JP2678535B2 - 電動式パワーステアリング制御装置 - Google Patents
電動式パワーステアリング制御装置Info
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- JP2678535B2 JP2678535B2 JP3285993A JP28599391A JP2678535B2 JP 2678535 B2 JP2678535 B2 JP 2678535B2 JP 3285993 A JP3285993 A JP 3285993A JP 28599391 A JP28599391 A JP 28599391A JP 2678535 B2 JP2678535 B2 JP 2678535B2
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- electromagnetic clutch
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車のステアリン
グ装置をモータの回転力で補助負荷付勢する電動式パワ
ーステアリング制御装置に関するものである。
グ装置をモータの回転力で補助負荷付勢する電動式パワ
ーステアリング制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】図６は例えば特開昭６２−２５５２７３
号公報に開示された従来の電動式パワーステアリング制
御装置の構成図、図７はその動作特性図である。
号公報に開示された従来の電動式パワーステアリング制
御装置の構成図、図７はその動作特性図である。
【０００３】図６において、３はステアリングシャフト
の途中に設けられハンドルの回転力を検出するトルクセ
ンサ、１０は車速を検出する車速センサ、１３は自動車
のステアリング装置を回転力で補助負荷付勢するための
直流モータ、１４は直流モータ１３の出力軸と直結して
駆動される電磁クラッチである。
の途中に設けられハンドルの回転力を検出するトルクセ
ンサ、１０は車速を検出する車速センサ、１３は自動車
のステアリング装置を回転力で補助負荷付勢するための
直流モータ、１４は直流モータ１３の出力軸と直結して
駆動される電磁クラッチである。
【０００４】９０１はトルクセンサ３及び車速センサ１
０の出力を入力し、直流モータ１３に流す電流量を算出
し、この算出結果に応じた電流を直流モータ１３に流し
て駆動するモータ電流算出及び駆動手段、９０２は車速
センサ１０の出力に応じて電磁クラッチ１４をオン・オ
フ制御するクラッチオン・オフ制御手段、９０３は直流
モータ１３の電流を検出してモータ電流算出及び駆動手
段９０１に出力するモータ電流検出手段である。
０の出力を入力し、直流モータ１３に流す電流量を算出
し、この算出結果に応じた電流を直流モータ１３に流し
て駆動するモータ電流算出及び駆動手段、９０２は車速
センサ１０の出力に応じて電磁クラッチ１４をオン・オ
フ制御するクラッチオン・オフ制御手段、９０３は直流
モータ１３の電流を検出してモータ電流算出及び駆動手
段９０１に出力するモータ電流検出手段である。
【０００５】次に図６及び図７を参照して動作について
説明する。車速は車速センサ１０により検出される。こ
の車速信号を受けたクラッチオン・オフ制御手段９０２
は、車速が所定値ｖ0 以上の場合には、電磁クラッチ１
４をオフに制御し、車速が所定値ｖ0 未満の場合には、
電磁クラッチ１４をオンに制御する。
説明する。車速は車速センサ１０により検出される。こ
の車速信号を受けたクラッチオン・オフ制御手段９０２
は、車速が所定値ｖ0 以上の場合には、電磁クラッチ１
４をオフに制御し、車速が所定値ｖ0 未満の場合には、
電磁クラッチ１４をオンに制御する。
【０００６】一方、ハンドル操作により発生した操舵ト
ルクはトルクセンサ３によって検出される。モータ電流
算出及び駆動手段９０１は、トルクセンサ３及び車速セ
ンサ１０の出力に基づいて直流モータ１３に流す電流量
