JPH0672349A - パワーステアリング制御装置 - Google Patents
パワーステアリング制御装置Info
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- JPH0672349A JPH0672349A JP23177492A JP23177492A JPH0672349A JP H0672349 A JPH0672349 A JP H0672349A JP 23177492 A JP23177492 A JP 23177492A JP 23177492 A JP23177492 A JP 23177492A JP H0672349 A JPH0672349 A JP H0672349A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 保舵状態において、発熱低減ができ、直流モ
ータの形状及びコントロールユニットのパワー素子のヒ
ートシンクを小型化することができるパワーステアリン
グ制御装置を得る。 【構成】 車速センサ１０、トルクセンサ３、及び操舵
角センサ１８の出力信号に基づいて、車両の速度が所定
値以下の場合に、前記操舵角の変動値が所定値以内で、
且つ操舵トルクが所定値以上の状態が所定時間以上続い
たときに、保舵状態と判定し、直流モータ１３の駆動電
流を所定電流値に減少させる。
ータの形状及びコントロールユニットのパワー素子のヒ
ートシンクを小型化することができるパワーステアリン
グ制御装置を得る。 【構成】 車速センサ１０、トルクセンサ３、及び操舵
角センサ１８の出力信号に基づいて、車両の速度が所定
値以下の場合に、前記操舵角の変動値が所定値以内で、
且つ操舵トルクが所定値以上の状態が所定時間以上続い
たときに、保舵状態と判定し、直流モータ１３の駆動電
流を所定電流値に減少させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、パワーステアリング
制御装置に係り、特に自動車ハンドルの操舵力をモータ
の回転力で補助するようにしたパワーステアリング制御
装置に関するものである。
制御装置に係り、特に自動車ハンドルの操舵力をモータ
の回転力で補助するようにしたパワーステアリング制御
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、モータの駆動力を減速機構、ギヤ
等の伝達機構等を介してステアリングシャフトあるいは
ラック軸に伝え、ハンドルの操舵力の補助を行なうよう
にしたパワーステアリング制御装置が知られている。
等の伝達機構等を介してステアリングシャフトあるいは
ラック軸に伝え、ハンドルの操舵力の補助を行なうよう
にしたパワーステアリング制御装置が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上述のような従来のパ
ワーステアリング制御装置は、ハンドル操舵の保舵状態
での使用（例えば右折時の信号待ち等）の場合には、直
流モータへ連続的に通電して、直流モータ及びこの直流
モータを制御するためのパワー素子が発熱する為、その
対策として直流モータの外形を大型化すると共にコント
ロールユニットのパワー素子に大容量のヒートシンクを
取り付ける必要があった。この為、従来のパワーステア
リング制御装置は大型で高価なシステムとなるという問
題点があった。
ワーステアリング制御装置は、ハンドル操舵の保舵状態
での使用（例えば右折時の信号待ち等）の場合には、直
流モータへ連続的に通電して、直流モータ及びこの直流
モータを制御するためのパワー素子が発熱する為、その
対策として直流モータの外形を大型化すると共にコント
ロールユニットのパワー素子に大容量のヒートシンクを
取り付ける必要があった。この為、従来のパワーステア
リング制御装置は大型で高価なシステムとなるという問
題点があった。
【０００４】この発明は、上述したような従来の問題点
を解消するためになさたもので、温度上昇を抑制して、
直流モータの小型化及びコントロールユニットのパワー
素子のヒートシンクを比較的小容量化することにより、
小型で安価なパワーステアリング制御装置を得ることを
目的とする。
を解消するためになさたもので、温度上昇を抑制して、
直流モータの小型化及びコントロールユニットのパワー
素子のヒートシンクを比較的小容量化することにより、
小型で安価なパワーステアリング制御装置を得ることを
