JPH01182136A - エンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のエンジン制御装置に関する。

（従来技術及びその問題点） 車両の走行速度を一定に維持する定車速制御機能を有す
る従来のエンジン制御装置を設けた車両において、定車
速走行中にアクセルペダルを踏込んで加速を行なった後
、上記アクセルペダルの踏込を解除した場合、車両は一
旦減速状態となり、上記加速前の定速走行時の目標車速
まで車速が低下すると再び定車速制御により一定車速の
走行が行なわれる。

従って、アクセルペダルを踏込んで加速を行なって車速
を増加させても、上記加速後の車速を目標車速とする一
定車速の走行を希望する場合には、上記加速後に車室内
に設けられた設定装置により目標車速の設定を再度行な
わなければならず５手間がかかるという問題点がある。

特に交通量の多い道路で前方の車両に追従して走行して
いる場合、走行速度の変更が比較的頻繁に行なわれるの
で、上記問題点があることがら定車速制御による走行は
行なうことができない上に、アクセルペダル或いはブレ
ーキペダルを常に踏込んで操作しなければならない。

本発明は上記事情を鑑みてなされたもので、アクセルペ
ダルを踏込み加速を行なった後、上記踏込を解除した時
の車速を目標車速として車速を一定に維持した走行が得
られるエンジン制御装置を提供することを目的とするも
のである。

（問題点を解決するだめの手段） 上述の問題点を解決するために本発明においては、車両
の走行速度を検出する車速検出手段と。

上記車両に設けられたアクセルペダルの踏込が調整する
エンジン出力調整手段と、上記アクセル解除検出手段に
よって上記アクセルペダルの踏込が解除されたことが検
出されると同検出直後に上記車速検出手段によって検出
された車速を目標車速として上記車両の走行速度を一定
に維持するために必要なエンジン出力を得る上記エンジ
ン出力調整手段の制御量を設定する制御量設定手段とに
よって構成したことを特徴とするエンジン制御装置とし
たものである。

（作　用） アクセルペダルが踏込まれて車両の加速が行なわれた後
、上記アクセルペダルの踏込が解除されると、アクセル
解除検出手段によって上記アクセルペダルの踏込が解除
されたことが検出される。

制御量設定手段は上記検出が行なわれたことにより、上
記検出直後に車速検出手段によって検出された車速を目
標車速として車両の走行速度を一定に維持するために必
要なエンジン出力を得るエンジン出力調整手段の制御量
を決定し。

上記エンジン出力調整手段が上記制御量に基づいてエン
ジン出力を調整して、車両の走行速度が一定に維持され
る。

（実施例） 本発明の第１実施例を第１図乃至第１８図に。

また本発明の第２実施例を第１９図乃至第２１図にそれ
ぞれ示して詳細に説明する。

第１図は本発明の特許請求範囲に対応して本発明第１実
施例の構成を示した系統図であって。

同図中、１は本発明第１実施例のエンジン制御装置、２
は車両の走行速度を検出する車速検出手段、３は同図中
には示されていないアクセルペダルの踏込が解除された
ことを検出するアクセル解除検出手段、４はエンジン６
の出力を調整するエンジン出力調整手段、５は上記アク
セル解除検出手段３によって上記アクセルペダルの踏込
が解除されたことが検出されると同検出直後に上記車速
検出手段２によって検出された車速を目標車速として上
記車両の走行速度を一定に維持するために必要なエンジ
ン出力を得る上記エンジン出力調整手段４の制御量を設
定する制御量設定手段である゛。

第２図乃至第５図は上記第１実施例の詳細の構成を示す
系統図であって、第２図中、７は上記等１実施例のエン
ジン制御装置、８は車両に搭敷されたエンジン２６を人
為的に制御するために車室内に設けられたアクセルペダ
ル２１の踏込量を検出する踏込量検出部である。同踏込
量検出部８は第３図に示すように、上記アクセルペダル
２１に連動し上記アクセルペダル２１の踏込量に比例す
る電圧を出力するポテンショメータ３２と、同ポテンシ
ョメータ３２の出力電圧値をデジタル値のアクセルペダ
ル踏込量ＡＰＳに変換するＡ−Ｄ変換部３３とによって
構成される。

次に第２図中、９は上記アクセルペダル２１に連動して
、アクセルペダル２１が踏込まれていない時にＯＮ状態
となり、踏込まれている時ＫＯＦＦ状態となる接点を有
し、前記第１図のアクセル解除検出手段３として作動す
るアクセルスイッチ、１０は車両の制動をブレーキ（図
示省略）により人為的に行なうために車室内に設けられ
たブレーキペダル２２に連動して、同ブレーキペダル２
２が踏込まれている時にＯＮ状態となり、踏込壕れてい
ない時にＯＦＦ状態となる接点を有するブレーキスイッ
チ、１１は自動変速機２７の作動状態を人為的に指定す
るために車室内に設けられたシフトセレクタ２３によっ
て指定された上記作動状態のレンジが、ニュートラル時
のＮレンジ、駐車時のＰレンジ。

自動変速走行時のＤレンジ、自動変速機２７の変速段を
第１速にホールドする時のしレンジ。

後進時のＲレンジのいずれであるかをデジタル信号で示
すシフトセレクタスイッチである。

まだ、第２図中、１２は車両の定車速走行の際に一定に
維持される車速を示す目標車速の設定値を変更するため
に車室内に設けられ、同目標車速を増大させるだめの＋
側接点（図示省略）と、同目標車速を減少させるだめの
一側接点（図示省略）とを有する目標車速変更スイッチ
。

１３は車両の重量を車輪と車体との相対位置。

即ち車高の変化で検出しデジタル値で出力する車重検出
部、１４は吸気通路２４を通してエンジン２６に吸入さ
れる空気量を検出しデジタル値で出力する吸入空気量検
出部、１５はエンジン２６のカム軸（図示省略）に設け
られエンジン回転数を検出しデジタル値で出力するエン
ジン回転数検出部であり、１６は自動変速機２７のドル
クコ゛ンバータ（図示省略）の出力軸（図示省略）に設
けられ同軸の回転数を検出しデジタル値で出力する出力
軸回転数検出部、１７は自動変速機２７に設けられた変
速指令部（図示省略）から出力される変速指令信号から
使用中の変速段を検出しデジタル信号で示す変速段検出
部、１８は車両の実車速及び実加速度を検出しデジタル
値で出力し、前記第１図の車速検出手段２としての作動
を行なう車速・加速度検出部である。同車速・加速度検
出部１８は第５図に示すように、右後車輪３１の車輪速
を検出しデジタル値で出力する右後車輪速検出部３７と
。

左後車輪３０の車輪速を検出しデジタル値で出力する左
後車輪速検出部３８と、上記右後車輪３１０車輪速を示
すデジタル値と上記左後車輪３０の車輪速を示すデジタ
ル値とから車両の実車速及び実加速度を算出する車速・
加速度算出部３９とによって構成される。

更に、第２図中、１９は上記８乃至１８の各検出部及び
各スイッチからの情報に基づいて、スロットル弁２５の
開度を決定する制御部であり。

２０は同制御部１９によって決定されたスロットル弁開
度となる位置までスロットル弁２５を回動させるスロッ
トル弁回動部である。

上記スロットル弁２５は、吸気通路２４に設けられ１回
動して同吸気通路２４の開閉を行なうことにより、エン
ジン２６に吸入される空気量を調整するものである。

また、エンジン２６の燃料系統は、上記空気量を検出す
る吸入空気量検出部１４の検出結果とエンジン２６の運
転状態とに基づいてエンジン２６に供給する燃料量を決
定する燃料制御装置（図示省略）と、同燃料制御装置（
図示省略）によって決定された量の燃料を吸気通路２４
内に噴射する燃料噴射装置（図示省略）とによって構成
されており、上記スロットル弁２５を制御して上記空気
量を変化させることにより、吸入空気とともにエンジン
２６へ供給される燃料量が変化し、その結果エンジン２
６の出力が変化する。

従って、上記スロットル弁回動部２０及びスロットル弁
２５が前記第１図のエンジン出力調整手段４に該当し、
上記制御部１９が上記スロットル弁回動部２０の制御量
を決定する手段となる。そして、上記制御部１９は、車
両が一定の車速を維持して走行するのに必要なエンジン
出力を得るスロットル弁開度を決定し前記第１図の制御
量設定手段５として作動する定車速制御部１９ａを有す
る。

上記スロットル弁回動部２０は、第４図に示すように、
上記制御部１９によって決定されたスロットル弁開度と
なる位置へスロットル弁２５を回動するだめの駆動信号
を出力するアクチュエータ駆動部３４と、同アクチュエ
ータ駆動部３４から出力された駆動信号を受はスロット
ル弁２５の回動を行なうステッパモータ等の電動モータ
からなるスロットル弁アクチユエータ３５と、同スロッ
トル弁アクチユエータ３５によって回動されたスロット
ル弁２５の開度を検出しデジタル値として上記アクチュ
エータ駆動部３４にフィードバックするスロットル弁開
度検出部３６とによりて構成される。

また、第２図中、２８は車両の左前車輪、２９は同じく
右前車輪であって、上記左前車輪２８及び右前車輪２９
は自動変速機２７を経てエンジン出力を伝達されること
により、車両走行時の駆動輪として作動する。

第６図乃至第１２図は本発明の第１実施例のエンジン制
御装置７において行なわれる制御の内容を示すフローチ
ャートであって、第６図（ａ）のステップＡ１０１乃至
Ａ１１５が上記制御の主要内容を示す主フローである。

また第６図（ｂ）のステップＡ１１６乃至Ａ１１８は上
記ステップＡ１０１乃至Ａ１１５による制御が行なわれ
ている時に、５０ミリ秒毎に同制御に割込んで優先的に
行なわれる割込制御であって、カウンタＣＡＰＣＮＧに
対してなされる制御の内容を示すフローチャート、第６
図（Ｃ）のステップＡｌ１９乃至Ａｌ２Ｏは同様に１０
ミリ秒毎に上記ステップＡｌ０Ｉ乃至Ａ１１５による制
御に優先的に割込んで行なわれる割込制御であって、踏
込量検出部８によって検出されたアクセルペダル踏込量
ＡＰＳに基づき同ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳを制御部１
９において求める制御の内容を示すフローチャート、第
６図（ｄ）のステップＡ１２１乃至ステップＡ１２６は
同様に６５ミリ秒毎に上記ステップＡ１０１乃至Ａ１１
５による制御に優先的に割込んで行なわれる割込制御で
あって、車速・加速度検出部１８の右後車輪速検出部３
７によって検出された右後車輪速ＶＡＲＲと、左後車輪
速検出部３８によって検出された左後車輪速ＶＡＲＬと
から車両の実車速ＶＡと実加速度ＤＶＡとを車速・加速
度算出部３９において求める制御の内容を示すフローチ
ャートである。

第７図は上記第６図（ａ）のステップＡ１１５で行なわ
れるスロットル直動制御の詳細を示すフローチャートで
あって、上記スロットル直動制御はアクセルペダル２１
の動きに対して、アクセルペダル２１とスロットル弁２
５とが機械的に直結された状態と同等だ作動するように
スロットル弁２５を制御しエンジン２６の制御を行なう
ものである。

第８図は上記第６図（ａ）のステップＡ１１４で行なわ
れるスロットル非直動制御の詳細を示すフローチャート
であって、上記スロットル非直動制御はアクセルペダル
２１の動きに対してアクセルペダル２１とスロットル弁
２５とが機械的に直結された状態とは必ずしも同等とは
ならずにスロットル弁２５を作動させエンジン２６の制
御を行なうものである。

第９図は上記第８図のステップ０１３６で行なわれるア
クセルモード制御の詳細を示すフローチャートであって
、上記アクセルモード制御は。

踏込量検出部８によって検出されたアクセルペダル踏込
量ＡＰＳと同ＡＰＳから制御部１９に標加速度を決定し
、同目標加速度に基づいてスロットル弁２５を制御しエ
ンジン２６の制御を行なうものである。

第１０図は上記第８図のステップＣ１４３で行なわれる
オートクルーズモード制御の詳細を示すフローチャート
であって、上記オートクルーズモード制御は制御部１９
の定車速制御部１９ａによって行なわれ、アクセルペダ
ル２１の踏込を解除した後に行なわれる制御であって、
車速を目標車速ｖＳに近付けてほぼ等しくした後に一定
に維持されるようにスロットル弁２５の作動を行ないエ
ンジン２６の制御を行なうものである。

第１１図は上記第１０図のステップＥ１０８で行なわれ
る目標車速制御の詳細を示すフローチャートであって、
上記目標車速制御は目標車速変更スイッチ１２による目
標車速ｖＳの変更と。

り 上記オートマルーズモード制御において車速を目標車速
ｖＳに近付けるのに必要な目標加速度。

及び車速が目標車速ｖＳに近付いてほぼ等しくなった後
に車速を一定に維持するだめの目標加速度の設定を行な
うものである。

第１２図は上記第１１図のステップＦ１１５で行なわれ
る目標加速度ＤＶＳ４の決定の制御の詳細を示すフロー
チャートである。

第１３図乃至第１８図は本発明第１実施例のエンジン制
御装置７で行なわれる制御に使用されるマツプにおける
パラメータと同パラメータに対応して読出される変量と
の対応関係を示すグラフである。

以上のような構成による本発明第１実施例のエンジン制
御装置７の作用を第１図乃至第１８図に基づき説明する
。

初めに、エンジン２６を始動するにあたって。

車両のイグニッションスイッチ（図示省略）をＯＮにす
ると、スタータモータ（図示省略）によりエンジン２６
のクランク軸（図示省略）が回転を始め、燃料制御装置
（図示省略）により決定されたエンジン始動に必要な量
の燃料がエンジン２６に供給されるとともに１点火時期
制御装置（図示省略）によって決定されたタイミングで
点火装置（図示省略）により上記燃料に点火が行なわれ
ることにより、エンジン２６が自刃で運転を開始する。

この時、同時に上記エンジン制御装置７に電源が接続さ
れ、第６図乃至第１２図に示すフローチャートに従って
制御が開始される。

制御開始後、初めに第６図（ａ）のステップＡｌ０１に
おいて、制御で使用する変数、フラグ、タイマ、及びカ
ウンタが全てリセットされて値が０に設定され２次のス
テップＡｌＯ２へ進む。

また、第６図（ａ）のステップＡ１０１乃至Ａｌ１５に
よる主フローの制御に優先し、第６図６）のステップＡ
１１６乃至Ａ１１８のフローチャートに従って５０ミリ
秒毎に割込制御が行なわれ。

第６図（ｃ）のステップＡ１１９乃至Ａｌ２Ｏのフロー
チャートに従ってｌＯミリ秒毎に割込制御が行なわれ、
第６図（ｄ）のステップＡ１２１乃至Ａ１２６のフロー
チャートに従って６５ミリ秒毎に割込制御が行なわれる
。

上記割込制御のうちステップＡ１１６乃至Ａ１１８によ
る制御は制御部１９において行なわれ。

前述のようにカウンタＣＡＰＣＮＧに関する割込制御で
あって、上記エンジン制御装置７による制御開始直後は
上記ステップＡ１０１においてカウンタＣＡＰＣＮＧが
リセットされ。

ＣＡＰＣＮＧの値は０と設定されているので。

ステップＡ１１６ではＣＡＰＣＮＧに１を加算した値が
ＣＡＰＣＮＧに代入されてＣＡＰＣＮＧ＝１となる。従
って１次のステップＡ１１７ではＣＡＰＣＮＧ＝１の条
件を満足してステップＡ１１８へ進み、ＣＡＰＣＮＧか
ら１を減算した値がＣＡＰＣＮＧに代入されてＣＡＰＣ
ＮＧ−〇となる。５０ミリ秒経過後に再び上記割込制御
が始まる時のＣＡＰＣＮＧの値は前回と同じであるので
、上記割込制御の内容は前回と全く同一となり、上記割
込制御終了後のＣＡＰＣＮＧの値は再び０となる。この
ため上記主フローの制御においてＣＡＰＣＮＧの値がＯ
以外に設定されない限り上記割込制御は５０ミリ秒毎に
全く同一の内容で繰返され、その結果得られるＣＡＰＣ
ＮＧの値は常に０となる。

