JP2890776B2 - 電動式パワーステアリング装置 - Google Patents
電動式パワーステアリング装置Info
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- JP2890776B2 JP2890776B2 JP26183090A JP26183090A JP2890776B2 JP 2890776 B2 JP2890776 B2 JP 2890776B2 JP 26183090 A JP26183090 A JP 26183090A JP 26183090 A JP26183090 A JP 26183090A JP 2890776 B2 JP2890776 B2 JP 2890776B2
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- Japan
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- steering
- motor
- steering wheel
- torque
- sensor
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、電動式パワーステアリング装置に係り、更
に詳しくは、トルクセンサ及び車速センサの出力に応じ
て制御されるアシストモータの回転駆動力によりステア
リングシャフトを駆動してハンドル操舵力を補助（アシ
スト）する電動式パワーステアリング装置に関する。
に詳しくは、トルクセンサ及び車速センサの出力に応じ
て制御されるアシストモータの回転駆動力によりステア
リングシャフトを駆動してハンドル操舵力を補助（アシ
スト）する電動式パワーステアリング装置に関する。
従来、乗用車等においては、ハンドル入力軸とトルク
伝達軸の間に設けれたトーションバー式トルクセンサ及
び車速センサの出力に応じて、ハンドル入力軸に減速機
構部を介して連結されたアシストモータの電流量を制御
し、該アシストモータの回転力によりハンドル操舵力を
アシストする車速感応型の電動式パワーステアリング装
置が比較的多く採用されている。このような装置では、
ある一定速度以上の高速領域では、ハンドル操舵力がア
シストされると却って危険であるため、通常アシストモ
ータと減速機構部との間に電磁クラッチが設けられ、こ
の電磁クラッチが「オフ（OFF）」となることにより、
いわゆるマニュアル・ステアリングに切り換えられるよ
うになっているものが多い。
伝達軸の間に設けれたトーションバー式トルクセンサ及
び車速センサの出力に応じて、ハンドル入力軸に減速機
構部を介して連結されたアシストモータの電流量を制御
し、該アシストモータの回転力によりハンドル操舵力を
アシストする車速感応型の電動式パワーステアリング装
置が比較的多く採用されている。このような装置では、
ある一定速度以上の高速領域では、ハンドル操舵力がア
シストされると却って危険であるため、通常アシストモ
ータと減速機構部との間に電磁クラッチが設けられ、こ
の電磁クラッチが「オフ（OFF）」となることにより、
いわゆるマニュアル・ステアリングに切り換えられるよ
うになっているものが多い。
一方、この種の装置では、アシストモータの機械的拘
束故障，即ち，いわゆるモータロック発生時に、電磁ク
ラッチを「オン（ON）」したままでは、ハンドルが回ら
なくなるおそれがあった。このため、従来においても、
（１）電磁クラッチを「オフ（OFF）」して、アシスト
モータと減速機構部とを切り離した状態で、アシストモ
ータに瞬時電流を印加し、当該モータが慣性にて回転す
る時に発生する起電力を一定時間経過後に所定の閾値と
比較することにより、モータロックを検出する方法（特
開昭63−215461号）や、（２）アシストモータのモータ
軸の回転位置を検出する回転検出器を備え、トルクセン
サにより検出されるハンドル操舵トルクの値に応じて制
御部により駆動されるモータ軸の回転位置を随時回転検
出器により検出し、トルクが異常に高い場合にモータが
回転していなければ、モータロックと判定する方法（特
開平２−24266号）等がある。
束故障，即ち，いわゆるモータロック発生時に、電磁ク
ラッチを「オン（ON）」したままでは、ハンドルが回ら
なくなるおそれがあった。このため、従来においても、
（１）電磁クラッチを「オフ（OFF）」して、アシスト
モータと減速機構部とを切り離した状態で、アシストモ
ータに瞬時電流を印加し、当該モータが慣性にて回転す