目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明の請求項１に係
るパワーステアリング制御装置は、車両の速度を検出す
る車速センサと、ステアリングシャフトに設けられ、操
舵トルクを検出するトルクセンサと、前記ステアリング
シャフトに設けられ、ハンドル操舵角を検出する操舵角
センサと、車載バッテリに接続されて電流が供給され、
操舵力を補助するための直流モータと、前記車速セン
サ、トルクセンサ、及び操舵角センサの出力信号に基づ
いて、車両の速度が所定値以下の場合に、前記操舵角の
変動値が所定値以内で、且つ操舵トルクが所定値以上の
状態が所定時間以上続いたときに、保舵状態と判定する
保舵状態判定手段と、この保舵状態判定手段の出力信号
に基づいて、前記保舵状態と判定された場合に、前記直
流モータの電流を所定電流値に減少させるモータ電流制
御手段とを備えたものである。
るパワーステアリング制御装置は、車両の速度を検出す
る車速センサと、ステアリングシャフトに設けられ、操
舵トルクを検出するトルクセンサと、前記ステアリング
シャフトに設けられ、ハンドル操舵角を検出する操舵角
センサと、車載バッテリに接続されて電流が供給され、
操舵力を補助するための直流モータと、前記車速セン
サ、トルクセンサ、及び操舵角センサの出力信号に基づ
いて、車両の速度が所定値以下の場合に、前記操舵角の
変動値が所定値以内で、且つ操舵トルクが所定値以上の
状態が所定時間以上続いたときに、保舵状態と判定する
保舵状態判定手段と、この保舵状態判定手段の出力信号
に基づいて、前記保舵状態と判定された場合に、前記直
流モータの電流を所定電流値に減少させるモータ電流制
御手段とを備えたものである。
【０００６】又、この発明の請求項２に係るパワーステ
アリング制御装置は、車両の速度を検出する車速センサ
と、ステアリングシャフトに設けられ、ハンドル操舵角
を検出する操舵角センサと、車載バッテリに接続されて
電流が供給され、操舵力を補助するための直流モータ
と、前記車速センサ、操舵角センサの出力信号及び、前
記直流モータの電流に基づいて、車両の速度が所定値以
下の場合に、前記操舵角の変動値が所定値以内で、且つ
前記直流モータの電流が所定値以上の状態が所定時間以
上続いたときに、保舵状態と判定する保舵状態判定手段
と、この保舵状態判定手段の出力信号に基づいて、前記
保舵状態と判定された場合に、前記直流モータの電流を
所定電流値に減少させるモータ電流制御手段とを備えた
ものである。
アリング制御装置は、車両の速度を検出する車速センサ
と、ステアリングシャフトに設けられ、ハンドル操舵角
を検出する操舵角センサと、車載バッテリに接続されて
電流が供給され、操舵力を補助するための直流モータ
と、前記車速センサ、操舵角センサの出力信号及び、前
記直流モータの電流に基づいて、車両の速度が所定値以
下の場合に、前記操舵角の変動値が所定値以内で、且つ
前記直流モータの電流が所定値以上の状態が所定時間以
上続いたときに、保舵状態と判定する保舵状態判定手段
と、この保舵状態判定手段の出力信号に基づいて、前記
保舵状態と判定された場合に、前記直流モータの電流を
所定電流値に減少させるモータ電流制御手段とを備えた
ものである。
【０００７】
【作用】この発明の請求項１に係るパワーステアリング
制御装置においては、ハンドル操舵の保舵状態での使用
の場合、車速センサと操舵角センサの変動値とトルクセ
ンサにより保舵状態を検出して、直流モータの電流を徐
々に減少させることにより直流モータ及びパワー素子の
温度上昇が抑制される。
制御装置においては、ハンドル操舵の保舵状態での使用
の場合、車速センサと操舵角センサの変動値とトルクセ
ンサにより保舵状態を検出して、直流モータの電流を徐
々に減少させることにより直流モータ及びパワー素子の
温度上昇が抑制される。
【０００８】この発明の請求項２に係るパワーステアリ
ング制御装置においては、ハンドル操舵の保舵状態での
使用の場合、車速センサと操舵角センサの変動値と直流
モータの電流値により保舵状態を検出して、直流モータ
の電流を徐々に減少させることにより直流モータ及びパ
ワー素子の温度上昇が抑制される。
ング制御装置においては、ハンドル操舵の保舵状態での
使用の場合、車速センサと操舵角センサの変動値と直流
モータの電流値により保舵状態を検出して、直流モータ
の電流を徐々に減少させることにより直流モータ及びパ
ワー素子の温度上昇が抑制される。
【０００９】
実施例１．以下、この発明の実施例１を図について説明
する。図１はパワーステアリング制御装置を一部ブロッ
