JPS62244759A

JPS62244759A - 電動パワ−ステアリング制御装置

Info

Publication number: JPS62244759A
Application number: JP61088462A
Authority: JP
Inventors: Masayuki Kume; 久米　正行; Noboru Sugiura; 登杉浦
Original assignee: Hitachi Automotive Engineering Co Ltd; Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Automotive Systems Engineering Co Ltd
Priority date: 1986-04-17
Filing date: 1986-04-17
Publication date: 1987-10-26

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、自動車などにおけるパワーステアリング装置
に係り、特に、操舵フィーリングに優れた電動パワース
テアリング制御装置に関する。

〔従来の技術〕

ユーザ一層が多岐にわたる自動車などにおいては、大形
車から小型車までパワーステアリングの装備が広く行な
われており、疲労の軽減とそれによる安全運転の確保に
役立っている６ところで、このパワーステアリング装置としては、従来
から主として液圧式のものが用いられている。しかして
、近年にいたり、制御内容の豊富さや省エネルギー面で
の効用に着目してｉ！電動式パワーステアリング装置が
実用に供されるようになってきた。

そして、この電動式のパワーステアリング装置において
は、それに用いる電動式のアクチュエータに要求される
大きな操作力を得るため、このアクチュエータとして電
動機を用い、その出力を減速して最終的な補助操舵用の
操作力を得る方式のものが主として採用されるようにな
っている。

しかして、この結果、従来のＮ　１！ｌ＋式パワーステ
アリング装置においては、補助操舵力が高速回転する電
動機により減速機構を介して与えられることから、この
電動機の慣性と、減速機構の出力側から電動機をから回
しする場合に与えられる太きな摩擦抵抗とによって操舵
フィーリング上極めて好ましくない特性が、操舵ハンド
ルの操作に現われてしまうという欠点があった。

このうちの電動機の慣性により操舵ハンドルを操作した
ときに現われる、操舵フィーリング上好ましくない特性
については、例えば特開昭５５−７６７５０号公報など
で提案されているように、電動機の制御微分特性を与え
る方法が考えられ、かなりの操舵フィーリング改善効果
が期待される。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、従来のトルク検出器のバイアスは、定電
圧バイアスとなっていた。ところでバイアスコイルには
銅線を用いている。この銅線は、抵抗が高温で大きくな
り、低温で小さくなる特性を有している。したがって、
電圧を固定に；１５１整しても発熱等によって銅線に流
れる電流値が変化してしまいバイアスコイルとしての役
割を充分果せないという欠点を有している。

〔発明の目的〕

本発明の目的は、ハンドルの操舵力に対応した精度よい
アシスト力を１！）ろことのできろ電動パワーステアリ
ング制御装置を提供することにある。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、操舵ハンドルに加えられた操舵力を検出する
トルク検出器から出力されるトルク検出値に基づき所定
の関数にしたがってモータを制御し、このモータにより
補助操舵力を与えるようにした電動パワーステアリング
装置において、上記トルク検出器を複数個設けると共に
、該トルク検出器のバイアスコイルを定電流で駆動する
ようにしたことを特徴とするものである。

〔実施例〕

以下、本発明によるパワーステアリング制御装置を、図
示の実施例により詳細に説明する。

第１図は本発明を自動車用電動パワーステアリングシス
テムに適用した場合の一実施例で、１は操舵ハンドル（
以下、単にハンドルという）、２はハンドル軸、３はビ
ニオン、４はラック、５は転向用のタイヤ（車輪）、６
はトルクセンサ、７はパワーアシスト用の電動機、８は
減速機構、９はビニオン、１ｏは舵角センサ、１１は制
御装置である。なお、Ｂは電源用のバッテリである。

この実施例は、いわゆるラック＆ピニオン方式のもので
、運転者によってハンドル１に与えられた操舵力はハン
ドル軸２からビニオン３を介してラック４に伝達され、
タイヤ５を所定の舵角に動かす。

トルクセンサ６は、ハンドル１を運転者が回動させたと
き、このハンドル１からハンドル軸２を介してビニオン
３に与えられるトルクを検出し、そのトルクの大きさを
表わす信号τを発生する働きをするもので、例えば、ハ
ンドル軸２に取付けた歪ゲージもしくはハンドル軸２に
ねじれバネ機構を設け、このねじれ両を検出する可変抵
抗器などから構成されたもので、例えば第２図に示すよ
うな特性のものとなっている。

