JP4419114B2 - 車両用操舵装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、ステアリングホイールなどの操作部材の操作に基づいて操向輪を転舵させる構成の車両用操舵装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
ステアリングホイールと舵取り用の操向輪を転舵するための舵取り機構との機械的な結合をなくし、ステアリングホイールの操作方向および操作量を検出するとともに、その検出結果に基づいて、舵取り機構に電動モータなどの操舵アクチュエータからの駆動力を与えるようにした車両用操舵装置(いわゆるステア・バイ・ワイヤ・システム)が提案されている。
【0003】
このような構成を採用することにより、車両の走行状況などに応じて、ステアリングホイールの回転量と操向輪の転舵量との比(ギア比)を自由に変更することができ、車両の運動性能の向上を図ることができる。また、上記のような構成は、衝突時におけるステアリングホイールの突き上げを防止できるという利点や、ステアリングホイールの配設位置の自由度が増すという利点もある。
ところで、上記のようなステア・バイ・ワイヤ・システムでは、ステアリングホイールと舵取り機構との機械的な結合がないから、操舵駆動系のフェールセーフ対策が重要である。そこで、ステアリングホイールと舵取り機構との間に、ステアリングホイールと舵取り機構とを分離/結合可能とするためのクラッチを介在させ、故障時には、クラッチを結合状態として、ステアリングホイールと舵取り機構とを機械的に連結することが提案されている。また、舵取り機構を駆動するための操舵駆動系を、主操舵駆動系と副操舵駆動系との二重系にすることが提案されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、ステアリングホイールと舵取り機構との間にクラッチを介在させる構成では、クラッチが結合された後、操舵アクチュエータの駆動制御が続けられると、操舵アクチュエータによる操向輪の転舵につられてステアリングホイールが自動的に回転するなどの不都合を生じるおそれがある。そのため、操舵アクチュエータ以外の箇所で故障が生じた場合であっても、操舵アクチュエータの駆動は停止されるようになっていて、この結果、クラッチ結合後はステアリングホイールの操作が非常に重くなり、クラッチに大きな負荷がかかるという問題がある。
【0005】
一方、二重系のシステムでは、システムサイズの縮小およびコストの低減を図るために、副操舵駆動系の操舵アクチュエータの出力は主操舵駆動系の操舵アクチュエータの出力よりも小さく設計されているのが一般的である。そのため、副操舵駆動系による舵取り機構の駆動時には、舵取り機構に十分な駆動力が与えられないという問題がある。
そこで、この発明の目的は、故障発生時にも良好な操舵を達成できる車両用操舵装置を提供することである。
【0006】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
上記の目的を達成するための請求項1記載の発明は、車両の操向のための操作部材(30)と、車両の操向輪(W)を転舵させるための舵取り機構(10)と、この舵取り機構に結合された主操舵アクチュエータ(51M)および副操舵アクチュエータ(51S)と、上記操作部材と上記舵取り機構とを機械的に連結/分離可能なクラッチ機構(20)と、上記主操舵アクチュエータおよび副操舵アクチュエータが正常な時には、上記クラッチ機構を分離状態として、上記主操舵アクチュエータおよび副操舵アクチュエータから上記舵取り機構を駆動するための駆動力を発生させ、上記主操舵アクチュエータまたは副操舵アクチュエータの一方に異常が発生した時には、上記クラッチ機構を連結状態として、正常な他方の操舵アクチュエータから上記操作部材の操作に応じた操舵補助力を発生させる舵取り制御手段(60)と、上記操作部材に操作反力を与える反力アクチュエータ(40)とを含み、上記舵取り制御手段は、上記主操舵アクチュエータまたは副操舵アクチュエータの一方に異常が発生した時に、上記反力アクチュエータから上記操作部材の操作に応じた操舵補助力をさらに発生させるものであることをことを特徴とする車両用操舵装置である。