ク図で示す構成図である。図において、１は車両の運転
席に設けられ、運転者の操舵力を回転力として受けるハ
ンドル、２ａ〜２ｃはハンドル１と後述するユニバーサ
ルジョイント間に設けられ、ハンドル１に加えられた操
舵力を後述するラック軸に伝達するための、それぞれ第
１〜第３のステアリングシャフト、３は第１のステアリ
ングシャフト２ａと第２のステアリングシャフト２ｂ間
に設けられ、ハンドル１に加えられた回転力に応じた信
号を出力するトルクセンサ、４ａは第２のステアリング
シャフト２ｂと第３のステアリングシャフト２ｃ間に設
けられ、これらステアリングシャフト２ｂ，２ｃを連結
する第１のユニバーサルジョイント、４ｂは第３のステ
アリングシャフト２ｃの端部に設けられ、第３のステア
リングシャフト２ｃを後述するピニオン軸に連結する第
２のユニバーサルジョイントである。
する。図１はパワーステアリング制御装置を一部ブロッ
ク図で示す構成図である。図において、１は車両の運転
席に設けられ、運転者の操舵力を回転力として受けるハ
ンドル、２ａ〜２ｃはハンドル１と後述するユニバーサ
ルジョイント間に設けられ、ハンドル１に加えられた操
舵力を後述するラック軸に伝達するための、それぞれ第
１〜第３のステアリングシャフト、３は第１のステアリ
ングシャフト２ａと第２のステアリングシャフト２ｂ間
に設けられ、ハンドル１に加えられた回転力に応じた信
号を出力するトルクセンサ、４ａは第２のステアリング
シャフト２ｂと第３のステアリングシャフト２ｃ間に設
けられ、これらステアリングシャフト２ｂ，２ｃを連結
する第１のユニバーサルジョイント、４ｂは第３のステ
アリングシャフト２ｃの端部に設けられ、第３のステア
リングシャフト２ｃを後述するピニオン軸に連結する第
２のユニバーサルジョイントである。
【００１０】また、図１において、５は前述した第２の
ユニバーサルジョイント４ｂにより、第３のステアリン
グシャフト２ｃに連結された第１のピニオン軸、６はこ
の第１のピニオン軸５と噛み合う第１のラック歯部６ａ
と、後述する直流モータからの操舵力の補助力（以下操
舵補助力という）を伝達する第２のピニオン軸に噛み合
う第２のラック歯部６ｂとを有するラック軸、７ａ，７
ｂはそれぞれラック軸６の両端部に設けられ、タイロッ
ド８ａ，８ｂをそれぞれラック歯部６ａ，６ｂに連結す
るボールジョイントである。
ユニバーサルジョイント４ｂにより、第３のステアリン
グシャフト２ｃに連結された第１のピニオン軸、６はこ
の第１のピニオン軸５と噛み合う第１のラック歯部６ａ
と、後述する直流モータからの操舵力の補助力（以下操
舵補助力という）を伝達する第２のピニオン軸に噛み合
う第２のラック歯部６ｂとを有するラック軸、７ａ，７
ｂはそれぞれラック軸６の両端部に設けられ、タイロッ
ド８ａ，８ｂをそれぞれラック歯部６ａ，６ｂに連結す
るボールジョイントである。
【００１１】更に、図１において、９はトルクセンサ３
からのトルク信号及び後述する車速センサ、操舵角セン
サからの出力信号が入力されるとともに、各種制御信号
を出力するコントロールユニット、１０は車両の速度を
検出する車速センサ、１１は車載バッテリ、１２はこの
車載バッテリ１１とコントロールユニット９間に設けら
れたキースイッチ、１３はコントロールユニット９に接
続され、車載バッテリ１１からコントロールユニット９
を介して駆動される、分巻または磁石界磁を有する直流
モータ、１４は直流モータ１３の出力軸に連結され、減
速機を構成するウオーム軸、１５はウオーム軸１４と噛
み合って駆動されるウオームホイール軸、１６はコント
ロールユニット９に接続され、コントロールユニット９
からの指令により、ウオームホイール軸１５と、第２の
ラック歯部６ｂに噛み合う第２のピニオン軸１７との機
械的な結合または離脱を行う電磁クラッチ、１８はハン
ドル１に設けられ、ハンドル１の操舵角を検出する操舵
角センサである。
からのトルク信号及び後述する車速センサ、操舵角セン
サからの出力信号が入力されるとともに、各種制御信号
を出力するコントロールユニット、１０は車両の速度を
検出する車速センサ、１１は車載バッテリ、１２はこの
車載バッテリ１１とコントロールユニット９間に設けら
れたキースイッチ、１３はコントロールユニット９に接
続され、車載バッテリ１１からコントロールユニット９
を介して駆動される、分巻または磁石界磁を有する直流
モータ、１４は直流モータ１３の出力軸に連結され、減
速機を構成するウオーム軸、１５はウオーム軸１４と噛
み合って駆動されるウオームホイール軸、１６はコント
