JPS59221717A - 車両用速度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両の現実の走行速度に応答する信号発生手
段からの速度信号に応動して車両の調速要素を作動させ
て走行速度を設定された目標速度に維持させる車両用速
度制御装置にして、車両の実際速度と車両の目標速度と
の差に応じ所定の制御利得をもって値が変化される調整
信号を作成する手段と、上記調整信号に応じて前記調速
要素を制御する手段とを含むものに関する。

この種の車両用速度制御装置は、米国Ｉ１３許第３．８
６９．０１９号明細書、同第４．０９４，３７８号等に
より一般的に知られている。公知の装置においては、車
両の実際速度と設定された目標速度との誤差を表わす誤
差信号（調整信号）をアナログ電気計算またはデジタル
電気計算により算出し、この誤差信号に所定の制御利得
を付与することにより、誤差信号と比例的関係にある修
正信号を作成し、この修正信号に応して車両の調速要素
を制御するように構成される。

こうした装置においては、車両が平坦路から勾配の大き
い下り坂や上り坂にさしかがって車両負荷が増加すると
、調速要素の変位が不足気味となり、実際速度が目標速
度よりはなれて、増速または減速するという問題をＪｌ
えている。これを抑えるために、制御利得の比例分ある
いは進み１１１１償分を大きい設定することが検δ・１
され得るが、こうするとわずかな実際速度の変化に対し
゛ζ１１１速要素が急激に変位されるため、定速走行中
の車両が急激に加速と減速を繰り返すハンチングを生じ
ることになり乗り心地が悪化するという別の問題を惹起
する。

本発明は上記の諸問題を解消するためになされたもので
、その目的は、走行負荷が急変する過渡的な状態におい
ては実際速度が目標速度近傍がら離れることを防止して
実際速度の変動幅を抑制することができ、しかも定常の
１１．す御状態での乗り心地を損ケうことがない車両用
速度制御装置を提供することである。

このため、本発明の構成は、冒頭に述べた構成の車両用
速度制御装置において、少なくとも車両の実際速度とそ
の目標速度との差およびその差の増減の向きに関連して
、実際速度が目標速度から離れるときに実際速度が目標
速度に接近する場合に比し゛ζ上記制御利得を増加さ（
る制御手段を有したことを特徴とする。

制御手段は、上記調整信号を上記実際速度と」−記目標
速度との差に依存した誤差成分とオフセソｊ・をａ整す
るための調整成分とより付与する手段と、少なくとも車
両の実際速度とその目標速度との差およびその差の増減
の向きに関連して、実際速度が目標速度から離れるとき
にその向きに対応して上記調整信号の調整成分を変化さ
・ける手段とより構成することができる。

なお、本発明は車両の目標速度を一定値に設定して実際
速度を一定に維持する定速走行装置だけでなく、目標速
度が外部から与えられ、しかも変化される場合にも適用
できるものである。

以下本発明を添付図面に示す実施例に基づいて説明する
。この実施例では、第１図に示すように制御機能の中枢
機能を実現するためにマイクロコンビゴー夕を使用して
おり、その制御プログラムを゛第２図に示す。

第１図において、４Ｊ号１０は車載直流電源（以下バッ
ラーりと呼ぶ）を示し、バッテリ１０はエンジンキース
イッチ１１および操作盤２０を介してｔ１１１御回路パ
ッケージ３０に給電する。制御回路パッケージ３０は［
桑作盤２０からの操作信号、車両のいくつかの操１１機
器に連動する解除１１１号、およびその他の制御人力信
号を受部すとる。制御回路パッケージ３０の出力側には
作動装置５０が接続されており、作動装置５０は車両の
調速要素、この実施例で原動内燃機関（図示セず）のス
ロットル弁６０の開度を調整することによって、機関出
力トルクを増減し、車両の走行速度を増減させる。

作動装置５０は、可逆回転する直流電動機５１と、付勢
コイル５２を有するとともに常時は遮断され付勢コイル
５２によっ”ζイ・１勢されたときに連結される電磁ク
ラッチ５３と、このクラッチ５３の入力プレートと直流
電動機５１との間に設けた減速機構５４と、クラッチ５
３の出力プレートに設けた出力ロソ］′５５の変位をス
ロットル弁６゜に伝達するリンク機構５６とを有する。

