JP2007069757A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は、車両の偏向を抑えるための保舵力を低減することができる電動パワーステアリング装置の提供を目的とする。
【解決手段】 電動モータの作動により生ずるモータ回転角θの目標値と実値との偏差に基づいて、電動モータの作動を制御することにより、ドライバーの操舵操作をアシストする電動パワーステアリング装置において、操舵トルクＭＴや操舵角ＭＡ等を検出することによってドライバーが保舵状態であるか否かを判定する保舵状態判定部２４を備え、保舵状態判定部２４によって保舵状態と判定された場合ドライバーの保舵力を軽減するために、保舵力軽減制御部２２によってドライバーの操舵操作のアシスト量を調整することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【選択図】 図２

Description

本発明は、ドライバーの操舵動作を電動モータによってアシストする電動パワーステアリング装置に関する。

従来から、ドライバーの操舵動作に応じて電動モータによってアシスト力を付与する車両の車両用操舵装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両用操舵装置は、ヨーレートと横Ｇを検出することによって、横風等の外乱が加わり車両に挙動変化が生じたと判断した場合、ヨーレートと横Ｇを打ち消す方向に補助反力トルクを発生させる、すなわち車両の偏向を直進状態に戻す方向に補助反力トルクを発生させるものである。
特開２０００−２５６３０号公報

ところで、路面勾配やタイヤ性能の左右差等によって車両が右や左に流される（車両が偏向する）場合、ドライバーは車両が流されないように保舵（当て舵）を行っている。つまり、ドライバーは車両が流されないように保舵のための操舵力（保舵力）を維持したままステアリング操作をしていることになる。したがって、力んだままステアリング操作をし続けることによって、ドライバーの疲労は溜まってしまう。

この点、ヨーレート信号や横Ｇをパラメータとするマップに基づいて補助反力トルクを演算する上述の従来技術では、ドライバーが直進時にこの保舵を行っている状態では、補助反力トルクはゼロとなり、通常の補助操舵トルクを発生させるのみであり、通常の操舵アシストと何ら変わらないことになる。なぜなら、ドライバーが直進時にこの保舵を行っている状態では、車両の直進状態は維持されるのでヨーレートや横Ｇは発生しないからである。

補助反力トルクがゼロとなることを解決するために、ヨーレート信号や横Ｇがゼロのときに補助反力トルクを発生させるマップを使用することも考えることはできるが、車両が流れない正常な走行状態では、左右どちらかの方向にドライバーが意図しない補助反力トルクが発生してしまい、ドライバーの操舵フィーリングを損なわせてしまう。

そこで、本発明は、車両の偏向を抑えるためのドライバーの保舵力を低減することができる電動パワーステアリング装置の提供を目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、
電動モータの作動により生ずる被制御量の目標値を設定する目標値設定手段と、
前記被制御量を検出する被制御量検出手段と、
前記目標値設定手段によって設定された目標値と前記被制御量検出手段によって検出された被制御量との偏差を演算する偏差演算手段と、
前記偏差演算手段によって演算された偏差に基づいて前記電動モータの作動を制御する制御手段とを有し、
前記電動モータの作動によってドライバーの操舵操作をアシストする電動パワーステアリング装置において、
ドライバーの操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、
前記操舵状態検出手段により保舵状態か否かを判断する保舵状態判断手段とを備え、
前記保舵状態判断手段により保舵状態と判断された場合ドライバーの保舵力を軽減するためにアシスト量を調整することを特徴とする電動パワーステアリング装置が提供される。本局面によれば、ドライバーは車両が流されないように保舵を行っているときに、その保舵するための操舵力がアシストされるため、ドライバーは快適な操舵フィーリングを得ることができる。なお、前記被制御量として、例えば、電動モータの回転角がある。

ここで、ドライバーが力んだ状態でステアリング操作をある位置で保っていれば、ドライバーは車両が流されないように保舵を行っているといえるので、前記保舵状態判断手段は、ステアリング操舵の変化が略零であり、且つ、操舵トルクが所定値以上ある場合、保舵状態と判断することが望ましい。

なお、ステアリング操作をある位置で保っているにもかかわらず、ドライバーが力んだ状態で車両に作用するヨーレートが略零の状態であれば、ドライバーは車両が流されないように保舵を行っているといってもよいので、前記保舵状態判断手段は、ステアリング操舵の変化が略零であり、且つ、操舵トルクが所定値以上発生し、且つ、ヨーレートが略零の場合、保舵状態と判断してもよい。

