JPH0419270A - 電動パワーステアリングの制御装置 - Google Patents
電動パワーステアリングの制御装置Info
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- JPH0419270A JPH0419270A JP2120353A JP12035390A JPH0419270A JP H0419270 A JPH0419270 A JP H0419270A JP 2120353 A JP2120353 A JP 2120353A JP 12035390 A JP12035390 A JP 12035390A JP H0419270 A JPH0419270 A JP H0419270A
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- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 2
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 1
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、ステアリングホイールの収れん性を向上さ
せた電動パワーステアリングの制御装置に関する。
せた電動パワーステアリングの制御装置に関する。
（従来の技術）
第３図に示した従来の電動パワーステアリングの制御装
置は、ステアリングホイール１の入力軸２にトルクセン
サー３を設け、このトルクセンサー３をコントロールユ
ニット４に接続している。
置は、ステアリングホイール１の入力軸２にトルクセン
サー３を設け、このトルクセンサー３をコントロールユ
ニット４に接続している。
このコントロールユニット４は、上記トルクセンサー３
からのトルク信号に応じた信号を出力し、電動モータＭ
を駆動する。そして、この電動モータＭはクラッチ５を
介して出力軸６に連係している。このクラッチ５は上記
コントロールユニット４の出力信号に応じて、オン・オ
フ動作する構成にしている。
からのトルク信号に応じた信号を出力し、電動モータＭ
を駆動する。そして、この電動モータＭはクラッチ５を
介して出力軸６に連係している。このクラッチ５は上記
コントロールユニット４の出力信号に応じて、オン・オ
フ動作する構成にしている。
上記クラッチ５が接続状態であるオンの状態にあれば、
電動モータＭの駆動力が出力軸６に伝達される。このよ
うにして出力軸６が回転すると、それにともなってビニ
オン７が回転するとともに、ラック８を左右いずれかに
移動させる。このラック８の移動にともなって、前輪９
が左右いずれかに転舵されるものである。
電動モータＭの駆動力が出力軸６に伝達される。このよ
うにして出力軸６が回転すると、それにともなってビニ
オン７が回転するとともに、ラック８を左右いずれかに
移動させる。このラック８の移動にともなって、前輪９
が左右いずれかに転舵されるものである。
次に、この従来の装置の作用を説明する。
上記コントロールユニット４には、車速信号■が入力す
るが、当該車両が設定速度以上の高速走行時には、コン
トロールユニット４からの出力信号に応じて、電動モー
タＭを停止させるとともに、クラッチ５がオフの状態に
なる。
るが、当該車両が設定速度以上の高速走行時には、コン
トロールユニット４からの出力信号に応じて、電動モー
タＭを停止させるとともに、クラッチ５がオフの状態に
なる。
上記のように高速走行時に電動モータＭを停止させなが
ら、なおかつクラッチ５をオフにしたのは、ステアリン
グホイールｌの収れん性を向上させるためである。
ら、なおかつクラッチ５をオフにしたのは、ステアリン
グホイールｌの収れん性を向上させるためである。
例えば、高速走行時にステアリングホイールｌを切って
から第４図のｒの位置で手を放すと、前輪９のキャスタ
ーの機能で、ホイールｌも中立位置に戻ろうとする。こ
のとき、もしクラッチ５を接続してお（と、電動モータ
Ｍの慣性によって、第４図に示すようにオーバーシュー
トして、その収れん性が著しく悪くなってしまう。
から第４図のｒの位置で手を放すと、前輪９のキャスタ
ーの機能で、ホイールｌも中立位置に戻ろうとする。こ
のとき、もしクラッチ５を接続してお（と、電動モータ
Ｍの慣性によって、第４図に示すようにオーバーシュー
トして、その収れん性が著しく悪くなってしまう。
この収れん性の悪化を防ぐために、高速走行時にはクラ
ッチ５をオフにさせるようにしている。
ッチ５をオフにさせるようにしている。
なお、高速走行時にクラッチ５をオフにしたのは、高速
走行になればなるほど、前輪９のキャスターの機能が強
く発揮され、ホイールｌか中立位置に戻ろうとする力が