ロールユニット９に接続され、コントロールユニット９
からの指令により、ウオームホイール軸１５と、第２の
ラック歯部６ｂに噛み合う第２のピニオン軸１７との機
械的な結合または離脱を行う電磁クラッチ、１８はハン
ドル１に設けられ、ハンドル１の操舵角を検出する操舵
角センサである。
【００１２】図２はコントロールユニット９の詳細を示
すブロック図である。図２において、９ａはトルクセン
サ３に接続され、トルクセンサ３からの入力により操舵
トルクを測定する操舵トルク測定手段、９ｂは操舵角セ
ンサ１８に接続され、操舵角センサ１８によりハンドル
操舵角を測定する操舵角度測定手段、９ｃは車速センサ
１０に接続され、車速センサ１０からの入力により車速
を測定する車速測定手段、９ｄは操舵トルク測定手段９
ａ、操舵角度測定手段９ｂ、車速測定手段９ｃに接続さ
れ、車速が所定値以下の場合に、操舵角の変動値が所定
値以内で、且つ操舵トルクが所定値以上の状態が所定時
間以上続いたときに、保舵状態と判定する保舵判定手
段、９ｅは操舵トルク測定手段９ａと連速測定手段９ｃ
に接続されるとともに、保舵判定手段９ｄに接続され、
通常は直流モータ１３の駆動電流を操舵トルクに応じた
値に決定するとともに、保舵判定手段９ｄが保舵状態と
判定した場合には直流モータ１３の駆動電流を操舵トル
ク値に応じた減少速度で所定電流値に徐々に減少させる
ように決定するモータ電流決定手段、９ｆはこのモータ
電流決定手段９ｅの出力に基づき、モータ電流を制御す
るモータ電流制御手段、９ｇは電磁クラッチ１６をシス
テム正常時には結合し、異常時には遮断する制御を行な
う電磁クラッチ制御手段である。
すブロック図である。図２において、９ａはトルクセン
サ３に接続され、トルクセンサ３からの入力により操舵
トルクを測定する操舵トルク測定手段、９ｂは操舵角セ
ンサ１８に接続され、操舵角センサ１８によりハンドル
操舵角を測定する操舵角度測定手段、９ｃは車速センサ
１０に接続され、車速センサ１０からの入力により車速
を測定する車速測定手段、９ｄは操舵トルク測定手段９
ａ、操舵角度測定手段９ｂ、車速測定手段９ｃに接続さ
れ、車速が所定値以下の場合に、操舵角の変動値が所定
値以内で、且つ操舵トルクが所定値以上の状態が所定時
間以上続いたときに、保舵状態と判定する保舵判定手
段、９ｅは操舵トルク測定手段９ａと連速測定手段９ｃ
に接続されるとともに、保舵判定手段９ｄに接続され、
通常は直流モータ１３の駆動電流を操舵トルクに応じた
値に決定するとともに、保舵判定手段９ｄが保舵状態と
判定した場合には直流モータ１３の駆動電流を操舵トル
ク値に応じた減少速度で所定電流値に徐々に減少させる
ように決定するモータ電流決定手段、９ｆはこのモータ
電流決定手段９ｅの出力に基づき、モータ電流を制御す
るモータ電流制御手段、９ｇは電磁クラッチ１６をシス
テム正常時には結合し、異常時には遮断する制御を行な
う電磁クラッチ制御手段である。
【００１３】次に実施例１の動作を、図３乃至図５を参
照しながら説明する。図３は操舵トルク対モータ電流の
制御特性図、図４は保舵判定時のモータ電流制御図、図
５はコントロールユニットの制御プログラムを示すフロ
ーチャートである。まず、一般的動作について図３を参
照して説明する。エンジンの始動に際して、キースイッ
チ１２を閉じると、電磁クラッチ１６が作動してウオー
ムホイール軸１５と第２のピニオン軸１７が機械的に連
結される。この状態で、ハンドル１に回転力を与える
と、コントロールユニット９は図３に示すように、直流
モータ１３の電流を制御する。
照しながら説明する。図３は操舵トルク対モータ電流の
制御特性図、図４は保舵判定時のモータ電流制御図、図
５はコントロールユニットの制御プログラムを示すフロ
ーチャートである。まず、一般的動作について図３を参
照して説明する。エンジンの始動に際して、キースイッ
チ１２を閉じると、電磁クラッチ１６が作動してウオー
ムホイール軸１５と第２のピニオン軸１７が機械的に連
結される。この状態で、ハンドル１に回転力を与える
と、コントロールユニット９は図３に示すように、直流
モータ１３の電流を制御する。
【００１４】図３において、操舵トルクを右方向に増加
させると、ａ点で直流モータ１３の駆動が開始される。
更に、操舵トルクを右方向に増加させると、直流モータ
１３の電流は操舵トルクに対して直線的に増加され、ｂ
点において１００％となって飽和する。逆に操舵トルク
を減少させると、ｂ点より電流は減少し、ａ点にて直流