本発明によれば、車両の偏向を抑えるためのドライバーの保舵力を低減することができる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。図１は、本発明の電動パワーステアリング装置の全体構成の一例を示す図である。電動パワーステアリング（「ＥＰＳ」ともいう）装置は、走行状態に応じてステアリング操作のアシストトルクを任意に変化させることができ、ステアリング操作に必要な操舵トルクを調整することができるものである。

操舵角センサ２は、ステアリングホイール部やそのステアリングホイールに連結するメインシャフト部に備えられている。操舵角センサ２は、ドライバーがステアリングホイールを操舵したときの操舵角の大きさと操舵方向を検出する。その検出値に応じて操舵角センサ２から出力される信号に基づいて、ＥＰＳ制御用ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１は操舵角ＭＡを演算する。このとき、操舵方向は正負の符号によって表され、例えば、右操舵には＋が付与され、左操舵には−が付与される。また、ＥＰＳ制御用ＥＣＵ１は、演算された操舵角ＭＡに基づいて操舵角ＭＡの微分値、すなわち操舵角速度ｄＭＡを演算する。

車速センサ３は、車輪の回転を検出する。その回転に応じて車速センサ３から出力されるパルス信号に基づいて、ＥＰＳ制御用ＥＣＵ１は自車の車速Ｖ_ＳＰを演算する。
ヨーレートセンサ９は、車両にヨー方向の回転力が作用していることを検出する。その検出値に応じてヨーレートセンサ９から出力される信号に基づいて、ＥＰＳ制御用ＥＣＵ１はヨー運動によって発生する車両の重心点回りの角速度ＹＲを演算する。

トルクセンサ４は、ドライバーがステアリングホイールを操舵したときのトーションバーのねじれの大きさと方向を検出する。ステアリングホイール側の入力軸とギヤ側の出力軸はトーションバーを介して連結されており、入力軸の回転検出を担当するトルクセンサ４ａと出力軸の回転検出を担当するトルクセンサ４ｂとを有する。その回転に応じてトルクセンサ４ａ，４ｂのそれぞれから出力される信号に基づいて、ＥＰＳ制御用ＥＣＵ１は操舵トルクＭＴを演算する。

ラックバー５は、車幅方向に延在し、その両端のそれぞれがタイロッドを介して左右の車輪に接続される。ラックバー５は、ピニオン軸を介してステアリングシャフト側に接続される。

ＥＰＳギヤモータ７は、ラックバー５のストローク運動を発生させる電動モータである。モータ回転角センサ８は、ＥＰＳギヤモータ７の回転状態を検出する。その回転に応じてモータ回転角センサ８から出力される信号に基づいて、ＥＰＳ制御用ＥＣＵ１はＥＰＳギヤモータ７の回転角度θｍと回転数ｎを演算する。

ＥＰＳ制御用ＥＣＵ１は、上記各センサによる検出値に基づいて所望のアシストトルクとなるようにＥＰＳギヤモータ７を駆動制御する。すなわち、ドライバーによるステアリングホイールの操舵操作による操舵トルクとＥＰＳ制御用ＥＣＵ１によって制御されるＥＰＳギヤモータ７によるアシストトルクとの両方がラックバー５に作用することによって、ラックバー５はストロークする。そのストロークによってタイロッドを介して左右車輪が転舵し、車両の操舵が行われる。

図２は、ＥＰＳ制御用ＥＣＵ１の制御ブロックの一例を示す図である。ＥＰＳ制御用ＥＣＵ１は、各種演算を行うマイクロプロセッサ、プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ及び電子回路等を内部に有している。それらによって、図２に示される各構成ブロックが構成される。

基本アシストトルク制御部２０は、ステアリングホイールの操舵動作に対して基本アシストトルクをＥＰＳギヤモータ７に発生させるために、ＥＰＳギヤモータ７に流すべき電流の指令値（基本アシスト電流指令値Ｉａ）を決定する。基本アシストトルク制御部２０は、例えば図９に示される「操舵トルク」と「基本アシストトルク」との関係を規定するマップに基づいて、実際の操舵トルクＭＴ及び実際の車速Ｖ_ＳＰから基本アシストトルクを演算し、その基本アシストトルクに対応する基本アシスト電流指令値Ｉａを決定する。図９の基本アシストトルクマップは、操舵トルクが増えるにつれて基本アシストトルクが増えるように設定され、車速が速くなるにつれて基本アシストトルクが減るように設定されている（Ｖ_ＳＰ１＜Ｖ_ＳＰ２）。

