JPS62255273A - モ−タ駆動式パワ−ステアリング制御装置 - Google Patents
モ−タ駆動式パワ−ステアリング制御装置Info
- Publication number
- JPS62255273A JPS62255273A JP61100061A JP10006186A JPS62255273A JP S62255273 A JPS62255273 A JP S62255273A JP 61100061 A JP61100061 A JP 61100061A JP 10006186 A JP10006186 A JP 10006186A JP S62255273 A JPS62255273 A JP S62255273A
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- motor
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- 230000035807 sensation Effects 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 10
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
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- 108091023242 Internal transcribed spacer Proteins 0.000 description 1
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Landscapes
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、自動車の舵取り装置をモータの回転力で補
助負荷付勢するモータ駆動式パワーステアリング制御装
置に関するものである。
助負荷付勢するモータ駆動式パワーステアリング制御装
置に関するものである。
従来、このモータ駆動式パワーステアリング制御装置は
、モータの駆動力を減速機を介して、ギヤまたはベルト
などの伝達機構により、ステアリングシャフトあるいは
ラック軸に補助負荷付勢する構造である。
、モータの駆動力を減速機を介して、ギヤまたはベルト
などの伝達機構により、ステアリングシャフトあるいは
ラック軸に補助負荷付勢する構造である。
従来のモータ駆動式パワーステアリング制御装置におい
ては、車の停止より走行状態へ移行する際、段階的にア
シスト力を減衰させて行き、機械系の慣性の影響を軽減
させるため、一定値にて飽和させている。
ては、車の停止より走行状態へ移行する際、段階的にア
シスト力を減衰させて行き、機械系の慣性の影響を軽減
させるため、一定値にて飽和させている。
さらに、車速が上昇し、所定車速以上では補助負荷付勢
を遮断している。
を遮断している。
しかしながら、従来のモータ駆動式パワーステアリング
制御装置では、ハンドル操舵中でも所定車速以上では、
アシスト力を遮断し、所定車速以下ではアシスト力を加
えるため、停止より走行および走行より停止への移行の
際の連がりが滑らかでない欠点を有していた。
制御装置では、ハンドル操舵中でも所定車速以上では、
アシスト力を遮断し、所定車速以下ではアシスト力を加
えるため、停止より走行および走行より停止への移行の
際の連がりが滑らかでない欠点を有していた。
この発明は、かかる問題点を解決するためになされたも
ので、操舵時の車の停止より走行および走行より停止整
時につながりが滑らかになり、違和感が生じなくでき、
コストアップを伴なわずに操舵感覚のよいモータ駆動式
パワーステアリング制御装置を得ることを目的とする。
ので、操舵時の車の停止より走行および走行より停止整
時につながりが滑らかになり、違和感が生じなくでき、
コストアップを伴なわずに操舵感覚のよいモータ駆動式
パワーステアリング制御装置を得ることを目的とする。
〔問題点を解決するための手段〕
この発明に係るモータ駆動式パワーステアリング制御装
置は、操舵トルクの絶対値が所定値以下のとき操舵停止
と判定する操舵停止判定手段と、車速に対応したモータ