【0007】
なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素等を表す。以下、この項において同じである。
この発明によれば、主操舵アクチュエータおよび副操舵アクチュエータが正常な時には、主操舵アクチュエータおよび副操舵アクチュエータの両方から舵取り機構に駆動力が与えられる。したがって、主操舵アクチュエータおよび副操舵アクチュエータの個々の最高出力が比較的小さくても、舵取り機構に十分な駆動力を与えることができ、良好な操舵を達成することができる。
【0008】
そして、主操舵アクチュエータまたは副操舵アクチュエータに異常が発生した場合には、クラッチ機構が連結状態にされるとともに、正常な操舵アクチュエータが操舵補助力の発生源として制御される。これにより、操作部材の操作に応じて、正常な操舵アクチュエータから舵取り機構に操舵補助力が与えられる。ゆえに、クラッチ結合後も操作部材を楽に操作することができ、実用的なフェールセーフを実現できる。
【0009】
また、主操舵アクチュエータまたは副操舵アクチュエータに異常が発生した場合に、反力アクチュエータも操舵補助力の発生源として制御される。これにより、さらに大きな操舵補助力を舵取り機構に与えることができ、クラッチ機構を結合状態にした後の操作部材の操作をより楽に行うことができる。
【0010】
請求項2記載の発明は、車両の操向のための操作部材(30)と、車両の操向輪(W)を転舵させるための舵取り機構(10)と、この舵取り機構に結合された主操舵アクチュエータ(51M)および副操舵アクチュエータ(51S)と、上記操作部材と上記舵取り機構とを機械的に連結/分離可能なクラッチ機構(20)と、上記主操舵アクチュエータおよび副操舵アクチュエータが正常な時には、上記クラッチ機構を分離状態として、上記主操舵アクチュエータおよび副操舵アクチュエータから上記舵取り機構を駆動するための駆動力を発生させ、上記主操舵アクチュエータまたは副操舵アクチュエータの一方に異常が発生した時には、上記クラッチ機構を連結状態として、正常な他方の操舵アクチュエータから上記操作部材の操作に応じた操舵補助力を発生させる舵取り制御手段(60)と、上記操作部材に操作反力を与える反力アクチュエータ(40)とを含み、上記舵取り制御手段は、上記反力アクチュエータに異常が発生した時には、上記クラッチ機構を連結状態として、上記主操舵アクチュエータおよび副操舵アクチュエータから上記操作部材の操作に応じた操舵補助力を発生させるものであることを特徴とする車両用操舵装置である。
この発明によれば、主操舵アクチュエータおよび副操舵アクチュエータが正常な時には、主操舵アクチュエータおよび副操舵アクチュエータの両方から舵取り機構に駆動力が与えられる。したがって、主操舵アクチュエータおよび副操舵アクチュエータの個々の最高出力が比較的小さくても、舵取り機構に十分な駆動力を与えることができ、良好な操舵を達成することができる。
そして、主操舵アクチュエータまたは副操舵アクチュエータに異常が発生した場合には、クラッチ機構が連結状態にされるとともに、正常な操舵アクチュエータが操舵補助力の発生源として制御される。これにより、操作部材の操作に応じて、正常な操舵アクチュエータから舵取り機構に操舵補助力が与えられる。ゆえに、クラッチ結合後も操作部材を楽に操作することができ、実用的なフェールセーフを実現できる。
また、反力アクチュエータに異常が発生した場合には、クラッチ機構が連結されるとともに、主操舵アクチュエータおよび副操舵アクチュエータが操舵補助力の発生源として制御される。したがって、この場合も、ステアリングホイールを楽に操作することができ、実用的なフェールセーフが実現される。
【0011】
請求項3記載の発明は、車両の操向のための操作部材(30)と、車両の操向輪を転舵させるための舵取り機構(10)と、この舵取り機構に結合されており、ほぼ同じ最高出力を有する主操舵アクチュエータ(51M)および副操舵アクチュエータ(51S)と、上記主操舵アクチュエータおよび副操舵アクチュエータが正常な時には、上記主操舵アクチュエータおよび副操舵アクチュエータから上記舵取り機構を駆動するための駆動力を発生させ、上記主操舵アクチュエータまたは副操舵アクチュエータの一方に異常が発生した時には、正常な他方の操舵アクチュエータのみから上記舵取り機構を駆動するための駆動力を発生させる舵取り制御手段(60)とを含むことを特徴とする車両用操舵装置である。