を算出し、この算出結果に従ってモータ電流検出手段９
０３により検出したモータ電流をモニターしながら直流
モータ１３を通流し、駆動する。
ルクはトルクセンサ３によって検出される。モータ電流
算出及び駆動手段９０１は、トルクセンサ３及び車速セ
ンサ１０の出力に基づいて直流モータ１３に流す電流量
を算出し、この算出結果に従ってモータ電流検出手段９
０３により検出したモータ電流をモニターしながら直流
モータ１３を通流し、駆動する。
【０００７】図７に示す如く、車速が所定値ｖ0 以上の
場合即ち電磁クラッチ１４がオフの場合、直流モータ１
３の電流は零に制御され、所定値ｖ0 未満の場合、その
電流量は、車速の減少や操舵トルクの増大に伴なって、
増大するように制御され、この時、直流モータ１３から
電磁クラッチ１４を介して操舵系が補助負荷付勢され
る。
場合即ち電磁クラッチ１４がオフの場合、直流モータ１
３の電流は零に制御され、所定値ｖ0 未満の場合、その
電流量は、車速の減少や操舵トルクの増大に伴なって、
増大するように制御され、この時、直流モータ１３から
電磁クラッチ１４を介して操舵系が補助負荷付勢され
る。
【０００８】一般的に、電動式パワーステアリング制御
装置の故障による操舵系の自転、及びモータの機械的故
障による操舵不能等の不具合の発生は、自動車の高速走
行時においては、特に安全性を損なう事が知られてい
る。
装置の故障による操舵系の自転、及びモータの機械的故
障による操舵不能等の不具合の発生は、自動車の高速走
行時においては、特に安全性を損なう事が知られてい
る。
【０００９】そこで、従来の電動式パワーステアリング
制御装置は、所定の車速以上でモータ電流算出及び駆動
手段９０１によりモータ電流を零に制御し、そしてクラ
ッチオン・オフ制御手段９０２により電磁クラッチ１４
を離脱する事で、走行の安全性を確保していた。
制御装置は、所定の車速以上でモータ電流算出及び駆動
手段９０１によりモータ電流を零に制御し、そしてクラ
ッチオン・オフ制御手段９０２により電磁クラッチ１４
を離脱する事で、走行の安全性を確保していた。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】従来の電動式パワース
テアリング制御装置は以上のように構成されているの
で、電磁クラッチ１４をオン・オフすると大きな作動音
が発生した。又、電磁クラッチ１４のオン・オフの間で
操舵系のフィーリングに違いがあり、しかも、オン・オ
フの瞬間に操舵ショックが発生し、商品性を低下させる
等の問題点があった。又、例えば、特開昭５０−３８２
３０号公報、実願昭６１−１１１６０８号（実開昭６３
−１６９７５号）のマイクロフィルム及び実願昭６１−
６４４０号（実開昭６２−１１８７８１号）のマイクロ
フィルムに参照されるように、所定車速以上で電磁クラ
ッチを離脱させる装置、並びに、操舵トルクの平均値及
び極大値を検出する装置も提案されているが、モータ電
流を零にしてから電磁クラッチを離脱する手段、及び、
操舵トルクの平均値が極大値になってから所定時間経過
後に電磁クラッチを結合すると共にモータ電流を再印加
する手段を備えていないので、高速走行時における操舵
不能状態などの不具合を防止することができない上、電
磁クラッチの結合時における操舵ショック、作動音、フ
ィーリング相違などの発生を防止することができないと
いう問題点があった。
テアリング制御装置は以上のように構成されているの
で、電磁クラッチ１４をオン・オフすると大きな作動音
が発生した。又、電磁クラッチ１４のオン・オフの間で
操舵系のフィーリングに違いがあり、しかも、オン・オ
フの瞬間に操舵ショックが発生し、商品性を低下させる
等の問題点があった。又、例えば、特開昭５０−３８２
３０号公報、実願昭６１−１１１６０８号（実開昭６３
−１６９７５号）のマイクロフィルム及び実願昭６１−
６４４０号（実開昭６２−１１８７８１号）のマイクロ
フィルムに参照されるように、所定車速以上で電磁クラ