電流乗数を記憶保持するモータ電流乗数記憶手段と、操
舵トルクに対応したモータ電流値を記憶保持するモータ
電流記憶手段と、通常はモータ電流記憶手段の出力とモ
ータ電流乗数記憶手段の出力を乗じた値にモータ電流値
を決定し、操舵停止判定手段の出力が操舵停止出力時に
零に決定してモータ電流を制御する手段とを設けたもの
である。
置は、操舵トルクの絶対値が所定値以下のとき操舵停止
と判定する操舵停止判定手段と、車速に対応したモータ
電流乗数を記憶保持するモータ電流乗数記憶手段と、操
舵トルクに対応したモータ電流値を記憶保持するモータ
電流記憶手段と、通常はモータ電流記憶手段の出力とモ
ータ電流乗数記憶手段の出力を乗じた値にモータ電流値
を決定し、操舵停止判定手段の出力が操舵停止出力時に
零に決定してモータ電流を制御する手段とを設けたもの
である。
この発明においては、通常は操舵トルクに対応したモー
タ電流値と車速に対応したモータ電流乗数を乗じた値に
モータ電流を決定し、操舵停止判定手段が操舵トルクの
絶対値が所定値以下になって操舵停止判定手段が操舵停
止と判定するとモータ電流値を零に決定してモータ電流
を制御する。
タ電流値と車速に対応したモータ電流乗数を乗じた値に
モータ電流を決定し、操舵停止判定手段が操舵トルクの
絶対値が所定値以下になって操舵停止判定手段が操舵停
止と判定するとモータ電流値を零に決定してモータ電流
を制御する。
以下、この発明のモータ駆動式パワーステアりング制御
装置の実施例について図面に基づき説明する。第1図は
その一実施例の全体の構成を示す図である。
装置の実施例について図面に基づき説明する。第1図は
その一実施例の全体の構成を示す図である。
この第1図において、1は運転者の操舵回転力を受ける
ハンドルである。このハンドル1に加えられた回転力に
応じてトルクセンサ3から電気信号を出力するようにな
っている。このトルクセンサ3とハンドル1間を第1の
ステアリングシャフト2aで連結している。
ハンドルである。このハンドル1に加えられた回転力に
応じてトルクセンサ3から電気信号を出力するようにな
っている。このトルクセンサ3とハンドル1間を第1の
ステアリングシャフト2aで連結している。
このトルクセンサ3と第1のユニバーサルジヨイント4
ar8’lt’1!2のステアリングシャフト2bで連
結している。
ar8’lt’1!2のステアリングシャフト2bで連
結している。
この第1のユニバーサルジョイン)4aと第2のユニバ
ーサルジヨイント4b間は第3のステアリングシャフト
2cで連結している。
ーサルジヨイント4b間は第3のステアリングシャフト
2cで連結している。
この第2のユニバーサルジョイン)4bに第1のピニオ
ン軸5が連結されている。
ン軸5が連結されている。
第1のピニオン軸5はラック軸6の一端に形成された第
1のラック歯部6aと噛合している。このラック軸6は
第1のピニオン軸5と同時加工または別加工されたもの
であり、ラック軸6の他端には第2のラック歯部6bを
有している。この第2のラック歯部6bには、第2のピ
ニオン軸17と噛合している。
1のラック歯部6aと噛合している。このラック軸6は
第1のピニオン軸5と同時加工または別加工されたもの
であり、ラック軸6の他端には第2のラック歯部6bを
有している。この第2のラック歯部6bには、第2のピ
ニオン軸17と噛合している。
ラック軸6の一端はぎ一ルソヨイント78f介してタイ
ロッド8aに連結している。同様にして、ラック軸6の
他端はボールジヨイント7b’を介してタイロッド8b
に連結されている。
ロッド8aに連結している。同様にして、ラック軸6の
他端はボールジヨイント7b’を介してタイロッド8b
に連結されている。
コントロールユニット9には、トルクセンサ3の出力、
車速センサ10の出力が入力されるようになっていると
ともに、バッテリ11の正極が接続され、さらに、キー
スイッチ12を介してバッテリ11の正極に接続されて
いる。バッテリ11の負極はアースされている。
車速センサ10の出力が入力されるようになっていると
ともに、バッテリ11の正極が接続され、さらに、キー
スイッチ12を介してバッテリ11の正極に接続されて
いる。バッテリ11の負極はアースされている。