る時に発生する起電力を一定時間経過後に所定の閾値と
比較することにより、モータロックを検出する方法（特
開昭63−215461号）や、（２）アシストモータのモータ
軸の回転位置を検出する回転検出器を備え、トルクセン
サにより検出されるハンドル操舵トルクの値に応じて制
御部により駆動されるモータ軸の回転位置を随時回転検
出器により検出し、トルクが異常に高い場合にモータが
回転していなければ、モータロックと判定する方法（特
開平２−24266号）等がある。
上記従来例の（１）の発明にあっては、クラッチがつ
ながった状態では、モータロックの検出はできないた
め、走行中にモータロックが発生した場合にこれを検出
することができなかった。しかし、このような場合、モ
ータロックが発生すると操舵不能となって非常に危険で
あるため、特にモータロックの検出が必要であると考え
られる。また、上記（２）の発明にあっては、操舵トル
クが大きく且つモータが回転しない状態は、モータロッ
ク時以外，例えば，ハンドルを一番端まで回してそれ以
上回らない時や、車輪が溝等にはまって固定された時等
にも起こるが、かかる場合に、誤ってモータロックの判
定がなされる可能性が高いという不都合があった。
ながった状態では、モータロックの検出はできないた
め、走行中にモータロックが発生した場合にこれを検出
することができなかった。しかし、このような場合、モ
ータロックが発生すると操舵不能となって非常に危険で
あるため、特にモータロックの検出が必要であると考え
られる。また、上記（２）の発明にあっては、操舵トル
クが大きく且つモータが回転しない状態は、モータロッ
ク時以外，例えば，ハンドルを一番端まで回してそれ以
上回らない時や、車輪が溝等にはまって固定された時等
にも起こるが、かかる場合に、誤ってモータロックの判
定がなされる可能性が高いという不都合があった。
本発明の目的は、かかる従来例の有する不都合を改善
し、とくに、走行中のモータロックに起因する操舵不能
を回避し得るとともに、モータロックの誤検出を有効に
防止し得る電動式パワーステアリング装置を提供するこ
とにある。
し、とくに、走行中のモータロックに起因する操舵不能
を回避し得るとともに、モータロックの誤検出を有効に
防止し得る電動式パワーステアリング装置を提供するこ
とにある。
本発明は、ハンドル入力軸に設けられ、ハンドルの操
舵トルクを検出するトルクセンサと、当該車輌の車速を
検出する車速センサと、前記ハンドル入力軸に減速機構
部を介して連結され、その回転力により前記ハンドルの
操舵力をアシストするアシストモータと、当該アシスト
モータと前記減速機構部との間に介装され、両者を連結
・離脱せしめる電磁クラッチと、前記両センサの出力信
号を入力し所定の基準に従って前記アシストモータのモ
ータ電流及び電磁クラッチのオン・オフを制御する制御
部とを備えている。また、ハンドルの操舵角を検出する
舵角センサを、制御部に併設している。そして、制御部
が、舵角センサ及び車速センサの出力に基づき当該舵角
が一定以下かつ当該車速が一定以上であれば当該車輌が
直進状態であると判定する直進状態判定機能と、直進状
態であれば前記トルクセンサの出力に基づき一定以上の
当該トルクが一定時間以上続くことによりモータロック
を検出するモータロック検出機能と、モータロックが検
出された場合に電磁クラッチに制御信号を出力してアシ
ストモータを減速機構から離脱させるフェールセーフ機
能とを有している、という構成を採っている。これによ
って、前述した目的を達成しようとするものである。
舵トルクを検出するトルクセンサと、当該車輌の車速を
検出する車速センサと、前記ハンドル入力軸に減速機構
部を介して連結され、その回転力により前記ハンドルの
操舵力をアシストするアシストモータと、当該アシスト
モータと前記減速機構部との間に介装され、両者を連結
・離脱せしめる電磁クラッチと、前記両センサの出力信
号を入力し所定の基準に従って前記アシストモータのモ
ータ電流及び電磁クラッチのオン・オフを制御する制御
部とを備えている。また、ハンドルの操舵角を検出する
舵角センサを、制御部に併設している。そして、制御部
が、舵角センサ及び車速センサの出力に基づき当該舵角
が一定以下かつ当該車速が一定以上であれば当該車輌が
直進状態であると判定する直進状態判定機能と、直進状
態であれば前記トルクセンサの出力に基づき一定以上の
当該トルクが一定時間以上続くことによりモータロック
を検出するモータロック検出機能と、モータロックが検