リンク機構５６には、図示しないが運転者にＪ、って操
作されるアクセルペダルも作用的に接続されている。

作動装置５０はまたクラッチ５３の出ノｊプレートと結
合されてスロットル弁６ｏの開度に対応した抵抗値を住
じるポテンショメータ５７を内蔵する。

操作盤２０は制御回路パッケージ３ｏの受電端子３０　
Ａとの間に挿入接続された主スィッチ２１を有し、この
主スィッチ２１が運転者によって閉成されているときに
、制御回路パッケージ３０的の回路素子が作動可能状態
になる。主スィッチ２１と車体アースＩＯＡとを横切っ
て表示ランプ２２が接続されており、このランプ２２の
点大１によりこの装置が作動可能状態にあることを表示
する。

操作盤２０はまた、車体アース１０Ａおよび制御回路パ
ッケージ３０の接地端子３０Ｂに一端が接続され、他端
が制御回路パッケージ３０の七ノド信号入力端子３０Ｇ
、キャンセル信号入力端子３０１〕と各々接続されたセ
ソトスイ・ノチ２３、キャンセルスイッチ２４を有して
いる。

制御回路パッケージ３０はさらに３個のキャンセル信号
入力端子３０Ｅ、３０Ｆ、３０Ｇを有し、第１のキャン
セル入力端子３０Ｅには、ブレーキペダルの操作に連動
して開成するストップスイッチ１２とストップ表示ラン
プ１３との直列回路の接続点の電位が付与される。第２
のキャンセル入力端子３０Ｆにはパーキングツレーキの
操作に連動して開成するパーキングスイッチ１４とパー
キング表示ランプ１５との直列回ｌＩ＆の接続点の電位
が付与され、第３のキャンセル入力端子３０Ｇにはタラ
ノヂペダルの操作に連動して閉成するクラッチスイッチ
１６が接続されている。

制御回路パッケージ３０が車両の実際の走行速度を知る
ために、車両の現実の走行速度に応答して実際速度が速
まるにつれて周期が短かくなるパルス列信号を生じる速
度信号発生器１７が設けられ、その発生パルス列信号は
制御回路パッケージ３０の速度信号入力端子１７Ｂに接
続されている。

速度信号発生器１７は、トランスミソンジン装置（図示
せず）の出力側軸と同期回転するよ・）に設けられたス
ピードメータケーブル（図示せず）ど同期回転する永久
磁石１７Ａとこの永久磁石１７Ａにより接点が揺動され
て開閉するリードスイッチ１７Ｂとから構成されている
。

制御回路パッケージ３０はマイクロコンピュータとして
構成された集積回路チップ３１（以下コンピュータと呼
ぶ）を有している。コンピュータ３１は制御プログラム
および制御定数を格納したＲＯＭ、データ一時記憶用の
ＲＡＭ、中央処理装置（ＣＰＵ）、データ線、タイミン
グ回路、フリーランカウンタ、人出力（Ｉ　１０）回路
、およびＡ−Ｄ変換回路等を一体に構成したものである
。

コンピュータ３１の給電端子■ＣＣへの給電は受電端子
３０Ａと接地端子３０Ｂとの間に接続された３端子定電
圧回路３２および平滑コンテンツ３３を介し°Ｃなされ
る。リセット回路３４は受電Ｏｊ１°ｈ子■ＣＣへの印
加電圧の立し上りに応答してコンピュータ３１にリセッ
ト信号を付与し、コンピュータ３１を初期状態より作動
さ−Ｕる。コンビニ１４−タ３１の制御プログラムの実
行は外部接続された発振回路３５の発振信号に栽づいて
なされる。

制御回路パッケージ３０内におい°Ｃその七ノド信号人
力１瑞子３０Ｃとご１ンビ１−り３１の信号入力端子Ｉ
ＮＩとの間、キャンセル信号入力端子■Ｎ２との間には
、それぞれバッファ３８．３９が接続されており、七ノ
トスイノヂ２３およびキャンセルスイッチ２４の１Ｍ作
（＋”ｒ号をコンピュータ３１に伝える。

パッケージ３０内の第２および第３のキャンセル信号入
力端子３０Ｆ、３０Ｇにはノアケート４０が接続され、
このノアゲーＩ４０の出力５ｉ＋ｊ子と第４のキャンセ
ル信号入力端子３０Ｂと、コンピュータ３４のイハ号入
力端子ＩＮ３との間にはオアゲー１−４１が接続され、
各運転操作機器の１Ｍ作に基づくキャンセル信号がコン
ピュータ３１に伝送される。