電動機７は歯車装置などからなる減速機構８とビニオン
９を介してラック４に補助操舵力を与える電動式のアク
チュエータとして動作する。

舵角センサ１０はタイヤ５の舵角（転向角）を検出し、
自動車が直進状態、つまりタイヤ５の転向角が中立の位
置にあるときの舵角をゼロとして。

例えば第３図に示すような特性にしたがって舵角を表わ
す信号０を発生する働きをするもので、タイヤ５の転向
に伴って回動する部材の回動角を検出する可変抵抗器な
どからなるロータリーエンコーダや、直線運動をする部
材の動きを検出するりニヤーエンコーダなどで植成され
たものである。

このパワーステアリング装置に用いられる電動機７は、
第４図に示す如きトルク−回転数特性を有している。Ｗ
！、動機７の電機子電流工が大きいときは回転数に対し
てトルク特性は第４図Ｃ−）　Ｄ→Ｆ−＋Ｇとなる。ま
た、電機子電流Ｔが小さいときは、回転数に対してトル
ク特性は、Ｅ−＋Ｆ→Ｇとなる。

この電動機７の電機子電流工と回転数、トルクとの特性
は第５図に示す如きものとなっている。

第６図には制御装置１１の一実施例が示されている。

図において、トルクセンサ６には通流率演算回路１０１
と、ニュートラル検出回路１０２と、減速演算回路１０
３とが接続されている。

このトルクセンサ６は、第７図に示す如き構成を有して
いる。すなわち、トルク検出コイル６０１゜６０２　、
　ｆ３０　’、３　、６０４はそれぞれ対をなすもので
ある。このトルク検出コイル６０１，６０２゜６０３．
６０４は、検出コイルバイアス部６０５から定電流が供
給されている。また、これらトルク検出コイルの出力は
たし算回路６０６に入力され、たし算される。このたし
算回路６０６の出力は増幅器６０７によって増幅され、
位相検波回路６０８で位相検波される。この位相検波回
路６０８には積分器６０９が接続されており、この゛積
分器６０９には増幅器６１０を介して右トルク絶対値調
整部６１２と左トルク絶対値調整部６１５が接続されて
いる。この右トルク絶対値調整部６１２には、右トルク
傾斜調整部６１３が接続されており、この右トルク傾斜
調整部６１３には右トルク電圧出力回路６１４が接続さ
れている。また、左トルク絶対値調整部６１５には、左
トルク傾斜調整部６】６が接続されており、この左トル
ク傾斜調整部６１６には左トルク電圧出力回路６１７が
接続されている。

また、位相検波６０８には、位相変動回路６１８が接続
されており、この位相変動回路６１８にはサイン波発生
器６１９が接続されている。また、このサイン波発生器
６１９には、バイアスコイル定電流制御励振部６２０を
介してバイアスコイル６２１．６２２，６２３，６２４
が接続されている。これらバイアスコイル６２１，６２
２，６２３゜６２４は定電流バイアス駆動するように構
成されている。

さらにまた、検出コイルバイアス部６０５の出力は比較
器６２６に入力され、検出コイルバイアス基準発生部６
２５からの出力と比較される６なお、このトルクセンサ
６の詳細回路は、第８図に示されている。

前記通流率演算回路１０１には車速センサ１１３からの
車速値が入力されるように構成されていると共にアシス
ト復元力切換回路１０４が接続されている。この通流率
演算回路１０１は、操舵力をアシストする電動機に加え
られる電流の通流率を決定するものである。この操舵力
をアシスｌ−する電動機に加えられる電流の通流率とハ
ンドルによる操舵力との関係が第９図に示されている。

すなわち、図のＸ＠の（＋）側が右への操舵力を、Ｘ軸
の（−）側が左への操舵力をそれぞれ示している。左右
の操舵力に対する通流率は符号が異なるだけで同じであ
る。いま、右への操舵力が点ａ（約５００ｇ）までは、
単にハンドルに運転者が手を触れている状態でありニュ
ー１−ラルと称される領域である４このａ点より操舵力
を加えていき、点ｂ（約１．０ｋｇ）を超えて、さらに
操舵力が加えられると、この点すよりアシスト力を加え
ていくことになる。すなわち１通流率が０％〜１００％
で変化していく。最大通流率（１００％）点は操舵力が
約２　、０　ｋｇになる。また、車速が１０ｋｍ／ｈを
超えると操舵力が大きくする側に通流率特性がシフトし
ていき、例えば８０ｋｍ／ｈになったときには点Ｃの位
置の操舵力（約２．５ｋｇ）でアシストし始め、（通流
率Ｏ％）、操舵力が約３．０−で１００％通流率になる
。