出された場合に電磁クラッチに制御信号を出力してアシ
ストモータを減速機構から離脱させるフェールセーフ機
能とを有している、という構成を採っている。これによ
って、前述した目的を達成しようとするものである。
以下、本発明の一実施例を第１図ないし第３図に基づ
いて説明する。
いて説明する。
第１図には、本発明の一実施例のパワーステアリング
装置が示されている。この第１図において、パワーステ
アリング装置１は、車体50の前部に装備されている。
装置が示されている。この第１図において、パワーステ
アリング装置１は、車体50の前部に装備されている。
このパワーステアリング装置１は、一端にハンドル２
を有するハンドル入力軸としてのステアリングシャフト
３と、このステアリングシャフト３の他端に図示しない
ユニバーサルジョイントを介して連結されたトルク伝達
軸４と、このトルク伝達軸４からの伝達トルクによりタ
イロッド５（及び図示しないナックルアーム）を介して
左右前輪6A,6Bを操舵するステアリングギヤ部７とを備
えている。
を有するハンドル入力軸としてのステアリングシャフト
３と、このステアリングシャフト３の他端に図示しない
ユニバーサルジョイントを介して連結されたトルク伝達
軸４と、このトルク伝達軸４からの伝達トルクによりタ
イロッド５（及び図示しないナックルアーム）を介して
左右前輪6A,6Bを操舵するステアリングギヤ部７とを備
えている。
この内、ステアリングシャフト３は、ステアリングコ
ラム８により回転自在に支持され、該ステアリングシャ
フト３のステアリングコラム８内の部分には図示しない
トーションバーが装備されている。また、ステアリング
コラム８のハンドル２と反対側の端部には、前述トーシ
ョンバーのねじれ角を検出するトルクセンサ11が設けら
れている。また、ステアリングシャフト３とトルク伝達
軸４との連結部近傍には、ギヤボックス12内に収納され
た図示しない減速機構部を介してその回転力によりステ
アリングシャフト３を回転駆動してハンドル２の操舵力
をアシスト（補助）するアシストモータ９が装備されて
いる。
ラム８により回転自在に支持され、該ステアリングシャ
フト３のステアリングコラム８内の部分には図示しない
トーションバーが装備されている。また、ステアリング
コラム８のハンドル２と反対側の端部には、前述トーシ
ョンバーのねじれ角を検出するトルクセンサ11が設けら
れている。また、ステアリングシャフト３とトルク伝達
軸４との連結部近傍には、ギヤボックス12内に収納され
た図示しない減速機構部を介してその回転力によりステ
アリングシャフト３を回転駆動してハンドル２の操舵力
をアシスト（補助）するアシストモータ９が装備されて
いる。
前記減速機構部は、モータ９側の回転をステアリング
シャフト３に減速して伝達するとともに、ハンドル２側
のトルクをモータ９側に伝えることなく該ハンドル入力
トルクによりトルク伝達軸４を回動せしめることを可能
とする構造とする必要があることから、本実施例では、
いわゆるウォームギヤ機構を含んで構成されており、当
該減速機構部とアシストモータ９との間には、当該両者
を相互に連結・離脱せしめる電磁クラッチ10が設けられ
ている。このため、本実施例では、電磁クラッチ10が
「ON」状態では、アシストモータ９（の出力軸）の回転
が減速機構部により減速されてステアリングシャフト３
に伝達され、該ステアリングシャフト３がアシストモー
タ９の回転方向に応じて所定方向に回転させられるよう
になっている。この一方、電磁クラッチ10が「OFF」状
態では、ハンドル入力トルクにより、トルク伝達軸４を
回転させ得る，即ち，マニュアルステアリングにより操
舵可能な構造となっている。
シャフト３に減速して伝達するとともに、ハンドル２側
のトルクをモータ９側に伝えることなく該ハンドル入力
トルクによりトルク伝達軸４を回動せしめることを可能
とする構造とする必要があることから、本実施例では、
いわゆるウォームギヤ機構を含んで構成されており、当
該減速機構部とアシストモータ９との間には、当該両者
を相互に連結・離脱せしめる電磁クラッチ10が設けられ
ている。このため、本実施例では、電磁クラッチ10が
「ON」状態では、アシストモータ９（の出力軸）の回転
が減速機構部により減速されてステアリングシャフト３
に伝達され、該ステアリングシャフト３がアシストモー
タ９の回転方向に応じて所定方向に回転させられるよう
になっている。この一方、電磁クラッチ10が「OFF」状
態では、ハンドル入力トルクにより、トルク伝達軸４を
回転させ得る，即ち，マニュアルステアリングにより操