【0012】
この発明によれば、主操舵アクチュエータおよび副操舵アクチュエータが正常な時には、主操舵アクチュエータおよび副操舵アクチュエータの両方から舵取り機構に駆動力が与えられる。したがって、主操舵アクチュエータおよび副操舵アクチュエータの個々の最高出力を小さく抑えることができる。
上記主操舵アクチュエータおよび副操舵アクチュエータの個々の最高出力は、上記舵取り機構を駆動するのに十分な出力の60〜70%であることが好ましい。この場合、主操舵アクチュエータおよび副操舵アクチュエータが正常な時には、舵取り機構に十分な駆動力を与えることができ、良好な操舵を達成することができる。また、主操舵アクチュエータまたは副操舵アクチュエータの一方のみであっても、操向輪の方向を維持するには十分な駆動力を舵取り機構に与えることができる。
【0013】
請求項4記載の発明は、車両の操向のための操作部材(30)と、車両の操向輪を転舵させるための舵取り機構(10)と、この舵取り機構に結合された操舵アクチュエータ(51)と、上記操作部材と上記舵取り機構とを機械的に連結/分離可能なクラッチ機構(20)と、上記操作部材に操作反力を与えるための反力アクチュエータ(40)と、上記操舵アクチュエータが正常な時には、上記クラッチ機構を分離状態として、上記操舵アクチュエータから上記舵取り機構を駆動するための駆動力を発生させ、上記操舵アクチュエータに異常が発生した時には、上記クラッチ機構を連結状態として、上記反力アクチュエータから上記操作部材の操作に応じた操舵補助力を発生させる舵取り制御手段(60)とを含むことを特徴とする車両用操舵装置である。
【0014】
この発明によれば、操舵アクチュエータに異常が発生した場合には、クラッチ機構が連結状態にされるとともに、反力アクチュエータが操舵補助力の発生源として制御される。これにより、操作部材の操作に応じて、反力アクチュエータから舵取り機構に操舵補助力が与えられる。ゆえに、クラッチ機構を結合状態にした後も操作部材を楽に操作することができ、実用的なフェールセーフを実現できる。
【0015】
【発明の実施の形態】
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図1は、この発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の基本的な構成を説明するための概念図である。この車両用操舵装置は、舵取り用の一対の操向輪(通常は前輪)W,Wに舵取り動作を行わせるための舵取り機構10と、この舵取り機構10に対してクラッチ20を介して機械的に連結/分離が可能なステアリングホイール30と、このステアリングホイール30に反力を付与するための反力アクチュエータ40とを有している。
【0016】
また、この車両用操舵装置は、舵取り機構10を駆動するための操舵駆動系が、主操舵駆動系50Mと副操舵駆動系50Sとの二重系とされている。主操舵駆動系50Mは、主操舵アクチュエータ51Mと、この主操舵アクチュエータ51Mの回転角を検出するための主回転角センサ52Mとを含む。一方、副操舵駆動系50Sは、副操舵アクチュエータ51Sと、この副操舵アクチュエータ51Sの回転角を検出するための副回転角センサ52Sとを含む。主操舵アクチュエータ51Mおよび副操舵アクチュエータ51Sは、たとえば、いずれも電動モータで構成されており、両者の最高出力は、主操舵アクチュエータ51Mまたは副操舵アクチュエータ51Sの単体で舵取り機構10を駆動するのに十分な出力の60〜70%でほぼ同じにされている。
【0017】