また、復元力切換回路１０４には、ニュートラル検出回
路１０２からの出力信号と、復元通流率設定回路１１４
からの出力信号が入力されるように構成されていると共
にＰＩＤ制御器１０５が接続されている。この復元通流
率設定回路１１４は、自動的に自ら舵角を（±）０に、
すなわちセルフセンターリングをする復元力を付与する
通流率を設定するもので、舵角センサ１０と連通センサ
１１３からの出力信号によって決定される。

また、Ｐ　Ｉ　Ｄ制御器１０５には、アシスト・ブレー
キ切換回路１０６とゲイン演算回路１１１とが接続され
ている。このアシスト・ブレーキ切換回路１．０６には
、減速演算回路】０３が接続されている。この減速演算
回路１０３には舵角センサ］０からの出力信−号が入力
できろように構成されている。また、アシスト・ブレー
キ切換回路１０６には加算器を介してチョッパ回路１０
７が接続されている。このチョッパ回路１０７には、電
動機７と、ＶＤＳ比較器１０８が接続されており、この
ＶＤＳ比較器１０８の比較結果は加算器に出力されてい
る。また、このＶＤＳ比較器１０８の出力が電動機７は
タイヤ５とを結合するクラッチ８への指令信号となる。

また、転動機５には、回転数検出器１０９が設けられて
いる。この回転数検出器１０９の検出値は、加速演算回
路１１０と回転数比較器１１２に入力される。この加速
演算回路１１０にはゲイン演算回路１１１が接続されて
おり、回転数比較うされ１１２の出力信号は、クラッチ
８と、加算器に出力されている。

なお１通流率演算回路１０１と、ニュートラル検出回路
１０２と、減速演算回路１０３と、復元力切換回路１０
４と、ＰＩＤ制御器１０５と、アシスト・ブレーキ切換
回路１０６と、ＶＤＳ比校器１０８と、加速演算回路１
１．０と、ゲイン演算回路１１］と、回転数比較うされ
】１２と、復元通流率設定回路１１４とはマイクロコン
ピュータ１００内よって構成されている。

次に動作について説明する。

運転者によってハンドル１が操作され、ハンドル軸２に
トルクが与えられると、それが第２図の特性にしたがっ
てトルクセンサ６によって検出され、トルク信号τが出
力される。

このトルク信号τは、電圧値に相当する操舵力を示すも
のである。この操舵力が、通流率演算回路１０１と、減
速演算回路１０３と、ニュートラル検出回路１０２に入
力される。通流率演算回路１０１においては、車速セン
サ１１３から入力される車速値と操舵力とから第９図に
示される通流査αｎを決定し、復元力切換回路１０４に
出力する。

また、ニュートラル検出回路１０２は、トルクセンサ６
から出力される操舵力が、ニュートラル範囲に入ってい
るか否かを判定し、ニュートラル範囲に入っているとき
に復元力切換回路１０４に信号を出力する。

一方、舵角センサ１ｏからの出力と、車速センサ１１３
の出力とから復元通流率設定回路１１４において、第１
０図に示される特性図がら通流率が設定されて復元力切
換回路１０４に出方する。

第８図において０がらＣまでは不感帯であり、ハンドル
角で約３＠（舵角で約０．１２５°）である、また、点
りはハンドル角３６０’　　（舵角で１５°）である。

この復元力切換回路１０４は、ニュートラル検出回路１
０２からの出方がある場合、すなわち、ニュートラルと
検出したときのみ、復元通流率設定回路１１４からの出
力をＰＴＤ制御器１０５に通流率として出方し、ニュー
トラル検出回路１０２からの出力がなり場合には、通流
率演算回路１０１からの出力をＰＩＤ＊Ｊ御器１０５　
ニ出力する。このＰＩＤ制御器１０５は比例積分制御を
行うもので、ゲイン演算回路１１１がら出力されるゲイ
ンによって通流率を制御している。このＰＩＤ制御器１
０５によって出方された値はアシスト・ブレーキ切換回
路１０６において減速演算回路１０３の出力信号によっ
てアシストあるいはブレーキのいずれかを選択して出方
する。この減速演算回路１０３は、舵角センサ１ｏがら
出力される舵角の加速度とトルクセンサ６から出力され
るトルク値の加減速の差ＳＡからアシストモードか、ブ
レーキモードかを判定して、アシスト・ブレーキ切換回
路１０６に出力する。

