 있을때의 도달 목표 차속(VS)에 머물게 하기 위한 것으로 된다.

스텝(H109)에서는 제어부(25)의 주행상태 전환부(12)가 플래그(I⁴)값을 0으로하고, 다음의 스텝(H110)에서는 플래그(I⁸)값을 0으로서 금회의 제어 사이클에 있어서 감속 제어를 종료하고, 다음에 제12도의 스텝(E123) 내지 (E127)에 따라 제어를 행한다.

이 제어는 이제까지 서술한 각 경우에 있어서 스텝(E123) 내지 (E127)의 제어와 동일하고, 스텝(E123) 및 스텝(E124)의 제어는 제어부(25)의 주행상태 지정부(3)의 지정이 감속 주행이므로, 제어부(25)의 감속 제어부(10)에 의하여 행하여진다.

즉 감속 제어에 의하여 값이 지정된 목표 가속도(DVS)에 의하여 도로틀 밸브 개도(θTH²)가 설정되고, 금회의 제어 사이클이 드로틀 밸브(31)의 개폐 타이밍에 해당하는 경우에는 드로틀 밸브(31)가 도로틀 밸브 개도(θTH²)까지 개폐된다. 그리고 이결과, 차량의 주행속도 목표차속(VS)과 거의 같은 값에 머문다.

이상과 같이하여 제15도의 스텝(H105) 내지 (H110)에 따라 제어 사이클의 다음 제어 사이클 이후에서도 계속하여 오트그루즈 모드 제어를 행한다. 가속 스위치(45) 및 전환스위치(46)가 공히 조작되지 않는 경우에는 재차 상술의 경우와 마찬가지로하여, 제12도의 스텝(E101) 및 (E110)을 지나, 제13도의 스텝(F101)으로 나아간다.

여기에서는 전환 스위치(46)의 접점은 이미 OFF상태로 되어 있으므로 전에 서술했듯이 스텝(F101)의 판단에 의하여 스텝(F111)으로 나아가며, 플래그(I⁵)값을 0으로한후, 스텝(F112)에서 플래그(I⁶)값을 0으로하여 금회의 제어 사이클에 있어서 전환 스위치 제어를 종료한다.

다음에 제12도의 스텝(E129)으로 진행하면, 플래그(I⁴)값이 1인지 아닌지의 판단을 행하지만 플래그(I⁴)값은 상술하듯이 제15도의 스텝(H109)에서 0으로 되어 있으므로, 스텝(E132)으로 나아가며, 제어부(25)의 주행상태 지정부(3)의 지정이 정차속 주행으로 전환된다.

이스텝(E132)에서는 플래그(I⁶)값이 1인지 아닌지의 판단을 행하지만, 플래그(I⁶)값은 상술과 같이 제13도의 스텝(F112)에서 0으로되어 있으므로, 스텝(E132)에서 스텝(E133)으로 나아가며, 목표차속 제어를 행한다.

이 목표 차속 제어는, 제16도의 스텝J101 내지 J116에 표시하는 플로우챠트에 따라 행해지나, 최초의 스텝J101로 판단되는 플래그(I^B)의 값은, 상술하는 바와같이, 제15도의 스텝H110에서 0으로 되어 있으므로 가속 주행 상태에서 정차속 주행 상태로 이행한 후와 같이하여 스텝J109 내지 J116에 따라, 상술한 제어가 행해진다.

목표 차속 제어를 종료하면, 제12도의 스텝E123 내지 E127에 따라서 제어가 행해지고, 이제까지의 기술한 경우와 같이하여, 상기 목표 가속도 DVS에 대응하는 스롯트 밸브(31)가 개폐 타이밍에 해당하는 제어 싸이클 마다 개폐된다. 이 결과, 차량은 목표 차속 VS와 거의 같게 일정한 주행속도로 주행한다.

이상으로 상술한 바와같이, 가속 스위치(45)가

의 위치로 유지되어서, 오토크루즈 모드 제어가 행해져서 차량의 정차속 주행 상태에 있을때에, 오토크루즈 스위치(18)의 조작부(18a)를 앞쪽으로 당겨서 전환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 한 경우에는, 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)에 의해 감속 주행이 지정되고, 접점의 ON상태의 계속 시간의 증대에 수반하여 값이 감소하는 도달 목표 차속 VS까지, 차량의 주행 속도가 감소한다. 그래서, 주행속도가 도달목표 차속 VS에 도달한 것이, 제어부(25)의 도달 검출부(11)에 의해 검출되면, 제어부(25)의 주행 상태 전환부(12)가 주행상태 지정부(3)의 지정을 정차속 주행으로 전환하여, 도달목표 차속 VS을 목표 차속을 하는 정차속 주행으로 매끄럽게 이행한다. 이에 의해, 차량은, 도달 목표 차속 VS에 거의 동등한 주행속도, 즉, 주행상태 지정부(3)지정이 정차속 주행으로 전환한때의 주행 속도를 유지하여 주행한다.

다음에 이상에서 상술한 차량의 감속 주행이 아직 행해지고 있을때에 재차 오토크루즈 스위치(18)의 조작부(18a)를 제6도중의 바로앞측으로 당기어 전환 스위치(46)의 접점을 ON상태로한 경우에 대하여 아래에 설명한다.

이경우, 전환스위치(46)의 접점을 ON상태로하면, 상술의 경우와 같이 제12도의 스텝(E101) 및 스텝(E110)을 지나 제13도의 스텝(F101)으로 나아간다.

이스텝(F101)에서는 제8도(ⅰ)의 스텝(A103)에서 입력된 접점 정보에 의하여, 전환 스위치(46)의 접점이 ON상태에 있는지 아닌지의 판단을 행한다. 지금 접점은 ON상태에 있으므로 스텝(F102)으로 나아간다.

스텝(F102)에서는 플래그(I³) 값을 0으로하고, 다음의 스텝(F103)에서는 플래그(I⁵) 값이 1인지 아닌지의 판단을 행한다.

전환 스위치(46)의 접점을 ON상태로서 최초의 제어 사이클에서 이스텝(F103)으로 진행한 경우에는 전회의 제어사이클의 스텝(F111)에서 플래그(I⁵) 값을 0으로 하고 있으므로, 스텝(F103)의 판단에 의하여 스텝(F104)으로 나아간다.

스텝(F104) 및 그것에 이어지는 스텝(F105) 내지 (F106)에서는 플래그(I⁵및 플래그(I⁶) 값을 1로 또한 플래그(I¹²) 값을 0으로서 스텝(F107)으로 나아간다. 이 스텝(F107)에서는 상술하듯이 전환 스위치(46)의 접점을 ON상태를 한다.

그리고 제어부(25)의 주행상태 지정부(3)의 지정을 다른 주행 상태로한 최초의 제어 사이클이므로, 고추종성을 우선하여 실가속도(DVA)값을 제8도(ⅰ)의 스텝(A103)에서 입력된(DVA⁶⁵)로 한다.

다음의 스텝(F108)에서는 플래그(I⁴) 값이 1인지 아닌지의 판단을 하지만, 상술하듯이 차량의 감속 주행이 아직 행하고 있을때에 전환스위치(46)의 접점을 ON상태로하고 있으며, 금회의 제어 사이클이 접점을 ON상태로서 최초의 것으로, 이 전환스위치(46)의 입력이 행하여졌을때에 제13도의 전환 스위치 제어의 스텝(F117)에서 플래그(I⁴) 값이 1로 되어있다. 따라서, 스텝(F108)의 판단에 의하여 스텝(F109)으로 나아간다.

스텝(F109)에서는 제어부(25)의 주행상태 전환부(12)에서 플래그(I⁴) 값이 0으로되며, 다음의 스텝(F110)에서는 제8도(ⅳ)의 스텝(A123) 내지 (A128)에 의한 인터럽트 제어에서 구해진 최신의 실차속(VAI)을 전환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 한 직후의 실차속으로 입력하고, 금회의 제어 사이클에 있어서 전환 스위치 제어를 종료한다.

이상과 같은 전환 스위치 제어는 상술의 차량 가속 주행시에 전환스위치(46)의 접점을 ON상태로 했을 때의 최초제어 사이클에 있어서 전환 스위치 제어와 동일하게 된다. 따라서 전환스위치 제어 종료후의 플래그(I⁴) 및 플래그(I⁶)값도 동일하게 되어, 전환 스위치 제어 종료후는 제12도의 스텝(129) 및 스텝(E132)을 지나 스텝(E105)으로 나아가고, 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)의 지정이 정차속 주행으로 전환한다.

스텝(E105) 내지 (E109)에 의한 제어는 액셀페달(27) 해제후 최초의 제어 사이클 또는 차량가속 주행시에 전환스위치(46)의 접점을 ON상태로서 최초 제어 사이클에서 스텝(E105) 내지 (E109)에 따라 행해진 제어와 동일하다. 즉 금회의 제어 사이클이 드로틀 밸브(31) 개폐의 타이밍에 해당하는가 여부에 따라 절환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 한 직후의 실차속(VSI)의 목표차속 주행을 행하는 드로틀 밸브 개도를 조정한다.

이 결과 엔진(13)에서 소요의 토크가 출력되며, 차량의 주행 상태가 감속 주행에서 정차속 주행으로 변화를 개시한다.

전환스위치(46)의 접점을 ON상태로서 최초의 제어 사이클에서는 이상과 같은 제어를 행하지만, 다음이 제어 사이클 이후도 계속하여 오토크루즈 모드 제어를 행하여 가속스위치(45)의 조작은 행하지 않는 경우에, 상술의 경우가 마찬가지로 제12도의 스텝(E101) 및 스텝(E128)으로 나아가며, 전환 스위치 제어를 행한다.

상술하듯이, 전환스위치(46)의 접점을 ON상태로서 최초의 제어 사이클에 있어서 제어 내용은 가속 주행시에 접점을 ON상태로서 최초의 제어 사이클과 동일함으로 각 플래그 값은 동일하게 되어 전환스위치 제어도 마찬가지로 행한다. 그리고 스텝(E129) 및 스텝(E132)를 자나 스텝(E133)으로 나아가면, 목표차속제어가 제16도의 스텝(J101) 내지 (J116)에 나타나는 플로우 챠트에 따라 행한다.

목표차속 제어에서는 처음에 스텝(J101)에서 플래그(I₈)값이 1인지 아닌지의 판단을 하지만, 이플래그(I₈)값은 전환 스위치(46)의 접점을 ON상태로서 최초의 제어 사이클에 있어서 제12도의 스텝(E106)에서 0으로되어 있으므로, 스텝(J101)에서 스텝(J102)으로 나아간다.

스텝(J102)에서는 플래그(I¹¹)값이 1인지 아닌지의 판단을 행한다. 플래그(I¹¹)는 금회의 제어 사이클이 드로틀 밸브(31) 개폐의 타이밍에 해당하는 것을, 값이 1인 것으로 나타내는 것이다.

이 플래그(I¹¹)값이 1이 아닌 경우에는 금회의 제어사이클이 개폐의 타이밍에 해당하지 않으므로 곧 금회의 제어사이클에 있어서 오토크루즈 모드 제어를 종료한다. 한편 플래그(I¹¹)값이 1인 경우에는 금회의 제어사이클이 개폐의 타이밍에 해당함으로 스텝(J103)으로 나아가고, 여기서 계속하여 목표차수 제어를 행한다.

스텝(J103)으로 진행한 경우에는 정차속 주행에 있어서 목표차속(VS)에 가정치로서, 제8도(ⅰ)의 스텝(A103)에서 입력된 실차속(VA)을 대입한다. 목표차속(VS)은 이렇게하여 차량의 주행 속도가 거의 일정하게된 후의 제어에 갖추어 주행속도가 거의 일정하게 되기까지 개폐의 타이밍에 해당하는 제어 사이클마다 값이 갱신된다.

다음에 스텝(J104)에서, 상술하듯이 DVA₆₅또는 DVA₁₃₀값으로 지정된 실가속도(DVA)의 절대치가 미리 설정된 기준치(K₂)보다 작은지 아닌지의 판단을 행한다.

목표차수 제어가 행해짐으로서 차량의 주행속도가 거의 일정하게 되며, 차량의 감속도가 0에 접근하여 있으며, 이스텝(J104)에서 실가속도(DVA)의 절대치가 기준치(Kα)보다 작다고 판단한 경우, 스텝(J108)로 나아가며, 플래그(I8)값을 0으로 한 후속 스텝(J109)으로 나아간다. 주행 속도가 거의 일정하게 되어 있지 않고, 차량의 감소도가 0에 근접하지 않으며, 스텝(J104) 실가속도(DVA)의 절대치가 상기 기준치(K₂)보다 작지않다고 판단한 경우에는 스텝(J105)에서는 실가속도(DVA)가 0보다 큰지 아닌지의 판단을 행한다. 여기에서 전환스위치(46) 접점을 ON상태로 하기까지는 차량이 감속 주행 상태에 있었으므로 실가속도(DVA)가 부값을 가지고 있으며, 스텝(J106)으로 나아간다.