パッケージ３０内の速度信号入力端子３０　Ｈとコンピ
ュータ３１の割込入力端子ＩＲＱとの間にはバッファ４
２が接続され、速度パルス列信号の信号レベルが変化す
る毎にコンピュータ３■の割込プログラムが起動される
。

パンケージ３０のアナログ信号入力端子３０１と二１ン
ピュータのアナログ侶υ入力端ｒ−へＮＩＮとはそのま
ま接続され、スロソ１ル弁６０の開度を示ずポテンショ
メータ５７からの電圧信号はコンピュータ３１に内蔵さ
れたΔ−Ｄ変換回路に付すされる。なお、ボテンシゴメ
ータ５７の両端はパッケージ３０の端子３０Ｊ、３０Ｋ
を通して３端子定電圧回路３２に接続されている。

制御回路パッケージ３０の調整イご号出力端了３０Ｌと
３０Ｍとの間には、作動装置５０の直流電動機５１が接
続され、この出力端子３０Ｌ、３０Ｍとコンピュータ３
１の一対の信号出力端子群ＯＵ　Ｔ　１、ＯＵ　ｉ”　
２との間には、駆動回路３６が接続されている。

直流電動機５１の駆動回路３６は、２つのプリセッタブ
ルタイマ回路３６Ａ、３６１３と、第１の前段トランジ
スタ４３により同時に導通、遮断が制御される第１組の
パワートランジスタ４４・４５と、第２の前段ｌ・ラン
ジスタ４６にＪ−り同様に同時に導通、遮断が制御され
る第２組のパワートランジスタ４７．４Ｂとを主要な構
成要素としている。

プリセッタブルタイマ（以Ｆタイマ）回路３６Ａ、３６
１３は、コンピュータ３１の信号出力端子群ＯＵ　Ｔ　
１からの出力信号によりデータがプリセットされ、千の
直後に一定周波数のクロックパルスによりデータが「０
」になるまでダウンカウントするプリセッタブルダウン
カウンタよりなり、データが「０」になるまでの間、ハ
イレベル出力信号を生じるものである。

もしコンピュータ３１の第１の信号出力端子群ＯＵ　Ｔ
　１より所定のデータが発生され、第２の信号出力帽子
０ＵＴ２よりはデータが発生されないカベ駆動回路３６
は第１の前段トランジスタ４３がタイマ３ＧＡにプリセ
ｙ　）されたデータ数に相当する時間でけ導通し、これ
とともに第１組のパワートランジスタ４４．４５が導通
し、直流電動機５■に符号Ｉで示す矢印の向き（スロッ
トル弁６０を開く方向）に電流を供給する。

一方コンピュータ３１の第２の信号出力端子群ＯＵ　Ｔ
　２よりデータがタイマ回路３６Ｂに付与された場合は
、駆動回路３６の第２の前段トランジスタ４６がそのデ
ータに応じた時間だけ導通し、これによって第２組のパ
ワー１ランジスタ４７．４８が導通して、直流電動機５
１に矢印Ｉと逆向きの電流が流れる。このようにして、
駆動回路３６はコンピュータ３１の信号出力端子０ＵＴ
ｌ、０ＵＴ２から発生される信号のレベルに従って直流
電動機５１の回転方向を選択することができ、また回転
量を制御することができる。

作動装置５０の付勢コイル５２は、パンケージ、３０の
（＝１１信号出力端子３ＯＮ、３００の間に接続されて
いる。パッケージ３０内において一方の付勢信号出力端
子３００は受電端子３０八と接続され、他方の端子３Ｏ
Ｎはコンピュータ３１の信号出力端子ＯＵ　Ｔ　３に応
動する駆動回路３７と接続されている。

駆動回路３７はパワートランジスタから構成されＣおり
、コンピュータ３１の信号出力端子ＯＵ゛１゛３からハ
イレベル信号を受ｌ′ｌて付勢コイル５２に通電し、ク
ラッチ５３を連結して直流電動ｔａ５１によるスロット
ル弁６０の開閉制御を司能にする。

