JP2941140B2 - 電動パワーステアリング制御装置 - Google Patents
電動パワーステアリング制御装置Info
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- JP2941140B2 JP2941140B2 JP5550393A JP5550393A JP2941140B2 JP 2941140 B2 JP2941140 B2 JP 2941140B2 JP 5550393 A JP5550393 A JP 5550393A JP 5550393 A JP5550393 A JP 5550393A JP 2941140 B2 JP2941140 B2 JP 2941140B2
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- Japan
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- steering
- vehicle speed
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、電動パワーステアリ
ング制御装置に関し、特に路面状態に応じて目標操舵ト
ルクを可変できる電動パワーステアリング制御装置に関
する。
ング制御装置に関し、特に路面状態に応じて目標操舵ト
ルクを可変できる電動パワーステアリング制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来、操舵系の操舵トルクを検出し、こ
の検出された操舵トルクに応じて電動モータの駆動電流
を制御し、操舵トルクを補助（アシスト）するようにし
た電動パワーステアリング制御装置が種々提案されてい
る。
の検出された操舵トルクに応じて電動モータの駆動電流
を制御し、操舵トルクを補助（アシスト）するようにし
た電動パワーステアリング制御装置が種々提案されてい
る。
【０００３】更に、例えば特開平１ー２３３１６６号公
報に記載されているような操舵トルクが目標操舵トルク
と一致するように制御する電動パワーステアリング制御
装置も提案されている。このような装置の場合、車速に
応じて目標操舵トルクを設定し、操舵系に加えられる操
舵トルクと電動モータによって加えられる操舵補助トル
クとの合成トルクが目標操舵トルクを越えた分について
のみ電動モータによる操舵補助を付勢するものである。
報に記載されているような操舵トルクが目標操舵トルク
と一致するように制御する電動パワーステアリング制御
装置も提案されている。このような装置の場合、車速に
応じて目標操舵トルクを設定し、操舵系に加えられる操
舵トルクと電動モータによって加えられる操舵補助トル
クとの合成トルクが目標操舵トルクを越えた分について
のみ電動モータによる操舵補助を付勢するものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】操舵トルクと目標操舵
トルクが一致するように制御する従来の電動パワーステ
アリング制御装置は、以上のように、操舵系に加えられ
る操舵トルクと電動モータによって加えられる操舵補助
トルクとの合成トルクが目標操舵トルクを越えた分につ
いてのみ電動モータによって操舵補助トルクを付勢する
ようにしているので、例えば路面負荷等により過大なト
ルクが操舵系に印加されても操舵トルクが目標操舵トル
クで制限されてしまい、このため運転者は路面状態を認
識し難く、例えば雪路面等のごとく路面状態によって
は、危険を招く恐れがある等の問題点があった。
トルクが一致するように制御する従来の電動パワーステ
アリング制御装置は、以上のように、操舵系に加えられ
る操舵トルクと電動モータによって加えられる操舵補助
トルクとの合成トルクが目標操舵トルクを越えた分につ
いてのみ電動モータによって操舵補助トルクを付勢する
ようにしているので、例えば路面負荷等により過大なト
ルクが操舵系に印加されても操舵トルクが目標操舵トル
クで制限されてしまい、このため運転者は路面状態を認
識し難く、例えば雪路面等のごとく路面状態によって
は、危険を招く恐れがある等の問題点があった。
【０００５】また、操舵トルクが目標操舵トルクより小
さく、電動モータによる補助がされていない状態から操
舵トルクが目標操舵トルクを越えて電動モータによる補
助が付勢された状態へ移行するとき、電動モータによる
補助が付勢された瞬間に発生するショックが操舵フィー
リングに悪影響を及ぼし、違和感を生じさせる等の問題
点があった。
さく、電動モータによる補助がされていない状態から操
舵トルクが目標操舵トルクを越えて電動モータによる補