스텝(J106)에서는 실가속도(DVA) 미리 설정된 보정량(△DV²)을 가한 값을 목표 가속도(DVS)로서 금회의 제어 사이클에 있어서 목표차속 제어를 종료한다. 이상과 같이 목표 차속 제어를 종료하면, 다음에 제12도의 스텝(E123) 내지 (E127)에 따라 이제까지 서술한 각 경우와 마찬가지로 제어를 행하고, 드로틀 밸브(31)의 개폐 타이밍에 해당하는 제어사이클마다 목표 가산도(DVS)에 대응하는 드로틀 밸브개도(θTH2)로의 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행한다.

이결과 차량은 목표 가속도(DVS)와 거의 같은 부가속도 즉 감속도에서 감속 주행을 행한다. 목표 가속도(DVS)는 상술했듯이 그 제어 사이클의 실가속도(DVA)에 보정량(△DV²)을 가한 것이므로, 상술의 제어가 반복하여 행함으로서, 서서히 부값이 0에 근접한다. 따라서 이것에 따라 차량의 감속도도 서서히 0에 근접하게 된다.

이상과 같이 실가속도(DVA)가 0에 가깝게가지만, 제16도의 스텝(J104)에서 실가속도(DVA)의 절대치가 미리 설정된 기준치(K²)보다 작다고 판단되면, 상술과 같이 스텝(J108)을 지나 스텝(J109)으로 나아간다.

이 스텝(J109) 및 이것에 이어지는 스텝(J110) 내지 (J116)에 따라 행해지는 제어는 상술의 정차속 주행상태로 이행했을때에 스텝(J109) 내지 (J116)에 따라 행하여지는 제어와 동일하다. 따라서 스텝(J104)에서 스텝(J108)을 지나 스텝(J109)으로 나아가 스텝(J116)에 이르는 제어사이클에서는 스텝(J103)에서 값을 설정시킨 목표차속(VS)에 차량의 주행 속도가 일치하여 정차속 주행을 행하도록 소요의 목표 가속도(DVS)를 설정하는 것이다.

목표차속 변경 스위치(48)가 제6도의 (+)측 또는 (-)측으로 전환되었을 때에는 이전환에 대응하여 목표차속(VS)의 설정치 변경을 행한다.

상술과 같은 목표차속 제어를 행한후도, 마찬가지로 하여 제12도의 스텝(E123) 내지 (E127)의 제어에 의하여 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하고, 차량이 목표차속(VS)과 거의 일치한 일정의 주행 속도에서 주행한다.

스텝(J104)에서 스텝(J108)을 지나 스텝(J109)으로 나아가 행해진 제어사이클 이후의 제어 사이클에서는 스텝(J108)에서 플래그(I8)값이 0으로 되어 있으므로, 목표차속 제어 일때에는 스텝(J101)에서 직접 스텝(J109)으로 나아가 상술한 같은 제어를 행한다.

따라서 상술과 같이 가속 스위치(45)가

위치에 있을때에 우선 전환 스위치(46)의 접점을 ON상태로서 차량의 감속주행 상태를 지정하여 다음에 일단 이 접점을 OFF 상태로 하고, 이후 아직 차량이 감속주행 상태에 있을때에 재차 전환 스위치(46) 접점을 ON상태로한 경우에는 제어부(25)의 주행상태 지정부(3)의 지정이 감속 주행에서 장차속 주행으로 전환하고, 차량은 감속 주행을 중지하여 접점을 ON상태로한 후의 주행 속도와 거의 같은 주행속도, 즉 지정이 정차속 주행으로 전환될때의 주행 속도를 유지하여 주행하도록 된다.

이상 서술했듯이, 오토크루즈 모드 제어를 행함으로서, 액셀 페달(27)해제의 상태로서 브레이크 페달(28)의 밞기를 해제한 경우, 또는 브레이크 페달(28)해제의 상태에서 액셀 페달(27)의 밟기를 해제한 경우에는 밟기해제 직후의 주행 속도를 유지하여 차량이 정차속 주행을 행한다.

그리고, 차량이 정차속 주행 상태에 있을때에 가속 스위치(45)를 제6도의

내지

의 어느 것인가 위치에 전환한 경우, 또는 가스 스위치(45)가

내지

위치이고, 전환 스위치(46)의 접점을 ON상태로한 경우에는

내지

의 각 위치에 대응하는 가속도에서 차량이 가속 주행을 행하여 주행속도가 도달목표 차속에 달하면, 도달목표 차속과 거의 일치한 일정의 주행 속도에서 정차속 주행을 행한다. 전환 스위치(46)의 접점을 ON상태로서 가속 주행을 행한 경우에 도달목표차속은 ON상태의 계속 시간을 길게함으로서 설정치가 증가한다.

차량이 정차속 주행 상태에 있을때에, 가속 스위치(45)를

위치로 전환한 경우, 또는 가속 스위치(45)가

위치이고, 전환 스위치(46)의 접점을 ON상태로 한 경우에는 차량이 감속 주행을 행하며, 도달목표차속에 달하면, 도달목표 차속과 거의 일치한 일정의 주행 속도에서 정차속 주행 속도에서 장차속 주행을 행한다. 전환 스위치(46)의 접점을 ON상태로서 이러한 감속 주행을 행한 경우에 도달목표 차속은 ON상태의 계속시간을 길게함으로서 설정치가 감소한다.

가속주행 상태 또는 감속주행 상태의 어느것인가의 주행 상태에 있을때에 전환 스위치(46)의 접점을 재차 ON상태로한 경우에는 접점을 ON상태로한 직후의 주행 속도와 거의 같은 주행 속도를 유지하여 차량이 정차속 주행을 행하도록 한다. 예를 들면, 가속 스위치(45)가

의 위치에 있고, 차량의 가속 주행을 행하고 있을 때에 가속 스위치(45)를

위치로 전환한 경우에는 전환후의 주행속도와 거의 같은 주행 속도를 유지하여, 차량이 정차속 주행을 행한다. 차량이 차속주행 상태에 있을 때에, 목표 차속 변경 스위치(48)를 제6도중의 (+)측 또는(-)측으로 전환하면, 전환에 대응하여 정차속 주행에 있어서 목표 차속의 설정치가 증감되고, 전환의 계속 시간을 길게하면, 목표 차속의 설정치 증감량이 증가한다.

이상과 같은 본 발명의 제1실시예의 엔진 제어장치(1)에 의하여 엔진(13)의 제어를 행하므로서, 아래와 같은 효과를 얻는다.

엔진시동 직후에 엔진(13)의 회전수가 정상 상태의 회전수에 상승하기까지의 사이이나 어떤 원인에서 엔진(13)의 원전 상태가 불안정하게 되어 엔진 회전수가 저하 했을때에는 액셀 페달(27)의 작동에 대하여 액셀 페달(27)과 드로틀 밸브(31)가 기계적으로 직결된 상태와 마찬가지로 드로틀 밸브(31)가 작동한다.

따라서 이 경우에는 액셀 페달(27)의 밟음량 변화 속도나 차량의 운전상태에 기초한 드로틀 밸브(31)의 제어는 행해지지 않게되고 드로틀 밸브(31)가 안정하게 제어되어 엔진(13)의 운전 상태가 불안전하게 되는 것이 방지된다.

브레이크 페달(28)이 밟혀진 차량의 브레이크(도시생략)에 의한 제동이 행하여진 경우에는 아래와 같은 효과가 있다.

첫째, 제동이 행해져 있을때에는 드로틀 밸브(31)가 엔진 아이들 위치인 최소 개도로 유지됨으로 브레이크(도시생략)에 의한 제동에 가하여 엔진 브레이크에 의한 제동 효과를 얻는다.

둘째, 브레이크에 의한 제동에서 기준보다 큰 감속도로 된 상태의 계속 시간이 기준치보다 길고, 브레이크 페달(28)의 밟기해제시의 차속이 기준치보다 낮은 경우에는 액셀 페달(27)이 밟혀지기까지 드로틀 밸브(31)가 최소개도 위치로 유지된다. 따라서, 교차점등에서 정지하기 위하여 브레이크(도시생략)에 의하여 감속을 행한후 정지 직전에 일단 브레이크 페달(28)을 해제하면, 엔진 브레이크에 의한 제동을 행하고, 차량이 원활하게 정지하여 정지시의 충격을 방지하는 효과가 있다.

셋째, 브레이크에 의한 제동에서 감속도가 기준치보다 크게되지 않는지 상기 계속 시간이 기준치보다 길게되지 않는지, 또한 상기 밟음량 해제시의 차속이 기준치보다 낮게되는지 안니지의 경우에는 액셀 페달(27)이 밟혀지기까이의 사이 브레이크 페달(28) 밝기해제 직후의 차속을 목표차속으로서 차속이 일정하게 유지된다. 따라서, 차속을 유지하기 위하여 액셀 페달(27)을 밟거나, 종래의 설정 차속 주행 상태와 같이 브레이크 페달(28)을 밟히거나 종래 정차속 주행 장치와 같은 브레이크 페달(28) 밟기를 해제시키는 정차속 주행 제어를 수동에 의하여 재시동할 필요가 없게 되고, 운전자의 부담의 경감되는데다 비교적 교통량이 많은 도로에서도 정차속 주행이 쉽게 가능한 효과가 있다.

네째, 이러한 정차속 주행 상태로의 이행에서 브레이크 페달(28)의 밟기해제 직후에서 해제후 처음으로 맞이하는 드로틀 밸브(31) 개폐 타이밍까지의 사이는 해제 직후의 실차속을 유지한다고 추측되는 드로틀 밸브 개도로 잠정적으로 드로틀 밸브(31)가 개폐된다. 따라서 해제 직후에서 정차속 주행 상태로의 이행이 신속하고 원활하게 해하는 효과과 있다.

다섯째, 오토크루즈 스위치(18)에 설치한 드로틀 스위치(47)를

위치로 함으로서, 브레이크 페달(28) 해제시는 액셀 페달(27)이 밟혀지기까지 항시 엔진아이들 위치인 최소개도로 유지된다. 따라서 원활한 내리막등의 주행사에는 드로틀 스위치(47)를

위치로 전환하는 것에 의하여 엔진 브레이크를 병용하여 주행하는 것이 가능하다.

다음에 브레이크 페달(27)을 밟는 경우에는 다음과 같은 효과가 있다.

첫째, 차량의 가속도는 액셀 페달(27)의 밟음량과, 이 밟음량의 변화 속도와, 변화 속도가 기준치보다 작게됨으로 시간에 대응하여 설정된다. 이 때문에 액셀 페달(27)을 빠르게 밟으면 보다 급격한 가속이 행해지고, 보다 원활하게 밟으면 원활한 가속이 실현하여 운전자의 의지를 정확하게 반영한 응답성 이 좋은 가속을 행할 수 있다. 급격한 밟음량을 완화 또는 중지하면 가속도가 원활하게 변화하여 가속도의 급변에 의한 충격 방지가 방지된다는 효과도 있다. 둘째, 액셀 페달(27)의 밟기가 해제되면, 해제직후의 차속을 목표차속으로서 차속이 일정하게 유지된다.

따라서 차속을 일정하게 유지하기 위하여 액셀 페달(27)을 재차 밟거나 종래의 정차속 주행 장치와 같이 액셀 페달(27)에 의한 차속 변경도에 목표 차속을 재설정할 필요가 없다. 이 때문에 운전자의 부담이 경감되는데다 비교적 교통량이 많은 도로에서도 정차속 주행이 쉽게 가능한 효과가 있으며, 이 효과는 상술의 브레이크 페달(28) 밟기 해제시의 장차속 주행과 조합함으로서 부분과 현저하게 된다.

셋째, 장차속 주행 상태로의 이행에서, 액셀 페달(27)의 밟기해제 직후에는 이 해제후 처음에 맞이하는 드로틀 밸브(31)기계 타이밍까지의 사이는 해제 직후의 실차속을 유지한다고 추측되는 드로틀 밸브 개도로 잠정적으로 드로틀 밸브(31)가 개폐된다. 이것에 의하여 해제 직후에서 정차속 주행 상태로의 이행이 신속하고 원활하게 행한다는 효과가 있다.