太き（なるためである。
走行になればなるほど、前輪９のキャスターの機能が強
く発揮され、ホイールｌか中立位置に戻ろうとする力が
太き（なるためである。
（発明が解決しようとする課題）
上記のようにした従来の装置では、クラッチ５か、必要
なので、構成部品が多くなるとともに、クラッチを制御
するために駆動回路も必要なので、コストかかさむとい
う問題があった。
なので、構成部品が多くなるとともに、クラッチを制御
するために駆動回路も必要なので、コストかかさむとい
う問題があった。
この発明の目的は、クラッチを不要にしながら、ステア
リングホイールの収れん性を向−トさせた装置を提供す
ることである。
リングホイールの収れん性を向−トさせた装置を提供す
ることである。
（課題を解決するための手段）
この発明は、ステアリングホイールを正転させたときの
出力信号でＰＷＭ制御される第１及び第３ＦＥＴと、ス
テアリングホイールを逆転させたときの出力信号でＰＷ
Ｍ制御される第２及び第４ＦＥＴと、これら第１〜４Ｆ
ＥＴとでブリッジ回路を構成する電動モータと、これら
４つのＦＥＴへのＰＷＭ出力信号及びモータ回転方向信
号を出力するＣＰＵと、ＣＰＵの出力信号に応じて上記
第１〜４ＦＥＴを制御するロジック制御部と、電動モー
タの電流の方向を検出する電流検出器とを備え、車両の
高速走行時のステアリングホイールの戻り時に、電流検
出器の検出信号に応じて、第１あるいは２ＦＥＴのＰＷ
Ｍデユーティ比をゼロにする点に特徴を有する。
出力信号でＰＷＭ制御される第１及び第３ＦＥＴと、ス
テアリングホイールを逆転させたときの出力信号でＰＷ
Ｍ制御される第２及び第４ＦＥＴと、これら第１〜４Ｆ
ＥＴとでブリッジ回路を構成する電動モータと、これら
４つのＦＥＴへのＰＷＭ出力信号及びモータ回転方向信
号を出力するＣＰＵと、ＣＰＵの出力信号に応じて上記
第１〜４ＦＥＴを制御するロジック制御部と、電動モー
タの電流の方向を検出する電流検出器とを備え、車両の
高速走行時のステアリングホイールの戻り時に、電流検
出器の検出信号に応じて、第１あるいは２ＦＥＴのＰＷ
Ｍデユーティ比をゼロにする点に特徴を有する。
（本発明の作用）
この発明は、上記のように構成したので、高速走行時に
ステアリングホイールが戻れば、その状況を電流検出器
で検出し、第１あるいは第２ＦＥＴのデユーティ比をゼ
ロにする。このように第１あるいは第２ＦＥＴのデユー
ティ比をゼロにすれば、電動モータと第３．４ＦＥＴと
で構成される短絡回路に回生電流が流れ、当該電動モー
タに回生ブレーキが作用することになる。
ステアリングホイールが戻れば、その状況を電流検出器
で検出し、第１あるいは第２ＦＥＴのデユーティ比をゼ
ロにする。このように第１あるいは第２ＦＥＴのデユー
ティ比をゼロにすれば、電動モータと第３．４ＦＥＴと
で構成される短絡回路に回生電流が流れ、当該電動モー
タに回生ブレーキが作用することになる。
（本発明の効果）
この発明の制御装置によれば、高速走行時におけるステ
アリングホイールの戻り時には、電動モータに回生ブレ
ーキが作用するので、電動モータの慣性によってオーバ
ーシュートしたすせず、その収れん性が維持される。し
かも、この収れん性を維持するために、従来のようにク
ラッチを必要としないので、コスト的にも有利である。
アリングホイールの戻り時には、電動モータに回生ブレ
ーキが作用するので、電動モータの慣性によってオーバ
ーシュートしたすせず、その収れん性が維持される。し
かも、この収れん性を維持するために、従来のようにク
ラッチを必要としないので、コスト的にも有利である。
（本発明の実施例）
第１．２図に示した実施例は、第１〜４ＦＥＴ１１〜１
４と電動モータＭとでブリッジ回路を構成するとともに
、これら第１〜４ＦＥＴ１１〜１４をロジック制御部１
５に接続している。
４と電動モータＭとでブリッジ回路を構成するとともに
、これら第１〜４ＦＥＴ１１〜１４をロジック制御部１
５に接続している。
上記ロジック制御部１５は、ＣＰＵ１６に接続している
。そして、このＣＰＵ １６からは、ＰＷＭ信号信号Ｓ
型動モータＭの正転信号ｓ２及び逆転信号ｓ３が出力さ
れる。
。そして、このＣＰＵ １６からは、ＰＷＭ信号信号Ｓ
型動モータＭの正転信号ｓ２及び逆転信号ｓ３が出力さ
れる。
上記ロジック制御部１５は、一対のアンド回路１５ａ、
１５ｂ及び増幅器１５ｃ 〜１５ｇを主要素にしてなる
。上記増幅器１５ｃは第１ＦＥＴＩｌに接続し、増幅器
１５ｅは第２ＦＥＴ１２に接続し、増幅器１５ｆは第４
ＦＥＴ１４に接続し、増幅器１５ｇは第３ＦＥＴに接続
している。
１５ｂ及び増幅器１５ｃ 〜１５ｇを主要素にしてなる
。上記増幅器１５ｃは第１ＦＥＴＩｌに接続し、増幅器
１５ｅは第２ＦＥＴ１２に接続し、増幅器１５ｆは第４