ッチを離脱させる装置、並びに、操舵トルクの平均値及
び極大値を検出する装置も提案されているが、モータ電
流を零にしてから電磁クラッチを離脱する手段、及び、
操舵トルクの平均値が極大値になってから所定時間経過
後に電磁クラッチを結合すると共にモータ電流を再印加
する手段を備えていないので、高速走行時における操舵
不能状態などの不具合を防止することができない上、電
磁クラッチの結合時における操舵ショック、作動音、フ
ィーリング相違などの発生を防止することができないと
いう問題点があった。
【００１１】この発明は上記のような課題を解決するた
めになされたもので、モータ電流を零にしてから電磁ク
ラッチを離脱することにより、高速走行時における操舵
不能状態などの不具合に対する安全性を確保し、又、車
速条件により電磁クラッチをオンオフさせる必要性が生
じた場合に速やかに電磁クラッチをオンオフ制御すると
共に、電磁クラッチのオン作動時のショックを防止する
ことができる電動式パワーステアリング制御装置を得る
事を目的とする。
めになされたもので、モータ電流を零にしてから電磁ク
ラッチを離脱することにより、高速走行時における操舵
不能状態などの不具合に対する安全性を確保し、又、車
速条件により電磁クラッチをオンオフさせる必要性が生
じた場合に速やかに電磁クラッチをオンオフ制御すると
共に、電磁クラッチのオン作動時のショックを防止する
ことができる電動式パワーステアリング制御装置を得る
事を目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】この発明に係る電動式パ
ワーステアリング制御装置は、操舵トルク及び車速に応
じてモータ電流を制御すると共に、所定車速以上でモー
タ電流を零とし、電磁クラッチを離脱させる第１の手段
と、操舵トルクの平均値を演算する第２の手段と、その
極大値を検出する極大値検出手段と、この極大値を検出
した時点から経過時間を計測するタイマー手段と、所定
車速以下でタイマー手段が所定時間を計測したときに電
磁クラッチを結合させる共に、モータ電流を再印加させ
る第３の手段とを設け、所定時間は、操舵角度が極大と
なる時点に対応するように予め設定されたものである。
ワーステアリング制御装置は、操舵トルク及び車速に応
じてモータ電流を制御すると共に、所定車速以上でモー
タ電流を零とし、電磁クラッチを離脱させる第１の手段
と、操舵トルクの平均値を演算する第２の手段と、その
極大値を検出する極大値検出手段と、この極大値を検出
した時点から経過時間を計測するタイマー手段と、所定
車速以下でタイマー手段が所定時間を計測したときに電
磁クラッチを結合させる共に、モータ電流を再印加させ
る第３の手段とを設け、所定時間は、操舵角度が極大と
なる時点に対応するように予め設定されたものである。
【００１３】
【作用】この発明においては、所定車速以上でモータ電
流が零となって操舵補助トルクが零とされると共に、モ
ータと操舵系とは切離される。又、操舵トルクの平均値
が極大値になって所定時間経過後には操舵速度が零とな
るので、このとき所定車速以下であることを条件に電磁
クラッチを結合すると共にモータ電流を印加すると、電
磁クラッチは結合時に、その操舵系側もモータ側も共に
静止状態になり、ショックを生じない。
流が零となって操舵補助トルクが零とされると共に、モ
ータと操舵系とは切離される。又、操舵トルクの平均値
が極大値になって所定時間経過後には操舵速度が零とな
るので、このとき所定車速以下であることを条件に電磁
クラッチを結合すると共にモータ電流を印加すると、電
磁クラッチは結合時に、その操舵系側もモータ側も共に
静止状態になり、ショックを生じない。
【００１４】
【実施例】以下、この発明の一実施例を図について説明
する。図１はこの発明の一実施例による電動式パワース
テアリング制御装置の概要図であり、図１において、１
は操舵回転力を受けるハンドル、３はハンドル１に加え
られた回転力に応じて電気信号を出力するトルクセンサ
