JPS62175263A - 電動パワ−ステアリング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車などにおけるパワーステアリング装置
に係り、特に、操舵フィーリングに優れた電動パワース
テアリング制御装置に関する。

〔従来の技術〕

ユーザ一層が多岐にわたる自動車などにおいては、大形
車から小型車までパワーステアリングの装備が広く行な
われており、疲労の軽減とそれによる安全運転の確保に
役立っている。

ところで、このパワーステアリング装置としては、従来
から主として液圧式のものが用いられている。しかして
、近年にいたり、制御内容の豊富さや省エネルギー面で
の効用に着目して電動式のパワーステアリング装置が実
用に供されるようになってきた。

そして、この電動式のパワーステアリング装置において
は、それに用いる電動式のアクチュエータに要求さ朴る
大きな操作力を得るため、このアクチュエータとして電
動機を用い、その出力を減速して最終的な補助操舵用の
操作力を得る方式のものが主として採用されるようにな
っている。

しかして、この結果、従来の電動式パワーステアリング
装置においては、補助操舵力が高速回転する電動機によ
り減速機構を介して与えられることから、この電動機の
慣性と、減速機構の出力側から電動機をから回しする場
合に与えられる大きな摩擦抵抗とによって操舵フィーリ
ング」二極めて好ましくない特性が、操舵ハンドルの操
作に現われてしまうという欠点があった。

このうちね電動機の慣性により操舵ハンドルを操作した
ときに現われる、操舵フィーリング」二好ましくない特
性については、例えば特開昭５５−７６７６０号公報な
どで提案されているように、電動機の制御微分特性を与
える方法が考えられ、かなりの操舵フィーリング改善効
果が期待される。

〔発明か解決しようとする問題点〕

しかしながら、この方法では、微分回路などを余分に必
要とし、微分特性の付与はさらにノイズに対する新たな
配慮を必要とすることになってゴス１−アップとなり易
く、上記した摩擦抵抗による操舵フィーリングの悪化に
ついては何らの改善効果が期待できず、全体としては十
分な操舵フィーリングの改善を得ることができない。な
お、この摩擦抵抗による操舵フィーリングの悪化は、舵
角がゼロ（中立位置）以外のときに本来現われるべき筈
の復元力の著しい低下、ないしは消滅という形で現われ
るものである。

また、ハンドルに操舵力を加えた場合、モータによって
アンス１−力を吹かする訳であるが、モータには慣性が
あるため、モータの回転数の２乗に比例するモータの慣
性エネルギーを付加してやらないとモータを加速するた
めには運転者がハンドルの操舵力でひっばってやらなけ
ればならないし、停止するときは運転者がハンドルを介
して止めてやらなければならない。特にハンドルを早く
廻して・やろうとするとモータの必要回転数に達するま
での時間が負荷となり手にショックを感じる。この負荷
分を補償するために前述の如く微分を用いた制御回路が
ある。ところが、この方法によるとモータに必要な加速
・減速のエネルギーを考慮していないため転舵速度によ
って補償されるエネルギーが不足するという欠点を有し
ている。

また、従来の制御回路にあっては、１〜ルクセンサから
のみ操舵力を制御していたため、操舵力とアシスＩ−力
とがスムーズに相応しないため、操舵フィーリングが非
常に悪いという欠点を有していた。

〔発明の目的〕

本発明は、ハンドルの操舵スピードに充分にフィーリン
グ良く追従することのできる電動パワーステアリング装
置を提供することにある。

〔問題点を解決するための手段〕

本願節１の発明は、操舵ハンドルに加えられた操舵力の
所定の関数にしたがってモータを制御し、このモータに
より補助操舵力を与えるようにした電動パワーステアリ
ング装置において、上記モータの制御を１〜ルクセンサ
のトルク検出値の加減速と舵角の加速度との差に応じた
通流率によって行うようにしたことを特徴とするもので
ある。

本願節２の発明は、操舵ハンドルに加えられた操舵力の
所定の関係にしたがってモータを制御し、このモータに
より補助操舵力を与えるようにした電動パワーステアリ
ング装置において、上記モータの電機子電流をＦＥＴを
チョッピングすることによって供給すると共に、該ＦＥ
Ｔのドレン・ソース間電圧が設定された一定電圧になる
ようにチミッパの通流率を制御するようにしたことを特
徴とするものである。