助が付勢された状態へ移行するとき、電動モータによる
補助が付勢された瞬間に発生するショックが操舵フィー
リングに悪影響を及ぼし、違和感を生じさせる等の問題
点があった。
【０００６】この発明はこのような問題点を解決するた
めになされたもので、路面状態に応じて常に安定した操
舵性を維持できると共に、操舵系の補助付勢時における
ショックを何ら受けることなく快適で円滑な操舵フィー
リングを提供できる電動パワーステアリング制御装置を
得ることを目的とする。
めになされたもので、路面状態に応じて常に安定した操
舵性を維持できると共に、操舵系の補助付勢時における
ショックを何ら受けることなく快適で円滑な操舵フィー
リングを提供できる電動パワーステアリング制御装置を
得ることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この発明に係る電動パワ
ーステアリング制御装置は、車両の車速を検出する車速
検出手段と、上記車両の操舵系の操舵トルクを検出する
操舵トルク検出手段と、上記操舵系に連結された電動モ
ータにより発生する補助操舵トルクを検出する補助操舵
トルク検出手段と、上記操舵トルクが目標操舵トルクを
越えないように上記補助操舵トルクを制御する操舵トル
ク制御手段とを備え、上記目標操舵トルクを上記車速
と、上記操舵トルクおよび上記補助操舵トルクの合成ト
ルクとに基づいて決定するようにしたものである。
ーステアリング制御装置は、車両の車速を検出する車速
検出手段と、上記車両の操舵系の操舵トルクを検出する
操舵トルク検出手段と、上記操舵系に連結された電動モ
ータにより発生する補助操舵トルクを検出する補助操舵
トルク検出手段と、上記操舵トルクが目標操舵トルクを
越えないように上記補助操舵トルクを制御する操舵トル
ク制御手段とを備え、上記目標操舵トルクを上記車速
と、上記操舵トルクおよび上記補助操舵トルクの合成ト
ルクとに基づいて決定するようにしたものである。
【０００８】
【作用】この発明においては、目標操舵トルクを車速
と、操舵トルクおよび補助操舵トルクの合成トルクとに
基づいて決定するため、実質的に路面情報を運転者にフ
ィードバックすることができ、路面状態に応じて常に安
定した操舵性を維持できる。また、この決定に基づい
て、操舵トルクと操舵補助トルクからなる合成トルクに
応じて目標操舵トルクをゼロないし所定の値から一定値
まで可変させることにより操舵トルクが小さいときにも
目標操舵トルクを小さくして電動モータによる操舵補助
が付勢され、以て、電動モータによる操舵補助が付勢さ
れた瞬間に発生するショックが和らげられる。
と、操舵トルクおよび補助操舵トルクの合成トルクとに
基づいて決定するため、実質的に路面情報を運転者にフ
ィードバックすることができ、路面状態に応じて常に安
定した操舵性を維持できる。また、この決定に基づい
て、操舵トルクと操舵補助トルクからなる合成トルクに
応じて目標操舵トルクをゼロないし所定の値から一定値
まで可変させることにより操舵トルクが小さいときにも
目標操舵トルクを小さくして電動モータによる操舵補助
が付勢され、以て、電動モータによる操舵補助が付勢さ
れた瞬間に発生するショックが和らげられる。
【０００９】
実施例１．以下、図面を参照しながら、この発明に係る
電動パワーステアリング制御装置の一実施例を説明す
る。図１はこの発明の一実施例を示す構成図である。図
において、１は運転者の操舵回転力を受けるハンドル、
３はハンドル１に加えられた回転力に応じて電気信号を
出力する操舵トルク検出手段としてのトルクセンサであ
る。
電動パワーステアリング制御装置の一実施例を説明す
る。図１はこの発明の一実施例を示す構成図である。図
において、１は運転者の操舵回転力を受けるハンドル、
３はハンドル１に加えられた回転力に応じて電気信号を
出力する操舵トルク検出手段としてのトルクセンサであ
る。
【００１０】４ａは第１のユニバーサルジョイント、４
ｂは第２のユニバーサルジョイント、２ａはハンドル１
と第１のユニバーサルジョイント４ａ間を連結する第１
のステアリングシャフト、２ｂは第１のユニバーサルジ
ョイント４ａおよび第２のユニバーサルジョイント４ｂ
間を連結する第２のステアリングシャフト、２ｃは第２
ユニバーサルジョイント４ｂとトルクセンサ３との間を
連結する第３のステアリングシャフト、２ｄはトルクセ
ンサ３と減速機１６を連結する第４のステアリングシャ
フトである。
ｂは第２のユニバーサルジョイント、２ａはハンドル１
と第１のユニバーサルジョイント４ａ間を連結する第１
のステアリングシャフト、２ｂは第１のユニバーサルジ
ョイント４ａおよび第２のユニバーサルジョイント４ｂ