である。
する。図１はこの発明の一実施例による電動式パワース
テアリング制御装置の概要図であり、図１において、１
は操舵回転力を受けるハンドル、３はハンドル１に加え
られた回転力に応じて電気信号を出力するトルクセンサ
である。
【００１５】４ａは第１のユニバーサルジョイント、４
ｂは第２のユニバーサルジョイント、２ａはハンドル１
とトルクセンサ３間を連結する第１のステアリングシャ
フト、２ｂはトルクセンサ３と第１のユニバーサルジョ
イント４ａ間を連結する第２のステアリングシャフト、
２ｃは第１，第２のユニバーサルジョイント４ａ，４ｂ
間を連結する第３のステアリングシャフトである。
ｂは第２のユニバーサルジョイント、２ａはハンドル１
とトルクセンサ３間を連結する第１のステアリングシャ
フト、２ｂはトルクセンサ３と第１のユニバーサルジョ
イント４ａ間を連結する第２のステアリングシャフト、
２ｃは第１，第２のユニバーサルジョイント４ａ，４ｂ
間を連結する第３のステアリングシャフトである。
【００１６】５は第２のユニバーサルジョイント４ｂに
連結された第１のピニオン軸、６は第１のピニオン軸５
と噛み合う第１のラック歯部６ａと第２のラック歯部６
ｂを有するラック軸、７ａは一方のタイロッド８ａとラ
ック軸６の一端を連結したボールジョイント、７ｂは他
方のタイロッド８ｂとラック軸６の他端を連結したボー
ルジョイントである。
連結された第１のピニオン軸、６は第１のピニオン軸５
と噛み合う第１のラック歯部６ａと第２のラック歯部６
ｂを有するラック軸、７ａは一方のタイロッド８ａとラ
ック軸６の一端を連結したボールジョイント、７ｂは他
方のタイロッド８ｂとラック軸６の他端を連結したボー
ルジョイントである。
【００１７】９は例えばコンピュータ構成のコントロー
ルユニット、１０は車速を検出する車速センサ、１１は
車載用のバッテリー、１２はキースイッチ、１３は直流
モータで、バッテリー１１からコントロールユニット９
を介して駆動される。１４は直流モータ１３と操舵系の
間に設けられてそれらを結合，離脱させ、直流モータ１
３の出力軸と直結して駆動される電磁クラッチである。
コントロールユニット９は、入力ポートが、トルクセン
サ３，車速センサ１０，キースイッチ１２を介して及び
介さずにバッテリー１１に各々接続され、出力ポート
が、直流モータ１３，電磁クラッチ１４に各々接続され
ている。
ルユニット、１０は車速を検出する車速センサ、１１は
車載用のバッテリー、１２はキースイッチ、１３は直流
モータで、バッテリー１１からコントロールユニット９
を介して駆動される。１４は直流モータ１３と操舵系の
間に設けられてそれらを結合，離脱させ、直流モータ１
３の出力軸と直結して駆動される電磁クラッチである。
コントロールユニット９は、入力ポートが、トルクセン
サ３，車速センサ１０，キースイッチ１２を介して及び
介さずにバッテリー１１に各々接続され、出力ポート
が、直流モータ１３，電磁クラッチ１４に各々接続され
ている。
【００１８】１５は電磁クラッチ１４の出力軸に連結さ
れ減速機を形成するウォーム軸、１６はウォーム軸１５
と噛み合って駆動されるウォームホイール軸、１８はウ
ォームホイール軸１６とラック軸６の第２の歯部６ｂと
噛み合う第２のピニオン軸である。
れ減速機を形成するウォーム軸、１６はウォーム軸１５
と噛み合って駆動されるウォームホイール軸、１８はウ
ォームホイール軸１６とラック軸６の第２の歯部６ｂと
噛み合う第２のピニオン軸である。
【００１９】図２は図１の実施例のコントロールユニッ
ト９の具体的構成を示す構成図である。図２において、
９０３は直流モータ１３に流れるモータ電流を測定する
モータ電流測定手段、９０４はトルクセンサ３よりの入
力により、操舵トルクを測定する操舵トルク測定手段、
９０５は車速センサ１０よりの入力により、車速を測定
する車速測定手段である。
ト９の具体的構成を示す構成図である。図２において、
９０３は直流モータ１３に流れるモータ電流を測定する