ダンピング制御部２１は、ステアリングホイールの操舵動作に対して抵抗（手ごたえ感）を与えることを補償するために、ダンピングアシスト電流指令値Ｉｂを決定する。ダンピング制御部２１は、例えば図１０に示される「操舵角速度」と「ダンピングアシストトルク」との関係を規定するマップに基づいて、操舵角速度演算部２３が実際の操舵角ＭＡを微分することにより得られた操舵角速度ｄＭＡ及び実際の車速Ｖ_ＳＰからダンピングアシストトルクを演算し、そのダンピングアシストトルクに対応するダンピングアシスト電流指令値Ｉｂを決定する。図１０のダンピングアシストトルクマップは、ダンピングアシストトルクが操舵方向と反対方向に作用するように設定されている。また、操舵角速度が増えるにつれてダンピングアシストトルクが増えるように設定され、車速が速くなるにつれてダンピングアシストトルクが増えるように設定されている（Ｖ_ＳＰ１＜Ｖ_ＳＰ２）。

加算部２５は、基本アシスト電流指令値Ｉａとダンピングアシスト電流指令値Ｉｂを加算することにより、基本アシストトルクをダンピングアシストトルクで補正したアシスト電流指令値Ｉ＊を決定する。

保舵状態判定部２４は、保舵状態の判定方法の一例として、操舵角ＭＡが殆ど変化しない状態か否かを判定するとともに、車両が偏向状態であるか否かを判定し、操舵角ＭＡが殆ど変化せず、かつ、車両が偏向状態であると判定したときには、ドライバーは車両が流されないように保舵を行っていると判断する。

図３は、保舵状態判定部２４の制御フローチャートの第１の例である。保舵状態判定部２４は、実際の操舵角速度の絶対値｜ｄＭＡ｜と所定の操舵角速度閾値ＸｄＭＡとを比較し、ステアリング操作をある位置で止めているか否かを判定する（ステップ１０）。ステップ１０が成立する場合、操舵角ＭＡが殆ど変化していないためステアリング操作をある位置で保っている状態であると判定し、ステップ１２に進む。一方、ステップ１０が成立しない場合、操舵角ＭＡが変化しているため操舵状態（ステアリングホイールを回動操作している状態）であると判定するとともに、カウンタＮ及び保舵状態を示すＦｌａｇをゼロにリセットする（ステップ２２及び２４）。

ステップ１２において、保舵状態判定部２４は、Ｆｌａｇの状態を確認することによって保舵状態時に実行する後述する保舵力軽減制御が制御中か否かを判定する。Ｆｌａｇ＝０ならば保舵力軽減制御が制御中ではないと判断し、ステップ１４に進む。一方、Ｆｌａｇ＝０ではないならば保舵力軽減制御が制御中であると判断し、ステップ１０に戻りステアリング操作をある位置で止めているか否かの判定を行う。

ステップ１４において、保舵状態判定部２４は、車両が偏向状態であるか否かを判定する。実際の操舵トルクＭＴの絶対値｜ＭＴ｜が所定の操舵トルク閾値ＸＭＴより大きく、且つ、実際のヨーレートＹＲの絶対値｜ＹＲ｜が所定のヨーレート閾値ＸＹＲより小さければ、言い換えれば、ドライバーはある大きさの操舵力を加えてステアリングホイールを握った状態でヨーレートが殆ど発生していなければ、車両が偏向状態であると判定し、ステップ１６に進む。一方、ステップ１４の判定式が成立しなければ、車両は偏向状態ではないと判定するとともに、カウンタＮ及びＦｌａｇをゼロにリセットする（ステップ２２及び２４）。

次に、保舵状態判定部２４は、カウンタＮをインクリメントし（ステップ１６）、カウンタＮが所定の閾値ＸＴ以上になった場合には、ドライバーは車両が流されないように保舵を行っていると判断し、Ｆｌａｇ＝１とする（ステップ２０）。

