JPH0664550A - パワーステアリング制御装置 - Google Patents
パワーステアリング制御装置Info
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- JPH0664550A JPH0664550A JP21294592A JP21294592A JPH0664550A JP H0664550 A JPH0664550 A JP H0664550A JP 21294592 A JP21294592 A JP 21294592A JP 21294592 A JP21294592 A JP 21294592A JP H0664550 A JPH0664550 A JP H0664550A
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- current
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 操舵補助力がバッテリ電圧の低下や車体配線
部の電圧降下によって低下することのないパワーステア
リング制御装置を得る。 【構成】 直流モータ１３の電流を測定する電流測定手
段９ｄを備え、この電流測定手段９ｄの出力信号に基づ
き、直流モータ１３の電流が所定値以上のときに、電圧
調整装置１９によってオルタネータの出力電圧を増加さ
せるようにした。
部の電圧降下によって低下することのないパワーステア
リング制御装置を得る。 【構成】 直流モータ１３の電流を測定する電流測定手
段９ｄを備え、この電流測定手段９ｄの出力信号に基づ
き、直流モータ１３の電流が所定値以上のときに、電圧
調整装置１９によってオルタネータの出力電圧を増加さ
せるようにした。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、パワーステアリング
制御装置に係り、特に自動車ハンドルの操舵力をモータ
の回転力で補助するようにしたパワーステアリング制御
装置に関するものである。
制御装置に係り、特に自動車ハンドルの操舵力をモータ
の回転力で補助するようにしたパワーステアリング制御
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、モータの駆動力を減速機構、ギヤ
等の伝達機構等を介してステアリングシャフトあるいは
ラック軸に伝え、ハンドルの操舵力の補助を行なうよう
にしたパワーステアリング制御装置が知られている。
等の伝達機構等を介してステアリングシャフトあるいは
ラック軸に伝え、ハンドルの操舵力の補助を行なうよう
にしたパワーステアリング制御装置が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上述した従来のパワー
ステアリング制御装置では、操舵力の補助力が大きくな
ると、バッテリ電圧の低下と車体配線部の電圧降下によ
り、モータ電流の最大値が所望値まで流せなくなり、補
助力が低下するという問題点があった。
ステアリング制御装置では、操舵力の補助力が大きくな
ると、バッテリ電圧の低下と車体配線部の電圧降下によ
り、モータ電流の最大値が所望値まで流せなくなり、補
助力が低下するという問題点があった。
【０００４】この発明は、このような問題点を解消する
ためになされたもので、操舵力の補助力が、バッテリ電
圧の低下や車体配線部の電圧降下によって低下すること
のないパワーステアリング制御装置を得ることを目的と
している。
ためになされたもので、操舵力の補助力が、バッテリ電
圧の低下や車体配線部の電圧降下によって低下すること
のないパワーステアリング制御装置を得ることを目的と
している。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明の請求項１に係
るパワーステアリング制御装置は、直流モータの電流を
測定する電流測定手段を備え、この電流測定手段の出力
信号に基づき、直流モータの電流が所定値以上のとき
に、電圧調整装置によって車両用発電機の出力電圧を増
加させるようにしたものである。
るパワーステアリング制御装置は、直流モータの電流を
測定する電流測定手段を備え、この電流測定手段の出力
信号に基づき、直流モータの電流が所定値以上のとき
に、電圧調整装置によって車両用発電機の出力電圧を増
加させるようにしたものである。
【０００６】この発明の請求項２に係るパワーステアリ
ング制御装置は、トルクセンサの出力信号に基づき、ハ
ンドルの操舵力が所定値以上のときに、電圧調整装置に
よって車両用発電機の出力電圧を増加させるようにした
ものである。
ング制御装置は、トルクセンサの出力信号に基づき、ハ
ンドルの操舵力が所定値以上のときに、電圧調整装置に
よって車両用発電機の出力電圧を増加させるようにした
ものである。
【０００７】この発明の請求項３に係るパワーステアリ
ング制御装置は、直流モータの電流を測定する電流測定
手段を備え、この電流測定手段の出力信号に基づき、前
記直流モータの電流が所定値以上のときに、アイドルア
ップ制御装置によってエンジンの回転速度を増加させる
とともに、電圧調整装置によって車両用発電機の出力電
圧を増加させるようにしたものである。
ング制御装置は、直流モータの電流を測定する電流測定