モータ電流測定手段、９０４はトルクセンサ３よりの入
力により、操舵トルクを測定する操舵トルク測定手段、
９０５は車速センサ１０よりの入力により、車速を測定
する車速測定手段である。
【００２０】９０６は、操舵トルク測定手段９０４によ
り測定された操舵トルクと、車速測定手段９０５により
測定された車速に基づいて直流モータ１３を駆動する電
流値を算出し、算出結果に応じてモータ電流を制御し、
所定車速（例えば５０km／ｈ）以上でモータ電流を零と
し、電磁クラッチ１４がオンされた時に所要のモータ電
流を直流モータ１３に再印加する電流算出・駆動手段で
ある。
り測定された操舵トルクと、車速測定手段９０５により
測定された車速に基づいて直流モータ１３を駆動する電
流値を算出し、算出結果に応じてモータ電流を制御し、
所定車速（例えば５０km／ｈ）以上でモータ電流を零と
し、電磁クラッチ１４がオンされた時に所要のモータ電
流を直流モータ１３に再印加する電流算出・駆動手段で
ある。
【００２１】９０７は、操舵トルク測定手段９０４によ
り測定された操舵トルクの移動平均値を算出する操舵ト
ルク平均値算出手段、９０８は左右の中立点を基準にし
てその平均値の極大値を検出するトルク極大値検出手
段、９０９はその極大値を検出した時点からの経過時間
を計測する極大点からの経過時間計測タイマー（以下、
タイマーと略称する。）である。
り測定された操舵トルクの移動平均値を算出する操舵ト
ルク平均値算出手段、９０８は左右の中立点を基準にし
てその平均値の極大値を検出するトルク極大値検出手
段、９０９はその極大値を検出した時点からの経過時間
を計測する極大点からの経過時間計測タイマー（以下、
タイマーと略称する。）である。
【００２２】９１０は、車速測定手段９０５により測定
された車速が所定車速（例えば５０km／ｈ）以上にな
り、モータ電流の零時に電磁クラッチ１４をオフして離
脱させ、所定の車速（例えば５０km／ｈ）以下で、極大
点からの経過時間を計測するタイマー９０９が所定時間
を計測したときに電磁クラッチ１４をオンして結合させ
るクラッチオンオフ判定・制御手段である。
された車速が所定車速（例えば５０km／ｈ）以上にな
り、モータ電流の零時に電磁クラッチ１４をオフして離
脱させ、所定の車速（例えば５０km／ｈ）以下で、極大
点からの経過時間を計測するタイマー９０９が所定時間
を計測したときに電磁クラッチ１４をオンして結合させ
るクラッチオンオフ判定・制御手段である。
【００２３】図３は上記コントロールユニット９の動作
を示すフローチャート、図４は上記装置の動作を示すタ
イムチャート、図５は操舵角度と操舵トルクの関係を示
すタイムチャートである。これらの図を参照して、一実
施例の動作を説明する。
を示すフローチャート、図４は上記装置の動作を示すタ
イムチャート、図５は操舵角度と操舵トルクの関係を示
すタイムチャートである。これらの図を参照して、一実
施例の動作を説明する。
【００２４】図３において、ステップＳ１では、車速と
操舵トルクを測定し、今回の操舵トルクの測定値をＴ
（Ｋ＋１）とする。ステップＳ２では、前回の操舵トル
クの測定値Ｔ（Ｋ）に今回の測定値Ｔ（Ｋ＋１）を加え
て、「２」で割算することにより今回の操舵トルク測定
値の移動平均値Ｔ0 を算出し、今回の操舵トルクの移動
平均値を求める。
操舵トルクを測定し、今回の操舵トルクの測定値をＴ
（Ｋ＋１）とする。ステップＳ２では、前回の操舵トル
クの測定値Ｔ（Ｋ）に今回の測定値Ｔ（Ｋ＋１）を加え
て、「２」で割算することにより今回の操舵トルク測定
値の移動平均値Ｔ0 を算出し、今回の操舵トルクの移動
平均値を求める。
【００２５】次に、ステップＳ３では、図４に示す操舵
トルクの移動平均値の方向が反転したか否かを判定す
る。この判定は、例えば左右の中立点の値と今回求めた
操舵トルク測定値の移動平均値Ｔ0 との大小を比較し、
その大小関係が前回との大小関係に対して逆転したか否
かによって行なわれる。
トルクの移動平均値の方向が反転したか否かを判定す
