JP2003137125A

JP2003137125A - 舵角比可変装置

Info

Publication number: JP2003137125A
Application number: JP2001340908A
Authority: JP
Inventors: Yusuke Kato; 裕介加藤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2001-11-06
Filing date: 2001-11-06
Publication date: 2003-05-14
Anticipated expiration: 2021-11-06
Also published as: JP3719193B2

Abstract

(57)【要約】【課題】運転者のステアリング操作により操舵される
入力軸と転舵される操向車輪との間に、両者間で回転力
の伝達が可能な状態で出力軸を回転させて舵角比を変更
する舵角比可変機構を介装した舵角比可変装置におい
て、入力軸に対する出力軸の舵角位置がずれた場合で
も、ステアリングホイールの回転を安定した状態で抑制
しつつ、入力軸と出力軸との位置関係を適正な状態に復
帰させる。【解決手段】イグニッションスイッチがＯＮにされた
ときに、入力軸に対して出力軸が適正な位置からずれて
いることを検出すると（ステップＳ４及びステップＳ
６）、電動モータが出力軸に或る微小な所定量の回転駆
動力を与えたときに（ステップＳ８）、実際に回転した
出力角とその反力で回転した入力軸とに基づいて路面摩
擦量を推定し（ステップＳ１１）、電動モータが出力軸
を補正する際に、その出力軸の回転量を推定された摩擦
量に応じて電動パワーステアリングモータにより補助す
る（ステップＳ１３）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ステアリング操作
による入力角と操向車輪の出力角との舵角比が変更可能
な舵角比可変装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、運転者のステアリング操作により
操舵される入力軸と転舵される操向車輪に連結された出
力軸との間に、両者間で回転力の伝達が可能な状態で出
力軸を回転させて舵角比を変更する舵角比可変機構を介
装し、この舵角比可変機構の舵角比を電動モータの回転
駆動力を利用して制御するようにした舵角比可変装置に
おいては、イグニッションスイッチがオフにされた状態
でステアリングホイールが操作されると、舵角比可変機
構を介して連結された入力軸と出力軸との位置関係が崩
れてしまうが、このような入力軸と出力軸との位置関係
を復帰させる方法として、例えば、特開平１１−１７１
０３４号公報に記載されているものが提案されている。

【０００３】この公報に記載されている車両用操舵装置
は、イグニッションスイッチがオフにされる直前の入力
角絶対位置センサの検出値を記憶しておき、イグニッシ
ョンスイッチがオンにされた際の入力角絶対位置センサ
の検出値と比較し、両検出値の偏差に基づいて電動モー
タを駆動して出力軸を回転駆動し、入力軸と出力軸の位
置関係を一致させる車両操舵装置である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例の車両操舵装置における舵角比可変機構は、遊星歯
車機構からなり、出力軸を回転させようとすると、その
反力が出力軸に連結された入力軸を介してステアリング
ホイールに伝達されるという構成になっていたので、入
力軸と出力軸の位置関係のずれを復帰させるために電動
モータを駆動させて出力軸側を補正するときに、例えば
乾燥した舗装道路において車両の積載荷重が増加したと
き等、操向車輪と路面と摩擦抵抗が大きい場合には、出
力軸の回転が困難となり、その反力が入力軸に伝達され
てステアリングホイールの方が回転してしまう。逆に降
雨路、雪路および凍結路において車両の積載荷重が少な
いとき等、操向車輪と路面との摩擦抵抗が小さい場合に
は、出力軸の回転が容易となるため、入力軸に発生する
反力は小さくステアリングホイールの回転も少なくな
る。このように、入力軸に対する出力軸を適正な位置関
係に復帰させる際、路面の摩擦抵抗の大きさによって入
力軸に連結されたステアリングホイールの回転量が安定
せず、運転者に違和感を与えてしまうという未解決の課
題があった。