舵可能な構造となっている。
更に、本実施例では、ハンドル操舵角を検出するため
の舵角センサとしてのポテンショメータ13が、ステアリ
ングシャフト３のトルクセンサ11の近傍に装備されてい
る。即ち、このポテンショメータ13は、ステアリングシ
ャフト３の基準点からの回転角をハンドル操舵角として
検出し、当該検出角に対応する電圧信号を出力するもの
である。
の舵角センサとしてのポテンショメータ13が、ステアリ
ングシャフト３のトルクセンサ11の近傍に装備されてい
る。即ち、このポテンショメータ13は、ステアリングシ
ャフト３の基準点からの回転角をハンドル操舵角として
検出し、当該検出角に対応する電圧信号を出力するもの
である。
前記ステアリングギヤ部７は、トルク伝達軸４に一体
的に装備された図示しないピニオンと、このピニオンに
噛合するとともに、タイロッド５に連結された図示しな
いラックとからなるラックアンドピニオン機構が用いら
れている。このため、トルク伝達軸４が回転すると、そ
の回転がステアリングギヤ部７により減速されてタイロ
ッド５に伝達され、該タイロッド５が第１図の矢印Ｘ−
Ｘ′方向に往復運動するようになっている。
的に装備された図示しないピニオンと、このピニオンに
噛合するとともに、タイロッド５に連結された図示しな
いラックとからなるラックアンドピニオン機構が用いら
れている。このため、トルク伝達軸４が回転すると、そ
の回転がステアリングギヤ部７により減速されてタイロ
ッド５に伝達され、該タイロッド５が第１図の矢印Ｘ−
Ｘ′方向に往復運動するようになっている。
第１図において、符号20はこの装置１の制御部として
のコントローラを示し、符号15は電源としてのバッテリ
を示す。
のコントローラを示し、符号15は電源としてのバッテリ
を示す。
次に、この実施例における制御系について、第２図に
基づいて説明する。
基づいて説明する。
第２図において、コントローラ20には、車速センサ
（スピードメータ）14と、前述したトルクセンサ11及び
ポテンショメータ13の信号が入力されるようになってお
り、このコントローラ20は、実際には、マイコン等を含
んで構成される。また、このコントローラ20は、第１図
ないし第２図に示すように、アシストモータ９及び電磁
クラッチ10に接続され、走行中は、通常、トルクセンサ
11,車速センサ14の出力信号に基づいて、所定の演算
（トルクセンサ出力によるハンドル操舵トルクの演算，
速度に応じたアシスト力の算出等）を行いアシストモー
タ９のアシスト力の大きさと方向を決定し、当該モータ
電流値を制御するようになっている。
（スピードメータ）14と、前述したトルクセンサ11及び
ポテンショメータ13の信号が入力されるようになってお
り、このコントローラ20は、実際には、マイコン等を含
んで構成される。また、このコントローラ20は、第１図
ないし第２図に示すように、アシストモータ９及び電磁
クラッチ10に接続され、走行中は、通常、トルクセンサ
11,車速センサ14の出力信号に基づいて、所定の演算
（トルクセンサ出力によるハンドル操舵トルクの演算，
速度に応じたアシスト力の算出等）を行いアシストモー
タ９のアシスト力の大きさと方向を決定し、当該モータ
電流値を制御するようになっている。
次に、本実施例の特徴である走行中のコントローラ20
のモータロック検出時動作について、第３図のフローチ
ャートに沿って説明する。
のモータロック検出時動作について、第３図のフローチ
ャートに沿って説明する。
まず最初に、コントローラ20の図示しないCPUでは、
ポテンショメータ13から舵角θを読み込み（ステップS1
01）、当該舵角θが５°以下か否かを判断することによ
り、ハンドル２が中立位置にあるか否かを判断する（S1
02）。そして、θ≦５°でない場合には、図示しないカ
ウンタのカウント数Ｎをゼロにして該カウンタをリセッ
トする（S110）。
ポテンショメータ13から舵角θを読み込み（ステップS1
01）、当該舵角θが５°以下か否かを判断することによ
り、ハンドル２が中立位置にあるか否かを判断する（S1
02）。そして、θ≦５°でない場合には、図示しないカ
ウンタのカウント数Ｎをゼロにして該カウンタをリセッ
トする（S110）。
この一方、ステップS102でθ≦５°の場合には、車速
センサ14からの車速Ｖを読み込み（S103）、当該車速が
５〔km/h〕を越えているか否かを判断することにより直
進状態であるか否かを判定する（S104）〔直進状態判定
機能〕。そして、車速Ｖが５〔km/h〕以下の場合には、