このようにして設定された通流率に基づく信号が、第１
１図に示されるチョッパ回路１０７のＦＥＴＩあるいは
ＦＥＴ２に出力され、チョッピング電流が電動機７に供
給される。この第１１図に示されるチョッパ回路１０７
は、２個の電界効果１−ランジスタＦＥＴＩ、ＦＥＴ２
　（以下、単にＦＥＴＩ、ＦＥＴ２と称する）と、フリ
ーホイールダイオードＤｉ、Ｄ２とから構成されている
。

ＦＥＴＩには左回転信号りとパルス信号ＣＰの論理席に
よる信号が、そしてＦＥＴ２には右回転信号Ｒとパルス
信号ＯＰの論理積による信号がそれぞれ供給されるよう
になっており、これにより。

右回転信号Ｒが現われているとき、つまりトルク信号で
か正極性となっていたときにはＦＥＴ２がオンし、ｆａ
電動機には図の矢印方向に電流が供給され、この電流の
大きさはパルス信号ＣＰのデュ−テイ比で制御されるよ
うになる。また、トルク信号でか負極性で左回転信号り
が現われているときには、ＦＥＴＩがオンし、電動機７
には図の矢印と反対の方向に電流が供給され、このとき
の電流値は同じくパルス信号ＣＰのデユーティ比で制御
されることになる。

なお、トルクセンサ６から発生されるトルク信号τの極
性は例えばハンドル１を右回り（時計方向）に回動した
ときに現われるトルクに大して正極性となり、左回り（
反時計方向）に回動させたときに現われるトルクに対し
ては負極性となるようにしであるものである。従って、
トルク信号τが正となっているときには、自動車は右に
転向し、負となっているときには左に転向することにな
る。

そして、これらいずれの場合では、電動機７に流れてい
る電流の大きさは、ＦＥＴＩ、２のドレン・ソース間電
圧ＶＤＳを検出することによって検出され、設定電圧と
ＶＤＳ比較うされ１０８において比較されフィードバッ
ク信号としてチョッパ回路１０７に供給されるようにな
っており、これによりアシスト・ブレーキ切換回路１０
６から与えられている信号に対応した電流が電動機７に
正確に供給されるようにするためのフィードバックルー
プが形成されるようになっている。

なお、ダイオードＤｉ、Ｄ２はＦＥＴＩ又はＦＥＴ２が
パルス信号ＣＰによってチョッパ制御されオフしたとき
の還流路を与える働きをするものである。

従って、運転者がハンドル１を操作すると、そのとき加
えられた操作力（操舵力）の方向しその大きさに応じて
所定値の電流が所定の方向から電動機７に供給され、こ
れにより電動機７が発生するトルクがピニオン９からラ
ック４に与えられ、補助操舵力となるため、パワーステ
アリング装置としての機能が得られることになる。

第１２図に制御装置１１の動作フローチャートが示され
ている。すなわち、ステップ２００においてトルクセン
サ６からの検出値を取込み、ステップ２０１において、
この検出値が、第７図に示されたニュートラルの範囲に
入っているか否かを（約５００ｇ以下か）ニュートラル
検出回路１０６によって判定する。このステップ２０１
において。

検出したトルク値がニュートラルであると判定すると、
ステップ２０２において、車速センサ２０から取込まれ
ている車速値が一定値（１０ｋｍ／ｈ）以上であるか否
かを判定する。このステップ２０２において車速が一定
値以上でないと判定するとフローを終了する。また、ス
テップ２０２において車速が一定値以上であると判定す
ると、ステップ２０３において車速センサ２０からの出
力信号と舵角センサ１０からの出力値とから第８図に示
される特性図から復元通流率設定回路１０５においとセ
ルフセンターリングの電動機の通流率を計算する。この
求められた通流率がステップ２０４において電動機７の
通流率として出力される。