手段を備え、この電流測定手段の出力信号に基づき、前
記直流モータの電流が所定値以上のときに、アイドルア
ップ制御装置によってエンジンの回転速度を増加させる
とともに、電圧調整装置によって車両用発電機の出力電
圧を増加させるようにしたものである。
【０００８】この発明の請求項４に係るパワーステアリ
ング制御装置は、トルクセンサの出力信号に基づき、ハ
ンドルの操舵力が所定値以上のときに、アイドルアップ
制御装置によって前記エンジンの回転速度を増加させる
とともに、電圧調整装置によって車両用発電機の出力電
圧を増加させるようにしたものである。
ング制御装置は、トルクセンサの出力信号に基づき、ハ
ンドルの操舵力が所定値以上のときに、アイドルアップ
制御装置によって前記エンジンの回転速度を増加させる
とともに、電圧調整装置によって車両用発電機の出力電
圧を増加させるようにしたものである。
【０００９】
【作用】この発明の請求項１に係るパワーステアリング
制御装置では、直流モータの電流が所定値以上のとき
に、電圧調整装置によって車両用発電機の出力電圧を増
加させることにより、操舵力の補助力増大に伴うバッテ
リ電圧の低下や車体配線部の電圧降下を補償することが
できる。
制御装置では、直流モータの電流が所定値以上のとき
に、電圧調整装置によって車両用発電機の出力電圧を増
加させることにより、操舵力の補助力増大に伴うバッテ
リ電圧の低下や車体配線部の電圧降下を補償することが
できる。
【００１０】この発明の請求項２に係るパワーステアリ
ング制御装置では、ハンドルの操舵力が所定値以上のと
きに、電圧調整装置によって車両用発電機の出力電圧を
増加させることにより、操舵力の補助力増大に伴うバッ
テリ電圧の低下や車体配線部の電圧降下を補償すること
ができる。
ング制御装置では、ハンドルの操舵力が所定値以上のと
きに、電圧調整装置によって車両用発電機の出力電圧を
増加させることにより、操舵力の補助力増大に伴うバッ
テリ電圧の低下や車体配線部の電圧降下を補償すること
ができる。
【００１１】この発明の請求項３に係るパワーステアリ
ング制御装置では、直流モータの電流が所定値以上のと
きに、アイドルアップ制御装置によってエンジンの回転
速度を増加させるとともに、電圧調整装置によって車両
用発電機の出力電圧を増加させることにより、操舵力の
補助力増大に伴うバッテリ電圧の低下や車体配線部の電
圧降下を補償することができる。
ング制御装置では、直流モータの電流が所定値以上のと
きに、アイドルアップ制御装置によってエンジンの回転
速度を増加させるとともに、電圧調整装置によって車両
用発電機の出力電圧を増加させることにより、操舵力の
補助力増大に伴うバッテリ電圧の低下や車体配線部の電
圧降下を補償することができる。
【００１２】この発明の請求項４に係るパワーステアリ
ング制御装置では、ハンドルの操舵力が所定値以上のと
きに、アイドルアップ制御装置によってエンジンの回転
速度を増加させるとともに、電圧調整装置によって車両
用発電機の出力電圧を増加させることにより、操舵力の
補助力増大に伴うバッテリ電圧の低下や車体配線部の電
圧降下を補償することができる。
ング制御装置では、ハンドルの操舵力が所定値以上のと
きに、アイドルアップ制御装置によってエンジンの回転
速度を増加させるとともに、電圧調整装置によって車両
用発電機の出力電圧を増加させることにより、操舵力の
補助力増大に伴うバッテリ電圧の低下や車体配線部の電
圧降下を補償することができる。
【００１３】
実施例１．以下、この発明の実施例１を図について説明
する。図１はパワーステアリング制御装置を一部ブロッ
ク図で示す構成図である。図において、１は車両の運転
席に設けられ、運転者の操舵力を回転力として受けるハ
ンドル、２ａ〜２ｃはハンドル１と後述するユニバーサ
ルジョイント間に設けられ、ハンドル１に加えられた操
舵力を後述するラック軸に伝達するための、それぞれ第
１〜第３のステアリングシャフト、３は第１のステアリ
ングシャフト２ａと第２のステアリングシャフト２ｂ間
に設けられ、ハンドル１に加えられた回転力に応じた信
号を出力するトルクセンサ、４ａは第２のステアリング
シャフト２ｂと第３のステアリングシャフト２ｃ間に設
けられ、これらステアリングシャフト２ｂ，２ｃを連結
する第１のユニバーサルジョイント、４ｂは第３のステ
アリングシャフト２ｃの端部に設けられ、第３のステア
リングシャフト２ｃを後述するピニオン軸に連結する第
２のユニバーサルジョイントである。
する。図１はパワーステアリング制御装置を一部ブロッ
ク図で示す構成図である。図において、１は車両の運転
席に設けられ、運転者の操舵力を回転力として受けるハ
ンドル、２ａ〜２ｃはハンドル１と後述するユニバーサ
ルジョイント間に設けられ、ハンドル１に加えられた操
舵力を後述するラック軸に伝達するための、それぞれ第
１〜第３のステアリングシャフト、３は第１のステアリ
ングシャフト２ａと第２のステアリングシャフト２ｂ間
に設けられ、ハンドル１に加えられた回転力に応じた信
号を出力するトルクセンサ、４ａは第２のステアリング
シャフト２ｂと第３のステアリングシャフト２ｃ間に設
けられ、これらステアリングシャフト２ｂ，２ｃを連結
する第１のユニバーサルジョイント、４ｂは第３のステ