停止中或いは停止直前又は走行開始直後であるので、モ
ータロック検出の重要性はそれほど高くなく且つ誤って
検出するおそれがあるので、カウンタをリセット後（S1
10）、ステップS101に戻る。一方、車速Ｖが５〔km/h〕
を越えている場合には、直進走行中であると判定して、
トルクセンサ11からハンドル操舵トルクＴを読み込み
（S105）、当該トルクＴが閾値Ts（この値は、非常に高
い値，例えば80〔kgf cm〕に設定されている。）以上か
否かを判断する（S106）。ここで、トルクＴが閾値Tsよ
り小さければ、CPUでは、モータロックのおそれはない
と判断して、カウンタをリセット（S110）後、ステップ
S101に戻る。
センサ14からの車速Ｖを読み込み（S103）、当該車速が
５〔km/h〕を越えているか否かを判断することにより直
進状態であるか否かを判定する（S104）〔直進状態判定
機能〕。そして、車速Ｖが５〔km/h〕以下の場合には、
停止中或いは停止直前又は走行開始直後であるので、モ
ータロック検出の重要性はそれほど高くなく且つ誤って
検出するおそれがあるので、カウンタをリセット後（S1
10）、ステップS101に戻る。一方、車速Ｖが５〔km/h〕
を越えている場合には、直進走行中であると判定して、
トルクセンサ11からハンドル操舵トルクＴを読み込み
（S105）、当該トルクＴが閾値Ts（この値は、非常に高
い値，例えば80〔kgf cm〕に設定されている。）以上か
否かを判断する（S106）。ここで、トルクＴが閾値Tsよ
り小さければ、CPUでは、モータロックのおそれはない
と判断して、カウンタをリセット（S110）後、ステップ
S101に戻る。
この一方、上記ステップS106でトルクＴが閾値Ts以上
であれば、CPUでは、カウンタのカウント数ＮをＮ＋１
にしてカウントアップを行い（S107）、カウント数Ｎが
設定値Ns以上か否かを判断する（S108）。そして、カウ
ント数Ｎ＜Nsの場合には、トルクＴが一時的に高くなっ
ていることも考えられるので、ステップS101に戻り上記
の制御動作を繰り返す。この一方、ステップS108で、カ
ウント数Ｎ≧Nsの場合には、直進状態で所定時間（例え
ば、このプログラムの１サイクルの所要時間を１〔mse
c〕とすると、Ns〔msec〕）トルクＴが高い状態が続い
ているので、モータロック状態と判断して〔モータロッ
ク検出機能〕、モータ電流をゼロにするとともに、電磁
クラッチ10を「OFF」するための制御信号を出力する（S
109）〔フェールセーフ機能〕。この結果、電磁クラッ
チ10により、アシストモータ９が減速機構部から離脱さ
れ、いわゆるマニュアルステアリングにより操舵可能と
なる。
であれば、CPUでは、カウンタのカウント数ＮをＮ＋１
にしてカウントアップを行い（S107）、カウント数Ｎが
設定値Ns以上か否かを判断する（S108）。そして、カウ
ント数Ｎ＜Nsの場合には、トルクＴが一時的に高くなっ
ていることも考えられるので、ステップS101に戻り上記
の制御動作を繰り返す。この一方、ステップS108で、カ
ウント数Ｎ≧Nsの場合には、直進状態で所定時間（例え
ば、このプログラムの１サイクルの所要時間を１〔mse
c〕とすると、Ns〔msec〕）トルクＴが高い状態が続い
ているので、モータロック状態と判断して〔モータロッ
ク検出機能〕、モータ電流をゼロにするとともに、電磁
クラッチ10を「OFF」するための制御信号を出力する（S
109）〔フェールセーフ機能〕。この結果、電磁クラッ
チ10により、アシストモータ９が減速機構部から離脱さ
れ、いわゆるマニュアルステアリングにより操舵可能と
なる。
以上説明したように、本実施例によると、コントロー
ラ20が、直進状態で５〔km/h〕以上の速度で走行中にト
ルクセンサ11の出力によりモータロックを判断するよう
になっていることから、（１）路面摩擦係数μが高い道
路で、ハンドルを据切りした時、（２）高グリップタイ
ヤ使用時に、ハンドルを据切りした時、（３）ハンドル
を一番端まで回した時、（４）車輪が溝等に嵌まって固
定されてしまった時、（５）大きなコーナリングフォー
スがかかった時等のトルクセンサ11の出力値が非常に高
い値を示す場合に、誤ってモータロックの判断を行うと
いう不都合を防止することができる。また、所定時間，
例えばNs〔msec〕以上、ハンドル操舵トルクＴが所定の
閾値Ts,例えば80〔kg f cm〕を越えた場合に、モータロ
ックと判断するようになっていることから、走行中に前