モータ１３は停止する。以上の操舵トルクと電流の関係
は、操舵トルクを左方向に増加させる場合においても同
様である。
させると、ａ点で直流モータ１３の駆動が開始される。
更に、操舵トルクを右方向に増加させると、直流モータ
１３の電流は操舵トルクに対して直線的に増加され、ｂ
点において１００％となって飽和する。逆に操舵トルク
を減少させると、ｂ点より電流は減少し、ａ点にて直流
モータ１３は停止する。以上の操舵トルクと電流の関係
は、操舵トルクを左方向に増加させる場合においても同
様である。
【００１５】以上のように、直流モータ１３に対する操
舵トルクの関係は比例関係である。従って、図３で操舵
トルクが増加すると、ａ点にて直流モータ１３の駆動が
開始され、更に操舵トルクを増加させると、それにした
がって直流モータ１３の電流を直線的に増加させる制御
が行なわれるため、ウォーム軸１４への伝達トルクは徐
々に増加することとなる。こうしてハンドル１に加えら
れる運転者の回転力に応じた操舵補助力が、補助トルク
としてウォームホイール軸１５、電磁クラッチ１６、第
２ピニオン軸１７を介して第２ラック歯部６ｂに伝えら
れ、ハンドル１の操作が楽になる。
舵トルクの関係は比例関係である。従って、図３で操舵
トルクが増加すると、ａ点にて直流モータ１３の駆動が
開始され、更に操舵トルクを増加させると、それにした
がって直流モータ１３の電流を直線的に増加させる制御
が行なわれるため、ウォーム軸１４への伝達トルクは徐
々に増加することとなる。こうしてハンドル１に加えら
れる運転者の回転力に応じた操舵補助力が、補助トルク
としてウォームホイール軸１５、電磁クラッチ１６、第
２ピニオン軸１７を介して第２ラック歯部６ｂに伝えら
れ、ハンドル１の操作が楽になる。
【００１６】ところで、停車時の保舵状態での使用（例
えば右折時の信号待ち等）の場合には、モータへ連続的
に通電して直流モータ１３及び直流モータ１３を制御す
るパワー素子が発熱する為、この対策としてモータを大
型化するとともにパワー素子に大容量のヒートシンクが
必要であった。この為、大型で高価なシステムとなって
いた。
えば右折時の信号待ち等）の場合には、モータへ連続的
に通電して直流モータ１３及び直流モータ１３を制御す
るパワー素子が発熱する為、この対策としてモータを大
型化するとともにパワー素子に大容量のヒートシンクが
必要であった。この為、大型で高価なシステムとなって
いた。
【００１７】そこでこの発明では図５のフローチャート
に示すように、車速が所定値Ｖo （例えば５ｋｍ／ｈ）
以下で、操舵角変動値が所定値θA （例えば１０°）以
内で操舵トルク値が所定値Ｔθ（例えば３０ｋｇｆｃ
ｍ）以上の状態が所定時間ｔs（例えば３０秒）以上持
続した場合には、保舵状態と判定してモータ電流を所定
電流値に徐々に減少させる制御を行なうとともに、この
制御に際し、制御時の異和感解消の為に図４に示すよう
に、操舵トルク値に応じた減少速度で所定電流値に減少
させている。その結果、モータ及びパワー素子の温度上
昇が抑制されて、モータ外形及びコントロールユニット
のヒートシンクを小型化することができる。
に示すように、車速が所定値Ｖo （例えば５ｋｍ／ｈ）
以下で、操舵角変動値が所定値θA （例えば１０°）以
内で操舵トルク値が所定値Ｔθ（例えば３０ｋｇｆｃ
ｍ）以上の状態が所定時間ｔs（例えば３０秒）以上持
続した場合には、保舵状態と判定してモータ電流を所定
電流値に徐々に減少させる制御を行なうとともに、この
制御に際し、制御時の異和感解消の為に図４に示すよう
に、操舵トルク値に応じた減少速度で所定電流値に減少
させている。その結果、モータ及びパワー素子の温度上
昇が抑制されて、モータ外形及びコントロールユニット
のヒートシンクを小型化することができる。
【００１８】以下に図５のフローチャートについて説明
すると、まず、コントロールユニット９による動作が開
始されると、ステツプＳ１０１においてメモリ等がイニ
シャライズされ、ステツプＳ１０２において操舵トルク
測定手段９ａが操舵トルクＴs を測定する。次にステツ
プＳ１０３において車速測定手段９ｃが車両の速度を測
定する。そしてステツプＳ１０４において前回に測定し
た操舵角が記憶され、ステツプＳ１０５において、現在
の操舵角が新たに測定される。次にステツプＳ１０６に
おいて、測定された操舵トルクＴs よりテーブルを検索
して直流モータ１３に流すべき電流ＩM1を決定する。ス
テツプＳ１０７はコントロールユニット９等のシステム
異常を判断するものであり、異常がない場合には、ステ