네째, 시프트 셀렉터(29)가 D범위 이외의 위치에 있을때 또는 드로틀 위치(47)가

위치에 있을 때에는 액셀 페달(27)의 동작에 대하여 액셀 페달(27)과 드로틀 밸브(31)가 기계적으로 직결된 상태와 동등하게 드로틀 밸브(31)가 작동한다. 따라서, 액셀 페달(27)의 밟기를 완화 또는 중지함으로서 드로틀 밸브(31)가 닫혀동작함으로, 예를들면 비탈길 주행일때에, 시프트 셀렉터(29)를 L범위로 하던가 드로틀 위치(47)를

위치로 함으로서 엔진 브레이크를 병용한 주행이 가능하게 된다.

다섯째, 액셀 페달(27)을 밟았을때 설정되는 목표가 속도중, 액셀 페달(27)의 밟음량에 대하여 설정되는 목표속도는 제20도에 나타나듯이 동일의 밟음량에 대하고, 밟음량 증대시의 쪽이 밟음량 감소시 보다도 큰 값이로 되어있다. 이것에 의하여 액셀 페달(27)의 밟은량 증대에서 감소 또는 감소에서 증대의 동작에 대응하고, 신속하게 차량의 가속도가 증감하고, 운전 느낌이 향상한다는 효과가 있다.

상술하듯이 액셀 페달(27)의 밟기 해제 또는 브레이크 페달(28)의 밟기 해제에 의하여 정차속 주행 상태로 이행하는 경우에는 차량의 가속도를 밝기해제후의 시간 경과에 따라 서서히 감소되어 0에 접근하도록 목표 가속도가 설정된다. 따라서 정차속 주행 상태로의 이행시 가속도의 급변에 의한 충격발생이 방지된다는 효과가 있다.

또한, 액셀 페달(27) 및 브레이크 페달(28)이 공히 해제상태이고, 상술과 같이 정차속 주행 상태에 있는 경우에는 아래와 같은 효과가 있다.

첫째, 가속 스위치(45) 또는 전환 스위치(46)의 조작에 의하여 가속 주행, 감속주행, 정차속 주행의 3가지 사양의 선택이 가능하고, 한번 조작만으로 도달목표차속으로의 가감속 및 동도달 목표 차속으로 도달후, 정차속 주행으로의 이행이 자동적으로 행한다. 이 때문에 고속도로 등에서 정차속 주행을 행할때에 상황에 따른 차속의 변경이 쉽게되며, 운전자의 부담이 경감된다는 효과가 있다.

둘째,전환 스위치(46)의 접점을 ON 상태로 함으로서 가속 또는 감속 주행을 지정했을때는 목표 속도 VS가, 실차속 VA과 보정량 VK₁과 ON 상태의 계속시간에 의한 보정량 VK₁과의 합(즉, VS=VA+VK₁+VT₁), 또는, 실차속 VA에서 보정량 VK₂와 ON 상태의 계속시간에 의한 보정량 VK₂을 제외한 것(즉,VS=VA-VK₂-VT₂)로 되므로, ON상태의 계속 시간을 길게함으로서 지정전의 차속도가 도달 목표차속의 차가 확대된다. 이 때문에 도달 목표 차속을 초월하여 가감속을 행하고자 할때에는 전환 스위치(46)의 접점을 재차 ON 상태로서 가속 또는 감속 주행을 재지정하고, ON 상태를 필요에 따라 계속 하는 만큼 좋은 것이다. 가속 또는 감속주행 상태에 있을때에 전환 스위치(46)의 접점을 ON 상태로하면, ON 상태로한 직후의 차속을 목표 차속으로 하는 정차속 주행 상태로 이행한다. 따라서 도달목표 차속으로 도달하기전에 희망하는 차속으로 되었을 때에는 전환 스위치(46)을 한번 조작하는 만큼으로 좋다. 가속 주행에 대하여는 가속 스위치(45)에 의하여 완가속, 중가속, 급가속의 3종류의 선택이 가능함으로, 이들의 조작을 조합시킴으로서, 상기의 효과를 가일층 높일 수 있다.

세째, 정차속 주행 상태에 있을때에 비탈길등에서 차속이 급변하면 차속을 원래대로 되돌리기 위한 목표가속도는, 목표 차속과 차속 검출 수단으로 검출한 실차속과의 차에 대응한 값으로, 또한 현 차량의 가속도와의 차가 미리 설정된 값을 초과하지 아니하도록, 소정 값을 초과하지 않은 범위내로 설정된다. 따라서 급격한 가속도의 변화가 없게 되며, 충격의 발생이 방지된다는 효과가 있다.

가속 스위치(45) 또는 전환 스위치(46)를 조작하여 위에 서술했듯이 가속주행 상태를 지정한 경우에는 아래와 같은 효과가 있다.

첫째, 지정후 곧 가속 스위치(45)의 위치에 대응하는 일정치의 목표 가속도가 지정되는 것이 아니고, 목표 가속도의 입상시에 경사가 설치되어 있으며, (제27도 참조), 이 지정후의 시간 경과에 대응하여 목표가속도가 접근하고 최종적으로 같게되는 목표 가속도가 지정된다. 이것에 의하여 정차속 주행 상태에서 가속 주행상태로 이행했을때의 가속도 급변에 의한 충격 발생이 방지된다는 효과가 있다.

둘째, 가속 주행에 의하여 차속이 도달 목표 차속에 접근하면, 가속 스위치(45)의 위치에 대응하는 일정치의 목표 가속도로 바꾸어 도달목표 차속으로의 차속 접근에 따라 감소하는 목표 가속도가 지정된다. 이 때문에 차속이 도달목표 차속에 달할때는 원활하게 차량의 가속도가 변화하여 정차속 주행 상태로 이행함으로 가속도의 급변에 의한 충격 발생이 방지된다는 효과가 있다.

셋째, 차속이 기준치보다 낮을때에는 가속 스위치(45)의 위치에 대응하여 설정된 일정값의 목표 가속도로 대체하여, 차속의 상승에 따라 증가하고 목표 가속도에 접근하는 값을 가지는 목표 가속도가 새롭게 설정된다. 따라서 차량이 도행중에 가속 스위치(45) 또는 전환 스위치(46)을 조작하여 가속 주행 상태를 지정하면, 보다 원활하게 차량의 가속이 행하여져, 승차 느낌이 향상한다는 효과가 있다.

전환 스위치(46)의 조작에 의하여 상술하듯이 경감주행 상태를 지정한 경우에는 가속 주행에 의하여 차속이 도달 목표 차속에 접근하면, 그것까지의 일정값 목표 가속도로 대체하여 도달 목표 차속으로의 차속 접근에 따라 서서히 0에 접근하는 목표 감속도가 지정된다. 이 때문에 차속이 도달 목표 차속에 달할때에는 원활하게 차량의 가속도가 변화하여 정차속 주행 상태로 행하여 가속도의 급변에 의한 충격의 발생이 방지 되고, 승차 및 운전의 느낌이 향상한다는 효과가 있다.

그리고 예컨대 가속 주행중이나 감속 운행중과 같은 정차속 이외의 때에는, 목표 차속 변경 스위치(48)를 입력시켜도 이 지시는 무시된다(제16도의 스텝 J104→J108)에서, 제어시의 혼란이 방지되어, 본 장치에 의해 엔진 제어가 확실하게 된다.

또한, 정차속 주행중에 차속 변경을 행하고 가감속 주행을 행하는 것이 이 경우에는 새로운 목표 차속 VS와 실차속 VA와의 차 VS-VA에 대응한 목표 가속도를 설정해서(제23, 25도 참조), 이 목표 가속도에 기초해서 엔진 제어를 행하지 않고 차속 변경을 행하도록 하기 때문에 상술한 내용과 같이 정차속 주행 상태에서 가속 주행 상태로 이행할 때의 가속도의 급변에 의한 충격등의 발생이 방지되는 효과가 있다.

특히 차(VS-VA)가 이정값 이하로 되면(즉 실차속 (VA)이 목표 차속(VS)에 근접한다), 그때까지 일정치에 있던 가속도가 차(VS-VA)의 감소에 따라 감소하도록 설정되어 있으므로(제23, 25도의 맵MDVS3, #MDVS5)로 목표 차속으로 수속이 안정된다.

한편 가속 주행 상태 또는 감속 주행 상태에 있을때에 가속 스위치(45) 또는 전환 스위치(46)의 조작에 의하여 정차속 주행 상태를 지정한 경우에는 아래의 효과가 있다.

둘째, 정차속 주행 상태로의 이행에서 조작 직후에 처음에 맞이하는 드로틀 밸브(31) 개폐의 타이밍까지 사이는 이 조작 직후의 실차속을 유지한다고 추측되는 드로틀 밸브개도로 잠정적으로 드로틀 밸브(31)가 개폐된다. 이것에 의하여 조작 직후에서 정차속 주행 상태로의 이행이 신속하고 원활하게 하여진다는 효과가 있다.

둘째, 정차속 주행 상태로의 이행에서 드로틀 밸브 개폐의 타이밍 사이클 마다 목표 가속도를 서서히 감소(또는 증가)하도록 설정하고 있으므로, 이 목표 가속도에 기초하여 찾는 드로틀 밸브(31)를 구동함으로서 조작후의 시간 경과에 따라 실가속도가 서서히 감소(증가)한다. 그리고 실가속도가 기준치 보다 작게(크게)되면, 이때의 차속을 새로운 목표 차속(VS)으로서 목표 가속도는 차(VS-VA)의 감소(증기)에 따른 감소(증가)하여 거의 목표 차속(VS)과 같은 속도에서의 정차속 주행에 들어간다.

이 때문에 정차속 주행 상태로의 이행시 가속도의 급변에 의한 충격 발생이 방지된다는 효과가 있다.

액셀 페달(27) 및 브레이크 페달(28)에 공히 해제상태이고, 오토크루즈 모드 제어를 행하고 있는 경우에는 아래의 효과가 있다.

첫째, 오토크루즈 모드 제어에서 사용하는 실가속도의 수치로서 차량 가속도의 실제 변화에 대하여 추종성이 높은 응답성의 높은 제어에 적당한 DVA₆₅와 순간적인 외란에 의한 영향이 적고 안정성이 높은 제어에 적당한 DVA₈₅₀과, 상기 양수치의 중위에 있는 DVA₁₃₀의 서로 정도 특성이 다른 3개의 데이타를 주행, 상태 변경 개시와 주행 상태 변경 중단시와, 주행 상태 변경 완료후에 의해 적절히 선택하여 사용하고 있다.

이것에 의하여, 예를들면 액셀 페달(27)의 밝기 해제 또는 브레이크 페달(28)의 밟기 해제에 의하여 정차속 주행 상태로 이행할때 및 가속 스위치(45) 또는 전환 스위치(46)의 조작에 의하여 저장된 다른 주행 상태로의 이행일때에는 이행 개시후 최초의 드로틀 밸브(31) 개폐 타이밍까지의 제어에서 DVA₆₅값을 사용함으로써, 이행 개시가 신속하고 정확하게 행하는 효과가 있다. 이행후, 정차속 주행 상태로 되는 것은 DVA₈₅₀을 사용함으로서 외란에 의한 오동작의 발생이 없는 안정된 제어가 가능하게 된다는 효과가 있다.

둘째, 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하는 타이밍은, 액셀 페달(27), 브레이크 페달(28), 가속 스위치(45) 또는 전환 스위치(46)으로된 주행 상태 변경 수단의 각 조작에 의해 가감속 주행중에 있을때 등의 차속의 변동하고 있는 경우에는 차속의 변화에 반비례하는 주기를 가져 설정된다. 이때문에 차속이 상승하는데 따라 드로틀 밸브(31)의 단위 시간당의 개폐 회수가 증가하고 응답성이 높은 운전이 가능하게 된다는 효과가 있다.

셋째, 차중 검출부(19)의 에어서스펜션(에어서스)의 공기압 검출 장치에서 검출된 공기압(차중에 대응한 데이타)이 급변한 경우에는, 실가속도 데이타로서 급변전의 것을 채용함과 동시에, 장치의 제어를 초기 단계로 고쳐 설정하도록 구성된 페일세이프 제어에 의해, 제3의 인터럽트 제어에 의해 구해지는 실가속도 DVA 에 오차가 발생하였다고 판단되는 경우에는, 각 실가속도 DVA(DVA₆₅, DVA₁₃₀, DVA₈₅₀)의 데이타로서, 이미 산출한 적정한 데이타중에서 가장 새로운 것(최종 산출치)을 채용하고 있다. 따라서, 예를들자면 노면의 요철에 의해 차륜이 범프. 리바운드 등을 일으켜 차속 데이타에 오차가 발생하여도, 실가속도 데이타로서 착오를 일으킨 것이 연구 대상이 되지 않게 된다. 이로인하여 , 차량의 주행 제어가 외란에 영향을 받지 않는 원활한 것으로 되어, 또한, 가능한 한 최선의 가속도 데이타가 사용이 되므로, 빨리 요망하는 제어를 행하여 승차감 및 운전 감각 등의 향상에 크게 공헌할 수 있는 이점이 있다.