コントロールユニット9からDCモータ13を制御する
ようになっているとともに、電磁クラッチ16も制御す
るようになっている。このDCモータ13は分巻または
磁石界磁を有するもので、上記バッテリ11からコント
ロールユニット9を介して駆動されるものである。
ようになっているとともに、電磁クラッチ16も制御す
るようになっている。このDCモータ13は分巻または
磁石界磁を有するもので、上記バッテリ11からコント
ロールユニット9を介して駆動されるものである。
DCモータ13の出力軸には、ウオーム軸14が連結さ
れている。ウオーム軸14は減速機を構成するものであ
る。このウオーム軸14にウオームホイル軸15が噛合
されている。
れている。ウオーム軸14は減速機を構成するものであ
る。このウオーム軸14にウオームホイル軸15が噛合
されている。
ウオームホイル軸15は電磁クラッチ16により、第2
のピニオン軸17この機械的な連結を行うようになって
いる。ML母クラッチ16はコントロールユニット9の
指示にしたがってウオームホイル軸15と第2のピニオ
ン軸17この結合または解離するようになっている。
のピニオン軸17この機械的な連結を行うようになって
いる。ML母クラッチ16はコントロールユニット9の
指示にしたがってウオームホイル軸15と第2のピニオ
ン軸17この結合または解離するようになっている。
第2図は第1図の実施例のフントロールユニット9の具
体的構成を示す構成図である。この第2図において、9
aは上記トルクセンサ3よりの入力により、操舵トルク
を測定する操舵トルク測定手段、9bは上記車速センサ
10からの入力により、車速を測定する車速測定手段で
ある。
体的構成を示す構成図である。この第2図において、9
aは上記トルクセンサ3よりの入力により、操舵トルク
を測定する操舵トルク測定手段、9bは上記車速センサ
10からの入力により、車速を測定する車速測定手段で
ある。
上記操舵トルクの絶対値が所定値以下のとき、操舵停止
判定手段9cが操舵停止と判定して、判定出力をモータ
電流決定手段9fに出力するようにしている。
判定手段9cが操舵停止と判定して、判定出力をモータ
電流決定手段9fに出力するようにしている。
一方、モータ電流乗数記憶手段9dは車速変動率に対応
したモータ電流乗数を記憶保持するものであり、記憶保
持されたモータ電流乗数はモータ電流決定手段9fで読
み出されるようになっている。
したモータ電流乗数を記憶保持するものであり、記憶保
持されたモータ電流乗数はモータ電流決定手段9fで読
み出されるようになっている。
また、モータ電流記憶手段9eは操舵トルクに対応した
モータ電流値を記憶保持するもので、その記憶保持され
たモータ電流値はモータ電流決定手段9fにより読み出
されるようになっている。
モータ電流値を記憶保持するもので、その記憶保持され
たモータ電流値はモータ電流決定手段9fにより読み出
されるようになっている。
上記モータ電流決定手段9fは、通常はモータ電流記憶
手段9eの出力とモータ電流乗数記憶手段9dの出力を
乗じた値に上記モータ電流値を決定し、操舵停止判定手
段9cの出力が操舵停止出力時には零に上記モータ電流
値を決定する。
手段9eの出力とモータ電流乗数記憶手段9dの出力を
乗じた値に上記モータ電流値を決定し、操舵停止判定手
段9cの出力が操舵停止出力時には零に上記モータ電流
値を決定する。
モータ電流制御手段9gはモータ電流決定手段9fの出
力に基づき、上記モータ電流を制御するものであり、ま
た電磁クラッチ制御手段9hは少なくとも車速により定
まる条件と上記操舵停止判定手段9cの判定出力にて電
磁クラッチ16を結合または離脱する制御を行うもので
ある。
力に基づき、上記モータ電流を制御するものであり、ま
た電磁クラッチ制御手段9hは少なくとも車速により定
まる条件と上記操舵停止判定手段9cの判定出力にて電
磁クラッチ16を結合または離脱する制御を行うもので
ある。
次に上記実施例の動作を第3図〜第5図を参照しながら
説明する。第3図は操舵トルク対モータ電流の制御特性
図、第4図は車速対モータ電流および電磁クラッチ印加
電圧の制御特性図、第5図はコントロールユニット9の