また、ステップ２０１において、トルクセンサ６から取
込まれた値がニュートラルの範囲に入っていないと判定
すると、ステップ２０５において。

車速センサ２０から取込まれる車速による操舵力関数を
通流率演算回路１０１において第９図に示される如き特
性に従って変更する。このステップ２０５において車速
による操舵力関数が変更されると、ステップ２０６にお
いて、第９図の特性図に基づいて操舵力に対する通流率
（αｎ）の積み込みを行う。このステップ２０６におい
て通流率の読み込みが行われるとスイツプ２０７におい
て、トルクセンサ２０による検出値の加減速と舵角の加
速度との差ＳＡを演算する。トルクセンサ２０による検
出値、すなわちトルクセンサ値の加減速は前回の値と今
回の値とを比較して演算する。また、舵角の加速度は、
前回の速度と今回の速度との差から求まる。このトルク
センサ値の加速度と舵角の加速度とは本来１対１に対応
していなければならない。そこで、この２つの加速度に
差ＳＡが生じると、ステップ２０８において、この差Ｓ
Ａが（＋）の値で、しかも一定値Ｃ以上であるか否かを
判定する。この一定値Ｃとは、運転者がハンドルを回転
するとハンドルに加える力すなわち操舵力を略一定に保
持するために要する追従遅れに相当する値である。ステ
ップ２０８においては急加速（ハンドルの急激な操作）
か否かの検出をするものである。

このステップ２０８においてＳＡが（＋）で一定値Ｃ以
上であると判定すると、ステップ２０９において、Ｇ　＝　Ｋ　Ｘ　Ｓ　Ａ　＋　Ｇ　。

但　Ｋ：定数　　ＧＯ二元のゲインなる式でゲインを求める。このゲインＧがステップ２０
９において求まると、ステップ１１０において、ステッ
プ２０６で求められた通流率αｎとからａ　ｎ　＝Ｇ　　（αｎ　−ａ　ｎ−ｔ）　　＋　ａ　
ｎ−ｔなる置き換えを行い、ステップ２１１に移る。

また、ステップ２０８においてトルクセンサ値の加減速
と舵角の加速度との差ＳＡが（＋）でかつ、一定値Ｃ以
上でないと判定するとステップ２１２において、この差
ＳＡが（−）でかっ、一定値０以上か否かを判定する。

このスイング２１２において、差ＳＡが（−）で、かつ
一定値Ｃ以上でないと判定すると、ステップ２１３にお
いてゲインＧを一定値Ｇｏにしてステップ２］０におけ
Ｓ通流率を演算する。またステップ２１２において、差
ＳＡが（−）で、かつ一定値Ｃ以上であると判定すると
ステップ２１４において、第６図図示アシスト、ブレー
キ切換回路１０６のモードをブレーキモードに切換えて
、通流率αｎを増加してステップ２１１に移る。

このステップ２１１においては、検出されたＦＥＴのド
レン・ソース間電圧ＶＤＳが一定値以上であるか否かを
判定する。このステップ２［１において、ＶＤＳが一定
値以上でないと判定するとステップ２１７に移り、ＶＤ
Ｓが一定値以上であると判定するとステップ２１５に移
る。このステップ２１５においては１通流率αｎを微少
通流率へへ分だけ αｎ＝αｎ−ΔＡと小さくする。これは、第１３図（Ｃ）において、ドレ
ン・ソース間電圧ＶＤＳが設定値より高いというのは、
電流が多く流れすぎていることを意味することであるた
め、ＶＤＳが設定値になるまで通流率を下げていき電流
を制限する必要があるからである。

ここで、第１３図の特性図について説明しておく。

電動機７の電機子への電流の供給は、第９図に示す如く
、左右２つのＦＥＴによってチョッピングされて行われ
る。そして、この電動機７の電流値はチョッパ回路１０
７よる通流率によって決定される。このＦＥＴのＯＮ抵
抗は、第１３図（Ａ）に示す如く、温度が高くなると温
度に比例して高くなる。また、ＦＥＴのＯＮ電流を一定
にしておくと、ＦＥＴのＯＮ電圧は第１３図（Ｂ）に示
す如く温度に比例して高くなる。そこで、このＦＥＴの
０Ｎｆｆｌ圧、すなわちＦＥＴのドレン・ソース間電圧
を見ていることにより、過電流に対する保護ができる。