間を連結する第２のステアリングシャフト、２ｃは第２
ユニバーサルジョイント４ｂとトルクセンサ３との間を
連結する第３のステアリングシャフト、２ｄはトルクセ
ンサ３と減速機１６を連結する第４のステアリングシャ
フトである。
【００１１】５は減速機１６に連結されたピニオン軸で
あって、減速機１６の減速機構はピニオン軸５と電磁ク
ラッチ１５との間に挿入されている。６はピニオン軸５
と噛み合うラック歯部６ａを有するラック軸、７ａはタ
イロッド８ａとラック軸６の一端を連結するポールジョ
イント、７ｂはタイロッド８ｂとラック軸６の他端を連
結するポールジョイントである。
あって、減速機１６の減速機構はピニオン軸５と電磁ク
ラッチ１５との間に挿入されている。６はピニオン軸５
と噛み合うラック歯部６ａを有するラック軸、７ａはタ
イロッド８ａとラック軸６の一端を連結するポールジョ
イント、７ｂはタイロッド８ｂとラック軸６の他端を連
結するポールジョイントである。
【００１２】９はマイクロコンピュータを有してなるコ
ントロールユニット、１０は車速を検出する車速セン
サ、１２は車載用のバッテリ、１３はコントロールユニ
ット９とバッテリ１２の間に設けられたキースイッチ、
１４はバッテリ１２よりコントロールユニット９を介し
て電源が供給される電動モータである。電磁クラッチ１
５は電動モータ１４と減速機１６の間の機械的な連結を
コントロールユニット９の指示に従って、結合または離
脱するようになされている。なお、トルクセンサ３およ
び車速センサ１０の出力はコントロールユニット９に供
給され、コントロールユニット９はこれらの出力に基づ
いて電動モータ１４および電磁クラッチ１５を駆動制御
するようになされている。
ントロールユニット、１０は車速を検出する車速セン
サ、１２は車載用のバッテリ、１３はコントロールユニ
ット９とバッテリ１２の間に設けられたキースイッチ、
１４はバッテリ１２よりコントロールユニット９を介し
て電源が供給される電動モータである。電磁クラッチ１
５は電動モータ１４と減速機１６の間の機械的な連結を
コントロールユニット９の指示に従って、結合または離
脱するようになされている。なお、トルクセンサ３およ
び車速センサ１０の出力はコントロールユニット９に供
給され、コントロールユニット９はこれらの出力に基づ
いて電動モータ１４および電磁クラッチ１５を駆動制御
するようになされている。
【００１３】図２は、コントロールユニット９の具体的
構成の一例を示すブロック図である。図において、９０
は車速センサ１０の出力に基づいて車両の車速を検出す
る車速検出手段、９１はトルクセンサ３で検出された操
舵トルクを入力するトルク入力手段、９２はトルク入力
手段９１の出力の位相的遅れ、つまり例えば電動モータ
１４や減速機１６の慣性や摩擦による遅れを補償する位
相補償手段、９３はトルク入力手段９１の出力と位相補
償手段９２の出力を加算して最終的な操舵トルクとして
出力する加算器、９４は車速検出手段９０、加算器９３
および後述の位相補償手段９８の各出力に基づいて目標
操舵補助トルクを決定する目標操舵補助トルク決定手段
である。
構成の一例を示すブロック図である。図において、９０
は車速センサ１０の出力に基づいて車両の車速を検出す
る車速検出手段、９１はトルクセンサ３で検出された操
舵トルクを入力するトルク入力手段、９２はトルク入力
手段９１の出力の位相的遅れ、つまり例えば電動モータ
１４や減速機１６の慣性や摩擦による遅れを補償する位
相補償手段、９３はトルク入力手段９１の出力と位相補
償手段９２の出力を加算して最終的な操舵トルクとして
出力する加算器、９４は車速検出手段９０、加算器９３
および後述の位相補償手段９８の各出力に基づいて目標
操舵補助トルクを決定する目標操舵補助トルク決定手段
である。
【００１４】９５は目標操舵補助トルク決定手段９４お
よび後述のモータ電流検出手段９６の各出力に基づいて
電動モータ１４を駆動するモータ駆動手段であって、電
動モータ１４に流れるモータ電流がモータ電流検出手段
９６によって検出される。９７はモータ電流検出手段９
６の出力に基づいて電動モータ１４による実際の操舵補
助トルクを算出する操舵補助トルク検出手段としての操
舵補助トルク算出手段である。位相補償手段９８は後述
されるモータ電流と操舵補助トルクの間に存在するヒス
テリシス特性を相殺するように作用する。なお、目標操
舵補助トルク検出手段９４、モータ駆動手段９５および
モータ電流検出手段９６は操舵トルク制御手段を構成す
る。
よび後述のモータ電流検出手段９６の各出力に基づいて
電動モータ１４を駆動するモータ駆動手段であって、電