【０００５】そこで、本発明は上記従来例の未解決の課
題に着目してなされたものであり、舵角比可変機構を介
して連結された入力軸と出力軸との位置関係がずれて、
これを補正する場合に、ステアリングホイールの回転に
与える影響を制御することができる舵角比可変装置を提
供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の課題を達成するた
めに、本発明の請求項１に係る舵角比可変装置は、運転
者のステアリング操作により操舵される入力軸と転舵さ
れる操向車輪に連結された出力軸との間に、両者間で回
転力の伝達が可能な状態で出力軸を回転させて舵角比を
変更する舵角比可変機構を介装し、該舵角比可変機構の
舵角比を制御する舵角比制御手段を有した舵角比可変装
置において、前記入力軸の舵角を検出する入力角検出手
段と、前記出力軸の舵角を検出する出力角検出手段と、
前記入力角検出手段で検出された入力角に対する前記出
力角検出手段で検出された出力角の舵角ずれを検出する
舵角ずれ検出手段と、該舵角ずれ検出手段で舵角ずれを
検出したときに前記舵角比制御手段によって前記出力角
を補正する出力角補正手段と、該出力角補正手段で前記
出力角を補正する際に前記入力角と前記出力角に基づい
て路面摩擦量を推定する路面摩擦量推定手段と、推定さ
れた前記路面摩擦量に応じて前記出力軸に対して転舵補
助力を発生する転舵補助力発生手段とを備えていること
を特徴としている。

【０００７】また、請求項２に係る舵角比可変装置は、
請求項１の発明において、前記転舵補助力発生手段は、
前記出力角補正手段が前記出力角を補正する際に、前記
摩擦量推定手段で検出された推定摩擦量を相殺する補助
力を発生するように構成されていることを特徴としてい
る。さらに、請求項３に係る舵角比可変装置は、請求項
１又は２の発明において、前記転舵補助力発生手段は、
前記舵角ずれ検出手段で舵角ずれを検出したときに、前
記入力角に対する適正な出力角となるまで前記出力軸に
対して転舵補助力を発生させることを特徴としている。

【０００８】

【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、入力軸に
対する出力軸の舵角ずれが発生して、出力角補正手段が
入力角に対して適正な出力角となるよう補正する際、入
力軸と出力軸の回転量に基づいて出力軸が操向車輪を介
して路面から受ける摩擦量を推定して、この推定摩擦量
が大きいときには転舵補助力発生手段が出力軸に対して
大きな回転補助力を付与し、一方、推定摩擦量が小さい
ときには転舵補助力発生手段が出力軸に対して小さな回
転補助力を付与する構成とされているので、出力軸を舵
角ずれ量に対応させて正確に回転させることができ、入
力軸が出力軸から受ける反力を一定にすることが可能と
なり、ステアリングホイールの回転量を安定させること
ができるという効果が得られる。

【０００９】また、請求項２に係る発明によれば、転舵
補助力発生手段は、出力角補正手段が入力角に対して適
正な出力角となるよう補正する際に、路面摩擦量推定手
段で推定された路面摩擦量を相殺する補助力を発生する
ように構成されているので、入力軸に連結されたステア
リングホイールの回転を抑制することができるという効
果が得られる。さらに、請求項３に係る発明によれば、
転舵補助力発生手段は、舵角ずれ検出手段で舵角ずれを
検出したときに、入力角に対する適正な出力角となるま
で出力軸に対して転舵補助力を発生させるように構成さ
れているので、入力軸に連結されたステアリングホイー
ルの回転量を安定した状態で抑制しつつ、入力軸に対す
る出力軸を適正な状態に確実に補正することができると
いう効果が得られる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態を示
す概略構成図であり、図中、１はステアリングホイール
であり、このステアリングホイール１は入力軸としての
ステアリングシャフト２を介して舵角比可変機構３の入
力側に連結されている。舵角比可変機構３の出力側は、
出力軸としてのピニオンシャフト４、ステアリングギア
５、タイロッド６、ナックルアーム７を経て車輪８に連
結されている。舵角比可変機構３には、舵角比を変更す
るアクチュエータとしての電動モータ９が備えられてい
る。

【００１１】この舵角比可変機構３は、図示しない遊星
歯車機構で構成されており、ステアリングホイール１が
操作されるとサンギアの周囲を入力軸に連結されたプラ
ネタリギアが回転移動し、このプラネタリギアに噛合し
たリングギアが出力軸に回転力を伝達する。このとき電
動モータ９の回転駆動力がサンギアの回転を制御するこ
とにより入力角と出力角の舵角比の変更が可能となって
いる。また、入力軸としてのステアリングシャフト２に
は運転者により操作されるステアリングホイール１の入
力角θ_INを絶対角で検出する入力角検出センサ１０が、
また出力軸としてのピニオンシャフト４には車輪８の出
力角θ_OUTを絶対角で検出する出力角センサ１１が夫々
装着されている。さらに、ピニオンシャフト４には、傘
歯車で構成される減速機１２が固定され、このピニオン
シャフト４に対して転舵補助力を発生させる転舵補助力
発生手段としての電動パワーステアリングモータ１３の
駆動軸が減速機１２に断続可能に連結されている。