図２に戻り、保舵力軽減制御部２２は、保舵状態判定部２４による保舵状態を示すＦｌａｇの情報に基づいて保舵力軽減制御を実行する。保舵力軽減制御は、ドライバーの保舵力を軽減するアシスト量として保舵力軽減制御量を制御する。保舵力軽減制御量が保舵力軽減電流指令値Ｉｃに相当する。図５は、保舵力軽減制御部２２が実行する保舵力軽減制御のフローチャートの一例である。保舵力軽減制御部２２は、保舵状態判定部２４のＦｌａｇの値を参照する（ステップ６０）。Ｆｌａｇ＝１ではない場合、保舵力軽減制御部２２は、保舵力軽減制御量をゼロにする（ステップ６８）。一方、Ｆｌａｇ＝１の場合、ステップ６２に進む。ステップ６２では、保舵力軽減制御部２２は、実際の操舵トルクＭＴがある閾値（所定の目標操舵トルク、つまり、アシストが必要となる操舵トルク）以上であるか否かを判断する。操舵トルクＭＴが目標操舵トルク以上の場合、保舵力軽減制御量を増加させ（ステップ６４）、操舵トルクＭＴが目標操舵トルクに満たない場合、保舵力軽減制御量をそのまま保持する（ステップ６６）。

なお、保舵状態から保舵ではない状態に変化した時（すなわち、Ｆｌａｇが１から０に変化した時）に、ドライバーは操舵トルクの変動を感じてしまう可能性がある。なぜならば、Ｆｌａｇが１から０に変化した時には、保舵力軽減制御量はゼロとするが、保舵状態であった時のその制御量が大きい場合には、ＥＰＳギヤモータ７によるアシストトルクが急変するためである。そこで、それを防ぐために、図６に示されるように、保舵力軽減制御量をローパスフィルタ（ＬＰＦ）にかけるステップ７０を図５の保舵力軽減制御のフローチャートに追加してもよい。したがって、ステップ７０の追加によって、保舵力軽減制御量の変化は、なまされることになり、ドライバーが操舵トルクの変動を感じるおそれはなくなる。逆に、保舵ではない状態から保舵状態に変化した時（すなわち、Ｆｌａｇが０から１に変化した時）も同様であり、ドライバーが操舵トルクの変動を感じるおそれはない。

図７は、ＥＰＳギヤモータ７の回転角度θｍと回転数ｎを被制御量とした場合の保舵力軽減制御部２２が実行する保舵力軽減制御のフローチャートの一例である。ＥＰＳギヤモータ７の回転角度θｍと回転数ｎを制御することによって、ＥＰＳギヤモータ７によるアシストトルクは調整可能となる。したがって、所望のアシストトルクになるように回転角度θｍと回転数ｎを制御することによって、ドライバーの操舵トルクを軽減することができる。

図７において、保舵力軽減制御部２２は、保舵状態判定部２４のＦｌａｇの値を参照する（ステップ８０）。Ｆｌａｇ＝１の場合、保舵力軽減制御の制御中であるとして、ステップ８２に進む。一方、Ｆｌａｇ＝１ではない場合、保舵力軽減制御の介入はしない。

保舵力軽減制御部２２は、目標とするＥＰＳギヤモータ７によるアシストトルクを発生させるために必要な回転角度θｍと回転数ｎを所定のマップ値から読み取り（ステップ８２）、目標回転角度θ１（＝３６０×ｎ＋θｍ）を算出する（ステップ８４）。次に、保舵力軽減制御部２２は、モータ回転角センサ８から出力される信号に基づいてＥＰＳギヤモータ７の実際の回転角度θｍと実際の回転数ｎを演算し（ステップ８６）、現状回転角度θ２（＝３６０×ｎ＋θｍ）を算出する（ステップ８８）。保舵力軽減制御部２２は、目標回転角度θ１と現状回転角度θ２との偏差角度ｅを算出し（ステップ９０）、偏差角度ｅから保舵力軽減電流指令値Ｉｃを算出するための係数α（既定値）に偏差角度ｅを乗じることによって、保舵力軽減電流指令値Ｉｃを決定する（ステップ９２）。保舵力軽減制御部２２は、保舵状態判定部２４のＦｌａｇの値を参照することにより、保舵力軽減制御が実行可能か否かを確認する（ステップ８０）。Ｆｌａｇ＝１の場合、保舵力軽減制御を継続すべきと判断し、ステップ９６に進む。一方、Ｆｌａｇ＝１ではない場合、保舵力軽減制御の実行を中止する。Ｆｌａｇ＝１の場合、保舵力軽減電流指令値Ｉｃは図２に示される加算器２６によりＩ＊に加算され（ステップ９６）。最終的な電流指令値Ｉ＊＊が決定される。そしてステップ８６に戻って現状回転角度θ２や偏差角度ｅの算出が継続される結果、偏差角度ｅがゼロに近づくように制御されることになる。