アリングシャフト２ｃの端部に設けられ、第３のステア
リングシャフト２ｃを後述するピニオン軸に連結する第
２のユニバーサルジョイントである。
【００１４】また、図１において、５は前述した第２の
ユニバーサルジョイント４ｂにより、第３のステアリン
グシャフト２ｃに連結された第１のピニオン軸、６はこ
の第１のピニオン軸５と噛み合う第１のラック歯部６ａ
と、後述する直流モータからの操舵力の補助力（以下操
舵補助力という）を伝達する第２のピニオン軸と噛み合
う第２のラック歯部６ｂとを有するラック軸、７ａ，７
ｂはそれぞれラック軸６の両端部に設けられ、タイロッ
ド８ａ，８ｂをそれぞれラック歯部６ａ，６ｂに連結す
るボールジョイントである。
ユニバーサルジョイント４ｂにより、第３のステアリン
グシャフト２ｃに連結された第１のピニオン軸、６はこ
の第１のピニオン軸５と噛み合う第１のラック歯部６ａ
と、後述する直流モータからの操舵力の補助力（以下操
舵補助力という）を伝達する第２のピニオン軸と噛み合
う第２のラック歯部６ｂとを有するラック軸、７ａ，７
ｂはそれぞれラック軸６の両端部に設けられ、タイロッ
ド８ａ，８ｂをそれぞれラック歯部６ａ，６ｂに連結す
るボールジョイントである。
【００１５】更に、図１において、９はトルクセンサ３
からのトルク信号及び各種信号が入力されるとともに、
各種制御信号を出力するコントロールユニット、１１は
車載バッテリ、１２はこの車載バッテリ１１とコントロ
ールユニット９間に設けられたキースイッチ、１３はコ
ントロールユニット９に接続され、車載バッテリ１１か
らコントロールユニット９を介して駆動される、分巻ま
たは磁石界磁を有する直流モータ、１４は直流モータ１
３の出力軸に連結され、減速機を構成するウオーム軸、
１５はウオーム軸１４と噛み合って駆動されるウオーム
ホイール軸、１６はコントロールユニット９に接続さ
れ、コントロールユニット９からの指令により、ウオー
ムホイール軸１５と、第２のラック歯部６ｂに噛み合う
第２のピニオン軸１７との機械的な結合または離脱を行
う電磁クラッチ、１８はエンジン（図示しない）により
駆動され、車載バッテリ１１を充電する車両用発電機
（以下オルタネータという）、１９はオルタネータ１８
に接続されるとともに、コントロールユニット９、及び
キースイッチ１２を介して車載バッテリ１１に接続さ
れ、オルタネータ１８の出力電圧を一定電圧に制御する
とともに、コントロールユニット９からの制御信号によ
り、オルタネータ１８の出力電圧の設定値を変化可能に
する電圧調整装置である。
からのトルク信号及び各種信号が入力されるとともに、
各種制御信号を出力するコントロールユニット、１１は
車載バッテリ、１２はこの車載バッテリ１１とコントロ
ールユニット９間に設けられたキースイッチ、１３はコ
ントロールユニット９に接続され、車載バッテリ１１か
らコントロールユニット９を介して駆動される、分巻ま
たは磁石界磁を有する直流モータ、１４は直流モータ１
３の出力軸に連結され、減速機を構成するウオーム軸、
１５はウオーム軸１４と噛み合って駆動されるウオーム
ホイール軸、１６はコントロールユニット９に接続さ
れ、コントロールユニット９からの指令により、ウオー
ムホイール軸１５と、第２のラック歯部６ｂに噛み合う
第２のピニオン軸１７との機械的な結合または離脱を行
う電磁クラッチ、１８はエンジン（図示しない）により
駆動され、車載バッテリ１１を充電する車両用発電機
（以下オルタネータという）、１９はオルタネータ１８
に接続されるとともに、コントロールユニット９、及び
キースイッチ１２を介して車載バッテリ１１に接続さ
れ、オルタネータ１８の出力電圧を一定電圧に制御する
とともに、コントロールユニット９からの制御信号によ
り、オルタネータ１８の出力電圧の設定値を変化可能に
する電圧調整装置である。
【００１６】図２は、コントロールユニット９の詳細を
示すブロック図である。図２において、９ａはトルクセ
ンサ３に接続され、操舵力をトルクとして測定する操舵
トルク測定手段、９ｂは操舵トルク測定手段９ａに接続
され、操舵トルク測定手段９ａによって測定された操舵
トルクに応じて、直流モータ１３に流す電流をテーブル
（図示しない）より決定するモータ電流決定手段、９ｃ
はモータ電流決定手段９ｂに接続され、直流モータ１３
に流す電流を制御するモータ電流制御手段、９ｄは直流
モータ１３に接続され、直流モータ１３に流れる電流を
測定するモータ電流測定手段、９ｅは直流モータ１３を
流れる電流が所定値より大きいか否かを判断するための
所定値を設定する所定値設定手段、９ｆはこの所定値設
定手段９ｅとモータ電流測定手段９ｄに接続され、直流
モータ１３を流れる電流が所定値より大きいか否かを判
断するための比較手段、９ｇは比較手段９ｆに接続さ
れ、比較手段９ｆの出力信号により直流モータ１３の電
流が所定値より大きい場合に、電圧調整装置１９による
オルタネータ１８の出力電圧値を設定する電圧調整装置
制御手段である。
示すブロック図である。図２において、９ａはトルクセ
ンサ３に接続され、操舵力をトルクとして測定する操舵
トルク測定手段、９ｂは操舵トルク測定手段９ａに接続
され、操舵トルク測定手段９ａによって測定された操舵
トルクに応じて、直流モータ１３に流す電流をテーブル
（図示しない）より決定するモータ電流決定手段、９ｃ