第２図ないし第６図は、コンピュータ３１によって実行
される制御プログラノ・の成立ぢを示している。

第２図は、コンピュータ３１がリセット回路３４よりリ
セノ１−信号を受け“ζ処理を開始するメインプログラ
ムの流れを示している。コンピュータ３１はメインプロ
グラムの処理を開始すると、まず内部レジスタ、一時メ
モリ、出力端子等の状態を予め設定された初期状態に七
）卜する（ステップ１０１）。次にコンピュータはステ
ップ１０２で第３図に示すタイマ割込プログラムの受電
１を許可し、ステップ１０３で第４図に示す車速割込プ
ログラムの受付を許可する。

第３図を参照して、タイマ：割込プログラムについて説
明する。コンピュータ３１は、内蔵するタイマカウンタ
が一定時間（例えば１０ｍ５程度）ごとに割込信号を発
生するようになっ゛（おり、コンピュータがこれを認知
すると、ステップ２０１でレジスタを退避し、以下の処
理を実行する。

タイマ割込プログラムの主な役割は、ｔｉ作型盤２０よ
び各種運転操作機器の１築作状態を内部に取り込むこと
と、時間測定用のタイマカウンタを更新することである
。

ステップ２０２．２０３．２０４で信号入力端子ＩＮｉ
　　ＩＮ３．ＩＮ２の各信号レベルを調べることによっ
て、操作盤２ｏ上のモノｌスイッチ２３、およびキャン
セルスイッチ２４の操作、さらに運転操作機器によるキ
ャンセル操作の状態を内部に記憶する。この場合、ステ
ップ２０４で内部のスイッチフラグＦｓをｒＯＪとした
ときにキャンセル操作、ステップ２０６で同フラグＦｓ
を「１」としたときにセット操作を表わすものとする。

タイマ割込プロクラムではさらに、ステップ２０７で時
間測定に使用するために内部に設定したタイマカウンタ
　（１゛カウンタ）群をインクリメントする。これらの
処理の最後にステップ２０８でレジスタを復帰してこの
割込プログラムの実行を終了し、中断しているメインプ
ログラムの実行を再開する。

第４図を参Ｆ、へして、車速割込プログラムについて説
明する。コンピュータ３１は速度信号発生器１７からの
パルス列信号の付ノーｊに括づいて、このパルス列信号
の１周期に１回起動される。車速割込プログラムの役割
は、この車両の走行速度を演算するためのサンプリング
データを内部に取り込むことである。

コンピュータ３１はステップ３０１でレジスタを退避さ
せると、ステップ３０２で内蔵のフリーランカウンタの
そのときのデータを読み取る。この読取データは、デー
タＡｎとし゛ζ記憶される。

読取データ７１．ｎとその前回の読取データＡ　ｒｌ−
Ｈとの差データＤＶＯを求め（ステップ３０３）、これ
を瞬間車速データとする。スケツブ３０４．３０５．３
０６．３０７では、δ１箕に使用する４つの瞬間車速デ
ータＤｖ　＋、ＤＶ２、ＤＶ３．１つｖ４を次に新しい
車速データＤｖｏ、Ｄｖ１％Ｄｖ２、Ｄｖ３よっ°ζそ
れぞれ更新する。車速データＤＶＩ〜ＤＶ４はこのよう
にして、當に最新の４個のデータが確保される。

次にステップ３０８で、このｉ１１込サイクルの読取デ
ータＡｎを前回の読取データ八ｒｌ−，１として記憶し
、ステ・７プ３０９でレジスタを復帰して、車速割込プ
ログラムを終了する。

第２図のメインプログラムにおいて、ステップ１０４に
到来すると、コンピュータ３１は内部状態に異常がある
かをチェックする。チェック項目は例えば、一時メモリ
中の目標速度を示すデータが「零」であるか否かを調べ
るものとすることができる。この場合、コンピュータ３
１がスター１した直後において、セットスイッチ２３が
操作されないのに目標速度が設定されることは、正當状
！ぶてはあり得ない。したがっ°ζ、ステップ１０４に
おいて二ｚンピュータ３１が目標車速が「零」以外であ
ることを認知すると、処理を停止ステップ１０５に進め
る。停止ステップ１０５でコンピュータ３１は、プログ
ラム処理を全て中止し、−切の作動をしない。