〔実施例〕 以下、本発明によるパワーステアリング制御装置を、図
示の実施例により詳細に説明する。

第１図は本発明を自動車用電動パワーステアリングシス
テムに適用した場合の一実施例で、１は操舵ハンドル（
以下、単にハンドルという）、２はハンドル軸、３はピ
ニオン、４はラック、５は転向用のタイヤ（車輪）、６
はＩ−ルクセンサ、７はパワーアシスト用の電動機、８
は減速機構、９はピニオン、１ｏは舵角センサ、］−１
は制御装置である。なお、Ｂは電源用のバッテリである
。

この実施例は、いわゆるラック＆ピニオン方式のもので
、運転者によってハンドル１に与えられた操舵力はハン
ドル軸２からピニオン３を介してラック４に伝達され、
タイヤ５を所定の舵角に動かす。

１−ルクセンサ６は、ハンドル１を運転者が回動させた
とき、このハンドル１からハンドル軸２を介してピニオ
ン３に与えられる１−ルクを検出し、そのトルクの大き
さを表わす信号τを発生する働きをするもので、例えば
、ハンドル軸２に取付けた歪ゲージもしくはハンドル軸
２にねじれバネ機構を設け、このねじれ両を検出する可
変抵抗器などから構成されたもので、例えば第２図に示
すような特性のものとなっている。

電動機７は歯車装置などからなる減速機構８とピニオン
９を介してラック４に補助操舵力を与える電動式のアク
チュエータとして動作する。

舵角センサ１０はタイヤ５の舵角（転向角）を検出し、
自動車が直進状態、つまりタイヤ５の転向角が中立の位
置にあるときの舵角をゼロとして、例えば第３図に示す
ような特性にしたがって舵角を表わす信号θを発生する
働きをするもので、タイヤ５の転向に伴って回動する部
材の回動角を検出する可変抵抗器などからなるロータリ
ーエンコーダや、直線運動をする部材の動きを検出する
りニヤーエンコーダなどで構成されたものである。

このパワーステアリング装置に用いられる電動機７は、
第４図に示す如きトルク−回転数特性を有している。電
動機７の電機子電流工が大きいときは回転数に対してト
ルク特性は第４図Ｃ−）Ｄ→Ｆ→Ｇとなる。また、電機
子電流工が小さいときは、回転数に対してトルク特性は
、Ｅ−）Ｆ−）Ｇとなる。

この電動機７の電機子電流■と回転数、トルクとの特性
は第５図に示す如きものとなっている。

第６図には制御装置１１の一実施例が示されている。

図において、トルクセンサ６には通流率演算回路１０１
と、二ニーＩ−ラル検出回路１０２と、減速波算回路１
０３とが接続されている。この通流率演算回路１０１に
は車速センサ１１３からの車速値が入力されるように構
成されていると共にアシスト復元力切換回路１０４が接
続されている。

この通流率演算回路１０１は、操舵力をアシストする電
動機に加えられる電流の逆流率を決定するものである。

この操舵力をアシストする電動機に加えられる電流の通
流率とハンドルによる操舵力との関係が第７図に示され
ている。すなわち、図のＸ軸の（＋）側が右への操舵力
を、Ｘ軸の（−）側が左への操舵力をそれぞれ示してい
る。左右の操舵力に対する通流率は符号が異なるだけで
同じである。いま、右への操舵力が点ａ（約５００ｇ）
までは、単にハンドルに運転者が手を触れている状態で
ありニュー１〜ラルと称される領域である。

このａ点より操舵力を加えていき、点ｂ（約１．０ｋｇ
）を超えて、さらに操舵力が加えられると、この点すよ
りアシスト力を加えていくことになる。

すなわち、通流率が０％〜１００％まで変化していく。

最大通流率（１００％）点は操舵力が約２．０ｋｇにな
る。また、車速が１０ｋｍ／ｈを超えると操舵力が大き
くする側に通流率特性がシフトしていき、例えば８０ｋ
ｍ／ｈになったときには点Ｃの位置の操舵力（約２．５
ｋｇ）でアシストし始め、（通流率０％）、操舵力が約
３．０ｋｇで１００３通流率になる。