그리고 정차속 주행 상태로 된 후는 차속이 거의 일정하게 되어 대폭 드로틀 밸브 개도의 변동이 없으므로, 차속에 무관계한 일정의 주기로서 상기의 타이밍이 설정된다. 이것에 의하여 고속 주행의 경우가 증가하여도, 드로틀 밸브(31) 및 드로틀 밸브 회전 운동부(26)의 수명 저하를 방지하는 효과가 있다.

다음에서 본 발명의 제2실시예의 엔진 제어장치에 대하여 설명하면, 제2실시예에서는 오토크루즈 모드 제어의 일부가 제1실시예와 다르다. 즉 제1실시예에서는 오토크루즈 모드 제어에 의한 정차속 주행 상태로의 이행일때에 차속을 목표 차속(VS)에 접근하는 수단으로서 목표 가속도(DVS)를 서서히 0에 접근하도록 하고 있는데 대하여 제2실시예에서는 이것과 다른 수단으로서 차속을 목표 차속(VS)에 접근하도록 하고 있다.

이 때문에 제2실시예에서는 엔진 제어 장치의 구성의 일부 및 이 장치에서 행하는 제어중의 오토크루즈 모드 제어의 일부가 제1실시예와 다르게 있는 외는 제1실시예의 것과 마찬가지로 되어 있다.

따라서 제2실시예의 장치에 대한 구성 내용의 설명에는 제1실시예의 제1 내지 7도를 그대로 유용할 수 있고, 이 장치에 의한 제어 내용이 설명에는 제8도, 제9도, 제11도, 제13 내지 15도, 제17도, 제18도에 대하여는 그대로 유용할 수 있으며,오토크루즈 모드 제어에 관한 플로우챠트인 제1실시예의 제10도, 제12도, 제16도로 교체하여 이들의 도에 각각 다음에는 제28도, 제29도, 제30도를 사용한다.

제28도, 제29도, 제30도에서 제10도, 제12도, 제16도와 같은 스텝에 대하여는 같은 부호를 붙이고 있다.

제2실시예의 각 제어에 사용되는 맵도 제1실시예에서 사용한 것과 같으므로 제19도 내지 27도를 그대로 유용한다.

제2실시예에 대하여는 제1실시예에서 설명한 부분은 제외하고 제28도 내지 30도에 의하여 그 특징적인 부분에 대하여 설명한다.

제28도는 제8도(i)에 나타내는 플로우챠트의 스텝(A116)에서 행하여지는 간접 드로틀 동작 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트이다. 이 간접 드로틀 동작 제어는 제1실시예와 마찬가지로, 액셀 페달(27)의 움직임에 대하여 액셀 페달(27)과 드로틀 밸브(31)가 반드시 기계적 직결 관계와 같이 이 관계가 없어지지 않는 동작으로 드로틀 밸브(31)를 구동하여 엔진(13)의 제어를 행하는 것이다.

제29도는 제28도의 플로우챠트의 스텝(C144)에서 행해지는 오토크루즈 모드 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트이다. 오토크루즈 모드 제어에서는 제1실시예와 마찬가지로 액셀 페달(27) 및 브레이크 페달(28)의 밟기가 해제된 상태에 있을때 제2도중의 각 검출부 및 스위치(14) 내지 (24)의 정보에 의하여 가속주행, 검속주행, 또는 정차속 주행을 행하도록 드로틀 밸브(31)의 개도를 조정하여 엔진(13)의 제어를 행하는 것이지만, 차속을 목표 차속(VS)에 접근하는 수단이 제1실시예와는 다르다.

제30도는 제29도의 플로우챠트의 스텝(E133)에서 행하는 목표 차속 제어의 상세를 나타내는 플로우챠트이다. 목표 차속 제어는 제1실시예와 마찬가지로 주로서 제어부(25)의 정차속 제어부(8)에서 행하여지는 것이고, 목표 차속 변경 스위치(48)에 의한 정차속 주행시의 목표 차속(VS)의 변경과, 오토크루즈 모드 제어에서 차속을 목표 차속(VS)에 접근하는데 필요한 목표 가속도 및 목표 차속(VS)에 근접하여 거의 같게된 차속을 일정하게 유지하는데 필요한 목표 가속도의 설정을 행하는 것이지만, 여기에서도 차속 (VS)에 근접하는데 필요한 목표 가속도의 설정 수단이 제1실시예와는 다르다.

제1 내지 7도에 나타나듯이 구성된 제2실시예의 엔진 제어장치(1)는 이상과 같은 제28 내지 30도에 나타내는 플로우챠트에 따른 제어에 아래와 같이 작용한다.

우선 처음에 엔진(13)을 시동하기 위하여 차량의 점화 스위치(도시생략)을 ON 으로 하면, 제1실시예와 마찬가지로 하여 제8도(i)의 스텝(A101) 내지 (A117)에 나타내는 주플로우의 제어를 행하고, 이것에 우선하여 제8도(II)의 스텝(A118) 내지 (A120)의 플로우챠트에 따라 50미리초마다 행해지는 제1인터럽트 제어와 제8도(III)의 스텝(A121) 내지 (A122)의 플로우챠트에 따라 10미리초마다 행하여지는 제2인터럽트 제8도(iv)의 스텝(A123) 내지 (A128)의 플로우챠트에 따라 65미리초마다 행해지는 제3인터럽트 제어가 실행된다.

제8도(i), (ii), (iii)에 나타내는 플로우챠트에 따라 행하는 제2실시예의 제어 내용은 오토크루즈 모드 제어를 포함하는 스텝(A116)의 간접 드로틀 동작 제어의 부분만이 제1실시예와 다르다. 따라서 제2실시예의 엔진 제어 장치(1)의 동작에 대하여도 간접 드틀 동작 제어가 행해졌을때를 제외하고 제1실시예와 모두 같게 행한다.

간접 드로틀 동작 제어가 행해진 경우는 오토크루즈 모드 제어에 있어서 차속의 목표 차속으로의 접근 수단은 다르고 얻어진 결과는 차속의 목표 차속으로의 접근 및 차속을 일정하게 유지한 정차속 주행이고, 제1실시예와 실질적으로 거의 동일의 결과로 된다. 스텝(A116)에서 행해지는 비직동 제어의 내용은 제28도의 플로우챠트에 의하여 되지만, 이 플로우챠트는 제1실시예에 대응하는 플로우챠트(제10도)에서,스텝(C129)을 스텝(C147)으로 변경하고, 스텝(C147)과 스텝(C128) 사이에 스텝(C146)을 추가한 것으로 되어 있다.

이중 스텝(C147)은 제28도의 스텝(C121)에서 제1실시예와 마찬가지로 하여 입력된 최신의 실차속(VAI)값을 제1목표 차속(VS₁)으로서 대입하는 스텝이다. 스텝(C146)은 플러그(I₁₀)값을 0으로 하는 스텝이다. 이 플러그(I₁₄)는 오토크루즈 모드 제어에서 제2목표 차속(VS₂)값의 최초 설정이 이미 행한 것을, 값이 1인 것에 의하여 나타내는 것이다.

이렇게 스텝(C146)은 스텝(C144)의 오토크루즈 모드 제어에 관련하는 제어이고, 스텝(C147)은 제1실시예의 스텝(C129)의 몇칭 부호를 변경했을 뿐이므로, 브레이크 페달(28) 및 액셀 페달(27)의 공기 개방되어 있을 때에 스텝(C144)의 오토크루즈 모드 제어를 행한 경우를 제외하여 본 실시예의 엔진 장치(1)의 작용은 제1실시예의 것과 실질적으로 동일하게 된다.

스텝(C144)에서 행하여지는 오토크루즈 모드 제어는 제29도에 나타내는 플로우챠트에 따라 행한다.

제29도의 플로우챠트는 제1실시예의 이것에 대응하는 플로우챠트(제12도)에서, 스텝(E105)을 스텝(E134)으로 변경하여 스텝(E106)과 스텝(E107) 사이에, 스텝(E135)을 추가한 것이다.

이중, 스텝(E134)은 스텝(E128)의 전환 스위치 제어 또는 스텝(E104)에서 제1실시예와 마찬가지로 하여 입력된 최신의 실차속값(VA₁)을 제1목표 차속(VS₁)에 대입하는 스텝이다. 스텝(E135)은 플러그(I₁₀)값을 0으로 하는 스텝이다.

스텝(E134)는 제28도의 스텝(C147)과 마찬가지로, 제1실시예에서 제12도의 스텝(E105)에서 값을 설정시키는 목표 차속(VS)의 각 명칭 및 신호를 제1목표 차속(VS)으로 변경했을 뿐이다. 따라서 스텝(134)에서 스텝(E106), 스텝(E135)을 지나 스텝(E107)으로 나아간 경우에는 스텝(E107)에서, 제1목표 차속(VS₁)에 차속을 일치시켜 유지하기 위하여 필요한 목표 토크(TOM₃)의 산출을 제1실시예에서 사용한 식(5)에 의하여 제1실시예와 마찬가지로 행한다.

그리고 제29도의 플로우챠트에 의한 오토크루즈 모드 제어를 행하며, 액셀 페달(27)의 해제후의 최초 제어 사이클에서 스텝(E101)에서 스텝(E102)으로 나아간 경우에는 스텝(E133)의 목표 차속 제어에서 사용되는 플러그(I₁₀)값이 스텝(E135)에서 0으로 된다. 이점만이 제1실시예와 다른 것 이외는 제1실시예의 목표 차속(VS) 과 명칭 및 기호가 다를뿐 제1목표 차속(VS₁)에 차속을 일치시켜 유지하도록 제1실시예와 같게하여 드로틀 밸브(31)를 회전운동하여 엔진(13)의 제어를 행한다.

액셀 페달(27)이 전회의 제어 사이클에서 이미 개방되어 있어 스텝(E101)에서 스텝(E110)으로 진행한 경우에는 스텝(E135)을 지나 행하는 제어가 그와 같다. 즉 스텝(E114)을 지나 스텝(E115)에서 스텝(E104)으로 나아가며, 상술과 마찬가지로 스텝(E134), 스텝(E106), 스텝(E135)을 지나 스텝(E107)으로 나아가 행하는 제어 및 스텝(E128), 스텝(E132)을 지나 스텝(E134)으로 나아가고, 상술과 마찬가지로 스텝(E106), 스텝(E13)을 지나 스텝(E107)으로 나아가 행하는 제어이지만, 이들의 경우 스텝(E135)에서 플러그(I₁₀)값을 0으로 하는 점이 제1실시예와 다르다.

스텝(E132)에서 (E133)으로 진행하여 목표 차속 제어가 행해질 때에는 이 목표 차속 제어의 내용이 제1실시예와 다르다. 제2실시예만 설치되는 플러그(I₁₀)는 목표 차속 제어에서 사용되기 위한 것이고, 제2실시예의 엔진 제어 수단이 제1실시예의 것과 실질적으로 다른 것은 목표 차속 제어가 행해지고 있는 때이다. 목표 차속 제어를 하기 위한 조건 및 목표 차속 제어를 하는 스텝(E133) 이외의 각 스텝에 의한 제어 내용은 제1실시예와 실질적으로 동일하게 되어 있다.

다음에 목표 차속 제어에 대하여 설명하면, 목표 차속 제어는 제30도에 나타내는 플로우챠트에 따라 행한다.

즉 처음에 스텝(J101)에서 제1실시예와 마찬가지로 플러그(I₈)값이 1인지 아닌지가 판단된다. 플러그(I₈)는 상술하듯이 오토크루즈 모드 제어를 행함으로서 차량이 거의 일정의 차속에서 주행하고 있는 것을 값이 0이므로서 나타내는 것이다.

그리고 제1실시예와 같이 오토크루즈 모드 제어를 행해지고 있는 것에 의하여 차속이 거의 일정하게 되어 있는 경우에는 스텝(J101)에서의 판단으로, 스텝(J130)으로 나아가며, 그렇지 않은 경우에는 스텝(J102)으로 나아간다.

즉 오토크루즈 모드 제어에 의한 주행 상태로의 이행후, 차속이 아직 거의 일정하게 되지 않는 상태에서 스텝(J101)으로 진행한 경우와, 오토크루즈 모드 제어에 의한 주행상태에서 가속 스위치(45) 또는 전환 스위치(46)가 조작되어 정차속 주행이 지정된 후, 차속이 아직 거의 일정하게 되지 않는 상태에서 스텝(J101)으로 나아간 경우에는 스텝(J101)에서의 판단으로 스텝(J102)으로 나아간다.