ツプＳ１０８において、操舵角の変動値が所定値θA
（例えば１０°）以内であるか否かが判断され、そして
変動値が所定値θA 以内である場合には、ステツプＳ１
０９〜ステツプＳ１１１において、測定トルクＴs が所
定値Ｔθより大きく、且つそれらの状態が所定時間ｔs
より長く続いており、且つ、車速が所定速度Ｖo より小
さい場合にのみ、保舵状態にあると判定して、ステツプ
Ｓ１１２において直流モータ１３の駆動電流ＩM1を図４
に示した減少速度で漸減させる。一方、上記条件を満た
さない場合はステツプＳ１１３において、ステツプＳ１
０６で決定された電流ＩM1が出力され、ステツプＳ１１
４で電磁クラッチ１６が結合される。尚、ステツプＳ１
０７においてシステムに異常があると判断された場合に
はステツプＳ１１５において電磁クラッチ１６が遮断さ
れる。尚、実施例１において、電磁クラッチ１６がなく
ても、同様の発明の効果が得られる。
すると、まず、コントロールユニット９による動作が開
始されると、ステツプＳ１０１においてメモリ等がイニ
シャライズされ、ステツプＳ１０２において操舵トルク
測定手段９ａが操舵トルクＴs を測定する。次にステツ
プＳ１０３において車速測定手段９ｃが車両の速度を測
定する。そしてステツプＳ１０４において前回に測定し
た操舵角が記憶され、ステツプＳ１０５において、現在
の操舵角が新たに測定される。次にステツプＳ１０６に
おいて、測定された操舵トルクＴs よりテーブルを検索
して直流モータ１３に流すべき電流ＩM1を決定する。ス
テツプＳ１０７はコントロールユニット９等のシステム
異常を判断するものであり、異常がない場合には、ステ
ツプＳ１０８において、操舵角の変動値が所定値θA
（例えば１０°）以内であるか否かが判断され、そして
変動値が所定値θA 以内である場合には、ステツプＳ１
０９〜ステツプＳ１１１において、測定トルクＴs が所
定値Ｔθより大きく、且つそれらの状態が所定時間ｔs
より長く続いており、且つ、車速が所定速度Ｖo より小
さい場合にのみ、保舵状態にあると判定して、ステツプ
Ｓ１１２において直流モータ１３の駆動電流ＩM1を図４
に示した減少速度で漸減させる。一方、上記条件を満た
さない場合はステツプＳ１１３において、ステツプＳ１
０６で決定された電流ＩM1が出力され、ステツプＳ１１
４で電磁クラッチ１６が結合される。尚、ステツプＳ１
０７においてシステムに異常があると判断された場合に
はステツプＳ１１５において電磁クラッチ１６が遮断さ
れる。尚、実施例１において、電磁クラッチ１６がなく
ても、同様の発明の効果が得られる。
【００１９】実施例２．実施例１では操舵トルクＴθを
用いて保舵状態を判定するようにしたが、操舵トルク値
Ｔθのかわりに、モータ電流の実測値を用いて保舵状態
を判定しても、実施例１と同様の効果が得られる。
用いて保舵状態を判定するようにしたが、操舵トルク値
Ｔθのかわりに、モータ電流の実測値を用いて保舵状態
を判定しても、実施例１と同様の効果が得られる。
【００２０】尚、実施例１，２によれば操舵トルク値又
は駆動電流に応じた減少速度値で直流モータ１３の駆動
電流を減少させるようにしたので、制御時に運転者に与
える異和感の発生を防止できる。
は駆動電流に応じた減少速度値で直流モータ１３の駆動
電流を減少させるようにしたので、制御時に運転者に与
える異和感の発生を防止できる。
【００２１】
【発明の効果】以上説明したように、この発明の請求項
１によれば、車両の速度を検出する車速センサと、ステ
アリングシャフトに設けられ、操舵トルクを検出するト
ルクセンサと、前記ステアリングシャフトに設けられ、
ハンドル操舵角を検出する操舵角センサと、車載バッテ
リに接続されて電流が供給され、操舵力を補助するため
の直流モータと、前記車速センサ、トルクセンサ、及び
操舵角センサの出力信号に基づいて、車両の速度が所定
値以下の場合に、前記操舵角の変動値が所定値以内で、
且つ操舵トルクが所定値以上の状態が所定時間以上続い
たときに、保舵状態と判定する保舵状態判定手段と、こ
の保舵状態判定手段の出力信号に基づいて、前記保舵状
態と判定された場合に前記直流モータの電流を所定電流
値に減少させるモータ電流制御手段とを備えたため、
又、この発明の請求項２によれば、車両の速度を検出す
る車速センサと、ステアリングシャフトに設けられ、ハ
ンドル操舵角を検出する操舵角センサと、車載バッテリ
に接続されて電流が供給され、操舵力を補助するための
直流モータと、前記車速センサ、操舵角センサの出力信