異常が認知されない場合、コンピュータ３１はステップ
１０らで予め設定された時間を待つ。この時間は、ある
低速度走行の際に車速割込プログラム（第４図）により
４個の車速データが得られる時間に対応して設定されて
いる。普通数（ｊｍｓでよい。この後、コンピュータ３
１はステップ１０７から、ステップ１１２またはステッ
プ１１Ｇまたはステップ１１９を通り、再びステップ１
０７に戻る循環プログラムの実行を開始する。

コンピュータ３１は、ステップ１０７で先の４個の車速
データｐｖｌ〜ＤＶ４の合組値に尽づいて車両の実際速
度データ（Ｖｓ）を演算する。この場合、速度信号発生
器１７より発生ずるパルス列信号は車両が決められた１
ｉ！離を走行する毎に発生ずるから、予めねかつ“Ｃい
るこの距！ｆｉｌＦを時車連データの合旧値で除するこ
とにより、実際速度ＶＳが得られる。

コンピュータ３１の処理は、定速走行■；す樋中である
場合と、そうでない場合とで大きく異なる。

制御中であるか否かは、ステップ１０８で制御フラグＦ
ｃが１１」にセットされ一ζいるか、「０」にリセット
されているかで判定される。

制御中でない場合、符号へに示すルートでステップ１０
９以下が処理される。ステップ１０９では、セットスイ
ッチ２３の操作があったかどうかを前述のスイッチフラ
グＦｓにより判定する。もし、七ノド操作がなければ、
コンピュータはステップ１０７からの処理を再度繰り返
す。

セットスイッチ２３の操作がなされ、スイッチフラグＦ
ｓが「１」にセットされると、コンピュータ３１はステ
ップ１１０で、その時点での実際速度Ｖｓを目標速度Ｖ
θとして、一時メモリの目標速度エリアに記憶する。さ
らにステップ１１１で作動装置５０のクラッチ５３を連
結すべく、信号−出力端子ＯＵ　Ｔ３よりハイレベル信
号を送出する。さらにステップ１１２で、制御フラグＦ
ｃを制御中を示す「１」にセン１−シ、１０７に戻る。

一旦制樋中になると、コンピュータ３１によりステップ
１１３でキャンセル操作の有無のみかチェックされる。

キャンセル操作がない場合、コンピュータはルートＢに
沿ってステップ１１４以下の処理を行なう。ステップ１
１４ては′ｌ゛カウンタの内容から予め設定した一定時
間毎に行なうべき処理のタイミングを判定する。これに
よってステヅプ１１５．１１６が當に一定時間間隔で実
行されるようにする。

制御中においてコンピュータ３１は、ステップ１１５で
実際速度を目標速度に維持するため？こ必要なスロット
ル弁６０の開度を得るために作動装置５０に付与ずべき
調整信号の値（調整量）を演算する。演算された調整量
に基づいてステップ１１６では信号出力端子ＩＴ　ＯＵ
　Ｔ　１．０ＵＴ２から駆動回１７８３６に出力信号を
与える。

制御中にキャンセル操作がなされると、コンピュータ３
１けルートＣに従ってステップ１１７以下の処理を実行
する。ステップ１１７では作動装置５０中の直流電動機
５１を減速側の初期位置に移動するために必要な時間に
対応したデータを出力端子Ｒ￥　ＯＵ　′Ｆ２よりタイ
マ回路３６Ｂに付与する。この時間はおよそ数秒に設定
される。さらにコンピュータはステップ１１８でクラ・
ノチ５３を遮断ずべく信号出力端子ＯＵ　Ｔ３に１ノ一
レベル信号を付与する。さらにステップ１．　ｌ　９で
制御フラグＦｃを「０」にリセットとして、ステップ１
０７に戻る。

上記の構成になる制御プログラムがこんたによって実行
されることにより、セソ（・スイッチ２３の操作時点で
ルー１Ａ以後ステツプ１１０以下で定速走行を開始し、
制御中は作動装置５０に適切な制御信号を付与して車両
の実際速度を目標速度に維持するとともに、キャンセル
スイソヂ２４またはブレーキ、クラッチ等の運転機器の
操作がなされると制御を解除する。

定速走行制御におけるスロットル弁６０の調整はステッ
プ１１５における演算に拮づいて決定され、このステッ
プ１１５は本発明の趣旨に従い、第５図に詳細に図示す
る制ｇ（＋手順を採用する。