る。この判定は、例えば左右の中立点の値と今回求めた
操舵トルク測定値の移動平均値Ｔ0 との大小を比較し、
その大小関係が前回との大小関係に対して逆転したか否
かによって行なわれる。
【００２６】反転していればステップＳ４でタイマー９
０９をクリアする。反転しなければ極大値を検出するス
テップＳ５で操舵トルクの移動平均値が左右の中立点を
基準として最大値を更新したか否かを判定し、更新して
いればステップＳ４へ進み、更新していなければ操舵ト
ルクの移動平均値の極大値から次の左右の中立点の値迄
の変化時であるのでステップＳ６に進み、タイマー９０
９のカウントを所定数例えば「＋１」アップする。
０９をクリアする。反転しなければ極大値を検出するス
テップＳ５で操舵トルクの移動平均値が左右の中立点を
基準として最大値を更新したか否かを判定し、更新して
いればステップＳ４へ進み、更新していなければ操舵ト
ルクの移動平均値の極大値から次の左右の中立点の値迄
の変化時であるのでステップＳ６に進み、タイマー９０
９のカウントを所定数例えば「＋１」アップする。
【００２７】ステップＳ７では、車速が所定速度５０km
／ｈ以上か否かを判定し、以上であればステップＳ８で
直流モータ１３のモータ電流を零とし、ステップＳ９で
電磁クラッチ１４をオフにする。このように、車速の高
速時にモータ電流を零とし、電磁クラッチ１４をオフし
て直流モータ１３と操舵系を切離すことにより、操舵系
の自転やロックを防止することができる。
／ｈ以上か否かを判定し、以上であればステップＳ８で
直流モータ１３のモータ電流を零とし、ステップＳ９で
電磁クラッチ１４をオフにする。このように、車速の高
速時にモータ電流を零とし、電磁クラッチ１４をオフし
て直流モータ１３と操舵系を切離すことにより、操舵系
の自転やロックを防止することができる。
【００２８】ステップＳ７で車速が５０km／ｈより低い
ときにはステップＳ１０に進んで、電磁クラッチ１４が
オフか否かを判定し、オフであればステップＳ１１でタ
イマー９０９が所定値Ｎ1 以上か否かを判定する。この
所定値Ｎ1 に相当する時間Ｔは、図５に示すように、操
舵角度が左右いずれかの極大点に達して、操舵速度が零
となる時点である。
ときにはステップＳ１０に進んで、電磁クラッチ１４が
オフか否かを判定し、オフであればステップＳ１１でタ
イマー９０９が所定値Ｎ1 以上か否かを判定する。この
所定値Ｎ1 に相当する時間Ｔは、図５に示すように、操
舵角度が左右いずれかの極大点に達して、操舵速度が零
となる時点である。
【００２９】従って、所定値Ｎ1 以上であれば、操舵速
度が零又はその近傍となる時点なので、このとき、次の
ステップＳ１２で直流モータ１３にモータ電流を印加
し、ステップＳ１３で電磁クラッチ１４をオンすると、
電磁クラッチ１４のモータ１３側と操舵系側が共に静止
又はこれに近い状態で電磁クラッチ１４の結合を行なう
ことができ、ショックは生じない。
度が零又はその近傍となる時点なので、このとき、次の
ステップＳ１２で直流モータ１３にモータ電流を印加
し、ステップＳ１３で電磁クラッチ１４をオンすると、
電磁クラッチ１４のモータ１３側と操舵系側が共に静止
又はこれに近い状態で電磁クラッチ１４の結合を行なう
ことができ、ショックは生じない。
【００３０】また、ステップＳ１０において、電磁クラ
ッチ１４がオフと判定すればステップＳ１２に進み、ま
た、ステップＳ１１において、所定値Ｎ1 以上でないと
判定すれば、操舵トルクの移動平均値が極大値になって
から所定時間Ｔを経過していないのでステップＳ８に進
む。また、ステップＳ９又はステップＳ１３の処理後は
ステップＳ１４に進み、今回の操舵トルクの測定値Ｔ
（Ｋ＋１）をＴ（Ｋ）として、また、その平均値を更新
記憶し、リターンとなる。
ッチ１４がオフと判定すればステップＳ１２に進み、ま
た、ステップＳ１１において、所定値Ｎ1 以上でないと
判定すれば、操舵トルクの移動平均値が極大値になって
から所定時間Ｔを経過していないのでステップＳ８に進