舵取り機構10は、車体の左右方向に延びて配置された操舵軸11と、この操舵軸11の両端部にタイロッド12,12を介して結合され、操向輪W,Wを支持するナックルアーム13,13とを有している。操舵軸11は、ハウジング14に支承されて軸方向に摺動可能にされており、その途中部に、主操舵アクチュエータ51Mが同軸的に組み込まれている。また、操舵軸11の一部には、ラックギア11aが形成されており、このラックギア11aには、クラッチ20の一方側に結合されたシャフト21の先端のピニオンギア22が噛合している。シャフト21には、副操舵アクチュエータ51Sが結合されており、副操舵アクチュエータ51Sが発生する駆動力がシャフト21に入力されるようになっている。この構成により、主操舵アクチュエータ51Mが駆動されると、主操舵アクチュエータ51Mの回転がボールねじなどからなる運動変換機構によって操舵軸11の摺動に変換され、この操舵軸11の摺動により操向輪W,Wの操舵が達成される。また、副操舵アクチュエータ51Sが駆動されると、副操舵アクチュエータ51Sによるシャフト21の回転がピニオンギア22およびラックギア11aによって操舵軸11の摺動に変換され、この操舵軸11の摺動により操向輪W,Wの操舵が達成される。
【0018】
クラッチ20の他方側に結合されたシャフト23は、ステアリングホイール30に結合されている。したがって、クラッチ20が連結状態であれば、ステアリングホイール30に加えられた操舵トルクは、シャフト23、クラッチ20、シャフト21、ピニオンギア22およびラックギア11aを介して、操舵軸11に機械的に伝達される。
反力アクチュエータ40は、クラッチ20とステアリングホイール30とを結合するシャフト23を回転軸とする電動モータ(たとえば、三相ブラシレスモータ)で構成されており、そのケーシングが車体の適所に固定されている。反力アクチュエータ40には、ステアリングホイール30から入力される操舵トルクを検出するためのトルクセンサ41と、ステアリングホイール30の操作角を検出するための操作角センサ42とが付設されている。
【0019】
クラッチ20、反力アクチュエータ40、主操舵アクチュエータ51Mおよび副操舵アクチュエータ51Sは、マイクロプロセッサなどを含む舵取り制御部60によって制御されるようになっている。具体的に説明すると、舵取り制御部60には、操作角センサ42、主回転角センサ52M、副回転角センサ52Sの検出信号が入力されている。また、操舵軸11に関連して、この操舵軸11の軸方向位置を検出するための転舵位置センサ15が設けられており、この転舵位置センサ15の検出信号も舵取り制御部60に入力されるようになっている。舵取り制御部60には、さらに、車速を検出するための車速センサ70の検出信号が入力されるようになっている。この車速センサ70は、たとえば、車輪の回転速度を検出する車輪速センサによって構成することができる。そして、舵取り制御部60は、上記各センサ類からの入力信号に基づいて、クラッチ20、反力アクチュエータ40、主操舵アクチュエータ51Mおよび副操舵アクチュエータ51Sをそれぞれ駆動するための駆動回路24,43,53M,53Sに制御信号を与える。
【0020】
図2は、舵取り制御部60によって実行される処理について説明するためのフローチャートである。舵取り制御部60は、主操舵アクチュエータ51M、副操舵アクチュエータ51Sまたは反力アクチュエータ40が正常に動作しているか否か、つまり主操舵アクチュエータ51M、副操舵アクチュエータ51Sまたは反力アクチュエータ40に異常が発生しているか否かを監視している(ステップS1,S2)。
【0021】
主操舵アクチュエータ51Mおよび副操舵アクチュエータ51Sに異常が発生しておらず(ステップS1でNO)、さらに反力アクチュエータ40にも異常が発生していない場合には(ステップS2でNO)、舵取り制御部60は、主操舵アクチュエータ51Mおよび副操舵アクチュエータ51Sの両方を駆動制御する(ステップS3)。この実施形態では、舵取り制御部60は、VGR(可変ギアレシオ)機能を有しており、車両の走行状況に応じてステアリングホイール30の回転量と操向輪W,Wの転舵量との比(ギア比)を設定し、この設定したギア比およびステアリングホイール30の操作量などに基づいて、主操舵アクチュエータ51Mおよび副操舵アクチュエータ51Sの電圧指令値を設定し、各電圧指令値に応じた制御信号をそれぞれ駆動回路53M,53Sに与える。これにより、主操舵アクチュエータ51Mおよび副操舵アクチュエータ51Sの両方から、ステアリングホイール30の操作方向に応じた方向に操舵軸11を摺動させるためのトルクが出力され、車両の走行状況やステアリングホイール30の操作態様などに応じた良好な操舵が達成される。