【００１２】舵角比可変機構３における電動モータ９及
び電動パワーステアリングモータ１３は、夫々、図示し
ないロータリエンコーダにより回転角及び回転方向とが
検出され、制御装置１４によって駆動制御されている。
この制御装置１４は、例えばマイクロコンピュータで構
成され、入力角センサ１０で検出した入力角θ_INと、出
力角センサ１１で検出した出力角θ_OUTと、イグニッシ
ョンスイッチ１５により検出されるイグニッションスイ
ッチ作動状態検出信号とが入力される。

【００１３】制御装置１４は、入力角θ_INに対する出力
角θ_OUTの舵角ずれを検出すると、後述する図２の出力
角補正処理を実行して、算出された処理結果に基づい
て、電動モータ９及び電動パワーステアリングモータ１
３へ駆動指令を出力し、入力角θ_INに対する出力角θ
_OUTを補正するように構成されている。次に、上記の一
実施形態の動作を、制御装置１４で実行する図２の出力
角補正処理手順を示すフローチャートを用いて説明す
る。

【００１４】制御装置１４では、運転者によりＯＦＦ状
態にあったイグニッションスイッチ１５がＯＮに切換え
られたときに図２に示す出力角補正処理を実行する。こ
の出力角補正処理では、先ず、ステップＳ１で、入力角
検出センサ１０で検出される入力角θ_INと、出力角検出
センサ１１で検出される出力角θ_OUTとを読込んでから
ステップＳ２に移行する。このステップＳ２では、前記
ステップＳ１で読込んだ入力軸の絶対角θ_INが０である
か否かを判定し、この判定結果がθ_IN＞０であるときは
ステップＳ３に移行し、入力軸の絶対角θ_INと、出力軸
の絶対角θ_OUTとから現在の舵角比Ｒ_N（θ _OUT／θ_IN）
を算出する。

【００１５】本来、舵角比可変機構３で変更される舵角
比Ｒは、イグニッションスイッチ１５の作動状態がＯＮ
であるときには、図３に示した車速Ｖと舵角比Ｒとの関
係に基づき、車速Ｖの変化に応じて決定され、またイグ
ニッションスイッチ１５がＯＦＦ状態であるときは、舵
角比可変機構３も停止するので構造的に決定される舵角
比Ｒ_Cとなる。すなわち、横軸に車速Ｖを、縦軸に舵角
比Ｒをとり、車速Ｖが０から或る設定車速Ｖ₁までの低
車速域にあるときに舵角比Ｒは一定の高舵角比Ｒ_MAXと
なり、車速Ｖがこの設定車速Ｖ₁を越えて徐々に増加す
ると、これに反比例して非線形状に舵角比Ｒは減少して
ゆく設定とされているので、イグニッションスイッチ１
５をＯＮにした直後の舵角比Ｒは、車速Ｖが０のときの
Ｒ_MAXとならなければならない。

【００１６】そこで、続くステップＳ４で、前記ステッ
プＳ３で算出した現在の舵角比Ｒ_Nが正常な舵角比Ｒ_MAX
となる許容範囲内（Ｒ_LOW以上、Ｒ_HIGH以下）にあるか
否かを判定している。この判定結果がＲ_LOW≦Ｒ_N≦Ｒ
_HIGHであるときは、イグニッションスイッチがＯＦＦ状
態であったときにステアリングホイール１は操作されず
現在の舵角比は正常である、と判断してこの出力角補正
処理を終了する。一方、判定結果がＲ_N＜Ｒ_LOW又はＲ
_N＞Ｒ_HIGHであるときは、イグニッションスイッチがＯ
ＦＦ状態であったときにステアリングホイール１が操作
され、入力角θ_INに対する出力角θ_OUTの適正な関係が
崩れた舵角ずれであると判断して、ステップＳ５に移行
する。