ステップＡ１１９乃至Ａｌ２Ｏによる制御は前述のよう
に踏込量検出部８によって検出されたアクセルペダル踏
込量ＡＰＳから同ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳを求めるた
めに制御部１９において行なわれる割込制御であって、
上記ＡＰＳは、アクセルペダル２１と連動する上記踏込
量検出部８のポテンショメータ３２によってアクセルペ
ダル２１の踏込量に比例する電圧が出力され、同出力電
圧が上記踏込量検出部８のＡ−り変換部３３によりデジ
タル値に変換されることによって得られる。上記割込制
御においては。

ステップＡ１１９で上記ＡＰＳが入力された後。

次のステップＡｌ２Ｏで上記ＡＰＳと、同様にして１０
０ミリ秒前に入力され記憶されていたアクセルペダル踏
込量ＡＰＳ’との差ＡＰＳ−ＡＰＳ′が上記ＤＡＰＳと
して算出される。上記割込制御は１０ミリ秒毎に繰返さ
れるので、上記ＡＰＳ、ＡＰＳ’、及びＤＡＰＳはｌＯ
ミリ秒毎に更新される。

ステップＡ１２１乃至Ａ１２６による制御は前述のよう
に実車速ＶＡ及び実加速度ＤＶＡを算出するために車速
・加速度検出部１８において行なわれる割込制御である
。同割込制御が開始されると初めに、ステップＡ１２１
において右後車輪速検出部３７により検出された右後車
輪３１の車輪速がＶＡＲＲとして入力され、ステップＡ
１２２において左後車輪速検出部３８により検出され゛
た左後車輪３０の車輪速がＶＡＲＬとして入力される。

次に、ステップＡ１２３において上記ＶＡＲＲとＶＡＲ
Ｌの平均値が車両の実車速ＶＡとして算出され記憶され
る。まだ９次のステップＡ１２４においては、上記ステ
ップＡ１２３で算出された実車速ＶＡと今回の割込制御
から３９０ミリ秒前の割込制御で同様に算出されて記憶
されていた実車速Ｖ　Ａ’との変化量Ｖ　Ａ　−Ｖ　Ａ
’が実加速度ＤＶＡｅｓとして算出され、ステップＡ１
２５においては上記ＶＡとＶ　Ａ’との平均値ＶＡＡと
、上記Ｖ　Ａ’が算出された割込制御から更に３９０ミ
リ秒前の割込制御で同様に算出されて記憶されていた実
車速ｖＡ″と上記ＶＡ’との平均値Ｖ　Ａ　Ａ’との変
化量Ｖ　Ａ　Ａ　−Ｖ　Ａ　Ａ’　カ実加速度Ｄ　ＶＡ
　１３０　＋！：　シテ’ｌｌ出され記憶される。更に
ステップＡ１２６においては、上記ステップＡ１２５で
算出されたＤＶＡ１３０と前回までの割込制御により同
様にして算出されたＤＶＡｔａｏのうち最新の４つのＤ
ＶＡ１３０との平均値が実加速度ＤＶＡ８５０として算
出される。以上のようにして算出されるＶＡ、ＶＡ’、
ＶＡ”　、ＶＡＡ、ＶＡＡ’　、ＤＶＡ６５　。

ＤＶＡ１３０．及びＤ　Ｖ　Ａ　８５０は割込制御が６
５ミリ秒毎に行なわれるので６５ミリ秒毎に値が更新さ
れる。

上記各実加速度のうち、ＤＶＡ６５は上述のように２つ
の実車速に基づいて算出されるので実際の加速度の変化
に対して最も追従性が高い反面。

外乱等により１つの実車速の誤差が増大した時に受ける
影響が大きく安定性が低い。一方、ＤＶＡ８５０は上述
のように３つの実車速に基づいて算出される実加速度Ｄ
ＶＡ１３０を５つ用いて求められるので、上記ＤＶＡ６
５とは逆に外乱による影響は少なく安定性が高い反面、
上記追従性が低い。また、ＤＶＡ１３０は上記ＤＶＡ６
５とＤＶＡｓｓｏの中間の安定性及び追従性を有するも
のである。

一方、第６図（ａ）のステップＡ１０１乃至Ａｌ１５の
主フローでは、前記ステップＡ１０１に引続きステップ
ＡｌＯ２において、スロットル弁２５の開閉を行なうタ
イミングを決定するだめのタイマＴＭＢが時間のカウン
トを開始して次のステップＡｌＯ３へ進む。

ステップＡｌＯ３では、ステップＡ１２１乃至Ａ１２６
による上記割込制御で算出された実車速ＶＡ、実加速度
ＤＶＡ　６５　、　ＤＶＡ　１３０　、　及（ｊＤＶＡ
８５Ｑ、踏込量検出部８によって検出されたアクセルペ
ダル踏込１ＴｈＡＰｓ、ステップＡ１１９乃至Ａｌ２Ｏ
による上記割込制御で算出された上記ＡＰＳの変化速度
ＤＡＰＳ、吸入空気量検出部１４によって検出された吸
入空気量ＡＥ、エンジン回転数検出部１５によって検出
されたエンジン回転数ＮＥ、車重検出部１３によって検
出された車重Ｗ、出力軸回転数検出部１６によって検出
されたトルクコンバータ出力軸（図示省略）の回転数Ｎ
Ｄがそれぞれ入力されるとともに、アクセルスイッチ９
．ブレーキスイッチ１０．シフトセレクタスイッチ１１
．及び目標車速変更スイッチ１２の各接点情報と変速段
検出部１７で検出された自動変速機２７の使用変速段の
情報とが取込まれる。

次のステップＡｌＯ４では、第８図のステップＣ１４３
のオートクルーズモード制御が行なわれることによって
ほぼ一定の車速で車両が走行していることを値が０であ
ることによって示すフラグＩ８の値が１であるか否かが
判断される。

上記ステップＡｌＯ４においてＩ８二１であると判断し
た場合はステップＡ１０６へ進み、スロットル弁２５の
開閉を行なうタイミングの商期ｊＫ２が上記ステップＡ
ｌＯ３で入力されたエンジン回転数ＮＥの逆数と予め設
定された一定値の係数層との積によって決定される。ま
た。

■８＝１ではないと判断した場合はステップＡｌＯ３へ
進み、上記ｊＫ２が予め設定された一定値ＴＫと指定さ
れる。従ってオートクルーズモード制御によりほぼ一定
の車速で走行中の場合は上記開閉タイミングの周期は一
定となり。

上記以外の場合はスロットル弁２５の開閉タイミングの
周期はエンジン２６の回転数に反比例して変化する。

上記ステップＡｌＯ３或いはＡ１０６における制御ステ
ップＡ１０７へ進み、タイ−？ＴＭＢＫ：よってカウン
トされた時間ｊ　ＴＭＢが上記ｔＫ２に対しｔＴＭＢ＞
ｔＫ２であるか否かが判断される。

ｔＴＭＢ＞ｔＫ２であると判断した場合はスロットル弁
２５の開閉を行なうタイミングであるとして、ステップ
ＡｌＯ３でタイマＴＭＢをリセットしてｔＴＭＢ　＝　
０とし、ステップＡ１０９で上記タイマＴ　Ｍ　Ｂによ
る時間のカウントを再開して次の開閉タイミングの決定
に備える。更に次のステップＡ１１０では、値が１であ
ることによってスロットル弁２５の開閉タイミングであ
ることを示すフラ、グｉｌｌの値を１とし９次のステッ
プＡ１１２へ進む。また、ステップＡ１０７においてｔ
　ＴＭａ）ｔ　Ｋ２ではないと判断した場合はスロット
ル弁２５の開閉を行なうタイミングではないとして、ス
テップＡ１１１においてフラグｉｌｌの値を０とした後
ステップＡ１１２へ進む。

ステップＡ１１２では上記ステップＡｌＯ３で入力され
たシフトセレクタスイッチ１７の接点情報によりシフト
セレクタ２３がＤレンジにあるか否かが判断され、Ｄレ
ンジにあると判断した場合はステップＡ１１３へ進み、
Ｄレンジにないと判断した場合には、Ｄレンジ以外では
車両の運転状態等に基づく複雑な制御は不要であるとし
てステップＡ１１５へ進んでスロットル直動制御が行な
われる。ステップＡ１１２からステップＡ１１３へ進ん
だ場合には、上部ステップＡｌＯ３で入力されたエンジ
ン回転数１’ＪＥカ、エンジン２６の暖機運転完了後の
アイドル回転数より若干低めの値に予め設定された基準
値ＮＫに対し、ＮＥ＜ＮＫであるか否かが判断されｌ　
ＮＥ＜ＮＫであると判断した場合はエンジン２６の作動
が不安定であるとしてステップＡ１１５に進んでスロッ
トル直動制御が行なわれ、ＮＥ＜ＮＫではないと判断し
た場合はエンジン２６の作動は安定しているとしてステ
ップＡ１１４へ進んでスロットル非直動制御が行なわれ
る。

上記ステップＡ１１５のスロットル直動制御或いは上記
ステップＡ１１４のスロットル非直動幻 制御が行な魯れ一回の制御サイクルが終了した後は再び
ステップＡｌＯ３へ戻り以上に述べた制御が繰返される
ので、シフトセレクタ２３がＤレンジ以外にある時、或
いはエンジン２６の回転数ＮＥが上記基準値ＮＫより小
さい時は常にスロットル直動制御が行なわれ、上記以外
の時は常にスロットル非直動制御が行なわれる。

従って、エンジン始動直後にエンジン２６の回転数が定
常状態の回転数に立上るまで、或いは何らかの原因でエ
ンジン２６の運転状態が不安定となりエンジン回転数が
低下した時には常にスロットル直動制御が行なわれる。

上記スロットル直動制御は第７図に示すフローチャート
に従って行なわれる。初めに同図中のステップＢＩＯＩ
において、アクセルペダル踏込量ＡＰＳをパラメータと
して第１３図に示す関係を以ってスロットル弁開度θＴ
ＨＤが予め設定されたマツプ＃ＭＡＰＳから第６図（ａ
）のステップＡｌＯ３で入力されたアクセルペダル踏込
量ＡＰＳに対応するスロットル弁開度θＴＨＤが読み出
されて設定され、ステップＢ１０２へ進む。ステップＢ
１０２では、前述のフラグｉｌｌの値が１であるか否か
が判断され、１＋＋＝１であると判断した場合はスロッ
トル弁２５の開閉タイミングであるとしてステップＢ１
０３へ進み、１ｔｔ＝：１ではないと判断した場合はス
ロットル弁２５の開閉タイミングではないとしてスロッ
トル直動制御を終了する。上記ステップＢ１０３におい
ては、制御部１９からスロットル弁回動部２０に対し上
記ステップＢ１０１で設定されたスロットル弁開度θＴ
ＨＤを指示する信号が送出され、上記スロットル弁回動
部２０ではアクチュエータ駆動部３４が上記信号を受け
てスロットル弁アクチユエータ３５に対し上記スロット
ル弁開度θＴＨＤとなる位置までスロットル弁２５−を
回動するように駆動信号を送出して、上記スロットル弁
アクチユエータ３５がスロットル弁２５を回動させる。

この時、スロットル弁２５の開度がスロットル弁開度検
出部３６によって検出され、検出結果が上記アクチュエ
ータ駆動部３４にフィードバックされるので、上記検出
結果に基づき上記スロットル弁開度θＴＨＤとなる位置
へのスロットル弁２５の回動に必要な駆動信号が引き続
き上記アクチュエータ駆動部３４から送出され、スロッ
トル弁２５が上記位置まで回動されると、上記アクチュ
エータ駆動部３４により駆動信号が送出されなくなり、
スロットル弁２５が上記位置に停止してスロットル直動
制御が終了する。

上述のようにスロットル直動制御においては。

アクセルペダル２１の踏込量に対して一義的にスロット
ル弁２５の開度が設定され、上記踏込量と上記開度とは
第１３図に示すように比例関係にあるので、アクセルペ
ダル２１の動きに対し、スロットル弁２５は同アクセル
ペダル２１と機械的に直結された状態と同等に制御され
る。

なお、スロットル弁２５が上記制御により回動して吸気
通路２４の開閉を行なうことにより。

エンジン２６に吸入される空気量が変化し、同空気量を
検出する吸入空気量検出部１４の検出結果とエンジン２
６の運転状態とに基づいてエンジン２６へ供給する燃料
量の決定を行なう燃料制御装置（図示省略）が決定する
上記燃料量が変化して同決定に基づいて燃料噴射装置（
図示省略）が吸気通路２４への燃料の噴射を行なうので
、エンジン２６の出力が変化する。

また、スロットル非直動制御は第８図に示すフローチャ
ートに従って行なわれる。初めに、同図中のステップＣ
１０１において、第６図（ａ）のステップＡｌ　０３で
入力された接点情報からブレーキスイッチ１０の接点が
ＯＮ状態にあるか否かが判断され、ブレーキペダル２２
が踏込まれている場合はブレーキスイッチ１０の接点が
ＯＮ状態となって上記ステップＣ１０１からステップＣ
ｌＯ２へ進み、ブレーキペダル２２が踏込まれていない
場合はブレーキスイッチ１０の接点がＯＦＦ状態となっ
て上記ステップＣ１０１からステップＣ１１３へ進む。

ブレーキペダル２２が踏込まれてステップＣｌＯ２へ進
んだ場合には、同ステップＣｌＯ２において、値が０で
あることによってブレーキペダル２２が踏込まれている
ことを示すフラグ■７の値がＯに設定される。次にステ
ップＣｌＯ３においてフラグＩ２の値が１であるか否か
が判断される。上記フラグ■２は、後述するようにブレ
ーキペダル２２を踏込むことによって行なわれる減速時
の減速度が予め設定された基準値より大きい状態が予め
設定された基準時間より長く継続したことを、値が１で
あることＫよって示すものである。上記ステップＣｌＯ
３でｌ２＝１であると判断した場合は後述のステップＣ
１１２へ進み、ｌ２＝１ではないと判断した場合はステ
ップＣｌＯ４へ進む。

上記ステップＣｌＯ３からステップＣｌＯ４へ進むと、
第６図（ａ）のステップＡｌＯ３で入力された実加速度
ＤＶＡＩ３０が予め設定された負の基準値に２に対し、
　Ｄ　ＶＡ　１３０　＜Ｋ　２であるか否かが判断され
る。上記実加速度ＤＶＡ１３０は車両の加速が行なわ、
れている時に正の値を有するものであるから、車両の減
速の際には負の値となり、上記基準値に２に対しＤ　Ｖ
　Ａ　１３０　＜Ｋ２であるか否かの判断は車両の減速
度が予め設定された基準値より大きいか否かの判断と同
一となる。ブレーキ（図示省略）による減速度の大きい
急制動が行なわれ、上記ステップＣｌＯ４においてＤＶ
Ａ　１３０　（Ｋ　２であると判断した場合はステップ
ＣｌＯ７へ進み＊　Ｄ　Ｖ　Ａ　１３０　＜　Ｋ　２　
テはないと判断した場合はステップＣｌＯ３へ進む。

ステップＣ１０７へ進んだ場合は、上記減速度が基準値
より大きい状態の継続時間を計測するタイマＴＭＡが時
間をカウント中であることを。

値が１であることによって示すフラグＩＩの値が１であ
るか否かが判断され、上記タイマＴＭＡが既に時間をカ
ウントしておりＩ　１＝１であると判断した場合はステ
ップＣ１１０へ進み。

上記タイマＴＭＡが時間のカウントをしておらずｌ１＝
１ではないと判断した場合はステップＣｌＯ３へ進み上
記フラグエｌの値を１とした後ステップＣ１０９におい
て上記タイマＴＭＡによる時間のカウントが開始されて
ステップＣ１１０へ進む。