오토크루즈 모드 제어에 의한 주행 상태로의 이행후, 차속이 아직 거의 일정의 값으로 되어 스텝(J101)으로 진행한 경우와 가감속 주행중에 정차속 주행이 지정된 후 차속이 거의 일정하게 되어 스텝(J101)으로 나아간 경우와 가감속 주행중에 의하여 차속이 목표 차속에 달한 후 거의 일정하게 스텝(J101)으로 진행한 경우 에서는 스텝(J101)에서의 판단으로 스텝(J13)으로 나아간다.

스텝(J101)에서 (J102)로 나아간 경우에는 스텝(J102)에서, 플러그(I₁₁)값이 1인지 아닌지가 판단된다. 플러그(I₁₁)는 상술하듯이 드로틀 밸브 개폐 타이밍인 것을 값이 1임으로서 나타내는 것이다.

금회의 제어 사이클의 드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클에 해당하는 경우에는 스텝(J102)의 판단에 의하여 스텝(J107)으로 나아간다. 한편 금회의 제어 사이클이 드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클에 해당하지 않는 경우에는 스텝(J102)의 판단에 의하여 금회의 제어 사이클에 있어서 목표 차속 제어를 종료한다.

스텝(J102)에서 스텝(J117)으로 나아가면, 이 스텝(J117)에서 플러그(I₁₀)값이 0인지 아닌지가 판단된다.

오토크루즈 모드 제어에서 제2목표 차속(VS₂)값의 초기 설정을 행하지 않는 경우에는 스텝(J117)에서 스텝(J118)으로 나아가 제2목표 차속(VS₂)값으로 제8도 (i)의 스텝(A103)에서 입력된 실차속(VA)을 지정하여 초기 설정을 행한다. 이어서 스텝(J119)에서 플러그(I₁₀)값을 1로 한 후, 스텝(J120)으로 나아간다.

전회까지의 제어 사이클에서 스텝(J118)에 있어서 제2목표 차속(VS₂)의 초기 설정이 이미 행해져 있는 경우는 동시에 스텝(J119)에서 플러그(I₁₀)값을 1로 되어 있으므로, 스텝(J117)의 판단에 의해 직접 스텝(J120)으로 나아간다.

그런데 목표 차속 제어를 행하는데 다음 6개의 경우가 있다. 즉 액셀 페달(27)의 밟기 해제에 의하여 각 제어 사이클에서 오토크루즈 모드 제어가 행하도록 되었을때에는 가속 스위치(45) 및 전환 스위치(46)에 의하여 정차속 주행이 공히 지정되지 않는 경우와, 가속 스위치(45) 또는 전환 스위치(46)에 의하여 정차속 주행이 지정된 경우와, 가감속 주행에 의하여 차속이 도달 목표 차속에 달한 경우의 3가지 경우가 있으며, 브레이크 페달(28)의 밟기 해제에 의하여 각 제어 사이클에서 오토크루즈 모드 제어가 행하도록 되었을때에도 상술의 3가지 경우가 있다.

6개의 경우중, 스텝(J102)으로 진행하는 것은 가감속 주행에 의하여 차속이 도달 목표 차속에 달한 경우의 2개를 제외한 4개의 경우이다.

이들 4개의 경우에는 상술하듯이 제28도의 스텝(C146) 또는 제29도의 스텝(E135)에서, 플러그(I₁₀)값이 0으로 되어 있으므로, 이들의 경우의 최초의 드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클에서는 반드시 스텝(J117)에서 스텝(J118)으로 나아가, 제2목표 차속의 설정이 개선된다. 이 드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클의 스텝(J119)에서 플러그(I₁₀)값이 0으로 되어 있으므로 드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클보다도 이후의 드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클에서는 상술하듯이 스텝(J117)에서 직접 스텝(J120)으로 나아간다.

스텝(J120)에서, 제2 목표 차속(VS₂)과 제1목표 차속(VS₁)차의 절대치｜VS₂-VS₁｜값이 미리 설정된 기준치(K₃)보다도 작은지 아닌지가 판단된다.

제1목표 차속(VS₁)은 브레이크 페달(28)의 밟기 해제에 의하여 각 제어 사이클에서 오토크루즈 모드 제어를 행하도록 되었을때에, 가속 스위치(45) 및 전환 스위치(46)의 조작을 행한 경우에서도 브레이크 페달 밟기 해제후의 최초의 제어 사이클에 있어서 스텝(C147)(제28도)에서 최신의 실차속( VA₁)을 지정하고, 그외의 경우에는 각각 경우의 최초 제어 사이클에 있어서 스텝(E134)(제29도)에서 최신의 실차속( VA₁)을 지정 시킨 것이다.

한편 제2목표 차속(VS₂)의 초기치는 상술한 4개의 어느 경우에서도 최초로 맞이하는 드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클의 스텝(A103)[제8도 (i)]에서 입력된 실차속이다.

이렇게 제1목표 차속(VS₁)과 제2 목표 차속(VS₂)의 초기치는 그 설정에 시간차가 있으므로 서로다른 값으로 된다. 즉 이제까지 가속 주행 상태였을때는 제2목표 차속(VS₂)쪽이 제1목표 차속(VS₁)보다도 크게 되며, 이제까지 감속 주행 상태에 있었을때에는 제1목표 차속(VS₁)쪽이 제2목표 차속(VS₂)보다도 크게 된다.

이것에 의하여 스텝(J120)에서 절대치│VS₂-VS₁│값이 미리 설정된 기준치(K₃)보다도 작지 않다고 판단하면 스텝(J121)으로 나아간다. 그리고, 제1목표 차속(VS₁)과 제2 목표 차속(VS₂)의 차가 감소하여 스텝(J120)에서 절대치│VS₂-VS₁│값이 미리 설정된 기준치(K₃)보다도 적다고 판단하면 스텝(J128)으로 나아간다.

스텝(J120)에서 스텝(J121)으로 나아가면, 스텝(J121)에서 제2목표 차속(VS₂)이 제1목표 차속(VS₁)보다도 큰지 아닌지가 판단 된다. 그리고 제2목표 차속(VS₂)쪽이 크다고 판단하면 스텝(J123)으로 나아가며, 제2목표 차속(VS₂)쪽이 크지 않다고 판단하면 스텝(J122)으로 나아간다.

스텝(J123)에서는 전회의 제어 사이클까지의 제2 목표 차속(VS₂)에서 미리 보정량(VK₂)을 감한값(VS₂-VK₂)을 새로운 제2 목표 차속(VS₂)값으로 설정하여 스텝(J124)으로 나아간다.스텝(J122)에서는 전회의 제어 사이클까지의 제2 목표 차속(VS₂)에서 미리 설정된 보정량(VK₂)을 가한 값(VS₂+VK₂)을 새로운 제2 목표 차속(VS₂)값으로 설정하여 스텝(J124)으로 나아간다.

따라서 이러한 스텝(J121) 내지 (J123)의 제어에 의하여 드로틀 밸브(31)의 개폐 타이밍마다 보정량(VK₂)씩, 제2 목표 차속(VS₂)값이 제1목표 차속(VS₁)의 값에 접근하여간다.

스텝(J124)에서는 목표 차속 제어에 의한 정차속 주행일때의 목표 차속(VS)의 값으로서 제2목표 차속(VS₂)을 설정하고, 다음의 스텝(J124)에서, 이와같이 설정된 목표 차속(VS)과, 제8도(i)의 스텝(A103)에서 입력된 실차속(VA)의 차(VS-VA)를 계산하여, 스텝(J126)으로 나아간다.

스텝(J126)에서는 차(VS-VA)에 대응하는 목표 가속도(DVS₃)를 맵 #MDV

S₃에서 판독한다. 맵 #MDVS₃는 상술의 가속 제어에 있어서 스텝(L115)(제17도)에서 사용하는 것과 동일하지만, 목표 차속 제어에 있어서 목표 차속(DVS₃)은 차속을 상기의 목표 차속(VS)에 근접하여 일치시키기 위한 가속도로서 사용된다. 맵 #MDVS₃은 상술하듯이 차(VS-VA)를 파라미터로서 목표 차속(DVS₃)를 구하는 것이고, 차(VS-VA)와 목표 가속도(DVS₃)는 제23도에 나타나듯이 대응 관계로 되어 있다.

다음에 스텝(J127)에서는 목표 차속 제어후에 스텝(J123)(제29도)에서 목표 토크(TOM₂)를 산출하기 위하여 사용하는 목표 가속도(DVS)값으로, 상기의 목표 가속도(DVS₃)를 지정한다. 이것에 의하여 금회의 제어 사이클에 있어서 목표 차속 제어를 종료한다.

이상과 같이하여 목표 차속 제어를 종료하면, 제1실시예와 모두 마찬가지로, 제29도의 스텝(E123) 내지 (E127)의 제어가 행해진다. 그리고 이 제어에 의하여 목표 차속 제어에서 설정된 목표 가속도(DVS)와 같은 차량의 가속도를 얻기 위한 목표 토크(TOM₂)가 산출되어 목표 토크(TOM₂)를 엔진(13)에서 출력시키기 위해 구해진 개도(OTH₂)까지 드로틀 밸브(31)를 개폐한다.

이 결과, 제1실시예에서 설명했듯이 목표 토크(TOM₂)와 거의 같은 토크가 엔진(13)에서 출력되어, 차속이 상기 목표 차속(VS), 즉 제2목표 차속(VS₂)에 접근하여 간다.

따라서 상술의 목표 차속 제어에서 제30도에 나타내는 스텝(J121) 내지 (J127

)의 제어가 드로틀 밸브 개폐 타이밍마다 반복하여 행하면, 상술하듯이 제2목표 차속(VS₂)이 제1목표 차속(VS₁)에 차례로 접근하여 간다.

제2 목표 차속(VS₂)이 제1목표 차속(VS₁)에 근접하여 스텝(J120)에서, 양자의 차의 절대치│VS₂-VS₁│값이 미리 설정된 기준치(K₃)보다도 작다고 판단되면, 스텝(J128)으로 나아가며, 목표 차속 제어에 의한 정차속 주행시의 목표 차속(VS)의 값으로서 제1목표 차속(VS₁)을 설정한다. 즉 제2 목표 차속(VS₂)이 제1목표 차속(VS₁)에 충분하게 접근후는 제1목표 차속(VS₁)이 목표 차속(VS)으로 되는 것이다.

그리고 다음의 스텝(J129)에서는 상기 목표 차속(VS)과, 제8도 (i)의 스텝(A103)에서 입력된 실차속(VA)과의 차에 대한 절대치│VS-VS│가 미리 설정된 기준치(K₃)보다도 작은지 아닌지가 판단된다.

차속이 목표 차속에 아직 충분하게 접근하여 있지 않으면, 절대치│VS-VS│가 기준치(K₄)보다도 작지 않다고 판단하여 스텝(J125)으로 나아간다.

J125 및 이것에 이어지는 스텝(J126), (J127)의 제어는 상술과 같다. 이 제어후에 행해지는 제29도의 스텝(E123) 내지 (E127)의 제어도 상술과 같으며, 이 결과 차속은 목표 차속(VS)으로 가까워진다.

다음의 제어 사이클 이후에서도 제1목표 차속(VS₁) 및 제2 목표 차속(VS₂)의 값은 변경되지 않으므로 제30도의 스텝(J120)에서 스텝(J128)으로 나아가 상술과 같이 제어를 행한다. 그리고 차속이 목표 차속(VS)에 충분히 가까워져 스텝(J129)에서 절대치│VS-VA│값이 기준치값(K₄)보다도 작다고 판단하면, 스텝(J108)에서 플래그(I₈)값을 0으로 한 후, 스텝(J109) 내지 (J116)의 제어를 행한다.

여기서 스텝(J108)에서 플래그(I₈)값이 0으로 됨으로 다음의 제어 사이클 이후의 제어 사이클에서는 계속하여 목표 차속 제어를 행하는 한 스텝(J101)의 판단에 의하여 스텝(J130)으로 나아가고, 플래그(I₁₀)값을 0으로서 스텝(J109) 내지 (J116)의 제어를 행한다.

이 스텝(J109) 내지 (J116)의 제어는 제1실시예와 모두 같으면, 스텝(J109) 내지 (J112)에서 목표 차속 변경 스위치(48)에 의한 목표 차속(VS)의 설정 변경을 행하고, 다음에 스텝(J113) 내지 (J116)에서 차속을 목표 차속에 일치시켜 유지하는데 필요한 목표 가속도(DVS)의 설정을 행한다.