制御プログラムを示すフローチャートである。
説明する。第3図は操舵トルク対モータ電流の制御特性
図、第4図は車速対モータ電流および電磁クラッチ印加
電圧の制御特性図、第5図はコントロールユニット9の
制御プログラムを示すフローチャートである。
まず、エンノンの始動に際して、キースイッチ12をオ
ンすると、電磁クラッチ16がオンし、ウオームホイル
軸15と第2のピニオン軸17が機械的に連結される。
ンすると、電磁クラッチ16がオンし、ウオームホイル
軸15と第2のピニオン軸17が機械的に連結される。
この状態で、ハンドル1に運転者が回転力を与えると、
コントロールユニット9は第3図に示すようにDCモー
タ13の電流を制御する。
コントロールユニット9は第3図に示すようにDCモー
タ13の電流を制御する。
この第3図において、操舵トルク金右方向に増加すると
、a点でDCモータ13をオンし、モータおよび機械系
の慣性の影響を軽減するため、IOF (2〜IOA程
度)のモータ電流を流す。
、a点でDCモータ13をオンし、モータおよび機械系
の慣性の影響を軽減するため、IOF (2〜IOA程
度)のモータ電流を流す。
さらに、操舵トルクを増加し、b点よりモータ電流を操
舵トルクに対して直線的に増大させ、C点にて100%
電流となる。
舵トルクに対して直線的に増大させ、C点にて100%
電流となる。
逆に、トルクを減少して、操舵トルクがC点よりモータ
電流は減少し、b点でIOFのモータ電流値となる。さ
らに、トルクが減少し、a点となるとモータはオフする
。
電流は減少し、b点でIOFのモータ電流値となる。さ
らに、トルクが減少し、a点となるとモータはオフする
。
このことは、左方向でもほぼ同様な制御が行われる。モ
ータ電流に対する伝達トルクの関係は比例関係である。
ータ電流に対する伝達トルクの関係は比例関係である。
したがって、第3図でトルクが増加すると、a点にてD
Cモータ13がオンし、IoFのモータ電流が流れる。
Cモータ13がオンし、IoFのモータ電流が流れる。
さらに、トルクを増加すると、b点からDCモータ13
の電流を徐々に増加する制御を行うため、ウオーム軸1
4への出力トルクは徐々に増加することとなり、ハンド
ル1に加える運転者の力に応じた補助トルクをウオーム
ホイル軸15、電磁クラッチ16、第2のピニオン軸1
7を介して、第2のラック歯部6bに伝える。このため
、ハンドルエは軽くなる。以上はこのシステムの車の停
止時動作についての説明である。
の電流を徐々に増加する制御を行うため、ウオーム軸1
4への出力トルクは徐々に増加することとなり、ハンド
ル1に加える運転者の力に応じた補助トルクをウオーム
ホイル軸15、電磁クラッチ16、第2のピニオン軸1
7を介して、第2のラック歯部6bに伝える。このため
、ハンドルエは軽くなる。以上はこのシステムの車の停
止時動作についての説明である。
次に、自動車が走行状態となった場合、第4図に示すよ
うにモータ電流の制御を操舵トルクに応じて予め記憶保
持された電流IMIに、車速に対して同様に予め記憶保
持されたモータ電流乗数KIを乗じた値IMにて行う。
うにモータ電流の制御を操舵トルクに応じて予め記憶保
持された電流IMIに、車速に対して同様に予め記憶保
持されたモータ電流乗数KIを乗じた値IMにて行う。
このモータ電流乗数KIの値は6点車速までは100%
の値をとり、d点以降は段階的に減少し、e点車速以降
は機械系の慣性の影晋を軽減するため一定の値とする。
の値をとり、d点以降は段階的に減少し、e点車速以降
は機械系の慣性の影晋を軽減するため一定の値とする。
次に車速かf点の値となると、第5図に示すように操舵
トルク絶対値が所定値(θ〜0.2 Kg・m程度)内
のとき、操舵停止として判定が出力される場合はモータ
電流および電磁クラッチ印加電圧ともに零に制御してウ
オームホイル軸15と第2のピニオン軸17は離脱する
ので、ハンドル1を回す運転者にとっては、補助負荷付
勢のないステアリングとなる。
トルク絶対値が所定値(θ〜0.2 Kg・m程度)内
のとき、操舵停止として判定が出力される場合はモータ
電流および電磁クラッチ印加電圧ともに零に制御してウ
オームホイル軸15と第2のピニオン軸17は離脱する