また、復元力切換回路１０４には、ニュートラル検出回
路１０２からの出力信号と、復元通流率設定回路１１４
からの出力信号が入力されるように構成されていると共
にＰＩＤ制御器１０５が接続されている。この復元通流
率設定回路１１４は、自動的に自ら舵角を（±）０に、
すなわちセルフセンターリングをする復元力を付与する
通流率を設定するもので、舵角センサ１ｏと連通センサ
１１３からの出力信号によって決定される。

また、ＰＩＤ制御器１０５には、アシスト・ブレーキ切
換回路１０６とゲイン演算回路１１１とが接続されてい
る。このアシスト・ブレーキ切換回路１０６には、減速
演算回路１０３が接続されている。この減速演算回路１
０３には舵角センサ１ｏからの出力信号が入力できるよ
うに構成されている。また、アシスト・ブレーキ切換回
路１０６には加算器を介してチョッパ回路１０７が接続
されている。このチョッパ回路１０７には、電動機７と
、ＶＤＳ比較器１０８が接続されており、このＶＤＳ比
較器１０８の比較結果は加算器に出力されている。また
、このＶＤＳ比較器１０８の出力が電動機７とタイヤ５
とを結合するクラッチ８への指令信号となる。

また、転動機５には、回転数検出器１０９が設けられて
いる。この回転数検出器１０９の検出値は、加速演算回
路１１−０と回転数比較器１〕−２に入力される。この
加速演算回路１１０にはゲイン演算回路］−１１が接続
されており、回転数比較うされ１］２の出力信号は、ク
ラッチ８と、加算器に出力されている。

なお、通流率演算回路１０］−と、ニュー１〜ラル検出
回路］０２と、減速演算回路１−０３と、復元力切換回
路１０４と、ＰＩＤ制御器１０５と、アシスト・ブレー
キ切換回路１０６と、ＶＤＳ比較器１０８と、加速演算
回路１１０と、ゲイン演算回路１１１と、回転数比較う
され１１２と、復元通流率設定回路１１４とはマイクロ
コンピュータ１、　ＯＯ内よって構成されている。

次に動作について説明する。

運転者によってハンドル１が操作され、ハンドル軸２に
トルクが与えられると、それが第２図の特性にしたがっ
てトルクセンサ６によって検出され、トルク信号τが出
力される。

このトルク信号では、電圧値に相当する操舵力を示すも
のである。この操舵力が、通流率演算回路１．０１と、
減速演算回路１０３と、ニュートラル検出回路１０２に
入力される。通流率演算回路１、０１においては、車速
センサ１１３から入力される車速値と操舵力とから第７
図に示される通流率αｎを決定し、復元力切換回路１０
４に出力する。

また、二ニーＩ−ラル検出回路１０２は、トルクセンサ
６から出力される操舵力が、ニュートラル範囲に入って
いるか否かを判定し、ニュートラル範囲に入っていると
きに復元力切換回路１０４に信号を出力する。

一方、舵角センサ１０からの出力と、車速センサ１１３
の出力とから復元通流率設定回路１１４において、第８
図に示される特性図から通流率が設定されて復元力切換
回路１０４に出力する。第８図においてＯからＣまでは
不感帯であり、ハンドル角で約３°　（舵角で約０．１
２５°）である。

また、点りはハンドル角３６０°　（舵角で１５°）で
ある。この復元力切換回路１０４は、ニュー１−ラル検
出回路１０２からの出力がある場合、すなわち、ニュー
トラルと検出したときのみ、復元通流率設定回路１１４
からの出力をＰＩＤ制御器」−〇５に通流率として出力
し、ニュートラル検出回路１０２からの出力がなり場合
には、通流率演算回路１０１からの出力をＰＩＤ制御器
１０５に出力する。このＰＩＤ制御器１−０５は比例積
分制御を行うもので、ゲイン演算回路１１１から出力さ
れるゲインによって通流率を制御している。このＰＩＤ
制御器１．０５によって出力された値はアシス１−・ブ
レーキ切換回路１０６において減速演算回路１０３の出
力信号によってアシストあるいはブレーキのいずれかを
選択して出力する。この減速演算回路１０３は、舵角セ
ンサ１０から出力される舵角の加速度と１〜ルクセンサ
６から出力されるトルク値の加減速の差ＳＡからアシス
トモードか、ブレーキモードかを判定して、アシスト・
ブレーキ切換回路１０６に出力する。