ＦＥＴ１４に接続し、増幅器１５ｇは第３ＦＥＴに接続
している。
そして、上記一方のアンド回路１５ａは、ＣＰＵ１６か
らのＰＷＭ信号信号上１−タに対する正転信号ｓ２とが
同時に入力したときに動作し、第１ＦＥＴＩＩをＰＷＭ
制御のもとてオン動作させる。他方のアンド回路１５ｂ
は、ＣＰＵ１６からのＰＷＭ信号信号Ｓ上−タに対する
逆転信号ｓ３とが同時に入力したときに動作し、第２Ｆ
ＥＴ１２をＰＷＭ制御のもとてオン動作させる。
らのＰＷＭ信号信号上１−タに対する正転信号ｓ２とが
同時に入力したときに動作し、第１ＦＥＴＩＩをＰＷＭ
制御のもとてオン動作させる。他方のアンド回路１５ｂ
は、ＣＰＵ１６からのＰＷＭ信号信号Ｓ上−タに対する
逆転信号ｓ３とが同時に入力したときに動作し、第２Ｆ
ＥＴ１２をＰＷＭ制御のもとてオン動作させる。
さらに、上記のようにＣＰＵから正転信号ｓ２が出力す
ると、第４ＦＥＴ１４が常時オン動作し、逆転信号ｓ３
が出力すると第３ＦＥＴ１３が常時オン動作する構成に
している。
ると、第４ＦＥＴ１４が常時オン動作し、逆転信号ｓ３
が出力すると第３ＦＥＴ１３が常時オン動作する構成に
している。
また、上記ＣＰＵ１６には正転時の電流を検出する電流
検出器１７と逆転時の電流を検出する電流検出器１８と
が接続され、ブリッジ回路に流れる電流の方向がこのＣ
ＰＵ１６に入力するようにしている。
検出器１７と逆転時の電流を検出する電流検出器１８と
が接続され、ブリッジ回路に流れる電流の方向がこのＣ
ＰＵ１６に入力するようにしている。
このようにしたＣＰＵ１６には、増幅器１９を介してト
ルクセンサ２０を接続するとともに、波形整形回路２１
を介して車速センサ２２を接続している。
ルクセンサ２０を接続するとともに、波形整形回路２１
を介して車速センサ２２を接続している。
そして、電動モータＭは、従来のようにクラッチ５を介
さずに、直接に出力軸６に連係しているもので、それ以
外の構成は前記従来と同様である。
さずに、直接に出力軸６に連係しているもので、それ以
外の構成は前記従来と同様である。
次に、この発明の詳細な説明する。
いま、ステアリングホイール１を操作すると、第２図の
フローチャート図のステップ（１） （２１で示すよう
に、トルクセンサ２０及び車速センサ２２が動作して、
その時のトルク信号と車速信号とをＣＰＵ１６に入力す
る。
フローチャート図のステップ（１） （２１で示すよう
に、トルクセンサ２０及び車速センサ２２が動作して、
その時のトルク信号と車速信号とをＣＰＵ１６に入力す
る。
これら信号を受けたＣＰＵ１６では、ステップ（３）に
移行し、上記各信号にもとづいた指令値を演算する。こ
れと同時にステップ（４）に移行して電流検出器１７で
検出したブリッジ回路の帰還電流をＣＰＴＪ１６に入力
する。そして、ステップ（５）で上記指令値と帰還電流
値との差にも基づいてＰＷＭ値を演算し、それを出力す
る。
移行し、上記各信号にもとづいた指令値を演算する。こ
れと同時にステップ（４）に移行して電流検出器１７で
検出したブリッジ回路の帰還電流をＣＰＴＪ１６に入力
する。そして、ステップ（５）で上記指令値と帰還電流
値との差にも基づいてＰＷＭ値を演算し、それを出力す
る。
なお、上記トルクセンサ２０は、ステアリングホイール
１を正転方向に回したときにプラスの信号を出力し、逆
転方向に回したときにマイナスの信号を出力するように
している。
１を正転方向に回したときにプラスの信号を出力し、逆
転方向に回したときにマイナスの信号を出力するように
している。
したがって、ステアリングホイールｌを正転方向に回し
たとすれば、上記ステップ（５）ではプラスの指令値が
出力されることになり、当該ホイールｌを逆転方向に回
したとすれば、マイナスの指令値が出力されることにな
る。
たとすれば、上記ステップ（５）ではプラスの指令値が
出力されることになり、当該ホイールｌを逆転方向に回
したとすれば、マイナスの指令値が出力されることにな
る。
ステップ（６）では、上記指令値がプラスがマイナスか
を判定するが、以下にはステアリングホイールｌを正転
方向に回した場合について説明する。
を判定するが、以下にはステアリングホイールｌを正転
方向に回した場合について説明する。
ステアリングホイール１を正転させれば、指令値がプラ
スになるので、ステップ（７）に移行する。このステッ
プ（７）では、ＰＷＭ値がプラスかマイナスかを判定す
るが、当該ホイールＩを正転方向に回し続けていれば、
判定値がプラスになる。この判定値がプラスであれば、
ステップｆ８１ （９）に移行してＰＷＭ信号のデユー
ティ比を決める。
スになるので、ステップ（７）に移行する。このステッ
プ（７）では、ＰＷＭ値がプラスかマイナスかを判定す
るが、当該ホイールＩを正転方向に回し続けていれば、
判定値がプラスになる。この判定値がプラスであれば、