【0022】
こうして主操舵アクチュエータ51Mおよび副操舵アクチュエータ51Sを駆動制御している間に、主操舵アクチュエータ51Mまたは副操舵アクチュエータ51Sに異常が発生すると、舵取り制御部60は、まず、上述のVGR機能を解除し(ステップS4)、ステアリングホイール30の回転角と操向輪W,Wの転舵角との関係が適切な関係(ステアリングホイール30の中点と操向輪W,Wの中点とが一致する関係)となるように、正常な操舵アクチュエータを制御して操向輪W,Wの位置を調整する。そして、この操向輪W,Wの位置調整後に、クラッチ20を連結させ(ステップS5)、さらに反力アクチュエータ40の駆動を停止させる(ステップS6)。
【0023】
クラッチ20が連結されることにより、舵取り機構10とステアリングホイール30との機械的な結合が達成され、その後、正常な操舵アクチュエータ(主操舵アクチュエータ51Mまたは副操舵アクチュエータ51S)および反力アクチュエータ40を操舵補助力の発生源としたパワーステアリング装置として機能する。すなわち、クラッチ20の連結後、舵取り制御部60は、正常な操舵アクチュエータおよび反力アクチュエータ40から操舵補助力を発生させるべく、ステアリングホイール30の操作角(ハンドル角)に応じた操舵アクチュエータ用PWM(Pulse Width Modulation)制御信号および反力アクチュエータ用PWM制御信号を作成し、これらのPWM制御信号を正常な操舵アクチュエータおよび反力アクチュエータ40の駆動回路に入力する(ステップS7,S8)。これにより、正常な操舵アクチュエータおよび反力アクチュエータ40から適当な操舵補助力が発生され、ステアリングホイール30の操作に応じた適切な操舵補助が実現される。
【0024】
また、反力アクチュエータ40に異常が発生すると、舵取り制御部60は、まず、反力アクチュエータ40の駆動を停止させる(ステップS9)。次に、上述のVGR機能を解除し(ステップS10)、ステアリングホイール30の回転角と操向輪W,Wの転舵角との関係が適切な関係となるように、正常な操舵アクチュエータを制御して操向輪W,Wの位置を調整した後、クラッチ20を連結させる(ステップS11)。
【0025】
クラッチ20の連結後は、この車両用操舵装置は、舵取り機構10とステアリングホイール30とが機械的に連結され、主操舵アクチュエータ51Mおよび副操舵アクチュエータ51Sを操舵補助力の発生源としたパワーステアリング装置として機能する。すなわち、クラッチ20の連結後、舵取り制御部60は、主操舵アクチュエータ51Mおよび副操舵アクチュエータ51Sから操舵補助力を発生させるべく、ステアリングホイール30の操作角(ハンドル角)に応じた主操舵アクチュエータ用PWM制御信号および副操舵アクチュエータ用PWM制御信号を作成し、これらのPWM制御信号を主操舵アクチュエータ51Mおよび副操舵アクチュエータ51Sの駆動回路53M,53Sに入力する(ステップS12)。これにより、主操舵アクチュエータ51Mおよび副操舵アクチュエータ51Sから適当な操舵補助力が発生され、ステアリングホイール30の操作に応じた適切な操舵補助が実現される。
【0026】
以上のようにこの実施形態によれば、反力アクチュエータ40、主操舵アクチュエータ51Mおよび副操舵アクチュエータ51Sが正常な時には、主操舵駆動系50Mおよび副操舵駆動系50Sの両方により舵取り機構10が駆動される。したがって、主操舵アクチュエータ51Mおよび副操舵アクチュエータ51Sの最高出力が比較的小さくても、舵取り機構10に十分な駆動力を与えることができ、良好な操舵を達成することができる。
【0027】
そして、主操舵アクチュエータ51Mまたは副操舵アクチュエータ51Sに異常が発生した場合には、クラッチ20が連結されるとともに、正常な操舵アクチュエータが操舵補助力の発生源としてPWM制御される。これにより、ステアリングホイール30の操作に対して、正常な操舵アクチュエータから舵取り機構10に操舵補助力が与えられる。ゆえに、クラッチ結合後もステアリングホイール30を楽に操作することができ、実用的なフェールセーフを実現できる。