なお、図８に示されるように、不感帯を設けるためのステップ９１を図７の保舵力軽減制御のフローチャートに追加することによって、頻繁なトルク変動をなくし、ドライバーの不快感を軽減することができる。偏差角度ｅに対する不感帯を設定する偏差許容定数をβとすると、偏差角度の絶対値｜ｅ｜がβ以内であれば、保舵力軽減制御の介入はせず、βを超えた場合には、係数α（既定値）に偏差角度ｅを乗じることによって、保舵力軽減電流指令値Ｉｃを決定し（ステップ９２）、保舵力軽減制御を実行する。なお、不感帯βの大きさを図１１のように車速に応じて変化させてもよい。高速走行になるほどドライバーには保舵力軽減制御等の介入制御によるトルク変動を感じやすくなるため、車速が増すにつれて不感帯βを大きくしている。これにより、図７の制御フローに比べ、ドライバーの不快感を更に軽減することができる。

図２に戻り、モータ駆動部１４は、例えばブリッジ回路であって、電流指令値Ｉ＊＊に基づいてＥＰＳギヤモータ７をＰＷＭ（Pulse Width Modulation）駆動する。ＥＰＳギヤモータ７の回転状態は、モータ回転角センサ８によって検出され、保舵力軽減制御部２２にフィードバックされる。

したがって、上述の電動パワーステアリング装置の実施例によれば、ドライバーは車両が流されないように保舵を行っているときに、その保舵するための操舵力をアシストすることができ、快適な操舵フィーリングを得ることができる。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、停車時の据え切りや保舵、若しくは、微低速〜低速時の操舵や保舵の場合、車両偏向の影響はほとんど無い。また、このような場合に保舵力軽減制御が実行されると、ＥＰＳギヤモータ７が過大な電流が流れることにより過熱するおそれもある。そこで、保舵力軽減制御の実行に車速条件を追加し、ある車速閾値ＸＶ_ＳＰ以下では、Ｆｌａｇをゼロにして、保舵力軽減制御を実行しないようにすればよい。

また、上述の図３に示した保舵状態判定部２４の制御フローチャートでは、ヨーレートが殆ど発生していないという状態を車両の偏向状態を判定する条件の一つとしていたが、コーナーやバンクを走行中等、ヨーレートが発生する状況でドライバーの保舵力を軽減することができない。そこで、ヨーレートを使用せずに車両の偏向状態を判定する手法についても以下に説明する。

図４は、保舵状態判定部２４の制御フローチャートの第２の例である。保舵状態判定部２４は、上述の車速条件の追加ステップとして、自車の車速判定を行う（ステップ３０）。実際の車速Ｖ_ＳＰが所定の車速閾値ＸＶ_ＳＰより大きければ、ステップ３２に進む。一方、ステップ３０の判定式が成立しなければ、言い換えれば、停車若しくは低速状態であれば、カウンタＮ及びＦｌａｇをゼロにリセットする（ステップ４８及び５０）。

ステップ３２において、保舵状態判定部２４は、Ｆｌａｇの状態を確認することによって保舵力軽減制御が制御中か否かを判定する。Ｆｌａｇ＝０ならば保舵力軽減制御が制御中ではないと判断し、ステップ３４に進む。一方、Ｆｌａｇ＝０ではないならば保舵力軽減制御が制御中であると判断し、ステップ３８に進み保舵力軽減制御の継続判定を行う。

保舵状態判定部２４は、ステップ３４からステップ４０において、実際の操舵トルクＭＴの絶対値｜ＭＴ｜が所定の操舵トルク閾値ＸＭＴより大きく、且つ、実際の操舵トルクＭＴの微分値の絶対値｜ｄＭＴ｜が所定の操舵トルク微分値閾値ＸｄＭＴより大きく、且つ、実際の操舵角ＭＡの絶対値｜ＭＡ｜が所定の操舵角閾値ＸＭＡより大きく、且つ、実際の操舵角ＭＡの微分値（操舵角速度）の絶対値｜ｄＭＡ｜が所定の操舵角速度閾値ＸｄＭＡより大きければ、言い換えれば、コーナーを走行中（操舵角ＭＡ発生）にドライバーはある大きさの操舵力をステアリングに加えたままある位置で保っている状態であるとして、ステップ４２に進む。一方、ステップ３４からステップ４０のいずれかのステップの判定式が成立しなければ、通常の操舵状態であるとして、カウンタＮ及びＦｌａｇをゼロにリセットする（ステップ４８及び５０）。すなわち、ドライバーが道路状況等により通常の操舵をしたときには、保舵力軽減制御の介入はされなくなる。