ステップＣｌｌ０では、上記タイマＴＭＡによってカウ
ントされた時間ｔ　ＴＭＡが、予め設定された基準時間
ｔＫＩＶＣ対して、　　ｔＴＭＡ）ｔＫ＋であるか否か
が判断され、ｔＴＭＡ＞ｔＫｌであると判断した場合は
ステップＣ１１１へ進み上記フラグ■２の値を１とした
後ステップＣ１１２へ進み、　ｔＴＭＡ）ｔＫ＋ではな
いと判断した場合は直接ステップＣ１１２へ進む。

上記ステップＣｌＯ４においてＩ　ＤＶＡＩ３０＜Ｋ２
ではないと判断してステップＣｌＯ３へ進んだ場合は、
ブレーキ（図示省略）による減速度が基準値以下であっ
てタイマＴＭＡによる時間のカウントが不要となるので
、ステップＣｌＯ３で上記フラグ１１の値をＯとした後
、ステップ０１０６で上記タイマＴＭＡがリセットされ
時間のカウントが中止されるとともにカウント時間ｊ　
ＴＭＡがＯとされ、ステップＣ１１２へ進む。

上記ステップｃ１０３乃至Ｃ１１１の制御によって、ブ
レーキ（図示省略）による減速度が基準値より大きい状
態が基準時間より長く継続すると、フラグＩ２の値が１
とされ、同値は一度１となると上記減速度が基準値以下
になっても変化せず、いずれかのステップで０とされな
い限りｌのままとなる。

ステップＣ１１２においては、制御部１９がらスロット
ル弁回動部２０に対して、エンジンアイドル位置となる
最小開度のスロットル弁開度を指示する信号が送付され
、上記スロットル弁回動部２０ではアクチュエータ駆動
部３４が上記信号を受けてスロットル弁アクチユエータ
３５に対し上記スロットル弁開度となる位置までスロッ
トル弁２５を回動するように駆動信号を送出して、上記
スロットル弁アクチユエータ３５がスロットル弁２５を
回動させる。この時。

スロットル弁２５の開度がスロットル弁開度検山部３６
によって検出され、同検出結果の開度が上記アクチュエ
ータ駆動部３４にフィードバックされるので、上記検出
結果に基づき上記スロットル弁開度となる位置へのスロ
ットル弁２５の回動に必要な駆動信号が引続き上記アク
チュエータ駆動部３４から送出され、スロットル弁２５
が上記位置まで回動されると上記アクチュエータ駆動部
３４による駆動信号が送出されなくなり、スロットル弁
２５が上記位置に停止してエンジンブレーキによる制動
力が発生する。

以上述べた様にブレーキペダル２２が踏込まれた場合に
は減速が目的であることから常にスロットル弁２５をエ
ンジンアイドル位置となる最小開度に保持することによ
りエンジンブレーキによる車両の制動が行なわれる。

ブレーキペダル２２が踏込まれず、ステップＣ１０１か
らステップＣ１１３に進んだ場合には。

フラグ■７の値が１であるか否かが判断される。

上記フラグＩ７は前述のようにブレーキペダル２２が踏
込まれていることを示し、前回の制御サイクルの際にブ
レーキペダル２２が踏込量れていれば上記フラグＩ７の
値は０となっており。

前回の制御サイクルの際にブレーキペダル２２が踏込ま
れていなければ上記フラグＩ７の値は１となっているの
で、上記ステップＣ１１３においては、ブレーキペダル
２２が踏込まれていない状態となってから最初の制御で
あるか否かが判断される。上記ステップＣ１１３におい
てｌ７＝１である。即ちブレーキペダル２２が踏込まれ
ていない状態となってから最初の制御ではないと判断し
た場合にはステップＣ１３２へ進み、ｌ７＝１ではない
、即ちブレーキペダル２２が踏込まれていない状態とな
ってから最初の制御であると判断した場合にはステップ
Ｃ１１４へ進む。

ステップＣ１１３からステップＣ１１４へ進んだ場合に
は、既にブレーキペダル２２は踏込まれておらず、前述
のようなタイマＴＭＡによる時間のカウントを行なう必
要がなく次回以降の制御に備えるため前記フラグ１１の
値がＯとされる。次のステップＣ１１５では、ブレーキ
ペダル２２が踏込まれていないのでフラグ■７の値が１
とされ、ステップＣ１１６では上記ステップＣ１１４と
同様の理由によりタイマＴＭＡによる時間のカウントが
停止され同タイマＴＭＡがリセットされてｊ　ＴＭＡ　
：　Ｑとされる。更に次のステップＣ１１７では、値が
１であることにより、ステップＣ１４３のオートクルー
ズモード制御における最初の開閉タイミングのスロット
ル弁２５の開閉が行なわれたことを示すフラグ１１２の
値が０とされ、ステップＣ１１８へ進む。

ステップ０１１８では、第６図（ａ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報からアクセルスイッチ９の接点
がＯＮ状態にあるか否かが判断され、アクセルペダル２
１が踏込まれて上記アクセルスイッチ９の接点がＯＦＦ
状態となっている場合は、ステップＣ１３４へ進んで前
記フラグ■２の値を０とし、ステップｃ１３５で、スロ
ットル弁２５がエンジンアイドル位置となる最小開度に
保持されるべきことを、値が０であることによって示す
フラグＩ３の値を１とした後、ステップＣ１３°６へ進
む。

従って、前記フラグＩ２の値がステップＣ１１１で１と
設定された場合には、上記ステップＣ１３４の制御が行
なわれない限り同値は１のままとなる。即ち、アクセル
ペダル２１が踏込まれた時に、前記フラグＩ２の値は０
とされる。

上記ステップＣ１３６では、前述したように。

踏込量検出部８によって検出されたアクセルペダル踏込
量ＡＰＳと、同ＡＰＳから制御部１９にお・いて求めら
れた同ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳと、カウンタＣＡＰＣ
ＮＧの値とによって決定される目標加速度に基づいてス
ロットル弁２５を制御しエンジン２６の制御を行なうア
クセルモード制御を行ない、今回の制御サイクルにおけ
るスロットル非直動制御を終了する。

アクセルペダル２１が踏込まれておらず上記アクセルス
イッチ９の接点がＯＮ状態となり、上記ステップＣ１１
８からステップＣ１１９へ進むと、アクセルペダル２１
の踏込量増大時におけるアクセルペダル踏込量ＡＰＳの
変化速度ＤＡＰＳの最大値を示すＤＡＰＭＸＯの値をＯ
とシ５次のステップＣｌ２Ｏにおいて、上記踏込量減少
時における上記変化速度ＤＡＰＳの最小値を示すＤＡＰ
ＭＸＳの値を０とする。

更に、ステップＣ１２１において、第６図（ｄ）のステ
ップＡ１２１乃至Ａ１２６の割込制御で算出された最新
の実車速ＶＡＩが入力され、ステップＣ１２２において
、ブレーキペダル２２解放直後の実車速を示すＶ　ＯＦ
Ｆに上記ＶＡＩの値が代入される。

次に、ステップＣ１２３において、上記Ｖ　ＯＦＦが予
め設定された基準値Ｋｌに対し、ＶＯＦＦ（Ｋ１である
か否かが判断され、ＶＯＦＦ＜Ｋｌであると判断した場
合はステップＣ１２４へ進み。

Ｖ　ＯＦＦ　（Ｋ　１ではないと判断した場合はステッ
プＣ１２６へ進む。ステップＣ１２４へ進んだ場合は、
前記フラグエ２の値が１であるか否かが判断され、ｌ２
＝１であると判断した場合はステップＣ１２５へ進んで
前記フラグ■３の値をＯとした後ステップＣ１１２へ進
み、前述のようにスロットル弁２５がエンジンアイドル
位置となる最小開度に保持される。また、上記ステ７プ
Ｃ１２４でｌ２＝１ではないと判断した場合はステップ
Ｃ１２６へ進む。

従って、ブレーキペダル２２が踏込まれて車両の制動が
行なわれた時の減速度が予め設定された基準値より大き
い状態が予め設定された基準時間より長く継続し、上記
制動が中止された時の車速が予め設定された値より小さ
い場合で。

アクセルペダル２１が踏込まれていない場合には、車両
の制動を優先し、ブレーキペダル２２解放後も引き続き
スロットル弁２５が上記最小開度に保持されてエンジン
ブレーキが作動する。

即ち、交差点等において停止のためにブレーキによる減
速を行なう場合には、停止直前に停止時の衝撃を緩和す
るためにブレーキペダル２２を一旦解放するが、この特
上に述べたようにスロットル弁２５を上記最小開度に保
持することによりエンジンブレーキにより制動が行なわ
れる。

ステップ０１２６へ進んだ場合は、同ステップＣ１２６
で前記フラグＩ３の値が１とされ、ステップＣ１２７で
前記フラグＩ８の値が１とされだ後、ステップＣ１２８
において、車両の走行を一定車速にて行なう際の目標車
速ｖＳに上記ＶＡＩの値が代入される。次にステップＣ
１２９において、上記目標車速ｖＳに車速を維持するの
に必要な目標トルクＴＯＭ＋が下記式（１）によって算
出される。

ＴＯＭｌ＝（（””ｋｓ−Ｈｃｉ）（ＤＶＳ３−ＤＶＡ
６５）＋ＴＱ４ＥＭ″ｌ／ＴＱ・（１）なお、上記式（
１）において、Ｗは車重検出部１３によりて検出され第
６図（ａ）のステップＡｌＯ３で入力された車重、ｒは
予め記憶されているタイヤの有効半径２ｇは重力加速度
、ｋｓは変速段を１速とした状態に換算するだめの係数
であって変速段検出部１７によって検出された変速段に
対応して値が設定されるものである。また。

ｋｉは車両のドライブ軸まわりのエンジン２６及び自動
変速機２７の慣性に関する補正量、ＴＱは自動変速機２
７のトルク比であって出力軸回転数検出部１６によって
検出され上記ステップＡｌＯ３で入力された出力軸回転
数ＮＤをエンジン回転数検出部１５によりて検出され上
記ステップＡｌＯ３で入力されたエンジン回転数ＮＥで
除すことにより得られる速度比ｅをパラメータとして自
動変速機２７の特性に基づき予め設定されたマツプ＃Ｍ
ＴＲＡＴＱ（図示省略）によって決定されるものである
。更に、ＤＶＳ３は上記目標車速ｖＳと実車速ＶＡとの
差をパラメータとし第１７図に示す対応関係を以って設
定されたマツプ＃ＭＤＶＳ　３によって決定されるもの
であり、上記目標車速ｖＳは前述のようにブレーキペダ
ル２２開放直後の実車速であるので、上記式（１）にお
いては上記目標車速■Ｓと実車速ＶＡとの差を０として
演算が行なわれ。

第１７図に示す対応関係からＤＶＳ　３の値も０となる
。また、　ＤＶ７１．６５は前述のように第６図（ｄ）
のステップＡ１２１乃至Ａ１２６により算出され上記ス
テップＡｌＯ３で入力された実加速度、ＴＥＭは吸入空
気量検出部１４で検出され上記ステップＡｌＯ３で入力
された吸入空気量ＡＥをエンジン回転数検出部１５で検
出され上記ステップＡｌＯ３で入力されたエンジン回転
数ＮＥで除したＡＥ／ＮＥと上記ＮＥとをパラメータと
してエンジン２６の特性に基づき予め設定されたマツプ
＃ＴＥＭＡＰ（図示省略）によって決定される現在エン
ジン２６が出力中の実トルクである。

上記ステップＣ１２９からステップＣ１３０へ進むと、
目標トルクＴＯＭとエンジンの回転数１’ｔＪＥとをパ
ラメータとしてエンジン２６の特性に基づき予め設定さ
れ、エンジン２６から出力されるトルクが上記目標トル
クに等しくなるために必要なスロットル弁開度θＴＨを
決定することを目的として使用されるマツプ＃ＭＴＨ（
図示省略）から上記ステップＣ１２９で算出された目標
トルクＴＯＭＩとエンジン回転数検出部１５で検出され
上記ステップＡｌＯ３で入力されたエンジン回転数ＮＥ
とに対応するスロットル弁開度θＴＨＩを読出し、ステ
ップＣ１３１へ進む。

ステップＣ１３１では、上記ステップＣ１３０で読出さ
れたスロットル弁開度θＴＨＩを指示する信号が制御部
１９からスロットル弁回動部２０に送出され、上記スロ
ットル弁回動部２０ではアクチュエータ駆動部３４が上
記信号を受けてスロットル弁アクチユエータ３５に対し
上記スロットル弁開度θＴＨ＋となる位置までスロット
ル弁２５を回動するように駆動信号を送出して、上記ス
ロットル弁アクチユエータ３５がスロットル弁２５を回
動させる。この時、スロットル弁２５の開度がスロット
ル弁開度検出部３６によって検出され、同検出結果が上
記アクチュエータ駆動部３４にフィードバックされるの
で、上記検出結果に基づき上記スロットル弁開度θＴＲ
Ｉとなる位置へのスロットル弁２５の回動に必要な駆動
信号が引き続き上記アクチュエータ駆動部３４から送出
され、スロットル弁２５が上記位置まで回動されると上
記アクチュエータ駆動部３４による駆動信号が送出され
なくなり、スロットル弁２５が上記位置に停止する。ス
ロットル弁２５が上記作動により吸気通路２４の開閉を
行なうことによって、エンジン２６に吸入される空気量
が変化し、同空気量を検出する吸入空気量検出部１４の
検出結果とエンジン２６の運転状態とに基づいてエンジ
ン２６へ供給する燃料量の決定を行なう燃料制御装置（
図示省略）が決定する上記燃料量が変化して、その結果
エンジン出力が変化し、上記目標トルクＴＯＭ１に等し
いトルクがエンジン２６から出力される。

前記ステップＣ１１３において前記フラグ■７の値が１
であると判断してステップＣ１３２へ進んだ場合には、
上記ステップＡｌＯ３で入力された接点情報から、アク
セルスイッチ９の接点がＯＮ状態にあるか否かが判断さ
れ、アクセルペダル２１が踏込まれて上記接点がＯＮ状
態ではないと判断した場合は、ステップＣ１３３へ進ん
で前記フラグＩ＋２の値が０とされ、ステップＣ１３４
で前記フラグＩ２の値が０とされ。

ステップＣ１３５で前記フラグＩ３の値が１とされる。

従って、前記ステップＣ１１８からステップＣ１３４へ
進んだ場合と同様に、前記ステップＣ１１１でフラグＩ
２の値が１とされた場合は上記ステップＣ１３２からス
テップＣ１３３を経由してステップＣ１３４へ進むこと
によって上記値がＯとされるので、前記ステップＣ１１
８からステップＣ１３４へ進んだ場合と合わせ。

前記ステップＣ１１ｌで値を１とされた前記フラグＩ２
はアクセルペダル２１が踏込まれるまで値を変化するこ
とがない。

また、ステップＣ１３５からステップＣ１３６へ進むと
アクセルモード制御が行なわれるので。

前記ステップＣ１１８からステップＣ１３４へ進んだ場
合と合わせ、アクセルペダル２１が踏込まれだ場合には
ステップ０１３６のアクセルモード制御が行なわれる。

アクセルペダル２１が踏込まれず上記ステップＣ１３２
においてアクセルスイッチ９の接点がＯＮ状態にあると
判断した場合は、ステップＣ１３７で前記変化速度ＤＡ
ＰＳの最大値ＤＡＰＭＸＯＯ値を０とし、ステップＣ１
３８で前記変化速度ＤＡＰＳの最小値ＤＡＰＭＸＳの値
を０とした後、ステップＣ１３９で前記フラグ■３の値
が１であるか否かが判断される。上記フラグ■３の値が
０である場合は、前述のように。

スロットル弁２５がエンジンアイドル位置となる最小開
度のスロットル弁開度の位置に保持されるべきことを示
しており、前記ステップＣ１１２へ進み前述の制御が行
なわれて、スロットル弁２５が上記位置に保持される。