む。また、ステップＳ９又はステップＳ１３の処理後は
ステップＳ１４に進み、今回の操舵トルクの測定値Ｔ
（Ｋ＋１）をＴ（Ｋ）として、また、その平均値を更新
記憶し、リターンとなる。
【００３１】図４において、時間ｔの内で、時刻ｔ1 以
降に車速は５０km／ｈ以下となる。この５０km／ｈ以下
で、時刻ｔ2 では操舵トルクの移動平均値の極大値が検
出され、タイマー９０９が計時を開始する。時刻ｔ3 で
は、その計時開始から時間Ｔが経過したので、電磁クラ
ッチ１４をオンにする。時刻ｔ4 では、操舵トルクの平
均値の方向が反転したのでタイマー９０９をリセット
し、次の計時に備える。
降に車速は５０km／ｈ以下となる。この５０km／ｈ以下
で、時刻ｔ2 では操舵トルクの移動平均値の極大値が検
出され、タイマー９０９が計時を開始する。時刻ｔ3 で
は、その計時開始から時間Ｔが経過したので、電磁クラ
ッチ１４をオンにする。時刻ｔ4 では、操舵トルクの平
均値の方向が反転したのでタイマー９０９をリセット
し、次の計時に備える。
【００３２】
【発明の効果】以上のように、この発明によれば、モー
タ電流を零にしてから電磁クラッチを離脱すると共に、
操舵トルクの平均値が極大値となって所定時間後即ち操
舵速度が略零（操舵角度が極大）で車速が所定値以下に
なった時に電磁クラッチをオンして車速及び操舵トルク
に応じてモータにより操舵系を補助操作するように構成
したので、高速走行時における操舵不能状態などの不具
合に対する安全性を確保し、かつ車速条件により電磁ク
ラッチをオンオフさせる必要性が生じた場合に速やかに
電磁クラッチをオンオフ制御すると共に、電磁クラッチ
をその操舵系側とモータ側が共に略静止状態で結合する
ことができ、操舵ショック、作動音、フィーリングの相
違の発生を防止する事ができる。
タ電流を零にしてから電磁クラッチを離脱すると共に、
操舵トルクの平均値が極大値となって所定時間後即ち操
舵速度が略零（操舵角度が極大）で車速が所定値以下に
なった時に電磁クラッチをオンして車速及び操舵トルク
に応じてモータにより操舵系を補助操作するように構成
したので、高速走行時における操舵不能状態などの不具
合に対する安全性を確保し、かつ車速条件により電磁ク
ラッチをオンオフさせる必要性が生じた場合に速やかに
電磁クラッチをオンオフ制御すると共に、電磁クラッチ
をその操舵系側とモータ側が共に略静止状態で結合する
ことができ、操舵ショック、作動音、フィーリングの相
違の発生を防止する事ができる。
【図１】この発明の一実施例による電動式パワーステア
リング制御装置の構成図である。
リング制御装置の構成図である。
【図２】図１中のコントロールユニットを中心とした構
成図である。
成図である。
【図３】上記一実施例による装置の動作を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図４】上記一実施例による装置の動作を示すタイムチ
ャートである。
ャートである。
【図５】上記一実施例による操舵角度と操舵トルクとの
関係を示すタイムチャートである。
関係を示すタイムチャートである。
【図６】従来装置の構成図である。
【図７】従来装置の動作特性図である。
１ ハンドル ２ａ〜２ｃ ステアリングシャフト ３ トルクセンサ ４ａ，４ｂ ユニバーサルジョイント ５ 第１のピニオン軸 ６ ラック軸 ９ コントロールユニット １０ 車速センサ １３ 直流モータ １４ 電磁クラッチ １５ ウォーム軸 １６ ウォームホイール軸 １８ 第２のピニオン軸 ９０３ モータ電流測定手段 ９０４ 操舵トルク測定手段 ９０５ 車速測定手段 ９０６ 電流算出・駆動手段 ９０７ 操舵トルク平均値算出手段 ９０８ トルク極大値検出手段 ９０９ タイマー ９１０ クラッチオンオフ判定・制御手段