次に、保舵状態判定部２４は、カウンタＮをインクリメントし（ステップ４２）、カウンタＮが所定の閾値ＸＴ以上になった場合には、ドライバーは車両が流されないように保舵を行っていると判断し、Ｆｌａｇ＝１とする（ステップ４６）。

さらに、上記の例示では、ＥＰＳギヤモータ７の回転角度θｍと回転数ｎを被制御量としているが、ラックバー５のストローク変位ＲＳを検出するラックバー変位センサが設置されていれば、ラックストロークとモータ回転角度は（減速比を介して）等価なため、回転角度θｍと回転数ｎの代わりにラックバー５のストローク変位ＲＳを被制御量にしてもよい。

本発明の電動パワーステアリング装置の全体構成の一例を示す図である。 ＥＰＳ制御用ＥＣＵ１の制御ブロックの一例を示す図である。 保舵状態判定部２４の制御フローチャートの第１の例である。 保舵状態判定部２４の制御フローチャートの第２の例である。 保舵力軽減制御部２２が実行する保舵力軽減制御のフローチャートの一例である。 保舵力軽減制御部２２が実行するＬＰＦをかけた保舵力軽減制御のフローチャートの一例である。 ＥＰＳギヤモータ７の回転角度θｍと回転数ｎを被制御量とした場合の保舵力軽減制御部２２が実行する保舵力軽減制御のフローチャートの一例である。 ＥＰＳギヤモータ７の回転角度θｍと回転数ｎを被制御量として保舵力軽減制御部２２が実行する保舵力軽減制御の不感帯を設けたフローチャートの一例である。 「操舵トルク」と「基本アシストトルク」との関係を規定するマップである。 「操舵角速度」と「ダンピングアシストトルク」との関係を規定するマップである。 車速と不感帯の関係図である。

符号の説明

１ ＥＰＳ制御用ＥＣＵ
２ 操舵角センサ
３ 車速センサ
４ トルクセンサ
５ ラックバー
７ ＥＰＳギヤモータ
８ モータ回転角センサ
９ ヨーレートセンサ
ＭＡ 実際の操舵角
ＭＴ 実際の操舵トルク
ＹＲ 実際のヨーレート
Ｖ_ＳＰ 車速
ｄＭＡ 操舵角速度
ｄＭＴ 操舵トルク微分値
ＸＭＡ 操舵角閾値
ＸＭＴ 操舵トルク閾値
ＸｄＭＡ 操舵角速度閾値
ＸｄＭＴ 操舵トルク微分値閾値
ＸＹＲ ヨーレート閾値
ＸＶ_ＳＰ 車速閾値
Ｆｌａｇ 保舵状態フラグ
Ｎ カウンタ
ＸＴ カウンタ閾値
Ｄ 駆動信号

Claims (4)

1. 電動モータの作動により生ずる被制御量の目標値を設定する目標値設定手段と、
   前記被制御量を検出する被制御量検出手段と、
   前記目標値設定手段によって設定された目標値と前記被制御量検出手段によって検出された被制御量との偏差を演算する偏差演算手段と、
   前記偏差演算手段によって演算された偏差に基づいて前記電動モータの作動を制御する制御手段とを有し、
   前記電動モータの作動によってドライバーの操舵操作をアシストする電動パワーステアリング装置において、
   ドライバーの操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、
   前記操舵状態検出手段により保舵状態か否かを判断する保舵状態判断手段とを備え、
   前記保舵状態判断手段により保舵状態と判断された場合ドライバーの保舵力を軽減するためにアシスト量を調整することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 前記保舵状態判断手段は、ステアリング操舵の変化が略零であり、且つ、操舵トルクが所定値以上ある場合、保舵状態と判断する、請求項１記載の電動パワーステアリング装置。
3. 前記保舵状態判断手段は、ステアリング操舵の変化が略零であり、且つ、操舵トルクが所定値以上発生し、且つ、ヨーレートが略零の場合、保舵状態と判断する、請求項１記載の電動パワーステアリング装置。
4. 前記被制御量は、前記電動モータの回転角である請求項１記載の電動パワーステアリング装置。

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