このようにして設定された通流率に基づく信号が、第９
図に示されるチョッパ回路１０７のＦＥＴ１あるいはＦ
ＥＴ２に出力され、チョッピング電流が電動機７に供給
される。この第９図に示されるチョッパ回路１０７は、
２個の電界効果１−ランジスタＦＥＴＩ、ＦＥＴ２　（
以下、単にＦＥＴ１、ＦＥＴ２と称する）と、フリーホ
イールダイオードＤｉ、Ｄ２とから構成されている。Ｆ
ＥＴ１には左回転信号りとパルス信号ＣＰの論理席によ
る信号が、そしてＦＥＴ２には右回転信号Ｒとパルス信
号○Ｐの論理積による信号がそれぞれ供給されるように
なっており、これにより、右回転信号Ｒが現われている
とき、つまり１〜ルク信号τが正極性となっていたとき
にはＦＥＴ２がオンし、電動機７には図の矢印方向に電
流が供給され、この電流の大きさはパルス信号ＣＰのデ
ユーティ比で制御されるようになる。また、１〜ルク信
号τが負極性で左回転信号りが現われているときには、
ＦＥＴＩがオンし、電動機７には図の矢印と反対の方向
に電流が供給され、このときの電流値は同じくパルス信
号ＣＰのデユーティ比で制御されることになる。

なお、１−ルクセンサ６から発生されるトルク信号での
極性は例えばハンドル１を右°回り（時計方向）に回動
したときに現われる１〜ルクに大して正極性となり、左
回り（反時計方向）に回動させたときに現われるトルク
に対しては負極性となるようにしであるものである。従
って、トルク信号τが正となっているときには、自動車
は右に転向し、負となっているときには左に転向するこ
とになる。

そして、これらいずれの場合でも、電動機７に流れてい
る電流の大きさは、ＦＥＴＩ、２のドレン・ソース間電
圧ＶＤＳを検出することによって検出され、設定電圧と
ＶＤＳ比較うされ１０８において比較されフィードバッ
ク信号としてチョッパ回路１０７に供給されるようにな
っており、これによりアシスト・ブレーキ切換回路１０
６から与えられている信号に対応した電流が電動機７に
正確に供給されるようにするためのフィードバックルー
プが形成されるようになっている。

なお、ダイオードＤｉ、Ｄ２はＦＥＴＩ又はＦＥＴ２が
パルス信号ＣＰによってチョッパ制御されオフしたとき
の還流路を与える働きをするものである。

従って、運転者がハンドル１を操作すると、そのとき加
えられた操作力（操舵力）の方向とその大きさに応じて
所定値の電流が所定の方向から電動機７に供給され、こ
れにより電動機７が発生するトルクがピニオン９からラ
ック４に与えられ、補助操舵力となるため、パワーステ
アリング装置としての機能が得られることになる。

第１０図に制御装置１１の動作フローチャートが示され
ている。すなわち、ステップ２００においてトルクセン
サ６からの検出値を取込み、ステップ２０１において、
この検出値が、第７図に示されたニュートラルの範囲に
入っているか否かを（約５００ｇ以下か）ニュートラル
検出回路１０６によって判定する。このステップ２０１
において、検出したトルク値がニュートラルであると判
定すると、ステップ２０２において、車速センサ２０か
ら取込まれている車速値が一定値（１０ｋｍ／ｈ）以上
であるか否かを判定する。このステップ２０２において
車速が一定値以上でないと判定するとフローを終了する
。また、ステップ２０２において車速が一定値以上であ
ると判定すると、ステップ２０３において車速センサ２
０からの出力信号と舵角センサ１０からの出力値とから
第８図に示される特性図から復元通流率設定回路１０５
においてセルフセンターリングの電動機の逆流率を計算
する。この求められた通流率がステップ２０４において
電動機７の通流率として出力される。