스텝(J109) 내지 (J112)의 제어에 의한 목표 차속(VS)의 변경은 이 목표 차속(VS)과 실차속( VA) 차의 절대치│VS-VA│가 감소하여 기준치(K₄)보다도 작게 된 후에 행하므로, 제1실시예와 마찬가지로, 차속이 일정하게된 정차속 상태에 있을때만 목표 차속 변경 스위치(48)에 의한 목표 차속(VS)의 설정 변경이 가능하게 된다.

이러한 목표 차속 제어를 행함으로서 차량의 주행 상태가 아래의 각 경우에 따라 정차속 주행 상태로 이행한다.

엑셀 페달(27) 또는 브레이크 페달(28)의 밟기 해제에 의하여 오토크루즈 모드 제어를 행하게 되었을때는 밟기 해제 후에 가속 스위치(45) 및 전환 스위치(46)의 어느것도 조작하지 않는 경우에는 최종적으로 밟기 해제후의 차속과 거의 같은 차속을 유지하는 정차속 주행 상태로 이행한다.

가감속 주행에 의하여 차속이 목표 차속에 도달한 경우에는 최종적으로 도달 목표 차속과 거의 같은 차속을 유지하는 정차속 주행 상태로 이행한다.

본 발명의 제2실시예의 엔진 제어 장치(1)에 의한 엔진(13)의 제어가 상술과 같이 행함으로 제1실시예와 거의 같은 효과를 얻을 수 있는 것 외에, 제1 실시예와는 다른 목표 차속 제어에 의하여 아래와 같이 제2실시예에서 특유의 효과도 얻을 수 있다.

즉 액셀 페달(27)을 밟아 차량의 가속을 행한 후에, 액셀 페달(27) 밟기를 해제한 경우에는 우선 해제한 직후의 실차속(VA₁)을 제1목표 차속(VS₁)에 설정하여 차속이 제1목표 차속(VS₁) 을 유지하면 추측되는 개도 위치에 드로틀 밸브(31)를 잠정적으로 회전운동한다. 이어서 다음의 제어 사이클 이후에서 최초의 드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클로 되었을때 실차속(VA)을 제2목표 차속(VS₂)으로 하여 제2목표 차속(VS₂)에 근접하도록 드로틀 밸브(31)의 개도 조정을 행하여 엔진(13)을 제어하고, 제2 목표 가속도(VS₂)를 제1목표 가속도(VS₁)에 서서히 접근하여간다. 그리고 최종적으로 차속은 제1목표 차속(VS₁)과 거의 일치하여 유지된다.

따라서 첫째 정차속 상태에 있는 차속이 액셀 페달(27)의 밟기 해제 직후의 차속에 의하여 정확하게 일치 하는 효과가 있다.

둘째, 액셀 페달(27)의 밟기 해제후 최초의 드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클에서 곧 정차속 주행의 목표 차속으로서 제1목표 차속(VS₁)을 채용하지 않고, 제2 목표 차속(VS₂)을 채용하여 드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클에 있어서 드로틀 밸브(31)가 개폐되는 직전의 차속과 목표 차속의 차를 작게 하고 있다.

따라서 드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클에서의 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행했을때의 차속 및 가속도의 급변이 해소되어, 불쾌한 충격의 발생이 방지되어 매우 원활한 속도 변화를 실현할 수 있는 효과가 있다.

다음에 브레이크 페달(28)을 밟아 차량의 감속을 행한 후, 브레이크 페달(28)의 밟기를 해제한 경우에는 제1실시예와 마찬가지로 감속시의 감속도가 기준 이상의 상태가 기준 시간을 초과하여 계속하고, 밟기 해제시의 차속이 기준보다도 낮을때를 제외하고 액셀 페달(28)의 밟기 해제시와 마찬가지로 하여 제1목표 차속(VS₁) 및 제2 목표 차속(VS₂)이 설정되어 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행한다.

따라서 첫째 정차속 주행 상태에 있어서 차속이 브레이크 페달(28)의 밟기 해제 직후의 차속에 의하여 정확하게 일치하는 효과가 있다.

둘째 브레이크 페달(28)의 밟기 해제후 최초의 드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클에서 곧 정차속 주행의 목표 차속으로서 제2목표 차속(VS₂)을 채용하여 드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클에 있어서 드로틀 밸브(31)가 개폐 되기 직전의 차속과 목표 차속의 차를 작게 하고 있다.

따라서, 드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클에서의 드로틀 밸브(31)의 개폐를 행하였을때의 차속 및 가속도의 급변이 해소되어 불쾌한 충격의 발생이 방지되어 매우 원활한 속도 변화를 실현 할 수 있는 효과가 있다.

또한, 실시예중의 드로틀 밸브 개폐 타이밍 사이클과는 엔진 조정 출력 주기에 해당한다.

이상으로 제2 실시예의 설명을 마친다.

다음으로, 본 발명의 제3실시예의 차량용 엔진 제어 장치에 대해서 설명을 하면, 제31 내지 35도는 본 발명의 제3실시예로서의 차량용 엔진 제어 장치를 표시하는 것으로, 제31도는 그 장치의 전체 구성도, 제32도는 그 목표 차속 변경 스위치의 정면도이다.

이 제3실시예의 차량용 엔진 제어 장치는, 제31도에 도시하는 바와 같이, 제1실시예의 차량용 엔진 제어 장치에 있어서 오토크루즈 스위치(18)로 대신하여, 목표 차속 변경 스위치(60)를 장비한 것이며, 오토크루즈 스위치(18)에 장비된 가속 스위치(45), 전환 스위치(46) 및 드로틀(47)가 생략되어 있으므로, 이 실시예에서는, 이들의 스위치 제어(제45,46,47)에 따르는 제어, 즉, 오토크루즈 모드 제어중의, 전환 스위치 제어(제13도 참조), 가속 스위치 제어(14도 참조), 감속 제어(제15도 참조) 및 가속 제어(제17도 참조)등은 행해지지 않고, 오토크루즈 모드 제어에 있어서 제어로서는, 정차속 제어 수단(정차속 제어부)(8)에서, 제35도에 도시하는 플로우챠트에 따라서 행해지는 목표 차속 제어가 주체로 된다.

목표 차속 변경 스위치(60)는, 예를들면, 제32도에 도시하는 바와 같이, 스티어링컬럼(49)에 돌출된 레버 형상의 것으로서, 도면중에 실선으로 도시하는 중립 위치에서, 상하로 선회시키는 것으로 ON상태로 되어, 정차속 주행의 시의 목표 차속의 설정치를 변경할 수 있도록 되어 있다. 이 예에서는, 목표 차속 변경 스위치(60)를, 위쪽으로 선회시키면,(+)쪽 접점이 접촉하여 목표 차속이 증대하여, 아래쪽으로 선회시키면,(-)쪽 접점이 접촉하여 목표 차속이 감소할 수 있도록 설정되어 있다. 또한, 오토크루즈 스위치(18)의 목표 차속 변경 스위치(48)와 같이, 각 접점이 접촉 시간 (ON상태의 계속 시간)에 비례하여 도달 목표 차속이 증가 또는 감소한다. 또한, 이 스위치(60)는, 조작후에 자동적으로 원 위치(제32도중에 도시하는 중립 상태)로 복귀하여 OFF상태로 된다. 따라서, 이 목표 차속 전환 스위치(60)를 회전시켜서 도달 목표 차속을 증감시킨후 스위치(48)에서 손을 떼면, 도달 목표 차속은, 이 손을 뗀 시점의 값으로 설정된다.

이 이외의 장치의 구성은, 스위치(45,46,47)에 따르는 곳을 제외하고, 제1실시예와 같이 구성된다. 따라서, 이 제3실시예의 장치의 구성 내용의 설명에는, 제1실시예의 제1,3 내지 5,7도를 그대로 유용이 가능하다.

다음에, 이 실시예의 차량용 엔진 제어 장치의 제어 내용을 설명한다.

제33도 (i)는 본 제어의 주요 내용을 도시하는 플로우챠트, 제33도(ii) 내지 (iv)는 각각 주 플로우챠트에 우선하여 인터럽트되는 끼워넣기 제어의 내용을 도시하는 플로우챠트, 제34도는 제33도(i)의 스텝 A116 에서 행해지는 드로틀 비직동 제어의 상세한 것을 도시하는 플로우챠트, 제35도는 제34도의 스텝 C144로 행해지는 오토크루즈 모드 제어의 상세한 것을 도시하는 플로우챠트이며, 제31도중 제2도와 같은 부호의 것은 동일한 것을 도시하고 있다. 또한, 제33도(i) 내지 (iv), 제34도, 제35도는, 각각 제8도(i) 내지 (iv), 제10도, 제12도에 대응한 것으로, 각각 동일한 부호의 스텝은 동일한 제어 내용을 도시하고 있다. 또한, 제1실시예에 있어서 제9도를 제33도 (i)의 스텝 A117에서 행해지는 드로틀 동작 제어의 상세한 것을 도시하는 플로우챠트로서, 제11도를 제34도의 스텝C137에서 행해지는 액셀 모드 제어의 상세한 것을 도시하는 플로우챠트로서, 제16도를 제35도의 스텝 E133에서 행해지는 목표 차속 제어의 상세한 것을 도시하는 플로우챠트로서, 제18도는 제16도의 스텝 J115에서 행해지는 목표 가속도 DVS₄의 결정의 제어의 상세한 것을 도시하는 플로우챠트로서 사용하는 외에, 제19 내지 24도도 이 엔진 제어 장치에서의 제어에 사용되는 맵으로서 사용한다.

제33도(i)의 본 제어의 주요 내용을 도시하는 주 플로우챠트는, 제1실시예의 대응 플로우챠트[제8도(i)]에 있어서 스텝 A104 및 A114 것이 생략되고 있으나, 이 실시예에서는, 주로 차량을 목적하는 속도로 정속 주행시키는 목표 차속 제어를 행하므로, 스텝 A104 의 플래그 I₄의 판단은 불필요하며,또한, 드로틀 스위치가 없으므로 스텝 A114도 불필요해진다. 제33도(i)외의 부분 및 제33도(ii) 내지 (iv)의 제어 내용은, 제1실시예의 것[제8도(i) 내지 (iv)]과 동일하므로, 그 상세한 설명을 생략한다.

제34도에 도시하는 간접 드로틀 동작 제어에 대해서도, 드로틀 스위치에 관한 판단(스텝 C123)과, 플래그 I₄의 설정 (스텝 C145)이 생략되어 있어서, 다른 부분은 제1실시예의 것과 동일하므로, 그것의 상세한 설명을 생략한다.

여기에서, 제35도의 플로우챠트에 따라서, 오토크루즈 모드 제어의 내용을 상세히 설명한다.

간접 드로틀 동작 제어에 있어서 행해지는 제34도의 스텝 C144의 오토크루즈 모드 제어는, 제35도의 스텝 E101 내지 E133의 플로우챠트에 따라 행해진다.

이 오토크루즈 모드 제어는, 전술한 간접 드로틀 동작 제어에 있어서,액셀 페달(27) 및 브레이크 페달(28)이 함께 밟아지지 아니한때에 행해지는 것이다.

먼저, 처음에 스텝 E101에 있어서, 전회의 제어 사이클에서 액셀 페달(27)이 밟혀져 있지 아니하고 액셀 스위치(15)의 접점이 ON상태로 있었는가 아닌가가 판단된다. 액셀 페달(27)이 해제되어 액셀 스위치(15)의 접점이 ON상태로 되어서 부터 최초의 ㅈ어 사이클이면, 여기에서의 판단에 의해 스텝 E101로 진행, 전회의 제어 사이클에서 이미 액셀 페달(27)이 해제되어 액셀 스위치(15)의 접점이 ON상태로 되어 있는 경우에는, 여기에서의 판단에 의해 스텝 E133 으로 진행한다.

스텝 E104로 진행하면, 이 스텝 E104에서는, 제8도 (iv)의 스텝 E123 내지 A128의 인터럽트 제어에서 산출된 최선의 실차속 VA₁이 액셀 페달(27)해제 직후의 실차속으로서 입력되어, 다음 스텝 E105에서, 목표 차속 VS으로 이 실차속 VA₁이 대입된다.

그래서, 스텝 E106에서는, 플래그 I₈의 값을 0으로 한다. 또한, 이 플래그 I₈는 값이 0이므로서 오트크루즈 모드 제어에 의해 차속이 거의 일정하게 유지되고 있는 것을 표시하는 것이다.

이어서, 스텝 E107에서, 차속을 목표 차속 VS으로 유지하기 위해서 필요한 엔진(13)의 목표 토크 TOM₃를 제1실시예와 같이 식(4)에 의해, 산출하여,스텝 E108로 진행한다.