ので、ハンドル1を回す運転者にとっては、補助負荷付
勢のないステアリングとなる。
ここで、第5図のフローチャートについてさらに説明を
加える。第5図において、イニシャルライズされ、自動
車が走行状態になり、車速センサ10の出力が車速測定
手段9bに入力され、車速Vを測定する(ステップ81
)とともに、ステップS2で操舵トルク測定手段9aが
トルクセンサ3からの入力により操舵トルクTsを測定
する。
加える。第5図において、イニシャルライズされ、自動
車が走行状態になり、車速センサ10の出力が車速測定
手段9bに入力され、車速Vを測定する(ステップ81
)とともに、ステップS2で操舵トルク測定手段9aが
トルクセンサ3からの入力により操舵トルクTsを測定
する。
次に、ステップS3で、モータ電流決定手段9fはモー
タ電流乗数記憶手段9dから車速に対応するモータ電流
乗数KIを読み出すとともに、ステップS4でモータ電
流記憶手段9eから操舵トルクに対応するモータ電流I
MIを読み出す。
タ電流乗数記憶手段9dから車速に対応するモータ電流
乗数KIを読み出すとともに、ステップS4でモータ電
流記憶手段9eから操舵トルクに対応するモータ電流I
MIを読み出す。
次いで、ステップS5において、モータ電流決定手段9
fはこれらの読み出しにモータ電流乗数KIとモータ電
流IMIとを乗算してモータ電流IMを決定する。
fはこれらの読み出しにモータ電流乗数KIとモータ電
流IMIとを乗算してモータ電流IMを決定する。
上述のような走行状態において、ステップS6で車速が
V、以下、すなわち、車速< Vt (Vtはアシスト
遮断速度)のとき、上述のように、ステップS7でモー
タ電流制御手段9gはDCモータ13にモータ電流IM
を流してモータ電流を制御するとともに、ステップS8
において、電磁クラッチ制御手段9hは車速により定ま
る条件と操舵停止判定手段9cの判定出力により電磁ク
ラッチ16を制御する。
V、以下、すなわち、車速< Vt (Vtはアシスト
遮断速度)のとき、上述のように、ステップS7でモー
タ電流制御手段9gはDCモータ13にモータ電流IM
を流してモータ電流を制御するとともに、ステップS8
において、電磁クラッチ制御手段9hは車速により定ま
る条件と操舵停止判定手段9cの判定出力により電磁ク
ラッチ16を制御する。
また、ステップS6で車速がv2以下でなければ1ステ
ツプS9で操舵トルクの絶対値ITS1が操舵停止判定
手段9Cで判定された操舵停止判定トルクTs1以内な
ら、ステップSIOでモータ電流決定手段9fがモータ
電流零を決定し、モータ電流制御手段9gでDCモータ
130通電を零にし、また、ステップ811で電磁クラ
ッチ制御手段9hは電磁クラッチ16を遮断する。
ツプS9で操舵トルクの絶対値ITS1が操舵停止判定
手段9Cで判定された操舵停止判定トルクTs1以内な
ら、ステップSIOでモータ電流決定手段9fがモータ
電流零を決定し、モータ電流制御手段9gでDCモータ
130通電を零にし、また、ステップ811で電磁クラ
ッチ制御手段9hは電磁クラッチ16を遮断する。
この発明は以上説明したとおり、モータ電流IMの制御
を操舵トルクに応じたモータ電流IMIに対し、車速に
応じて段階的に減少させたモータ電流乗数KIを乗じた
値にて行うとともに、所定車速以上でアシスト力遮断の
際は操舵停止状態にて行うようにしたので、操舵状態に
て車の停止より走行および走行より停止へ移行する際の
連がりが滑らかとなる。
を操舵トルクに応じたモータ電流IMIに対し、車速に
応じて段階的に減少させたモータ電流乗数KIを乗じた
値にて行うとともに、所定車速以上でアシスト力遮断の
際は操舵停止状態にて行うようにしたので、操舵状態に
て車の停止より走行および走行より停止へ移行する際の
連がりが滑らかとなる。
また、システム各要素の変更なしにコントロールユニッ
トの制御プ田グラム変更のみにより、違和感対策が可能
なため、コストアップを伴なわずに操舵感覚がよくしか
も安価にできるものである。
トの制御プ田グラム変更のみにより、違和感対策が可能
なため、コストアップを伴なわずに操舵感覚がよくしか
も安価にできるものである。
第1図はこの発明のモータ駆動式パワーステアリング制