また、上記フラグＩ３の値が１の場合はステップＣ１４
０へ進んで、前記フラグＪＩ２の値が１であるか否かが
判断される。上記フラグエＩ２の値が００場合は、後述
するステップＣ１４３のオートクルーズモード制御が各
制御サイクルで行なわれるようになってから最初の開閉
タイミングのスロットル弁２５の開閉がまだ行なわれて
おらず、これまでのスロットル弁開度を大巾（で変更す
る可能性があるので、より正確なスロットル弁２５の開
閉を行ない上記オートクルーズモード制御による定車速
走行への移行を迅速向 かつ適確に行なうためには、上記開閉の直前までの実際
の値の変化に最も良く追従し、同値に最も近い値を有す
るデータが必要であることから、ステップＣ１４１に進
み、上記オートクルーズモード制御で使用する実加速度
ＤＶＡの値として、前述のように実際の車両の加速度の
変化に最も良く追従し、同加速度に最も近い値を有する
ＤＶＡ６５が採用される。

また、上記フラグＩ１２の値が１の場合は、上記開閉が
少なくとも１度は行なわれているので。

スロットル弁開度の大巾な変動はなく、追従性が幾分低
下しても実際の値と計測データとの差は小さいことから
、制御の安定性を重視してステップＣ１４２に進み、前
述のように上記ＤＶＡ６５よりも追従性は低下するが安
定性の高いＤＶＡ１３Ｑが上記実加速度ＤＶＡＯ値とし
て採用される。

上記ステップＣ１４１或いはステップＣ１４２で上記実
加速度ＤＶＡの値を設定した後５次のステップＣ１４３
へ進み、後述するオートクルーズモード制御が行なわれ
今回の制御サイクルにおけるスロットル非直動制御を終
了する。

以上のように、第８図のステップＣ１０１乃至Ｃ１４３
によって示されるスロットル非直動制御を行なうことに
より、ブレーキペダル２２が踏込まれて制動が行なわれ
ている時には、スロットル弁２５をエンジンアイドル位
置となる最小開度に保持し、エンジンブレーキによる制
動を並行して行ない、ブレーキペダル２２が解放されて
アクセルペダル２１が踏込まれた時にはアクセルモード
制御が行なわれる。また、ブレーキペダル２２が解放さ
れ、アクセルペダル２１も踏込まれていない場合で、ブ
レーキペダル２２が踏込まれていた時の制動による減速
度が基準より大きい状態が予め設定された時間より長く
継続するとともに、ブレーキペダル２２解放直後の車速
か予め設定された基準値より小さいとスロットル弁２５
がエン〉ンアイドル位置となる最小開度に保持されてエ
ンジンブレーキによる車両の制動が引き続き行なわれる
。上記場合で、上記減速度が基準以下か、上記時間が予
め設定された時間以下か、或いはブレーキペダル２２解
放後の車速が上記基準値以上の時には、ブレーキペダル
２２解放直後の実車速を目標車速として定車速走行が行
なわれるが、ブレーキペダル２２解放のタイミングとス
ロットル弁２５の開閉タイミングとが全く無関係で、必
ずしもブレーキペダル２２を解放した時が上記開閉タイ
ミングとなる訳ではないので、ブレーキペダル２２解放
直後は同解放直後の実車速を維持すると推定されるスロ
ットル弁開度の位置へスロットル弁２５を回動した後１
次の制御サイクルで、制御部１９の定車速制御部１９ａ
によって後述のオートクルーズモード制御が行なわれる
。また、ブレーキペダル２２が解放され。

アクセルペダル２１が踏込まれて後述のアクセルモード
制御が行なわれた後、アクセルペダル２１が解放された
場合には上記オートクルーズモード制御が行なわれる。

上記スロットル非直動制御において第８図のステップＣ
１３６のアクセルモード制御は第９図に示すステップＤ
ＩＯＩ乃至Ｄ１２６の７０−チャートに従い制御部１９
の定車速制御部１９ａによって行なわれる。初めにステ
ップＤＩＯＩにおいて、前回のアクセルモード制御の制
御サイクルで目標加速度ＤＶＳ　６を求めるためにマツ
プ＃ＭＤＶＳ６Ｓが使用されたか否かが判断される。上
記マツプ＃ＭＤＶ　Ｓ　６　Ｓは踏込量検出部８によっ
て検出され第６図（ａ）のステップＡｌＯ３で入力され
たアクセルペダル踏込ｔ　ＡＰＳをパラメータとして目
標加速度ＤＶＳ　６を求めるだめのマツプであり、アク
セルペダル２１の踏込量が減少する場合に用いられ、上
記Ａｐｓと上記ＤＶＳ　６とは第１４図（Ｄ＃ＭＤＶｓ
６８によって示される対応関係を有する。上記ステップ
Ｄ１０１において、前回の制御サイクルでマツプ＃ＭＤ
ＶＳ６Ｓが使用されたと判断した場合は前回は上記踏込
量減少時の制御を行なったとしてステップＤ１１２へ進
み、前回の制御サイクルでマツプ＃ＭＤＶＳ　６　Ｓが
使用されなかったと判断した場合は前回は上記踏込量減
少時の制御を行なわなかったとしてステップＤ１０２へ
進む。

ステップＤ１０２へ進んだ場合には、第６図（ｅ）のス
テップＡ１１９乃至Ａｌ２Ｏの割込制御で算出され第６
図（ａ）のステップＡｌＯ３で入力されたアクセルペダ
ル踏込量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳが予め設定された基
準値に６に対して。

ＤＡＰＳ＜Ｋ６であるか否かが判断される。上記ステッ
プＤ１０２において、ＤＡＰＳ＜Ｋ６であると判断した
場合は、アクセルペダル２１の踏込量が減少中であると
してステップＤＩＯ３へ進み、ＤＡＰＳ（Ｋ６ではない
と判断した場合は、アクセルペダル２１の踏込量が増大
中であるとしてステップＤ１０５へ進ム。

ステップＤ１０３へ進んだ場合は、前回の制御が上記踏
込量増大時のものであって今回は逆に上記踏込量が減少
中であるので、アクセルペダル２１の踏込量が増大中の
時の上記変化速度ＤＡＰＳの最大値ＤＡＰＭＸＱの値が
０とされ。

次のステップＤ１０４で、アクセルペダル２１の踏込量
が減少中の時の上記変化速度ＤＡＰ　Ｓの最小値ＤＡＰ
ＭＸＳの値が０とされた後、ステップＤ１１５へ進む。

なお、上記ＤＡＰＭＸＳはアクセルペダル２１の踏込量
が減少中の時のものであるので常にＯ以下の値が設定さ
れる。

ステップＤ１０１からステップＤ１１２へ進んだ場合に
は、上記変化速度ＤＡＰＳが予め設定された基準値に７
に対して、ＤＡＰＳ＞Ｋ７であるか否かが判断される。

上記ステップＤｌ１２において、ＤＡＰＳ）Ｋ７である
と判断した場合は、アクセルペダル２１の踏込量が増大
中であるとしてステップＤ１１３へ進み、ＤＡＰＳ）Ｋ
７ではないと判断した場合は、アクセルペダル２１の踏
込量が減少中であるとしてステツブＤ１１５へ進む。ス
テップＤ１１３へ進んだ場合は、前回の制御が上記踏込
量減少時のものであって今回は逆に上記踏込量が増大中
であるので、上記ＤＡＰＭＸＯの値が０とされ９次のス
テップＤ１１４で上記ＤＡＰＭＸＳの値が０とされた後
、ステップＤ１１５へ進む。

従って、アクセルペダル２１の踏込量が増大中の時はス
テツブＤ１０５乃至Ｄ１１１の制御が行なわれた後ステ
ツブＤ１２２乃至Ｄ１２６の制御が行なわれ、アクセル
ペダル２１の踏込量が減少中の時はステツブＤ１１５乃
至Ｄ１２１の制御が行なわれだ後ステツブＤ１２２乃至
Ｄ１２６の制御が行なわれる。

ステップＤ１０５に進んだ場合には、踏込量検出部８に
よって検出され第６図（ａ）のステップＡｌＯ３で入力
されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳに対応する目標加速
度ＤＶＳ　６がマツプ＃ＭＤＶＳ６０から読出される。

上記マツプ＃ＭＤＶＳ６０は、上記アクセルペダル踏込
量ＡＰＳをパラメータとして、アクセルペダル２１の踏
込量が増大中の時の目標加速度ＤＶＳ６を求めるだめの
ものであって、上記ＡＰＳと上記ＤＶｓ６とは第１４図
中の＃ＭＤＶＳ６０によりて示される対応関係を有する
。

次のステップＤ１０６では、前回の制御サイクルにおい
て記憶されていた上記ＤＡＰＭＸＯと今回の制御サイク
ルにおける上記ＤＡＰＳとが比較され、ＤＡＰＭＸＯ＜
ＤＡＰＳであると判断した場合には、上記ＤＡＰＳＯ値
が新たなりＡＰＭＸＯの値としてステップＤ１０７にお
いてＤＡＰＭＸＯに代入され、ステップＤＩＯ８へ進む
。まだ、ＤＡＰＭＸＯ＜ＤＡＰＳではないと判断した場
合には前回の制御サイクルにおいて記憶されていたＤＡ
ＰＭＸＯがそのまま記憶されて残り、ステップＤ１０８
へ進む。

ステップＤ１０８では、上述のようにして定められたＤ
ＡＰＭＸＯに対応する目標加速度ＤＶＳ７がマツプ＃Ｍ
ＤＶＳ７０から読出される。

上記マツプ＃ＭＤＶＳ７０は、上記ＤＡＰＭＸＯをパラ
メータとしてアクセルペダル２１の踏込量が増大中の時
の目標加速度ＤＶＳ　７を求めるだめのものであって、
上記ＤＡＰＭＸＯと上記ＤＶＳ７とは第１５図中の＋Ｍ
ＤＶＳ７０によって示される対応関係を有する。

上記ステツブＤ１０６乃至Ｄ１０８の制御によっテ、ア
クセルペダル２１の踏大量の増大ヲ速く行なうほど急激
な加速が行なわれる。ただし。

第１５図中の＃ＭＤＶＳ　７０に示すように、上記ＤＡ
ＰＭＸＯが成る値を超えると上記目標加速度ＤＶＳ　７
の値は一定となり、過激な急加速は行なわれないように
なっている。

次のステップＤ１０９では、上記アクセルペダル踏込量
ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳが予め設定された基準値に８
に対して、ＤＡＰＳ＞Ｋ８であるか否かが判断され、Ｄ
ＡＰＳ＞Ｋ８であると判断した場合はアクセルペダル２
１の踏込量増大時の変化が大きいとしてステップＤＩＩ
Ｏへ進み、ＤＡＰＳ＞Ｋ８ではないと判断した場合は上
記踏込量増大時の変化が大きくないとしてステップＤ１
１１へ進む。

ステップＤ１０９からステップＤ１１０へ進んだ場合は
、カウンタＣＡＰＣＮＧの値が１とされ、ステップＤｌ
ｌｌへ進む。

ステップＤｌｌｌでは、上記カウンタＣＡＰＣＮＧの値
に対応する目標加速度ＤＶＳ８がマツプ＃ＭＤｖＳ８０
から読出される。上記マツプ＃ＭＤＶＳ８０は、上記カ
ウンタＣＡＰＣＮＧの値をパラメータとして、アクセル
ペダル２１の踏込量が増大中の時の目標加速度ＤＶＳ８
を求めるだめのものであって、上記カウンタＣＡＰＣＮ
Ｇの値と上記ＤＶＳ８とは第１６図中の＃ＭＤＶＳ８０
によって示される対応関係を有する。

上記ステップＤ１１１で用いられるカウンタＣＡＰＣＮ
Ｇの値は、前述のように第６図（ｂ）のステップＡ１１
６乃至Ａ１１８の割込制御によって設定され、０以外の
値を代入されない限り上記カウンタＣＡＰＣＮＧの値は
常にＯであって。

その結果ステップＤｌｌｌでマツプ＃ＭＤＶＳ８０から
読出される目標加速度ＤＶＳ８も第１６図中の＃ＭＤＶ
Ｓ８０から明らかなように０となる。また、上記変化速
度ＤＡＰＳが上記基準値に８より大である場合には上述
のように。

ステップＤＩＩＯにおいてカウンタＣＡＰＣＮＧの値は
１とされるので、上記変化速度ＤＡＰＳが上記基準値に
８より大である間は常にカウンタＣＡＰＣＮＧの値が１
であって、この時ステップＤ１１１でマツプ＃ＭＤｖＳ
８０から読み出される目標加速度ＤＶＳ　８は、第１６
図中の＃ＭＤＶＳ　８０から明らかなように、マツプ＃
ＭＤＶＳ８０において最大の値となる。上記テップＤ１
０２を経てステップＤ１０９に至り。

アクセルペダル２１の踏込量の増大が緩和、或いは中止
されて、ＤＡＰＳ＞Ｋ８ではないと判断することにより
ステップＤ１１１へ進んだ場合には、上記ステップＤ１
１０を経由しないので、上記カウンタＣＡＰＣＮＧの値
は第６図（ｂ）のステップＡ１１６乃至Ａ１１８の割込
制御によって決定される値となる。上記割込制御では。

ステップＡ１１６において、カウンタＣＡＰＣＮＧのそ
れまでの値に１を加えた値が同ＣＡＰＣＮＧＯ値とされ
、ステップＡ１１７において上記ＣＡＰＣＮＧの値が１
であるか否かが判断されるが、上述のようにステップＤ
１１０でカウンタＣＡＰＣＮＧの値が１とされていると
。

上記ステップＡ１１６においてＣＡＰＣＮＧの新たな値
は２となり、ステップＡ１１７における上記判断により
ＣＡＰＣＮＧＯ値は２のままとなる。更に、第９図のス
テップＤ１０１からステップＤ１０２を至てステップＤ
１０５へ進む制御が繰返されると、ステップＤ１０９に
おいてＤＡＰＳ＞Ｋ８とならない限り、上記カウンタＣ
ＡＰＣＮＧの値は上記割込制御によって上述のように１
ずつ増加する。この時、ステップＤｌｌｌにオイテマッ
プ＃ＭＤＶＳ　８０から読出される目標加速度ＤＶＳ８
は、第１６図中の＃ＭＤＶＳ８０に示す関係から明らか
なように上記カウンタＣＡＰＣＮＧの値の増加とともに
減少し、上記ＣＡＰＣＮＧの値が成る値を超えると上記
ＤＶＳ８は０となる。

以上のようなステツブＤ１０９乃至Ｄ１１１による制御
は、アクセルペダル２１の踏込量増大時の変化速度が大
であると判断して目標加速度を設定した後、上記踏込量
の増大が緩和、或いは中止されて上記変化速度が犬では
ないと判断した時に、上記目標加速度を徐々に減少させ
ることにより、急加速から緩加速への移行の際の加速度
の変化を緩やかにするものである。

前記ステツブＤ１０４或いはステップＤ１１２からステ
ップＤ１１５へ進んだ場合には、踏込量検出部８によっ
て検出され第６図（ａ）のステップＡｌＯ３で入力され
たアクセルペダル踏込量ＡＰＳに対応する目標加速度Ｄ
ＶＳ　６がマツプ＃ＭＤＶＳ　６　Ｓから読み出される
。上記マツプ＃ＭＤＶＳ　６　Ｓは、上記アクセルペダ
ル踏込量ＡＰＳをパラメータとして、アクセルペダル２
１の踏込量が減少中の時の目標加速度ＤＶＳ　６って示
される対応関係を有する。

次のステップＤ１１６では、前回の制御サイクルにおい
て記憶されていた上記ＤＡＰＭＸＳと今回の制御サイク
ルにおける上記ＤＡＰＳとが比較され、ＤＡＰＭＸＳ＞
ＤＡＰＳであると判断断じた場合には、上記ＤＡＰＳの
値が新たなりＡＰＭＸＳの値としてステップＤ１１７に
おいてＤＡＰＭＸＳに代入され、ステップＤ１１８へ進
む。また、ＤＡＰＭＸＳ＞ＤＡＰＳではないと判断した
場合には前回の制御サイクルにおいて記憶されていたＤ
ＡＰＭＸＳがそのまま記憶されて残り、ステップＤ１１
８へ進ム。