号及び、前記直流モータの電流に基づいて、車両の速度
が所定値以下の場合に、前記操舵角の変動値が所定値以
内で、且つ前記直流モータの電流が所定値以上の状態が
所定時間以上続いたときに、保舵状態と判定する保舵状
態判定手段と、この保舵状態判定手段の出力信号に基づ
いて、前記保舵状態と判定された場合に、前記直流モー
タの電流を所定電流値に減少させるモータ電流制御手段
とを備えたため、発熱低減ができてモータ外形及びコン
トロールユニットのパワー素子のヒートシンクを小型化
することが可能となり、小型で安価なパワーステアリン
グ制御装置を得ることができるという効果を奏する。
１によれば、車両の速度を検出する車速センサと、ステ
アリングシャフトに設けられ、操舵トルクを検出するト
ルクセンサと、前記ステアリングシャフトに設けられ、
ハンドル操舵角を検出する操舵角センサと、車載バッテ
リに接続されて電流が供給され、操舵力を補助するため
の直流モータと、前記車速センサ、トルクセンサ、及び
操舵角センサの出力信号に基づいて、車両の速度が所定
値以下の場合に、前記操舵角の変動値が所定値以内で、
且つ操舵トルクが所定値以上の状態が所定時間以上続い
たときに、保舵状態と判定する保舵状態判定手段と、こ
の保舵状態判定手段の出力信号に基づいて、前記保舵状
態と判定された場合に前記直流モータの電流を所定電流
値に減少させるモータ電流制御手段とを備えたため、
又、この発明の請求項２によれば、車両の速度を検出す
る車速センサと、ステアリングシャフトに設けられ、ハ
ンドル操舵角を検出する操舵角センサと、車載バッテリ
に接続されて電流が供給され、操舵力を補助するための
直流モータと、前記車速センサ、操舵角センサの出力信
号及び、前記直流モータの電流に基づいて、車両の速度
が所定値以下の場合に、前記操舵角の変動値が所定値以
内で、且つ前記直流モータの電流が所定値以上の状態が
所定時間以上続いたときに、保舵状態と判定する保舵状
態判定手段と、この保舵状態判定手段の出力信号に基づ
いて、前記保舵状態と判定された場合に、前記直流モー
タの電流を所定電流値に減少させるモータ電流制御手段
とを備えたため、発熱低減ができてモータ外形及びコン
トロールユニットのパワー素子のヒートシンクを小型化
することが可能となり、小型で安価なパワーステアリン
グ制御装置を得ることができるという効果を奏する。
【図１】この発明の実施例１を一部ブロック図で示す構
成図である。
成図である。
【図２】実施例１のコントロールユニットの詳細を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図３】操舵トルクと直流モータの電流との関係を示す
制御特性図である。
制御特性図である。
【図４】保舵判定時のモータ電流制御図である。
【図５】実施例１のコントロールユニットの制御プログ
ラムを示すフローチャートである。
ラムを示すフローチャートである。
２ａ〜２ｃ ステアリングシャフト ３ トルクセンサ ９ コントロールユニット ９ａ 操舵トルク測定手段 ９ｂ 操舵角測定手段 ９ｃ 車速測定手段 ９ｄ 保舵判定手段 ９ｅ モータ電流決定手段 ９ｆ モータ電流制御手段 １１ 車載バッテリ １３ 直流モータ １８ 操舵角センサ
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の速度を検出する車速センサと、 ステアリングシャフトに設けられ、操舵トルクを検出す
るトルクセンサと、 前記ステアリングシャフトに設けられ、ハンドル操舵角
を検出する操舵角センサと、 車載バッテリに接続されて電流が供給され、操舵力を補
助するための直流モータと、 前記車速センサ、トルクセンサ、及び操舵角センサの出
力信号に基づいて、車両の速度が所定値以下の場合に、
前記操舵角の変動値が所定値以内で、且つ操舵トルクが
所定値以上の状態が所定時間以上続いたときに、保舵状
態と判定する保舵状態判定手段と、 この保舵状態判定手段の出力信号に基づいて、前記保舵
状態と判定された場合に、前記直流モータの電流を所定
電流値に減少させるモータ電流制御手段と、 を備えたことを特徴とするパワーステアリング制御装
置。 - 【請求項２】 車両の速度を検出する車速センサと、 ステアリングシャフトに設けられ、ハンドル操舵角を検
出する操舵角センサと、 車載バッテリに接続されて電流が供給され、操舵力を補
助するための直流モータと、 前記車速センサ、操舵角センサの出力信号及び、前記直
流モータの電流に基づいて、車両の速度が所定値以下の