御装置の一実施例の全体の構成を説明する概略図、第2
図は第1図のモータ駆動式パワーステアリング制御装置
におけるフントロールユニットの具体的構成を示すプ四
ツク図、第3図は第1図のモータ駆動式パワーステアリ
ング制御装置の動作を説明するための操舵トルク対モー
タ電流の制御特性図、第4FXiは第1図のモータ駆動
式パワーステアリング制御装置の動作を説明するための
車速対モータ電流および電磁クラッチ印加電圧の制御特
性図、第5図は第1図のモータ駆動式パワーステアリン
グ制御装置におけるコントロールユニットの制御プログ
ラムのフローチャートである。 1・・・ハンドル、3・・・トルクセンサ、5・・・第
1のピニオン軸、6・・・ラック軸、9・・・フントロ
ールユニッ)、9a・・・操舵トルク測定手段、9b・
・・車速測定手段、9c・・・操舵停止判定手段、9d
・・・モー少電流乗数記憶手段、9e・・・モータ電流
記憶手段、9f・・・モータ電流決定手段、9g・・・
モータ電流制御手段、9h・・・電磁クラッチ制御手段
、10・・・車速センサ、11・・・バッテリ、12・
・・キースイッチ、13・・・DCモータ、14・・・
ウオーム軸、15・・・ウオームホイル軸、16・・・
電磁クラッチ、17・・・第2のビニオン軸。 なお、図中同一符号は同一または相邑部分を示す。
御装置の一実施例の全体の構成を説明する概略図、第2
図は第1図のモータ駆動式パワーステアリング制御装置
におけるフントロールユニットの具体的構成を示すプ四
ツク図、第3図は第1図のモータ駆動式パワーステアリ
ング制御装置の動作を説明するための操舵トルク対モー
タ電流の制御特性図、第4FXiは第1図のモータ駆動
式パワーステアリング制御装置の動作を説明するための
車速対モータ電流および電磁クラッチ印加電圧の制御特
性図、第5図は第1図のモータ駆動式パワーステアリン
グ制御装置におけるコントロールユニットの制御プログ
ラムのフローチャートである。 1・・・ハンドル、3・・・トルクセンサ、5・・・第
1のピニオン軸、6・・・ラック軸、9・・・フントロ
ールユニッ)、9a・・・操舵トルク測定手段、9b・
・・車速測定手段、9c・・・操舵停止判定手段、9d
・・・モー少電流乗数記憶手段、9e・・・モータ電流
記憶手段、9f・・・モータ電流決定手段、9g・・・
モータ電流制御手段、9h・・・電磁クラッチ制御手段
、10・・・車速センサ、11・・・バッテリ、12・
・・キースイッチ、13・・・DCモータ、14・・・
ウオーム軸、15・・・ウオームホイル軸、16・・・
電磁クラッチ、17・・・第2のビニオン軸。 なお、図中同一符号は同一または相邑部分を示す。
Claims (1)
- 車速を検出する車速センサ、ステアリングシャフトの途
中に設けられハンドルの回転力を検出するトルクセンサ
、上記トルクセンサからの入力により操舵トルクを測定
する操舵トルク測定手段、上記車速センサからの入力に
より車速を測定する車速測定手段、上記操舵トルクの絶
対値が所定値以下のとき操舵停止と判定出力する操舵停
止判定手段、上記車速に対応したモータ電流乗数を記憶
保持するモータ電流乗数記憶手段、上記操舵トルクに対
応したモータ電流値を記憶保持するモータ電流記憶手段
、通常はこのモータ電流記憶手段の出力と上記モータ電
流乗数記憶手段の出力に乗じた値に上記モータ電流値を
決定し上記操舵停止判定手段の出力が操舵停止出力時に
は零に決定するモータ電流決定手段、このモータ電流決
定手段の出力に基づき上記モータ電流を制御するモータ
電流制御手段、車載のバッテリで駆動されかつ上記モー
タ電流制御手段によつてモータ電流が制御されるDCモ
ータ、少なくとも車速により定まる条件と上記操舵停止
判定手段の出力条件にて上記DCモータの出力軸に連結
された電磁クラッチを結合または離脱する制御を行う電
磁クラッチ制御手段を備えたことを特徴とするモータ駆
動式パワーステアリング制御装置。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61100061A JPS62255273A (ja) | 1986-04-29 | 1986-04-29 | モ−タ駆動式パワ−ステアリング制御装置 |