ステップＤ１１８では、上述のようにして定められたＤ
ＡＰＭＸＳに対応する目標加速度ＤＶＳ７がマツプ＃Ｍ
ＤＶＳ　７　Ｓから読み出される。

上記マツプ＃ＭＤＶＳ　７　Ｓは、上記ＤＡＰＭＸＳを
パラメータとしてアクセルペダル２１の踏込量が減少中
の時の目標加速度ＤＶＳ７を求めるだめのものであって
、上記ＤＡＰＭＸＳと上記ＤＶＳ７とは第１５図中の＃
ＭＤＶＳ　７　Ｓによって示される対応関係を有する。

なお、上記ＤＡＰＭＸＳはアクセルペダル２１の踏込量
が減少している時の同踏込量の変化速度であるので前述
のように０或いは負の値となるが、上記目標加速度ＤＶ
Ｓ　７も第１５図中Ｏ＃ＭＤＶＳ７Ｓに示すように、負
の値となるので、上記ＤＶＳ７の絶対値は減速度となる
。

上記ステツブＤ１１６乃至Ｄ１１８の制御妊よって、ア
クセルペダル２１の踏込量の減少を速く行なうほど急激
に加速度の減少が行なわれる。

次のステップＤ１１９では、上記アクセルペダル踏込量
ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳが予め設定された負の基準値
に９に対して、ＤＡＰＳ（Ｋ９であるか否かが判断され
、ＤＡＰＳ＜Ｋ９であると判断した場合はアクセルペダ
ル２１の踏込量減少時の変化が大きいとしてステップＤ
１２０へ進み、ＤＡＰＳ＜Ｋ９ではないと判断した場合
は上記踏込量減少時の変化が大きくないとしてステップ
Ｄ１２１へ進ム。

ステップＤ１１９からステップＤ１２０へ進んだ場合は
、カウンタＣＡＰＣＮＧの値が１とされ、ステップＤ１
２１へ進む。

ステップＤ１２１では、上記カウンタＣＡＰＣＮＧの値
に対応する目標加速度ＤＶＳ８がマツプ＃ＭＤＶＳ　８
　Ｓから読出される。上記マツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓは、上
記カウンタＣＡＰＣＮＧの値をパラメータとして、アク
セルペダル２１の踏込量が減少中の時の目標加速度ＤＶ
Ｓ　８を求めるためのものであって、上記カウンタＣＡ
ＰＣＮＧの値と上記ＤＶＳ８とは第１６図中の＃ＭＤＶ
Ｓ　８　Ｓによって示される対応関係を有する。なお、
上記目標加速度ＤＶＳ　８は第１６図中の＃ＭＤＶＳ　
８８によって示されるように０或いは負の値となるので
、上記ＤＶＳ　８の絶対値は減速度となる。上記ステッ
プＤ１２１で用いられるカウンタＣＡＰＣＮＧの値は、
前述のように第６図ら）のステップＡ１１６乃至Ａ１１
８の割込制御によって設定され、０以外の値を代入され
ない限り常に０であって、この時ステップＤ１２１でマ
ツプ＃ＭＤＶＳ　８　Ｓから読み出される目標加速度Ｄ
ＶＳ８も、第１６図中の＃ＭＤＶＳ８Ｓから明らかなよ
うにＯとなる。

また、上記変化速度ＤＡＰＳが上記基準値に９より小で
ある場合には、上述のように、ステップＤ１２０におい
てカウンタＣＡＰＣＮＧの値は１とされるので、上記変
化速度ＤＡＰ　Ｓが上記基準値に９より小である間は常
にカウンタＣＡＰＣＮＧの値が１であって、この時ステ
ップＤ１２１で？７プ＃ＭＤｖＳ８Ｓから読み出される
目標加速度ＤＶＳ８は、第１６図中の＃ＭＤＶＳ　８Ｓ
から明らかなように、マツプ＃ＭＤｖｓｓｓにおいて最
小の負の値、即ち上記ＤＶＳ８の絶対値は最大の減速度
となる。上記ステク ツブＤ１２０においてカラン％ＣＡＰＣＮＧの氾 値が１とされた後、制御が一猛して再びステップＤ１１
２を経てステップＤ１１９に至り、アクセルペダル２１
の踏込量の減少が緩和、或いは中止されて、ＤＡＰＳ＜
Ｋ９ではないと判断上記カウンタＣＡＰＣＮＧの値は第
６図（ｂ）のステップＡ１１６乃至Ａ１１８の割込制御
によって決定される値となる。上記割込制御では、ステ
ップＡ１１６において、カウンタＣＡＰＣＮＧのそれま
での値に１を加えた値が同ＣＡＰＣＮＧの値とされ、ス
テップＡ１１７において上記ＣＡＰＣＮＧの値が１であ
るか否かが判断されるが、上述のようにステップＤ１２
０でカウンタＣＡＰＣＮＧの値が１とされていると、上
記ステップＡ１１６においてＣＡＰＣＮＧの新たな値ば
２となり、ステップＡ１１７における上記判断によりＣ
ＡＰＣＮＧの値は２のままとなる。更に、第９図のステ
ップＤ１０１からステップＤ１１２を至てステップＤ１
１５へ進ム制御が繰返されると、ステップＤ１１９にお
いてＤＡＰＳ（Ｋ９とならない限り、上記カウンタＣＡ
ＰＣＮＧの値は上記割込制御によって上述のように１ず
つ増加する。この時、ステップＤ１２１にオイテマップ
＃ＭＤＶＳ　８　Ｓから読出される目標加速度ＤＶＳ８
は、第１６図中の＃ＭＤＶＳ８Ｓに示す関係から明らか
なように上記カウンタＣＡＰＣＮＧの値の増加とともに
増大し、上記ＣＡＰＣＮＧの値が成る値を超えると上記
ＤＶＳ８は０となる。

以上のようなステップＤｌｌσ乃至Ｄ１２１による制御
は、アクセルペダル２１の踏込量減少時の負の値となる
変化速度が小であると判断して負の値となる目標加速度
を設定した後、上記踏込量の減少が緩和、或いは中止さ
れて上記変化速度が小ではないと判断した時に、上記目
標加速度を徐々に増加させることにより、踏込量の急激
な減少から緩慢な減少への移行の際の加速度の変化を緩
やかにするものである。

ステツブＤ１１１或いはステップＤ１２１からステップ
Ｄ１２２へ進むと、ステツブＤ１０５乃至Ｄｌｌｌにお
いて求められた目標加速度ＤＶＳ６．ＤＶＳ７．及びＤ
ＶＳ８の緩和、或いはステツブＤ１１５乃至Ｄ１２１に
おいて求めう、ｈ　？ｔ　目標加速度ＤＶＳ　６．ＤＶ
Ｓ　７．及びＤＶＳ８の総和がアクセルモード制御にお
ける総合の目標加速度ＤＶＳとして計算される。

次にステップＤ１２３において、上記目標加速度ＤＶＳ
に等しい車両の加速度を得るのに必要な目標トルクＴＯ
ＭＡが下記式（２）によって算出される。

ＴＯＭＡ＝匡−・ｋｓ＋ｋｉ）・ＤＶＳ十Ｒ’・ｒｌｌ
／Ｔｑ　　・・・・・・・・・・・・・・・・・・（２
）なお、上記式（２）において＋　Ｗ＋　　ｒ＋　ｇ＋
　ｋｓ。

ｋｉ、ＴＱは前述のスロットル非直動制御の説明の際に
示した式（１）で使用したものと同一である。また、上
記式（２）においてＲ′は下記式（３）によって算出さ
れる車両走行時の走行抵抗である。

Ｒ’＝μｒ−Ｗ＋μａｉｒ−Ａ−ＶＡ２・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・（３）上記式（３）において、μｒは車両のこ
ろがり抵抗係数、Ｗは上記式（２）で用いられたものと
同一であり、車重検出部１３によって検出され第６図（
ａ）のステップＡｌＯ３で入力された車重、μａｉｒは
車両の空気抵抗係数、Ａは車両の前面投影面積、ＶＡは
第６図（ｄ）ノステップＡ１２１乃至Ａ１２６の割込制
御で算出され第６図（ａ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れた実車速である。

上記ステップＤ１２３からステップＤ１２４へ進むと、
上記ステップＤ１２３で算出された目標トルクＴＯＭＡ
とエンジン回転数検出部１５によって検出され第６図（
ａ）のステップＡｌＯ３で入力されたエンジンの回転数
ＮＥとに対応するスロットル弁開度θＴＨＡがマツプ＃
　Ｍ　Ｔ　Ｈカら読出される。上記マツプ＃　Ｍ　Ｔ　
Ｈは、前述のスロットル非直動制御の内容を示す第８図
のフローチャートのうちステップＣ１３０で使用したも
のと同一である。

次のステップＤ１２５では、スロットル弁２５の開閉を
行なうタイミングであることを示すフラグ■１１の値が
１であるか否かが判断される。

１１１＝ｌであると判断した場合はスロットル弁２５の
開閉を行なうタイミングであるのでステップＤ１２６へ
進み、ｌｌ１＝ｌではないと判断した場合はスロットル
弁２５の開閉を行なうタイミングではないのでスロット
ル弁２５の開閉は行なわず、今回の制御サイクルにおけ
るアクセルモード制御は終了する。

ステップＤ１２６では、上記ステップＤ１２４で読出さ
れたスロットル弁開度θＴＨＡを指示する信号が制御部
１９からスロットル弁回動部２０に送出され、上記スロ
ットル弁回動部２０ではアクチュエータ駆動部３４が上
記信号を受けてスロットル弁アクチユエータ３５に対し
上記スロットル弁開度θＴＨＡとなる位置までスロット
ル弁２５を回動するように駆動信号を送出して、上記ス
ロットル弁アクチユエータ３５がスロットル弁２５を回
動させる。この時、スロットル弁２５の開度がスロット
ル弁開度検出部３６によって検出され、同検出結果が上
記アクチュエータ駆動部３４にフィードバックされるの
で、上記検出結果に基づき上記スロットル弁開度θＴＨ
Ａとなる位置へのスロットル弁２５の回動に必要な駆動
信号が引き続き上記アクチュエータ駆動部３４から送出
され、スロットル弁２５が上記位置まで回動されると上
記アクチュエータ駆動部３４による駆動信号が送出され
なくなり、スロットル弁２５が上記位置に停止して今回
の制御サイクルにおけるアクセルモード制御全終了する
。スロットル弁２５が上記作動により吸気通路２４の開
閉を行なうことによって。

エンジン２６に吸入される空気量が変化し、同空気量を
検出する吸気空気量検出部１４の検出結果とエンジン２
６の運転状態とに基づいてエンジン２６へ供給する燃料
量の決定を行なう燃料制御装置（図示省略）が決定する
上記燃料量が変化して、その結果エンジン出力が変化し
。

上記目標トルクＴＯＭＡに等しいトルクがエンジン２６
から出力される。

以上述べたように、アクセルモード制御は、アクセルペ
ダル２１の踏込量と斡希≠噂棲同踏込量の変化速度と同
踏込量の変化の方向とに基づいて目標加速度を決定し、
同目標加速度に対応してスロットル弁２５の開閉を行な
いエンジン２６を制御するものである。

前記スロットル非直動制御において第８図のステップＣ
１４３のオートクルーズモード制御は第１０図に示すス
テツブＥ１０１乃至Ｅ１１３のフローチャートに従って
、制御部１９の定車速制御部１９ａにより行なわれる。

初めに、ステップＥ１０１において、前回の制御サイク
ルでアクセルスイッチ９の接点がＯＮ状態にあったか否
かが判断される。アクセルペダル２１が解放されてアク
セルスイッチ９の接点がＯＮ状態となってから最初の制
御サイクルであれば、上記ステップＥ１０１において前
回の制御サイクルではアクセルスイッチ９の接点がＯＮ
状態になかったと判断してステップＥ１０２へ進む。ま
た、前回の制御サイクルで既にアクセルペダル２１が解
放されていた場合には。

上記ステップＥ１０１において前回の制御サイクルでア
クセルスイッチ９の接点がＯＮ状態にあったと判断して
ステップＥ１０８へ進む。

ステップＥ１０２へ進んだ場合には、前回の制御サイク
ルでアクセルペダル２１が踏込まれて前述のアクセルモ
ード制御が行なわれオートクルーズモード制御は行なわ
れていなかったので。

値がＯであることによってオートクルーズモー１／ユ より車速がほぼ一定に保たれていることを示すフラグ■
８の値が１とされる。

次のステップＥ１０３では、第６図（ｄ）のステップＡ
１２１乃至Ａ１２６の割込制御で算出された最新の実車
速ＶＡＩが、アクセルペダル２１解放直後の実車速とし
て入力され、ステップＥ１０４で目標車速ｖＳに上記Ｖ
ＡＩが代入される。更に、ステップＥ１０５において、
車速を上記目標車速ＶＳに維持するために必要な目標ト
ルクＴＯＭ３が下記式（４）によって算出される。

ＴＯＭ３（（ｐ−ｋｓ＋ｋｉ）（ＤＶＳ３−ＤＶＡａｓ
）＋ＴＱ−ＴＥＭ″ｌ／’ｒＱ・（４）なお、上記式（
４）は前述のスロットル非直動制御を示す第８図中のス
テップＣ１２９で使用した式（１１と全く同一である。

上記ステップＥ１０５からステップＥ１０６へ進むと、
上記ステップＥ１０５で算出された目標トルクＴＯＭ３
とエンジン回転数検出部１５で検出され第６図（ａ＞の
ステップＡｌＯ３で入力されたエンジン回転数ＮＥとに
対応するスロットル弁開度θＴＨ３を前記マツプ＃ＭＴ
Ｈから読出し、ステップＥ１０７へ進む。

ステップＥ１０７では、上−記ステップＥ１０６で読出
されたスロットル弁開度θＴＨ３を指示する信号が制御
部１９の定車速制御部１９ａからスロットル弁回動部２
０に送出され、上記スロットル弁回動部２０ではアクチ
ュエータ駆動部３４が上記信号を受けてスロットル弁ア
クチユエータ３５に対し上記スロットル弁開度θＴＨ３
となる位置までスロットル弁２５を回動するように駆動
信号を送出して、上記スロットル弁アクチユエータ３５
がスロットル弁２５を回動させる。この時、スロットル
弁２５の開度がスロットル弁開度検出部３６によって検
出され、同検出結果が上記アクチュエータ駆動部３４に
フィードバックされるので、上記検出結果に基づき上記
スロットル弁開度θＴＨ３となる位置へのスロットル弁
２５の回動に必要な駆動信号が引き続き上記アクチュエ
ータ駆動部３４から送出され、スロットル弁２５が上記
位置まで回動されると上記アクチュエータ駆動部３４に
よる駆動信号が送出されなくなり、スロットル弁２５が
上記位置に停止して、今回の制御サイクルにおけるオー
トクルーズモード制御を終了する。

スロットル弁２５が上記作動により吸気通路２４の開閉
を行なうことによって、エンジン２６に吸入される空気
量が変化し、同空気量を検出する吸入空気量検出部１４
の検出結果とエンジン２６の運転状態とに基づいてエン
ジン２６へ供給する燃料量の決定を行なう燃料制御装置
（図示省略）が決定する上記燃料量が変化して。

その結果エンジン出力が変化し、上記目標トルクＴＯＭ
３に等しいトルクがエンジン２６から出力される。

前記ステップＥ１０１からステップＥ１０８へ進んだ場
合には、ステップＥ１０８において目標車速制御が行な
われ、車速を目標車速に接近させほぼ一定の値として定
車速走行を行なうのに必要な目標加速度ＤＶＳを決定し
た後、ステップＥ１０９で車両の加速度を上記目標加速
度ＤＶＳに等しくするために必要な目標トルクＴＯＭ２
が下記に示す式（５）によって算出される。