調整量演算ステップ（ＩＬ５）はまず、ステップ４０１
で実際速度Ｖｓと目標速度ＶＯとの誤差Δ■を演算する
ことから始まる。

この誤差車速Δ■に基ザいて目標スロットル弁開度ＡＯ
が次式に従って演算される。

八〇＝Ｋｌ・Δ■＋Ａｉ・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・（１まただしに１は負符号
の比例定数、Ａｉは枯礎開度を表わすもので、２み礎開
度Δｉは制御開始の初期状態では予め設定された値をと
るが、制御中の走ｆｊ状懇に応じて学習された結果に語
りいて調整される調整成分である。また、Ｋ１・ΔＶの
項は実際速度と目標速度どの誤差に依存した誤差成分で
ある。なお、必要に応じて、この目標スロットル弁開度
の演算パラメータとして実際速度の時間的変化分を加味
Ｊることも可能である。

ｆｔ１Ｊ　７図に示されるこの装置の制御特性図につい
て説明すると、」１記式に基づく制御は破線に示す定常
制御線Ｂ　Ｃの佃き」−を移動する軌跡に一致する。

ステップ４０３で誤差車速Δ■の符号が判定され、実際
速度Ｖｓが目標速度Ｖｏより人であるときはステップ４
０１１１下の処理、そうでなりればステップ４０８以下
の処理が実行される。

ステップ４０４以下では実際速度Ｖｓを減少させて目標
値に接近さ・υる際に、誤差車速ΔＶが設定された高速
側境界＃ＩＡ（高側リミッタという）Ｌｈ　（第７・・
図図示）を越えて増加することの対策をなすものである
。ここでステップ４０４では、＾側すミッタＬ　ｈを次
式により演算する。

Ｌｈ＝に２・ΔＶ　−１−Ｋ　３・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・（２）ただしに２
は負符号の比例定数、Ｋ３は正符冒の比例定数である。

次にステップ４０５ては、ステップ４０２て演算した目
標スロットル弁開度Ａｏが高側リミッタＬｈを越えてい
るかどうが判定する。＾側リミソタＬ　ｈを越えていな
いときは、安定制御が可能な定常領域（走行負荷の変化
が少ないとき）とみなされ、ステップ４９６，４０７で
の目標スＩ：Ｉノトルブｒ開度ＡＯの修正はなされない
。

車両が走行中に下り坂にさしかかって走行１１荷が著し
く軽減されたような場合は、（１）式によるスロットル
弁制御によれば、車速はＢ′点て安定することになるが
、本装置はこれをＢ点に移行さゼスロソトル弁開度をよ
り閉成させて目標速度Ｖ。

により接近さゼるように構成した。すなわち、ステップ
４０６において、目標スロットル弁開度八〇は高側リミ
ッタ線上で（２）式で設定される１に修正される。この
場合の修正量はｘｌ差車連ΔＶの大きさに依存するため
、走行負荷の大きさ応して適切なスＩ′Ｉソトル弁開度
を得ることができる。

さらに車両の走行負荷が低下から増加へと復元される場
合に、ハンチングを生しることなく第７図の安定制御線
１３Ｃ゛に沿う制御を可能にするため、ステップ４０７
で基礎開度Δｉのオフセットを修正し、次にこの調整量
演算ステップ（１１５）を実行するときのステップ４０
２での（１）式の演算における基礎開度Ａｉの値を下向
（ｔ１正する。この修正は次の式によりなされる。

Ａ　ｉ　＝　Ｌ　ｈ　−１Ｋ　＋　・Δ■・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（３）一
方、実際速度Ｖｓが目標速度Ｖｏよりも小さい場合にお
いては、ステップ４０８以ｌ・の処理において、低速側
境界線（低側リミッタという）ｌ。

ｈ（第７図図示）を越えて増加することの対策をなす。

この場合も、処理の流れはステ・ノブ４０４以下と同様
である。

ステップ４０８では一ト記（４）式により低側リミッタ
１，１が演算され、ステップ４０９て目標スロットル弁
開度ＡｏがごのリミッタＬ　ｌより小さいと判定された
場合は、ステップ４１０て目標スロ・ノトル弁開度Ａｏ
をリミッタＬ　ｌに修正し、かつステップ４１１て下記
（５）式に従って基礎開度Ａｉのオフセットを修正する
。