ステップｆ８１ （９）に移行してＰＷＭ信号のデユー
ティ比を決める。
上記のようにしてＰＷＭ値のデユーティ比が決まれば、
ＣＰＵ１６からＰＷＭ信号信号上１−タの正転信号ｓ２
とが出力される。したがって、ロジック制御部１５のア
ンド回路１５ａが動作して第１ＦＥＴＩＩがＰＷＭ制御
のもとてオン動作するとともに、上記正転信号ｓ２によ
って第４ＦＥＴ１４がオン動作する。第１．４ＦＥＴ１
１．１４がオン動作すれば、第１ＦＥＴＩＩ→電動モタ
Ｍ→第４ＦＥＴ１４の方向に電流が流れ、当該電動モー
タＭを正転させるものである。
ＣＰＵ１６からＰＷＭ信号信号上１−タの正転信号ｓ２
とが出力される。したがって、ロジック制御部１５のア
ンド回路１５ａが動作して第１ＦＥＴＩＩがＰＷＭ制御
のもとてオン動作するとともに、上記正転信号ｓ２によ
って第４ＦＥＴ１４がオン動作する。第１．４ＦＥＴ１
１．１４がオン動作すれば、第１ＦＥＴＩＩ→電動モタ
Ｍ→第４ＦＥＴ１４の方向に電流が流れ、当該電動モー
タＭを正転させるものである。
上記の状態でステアリングホイールｌがら手を放すと、
車輪のキャスタの作用でステアリングホイールｌが逆回
転するとともに、電動モータＭを逆回転するので、上記
ステップ（７）におけるＰＷＭ値がマイナスになる。
車輪のキャスタの作用でステアリングホイールｌが逆回
転するとともに、電動モータＭを逆回転するので、上記
ステップ（７）におけるＰＷＭ値がマイナスになる。
ステップ（７）におけるＰ Ｗ Ｍ （Ｍがマイナスで
あればステップ（ｌＯ）に移行し、そのときの車速を判
定する。車速か低速域にあれば、ステップ（１１）（１
２）に移行し、回生電流を打ち消すようなデユティ比を
セットする。
あればステップ（ｌＯ）に移行し、そのときの車速を判
定する。車速か低速域にあれば、ステップ（１１）（１
２）に移行し、回生電流を打ち消すようなデユティ比を
セットする。
上記ステップ（１０）において、車速が高速域にあると
判定されると、ステップ（１３１ｆ１４１に移行し、デ
ユーティ比をゼロにセットする。デユーティ比がゼロに
なると、第１ＦＥＴＩＩが実質的にオフの状態になるの
で、第３ＦＥＴ１３→電動モータＭ−第４ＦＥＴ１４を
結ぶ短絡回路に回生電流が流れ、当該電動モータＭに回
生ブレーキが作用する。
判定されると、ステップ（１３１ｆ１４１に移行し、デ
ユーティ比をゼロにセットする。デユーティ比がゼロに
なると、第１ＦＥＴＩＩが実質的にオフの状態になるの
で、第３ＦＥＴ１３→電動モータＭ−第４ＦＥＴ１４を
結ぶ短絡回路に回生電流が流れ、当該電動モータＭに回
生ブレーキが作用する。
なお、ステアリングホイールｌを逆転させたときには、
ステップ（６）からステップ（１５）に移行する。そし
て、正転時と同様にしてステップ（■５）からステップ
（１６） （１７）に移行するか、ステップ（１８）に
移行する。さらにステップ（Ｉ８）からステップ（１９
） （２０１に移行したり、あるいはステップ（２１）
（２２）に移行したりするもので、実質は、上記正転
時と同じである。
ステップ（６）からステップ（１５）に移行する。そし
て、正転時と同様にしてステップ（■５）からステップ
（１６） （１７）に移行するか、ステップ（１８）に
移行する。さらにステップ（Ｉ８）からステップ（１９
） （２０１に移行したり、あるいはステップ（２１）
（２２）に移行したりするもので、実質は、上記正転
時と同じである。
上記のようにステアリングホイール１を戻すときには、
当該短絡回路の回生電流が流れるので、電動モータＭに
回生ブレーキが作用する。そのために前記従来のように
ステアリングホイールｌの戻し時にオーバーシュートし
たりすることがな（、それだけ収れん性が向上するもの
である。
当該短絡回路の回生電流が流れるので、電動モータＭに
回生ブレーキが作用する。そのために前記従来のように
ステアリングホイールｌの戻し時にオーバーシュートし
たりすることがな（、それだけ収れん性が向上するもの
である。
図面筒１．２図はこの発明の実施例を示すもので、第１
図は回路図、第２図はフローチャート図、第３．４図は
従来の装置を示すもので、第３図は機構図、第４図は収
れん性の特性図である。 １１〜１４・・−第１〜４ＦＥＴ、１５・・・ロジック
制御部、Ｍ・・−電動モータ、１６・・・ＣＰＵ、１７
．１８・・・電流検出器。
図は回路図、第２図はフローチャート図、第３．４図は
従来の装置を示すもので、第３図は機構図、第４図は収
れん性の特性図である。 １１〜１４・・−第１〜４ＦＥＴ、１５・・・ロジック
制御部、Ｍ・・−電動モータ、１６・・・ＣＰＵ、１７
．１８・・・電流検出器。
Claims (1)
- ステアリングホィールを正転させたときの出力信号でＰ
ＷＭ制御される第１及び第４電界効果トランジスタ（以