はモータ電流決定手段９ｂに接続され、直流モータ１３
に流す電流を制御するモータ電流制御手段、９ｄは直流
モータ１３に接続され、直流モータ１３に流れる電流を
測定するモータ電流測定手段、９ｅは直流モータ１３を
流れる電流が所定値より大きいか否かを判断するための
所定値を設定する所定値設定手段、９ｆはこの所定値設
定手段９ｅとモータ電流測定手段９ｄに接続され、直流
モータ１３を流れる電流が所定値より大きいか否かを判
断するための比較手段、９ｇは比較手段９ｆに接続さ
れ、比較手段９ｆの出力信号により直流モータ１３の電
流が所定値より大きい場合に、電圧調整装置１９による
オルタネータ１８の出力電圧値を設定する電圧調整装置
制御手段である。
【００１７】次に、実施例１の動作を図３及び図４を参
照しながら説明する。図３は操舵トルクと直流モータの
電流との関係を示す制御特性図、図４はコントロールユ
ニットの制御プログラムを示すフローチャートである。
まず、一般的動作について図３を参照して説明する。エ
ンジンの始動に際してキースイッチ１２を閉じると、電
磁クラッチ１６が作動してウオームホイール軸１５と第
２のピニオン軸１７が機械的に連結される。この状態
で、ハンドル１に回転力を与えると、コントロールユニ
ット９は図３に示すように、直流モータ１３の電流を制
御する。
照しながら説明する。図３は操舵トルクと直流モータの
電流との関係を示す制御特性図、図４はコントロールユ
ニットの制御プログラムを示すフローチャートである。
まず、一般的動作について図３を参照して説明する。エ
ンジンの始動に際してキースイッチ１２を閉じると、電
磁クラッチ１６が作動してウオームホイール軸１５と第
２のピニオン軸１７が機械的に連結される。この状態
で、ハンドル１に回転力を与えると、コントロールユニ
ット９は図３に示すように、直流モータ１３の電流を制
御する。
【００１８】図３において、操舵トルクを右方向に増加
させると、ａ点で直流モータ１３の駆動が開始される。
更に、操舵トルクを右方向に増加させると、直流モータ
１３の電流は操舵トルクに対して直線的に増加され、ｂ
点において１００％となって飽和する。逆に操舵トルク
を減少させると、ｂ点より電流は減少し、ａ点にて直流
モータ１３は停止する。以上の操舵トルクと電流の関係
は、操舵トルクを左方向に増加させる場合においても同
様である。
させると、ａ点で直流モータ１３の駆動が開始される。
更に、操舵トルクを右方向に増加させると、直流モータ
１３の電流は操舵トルクに対して直線的に増加され、ｂ
点において１００％となって飽和する。逆に操舵トルク
を減少させると、ｂ点より電流は減少し、ａ点にて直流
モータ１３は停止する。以上の操舵トルクと電流の関係
は、操舵トルクを左方向に増加させる場合においても同
様である。
【００１９】以上のように、直流モータ１３に対する操
舵トルクの関係は比例関係である。従って、図３で操舵
トルクが増加すると、ａ点にて直流モータ１３の駆動が
開始され、更に操舵トルクを増加させると、それにした
がって直流モータ１３の電流を直線的に増加させる制御
が行なわれるため、ウオーム軸１４への伝達トルクは徐
々に増加することとなる。こうしてハンドル１に加えら
れる運転者の回転力に応じた操舵補助力が、補助トルク
としてウオームホイール軸１５、電磁クラッチ１６、第
２ピニオン軸１７を介して第２ラック歯部６ｂに伝えら
れ、ハンドル１の操作が楽になる。
舵トルクの関係は比例関係である。従って、図３で操舵
トルクが増加すると、ａ点にて直流モータ１３の駆動が
開始され、更に操舵トルクを増加させると、それにした
がって直流モータ１３の電流を直線的に増加させる制御
が行なわれるため、ウオーム軸１４への伝達トルクは徐
々に増加することとなる。こうしてハンドル１に加えら
れる運転者の回転力に応じた操舵補助力が、補助トルク
としてウオームホイール軸１５、電磁クラッチ１６、第
２ピニオン軸１７を介して第２ラック歯部６ｂに伝えら
れ、ハンドル１の操作が楽になる。
【００２０】ところで、車の停止時における操舵の場合
は、ハンドル１の操舵に対する負荷が大きくなる。この
ため、直流モータ１３を流れる電流も大きくなり、車載
バッテリ１１からの放電による電圧低下と、車載バッテ
リ１１から直流モータ１３までの車体配線（図示しな
い）部分による電圧降下とにより、直流モータ１３の端
子間に印加される電圧が減少する。その結果、直流モー
タ１３に流れる電流の最大値が本来の設定された最大値
に届かなくなり、操舵補助力が低下し、ハンドル１が重
くなる。
は、ハンドル１の操舵に対する負荷が大きくなる。この
ため、直流モータ１３を流れる電流も大きくなり、車載
バッテリ１１からの放電による電圧低下と、車載バッテ
リ１１から直流モータ１３までの車体配線（図示しな
い）部分による電圧降下とにより、直流モータ１３の端
子間に印加される電圧が減少する。その結果、直流モー
タ１３に流れる電流の最大値が本来の設定された最大値
に届かなくなり、操舵補助力が低下し、ハンドル１が重
くなる。
【００２１】次に、上述した従来の問題点を解消するた
めの動作について図４を参照して説明する。まず、コン
トロールユニット９による動作が開始されると、ステッ
プＳ１においてメモリ等がイニシャライズされ、ステッ