Ｌｌ＝に４・ΔＶ＋Ｋｓ・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・（４）Ａ　ｉ　−１−Ｉ　
　Ｋ　Ｉ　・Δ■・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・（５）なお、Ｋ４は負の比例定数
、Ｋ５は正の定数であり、定数に４は定数に２と固しと
してもよい。

ステップ４０８〜４１１では、第７図の目４票速度■０
より低速側において、上り坂等による走行負荷の増加が
著しい場合に、車両の速度は（１）の安定制御では点へ
°に安定するところ、リミッタ上のΔ点にスロットル弁
開度を設定し、：ｊｌｊ　ｒ１１′Ｊ速度を目標速度■
ｏにより接近さ−Ｕるようにするとともに、走行負荷が
減少することにより目標速度に接近するときには、安定
制御綿Ｂ　Ｃと平行な安定制御線Ｂ　Ｃ”に沿う安定制
御を行なう。

このよ・）に本装置によれば、目標ス１」ノトル弁開度
Ａｉを決定し、スロットル弁開度を調整する＃ｌｌＩ整
量を演算するに１％し、安定Ｘ１ｌｌ制御線（（１）式
）より制御利得（比例定数）が大きい高側リミッタお、
ｊ；ひ低側リミッタに沿うよ）に目標スｏ　ソトル弁聞
度へｉを修正することにより、誤差重連が目標車速を離
れる方向に著しく変化するときにのみ、車両速度を目標
速度に早く接近さ−Ｕることができるとともに、設定さ
れたリミッタの範囲内では安定制御を行なうことができ
る。

第６図は、第２図図示におい゛ζ凋整量演算ステップ１
１５につづき、演算された調整量を駆動回路３６に送出
する門整出カッ、テップ１１Ｇをｉ’？　Ｉｌｌに示ず
ものである。

第６図のステップ５０１においてコンビコータ３１は信
号出力端子ＯＵ　Ｔ　１．２よりデータ「０」をタイマ
回路３６Ａ、３６１３に送出する。これにより、これら
タイマ回路が４反にトランジスク４３．４６を導通させ
るハイレベル信号を出力していたとしても、出力はロー
レベルに転換され２つのパワートランジスタ段（４５，
４６）、（４７，４８）は全て遮断し、直流電動機５１
の付勢電流は１１Ｍ間的に消・戚する。このことは後に
遮断していた一方のパワートランジスタ段を導通に切換
え、導通していた他方のパワートランジスタ段を遮断に
切換えるときに、両パワートランジスタ段を横切る短絡
電流を確実に防止するためである。

コンピュータはステップ５０２て、ポテンショメータ５
７からの実際のスロワｉ・ル弁開度を示すアナログ信号
をアナログ信号入力端子ＡＮｔＮより受は入れて内蔵の
八−り変換回路によりス１４１−ノトル弁間度を示すデ
シクルデータΔＳを得て、これを記憶する。

ステップ５０３て目標スロ・ノトル弁開度へ〇と実際の
開度データ八Ｓとの偏差Ｄ′Ｆを算出する。

この偏差ＤＴについて次のステ・ノブ５０４．５０５で
は所定の範囲内に大きさであるか否かを判定する。もし
実際開度Ａｓが目標開度Δ０に接近しており不感帯とし
て任意に定められた偏差幅±１〕］゛ｗの範囲内であれ
ば、データの付与（ステ・ノブ。

５０８．５０９）はなされないで、ステ・ノブ５０１の
出力に従って直流電動機５１は停止され、そのためスロ
ットル弁開度は維持される。

ステップ５０６では、偏差ＤＴの大きさを岳にして駆動
回路３６のタイマ回路３６Ａ、３ＧＢ？こ付与する駆動
時間を示すデータＳを次の式に基ついて演算する。

ｓ＝ｒ　　（ｌＤＴｌ）＋３ｏ・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・（６）この式により駆動時
間Ｓが偏差ＤＴに比例し、一定のオフセットＳＯを有す
ることが示される。

ステップ５０７で偏差ＤＴが正符号か負符号かを判定し
、正符号である場合はステップ５０８、負符号の場合は
ステップ５０９に進む。

偏差Ｄ　Ｔが正符号の場合においてステップ５０８は（
６）式で演算した駆動データＳを第１の信号出力端子Ｏ
Ｕ　ｉ”　１よりタイマ３６Ａに送出する。タイマ３６
Ａの作動によりパワートランジスタ４４．４５が導通し
て直流電動機５１を正転させ、それらによりスロットル
弁開度を増加し、車両を加速させる。他方、偏差ＤＴが
負符号の場合は、駆動データＳは第２の信号出力端子Ｏ
Ｕ　′Ｉ”　２よりタイマ３６Ｂに送出され、直流電動
機５１の逆転によリスロソトル弁開度は減少される。