下電界効果トランジスタを「ＦＥＴ」という）と、ステ
アリングホィールを逆転させたときの出力信号でＰＷＭ
制御される第２及び第３ＦＥＴと、これら第１〜４ＦＥ
Ｔとでブリッジ回路を構成する電動モータと、これら第
１〜４ＦＥＴへのＰＷＭ出力信号及びモータ回転方向信
号を出力するＣＰＵと、ＣＰＵの出力信号に応じて上記
第１〜４ＦＥＴを制御するロジック制御部と、電動モー
タの電流の方向を検出する電流検出器とを備え、車両の
高速走行時のステアリングホィールの戻り時に、電流検
出器の検出信号に応じて、第１あるいは２ＦＥＴのＰＷ
Ｍデューティ比をゼロにする電動パワーステアリングの
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12035390A JP2954277B2 (ja) | 1990-05-10 | 1990-05-10 | 電動パワーステアリングの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12035390A JP2954277B2 (ja) | 1990-05-10 | 1990-05-10 | 電動パワーステアリングの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0419270A true JPH0419270A (ja) | 1992-01-23 |
| JP2954277B2 JP2954277B2 (ja) | 1999-09-27 |
Family
ID=14784120
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12035390A Expired - Fee Related JP2954277B2 (ja) | 1990-05-10 | 1990-05-10 | 電動パワーステアリングの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2954277B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0686542A1 (en) | 1994-06-09 | 1995-12-13 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Electric power steering control apparatus |
| EP0708010A3 (en) * | 1994-10-20 | 1997-07-16 | Koyo Seiko Co | Electric power steering |
| JP2010058595A (ja) * | 2008-09-02 | 2010-03-18 | Honda Motor Co Ltd | 車両操舵装置 |
-
1990
- 1990-05-10 JP JP12035390A patent/JP2954277B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0686542A1 (en) | 1994-06-09 | 1995-12-13 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Electric power steering control apparatus |
| US5878360A (en) * | 1994-06-09 | 1999-03-02 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Electric power steering control apparatus |
| EP0708010A3 (en) * | 1994-10-20 | 1997-07-16 | Koyo Seiko Co | Electric power steering |
| US5752209A (en) * | 1994-10-20 | 1998-05-12 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Electric power steering apparatus |
| JP2010058595A (ja) * | 2008-09-02 | 2010-03-18 | Honda Motor Co Ltd | 車両操舵装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2954277B2 (ja) | 1999-09-27 |
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