フロントページの続き (72)発明者 西野 一寿 兵庫県姫路市定元町13番地の１ 三菱電 機コントロールソフトウエア株式会社 姫路事業所内 (56)参考文献 特開 昭50−38230（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−16975（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−118781（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】 車速を検出する車速センサと、 操舵系に電磁クラッチを介して連結され、操舵補助トル
クを発生するモータと、前記 操舵系に付与される操舵トルクを検出するトルクセ
ンサと、前記 操舵トルク及び前記車速に応じて前記モータに供給
されるモータ電流を制御すると共に、所定車速以上で前
記モータ電流を零とし、前記電磁クラッチを離脱させる
第１の手段と、前記 操舵トルクの平均値を演算する第２の手段と、前記 操舵トルクの平均値の極大値を検出する極大値検出
手段と、前記 極大値を検出した時点からの経過時間を計測するタ
イマー手段と、前記 所定車速以下でかつ前記タイマー手段が所定時間を
計測したときに前記電磁クラッチを結合すると共に、前
記モータ電流を再印加させる第３の手段とを備え、 前記所定時間は、前記操舵系の操舵角度が極大となる時
点に対応するように予め設定された ことを特徴とする電
動式パワーステアリング制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3285993A JP2678535B2 (ja) | 1991-10-31 | 1991-10-31 | 電動式パワーステアリング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3285993A JP2678535B2 (ja) | 1991-10-31 | 1991-10-31 | 電動式パワーステアリング制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05162647A JPH05162647A (ja) | 1993-06-29 |
| JP2678535B2 true JP2678535B2 (ja) | 1997-11-17 |
Family
ID=17698623
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3285993A Expired - Lifetime JP2678535B2 (ja) | 1991-10-31 | 1991-10-31 | 電動式パワーステアリング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2678535B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2944867B2 (ja) * | 1993-10-26 | 1999-09-06 | 三菱電機株式会社 | 電動パワーステアリング制御装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5338850B2 (ja) * | 1973-08-14 | 1978-10-18 | ||
| JPS616440A (ja) * | 1984-06-20 | 1986-01-13 | Tokico Ltd | 減衰力調整式油圧緩衝器 |
| JPS61111608A (ja) * | 1984-11-05 | 1986-05-29 | 井関農機株式会社 | 育苗ポツトシ−トのコンベア |
-
1991
- 1991-10-31 JP JP3285993A patent/JP2678535B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05162647A (ja) | 1993-06-29 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19970610 |