KR1019870003973A KR910000396B1 (ko) | 1986-04-29 | 1987-04-24 | 모터구동식 동력조항 제어장치 |
EP87303827A EP0247736B1 (en) | 1986-04-29 | 1987-04-29 | Motor-driven power steering system for a vehicle |
US07/044,055 US4849889A (en) | 1986-04-29 | 1987-04-29 | Motor-driven power steering system for a vehicle |
DE8787303827T DE3770697D1 (de) | 1986-04-29 | 1987-04-29 | Motorbetriebene servolenkung fuer fahrzeuge. |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61100061A JPS62255273A (ja) | 1986-04-29 | 1986-04-29 | モ−タ駆動式パワ−ステアリング制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62255273A true JPS62255273A (ja) | 1987-11-07 |
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ID=14263953
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61100061A Pending JPS62255273A (ja) | 1986-04-29 | 1986-04-29 | モ−タ駆動式パワ−ステアリング制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62255273A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4231328A1 (de) * | 1991-09-18 | 1993-04-01 | Mitsubishi Electric Corp | Verfahren und vorrichtung fuer eine von einem motor angetriebene servolenkung |
JPH06107266A (ja) * | 1992-09-30 | 1994-04-19 | Yamaha Motor Co Ltd | 電動モータ付き自転車 |
FR2711601A1 (fr) * | 1993-10-26 | 1995-05-05 | Mitsubishi Electric Corp | Dispositif de commande pour le système de direction assistée commandé par moteur d'un véhicule à moteur. |
DE4327639C2 (de) * | 1992-08-17 | 1999-09-23 | Suzuki Motor Co | Elektrische Servolenkungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge |
-
1986
- 1986-04-29 JP JP61100061A patent/JPS62255273A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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DE4438144C2 (de) * | 1993-10-26 | 1999-07-22 | Mitsubishi Electric Corp | Steuervorrichtung für motorgetriebenes Servolenkungssystem eines Kraftfahrzeuges |
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