ＴＯＭ２（（−・ｋｓ＋ｋｉ）（ＤＶＳ　ＤＶＡ）＋Ｔ
Ｑ４ＥＭ：）／Ｔ（１・・ｆ５）なお、上記式（５）は
前記弐ｆｉｌ或いは式（４）と同一であるが、上記式（
５）中のＤＶＡは第８図中のステップＣ１４０乃至Ｃ１
４２で値を指定された実加速度となる。

次に、ステップＥ１１０へ進むと、上記ステップＥ１０
９で算出された目標トルクＴＯＭ２とエンジン回転数検
出部１５で検出され第６図（ａ）のステップＡｌＯ３で
入力されたエンジン回転数ＮＥとに対応するスロットル
弁開度９　ＴＨ２を前記マツプ＃ＭＴＨから読出し、ス
テップＥ１１１へ進む。

ステップＥ１１１では、前記フラグ）１１の値が１であ
るか否かが判断され、Ｊ１１＝１であると判断した場合
は、スロットル弁２５の開閉を行なうタイミングである
としてステップＥ１１２へ進み、ｌ１１＝１ではないと
判断した場合は。

スロットル弁２５の開閉を行なうタイミングではないと
して、スロットル弁２５の開閉を行なわずに今回の制御
サイクルにおけるオートクルーズモード制御を終了する
。

上記ステップＥｌｌｌからステップＥ１１２へ進んだ場
合は、スロットル弁２５の開閉タイミングにおける同ス
ロットル弁２５の開閉が行なわれるので、前記フラグ■
１２の値を１とした後。

ステップＥ１１３へ進み、上記ステップＥｌｌＯで読出
されたスロットル弁開度θＴＨ２となる位置まで、前記
ステップＥ１０７と同様にしてスロットル弁２５が回動
される。上記のスロットル弁２５の作動により前記ステ
ップＥ１０７の時と同様にして上記目標トルクＴＯＭ２
に等しいトルクがエンジン２６から出力される。

以上のようにオートクルーズモード制御においては、ア
クセルペブル２１解放のタイミングとスロットル弁２５
の開閉タイミングとが全く無関係で、必ずしもアクセル
ペダル２１を解放した時が上記開閉タイミングに一致す
るわけではないので、アクセルペダル２１解放直後は同
解放直後の実車速を維持すると推定されるスロットル弁
開度θＴＨ３を暫定的に求めてスロットル弁２５を同ス
ロットル弁開度ｅＴＨ３となる位置に回動しておき１次
の制御サイクルからは上記開閉タイミング毎にスロット
ル弁２５を開閉して上記目標車速に車速を接近させ定車
速走行を行なうようにエンジン２６を制御する。

上記ステップＥ１０８の目標車速制御は第１１図に示す
Ｆｌｏｌ乃至Ｆ１１６のフローチャートに従って行なわ
れる。

初めにステップＦ１０１において、前記フラグＩ８の値
が１であるか否かが判断され、ｌ８＝１であると判断し
た場合は実車速がほぼ一定の値とはなっていないとして
ステップＦ１０２へ進み、ｌ８＝１ではないと判断した
場合は実車速がほぼ一定の値となっているとしてステッ
プＦ１０９へ進む。

目標車速制御は、これまで述べたように、プレキペダル
２２及びアクセルペダル２１が共に解放された状態にあ
る時に行なわれるが、ブレーキペダル２２解放後アクセ
ルペダル２１を踏込まずに上記状態となった時には第８
図のステップＣ１２７でＩ８の値が１とされ、ブレーキ
ペダル２２解放後アクセルペダル２１が一旦踏込まれて
第８図のステップＣ１３６でアクセルモード制御が行な
われてから上記状態となった時には、第１０図のステッ
プＥ１０２で■８の値が１とされるので、オートクルー
ズモード制御に移行後最初の目標車速制御の際には常に
ステップＦ１０１からステップＦ１０２へ進んで制御が
行なわれる。

上記ステップＦ１０１からステップＦ１０２へ進んだ場
合は、前記フラグＩｌｌの値が１であるか否かが判断さ
れ、■１ｌ＝ｌであると判断した場合はスロットル弁２
５の開閉を行なうタイミングであるとしてステップＦ１
０３へ進み。

工１１＝１ではないと判断した場合は上記タイミングで
はないとして今回の制御サイクルにおける目標車速制御
を終了する。ステップＦ１０３へ進んだ場合は、目標車
速ｖＳに仮の値として。

第６図（ｄ）のステップＡ１２１乃至Ａ１２６の割込制
御で算出され第６図（ａ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れた実車速ＶＡが代入される。上記目標車速ｖＳは車速
かほぼ一定になった時の制御に備え、車速がほぼ一定と
ならない時から予め値が設定され、車速がほぼ一定とな
るまで制御サイクル毎に更新されるものである。

次にステップＦ１０４において、第８図中のステップＣ
１４０乃至Ｃ１４２で値をＤＶＡ６５或いはＤＶＡ１３
Ｇとした実加速度ＤＶＡの絶対値が予め設定された基準
値にαに対し、ＩＤＶＡＩくにαであるか否かが判断さ
れる。第１０図中のステツブＥ１０２乃至Ｅ１０７の制
御が行なわれた時点で既に車速がほぼ一定になるか、第
１１図中のステ２プＦ１０２乃至Ｆ１０７の制御により
車速かほぼ一定になって車両の加速度が減少し、上記ス
テップＦ１０４においてＩＤＶＡ　ｌ　＜Ｋαであると
判断した場合には、ステップＦ１０８で前記フラグ■８
の値を１とした後、ステップＦ１０９へ進む。また、車
速がほぼ一定にはなっておらず車両の加速度が減少せず
に、上記ステップＦ１０４においてｌ　ＤＶＡ　１〈Ｋ
αではないと判断した場合には、ステップＦ１０５へ進
む。

ステップＦ１０５では上記実加速度ＤＶＡが正の値であ
るか否かが判断され、正の値であると判断した場合はス
テップＦ１０７へ進み、正の値ではないと判断した場合
はステップＦ１０６へ進む。ステップＦ１０６へ進んだ
場合は、上記実加速度ＤＶＡが負の値であるので、上記
実゛　　　　　　　　　　−−加速 度ＤＶＡに予め設定された補正量ΔＤＶ２を加えた値を
目標加速度ＤＶＳとし、ステップＦ１０７へ進んだ場合
は上記実加速度ＤＶＡが正の値であるので、上記実加速
度ＤＶＡから上記補正量へＤＶ２を減じた値を目標加速
度ＤＶＳとする。従って車速がほぼ一定とはならずに上
記ステツブＦ１０５乃至Ｆ１０７の制御がスロットル弁
２５の開閉タイミング毎に繰返されると。

第１０図中のステップＥ１１３でスロットル弁２５が上
記目標加速度ＤＶＳを得るスロットル開度となる位置に
回動されるので、上記目標加速度ＤＶＳＯ値が上記ステ
ツブＦ１０６或いはステップＦ１０７によりて徐々にＯ
に近づくことにより実加速度ＤＶＡも徐々にＯに近づき
。

車速か徐々に一定となる。そして、上記ステップＦ１０
４にオイ−’（ｌ　ＤＶＡ　ｌ　（Ｋ　αテあると判断
すると、上述のようにステップＦ１０８を経てステン７
’Ｆ　１０９へ進み、この時の制御サイクルにおいてス
テップＦ１０３で設定されたｖＳが定車速走行の目標車
速となる。

ステップＡ１２１或いはステップＦ１０８からステップ
Ｆ１０９へ進むと、目標車速変更スイッチ１２の＋側接
点（図示省略）がＯＮ状態となっているか否かが判断さ
れ、ＯＮ状態となっていると判断した場合はステップＦ
１１０へ進み、ステップＦ１０３で値を設定された上記
目標車速ｖＳに予め設定された補正量ＶＴ３を加えた値
が新たな目標車速ｖＳとされた後ステップＦ１１３へ進
み、ＯＮ状態となっていないと判断した場合はステップ
Ｆ１１１へ進む。

ステップＦ１１１では、上記目標車速変更スイッチ１２
の一側接点（図示省略）がＯＮ状態にあるか否かが判断
され、ＯＮ状態となっていると判断した場合はステップ
Ｆ１１２へ進み、ステップＦ１０３で値を設定された上
記目標車速ｖＳから上記補正値ＶＴ３を減じた値が新た
な目標車速ｖＳとされた後ステップＦ１１３へ進み、Ｏ
Ｎ状態となっていないと判断した場合は直接ステップＦ
１１３へ進む。

上記ステツブＦ１０９乃至Ｆ１１２の制御によって目標
車速変更スイッチ１２による目標車速ｖＳの変更が行な
われ、上記目標車速変更スイッチ１２の＋側接点（図示
省略）のＯＮ状態を継続すると、制御サイクル毎に上記
ステップＦ１１０により目標車速ｖＳが増加し、上記目
標車速変更スイッチ１２の一側接点（図示省略）のＯＮ
状態を継続すると、制御サイクル毎に上記ステップＦ１
１２により目標車速ｖＳが減少する。

また、上記ステツブＦ１０９乃至Ｆ１１２の制御による
上述のような目標車速ｖＳの変更は。

実加速度ＤＶＡの絶対直が減少し、ステップＦ１０４に
おいて基準値にαより小さいと判断した時、或いは上記
判断によりステップＦ１０８でフラグ■８の値がＯとさ
れ２次の制御サイクル以降にステップＦ１０１で１８−
１ではないと判断した時にのみ行なわれるので、車速が
ほぼ一定となった時にのみ目標車速変更スイッチ更 １２による目標車速ｖＳの変化が可能となる。

ステップＦ１１３では、上記目標車速ＶＳと第６図（ａ
）のステップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡとの差Ｖ
Ｓ−ＶＡが計算され１次のステップＦ１１４では、車速
がほぼ一定となっているので応答性を重視する制御より
も安定性がより高い制御が必要であるとして、実加速度
ＤＶＡの値として、第６図（ｄ）のステップＡ１２１乃
至Ａ１２６の割込制御で算出され第６図（ａ）のステッ
プＡｌＯ３で入力された実加速度ＤＶＡ８５０が指定さ
れる。

次にステップＦ１１５において、上記ステップＦ１１３
で算出されたＶＳ−ＶＡに対応する目標加速度ＤＶＳ４
が求められ、ステップＦｉ１６において、前述の第１０
図のステップＥＩＯ９で使用する目標加速度ＤＶＳＯ値
として上記ＤＶＳ　４が設定された後、前述のように第
１０図のステツブＥ１０９乃至Ｅ１１３の制御が行なわ
れて、目標車速ｖＳでの定車速走行が行なわれる。

上記ステップＦ１１５の目標加速度ＤＶＳ４設定の制御
は第１２図のステップＧ１０１乃至Ｇ１０６によって示
されるフローチャートに従って行なわれる。

初めにステップＧＩＯＩにおいて、第１１図のステップ
Ｆ１１３で算出されたＶＳ−ＶＡに対応する目標加速度
ＤＶＳ　３がマツプ＃ＭＤＶＳ３から読出される。上記
マツプ＃ＭＤＶＳ３は。

前述のように上記ＶＳ−ＶＡをパラメータとして上記目
標加速度ＤＶＳ３を求めるだめのものであって、上記Ｖ
Ｓ−ＶＡと上記目標加速度ＤＶＳ３とは第１７図に示す
対応関係を有する。

次にステップＧ１０２において、上記ＶＳ−ＶＡに対応
する加速度許容差Ｉ）ＶＭＡＸをマツプ＋ＭＤＶＭＡＸ
から読出す。上記マツプ＃ＭＤＶＭＡＸは、上記ＶＳ−
ＶＡをパラメータとして上記加速度許容差ＤＶＭＡＸを
求めるだめのものであって、上記ＶＳ−ＶＡと上記加速
度許容差ＤＶＭＡＸとは第１８図に示す対応関係を有す
る。

上記ステップＧ１０２からステップＧ１０３へ進むと、
上記目標加速度ＤＶＳ　３から第１１図のステップＦ１
１４で値を設定された実加速度ＤＶＡを減じた加速度差
ＤＶＸが算出され２次のステップＧ１０４において、上
記ＤＶＸが上記加速度許容差ＤＶＭＡＸに対してＤＶＸ
＜ＤＶＭＡＸであるか否かが判断される。

上記ステップＧ１０４においてＤｖＸ＜ＤＶＭＡＸであ
ると判断した場合はステップＧ１０５へ進んで、目標加
速度ＤＶＳ４に上記目標加速度ＤＶＳ３の値が代入され
る。また、上記ステップＧ１０４においてＤｖＸ＜Ｄｖ
ＭＡＸではないと判断した場合はステップＧ１０６へ進
んで目標加速度ＤＶＳ　４に上記実加速度ＤＶＡと上記
加速度許容差ＤＶＭＡＸとの和が代入される。

以上述べたようなステップＧＩＯＩ乃至ＧＩＯ６の制御
を行なうことにより、車速がほぼ一定となった後の目標
車速での定車速走行を実現するだめの目標加速度ＤＶＳ
　４の変更については。

同目標加速ＤＶＳ４の変更量が上記加速度許容差ＤＶＭ
ＡＸ以下に規制される。

以上のような本発明第１実施例のエンジン制御装置７に
よってエンジン２６を制御することにより、以下に述べ
る効果を得ることができる。

エンジン始動直後にエンジン２６の回転数が定常状態の
回転数に立上るまで、或いは何らかの原因でエンジン２
６の運転状態が不安定となりエンジン回転数が低下した
時は、アクセルペダル２１の動きに対して同アクセルペ
ダル２１とスロットル弁２５とが機械的に直結された状
態と同等にスロットル弁２５が作動し、運転状態に対応
して変化する要因による制御は行なわれないので、スロ
ットル弁２５の制御が安定して行なわれ、エンジン２６
の運転状態が更に不安定となることが防止される。

ブレーキペダル２２が踏込まれて車両のブレーキ（図示
省略）による制動が行なわれた場合には、スロットル弁
２５がエンジンアイドル位置となる最小開度に保持され
るので、上記ブレーキ（図示省略）による制動に加え、
エンジンブレーキによる制動効果が得られる。まだ、ブ
レーキペダル２２が解放された後は、ブレーキペダル２
２が踏込まれていた際に基準以上の減速度の制動が行な
われ、同制動の継続時間が基準値より犬であって、ブレ
ーキペダル２２解放時の車速か基準値より低い状態にあ
ると、アクセルペダル２１が踏込まれるまでスロットル
弁２５が上記位置に保持されるので、交差点等で停止す
るためにブレーキにより減速を行なった場合には、停止
直前に−Ｈブレーキペダル２２を解放することにより、
エンジンブレーキによる停 緩やかな制動が行なわれ、狙止時の不快な衝撃を防止す
ることができる。また、危険回避等のためブレーキによ
る急制動を行なった場合も車速が充分に低下して上記の
状態にあてはまる場合には、ブレーキペダル２２を解放
しても、エンジンブレーキによる制動が引き続き行なわ
れるので上記危険回避等を安全かつ確実に行なうことが
できる。

ブレーキペダル２２が踏込まれだ時に上記状態となる制
動が行なわれずに、同ブレーキペダル２２の解放が行な
われ、アクセルペダル２１の踏込が行なわれない場合は
、上記解放直後の車速を目標車速として車速が一定に維
持されるので、ブレーキペダル２２解放後アクセルペダ
ル２１を踏込む必要がなく、従来の定車速走行装置のよ
うにブレーキペダル２２を踏込む度にリセットされる目
標車速をブレーキペダル２２の踏込解除の度に再設定し
なければならないということがなくなり、比較的混雑し
た道路でも定車速走行が可能となって、アクセルペダル
２１或いはブレーキペダル２２を踏続ける必要がなくな
り、運転者の負担が軽減される。また、上記解放直後か
ら上記解放後最初に訪れるスロットル弁２５の開閉タイ
ミニフグまでの間は、上記解放直後の実車速を目標車速
として暫定的にスロットル弁２５が回動されるので、ブ
レーキペダル２２解放後の上記定車速制御への移行が迅
速かつ滑らかに行なわれ運転フィーリングが向上する。