【0028】
さらに、この実施形態では、主操舵アクチュエータ51Mまたは副操舵アクチュエータ51Sに異常が発生した場合に、反力アクチュエータ40も操舵補助力の発生源としてPWM制御されるようになっている。これにより、さらに大きな操舵補助力を舵取り機構10に与えることができ、クラッチ結合後のステアリングホイール30の操作をより楽に行うことができる。
また、反力アクチュエータ40に異常が発生した場合には、クラッチ20が連結されるとともに、主操舵アクチュエータ51Mおよび副操舵アクチュエータ51Sが操舵補助力の発生源としてPWM制御される。したがって、この場合も、ステアリングホイール30を楽に操作することができ、実用的なフェールセーフが実現される。
【0029】
図3は、この発明の他の実施形態に係る車両用操舵装置の基本的な構成を示す概念図である。この実施形態に係る車両用操舵装置は、舵取り機構10を駆動するための操舵駆動系が二重系でない点で、上述の図1に示す車両用操舵装置の構成と異なる。なお、この図3では、図1に示す各部に対応する部分に同一の参照符号を付して示すこととする。
この車両用操舵装置は、舵取り用の一対の操向輪(通常は前輪)W,Wに舵取り動作を行わせるための舵取り機構10と、この舵取り機構10に対してクラッチ20を介して機械的に連結/分離が可能なステアリングホイール30と、このステアリングホイール30に反力を付与するための反力アクチュエータ40とを有している。
【0030】
舵取り機構10は、車体の左右方向に延びて配置された操舵軸11と、この操舵軸11の両端部にタイロッド12,12を介して結合され、操向輪W,Wを支持するナックルアーム13,13とを有している。操舵軸11は、ハウジング14に支承されて軸方向に摺動可能にされており、その途中部には、操舵アクチュエータ51が同軸的に組み込まれている。操舵アクチュエータ51は、たとえば、舵取り機構10の駆動に十分な出力を有する電動モータで構成されている。この構成により、操舵アクチュエータ51が駆動されると、操舵アクチュエータ51の回転がボールねじなどからなる運動変換機構によって操舵軸11の摺動に変換され、この操舵軸11の摺動により操向輪W,Wの操舵が達成される。
【0031】
また、操舵軸11の一部には、ラックギア11aが形成されており、このラックギア11aには、クラッチ20の一方側に結合されたシャフト21の先端のピニオンギア22が噛合している。クラッチ20の他方側に結合されたシャフト23は、ステアリングホイール30に結合されている。したがって、クラッチ20が連結状態であれば、ステアリングホイール30に加えられた操舵トルクは、シャフト23、クラッチ20、シャフト21、ピニオンギア22およびラックギア11aを介して、操舵軸11に機械的に伝達される。
【0032】
反力アクチュエータ40は、クラッチ20とステアリングホイール30とを結合するシャフト23を回転軸とする電動モータ(たとえば、三相ブラシレスモータ)で構成されており、そのケーシングが車体の適所に固定されている。反力アクチュエータ40には、ステアリングホイール30から入力される操舵トルクを検出するためのトルクセンサ41と、ステアリングホイール30の操作角を検出するための操作角センサ42とが付設されている。
【0033】
クラッチ20、反力アクチュエータ40および操舵アクチュエータ51は、マイクロプロセッサなどを含む舵取り制御部60によって制御されるようになっている。具体的に説明すると、舵取り制御部60には、操作角センサ42および回転角センサ52の検出信号が入力されている。また、操舵軸11に関連して、この操舵軸11の軸方向位置を検出するための転舵位置センサ15が設けられており、この転舵位置センサ15の検出信号も舵取り制御部60に入力されるようになっている。舵取り制御部60には、さらに、車速を検出するための車速センサ70の検出信号が入力されるようになっている。この車速センサ70は、たとえば、車輪の回転速度を検出する車輪速センサによって構成することができる。そして、舵取り制御部60は、上記各センサ類からの入力信号に基づいて、クラッチ20、反力アクチュエータ40および操舵アクチュエータ51をそれぞれ駆動するための駆動回路24,43,53に制御信号を与える。