TOM₃=[{(wㆍr/g)ㆍks+ki}ㆍ(DVS₃-DVS₆₅)+QㆍTEM]/TQ ………………(4)

스텝 E108에서는, 스텝 E107에서 산출한 목표 토크 TOM₃와, 엔진 회전수 검출부(18)에서 검출되어 제8도(i)의 스텝 A103에서 입력된 엔진 회전수 N_E에 대응하는 드로틀 밸브 개도θTM₃를, 상기한 맵 #MTH에서 독출한다.

다음으로, 스텝 E109에 있어서, 드로틀 밸브 개도θTH₃를 지시하는 신호를 제어부(25)에서 드로틀 밸브 회전수(26)의 작동기 구동부(39)에서 드로틀 밸브 작동기 구동부(39)에서 드로틀 밸브 작동기(40)에 대해 소요의 구동 신호가 송출되어, 드로틀 밸브 작동기(40)가 드로틀 밸브(31)의 회전을 한다. 이때, 드로틀 밸브(31)의 개도는, 드로틀 밸브 개도 검출부(41)를 통해 작동기 구동부(39)에 의해 피이드백 제어된다.

그래서, 드로틀 밸브(31)가 소정의 위치까지 회전되면, 드로틀 구동부(39)는 구동 신호를 송출하지 않게되어, 드로틀 밸브(31)가 소정의 위치에 정지하여, 이번회의 제어 사이클에 있어서 오토크루즈 모드 제어를 종료한다.

드로틀 밸브가 이와 같이 작동하여 흡기 통로(30)의 개폐를 하므로서, 앞에 상술한 바와 같이, 엔진(13)에 흡입되는 공기량의 변화하여, 연료량이 변화하여 목표 토크 TOM₃에 거의 같은 토크가 엔진(13)에서 출력된다.

이와 같이, 엔진(13)에서 출력된 토크는, 상술하는 바와 같이 액셀 페달(17) 해제직후의 실차속을 목표 차속으로 하여 차속을 일정하게 유지하기 위해 필요한 토크에 거의 같아진다. 그래서, 상술하는 스텝 E104 내지 E109의 제어에 의해, 액셀 페달의 해제 직후에는, 드로틀 밸브(31)의 개폐를 하는 타이밍에 해당하는 제어 사이클이 아니라도, 액셀 페달의 해제 직후의 차속을 유지하는 드로틀 밸브 개도의 위치로 드로틀 밸브(31)를 잠정적으로 회전하여, 목표 차속에 의한 정차속 주행 상태로의 이행을 위한 준비가 행히진다.

상술하는 스텝 E104 내지 E109의 제어에 의한 드로틀 밸브(31)의 회전은, 간접 드로틀 동작 제어중의 제10도 및 제34도의 스텝 C121및 스텝 C129 내지 C132의 제어에 의한 드로틀 밸브(31)의 회전과 실질적으로 동일해서, 제어를 개시하는 조건이 다를 뿐이다.

한편, 액셀 스위치(15)의 접점이 ON상태로 되어 있어서, 스텝 E133으로 진행하면, 제1실시예와 같이, 제16도에 도시하는 플로우챠트에 따라서, 목표 차속 제어가 행해진다. 이 목표 차속 제어에 대해서는, 제1실시예와 같으므로, 그 설명을 생략한다.

이와 같이 하여, 본 실시예의 차량용 엔진 제어 장치에 있어서도, 제1실시예의 장치와 같이, 드로틀 작동 제어외에, 오토크루즈 모드 제어의 목표 차속 제어를 행할 수가 있어, 특히, 목표 차속 제어에 대해서는, 제1실시예와 거의 같은 효과를 얻을 수가 있다.

또한, 목표 차속 변경 스위치 60로서는, 제32도에 도시하는 것에 한정되지 않고, 제1 실시예의 오토크루즈 스위치(18)에 장비된 회전식의 것 등 다른 방식의 것이라도 좋다.

다음으로, 본 발명의 제4실시예의 차량용 엔진 제어 장치에 대해서 설명을 하면, 이 실시예는, 제3실시예의 장치에 있어서, 제2실시예의 제어를 적용한 것으로, 오토크루즈 모드 제어의 일부가 제3실시예의 제어와 다르다. 즉, 제3실시예에서는, 오토크루즈 모드 제어에 의한 정차속 주행 상태로의 이행시에, 차속을 목표 차속VS에 근접시키는 수단으로서, 목표 가속도 DVS를 서서히 0으로 근접시키도록 하고 있는데 대해서, 제4실시예에서는, 이것과 다른 수단으로, 차속을 목표 차속VS에 근접시키도록 하고 있다.

이 때문에, 제4실시예에서는, 그 엔진 제어 장치의 구성의 일부 및 이 장치에서 행해지는 제어중의 오토크루즈 모드 제어의 일부가, 제3실시예와 다른외는, 제3실시예의 것과 같게 되어 있다.

따라서, 본 실시예의 제어 내용은, 제1실시예에 대한 제2실시예와 같이, 제3실시예의 제34, 35도를 각각 제36, 37도와 같이 변경한 것으로서 설명할 수 있다.

제36도는 건접 드로틀 동작 제어 (제33도 (i)의 스텝A116)의 상세한 것을 도시하는 플로우챠트이나, 이 제36도는,제34의 플로우챠트에, 스텝 C146, C147을 추가한 것이다. 제37도는 제36도의 스텝 C 144에서 행해지는 오토크루즈 모드 제어의 상세한 것을 도시하는 플로우챠트이나, 이 제37도는, 제35도에, 스텝 E135를 추가한 것이다. 그래서, 제3실시예에서 유용한 제16도에 대신하여, 이 실시예에서는 목표 차속 제어로서,제2 실시예의 제30도를 유용한다.

각 제어의 상세한 설명은, 제1 내지 3실시예의 설명에 대신하여, 여기에서는 생략한다.

이와 같은 제어에 의해, 제4실시예의 제어에서도, 제2실시예와 거의 동일한 작용 및 효과가 얻어진다.

이하의 엔진 제어 장치(1)를 수동 변속기를 가지는 차량에 장비한 경우에 대하여 설명한다.

상술의 제1실시예 및 제2실시예의 엔진 제어 장치(1)는 자동 변속기(32)를 가지는 차량에 준비한 것이지만, 이 장치(1)는 수동 변속기(도시 생략)를 가지는 차량에 준비할 수도 있고, 이것에 의하여 상술의 각 실시예와 거의 같은 효과를 얻을 수 있다.

이 경우에는 제2도에 나타내는 제1실시예 및 제2실시예의 엔진 제어 장치(1)의 구성중 다음의 점을 변경한다.

즉 출력 회전수 검출부(22)를 생략하고, 자동 변속기(32)로 대체하여 수동 변속기(도시 생략)를 설치함과 동시에 시프트 셀렉터(29)로 대체하여 수동 변속기의 변속단을 수동으로 선택하기 위한 시프트 레버(도시 생략)를 설치한다. 시프트 셀렉터(17)로 대체하여 시프트 레버가 중립 또는 후진을 선택하는 위치에 있을때, 혹은 클러치 페달(도시 생략)이 밝혀졌을때 ON상태로 되는 접점을 가지는 시프트 포지션 스위치 (도시 생략)를 설치한다.

이렇게 수동 변속기의 것으로 변경된 엔진 제어 장치(1)에 의하여 행하여지는 제어의 내용은 제1실시예 및 제2실시예의 것에 대하여 다음의 점을 변경한다.

즉. 제8도(i)의 A113에서 행하는 제어에서는 시프트 포지션 스위치 (도시 생략)의 접점이 ON상태인지 아닌지의 판단으로 한다. 그리고 접점이 ON상태에 있다고 판단하면, 스텝(A117)으로 전진하고, OFF 상태에 있다고 판단하면, 스텝(A114)으로 진행한다,

제10도 또는 제28도의 스텝(C130)에서 사용하는 식(1), 제11도의 스텝(D123)에서 사용하는 식(2) 제12도 또는 제29도의 스텝(E107)에서 사용하는 식(4) 및 제12도 또는 제29도의 스텝(E123)에서 사용하는 식(5)에 있어서 토크비(TQ)를 구하기 위한 속도비 e의 값은 1로 된다.

이상과 같이 엔진 제어 장치(1)에 있어서 작용은 상술과 같이 변경한 스텝(A113) 의 부분만 다르다.

즉 시프트 레버가 중립 또는 후진을 선택하는 위치에 있을때 또는 클러치 페달(도시 생략)이 밝혀져 있을 때에는 시프트 포지션 스위치의 접점이 ON상태로 됨으로 스텝(A113)에서 판단에 의하여 스텝(A117)으로 나아가 제1실시예 또는 제2실시예와 마찬가지로 하여 직접 드로틀 동작 제어가 행해진다.

시프트 레버가 중립 및 후진을 선택하는 위치 이외에서 브레이크 페달이 밟혀져 있지 않을때에는 시프트 포지션 스위치의 접점이 OFF 상태로 되고, 스텝(A113)에서 의 판단에 의하여 스텝(A114)으로 진행하여 제1실시예 또는 제2실시예와 같게하여 제어가 행해진다.

따라서 이러한 엔진 제어 장치를 수동 변속기를 가지는 차량에 장비한 경우에도 제1실시예 또는 제2실시예의 거의 같은 효과를 얻을 수 있는 것이다.

이렇게 되는 엔진 제어 장치에서 시프트 포지션 스위치가 ON상태로 되는 조건인 시프트 레버의 위치에 낮은 기어로서 사용하는 제1단을 가하여도 좋고, 제1단과 두번째 기어로서의 제2단을 가하여도 좋고, 이들의 제1단과 제2단과 세번째 기어로서 제3단을 가하여도 좋다.

이상에서 엔진 제어 장치(1)를 수동 변속기를 가지는 차량이 준비한 경우의 설명을 마친다.

이와같이설명한 각 실시예의 엔진 제어 장치에서 아래와 같은 변경을 행하는 것도 가능하다.

각 제어 사이클에서 오토크루즈 모드 제어가 행하여지며, 차량이 정차속 상태에 있을때 가속 스위치(45) 또는 전환 스위치(469)를 조작하여 가속 주행 상태 또는 감속 주행 상태를 가정하면, 제어부(25)의 도달 목표 차속 설정부(6)에서 도달 목표 차속의 설정치를 변경하여도 좋다.

즉 이때의 도달 목표 차속의 설정치는 가속 주행 상태가 지정되어 있을때에는 차속 가속도 검출부(24)에 의하여 검출된 실차속(VA)에 보정량(VK₁)을 가한 것이고, 감속 주행 상태가 지정되어 있을때에는 차속 가속도 검출부(24)에 의하여 검출된 살차속(VA)에 보정량(VK₂)을 감한 것이지만, 실차속(VA)에 미리 설정된 계수를 싣는 것에 의하여 도달 목표 차속을 설정하도록 하여도 좋다.

실차속(VA)의 대체로서 정차속 주행 상태에 있었을때의 목표 차속(VS)을 사용하여도 좋다. 또는 보정량(VK₁), (VK₂)을 동일한 값으로서도, 상기의 각 실시예와 거의 같은 효과를 얻는다.

다음에 정차속 주행 상태일때에 전환 스위치(46)를 조작하여 감속 주행 상태를 지정한 경우, 가속 주행 상태를 지정한 경우와 같이, 지정후의 각 제어 사이클마다 서서히 목표 가속도를 증가시키도록 하여도 좋다. 이 경우 각 실시예에서 얻어지는 효과에 가하여 감속 주행으로의 이동이 원활하게 행하여지는 효과가 있다.

드로틀 스위치(47)의 위치로 한 경우에는 브레이크 페달(28)의 밟기 해제후는 항시 드로틀 밸브(31)가 엔진 아이들 위치인 최소개도 위치로 유지되지만 이 경우에는 액셀 페달(27)의 밟기 해제후도 항시 드로틀 밸브(31)가 최소개도 위치로 유지되게 하여도 좋다.

가속 스위치(45)의 위치는 제6도중

내지

의 4개가 있으며, 전환 스위치(46)의 조작은 행하지 않고, 가속 스위치(45)의 전환을 행한 경우에는 가속 스위치(45)의 위치를

로 하면 정차속 주행 또는

내지

로 하면 가속 주행이 각각 제어부(25)의 주행 상태 지정부(3)에 의하여 지정되도록 되어 있지만,

내지

의 각 위치에 대응하는 주행 상태는 이러한 것에 한정되지 않고, 필요에 따라 선택 위치의 수를 증감시켜도 좋다.