アクセルペダル２１が踏込まれている場合において、ア
クセルペダル２１の踏込量が増大中の時は、上記踏込量
に対応する加速度と、上記踏込量の変化速度に対応する
加速度と、急激な踏込から緩慢な踏込へ移行後の経過時
間て対応して減少する加速度との和の加速度の走行が行
なわれ、上記踏込量が減少中の時は、上記踏込量に・対
応する加速度と、上記踏込量の変化速度に対応する負の
加速度と、急激な踏込から緩慢な踏込へ移行後の経過時
間に対応して増大する負の加速度との和の加速度の走行
が行なわれるので、上記踏込量を大きくすればより急な
加速が行なわれ、アクセルペダル２１をより速く操作す
ればより急峻な加速度の調整が行なわれて。

運転者の意志を的確に反映しアクセルペダル２１の操作
に対して応答性の良い加速を行なうことができるととも
に、急激な踏込量の変化を緩和或いは中止した際の加速
度の急変が原因となるショックの発生が防止され運転フ
ィーリングが向上する。

アクセルペダル２１が踏込まれている状態から解放され
、ブレーキペダル２２が踏込まれていない場合には、ア
クセルペダル２１が解放された直後の実車速を目標車速
として車速が一定に維持されるので、アクセルペダル２
１による車速変更の度に目標車速の再設定を行なう必要
がなく、比較的混雑した道路でも車速を一定にし果は前
記ブレーキペダル２２解放時に車速を一定に維持する制
御と組合せることによって一層顕著なものとなる。また
、アクセルペダル２１解放直後からアクセルペダル２１
解放後最初に訪れるスロットル弁２５の開閉タイミング
までの間は、アクセルペダル２１解放直後の実車速を目
標車速として暫定的にスロットル弁２５が回動されるの
で、アクセルペダル２１解放ｆｆｌの上記制御による定
車速走行への移行が迅速かつ滑らかに行なわれ運転フィ
ーリングが向上する。

車速を一定に維持するオートクルーズモード制御が行な
われる場合には、制御で使用する実加速度の数値として
、車両の加速度の実際の変化に対する追従性が高く応答
性の高い制御に適するＤＶＡ６５と、瞬間的な外乱によ
る影響が少なく安定性の高い制御に適するＤＶＡ８５０
と、上記両数値の中位にあるＤＶＡ＋３０の３つを用い
ており、定車速制御が開始されて最初のスロットル弁２
５の開閉タイミングの時の制御では上記ＤＶＡ６５を用
いることによって、上記オートクルーズモード制御への
迅速かつ的確な移行が可能となり、車速がほぼ一定とな
ってスロットル弁２５０大巾で急速な回動が行なわれな
くなってからの制御では上記ＤＶＡｓｓｏを用いること
によって、外乱による誤動作の発生の悪い安定した制御
が可能となる。

上記オートクルーズモード制御において車速が目標車速
に接近する際には、車両の加速度を徐々に０に近づける
ように目標加速度が設定されるので、車速の変化が緩や
かになり、定車速走行への移行時の車速の急変が原因と
なるショックの発生が防止される。また、車速が上記オ
ートクルーズモード制御によってほぼ一定となった後、
坂道等により車速が変化した場合には。

車速を再び元の値に戻す時の目標加速度と実際の車両の
加速度との差が予め設定された値を超えないように制御
されるので、急激な加速度の変化がなくなりショックの
発生が防止されて運転フィーリングが向上する。

上述のような本発明第一実施例のエンジン制御装置７で
は、車速を一定に維持するオートクルーズモード制御に
移行した際に車速を目標車速に接近させる方法として、
目標加速度を徐々に０に近付ける方法を採用しているが
、別の方法により車速を目標車速に接近させるものを本
発明第２実施例として第１９図乃至第２１図に基づき以
下に説明する。

本発明第２実施例のエンジン制御装置７の構成。

及び同エンジン制御装置７で行なわれる制御のうちオー
トクルーズモード制御に関連する制御を除く部分につい
ては前記本発明第１実施例のものと同一である。従って
、上記構成については第１図乃至第５図を、まだ、制御
の内容を示すフローチャートについては第６図及び第７
図を流用するものとし、第１９図乃至第２１図のフロー
チャートにおいて前記第１実施例のものと実質的に同一
の制御が行なわれるステップについては同一の符号を付
している。また１本発明第２実施例のエンジン制御装置
７で行なわれる制御に使用されるマツプにおけるパラメ
ータと同パラメータに対応して読出される変数との対応
関係についても前記第１実施例のものと同一であるので
第１３図乃至第１８図を流用する。

第１９図は第６図（ａ）に示すフローチャートのステッ
プＡ１１４で行なわれるスロットル非直動制御の詳細を
示すフローチャートであって、上記スロットル非直動制
御は前記本発明第１実施例と同様に、アクセルペダル２
１の動きに対してアクセルペダル２１とスロットル弁２
５とが機械的に直結された状態とは必ずしも同等とはな
らずにスロットル弁２５を作動させエンジン２６の制御
を行なうものである。

第２０図は上記第１９図に示すフローチャートのステッ
プＣ１４３で行なわれるオートクルーズモード制御の詳
細を示すフローチャートであって、上記オートクルーズ
モード制御は、前記本発明第１実施例と同様に、制御部
１９の定車速制御部１９ａによって行なわれアクセルペ
ダル２１の踏込を解除した後に行なわれる制御であって
、車速を目標車速ｖＳに近付けてほぼ等しくした後に一
定に維持されるようにスロットル弁２５の作動を行ない
エンジン２６の制御を行なうものであるが、車速を目標
車速ｖＳに近付ける方法が前記第１実施例と異なるもの
である。

第２１図は上記第２０図に示すフローチャートのステッ
プＥ１０８で行なわれる目標車速制御の詳細を示すフロ
ーチャートであって、上記目標車速制御は、前記第１実
施例と同様に、目標車速変更スイッチ１２による目標車
速ｖＳの変更と、上記オートクルーズモード制御におい
て車速を目標車速ｖＳに近付けるのに必要な目標加速度
、及び車速が目標車速に近付いてほぼ等しくなった後に
車速を一定に維持するための目標加速度の設定を行なう
ものであるが、上記オートクルーズモード制御の説明で
述べたように車速を目標車速ｖＳに近付けるのに必要な
目標加速度の設定方法が前記第１実施例とは異なるもの
である。

以上のような第１９図乃至第２１図に示すフローチャー
トに基づいて制御が行なわれ、第１図乃至第５図に示す
構成である本発明第２実施例のエンジン制御装置７の作
用を以下に述べる。

車両のイグニッションスイッチ（図示省略）により前記
第１実施例と同様にして上記エンジン制御装置７の電源
が投入されると、前記第１実施例と同様に第６図（、）
のステップＡｌ０Ｉ乃至Ａ１１５による主フローの制御
が行なわれるとともに、第６図（ｂ）のステップＡ１１
６乃至Ａ１１８による５０ミリ秒毎の割込制御と、第６
図（ｃ）のステップＡ１１９乃至Ａｌ２Ｏによる１０ミ
リ秒毎の割込制御と、第６図（ｄ）のステップＡ１２１
乃至Ａ１２６による６５ミリ秒毎の割込制御とが行なわ
れる。第６図に示されたフローチャートに従って行なわ
れる制御の内容は、オートクルーズモード制御を含むス
テ、プＡｌ１４のスロットル非直動制御の部分のみが前
記第１実施例と異なるので９本発明第２実施例のエンジ
ン制御装置７の作用は、上記スロットル非直動制御が行
なわれた時を除き前記第１実施例く と全て同一である。また、上記スロットル非直動制御が
行々われだ場合も、前述のようにオートクルーズモード
制御における車速の目標車速ｖＳへの接近方法は異なる
が、得られる結果は車速の目標車速への接近及び一定車
速の維持であって実質的にほぼ同一の結果が得られる。

第６図（ａ）のステップＡ１１４では第１９図の７０−
チャートに従ってスロットル非直動制御が行なわれる。

同図のフローチャートは、前記第１実施例で行なわれる
スロットル非直動制御を示す第８図のフローチャートに
おいて、ステ。

プＣ１２８をステップＣ１４５に変更し、同ステップＣ
１４５とステップＣ１２７の間にステップＣ１４４を追
加したものである。上記ステップＣ１４５は、第１９図
のステップＣ１２１で前記第１実施例と同様にして入力
された最新の実車速ＶＡｒの値を第１の目標車速ＶＳＩ
に代入するステップである。また、上記ステップＣ１４
４はオートクルーズモード制御の際の目標車速制御で使
用され、値が１であることによってオートクルーズモー
ド制御に移行後筒２の目標車速ＶＳ２が設定されたこと
を示すフラグ１１０の値を０とするステップである。

上記ステップＣ１４５で値が設定される第１目標車速Ｖ
ＳＩは、前記第１実施例において第８図のステップ０１
２８で値を設定される目標軍記 速ＶＳの名称及び符号を変更しただけであり。

ステップＣ１４５からステップＣ１２９へ進んで制御が
行なわれた場合、上記第１目標車速ＶＳＩに車速を維持
するのに必要な目標トルクＴＯＭＩが前記第１実施例で
使用した弐（１１により前記第１実施例と同様にして算
出される。

以上のように、ステ、プＣ１４４はステップＣ１４３の
オートクルーズモード制御に関連する制御であり、ステ
ップＣ１４５は名称及び記号を変更しただけであるので
、第１９図のフローチャートによって示されるスロット
ル非直動制御において、ブレーキペダル２２及びアクセ
ルペダル２１が両者とも解放されている時にステ、ブＣ
１４３でオートクルーズモード制御が行なわれる場合を
除き９本発明第２実施例のエンジン制御装置７の作用は
前記第１実施例と実質的に同一である。

ブレーキペダル２２が解放され、アクセルペダル２１も
解放されてステップＣ１３２からステップＣ１３７乃至
Ｃ１４２による前記第１実施例と同一の制御が行なわれ
た後にステ、プＣ１４３で行なわれるオートクルーズモ
ード制御は第２０図に示すフローチャートに従って行な
われる。同図のフローチャートは、前記第１実施例で行
なわれるオートクルーズモード制御を示す第１０図のフ
ローチャートにおいてステップＥ１０２とステップＥ１
０３との間にステップＥ１１４を追加し、ステップＥ１
０４をステップＥ１１５に変更したものである。上記ス
テップＥ１１４は前記フラグＪ　１０の値をＯとするス
テップであり、上記ステップＥ１１５はステップＥ１０
３で前記第１実施例と同様に入力された最新の実車速の
値を第１目標車速ＶＳＩに代入するステップである。

上記ステップＥ１１５は上述の第１９図のステップＣ１
４５と同様に前記第１実施例において第１０図のステ、
プＥ１０４で値を設定される目標車速ＶＳの名称及び記
号を変更しただけであり、ステップＥ１１５からステッ
プＥ１０５へ進んで制御が行なわれた場合、上記第１目
標車速ＶＳ１に車速を維持するのに必要な目標トルクＴ
ＯＭ３が前記第１実施例で使用した式（５）により前記
第１実施例と同様にして算出される。

従って、第２０図のフローチャートによって示されるオ
ートクルーズモード制御が行なわれ。

アクセルペダル２１解放後の最初の制御サイクルである
としてステップＥ１０１からＥ１０２へ進んだ場合はス
テップＥ１１４においてステップＥ１０８の目標車速制
御で使用されるフラグＩ　１０の値が０とされる点が前
記第１実施例と異なるだけであって、前記第１実施例と
は名称及び記号が異なるだけの第１目標車速ＶＳＩに車
速が維持されるように、前記第１実施例と同様にしてス
ロットル弁２５が回動されエンジン２６の制御が行なわ
れる。

また、アクセルペダル２１が前回の制御サイクルで既に
解放されており、ステップＥ１０１からステップＥ１０
８へ進んだ場合は、ステップＥ１０８で前記第１実施例
とは異なる内容の目標車速制御が行なわれて、車速を目
標車速に接近させて定車速走行を行なうのに必要な目標
加速度ＤＶＳを決定した後、ステツブＥ１０９乃至Ｅ１
１３により前記第１実施例と同様の制御により、上記目
標加速度ＤＶＳを得るためのスロットル弁開度が決定さ
れ、スロットル弁２５の開閉タイミングの時にスロット
ル弁２５が回動されてエンジン２６の制御が行なわれる
。

以上のように第２０図に示すフローチャートによるオー
トクルーズモード制御においては、前記第１実施例と同
様に、アクセルペダル２１解放のタイミングとスロット
ル弁２５の開閉タイミングとが全く無関係で、必ずしも
上記開閉タイミングに一致してアクセルペダル２１が解
放される訳ではないので、アクセルペダル２１解放直後
は同解放直後の実車速を維持するスロットル弁開度θＴ
Ｈ３を暫定的に求めてスロットル弁２５を同スロットル
弁開度θＴＨ３となる位置に回動しておき９次の制御サ
イクル以降は上記開閉タイミング毎にスロットル弁２５
を回動して上記目標車速に車速を接近させ定車速走行を
行なうようにエンジン２６を制御する。

上記ステップＥ１０８の目標車速制御は第２１図に示す
フローチャートに従って行なわれる。

初めにステップＦ１０１において、前記第１実施例と同
様に、値がＯであることによってオートクルーズモード
制御によりほぼ一定の車速で走行していることを示すフ
ラグ■８の値が１であるか否かが判断され、）８＝１で
あると倒断した場合は実車速がほぼ一定の値とはなって
いないとしてステップＦ１０２へ進み１Ｉ８＝１ではな
いと判断した場合は実車速がほぼ一定の値となっている
としてステップＦ１３０へ進む。

目標車速制御は、これまで述べたように、ブレーキペダ
ル２２及びアクセルペダル２１が共に解放された状態に
ある時に行なわれるが、ブレーキペダル２２解放後アク
セルペダル２１を踏込まずに上記状態となった時には第
１９図のステ、グＣ１２７で■８の値が１とされ、ブレ
ーキペダル２２解放後アクセルペダル２１が一旦踏込ま
れて第１９図のステップＣ１３６でアクセルモード制御
が行なわれてから上記状態となった時には、第２０図の
ステップＥ１０２で■８の値が１とされるので、オート
クルーズモード制御に移行後最初の目標車速制御の際に
は常にステップＦＩＯＩからステップＦ１０２へ進んで
制御が行なわれる。

上記ステップＦＩＯｆからステップＦ１０２へ進んだ場
合は、値が１であることによってスロットル弁２５の開
閉を行なうタイミングであることを示すフラグｌ１ｌＯ
値が１であるか否かが判断される。工１１　＝　ｌであ
ると判断した場合はスロットル弁２５の開閉タイミング
でありステツブＦ１１７殻進み、１ｏ＝１ではないと判
断した場合は上記タイミングではないので今回の制御サ
イクルにおける目標車速制御を終了する。

上記ステップＦ１０２からステップＦ１１７へ進んだ場
合は、値が１であることによりオートクルーズモード制
御において第２の目標車速ＶＳ２の値が設定されている
ことを示すフラグ（１０の値が１であるか否かが判断さ
れ、■１Ｑ＝１であると判断した場合はステップＦ１２
０へ進み、ＩＩｏ＝：ｌではないと判断した場合はステ
ップＦ１１８及びＦ１１９を経てステップＦ１２０へ進
む。

目標車速制御は上記ステップＦ１０１の説明でに行なわ
れ、上記状態となる際には上記フラグＩ８と同様に第１
９図のステップＣ１４４或いは第２０図のステップＥ１
１４で値が０とされるので、オートクルーズモード制御
に移行後のスロットル弁開閉タイミングにおける最初の
目標車速制御の際には常にステップＦ１１７からステッ
プＦ１１８へ進む。