輪が縁石等にぶつかって一時的にトルクセンサ11の出力
値が非常に高い値を示す場合にも、誤ってモータロック
の判断を行うこともない。この一方、モータロックと判
断された場合には、コントローラ20により、アシストモ
ータ９の電流値が「ゼロ」となるよう電流制御がおこな
われるとともに、電磁クラッチ10が「OFF」されるの
で、減速機構部がアシストモータ９から離脱して、マニ
ュアルステアリングにより操舵可能となり、これによ
り、走行中操舵不能となるのを有効に防止できる。
ラ20が、直進状態で５〔km/h〕以上の速度で走行中にト
ルクセンサ11の出力によりモータロックを判断するよう
になっていることから、（１）路面摩擦係数μが高い道
路で、ハンドルを据切りした時、（２）高グリップタイ
ヤ使用時に、ハンドルを据切りした時、（３）ハンドル
を一番端まで回した時、（４）車輪が溝等に嵌まって固
定されてしまった時、（５）大きなコーナリングフォー
スがかかった時等のトルクセンサ11の出力値が非常に高
い値を示す場合に、誤ってモータロックの判断を行うと
いう不都合を防止することができる。また、所定時間，
例えばNs〔msec〕以上、ハンドル操舵トルクＴが所定の
閾値Ts,例えば80〔kg f cm〕を越えた場合に、モータロ
ックと判断するようになっていることから、走行中に前
輪が縁石等にぶつかって一時的にトルクセンサ11の出力
値が非常に高い値を示す場合にも、誤ってモータロック
の判断を行うこともない。この一方、モータロックと判
断された場合には、コントローラ20により、アシストモ
ータ９の電流値が「ゼロ」となるよう電流制御がおこな
われるとともに、電磁クラッチ10が「OFF」されるの
で、減速機構部がアシストモータ９から離脱して、マニ
ュアルステアリングにより操舵可能となり、これによ
り、走行中操舵不能となるのを有効に防止できる。
本発明は、以上のように構成され機能するので、これ
によると、制御部の直進状態判定機能と、モータロック
検出機能とにより、直進中にモータロックの検出が行わ
れることから、停止中や旋回中にトルクセンサ出力が異
常に高い値を示す場合が良くあるが、かかる場合に誤っ
てモータロックを検出するという不都合を防止すること
ができ、この一方、モータロックが検出された場合に
は、制御部のフェールセーフ機能により電磁クラッチが
「OFF」制御され、アシストモータが減速機構部から離
脱せしめられるので、操舵が可能となる。従って、走行
中のモータロックに起因する操舵不能を回避し得るとと
もに、モータロックの誤検出を有効に防止することがで
きるという従来にない優れた電動式パワーステアリン装
置を提供することができる。
によると、制御部の直進状態判定機能と、モータロック
検出機能とにより、直進中にモータロックの検出が行わ
れることから、停止中や旋回中にトルクセンサ出力が異
常に高い値を示す場合が良くあるが、かかる場合に誤っ
てモータロックを検出するという不都合を防止すること
ができ、この一方、モータロックが検出された場合に
は、制御部のフェールセーフ機能により電磁クラッチが
「OFF」制御され、アシストモータが減速機構部から離
脱せしめられるので、操舵が可能となる。従って、走行
中のモータロックに起因する操舵不能を回避し得るとと
もに、モータロックの誤検出を有効に防止することがで
きるという従来にない優れた電動式パワーステアリン装
置を提供することができる。
第１図は本発明の一実施例の全体的な構成を示す説明
図、第２図は第１図の実施例の制御系の構成を示すブロ
ック図、第３図はコントローラの主要な制御プログラム
を示すフローチャートである。 ２……ハンドル、３……ハンドル入力軸としてのステア
リングシャフト、９……アシストモータ、10……電磁ク
ラッチ、11……トルクセンサ、12……減速機構部を収納
したギヤボックス、13……舵角センサとしてのポテンシ
ョメータ、14……車速センサ、20……制御部としてのコ
ントローラ。
図、第２図は第１図の実施例の制御系の構成を示すブロ
ック図、第３図はコントローラの主要な制御プログラム
を示すフローチャートである。 ２……ハンドル、３……ハンドル入力軸としてのステア
リングシャフト、９……アシストモータ、10……電磁ク
ラッチ、11……トルクセンサ、12……減速機構部を収納
したギヤボックス、13……舵角センサとしてのポテンシ
ョメータ、14……車速センサ、20……制御部としてのコ
ントローラ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62D 5/04