【００１７】このステップＳ５では、本来車速Ｖが０の
ときとなる適正な舵角比Ｒ_MAXと、前記ステップＳ３で
算出された現在の舵角比Ｒ_Nと、前記ステップＳ１で読
込まれた入力角θ_INと、イグニッションスイッチ１５が
ＯＦＦ状態であるときの舵角比Ｒ_Cとに基づいて下記
（１）式の演算を行って、現在の入力角θ_INに対する適
正な出力角となるように現在の出力角θ_OUTを補正する
補正出力角θＣ_OUTを算出する。 θＣ_OUT＝（Ｒ_MAX−Ｒ_N）・θ_IN・Ｒ_C ・・・・・・（１）また、前記ステップＳ２の判定結果がθ_IN＝０であると
きはステップＳ６に移行して前記ステップＳ１で読込ん
だ出力角θ_OUT＝０であるか否かを判断する。この判定
結果がθ_OUT＝０であるときは、入力軸と出力軸の舵角
量が共に０で一致しているので、イグニッションスイッ
チがＯＦＦ状態であったときにステアリングホイール１
は操作されず現在の舵角比は正常である、と判断してこ
の出力角補正処理を終了する。一方、判定結果がθ_OUT
＞０であるときは、イグニッションスイッチがＯＦＦ状
態であったときにステアリングホイール１が操作され、
現在の入力角θ_IN＝０に対する出力角θ_OUTの適正な関
係が崩れた舵角ずれであると判断して、ステップＳ７に
移行し、現在の出力角θ_OUT分を逆回転させる−θ_O _UTを
補正出力角θＣ_OUTとして算出する。

【００１８】これらステップＳ５及びステップＳ７で補
正出力角θＣ_OUTを算出した後、夫々ステップＳ８に移
行して、路面摩擦量を推定するために、現在の出力角θ
_OUTを、或る微小な所定の回転量θＦ_OUT分だけ補正出力
角θＣ_OUTと同方向に回転させるように電動モータ９を
駆動制御してから、ステップＳ９に移行し、この路面摩
擦量推定用出力角θＦ_OUT分を前記ステップＳ５及び前
記ステップＳ７で算出された補正出力角θＣ_OUTから減
じて、残りの補正すべき出力角θＲ_OUTを算出する。

【００１９】そして、続くステップＳ１０に移行して前
記ステップＳ８で電動モータ９により所定の回転駆動量
を出力軸に与えたときに、実際に回転した出力角θ_OUT'
と、その反力により回転した入力角θ_IN'とを出力角検
出センサ１１及び入力角検出センサ１０とにより夫々検
出し、読込んでから、続くステップＳ１１に移行する。
このステップＳ１１では、前記ステップＳ１０で読込ん
だ、入力角θ_IN'と出力角θ_OUT'とから路面摩擦量Ｆを
推定する。すなわち、路面摩擦量Ｆが非常に小さい場合
は出力角の回転は容易となるので、電動モータ９の回転
駆動力は全て出力軸の回転（θ_OUT'）となり、入力軸に
対する反力は解消され、その回転（θ_IN'）は０とな
る。逆に路面摩擦量Ｆが非常に大きく出力軸の回転を完
全に抑制するような場合には、出力軸の回転（θ_OUT'）
が０となり電動モータ９の回転駆動力が全て反力として
入力軸の回転（θ_IN'）となる。従って、路面摩擦量Ｆ
は、電動モータ９により所定の回転駆動量を出力軸に与
えたときに、実際に回転する入力角θ_IN'と出力角
θ_OUT'の回転量の割合から相対的に推定することができ
る。

【００２０】続くステップＳ１２では、電動モータ９に
より出力軸を補正する際に、前記ステップＳ１１で算出
された路面摩擦量Ｆに基づいて、出力軸に対して発生す
る摩擦力を相殺できる電動パワーステアリングモータ１
３の補助トルクＴ_Aを算出してから、ステップＳ１３に
移行する。このステップＳ１３では、前記ステップＳ９
で算出された残補正出力角θＲ_OU _Tが０となるまで出力
軸が回転するように電動モータ９を駆動制御しつつ、同
時に前記ステップＳ１２で路面から受ける摩擦力を相殺
すべく算出された補助トルクＴ_Aが出力軸に対して付与
されるよう電動パワーステアリングモータ１３が駆動制
御される。

【００２１】そして、続くステップＳ１４に移行してか
ら前記ステップＳ５及びステップＳ７で算出された補正
出力角θＣ_OUTが０となるまで出力軸が補正されたか否
かが判定され、出力角θ_OUTの補正が完了していれば出
力角補正処理を終了し、また補正が未完了であるなら前
記ステップＳ１に戻る。この一実施形態における図２の
出力角補正処理において、ステップＳ１及びステップＳ
１０の処理と入力角検出センサ１０及び出力角検出セン
サ１１とが入力角検出手段及び出力角検出手段に対応
し、ステップＳ２、ステップＳ３、ステップＳ４及びス
テップＳ６の処理が舵角ずれ検出手段に対応し、ステッ
プＳ８、ステップＳ１０及びステップＳ１１の処理が路
面摩擦量推定手段に対応し、ステップＳ１３の処理が出
力角補正手段に対応している。