このようにして調整出力が作動装置５０に付与され、直
流電動機５１が演算された調整目標のスロットル弁開度
を得るように決められた時間比率で正転または逆転をす
ることにより、スロットル弁開度は第７図に示す軌跡に
沿うように変化する。

しかして、この装置は、走行負荷の変動が少ない安定領
域において、前記（１１式に定められる制御利得に従っ
て実際速度の変化に対してスロ・ノトル弁開度を比較的
小さく変化さ−ｌて車速の維持を図るとともに、走行負
荷が著しく増加すると、目標スロットル弁開度を別に定
めたリミ・ツタ線（、ｌまたはＬｈに沿うように変化さ
ゼることにより、実質的に制御利得を増加さ・Ｕ、車速
が目標速度から遠ざかるのを防止する。

この際、目標スロットル弁開度を決定する（１）式のオ
フセット調整成分Ａｉも変化されるため、走行負荷が減
少する場合は、もとの制御利得と同し制御利得でスロッ
トル弁開度を安定に変化さゼることにより、ハンチング
が防止され乗り心地の大幅変化もない。

以上、本発明の一実施例について説明したが本発明はこ
の実施例の記載に限定されるもの−Ｃはｌ、ｆい。制御
プログラムを構成する場合の手順の変更や、演算等のデ
ータ作成方法、調速要素を制御するＴｏｌ　ｕ信冒の形
態およびその付与方法、作動装置の選択、さらに通用さ
れる調速要素の選択７４ど【ま本発明の趣旨の範囲にて
可能である。

上述のように本発明によれば、車両の実際速度との差お
よびその差の増減の向きに関連して、実際速度が目標速
度から離れるときに実１；π速度が目標速度に接近する
場合に比して制御利得を＋＋ｑ加さゼるようにしたから
、走行負荷の急変に対応して速度誤差に対するスロット
ル弁開度の＠整量を変化さセることにより、実際速度の
目標速度からの離反を防止するとともに、速度誤差が小
さくなりつつあるときの制御利得を小さくしたことによ
り、ハンチングを抑制して安定した乗り心地を得ること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の全体構成図、第２図ないし第
６図は第１図に示す装置のマ・イクロコンピｊ−夕３１
の制御プ１１グラムを示すフローチ中−１・、第７図は
その装置の制御特性図である。 １７・・・速度信号発生器、２０・・・操作盤、２３・
・・七ノ１スイッチ、３０・・・制御回路パッケージ、
３１・・・マ・イクロコンピュータ、３６・・・駆動回
路、５０・・・作動装置、５１・・・直流電動機、６０
・・・ス１トノトルブｔ（調速要素）。 代理人弁理士　岡　部　　　隆 ｉ”１１　２　　図 第　３　口 第４図 １４１５　　図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の現実の走行速度に応答する信号発生手段か
   らの速度信号に応動して車両の調速要素を作動させて走
   行速度を設定された目標速度に維持さ−Ｕる車両用速度
   制御装置にして、車両の実際速度と車両の目標速度との
   差に応じ所定の制御利得をもって値が変化される調整信
   号を作成する手段と１、上記調整信号に応じて前記調速
   要素を制御する手段とを含むものにおい°Ｃ１少′なく
   とも車両の実１ｖ。 速度とその目標速度との差およびその差の増減の向きに
   関連して、実際速度が目標速度から離れるときに実際速
   度が目標速度に接近する場合に比して上記制御利得を増
   加させる制御手段を有しＣなる車両用速度制御装置。
2. （２）前記制御手段が、上記調整信号を上記実際速度と
   上記目標速度との差に依存した誤差成分とオフセソＩ・
   を＠整するだめの調整成分とより付与する手段と、少な
   くとも車両の実際速度とその目標速度との差およびその
   差の増減の向きに関連して、実際速度が目標速度から離
   れるときにその向きに対応して上記調整信号の調整成分
   を変化させる手段とより構成してなる車両用速度制御装
   置。