動モータ１４に流れるモータ電流がモータ電流検出手段
９６によって検出される。９７はモータ電流検出手段９
６の出力に基づいて電動モータ１４による実際の操舵補
助トルクを算出する操舵補助トルク検出手段としての操
舵補助トルク算出手段である。位相補償手段９８は後述
されるモータ電流と操舵補助トルクの間に存在するヒス
テリシス特性を相殺するように作用する。なお、目標操
舵補助トルク検出手段９４、モータ駆動手段９５および
モータ電流検出手段９６は操舵トルク制御手段を構成す
る。
【００１５】次に、動作について図３〜図５を参照して
説明する。トルクセンサ３で検出された操舵トルクがト
ルク入力手段９１に入力され、ここでアナログ信号より
ディジタル信号に変換された後位相補償手段９２および
加算器９３に供給される。位相補償手段９２でトルク入
力手段９１の出力が位相補償されて加算器９３の一方の
入力端子に供給され、その他方の入力端子に供給される
トルク入力手段９１の出力と加算され、最終的な操舵ト
ルクとして加算器９３より目標操舵補助トルク決定手段
９４に供給される。
説明する。トルクセンサ３で検出された操舵トルクがト
ルク入力手段９１に入力され、ここでアナログ信号より
ディジタル信号に変換された後位相補償手段９２および
加算器９３に供給される。位相補償手段９２でトルク入
力手段９１の出力が位相補償されて加算器９３の一方の
入力端子に供給され、その他方の入力端子に供給される
トルク入力手段９１の出力と加算され、最終的な操舵ト
ルクとして加算器９３より目標操舵補助トルク決定手段
９４に供給される。
【００１６】また、この目標操舵補助トルク決定手段９
４に車速センサ１０の出力に基づいて車速検出手段９０
で検出された車速が供給される。一方、制御対象である
電動モータ１４に流れるモータ電流がモータ電流検出手
段９６で検出されて操舵補助トルク算出手段９７に供給
される。操舵補助トルク算出手段９７は入力されたモー
タ電流に基づいて電動モータ１４の発生している実際の
操舵補助トルクを算出する。一般に、電動モータ１４の
モータ電流とその発生する操舵補助トルクの関係は、図
３に示すように、電動モータ１４に流れるモータ電流
と、電動モータ１４が操舵系を補助付勢する操舵補助ト
ルクとにヒステリシスがある。そこで、このヒステリシ
スを次段の位相補償手段９８で打ち消し、最終的な操舵
補助トルクとして目標操舵補助トルク決定手段９４に供
給する。
４に車速センサ１０の出力に基づいて車速検出手段９０
で検出された車速が供給される。一方、制御対象である
電動モータ１４に流れるモータ電流がモータ電流検出手
段９６で検出されて操舵補助トルク算出手段９７に供給
される。操舵補助トルク算出手段９７は入力されたモー
タ電流に基づいて電動モータ１４の発生している実際の
操舵補助トルクを算出する。一般に、電動モータ１４の
モータ電流とその発生する操舵補助トルクの関係は、図
３に示すように、電動モータ１４に流れるモータ電流
と、電動モータ１４が操舵系を補助付勢する操舵補助ト
ルクとにヒステリシスがある。そこで、このヒステリシ
スを次段の位相補償手段９８で打ち消し、最終的な操舵
補助トルクとして目標操舵補助トルク決定手段９４に供
給する。
【００１７】そして、目標操舵補助トルク決定手段９４
では、入力された操舵トルクと操舵補助トルクを加算し
て得た合成トルクと、車速とから、予めメモリ（図示せ
ず）に記憶されている例えば図４に示すような特性のマ
ップに基づいて目標操舵補助トルクを決定する。即ち、
図４において、破線Ａは目標操舵補助トルク＝合成トル
ク（操舵トルク＋操舵補助トルク）時の特性、つまり人
によるトルクはなくてモータによるトルクのみがある状
態、換言すれば、操舵トルクはゼロで操舵補助トルクの
みに依存している状態である。そして、ここで例えば合
成トルクがｃで示す範囲の値で、車速が低速の場合に
は、ａで示す範囲の値が目標操舵補助トルクとなり、ｂ
で示す範囲の値が操舵トルクとなる。かくして、ｃ＝ａ
＋ｂの関係が成立し、この状態が平衡状態（安定状態）
である。
では、入力された操舵トルクと操舵補助トルクを加算し
て得た合成トルクと、車速とから、予めメモリ（図示せ
ず）に記憶されている例えば図４に示すような特性のマ
ップに基づいて目標操舵補助トルクを決定する。即ち、
図４において、破線Ａは目標操舵補助トルク＝合成トル
ク（操舵トルク＋操舵補助トルク）時の特性、つまり人
によるトルクはなくてモータによるトルクのみがある状
態、換言すれば、操舵トルクはゼロで操舵補助トルクの
みに依存している状態である。そして、ここで例えば合
成トルクがｃで示す範囲の値で、車速が低速の場合に
は、ａで示す範囲の値が目標操舵補助トルクとなり、ｂ