【0034】
図4は、舵取り制御部60によって実行される処理について説明するためのフローチャートである。舵取り制御部60は、操舵アクチュエータ51が正常に動作しているか否かを監視している(ステップT1)。
操舵アクチュエータ51に異常が発生していない場合には、舵取り制御部60は、たとえば、車両の走行状況に応じてステアリングホイール30の回転量と操向輪W,Wの転舵量とのギア比を設定し(VGR機能)、この設定したギア比およびステアリングホイール30の操作量などに基づいて、操舵アクチュエータ51の電圧指令値を設定し、その電圧指令値に応じた制御信号を駆動回路53に与える(ステップT2)。これにより、操舵アクチュエータ51から、ステアリングホイール30の操作方向に応じた方向に操舵軸11を摺動させるためのトルクが出力され、車両の走行状況やステアリングホイール30の操作態様などに応じた良好な操舵が達成される。
【0035】
こうして操舵アクチュエータ51を駆動制御している間に、操舵アクチュエータ51に異常が発生すると、舵取り制御部60は、まず、上述のVGR機能を解除し(ステップT3)、クラッチ20を連結させる(ステップT4)。
クラッチ20が連結されることにより、舵取り機構10とステアリングホイール30との機械的な結合が達成され、その後、反力アクチュエータ40を操舵補助力の発生源としたパワーステアリング装置として機能する。すなわち、クラッチ20の連結後、舵取り制御部60は、反力アクチュエータ40から操舵補助力を発生させるべく、ステアリングホイール30の操作角(ハンドル角)に応じたPWM制御信号を作成し、このPWM制御信号を反力アクチュエータ40の駆動回路43に入力する(ステップT5)。これにより、反力アクチュエータ40から適当な操舵補助力が発生され、ステアリングホイール30の操作に応じた適切な操舵補助が実現される。
【0036】
この実施形態によれば、操舵アクチュエータ51に異常が発生した場合には、クラッチ20が連結されるとともに、反力アクチュエータ40が操舵補助力の発生源としてPWM制御される。これにより、ステアリングホイール30の操作に対して、反力アクチュエータ40から舵取り機構10に操舵補助力が与えられる。ゆえに、クラッチ結合後もステアリングホイール30を楽に操作することができ、実用的なフェールセーフを実現できる。
【0037】
以上、この発明の2つの実施形態について説明したが、この発明は、他の形態で実施することもできる。たとえば、主操舵アクチュエータ51Mおよび副操舵アクチュエータ51Sをほぼ同じ最高出力に設計し、正常時において、主操舵アクチュエータ51Mおよび副操舵アクチュエータ51Sの両方を駆動制御するという発明は、上述した第1の実施形態の構成に限らず、舵取り機構10を駆動するための操舵駆動系が二重系でクラッチ20を備えていない構成の車両用操舵装置に適用されてもよい。この場合、主操舵アクチュエータ51Mおよび副操舵アクチュエータ51Sが正常な時には、主操舵アクチュエータ51Mおよび副操舵アクチュエータ51Sから舵取り機構10を駆動するための駆動力を発生させ、主操舵アクチュエータ51Mまたは副操舵アクチュエータ51Sの一方に異常が発生した時には、正常な他方の操舵アクチュエータのみから舵取り機構10を駆動するための駆動力を発生させるようにすればよい。
【0038】
また、上述の各実施形態では、操作部材としてステアリングホイール30が用いられる例について説明したが、この他にも、レバーなどの他の操作部材が用いられてもよい。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の基本的な構成を説明するための概念図である。
【図2】図1に示す車両用操舵装置に備えられた舵取り制御部によって実行される処理について説明するためのフローチャートである。
【図3】この発明の他の実施形態に係る車両用操舵装置の基本的な構成を示す概念図である。