すなおち、第１３図（Ｃ）に示す如く。

例えば直線Ａがジャンクション温度が２５℃のときのＦ
ＥＴのドレン・ソース間電圧ＶＤＳと電動機７の電機子
電流との関係を示しており、直線Ｂがジャンクション温
度１００’Ｃのときのものである。したがって、いま、
第６図図示ＶＤＳ比較器１０８におけるＶＤＳの設定値
をｖＯとすると、ジャンクション温度が２５℃（直線Ａ
）のときは電流Ｉｏを流せるが、ジ・ヤンクション温度
が上昇していくに従って流せる電流は減少していきジャ
ンクション温度が１００℃（直１１Ｂ）のときは電流Ｉ
ｔまでしか流すことはできない。そこで、ＦＥＴのドレ
ン・ソース間電圧ＶＤＳを設定値に制御することによっ
て、ジャンクション温度が上るとそれなりに電流を小さ
くする制御が行われ、過電流が流れることがなくなる。

次にステップ２１６においてＶＤＳが一定値（設定値）
に達したか否かを判定し、達してないと判定するとステ
ップ２１５に戻り、達していると判定するとステップ２
１７に移る。このステップ２１７においては、舵角速度
が一定値がどうかを判定する。通流率が一定のカーブは
、電流値が下がってくると第１４図に示す如く回転数が
大きくなってくる。すなわち、舵角速度はｆｆｉ動機７
の回転数に依存しているから、回転数に比例して速くな
る。そこで、舵角速度を一定にするには、電動機の回転
数を小さくしなければならず、電動機の回転数は電機子
電流に比例するので、その通流率を小さくすることによ
って電動機の回転数を下げることができる。したがって
、ステップ２１７で舵角速度が一定値以上であると判定
するとステップ２１８において、通流率αｎを微少通流
率ΔＢ分だけ α　ｎ　＝α　ｎ　−Δ　Ｂと小さくする。この通流率αｎの減少は、舵角速度が一
定値になるまでステップ２１９においてくり返し行われ
、ステップ２２０に移る。また、ステップ２１７におい
て舵角速度が一定値以上でないと判定するとステップ２
２ｏに移る。このステップ２２０においては、通流率α
ｎを設定する。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明によれば、ハンドルの操舵
力に対応した精度よりアシスト力を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるパワーステアリング制御装置の一
実施例を示すシステム構成図、第２図はトルクセンサの
特性図、第３図は舵角センサの特性図、第４図は電動機
の回転数トルク特性図、第５図は電動機の電機子電流と
トルク・回転数特性図、第６図は本発明の実施例を示す
ブロック図、第７図はトルクセンサのブロック図、第８
図は第７図の具体的回路図、第９図は操舵力と通流率と
の関係を車速との関係で示した特性図、第１０図は舵角
の大きさと通流率との関係を車速との関係で示した図、
第１１図は第６図図示チョッパ回路と電動機の詳細回路
図、第１２図は第６図の動作フロートチャート、第１３
図（Ａ）は第１１図図示ＦＥＴのドレン・ソース間抵抗
と温度との特性図、第１３図（Ｂ）はＦＥＴのＯＮ電圧
と温度との特性図、第１３図（Ｃ）はＦＥＴのドレン・
ソース間電圧と電流との特性を示す図、第１４図は通流
率を一定にした場合の回転数と電流の特性を示す図であ
る。１・・・操舵ハンドル、２・・・ハンドル軸、３，９・
・・ビニオン、４・・・ラック、５・・・タイヤ（転向
車穢）、６・・・トルクセンサ、７・・・電動機、８・
・・減速機構、１０・・・舵角センサ、１１・・・制御
装置。

Claims

【特許請求の範囲】

１、操舵ハンドルに加えられた操舵力を検出するトルク
検出器から出力されるトルク検出値に基づき所定の関数
にしたがってモータを制御し、このモータにより補助操
舵力を与えるようにした電動パワーステアリング装置に
おいて、上記トルク検出器を複数個設けると共に、該ト
ルク検出器のバイアスコイルを定電流で駆動するように
したことを特徴とする電動パワーステアリング制御装置
。