プＳ２において操舵トルク測定手段９ａが操舵トルクＴ
Sを測定する。次に、ステップＳ３においてモータ電流
測定手段９ｄが直流モータ１３の電流を測定する。次
に、ステップＳ４においてモータ電流決定手段９ｂが操
舵トルクＴSよりテーブルを検索して直流モータ１３に
流すべき電流ＩM1を決定する。ステップＳ５はコントロ
ールユニット９等のシステムの異常を判断するものであ
り、異常がない場合には、ステップＳ６においてモータ
電流ＩM1を出力し、次いでステップＳ７において電磁ク
ラッチ１６を作動させる。そして、ステップＳ８におい
て比較手段９ｆが直流モータ１３の測定電流ＩMSと所定
値設定手段９ｅに予じめ設定されていた所定電流値ＩMA
（例えば１０Ａ）とを比較し、測定電流ＩMSが所定電流
値ＩMAより小さい場合は、ステップＳ９において電圧調
整装置制御手段９ｇが電圧調整装置１９の設定電圧を定
常値である第１の設定電圧ＶSA（例えば１４．４Ｖ）に
設定し、一方、測定電流ＩMSが所定電流値ＩMA以上の場
合は、ステップＳ１０において電圧調整装置制御手段９
ｇが電圧調整装置１９の設定電圧を第１の設定電圧ＶSA
より高い第２の設定電圧ＶSB（例えば１４．９Ｖ）に上
昇させる。こうして電圧低下による操舵補助力の低下を
防止することができる。尚、ステップＳ５においてシス
テムに異常がある場合はステップＳ１１において電磁ク
ラッチ１６を遮断する。
めの動作について図４を参照して説明する。まず、コン
トロールユニット９による動作が開始されると、ステッ
プＳ１においてメモリ等がイニシャライズされ、ステッ
プＳ２において操舵トルク測定手段９ａが操舵トルクＴ
Sを測定する。次に、ステップＳ３においてモータ電流
測定手段９ｄが直流モータ１３の電流を測定する。次
に、ステップＳ４においてモータ電流決定手段９ｂが操
舵トルクＴSよりテーブルを検索して直流モータ１３に
流すべき電流ＩM1を決定する。ステップＳ５はコントロ
ールユニット９等のシステムの異常を判断するものであ
り、異常がない場合には、ステップＳ６においてモータ
電流ＩM1を出力し、次いでステップＳ７において電磁ク
ラッチ１６を作動させる。そして、ステップＳ８におい
て比較手段９ｆが直流モータ１３の測定電流ＩMSと所定
値設定手段９ｅに予じめ設定されていた所定電流値ＩMA
（例えば１０Ａ）とを比較し、測定電流ＩMSが所定電流
値ＩMAより小さい場合は、ステップＳ９において電圧調
整装置制御手段９ｇが電圧調整装置１９の設定電圧を定
常値である第１の設定電圧ＶSA（例えば１４．４Ｖ）に
設定し、一方、測定電流ＩMSが所定電流値ＩMA以上の場
合は、ステップＳ１０において電圧調整装置制御手段９
ｇが電圧調整装置１９の設定電圧を第１の設定電圧ＶSA
より高い第２の設定電圧ＶSB（例えば１４．９Ｖ）に上
昇させる。こうして電圧低下による操舵補助力の低下を
防止することができる。尚、ステップＳ５においてシス
テムに異常がある場合はステップＳ１１において電磁ク
ラッチ１６を遮断する。
【００２２】実施例２．実施例１では、直流モータ１３
の測定電流ＩMSが所定電流値ＩMA以上のときに電圧調整
装置１９の設定電圧を上昇させるようにしたが、これと
同じことを操舵トルクを用いても行うことができる。図
５は実施例２におけるコントロールユニット９の構成を
示すブロック図である。図５において図２と同一符号の
ものは図２と同一のものを示している。
の測定電流ＩMSが所定電流値ＩMA以上のときに電圧調整
装置１９の設定電圧を上昇させるようにしたが、これと
同じことを操舵トルクを用いても行うことができる。図
５は実施例２におけるコントロールユニット９の構成を
示すブロック図である。図５において図２と同一符号の
ものは図２と同一のものを示している。
【００２３】図５において、９ｈは予じめ所定のトルク
を設定した所定値設定手段、９ｉは操舵トルク測定手段
９ａと所定値設定手段９ｈに接続され、測定された操舵
トルクＴSを所定値ＴMAと比較する比較手段であって、
この比較手段９ｉは、操舵トルクＴSが所定値ＴMA以上
の場合に、実施例１と同様に電圧調整装置制御手段９ｇ
によって、電圧調整装置１９の設定電圧値を上昇させ
る。従って、実施例２においても、実施例１と同様に電
圧低下による操舵補助力の低下を防止することができ
る。
を設定した所定値設定手段、９ｉは操舵トルク測定手段
９ａと所定値設定手段９ｈに接続され、測定された操舵
トルクＴSを所定値ＴMAと比較する比較手段であって、
この比較手段９ｉは、操舵トルクＴSが所定値ＴMA以上
の場合に、実施例１と同様に電圧調整装置制御手段９ｇ
によって、電圧調整装置１９の設定電圧値を上昇させ
る。従って、実施例２においても、実施例１と同様に電
圧低下による操舵補助力の低下を防止することができ
る。
【００２４】実施例３．上述した実施例１、実施例２で
は電圧低下による操舵補助力の低下を防止するため、電
圧調整装置１９の設定電圧を上昇させるようにしたもの
であるが、これと同時にエンジンのアイドル回転速度を
上昇させるようにすれば、より大きな効果を奏すること
ができる。図６は実施例３を一部ブロック図で示す構成
図、図７はコントロールユニットの構成を示すブロック
図である。
は電圧低下による操舵補助力の低下を防止するため、電
圧調整装置１９の設定電圧を上昇させるようにしたもの