Claims (1)
- 【請求項１】ハンドル入力軸に設けられ、ハンドルの操
舵トルクを検出するトルクセンサと、当該車輌の車速を
検出する車速センサと、前記ハンドル入力軸に減速機構
部を介して連結され、その回転力により前記ハンドルの
操舵力をアシストするアシストモータと、当該アシスト
モータと前記減速機構部との間に介装され、両者を連結
・離脱せしめる電磁クラッチと、前記両センサの出力信
号を入力し所定の基準に従って前記アシストモータのモ
ータ電流及び電磁クラッチのオン・オフを制御する制御
部とを備えた電動式パワーステアリング装置において、 前記ハンドルの操舵角を検出する舵角センサを、前記制
御部に併設するとともに、 当該制御部が、 前記舵角センサ及び車速センサの出力に基づき当該舵角
が一定以下かつ当該車速が一定以上であれば当該車輌が
直進状態であると判定する直進状態判定機能と、 直進状態であれば前記トルクセンサの出力に基づき一定
以上の当該トルクが一定時間以上続くことによりモータ
ロックを検出するモータロック検出機能と、 モータロックが検出された場合に前記電磁クラッチに制
御信号を出力してアシストモータを減速機構から離脱さ
せるフェールセーフ機能とを有している、 ことを特徴とした電動式パワーステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26183090A JP2890776B2 (ja) | 1990-09-30 | 1990-09-30 | 電動式パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26183090A JP2890776B2 (ja) | 1990-09-30 | 1990-09-30 | 電動式パワーステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04138965A JPH04138965A (ja) | 1992-05-13 |
| JP2890776B2 true JP2890776B2 (ja) | 1999-05-17 |
Family
ID=17367329
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26183090A Expired - Lifetime JP2890776B2 (ja) | 1990-09-30 | 1990-09-30 | 電動式パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2890776B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101655678B1 (ko) * | 2015-05-29 | 2016-09-07 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 전동식 조향 장치의 기능 안전을 위한 제어 시스템 및 방법 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105959518B (zh) * | 2016-05-20 | 2019-02-05 | Oppo广东移动通信有限公司 | 马达控制方法、装置及摄像设备 |
-
1990
- 1990-09-30 JP JP26183090A patent/JP2890776B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101655678B1 (ko) * | 2015-05-29 | 2016-09-07 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 전동식 조향 장치의 기능 안전을 위한 제어 시스템 및 방법 |
| US9669841B2 (en) | 2015-05-29 | 2017-06-06 | Hyundai Motor Company | Control system and control method for fail safety of MDPS |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04138965A (ja) | 1992-05-13 |
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