場合に、前記操舵角の変動値が所定値以内で、且つ前記
直流モータの電流が所定値以上の状態が所定時間以上続
いたときに、保舵状態と判定する保舵状態判定手段と、 この保舵状態判定手段の出力信号に基づいて、前記保舵
状態と判定された場合に、前記直流モータの電流を所定
電流値に減少させるモータ電流制御手段と、 を備えたことを特徴とするパワーステアリング制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23177492A JPH0672349A (ja) | 1992-08-31 | 1992-08-31 | パワーステアリング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23177492A JPH0672349A (ja) | 1992-08-31 | 1992-08-31 | パワーステアリング制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0672349A true JPH0672349A (ja) | 1994-03-15 |
Family
ID=16928826
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23177492A Pending JPH0672349A (ja) | 1992-08-31 | 1992-08-31 | パワーステアリング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0672349A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003175848A (ja) * | 2001-12-12 | 2003-06-24 | Koyo Seiko Co Ltd | 車両の操舵装置 |
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| JP2007069757A (ja) * | 2005-09-07 | 2007-03-22 | Toyota Motor Corp | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2008149971A (ja) * | 2006-12-20 | 2008-07-03 | Nsk Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2011063265A (ja) * | 2010-11-05 | 2011-03-31 | Nsk Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
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| JP2014111450A (ja) * | 2012-02-06 | 2014-06-19 | Nsk Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2018127221A (ja) * | 2015-02-02 | 2018-08-16 | 日本精工株式会社 | 車両用保舵判定装置及びそれを搭載した電動パワーステアリング装置 |
| CN115195855A (zh) * | 2021-04-14 | 2022-10-18 | 丰田自动车株式会社 | 转向系统 |
-
1992
- 1992-08-31 JP JP23177492A patent/JPH0672349A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP5609987B2 (ja) * | 2012-02-06 | 2014-10-22 | 日本精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
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| CN115195855A (zh) * | 2021-04-14 | 2022-10-18 | 丰田自动车株式会社 | 转向系统 |
| CN115195855B (zh) * | 2021-04-14 | 2024-03-29 | 丰田自动车株式会社 | 转向系统 |
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