で示す範囲の値が操舵トルクとなる。かくして、ｃ＝ａ
＋ｂの関係が成立し、この状態が平衡状態（安定状態）
である。
【００１８】目標操舵補助トルク決定手段９４からの目
標操舵補助トルクはモータ駆動手段９５に供給され、モ
ータ駆動手段９５は、モータ電流検出手段９６で検出さ
れて入力されてくるモータ電流、つまり実際の操舵補助
トルクが目標操舵補助トルクになるように電動モータ１
４を駆動する。かくして、図５に示すように、横軸を表
す合成トルク（操舵トルク＋操舵補助トルク）の内の操
舵トルクが、縦軸を表す目標操舵トルクを越えないよう
に操舵補助トルクが車速に応じて制御される。
標操舵補助トルクはモータ駆動手段９５に供給され、モ
ータ駆動手段９５は、モータ電流検出手段９６で検出さ
れて入力されてくるモータ電流、つまり実際の操舵補助
トルクが目標操舵補助トルクになるように電動モータ１
４を駆動する。かくして、図５に示すように、横軸を表
す合成トルク（操舵トルク＋操舵補助トルク）の内の操
舵トルクが、縦軸を表す目標操舵トルクを越えないよう
に操舵補助トルクが車速に応じて制御される。
【００１９】このように、本実施例では、図４に示すよ
うな特性のマップに基づいて目標操舵補助トルクを決定
し、換言すれば、目標操舵トルクを車速と、操舵トルク
および補助操舵トルクの合成トルクとに基づいて決定す
るため、操舵トルクと操舵補助トルクからなる合成トル
クに応じて目標操舵トルクをゼロないし所定の値から一
定値まで可変させることができ、これにより操舵トルク
が小さいときにも目標操舵トルクを小さくして電動モー
タによる操舵補助が付勢され、電動モータによる操舵補
助が付勢された瞬間に発生するショックが和らげられ
る。また、実質的に路面情報が運転者にフィードバック
されるので、路面状態に応じて常に安定した操舵性を維
持できる。
うな特性のマップに基づいて目標操舵補助トルクを決定
し、換言すれば、目標操舵トルクを車速と、操舵トルク
および補助操舵トルクの合成トルクとに基づいて決定す
るため、操舵トルクと操舵補助トルクからなる合成トル
クに応じて目標操舵トルクをゼロないし所定の値から一
定値まで可変させることができ、これにより操舵トルク
が小さいときにも目標操舵トルクを小さくして電動モー
タによる操舵補助が付勢され、電動モータによる操舵補
助が付勢された瞬間に発生するショックが和らげられ
る。また、実質的に路面情報が運転者にフィードバック
されるので、路面状態に応じて常に安定した操舵性を維
持できる。
【００２０】実施例２．なお、上記実施例では、実際の
操舵補助トルクをモータ電流検出手段９６で検出された
正味のモータ電流より算出する場合について説明した
が、図６に示すように、目標操舵補助トルク決定手段９
４の出力を操舵補助トルク算出手段９７Ａに供給して、
これより操舵補助トルクを算出するようにしてもよい。
このようにすることにより本実施例でも、上記実施例と
同様の効果が得られると共に、さらに本実施例では、実
測されたモータ電流を用いないで、目標操舵補助トルク
つまり実質的に目標モータ電流を用いるので、例えば実
測されたモータ電流に重畳されるようなノイズ等の影響
を受けることなく操舵補助制御を行うことができ、より
精度が向上する。
操舵補助トルクをモータ電流検出手段９６で検出された
正味のモータ電流より算出する場合について説明した
が、図６に示すように、目標操舵補助トルク決定手段９
４の出力を操舵補助トルク算出手段９７Ａに供給して、
これより操舵補助トルクを算出するようにしてもよい。
このようにすることにより本実施例でも、上記実施例と
同様の効果が得られると共に、さらに本実施例では、実
測されたモータ電流を用いないで、目標操舵補助トルク
つまり実質的に目標モータ電流を用いるので、例えば実
測されたモータ電流に重畳されるようなノイズ等の影響
を受けることなく操舵補助制御を行うことができ、より
精度が向上する。
【００２１】
【発明の効果】以上のようにこの発明によれば、車両の
車速を検出する車速検出手段と、上記車両の操舵系の操
舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、上記操舵系
に連結された電動モータにより発生する補助操舵トルク
を検出する補助操舵トルク検出手段と、上記操舵トルク
が目標操舵トルクを越えないように上記補助操舵トルク
を制御する操舵トルク制御手段とを備え、上記目標操舵
トルクを上記車速と、上記操舵トルクおよび上記補助操
舵トルクの合成トルクに基づいて決定するようにしたの
で、路面状態に応じて常に安定した操舵性を維持できる
と共に、ステアリング操舵の補助助勢時におけるショッ