であるが、これと同時にエンジンのアイドル回転速度を
上昇させるようにすれば、より大きな効果を奏すること
ができる。図６は実施例３を一部ブロック図で示す構成
図、図７はコントロールユニットの構成を示すブロック
図である。
【００２５】図６において、図１と同一符号のものは図
１と同じものを示している。９Ａはコントロールユニッ
ト、２０はオルタネータ１８が接続されたエンジン、２
１はコントロールユニット９Ａに接続されるとともに、
エンジン２０に接続され、エンジン２０のアイドル回転
速度を上昇させる制御を行うアイドルアップ制御装置で
ある。
１と同じものを示している。９Ａはコントロールユニッ
ト、２０はオルタネータ１８が接続されたエンジン、２
１はコントロールユニット９Ａに接続されるとともに、
エンジン２０に接続され、エンジン２０のアイドル回転
速度を上昇させる制御を行うアイドルアップ制御装置で
ある。
【００２６】図７において、図２と同一符号のものは図
２と同じものを示している。９ｊは比較手段９ｆに接続
され、直流モータ１３の測定電流が所定値より大きい場
合に、アイドルアップ制御装置２１によって、エンジン
２０のアイドル回転速度を上昇させるためのアイドルア
ップ制御装置制御手段である。
２と同じものを示している。９ｊは比較手段９ｆに接続
され、直流モータ１３の測定電流が所定値より大きい場
合に、アイドルアップ制御装置２１によって、エンジン
２０のアイドル回転速度を上昇させるためのアイドルア
ップ制御装置制御手段である。
【００２７】次に、図８を参照して実施例３の動作につ
いて説明する。図８はコントロールユニット９Ａの動作
を示すフローチャートである。図８において、ステップ
Ｓ１０１からステップＳ１１１までは、図４におけるス
テップＳ１からステップＳ１１までと同じなので説明を
省略する。ステップＳ１１２は直流モータ１３の測定電
流ＩMSが所定電流値ＩMAより大きい場合に、アイドルア
ップ制御装置制御手段９ｊによりアイドルアップ制御装
置２１を駆動させる動作を示している。
いて説明する。図８はコントロールユニット９Ａの動作
を示すフローチャートである。図８において、ステップ
Ｓ１０１からステップＳ１１１までは、図４におけるス
テップＳ１からステップＳ１１までと同じなので説明を
省略する。ステップＳ１１２は直流モータ１３の測定電
流ＩMSが所定電流値ＩMAより大きい場合に、アイドルア
ップ制御装置制御手段９ｊによりアイドルアップ制御装
置２１を駆動させる動作を示している。
【００２８】実施例４．実施例３では、直流モータ１３
の測定電流ＩMSが所定電流値ＩMA以上のときに電圧調整
装置１９の設定電圧を上昇させるとともに、エンジン２
０のアイドル回転速度を上昇させるようにしたが、これ
と同じことを図５で説明したように操舵トルクを用いて
も行うことができる。図９は実施例４におけるコントロ
ールユニットの構成を示すブロック図である。図９にお
いて図５、図７と同一符号のものは図５、図７と同一の
ものを示している。即ち、実施例４では、測定された操
舵トルクが所定値より大きい場合に、電圧調整装置１９
の電圧を上昇させるとともに、アイドルアップ制御装置
２１によって、エンジン２０のアイドル回転速度を上昇
させるようにしたものであり、このような構成によって
も実施例３と同様に電圧低下による操舵補助力の低下を
防止することができる。
の測定電流ＩMSが所定電流値ＩMA以上のときに電圧調整
装置１９の設定電圧を上昇させるとともに、エンジン２
０のアイドル回転速度を上昇させるようにしたが、これ
と同じことを図５で説明したように操舵トルクを用いて
も行うことができる。図９は実施例４におけるコントロ
ールユニットの構成を示すブロック図である。図９にお
いて図５、図７と同一符号のものは図５、図７と同一の
ものを示している。即ち、実施例４では、測定された操
舵トルクが所定値より大きい場合に、電圧調整装置１９
の電圧を上昇させるとともに、アイドルアップ制御装置
２１によって、エンジン２０のアイドル回転速度を上昇
させるようにしたものであり、このような構成によって
も実施例３と同様に電圧低下による操舵補助力の低下を
防止することができる。
【００２９】
【発明の効果】以上詳述したように、この発明の請求項
１に係るパワーステアリング制御装置は、直流モータの
電流を測定する電流測定手段を備え、この電流測定手段
の出力信号に基づき、直流モータの電流が所定値以上の
ときに、電圧調整装置によって車両用発電機の出力電圧
を増加させるようにしたため、また、この発明の請求項
２に係るパワーステアリング制御装置は、トルクセンサ
の出力信号に基づき、ハンドルの操舵力が所定値以上の
ときに、電圧調整装置によって車両用発電機の出力電圧
を増加させるようにしたため、更に、この発明の請求項
３に係るパワーステアリング制御装置は、直流モータの
電流を測定する電流測定手段を備え、この電流測定手段
の出力信号に基づき、前記直流モータの電流が所定値以
上のときに、アイドルアップ制御装置によってエンジン
の回転速度を増加させるとともに、電圧調整装置によっ
て車両用発電機の出力電圧を増加させるようにしたた
め、また、この発明の請求項４に係るパワーステアリン
グ制御装置は、トルクセンサの出力信号に基づき、ハン