１ｆｉ− また、ステップ２０１において、トルクセンサ６から取
込まれた値がニュートラルの範囲に入っていないと判定
すると、ステップ２０５において、車速センサ２０から
取込まれる車速による操舵力関数を通流率演算回路１０
１において第７図に示される如き特性に従って変更する
。このステップ２０５において車速による操舵力関数が
変更されると、ステップ２０６において、第７図の特性
図に基づいて操舵力に対する通流率（αｎ）の積み込み
を行う。このステップ２０６において通流率の読み込み
が行われるとステップ２０７において、トルクセンサ２
０による検出値の加減速と舵角の加速度との差ＳＡを演
算する。トルクセンサ２０による検出値、すなわちトル
クセンサ値の加減速は前回の値と今回の値とを比較して
演算する。また、舵角の加速度は、前回の速度と今回の
速度との差から求まる。このトルクセンサ値の加速度と
舵角の加速度とは本来１対１に対応していなければなら
ない。そこで、この２つの加速度に差ＳＡが生じると、
ステップ２０８において、この差ＳＡが（＋）の値で、
しかも一定値Ｃ以上であるか否かを判定する。この一定
値Ｃとは、運転者がハンドルを回転するとハンドルに加
える力すなわち操舵力を略一定に保持するために要する
追従遅れに相当する値である。ステップ２０８において
は急加速（ハンドルの急激な操作）か否かの検出をする
ものである。

このステップ２０８においてＳＡが（＋）で一定値Ｃ以
上であると判定すると、ステップ２０９において、 Ｇ　＝　Ｋ　Ｘ　Ｓ　Ａ　＋　Ｇ　。

但　Ｋ：定数　　ＧＯ二元のゲイン なる式でゲインを求める。このゲインＧがステップ２０
９において求まると、ステップ１１０において、ステッ
プ２０６で求められた通流率αｎとから ａｎ　＝Ｇ　（αｎ−ａｎ−１）＋ａｎ−１なる置き換
えを行い、ステップ２１１に移る。

また、ステップ２０８においてトルクセンサ値の加減速
と舵角の加速度との差ＳＡが（＋）でかつ、一定値Ｃ以
上でないと判定するとステップ２１２において、この差
ＳＡが（−）でかつ、一定値Ｃ以上か否かを判定する。

このステップ２１２において、差ＳＡが（−）で、かつ
一定値Ｃ以上でないと判定すると、ステップ２１３にお
いてゲインＧを一定値Ｇｏにしてステップ２１０におけ
る逆流率を演算する。またステップ２１２において、差
ＳＡが（−）で、かつ一定値Ｃ以上であると判定すると
ステップ２１４において、第６図図示アシスト・ブレー
キ切換回路１０６のモードをブレーキモードに切換えて
、通流率αｎを増加してステップ２１１に移る。

このステップ２１１においては、検出されたＦＥＴのド
レン・ソース間電圧ＶＤＳが一定値以上であるか否かを
判定する。このステップ２１１において、ＶＤＳが一定
値以上でないと判定するとステップ２１７に移り、ＶＤ
Ｓが一定値以上であると判定するとステップ２１５に移
る。このステップ２１５においては、通流率αｎを微少
通流率ΔＡ分だけ ＝１９＝ αｎ−αｎ−ΔＡ と小さくする。これは、第１１図（Ｃ）において、ドレ
ン・ソース間電圧ＶＤＳが設定値より高いというのは、
電流が多く流れすぎていることを意味することであるた
め、ＶＤＳが設定値になるまで逆流率を下げていき電流
を制限する必要があるからである。

ここで、第１１図の特性図について説明しておく。

電動機７の電機子への電流の供給は、第９図に示す如く
、左右２つのＦＥＴによってチョッピングされて行われ
る。そして、この電動機７の電流値はチョッパ回路１０
７よる通流率によって決定される。このＦＥＴのＯＮ抵
抗は、第１１図（Ａ）に示す如く、温度が高くなると温
度に比例して高くなる。また、ＦＥＴのＯＮ電流を一定
にしておくと、ＦＥＴのＯＮ電圧は第１１図（Ｂ）に示
す如く温度に比例して高くなる。そこで、このＦＥＴの
ＯＮ電圧、すなわちＦＥＴのドレン・ソース間電圧を見
ていることにより、過電流に対する保護ができる。すな
わち、第１１図（Ｃ）に示す如く、例えば直線Ａがジャ
ンクション温度が２５℃のときのＦＥＴのドレン・ソー
ス間電圧ＶＤＳと電動機７の電機子電流との関係を示し
ており、直線Ｂがジャンクション温度１００℃のときの
ものである。しだかって、いま、第６図図示ＶＤＳ比較
器１０８におけるＶＤＳの設定値をＶｏとすると、ジャ
ンクション温度が２５℃（直線Ａ）のときは電流Ｉｏを
流せるが、ジャンクション温度が上昇していくに従って
流せる電流は減少していきジャンクション温度が１００
℃（直線Ｂ）のときは電流工、までしか流すことはでき
ない。そこで、ＦＥＴのドレン・ソース間電圧ＶＤＳを
設定値に制御することによって、ジャンクション温度が
上るとそれなりに電流を小さくする制御が行われ、過電
流が流れることがなくなる。