【００２２】したがって、今、走行していた車両が停車
して車速が０となると、ステアリング操作による入力角
θ_INに対する操向車輪の出力角θ_OUTは舵角比Ｒ_MAXに基
づいて決定される。次いで、運転者によりイグニッショ
ンスイッチ１５がＯＦＦにされると、舵角比可変機構３
における電動モータ９も作動停止となり構造的に決定さ
れる舵角比Ｒ_Cとされる。そして、再び運転者によりイ
グニッションスイッチ１５がＯＮにされると、先ず、制
御装置１４は、入力角検出センサ１０及び出力角検出セ
ンサ１１から検出された現在の入力軸の絶対角θ_INと出
力軸の絶対角θ_OUTとを読込む。そして、この入力角が
０を超えている場合には、現在の舵角比Ｒ_N（θ_OUT／θ
_IN）を算出する。

【００２３】このとき、現在の舵角比Ｒ_Nが正常な舵角
比Ｒ_MAXとなるべき許容範囲内（Ｒ_LO _W以上、Ｒ_HIGH以
下）である場合は、現在の舵角比は正常であると判断さ
れるので、この出力角補正処理を終了し、走行の開始が
可能となる。一方、許容範囲（Ｒ_LOW以上、Ｒ_HIGH以
下）を超えている場合は、図４（ａ）に示すように、イ
グニッションスイッチ１５がＯＦＦ状態のときに、つま
り舵角比Ｒ_Cのときにステアリングホイール１の操作で
車輪８は舵角比Ｒ_Cに基づいて転舵されることにより、
図４（ｂ）に示すように、イグニッションスイッチ１５
をＯＮにしたときの正常な舵角比Ｒ_MAXに基づくステア
リングホイール１と車輪８との適正な位置関係からずれ
ていると判断され、現在の出力角θ_OUTが入力角θ_INに
対して適正な位置に復帰するための補正出力角θＣ_OUT
を前記（１）式に従って算出する。

【００２４】また、読込んだ入力角θ_INが０であり且つ
出力角θ_OUTも０である場合は、舵角ずれはないので補
正処理を終了することができるが、入力角θ_INが０であ
りながら出力角θ_OUTが０を超えている場合には、その
出力角θ_OUT分を補正出力角θＣ_OUTとして算出する。次
いで、制御装置１４は、路面摩擦量Ｆを推定するため
に、出力軸を或る微小な所定量θＦ_OUT分だけ回転させ
るよう駆動信号を電動モータ９に対して出力する。この
とき、電動モータ９を例えば正転させることにより、舵
角比可変機構３における出力軸は、舵角比Ｒ_MAXに基づ
いた適正位置となる方向へ回転駆動されるが、例えば乾
燥した舗装道路において車両の積載荷重が増加したとき
等、操向車輪と路面との摩擦抵抗が大きい場合には、出
力軸の回転が困難なため回転量は僅かとなり、その反力
が入力軸に伝達されて入力軸の方が回転してしまう。逆
に降雨路、雪路および凍結路において車両の積載荷重が
少ないとき等、操向車輪と路面との摩擦抵抗が小さい場
合には、出力軸の回転が容易なため補正出力角θＦ _OUT
に近い回転量が得られ、入力軸に発生する反力は小さく
入力軸の回転量が僅かとなる。

【００２５】そして、この電動モータ９により所定の回
転駆動量を出力軸に与えたときに、実際に回転した入力
角θ_IN'と出力角θ_OUT'との回転量を、夫々入力角検出
センサ１０及び出力角検出センサ１１により検出したも
のを読込んで、その回転量の割合から相対的に路面摩擦
量Ｆを推定し、この推定路面摩擦量Ｆに基づいて、電動
モータ９による出力角補正時に出力軸が路面から受ける
摩擦力を相殺する電動パワーステアリングモータ１３の
補助トルクＴ_Aを算出する。

【００２６】次いで、出力角を補正するための補正出力
角θＣ_OUTから路面摩擦量を推定するための路面摩擦量
推定用出力角θＦ_OUTを減じた残補正出力角θＲ_OUT分、
回転駆動されるよう電動モータ９に対して駆動信号を出
力し、同時に入力軸の回転を抑制するために出力軸の回
転を補助する補助トルクＴ_A分、回転駆動されるよう電
動パワーステアリングモータ１３に対する駆動信号を出
力する。このときも電動モータ９は、舵角比可変機構３
における出力軸を、舵角比Ｒ_MA _Xに基づいた適正位置と
なる方向へ回転駆動させ、また同時に電動パワーステア
リングモータを例えば正転させることで減速機１２を介
して、電動モータ９による出力軸の回転を補助する。こ
れにより、車速Ｖ＝０のときの舵角比Ｒ_MAXとなるよう
に、現ステアリングホイール位置を安定した状態で保持
しつつ、操向車輪８を適正な車輪位置に復帰させること
ができるので、走行開始が可能となる。