クを何ら受けることなく快適で円滑な操舵フィーリング
が得られる等の効果がある。
車速を検出する車速検出手段と、上記車両の操舵系の操
舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、上記操舵系
に連結された電動モータにより発生する補助操舵トルク
を検出する補助操舵トルク検出手段と、上記操舵トルク
が目標操舵トルクを越えないように上記補助操舵トルク
を制御する操舵トルク制御手段とを備え、上記目標操舵
トルクを上記車速と、上記操舵トルクおよび上記補助操
舵トルクの合成トルクに基づいて決定するようにしたの
で、路面状態に応じて常に安定した操舵性を維持できる
と共に、ステアリング操舵の補助助勢時におけるショッ
クを何ら受けることなく快適で円滑な操舵フィーリング
が得られる等の効果がある。
【図１】この発明に係る電動パワーステアリング制御装
置の一実施例を示す構成図である。
置の一実施例を示す構成図である。
【図２】この発明に係る電動パワーステアリング制御装
置の一実施例におけるコントロールユニットの具体的構
成の一例を示す構成図である。
置の一実施例におけるコントロールユニットの具体的構
成の一例を示す構成図である。
【図３】モータ電流と操舵補助トルクとの関係を示す図
である。
である。
【図４】目標操舵補助トルクを決定する際に使用される
マップを示す特性図である。
マップを示す特性図である。
【図５】目標操舵トルクと合成トルクと車速の制御関係
を示す図である。
を示す図である。
【図６】この発明に係る電動パワーステアリング制御装
置の他の実施例におけるコントロールユニットの具体的
構成の一例を示す構成図である。
置の他の実施例におけるコントロールユニットの具体的
構成の一例を示す構成図である。
１ ハンドル ３ トルクセンサ ９，９Ａ コントロールユニット １０ 車速センサ １４ 電動モータ ９０ 車速検出手段 ９２，９８ 位相補償手段 ９３ 加算器 ９４ 目標操舵補助トルク決定手段 ９５ モータ駆動手段 ９６ モータ電流検出手段 ９７，９７Ａ 操舵補助トルク算出手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−197464（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62D 6/00
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の車速を検出する車速検出手段と、 上記車両の操舵系の操舵トルクを検出する操舵トルク検
出手段と、 上記操舵系に連結された電動モータにより発生する操舵
補助トルクを検出する操舵補助トルク検出手段と、 上記操舵トルクが目標操舵トルクを越えないように上記
操舵補助トルクを制御する操舵トルク制御手段とを備
え、上記目標操舵トルクを上記車速と、上記操舵トルク
および上記操舵補助トルクの合成トルクとに基づいて決
定するようにしたことを特徴とする電動パワーステアリ
ング制御装置。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP5550393A JP2941140B2 (ja) | 1993-03-16 | 1993-03-16 | 電動パワーステアリング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP5550393A JP2941140B2 (ja) | 1993-03-16 | 1993-03-16 | 電動パワーステアリング制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06270831A JPH06270831A (ja) | 1994-09-27 |
| JP2941140B2 true JP2941140B2 (ja) | 1999-08-25 |
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Family Applications (1)
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1993
- 1993-03-16 JP JP5550393A patent/JP2941140B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06270831A (ja) | 1994-09-27 |
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