ドルの操舵力が所定値以上のときに、アイドルアップ制
御装置によって前記エンジンの回転速度を増加させると
ともに、電圧調整装置によって車両用発電機の出力電圧
を増加させるようにしたため、操舵補助力が、バッテリ
電圧の低下や車体配線部の電圧降下によって低下するこ
とがないという効果を奏する。
１に係るパワーステアリング制御装置は、直流モータの
電流を測定する電流測定手段を備え、この電流測定手段
の出力信号に基づき、直流モータの電流が所定値以上の
ときに、電圧調整装置によって車両用発電機の出力電圧
を増加させるようにしたため、また、この発明の請求項
２に係るパワーステアリング制御装置は、トルクセンサ
の出力信号に基づき、ハンドルの操舵力が所定値以上の
ときに、電圧調整装置によって車両用発電機の出力電圧
を増加させるようにしたため、更に、この発明の請求項
３に係るパワーステアリング制御装置は、直流モータの
電流を測定する電流測定手段を備え、この電流測定手段
の出力信号に基づき、前記直流モータの電流が所定値以
上のときに、アイドルアップ制御装置によってエンジン
の回転速度を増加させるとともに、電圧調整装置によっ
て車両用発電機の出力電圧を増加させるようにしたた
め、また、この発明の請求項４に係るパワーステアリン
グ制御装置は、トルクセンサの出力信号に基づき、ハン
ドルの操舵力が所定値以上のときに、アイドルアップ制
御装置によって前記エンジンの回転速度を増加させると
ともに、電圧調整装置によって車両用発電機の出力電圧
を増加させるようにしたため、操舵補助力が、バッテリ
電圧の低下や車体配線部の電圧降下によって低下するこ
とがないという効果を奏する。
【図１】この発明の実施例１を一部ブロック図で示す構
成図である。
成図である。
【図２】実施例１のコントロールユニットの詳細を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図３】操舵トルクと直流モータの電流との関係を示す
制御特性図である。
制御特性図である。
【図４】実施例１のコントロールユニットの制御プログ
ラムを示すフローチャートである。
ラムを示すフローチャートである。
【図５】実施例２のコントロールユニットの詳細を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図６】この発明の実施例３を一部ブロック図で示す構
成図である。
成図である。
【図７】実施例３のコントロールユニットの詳細を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図８】実施例３のコントロールユニットの制御プログ
ラムを示すフローチャートである。
ラムを示すフローチャートである。
【図９】実施例４のコントロールユニットの詳細を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
１ ハンドル ２ａ〜２ｃ ステアリングシャフト ３ トルクセンサ ９ コントロールユニット ９ａ 操舵トルク測定手段 ９ｄ モータ電流測定手段 ９ｅ、９ｈ 所定値設定手段 ９ｆ 比較手段 １１ 車載バッテリ １３ 直流モータ １８ 車両用発電機（オルタネータ） １９ 電圧調整装置 ２０ エンジン
Claims (4)
- 【請求項１】 ハンドルの操舵力を補助する直流モータ
に電流を供給する車載バッテリと、この車載バッテリを
充電する車両用発電機と、この車両用発電機の出力電圧
を制御する電圧調整装置とを備えたパワーステアリング
制御装置において、 前記直流モータの電流を測定する電流測定手段を備え、
この電流測定手段の出力信号に基づき、前記直流モータ
の電流が所定値以上のときに、前記電圧調整装置によっ
て前記車両用発電機の出力電圧を増加させるようにした
ことを特徴とするパワーステアリング制御装置。 - 【請求項２】 ステアリングシャフトに設けられ、ハン
ドルの操舵力を検出するトルクセンサと、前記ハンドル
の操舵力を補助する直流モータに電流を供給する車載バ
ッテリと、この車載バッテリを充電する車両用発電機
と、この車両用発電機の出力電圧を制御する電圧調整装
置とを備えたパワーステアリング制御装置において、 前記トルクセンサの出力信号に基づき、前記ハンドルの
操舵力が所定値以上のときに、前記電圧調整装置によっ
て前記車両用発電機の出力電圧を増加させるようにした
ことを特徴とするパワーステアリング制御装置。 - 【請求項３】 ハンドルの操舵力を補助する直流モータ
に電流を供給する車載バッテリと、この車載バッテリを
充電する車両用発電機と、この車両用発電機の出力電圧
を制御する電圧調整装置と、エンジン負荷の大きい場合
に、外部信号に基づいてエンジンの回転速度を増加させ
るアイドルアップ制御装置とを備えたパワーステアリン
グ制御装置において、 前記直流モータの電流を測定する電流測定手段を備え、
この電流測定手段の出力信号に基づき、前記直流モータ
の電流が所定値以上のときに、前記アイドルアップ制御
装置によって前記エンジンの回転速度を増加させるとと
もに、前記電圧調整装置によって前記車両用発電機の出
力電圧を増加させるようにしたことを特徴とするパワー
ステアリング制御装置。 - 【請求項４】 ステアリングシャフトに設けられ、ハン
ドルの操舵力を検出するトルクセンサと、前記ハンドル