【００２７】このように、上記の一実施形態において
は、イグニッションスイッチ１５がＯＮにされたとき
に、入力角に対する出力角の舵角ずれを検出すると、電
動モータ９が出力軸に対して或る微小な所定量の回転駆
動力を与え、実際に回転する出力軸とその反力で回転す
る入力軸の夫々の舵角量から路面摩擦量を推定する。そ
して、この推定された摩擦量に基づいて、電動モータ９
が出力軸を補正する際の出力軸にかかる摩擦力を相殺す
るように、電動パワーステアリングモータ１３で出力軸
の回転を補助するので、入力軸の回転を安定した状態で
抑制しつつ、出力軸を適正な出力角まで補正することが
できる。

【００２８】なお、上記の一実施形態においては、舵角
比可変機構３が遊星歯車機構によって構成された場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、要
は入力軸と出力軸との間で回転力の伝達が可能な状態で
出力軸の回転量を制御して舵角比を変更するように構成
された舵角比可変機構であればよいものである。また、
上記の一実施形態においては、出力軸に対して所定の回
転駆動力を与え、その際出力軸と入力軸とが実際に回転
する舵角量を検出して路面摩擦量を推定する構成につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、出力軸
上にトルクセンサを設け、このトルクセンサで検出され
るトルク量に応じて路面摩擦量を推定するような構成と
してもよい。

【００２９】さらに、上記の一実施形態においては、舵
角比可変機構３における舵角比を制御する手段及び出力
軸の転舵を補助する手段として夫々電動モータの回転力
を利用した場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、圧力モータを使用してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図である。

【図２】本発明の一実施形態における制御装置で実行す
る出力角補正処理手順の一例を示すフローチャートであ
る。

【図３】本発明の一実施形態において、イグニッション
スイッチをオフにしたときの舵角比と、イグニッション
スイッチをオンにしたときに車速に応じて変化する舵角
比の関係を示した図である。

【図４】本発明の一実施形態において、入力角に対する
出力角の舵角ずれ発生を示す説明図である。

【符号の説明】

１ステアリングホイール２ステアリングシャフト３舵角比可変機構４ピニオンシャフト８車輪９電動モータ１０入力角検出センサ１１出力角検出センサ１３電動パワーステアリングモータ１４制御装置１５イグニッションスイッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】運転者のステアリング操作により操舵さ
れる入力軸と転舵される操向車輪に連結された出力軸と
の間に、両者間で回転力の伝達が可能な状態で出力軸を
回転させて舵角比を変更する舵角比可変機構を介装し、
該舵角比可変機構の舵角比を制御する舵角比制御手段を
有した舵角比可変装置において、前記入力軸の舵角を検出する入力角検出手段と、前記出
力軸の舵角を検出する出力角検出手段と、前記入力角検
出手段で検出された入力角に対する前記出力角検出手段
で検出された出力角の舵角ずれを検出する舵角ずれ検出
手段と、該舵角ずれ検出手段で舵角ずれを検出したとき
に前記舵角比制御手段によって前記出力角を補正する出
力角補正手段と、該出力角補正手段で前記出力角を補正
する際に前記入力角と前記出力角に基づいて路面摩擦量
を推定する路面摩擦量推定手段と、推定された前記路面
摩擦量に応じて前記出力軸に対して転舵補助力を発生す
る転舵補助力発生手段とを備えていることを特徴とした
舵角比可変装置。
【請求項２】前記転舵補助力発生手段は、前記出力角
補正手段が前記出力角を補正する際に、前記路面摩擦量
推定手段で推定された路面摩擦量を相殺する補助力を発
生するように構成されていることを特徴とした請求項１
に記載の舵角比可変装置。
【請求項３】前記転舵補助力発生手段は、前記舵角ず
れ検出手段で舵角ずれを検出したときに、前記入力角に
対する適正な出力角となるまで前記出力軸に対して転舵
補助力を発生させることを特徴とした請求項１又は２に
記載の舵角比可変装置。