전환 스위치(46)의 조작에 대응하는 주행 상태의 전환에 대하여도 각 실시예에 나타내는 것에 한정되지 않고, 가속 스위치(45)의 각 위치마다 임의의 주행 상태를 조합하여 설정하고, 전환 스위치(46)의 조작에 대응하여 전환되도록 하여도 좋다.

다음에 브레이크(도시 생략)에 의하여 차량의 감속을 행했을때에 감속도가 기준보다도 큰 상태의 계속 시간이 기준 시간보다도 길고, 감속시의 차속이 기준보다 낮을 경우에는 브레이크 페달(28)의 밟기 해제후도 계속하여 드로틀 밸브(31)를 엔진 아이들 위치인 최소개도로 유지하도록 되어 있지만, 이들의 조건을 차량의 특성 사용 목적등에 따라 변경하여도 좋다.

이 드로틀 밸브(31)를 엔진 아이들 위치에 유지하는 조건으로서는, 예를들면, 다음과 같은 것이 고려된다.

즉, ①브레이크 페달을 밟을때의 감속도가 기준치 보다 큰 경우, 혹은, ②브레이크 페달을 밟은 상태를 계속 시간이 기준치 보다도 긴 경우, 혹은, ③브레이크 페달 밟음 해제시의 차속이 기준보다도 작은 경우가 고려되는 외에, 또다시, 이들의 각 조건 ①,②, ③을 적절하게 조합시킨 조건으로서, ④브레이크 페달을 밟을때의 감속도가 기준치 보다도 크고 또한 감속시의 차속(브레이크 페달을 밟음을 해제시의 차속)이 기준치보다 적은 경우, 혹은, ⑤브레이크 페달을 밟은때의 감속도가 기준치보다도 큰 상태의 계속 시간이 기준치 보다도 긴 경우 등을 조건으로 할 수가 있다.

감속 정도의 판단을 감속도로 행하고 있지만, 브레이크를 구동하는 브레이크 오일의 압력 대소에 의하여 행하여도 좋다.

각 제어 사이클에서 오토크루즈 모드 제어를 행한다. 차량의 주행 상태로서 정차속 주행이 지정되어 있을 때에는 정차속 주행의 목적 차속을 가속 주행 또는 감속 주행을 지정시켜 있을때에는 가속 주행 또는 감속 주행의 도달 목표 차속을 표시하는 기능을 추가하여도 좋고, 이 경우 목표 차속 또는 도달 목표 차속의 설정치 변경을 눈으로 확인하면서 행할 수 있도록 된다.

각 실시예의 엔진 제어 장치(1)는 액셀 페달(27)과 브레이크 페달(28)이 함께 해제 상태에 있을때에는 특정의 경우를 제외하여 항시 차량의 주행 상태를 정차속 주행으로 하는 것인지, 종래와 같이 정차속 주행을 인위적으로 지정했을때만, 정차속 주행이 행하여 지도록 하여도 좋다. 이 경우, 인위적으로 주행 상태의 지정이 행하여짐으로 차량이 정차속 주행을 행하고 있을때에 엔진 제어 장치(1)를 작동시킴으로서 동등의 효과를 얻는다.

각 실시예의 엔진 제어 장치(1)에서 액셀 페달(27)과 브레이크 페달(28)을 함께 해제 상태로 한만큼에서는 차량의 주행 상태를 정차속 주행으로 되지 않고, 가속 스위치(45) 또는 전환 스위치(46)를 조작하여 미리 설정된 상태로 전환했을때, 즉 각 실시예에서는 가속 스위치(45)를

의 위치에 전환했을때에 정차속 주행이 지정되도록 하여도 좋다.

[산업상의 이용 가능성]

이상과 같이, 본 발명에 따르는 엔진 제어 장치는, 엔진의 출력을 제어하는 차량용 엔진의 제어 장치, 특히, 자동차의 주행을 매끄럽게 자동 제어하기 위해 자동차용 엔진을 적절하게 제어하려는 자동차용 엔진의 제어 장치에 적용하는 것으로, 장치의 실용성을 향상 할 수 있다.

Claims (11)

1. 차량에 탑재된 엔진(13)의 출력을 조정하는 엔진 출력 조정수단(7)과, 상기 차량의 액셀페달(27)과 브레이크 페달의 적어도 한쪽에서 이루어지며 상기 차량의 가감속을 지령하는 가감속 지령수단(61)과, 상기 가감속 지령수단(61)이 상기 차량의 운전자에 의해 조작되어 있지 않은 비작동 상태인 것을 검출하여 비작동 검출 신호를 출력하는 가감속 상태 검출수단(62)과, 상기 비작동 검출 신호의 출력이 개시되면 상기 차량의 정속 주행을 지정하는 정속주행 지정 신호의 출력을 개시하는 정속주행 지정수단(63)과, 상기 차량의 주행 속도를 검출하여 주행 속도 검출 신호를 출력하는 주행 속도 검출 수단(5)과, 상기 주행 속도 검출 신호에 의거하여 상기 정속주행 지정 신호의 출력이 개시될때의 주행 속도를 정속 주행시의 목표 차속으로서 설정하는 목표차속 설정 수단(75)과, 상기 주행 속도 검출신호에 의거하여 상기 차량의 주행 속도가 상기 목표차속에 동등해지도록 상기 엔진 출력 조정수단(7)의 제어를 행하는 정속주행 제어수단(8)으로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 엔진 제어 장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 가감속 지령수단(61)이 상기 차량의 액셀페달(27)과, 이 액셀페달(27)의 조작량을 검출하여 조작량 검출 신호를 출력하는 조작량 검출부(61a)와, 상기 조작량 검출 신호에 따라 상기 엔진 출력 조정수단(7)의 제어를 행하는 출력 제어부(71)와, 상기 차량의 브레이크 페달(28)에 의해 구성되어 있음과 함께, 상기 가감속 상태 검출수단(62)이, 상기 액셀페달(27)의 밟기 해제를 검출하여 액셀페달 해제 검출 신호를 출력하는 액셀페달 해제 검출수단(62a)과 상기 브레이크 페달(28)이 밟혀져 있을 때에는 브레이크 페달 밟음 검출 신호를 검출하고 상기 브레이크 페달(28)의 밟기 해제 되어 있을때에는 브레이크 페달 해제검출 신호를 출력하는 브레이크 페달 작동상태 검출부(62b)와, 상기 액셀페달 해제 검출 신호가 출력되고 또 상기 브레이크 페달 해제 신호가 출력되어 있을때 비작동 검출 신호를 출력하는 신호 출력부(62c)에 의해 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 엔진 제어 장치.
3. 제1항에 있어서, 상기 정속주행 지정 신호가 출력되었을때 상기 주행 속도 검출 수단(5)에서 검출된 상기 차량의 주행 속도를 목표 차속으로 설정하는 것을 특징으로 하는 차량용 엔진 제어 장치.
4. 제1항에 있어서, 상기 정속주행 제어수단(8)이, 상기 정속주행 지정신호가 출력되면 상기 주행속도 검출신호에 의거하여 상기 차량의 주행 속도를 상기 목표차속에 동등하게 하는데 필요한 상기 차량의 목표 가속도를 설정하는 정속시 목표 가속도 설정부(64)와, 상기 정속시 목표 가속도 설정부(64)에 의해 설정된 상기 목표 가속도에 따른 목표엔진 출력을 산정하는 정속시 목표출력 산정부(65)와, 상기 정속시 목표출력 산정부(65)에 의해 산정된 상기 목표엔진 출력에 따른 상기 엔진출력 조정수단(7)의 제어량을 산정하는 정속시 제어량 산정부(66)와, 상기 정속시 제어량 산정부(66)에 의해 산정된 상기 제어량에 의거하여 상기 엔진출력 조정수단(7)을 제어하는 정속시 출력제어부(67)에 의해 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 엔진 제어 장치.
5. 제1항에 있어서, 상기 정속주행 제어수단(8)이, 상기 정속주행 지정 신호가 출력되었을때의 상기 엔진출력 조정수단(7)의 제어로서 상기 비작동 검출 신호가 출력되었을때에 상기 차량의 주행 속도를 상기 목표차속과 동일하게 하는 제어와 상기 엔진(13)을 거의 최소 출력운전 상태로하는 제어로 선택이 가능한 제어 전환부(68)와, 상기 제어 전환부(68)에 의해 지정된 제어를 실행하는 제어 실행부(74)를 갖는 것을 특징으로 하는 차량용 엔진 제어 장치.
6. 제5항에 기재에 있어서, 상기 제어 전환부(68)가, 상기 차 실내에 설치되어 최소한 2개의 접점 상태를 갖는 스위치(68b)와, 상기 스위치(68b)의 접점이 제1의 상태로 되면 상기 정속주행 지정 신호를 받았을 때의 상기 엔진출력 조정수단(7)의 제어로서 상기 차량의 주행 속도를 상기 목표 차속과 동일하게 하는 제어를 지정하여 상기 스위치(68b)의 접점이 제2의 상태로 되면 상기 정속주행 지정 신호를 받았을때의 상기 엔진출력 조정수단(7)의 제어로서 상기 엔진(13)을 거의 최소출력운전 상태로 하는 제어를 지정하는 제어 지정부(68b)에 의해 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 엔진 제어장치.
7. 제2항에 있어서, 상기 정속주행 제어수단(8)이, 상기 브레이크 페달 밟기 검출 신호가 출력되면 상기 출력 제어부(71)에 우선하여 상기 엔진(13)을 거의 최소 출력 운전 상태로 하도록 상기 엔진출력 조정수단(7)을 제어하는 제동시 제어부(69)를 갖는 것을 특징으로 하는 차량용 엔진 제어 장치.
8. 제7항에 있어서, 상기 제동시 제어부(69)가, 상기 브레이크 페달 밟기 검출 신호가 출력되어 있는 상태에 상기 차량의 감속도가 기준 감속도 보다 큰 경우 및, 상기 브레이크 밟기 검출 신호의 계속 시간이 제2의 기준시간 보다 긴 경우 및,상기 브레이크 페달 해제 검출신호가 출력되었을때에 상기 주행속도 검출수단(5)에 의해 검출된 상기 차량의 주행 속도가 기준속도 보다 낮은 경우중 최소한 하나를 검출하면 급제동 검출 신호를 출력하는 급제동 검출부(70)와, 상기 급제동 검출 신호가 출력됨과 동시에 상기 액셀페달 해제 검출신호가 출력되고 또한 상기 브레이크 페달 해제 검출신호가 출력되고 또한 상기 브레이크 페달 해제 검출신호가 출력되었을때에는 상기 출력 제어부(71)에 우선해서 상기 엔진을 거의 최소출력 운전 상태로 하도록 상기 엔진 출력 조정수단(7)을 제어하는 출력저감 제어부(72)를 갖는 것을 특징으로 하는 차량용 엔진 제어 장치.
9. 제8항에 있어서, 상기 급제동 검출부(70)는 상기 감속도가 기준 감속도 보다 큰 상태의 계속시간이 제1의 기준시간 보다 긴 경우와, 상기 브레이크 밟는 검출 신호의 계속시간이 제2의 기준시간보다 긴 경우 및 상기 브레이크 페달 해제 검출 신호가 출력되었을때에 상기 주행 속도 검출 수단(5)에 의해 검출된 상기 차량의 주행 속도가 기준 속도 보다 낮은 경우중 최소한 하나를 검출하면 급제동 검출 신호를 출력하는 것임을 특징으로 하는 차량용 엔진 제어 장치.
10. 제2항에 있어서, 상기 출력 제어부(71)가, 상기 조작량 검출 신호에 의거하여 상기 액셀페달(27)의 조작량과 이 조작량의 변화 속도에 따라서 목표 가속도를 설정하는 조작량 대응 목표 가속도 설정부(71a)와, 상기 조작량 대응 목표 가속도 설정부(71a)에 의해 설정된 상기 목표 가속도에 따라서 목표 엔진 출력을 산정하는 조작량 대응 목표 출력 산정부(71b)와, 상기 조작량 대응 목표 출력 산정부(71b)에 의해 산정된 상기 목표 엔진 출력에 의한 상기 엔진출력 조정수단(7)을 제어량을 산정하는 조작량 대응 제어량 산정부(71c)와, 상기 조작량 대응 제어량 산정부(71c)에 의해 살정된 상기 제어량에 의거하여 상기 엔진 출력 조정수단(7)을 제어하는 조작량 대응 제어부(71d)로 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 엔진 제어장치.
11. 제1항에 있어서, 상기 엔진출력 조정수단(7)이, 상기 엔진(13)에 흡입되는 공기량을 변화시켜서 상기 엔진(13)의 출력을 조정하는 드로틀 밸브(31)인 것을 특징으로 하는 차량용 엔진 제어장치.

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