【図4】図3に示す車両用操舵装置に備えられた舵取り制御部によって実行される処理について説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
10 舵取り機構
20 クラッチ
30 ステアリングホイール
40 反力アクチュエータ
50M 主操舵駆動系
50S 副操舵駆動系
51 操舵アクチュエータ
51M 主操舵アクチュエータ
51S 副操舵アクチュエータ
60 舵取り制御部
W 操向輪
Claims (4)
- 車両の操向のための操作部材と、
車両の操向輪を転舵させるための舵取り機構と、
この舵取り機構に結合された主操舵アクチュエータおよび副操舵アクチュエータと、
上記操作部材と上記舵取り機構とを機械的に連結/分離可能なクラッチ機構と、
上記主操舵アクチュエータおよび副操舵アクチュエータが正常な時には、上記クラッチ機構を分離状態として、上記主操舵アクチュエータおよび副操舵アクチュエータから上記舵取り機構を駆動するための駆動力を発生させ、上記主操舵アクチュエータまたは副操舵アクチュエータの一方に異常が発生した時には、上記クラッチ機構を連結状態として、正常な他方の操舵アクチュエータから上記操作部材の操作に応じた操舵補助力を発生させる舵取り制御手段と、
上記操作部材に操作反力を与える反力アクチュエータとを含み、
上記舵取り制御手段は、上記主操舵アクチュエータまたは副操舵アクチュエータの一方に異常が発生した時に、上記反力アクチュエータから上記操作部材の操作に応じた操舵補助力をさらに発生させるものであることを特徴とする車両用操舵装置。 - 車両の操向のための操作部材と、
車両の操向輪を転舵させるための舵取り機構と、
この舵取り機構に結合された主操舵アクチュエータおよび副操舵アクチュエータと、
上記操作部材と上記舵取り機構とを機械的に連結/分離可能なクラッチ機構と、
上記主操舵アクチュエータおよび副操舵アクチュエータが正常な時には、上記クラッチ機構を分離状態として、上記主操舵アクチュエータおよび副操舵アクチュエータから上記舵取り機構を駆動するための駆動力を発生させ、上記主操舵アクチュエータまたは副操舵アクチュエータの一方に異常が発生した時には、上記クラッチ機構を連結状態として、正常な他方の操舵アクチュエータから上記操作部材の操作に応じた操舵補助力を発生させる舵取り制御手段と、
上記操作部材に操作反力を与える反力アクチュエータとを含み、
上記舵取り制御手段は、上記反力アクチュエータに異常が発生した時には、上記クラッチ機構を連結状態として、上記主操舵アクチュエータおよび副操舵アクチュエータから上記操作部材の操作に応じた操舵補助力を発生させるものであることを特徴とする車両用操舵装置。 - 車両の操向のための操作部材と、
車両の操向輪を転舵させるための舵取り機構と、
この舵取り機構に結合されており、ほぼ同じ最高出力を有する主操舵アクチュエータおよび副操舵アクチュエータと、
上記主操舵アクチュエータおよび副操舵アクチュエータが正常な時には、上記主操舵アクチュエータおよび副操舵アクチュエータから上記舵取り機構を駆動するための駆動力を発生させ、上記主操舵アクチュエータまたは副操舵アクチュエータの一方に異常が発生した時には、正常な他方の操舵アクチュエータのみから上記舵取り機構を駆動するための駆動力を発生させる舵取り制御手段と
を含むことを特徴とする車両用操舵装置。 - 車両の操向のための操作部材と、
車両の操向輪を転舵させるための舵取り機構と、
この舵取り機構に結合された操舵アクチュエータと、
上記操作部材と上記舵取り機構とを機械的に連結/分離可能なクラッチ機構と、
上記操作部材に操作反力を与えるための反力アクチュエータと、
上記操舵アクチュエータが正常な時には、上記クラッチ機構を分離状態として、上記操舵アクチュエータから上記舵取り機構を駆動するための駆動力を発生させ、上記操舵アクチュエータに異常が発生した時には、上記クラッチ機構を連結状態として、上記反力アクチュエータから上記操作部材の操作に応じた操舵補助力を発生させる舵取り制御手段と
を含むことを特徴とする車両用操舵装置。
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