次にステップ２１６においてＶＤＳが一定値（設定値）
に達したか否かを判定し、達してないと判定するとステ
ップ２１５に戻り、達していると判定するとステップ２
１７に移る。このステンプ２１７においては、舵角速度
が一定値かどうかを判定する。通流率が一定のカーブは
、電流値が下がってくると第１２図に示す如く回転数が
大きくなってくる。すなわち、舵角速度は電動機７の回
転数に依存しているから、回転数に比例して速くなる。

そこで、舵角速度を一定にするには、電動機の回転数を
小さくしなければならず、電動機の回転数は電機子電流
に比例するので、その通流率を小さくすることによって
電動機の回転数を下げることができる。したがって、ス
テップ２１７で舵角速度が一定値以上であると判定する
とステップ２１８において、通流率αｎを微少通流率Δ
Ｂ分だけ αｎ＝αｎ−ΔＢ と小さくする。この通流率αｎの減少は、舵角速度が一
定値になるまでステップ２１９においてくり返し行われ
、ステップ２２０に移る。また、ステップ２１７におい
て舵角速度が一定値以上でないと判定するとステップ２
２０に移る。このステップ２２０においては、通流率α
ｎを設定する。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明によればハンドルの操舵ス
ピードに充分にフィーリング良く追従することができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるパワーステアリング制御装置の一
実施例を示すシステム構成図、第２図はトルクセンサの
特性図、第３図は舵角センサの特性図、第４図は電動機
の回転数トルク特性図、第５図は電動機の電機子電流と
トルク・回転数特性図、第６図は本発明の実施例を示す
ブロック図、第７図は操舵力と通流率との関係を車速と
の関係で示した特性図、第８図は舵角の大きさと通流率
との関係を車速との関係で示した図、第９図は第６図図
示チョッパ回路と電動機の詳細回路図、第１０図は第６
図の動作フロートチャート、第１１図（Ａ）は第９図図
示ＦＥＴのドレン・ソース間抵抗と温度との特性図、第
１１図（Ｂ）はＦＥＴのＯＮ電圧と温度との特性図、第
１１図（Ｃ）はＦＥＴのドレン・ソース間電圧と電流と
の特性を示す図、第１２図は通流率を一定にした場合の
回転数と電流の特性を示す図である。 １・・・操舵ハンドル、２・・・ハンドル軸、３，９・
・・ピニオン、４・・・ラック、５・・・タイヤ、（転
向車輪）６・・・トルクセンサ、７・・・電動機、８・
・・減速機構、１０・・・舵角センサ、１１・・・制御
装置。 代理人　弁理士　鵜　沼　辰　之 第２図 Ｗ力電Ｅ 第３図 女乃凌／：ｆ　（危夕ｅ） 第７図 Ａｔ３ 第９区

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）操舵ハンドルに加えられた操舵力の所定の関数に
   したがってモータを制御し、このモータにより補助操舵
   力を与えるようにした電動パワーステアリング装置にお
   いて、上記モータの制御をトルクセンサのトルク検出値
   の加減速と舵角の加速度との差に応じた通流率によって
   行うようにしたことを特徴とする電動パワーステアリン
   グ制御装置。
2. （２）操舵ハンドルに加えられた操舵力９所定の関数に
   したがってモータを制御し、このモータにより補助操舵
   力を与えるようにした電動パワーステアリング装置にお
   いて、上記モータの電機子電流をＦＥＴをチョッピング
   することによって供給すると共に、該ＦＥＴのドレン・
   ソース間電圧が設定された一定電圧になるようにチョッ
   パの通流率を制御するようにしたことを特徴とする電動
   パワーステアリング制御装置。