の操舵力を補助する直流モータに電流を供給する車載バ
ッテリと、この車載バッテリを充電する車両用発電機
と、この車両用発電機の出力電圧を制御する電圧調整装
置と、エンジン負荷の大きい場合に、外部信号に基づい
てエンジンの回転速度を増加させるアイドルアップ制御
装置とを備えたパワーステアリング制御装置において、 前記トルクセンサの出力信号に基づき、前記ハンドルの
操舵力が所定値以上のときに、前記アイドルアップ制御
装置によって前記エンジンの回転速度を増加させるとと
もに、前記電圧調整装置によって前記車両用発電機の出
力電圧を増加させるようにしたことを特徴とするパワー
ステアリング制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21294592A JPH0664550A (ja) | 1992-08-10 | 1992-08-10 | パワーステアリング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21294592A JPH0664550A (ja) | 1992-08-10 | 1992-08-10 | パワーステアリング制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0664550A true JPH0664550A (ja) | 1994-03-08 |
Family
ID=16630902
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21294592A Pending JPH0664550A (ja) | 1992-08-10 | 1992-08-10 | パワーステアリング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0664550A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10236323A (ja) * | 1997-02-25 | 1998-09-08 | Nippon Seiko Kk | 電動パワーステアリング装置の制御装置 |
| JP2005029002A (ja) * | 2003-07-14 | 2005-02-03 | Honda Motor Co Ltd | ステア・バイ・ワイヤ式操舵装置を有する車両 |
| JP2008273466A (ja) * | 2007-05-07 | 2008-11-13 | Jtekt Corp | 電気式動力舵取装置 |
| WO2009107638A1 (ja) * | 2008-02-29 | 2009-09-03 | 株式会社ジェイテクト | 補助電源装置及び電動パワーステアリング装置 |
| WO2013154101A1 (ja) | 2012-04-12 | 2013-10-17 | 三菱自動車工業株式会社 | 操舵アシスト装置 |
| JP2018012363A (ja) * | 2016-07-19 | 2018-01-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61125965A (ja) * | 1984-11-22 | 1986-06-13 | Toyoda Mach Works Ltd | 電気式動力舵取装置 |
-
1992
- 1992-08-10 JP JP21294592A patent/JPH0664550A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61125965A (ja) * | 1984-11-22 | 1986-06-13 | Toyoda Mach Works Ltd | 電気式動力舵取装置 |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10236323A (ja) * | 1997-02-25 | 1998-09-08 | Nippon Seiko Kk | 電動パワーステアリング装置の制御装置 |
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| JP2009202807A (ja) * | 2008-02-29 | 2009-09-10 | Jtekt Corp | 補助電源装置及び電動パワーステアリング装置 |
| US8593084B2 (en) | 2008-02-29 | 2013-11-26 | Jtekt Corporation | Auxiliary power supply device and electric power steering device |
| WO2013154101A1 (ja) | 2012-04-12 | 2013-10-17 | 三菱自動車工業株式会社 | 操舵アシスト装置 |
| JP2018012363A (ja) * | 2016-07-19 | 2018-01-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
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