上記ステップＦ１１７からステップＦ１１８へ進んだ場
合には、第２の目標車速ＶＳ２に、第６図（、）のステ
ップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡが代入され９次の
ステップＦ１１９では。

上記第２目標車速ＶＳ２の値が上記ステップＦ１１８で
設定されたので、上記フラグｉ　１０の値をｌとしてス
テップＦ１２０へ進む。

従って９次の制御サイクル以降に目標車速制御が引き続
き行なわれると、ステップＦ１１７ではＩ　１０　＝　
１と判断しステップＦ１２０へ進んで制御が行なわれる
。

第１目標車速ＶＳＩは第１９図の０１４５或いは第２０
図のステップＥ１１５で値が設定されるが、ブレーキペ
ダル２２を解放してオートクルーズモード制御へ移行し
た場合は、前述のように第１９図のステップＣ１４５で
ブレーキペダル２２解放後の最新の実車速ＶＡＩが上記
第１目標車速ＶＳＩの値とされ１次の制御サイクル以降
に訪れる最初のスロットル弁２５の開閉、タイミングの
際に第６図（ａ）のステップＡｌＯ３で入力された実車
速ＶＡが第２１図のステップＦ１１８で上記第２目標車
速ＶＳ２の値とされる。また、アクセルペダル２１を解
放してオートクルーズモード制御へ移行した場合は、前
述のように第２０図のステップＥ１１５でアクセルペダ
ル２１解放後の最新の実車速ＶＡｆが上記第１目標車速
ＶＳＩＯ値とされ次の制御サイクル以降に訪れる最初の
スロットル弁２５の開閉タイミングの際に第６図（ａ）
のステップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡが第２１図
のステップＦ１１８で上記第２目標車速ＶＳ２の値とさ
れる。ブレーキペダル２２を解放した場合或いはアクセ
ルペダル２１を解放した場合のいずれの場合においても
上述のように第１目標車速ＶＳｔの値の設定と第２目標
車速ＶＳ２の値の設定とは時間差があり、ブレーキペダ
ル２２を解放してオートクルーズモード制御へ移行した
時はブレーキ（図示省略）による減速後であるので上記
第１目標車速ＶＳＩの方が上記第２目標車速ｖＳ２より
大きくなり、アクセルペダル２１を解放してオートクル
ーズモード制御へ移行した時は加速後であるので逆に上
記第２目標車速ＶＳ２の方が上記第１目標車速ｖＳｌよ
り大きくなる。

ステップＦ１２０へ進むと、上記第１目標車速ＶＳＩと
上記第２目標車速ＶＳ２との差の絶対値が予め設定され
た基準値に３より小さいか否かが判断され、上記基準値
に３より小さいと判断した時はステップＦ１２８へ進み
、上記基準値に３より小さくないと判断した時はステッ
プＦ１２１へ進む。

上述のように、上記第１目標車速ＶＳＩと下記第２目標
車速ＶＳ２とは値が異なり、ステップＦ１２０からステ
ップＦ１２１へ進んだ場合には、上記目標車速ＶＳ２が
上記目標車速ｖＳ１に対してＶＳ　２＞ＶＳ　１である
か否かがｉ！Ｉｌ断され、ＶＳ２＞ＶＳＩであると判断
した場合はステップＦ１２３へ進み、上記第２目標車速
■Ｓ２から予め設定された補正量ＶＫ２を減じた値が上
記第２目標車速ＶＳ２の新たな値として設定された後ス
テップＦ１２４へ進む。まだ、上記ステ、プＦ１２１に
おいてＶＳ２＞ＶＳＩではないと判断した場合はステッ
プＦ１２２へ進み、上記第２目標車速ＶＳ２に上記補正
量ＶＫ２を加えた値が上記第２目標車速ＶＳ２の新たな
値として設定された後、ステップＦ１２４へ進む。

ステップＦ１２４では、上記ステツブＦ１２２或いはス
テップＦ１２３で値が設定された第２目標車速ＶＳ２が
車両の定車速走行の際の目標車速ｖＳの値として設定さ
れ９次のステップＦ１２５では上記目標車速ｖＳと第６
図（ａ）のステップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡと
の差ＶＳ−ＶＡが計算される。

次にステップＦ１２５からステップＦ１２６へ進むと、
上記差ＶＳ−ＶＡに対応する目標加速度ＤＶＳ　３がマ
ツプ＃ＭＤＶＳ３から読出される。上記目標加速度ＤＶ
Ｓ３は車速を上記目標車速ＶＳに一致させるのに必要な
加速度であり。

上記マツプ＃ＭＤＶＳ３は上記差ＶＳ−ＶＡをパラメー
タとして上記目標加速度ＤＶＳ　３を求めるためのもの
であって、上記差ＶＳ−ＶＡと上記目標加速度ＤＶＳ　
３とは前記第１実施例と同様に第１７図に示す対応関係
を有する。

更に９次のステップＦ１２７へ進むと、車両の目標加速
度ＤＶＳの値として上記目標加速度ＤＶＳ　３が代入さ
れ、前述のように第２０図のステツブＥ１０９乃至Ｅ１
１３に従ってスロ。

トル弁２５が、上記目標加速度ＤＶＳ３を得る位置に回
動されエンジン２６の制御が行なわれる１ 以上のようなステツブＦ１２１乃至Ｆ１２７の制御が繰
返されることにより車速が上記第２目標車速ＶＳ２に接
近するとともに上記第２目標車速ＶＳ２が上記第１目標
車速ｖＳ１に接近する。

上記制御により上記第２目標車速ＶＳ２が上記第１目標
車速ＶＳＩに接近して、ステップＦ１２０において上記
第２目標車速ｖＳ２と上記第１目標車速ＶＳ＋との差の
絶対値が上記基準値に３より小さいと判断するとステッ
プＦ１２８ヘ進み、上記目標車速ｖＳの値として上記第
１目標車速ＶＳｌが設定される。

更にステップＦ１２９へ進むと、上記目標車速ｖＳと第
６図（ａ）のステップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡ
との差の絶対値が予め設定された基準値に４より小さい
か否かが判断され、上述の制御によって車速か上記目標
車速■Ｓに接近し、上記差の絶対値が上記基準値に４よ
り小さくなっていればステップＦ１０８へ進み、車速が
ほぼ一定に維持されているとして前記フラグ■８の値を
Ｏとした後、ステップＦ１０９へ進む。また、車速が依
然として上記目標車速ｖＳに充分接近しておらず、上記
差の絶対値が上記基準値に４より小さくなければステッ
プＦ１２５へ進み、上述のようにステツブＦ１２５乃至
Ｆ１２７の制御が行なわれて、車速が上記目標車速ＶＳ
に接近する。

車速が目標車速ｖＳに接近してステップＦ１２９におい
て上記目標車速ｖＳと第６図（、）のステップＡｌＯ３
で入力された実車速ＶＡとの差の絶対値が基準値に４よ
り小さいと判断すると。

ステップＦ１０８で前記フラグ■８の値がＯとされるの
で次の制御サイクル以降は、ステップＦ１０１において
ｌ８＝１ではないと判断してステップＦ１３０へ進み前
記フラグ１１０の値を０とした後、ステップＦ１０９へ
進む。

ステツブＦ１０９乃至Ｆ１１６の制御は前記第１実施例
と全く同一であり、ステツブＦ１０９乃至Ｆ１１２で目
標車速変更スイッチ１２による目標車速ｖＳの設定値の
変更の制御が行なわれ、ステ、プＦ１１３乃至Ｆ１１６
で車速を上記目標車速ｖＳに維持するのに必要な目標加
速度ＤＶＳの設定が行なわれる。なお、ステップＦ１１
５で行なわれる目標加速度ＤＶＳ４の決定の制御の詳細
についても前記第１実施例と全く同一であって、第１２
図に示すフローチャートに従って行なわれる。

上記ステツブＦ１０９乃至Ｆ１１６の制御は。

上記目標車速ｖＳに上記実車速ＶＡが接近し。

ステ、プＦ１２９において両者の差の絶対値が基準値に
４より小さいと判断した時、或いは同判断によりステッ
プＦ１０８でフラグＩ８の値が０とされ９次の制御サイ
クル以降にステップＦ１０１で１８−１ではないと判断
した時にのみ行なわれるので、前記第１実施例と同様に
車速がほぼ一定となった後にのみ目標車速変更スイッチ
１２による目標車速ｖＳの設定値の変更を行なうことが
可能となる。

以上のような本発明第２実施例のエンジン制御装置７に
よってエンジン２６を制御することにより、前記第１実
施例と同様の効果を得ることができるが、上述したよう
に前記第１実施例と異なる定速走行の制御を行なうこと
により以下に述べる効果を得ることができる。

アクセルペダル２１を踏込んで車両の加速を行速ＶＡＩ
を第１目標車速ＶＳ１として暫定的にスロットル弁２５
を車速が上記第１目標車速ＶＳＩに維持されると推測さ
れる位置に回動した後９次の制御サイクル以降で最初の
スロットル弁２５の開閉タイミングの際の実車速を第２
目標車速ＶＳ２として車速が上記第２目標車速ＶＳ２に
接近するようにスロットル弁２５を回動してエンジン２
６を制御するとともに、上記第２目標車速ＶＳ２が徐々
に上記第１目標車速ｖＳ１に接近して、最終的に車速は
上記第１目標車速Ｖ　Ｓ、　１にほぼ一致して一定に維
持されるので、車両の運転者が希望する車速まで加速し
た後、アクセルペダル２１を解放すれば、解放直後の車
速で定車速走行が行なわれ、再度アクセルペダル２１或
いはブレーキペダル２２により車速の微調整を行なう必
要がなくなる。また。

アクセルペダル２１解放後、最初のスロットル弁開放夕
１ミングから直ちに定車速走行の目標車速ｖＳとして上
記第１目標車速ＶＳＩを採用せずに、上記第２目標車速
ＶＳ２が採用されるので、上記開閉タイミングにおいて
スロットル弁２５が回動される直前の車速と上記目標車
速■Ｓとの差が小さくなり、スロットル弁２５を回動し
た時の車速の急変がなくなり、ショックの発生が防止さ
れる。

ブレーキペダル２２を踏込んで車両の減速を行なった後
、同ブレーキペダル２２を解放し、アクセルペダル２１
は解放状態のままとした場合には、前記第１実施例と同
様にブレーキペダル２２踏込時の減速度が基準値以上の
状態が基準時間より長時間継続し且つブレーキペダル２
２解放時の車速が基準値以下である場合を除き上記アク
セルペダル２１解放時と同様に第１目標車速ＶＳＩと第
２目標車速ＶＳ２とが設定されて制御が行なわれるので
、運転者が希望する車速まで減速した後、ブレーキペダ
ル２２を解放すれば解放直後の車速で定車速走行が行な
われ。

再度アクセルペダル２１或いはブレーキペダル２２によ
り車速の微調整を行なう必要がなくなる。また、上記ア
クセルペダル２１解放後と同様に上記第２目標車速ＶＳ
２が目標車速ｖＳとして採用されるのでスロットル弁２
５回動時の車速の急変がなくなりシラツクの発生が防止
される。

なお、前記第１実施例或いは上記第２実施例のエンジン
制御装置７は自動変速機２７を有する車両に使用したも
のであるが手動変速機（図示省略）を有する車両に使用
しても同様の効果を得ることができる。

この場合、上記エンジン制御装置７の構成を示す第２図
中の出力軸回転数検出部１６及びシフトセレクタ２３が
なくなり自動変速機２７　：、′こ代って手動変速機（
図示省略）が設けられるとともに上記手動変速機（図示
省略）を車室内で操作するためのシフトレバ−（図示省
略）が二一−トラル或いは後進の位置にある時とクラッ
チペダル（図示省略）が踏込まれている時とにＯＮ状態
となる接点を有するシフトポジションスイッチ（図示省
略）がシフトセレクタスイッチ１１に代って設けられる
。また、第６図（ａ）のステップＡｌ０Ｉ乃至Ａ１１５
のフローチャートにおいてステップＡ１１２で行なわれ
る制御は上記シフトポジションスイッチ（図示省略）の
接点がＯＮ状態にあるか否かを判」断する制御に変更さ
れる。更に、第８図のステップＣ１２９で使用される前
記式（１）、第９図のステップＤ１２３で使用される式
（２）、第１０図のステップＥ１０５で使用される式（
４）、及び第１０図のステップＥ１０９で使用される式
（５）におけるトルク比ＴＱを求めるための速度比ｅの
値は１となる。

上記エンジン制御装置７においては、制御内容を上述の
ように変更した第６図（ａ）のステップＡ１１２の部分
のみ作用が異なり、同ステップＡ１１２ではシフトポジ
ションスイッチ（図示者（略）の接点がＯＮ状態にある
か否かが判断される。シフトレバ−（図示省略）が二−
−トラル或いは後進の位置にある時或いはクラッチペダ
ル（図示省略）が踏込まれている時には上記ステップＡ
１１２で上記接点がＯＮ状態にあると拐１断じてステッ
プＡ１１５へ進み、前記第１実施例或いは第２実施例と
同様にスロットル直動制御が行なわれる。また、シフト
レバ−（図示省略）が上記以外の位置にあってクラッチ
ペダル（図示省略）が踏込まれていない時は、上記ステ
ップＡ１１２で上記接点がＯＮ状態にないと判断してス
テップＡ１１３へ進み、前記第１実施例或いは第２実施
例と同様に制御が行なわれる。

従って１手動変速機（図示省略）を有する車両に上記エ
ンジン制御装置７を使用した場合も。

前記第１実施例或いは第２実施例と同様に効果を得るこ
とができる。

発明の効果） 以上詳述したように本発明によるエンジン制師装置は、
車両の走行速度を検出する車速検出手段と、上記車両に
設けられたアクセルペダルの上記アクセルペダルの踏込
が解除されたことが検出されると同検出直後に上記車速
検出手段にしたことを特徴とし、アクセルペダルを踏込
んで車両の加速を行なった後、同アクセルペダルを解放
すると、車両がアクセルペダル解放直後の車速で定車速
走行を行なうの必−速後、車速を一定に維持するために
アクセルペダルを踏み続ける必要がなく、まだ、定車速
走行時にアクセルペダルを踏込んで加速を行な熟だ場合
には。

定車速走行の目標車速を加速後の車速に再設定しなくて
もアクセルペダルを解放すればそのま捷加速後の車速で
定車速走行が行なわれるので運転者の操作が簡略化され
るとともに比較的混雑した道路で前方の車両に追従して
走行する場合も目標車速の変更が容易となって、定車速
走行が可能となり、目標車速の変更の時にのみアクセル
ペダルを操作すれば良いという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第５図は本発明第１実施例のエンジン制御装
置の構成を示す系統図、第６図乃至第１２図は上記第１
実施例のエンジン制御装置で行なわれる制御の内容を示
すフローチャート、第１３図乃至第１８図は上記第１実
施例のエンジン制御装係を示すグラフである。また、第
１９図乃至第２１図は本発明第２実施例のエンジン制御
装置で行なわれる制御の内容を示すフローチャートであ
る。 ２・・・車速検出手段 ９　・・・アクセルスイッチ １９　・・・制御部 １９ａ　・・・定車速制御部 ２０　　・・・スロットル弁口動部 出願人　三菱白湯皐工業抹大会社 第１目 謄３広 珀４回 第５目 第１３区　　　　　　　　第１４回 爲１５国　　　　　　　第１ろ圓 易１７起　　　　　　賂１．圓

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の走行速度を検出する車速検出手段と，上記車両に
   設けられたアクセルペダルの踏込が解除されたことを検
   出するアクセル解除検出手段と，上記車両に搭載された
   エンジンの出力を調整するエンジン出力調整手段と，上
   記アクセル解除検出手段によって上記アクセルペダルの
   踏込が解除されたことが検出されると同検出直後に上記
   車速検出手段によって検出された車速を目標車速として
   上記車両の走行速度を一定に維持するために必要なエン
   ジン出力を得る上記エンジン出力調整手段の制御量を設
   定する制御量設定手段とによって構成したことを特徴と
   するエンジン制御装置。