JP2007022461A - 車両用操舵装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 システム故障時等において確実にバックアップシステムを作動させる。
【解決手段】 操作部材2の操作に応じて操舵アクチュエータを駆動して、操作部材2と機械的連結を切り離して設けられた操舵機構6に連結する車輪を転舵する車両用操舵装置に、操作部材2と操舵機構6との間を機械的に接続できる連結機構8と、ステアバイワイヤモード時には、連結機構8が切断状態で操作部材2の操作量に基づいて操舵機構6を制御し、ステアバイワイヤモードを正常に実行できない場合には、連結機構8を接続状態にしてステアバイワイヤ・バックアップモードに切り換えるステアバイワイヤ制御部9を備え、連結機構8を通電時に切断状態、非通電時に接続状態となるよう構成し、ステアバイワイヤ制御部9が、エンジン始動時にステアバイワイヤモードを実行できるかチェックすると共にエンジン作動時にはステアバイワイヤモードを実行できるかを常時チェックする。
【選択図】 図4
【解決手段】 操作部材2の操作に応じて操舵アクチュエータを駆動して、操作部材2と機械的連結を切り離して設けられた操舵機構6に連結する車輪を転舵する車両用操舵装置に、操作部材2と操舵機構6との間を機械的に接続できる連結機構8と、ステアバイワイヤモード時には、連結機構8が切断状態で操作部材2の操作量に基づいて操舵機構6を制御し、ステアバイワイヤモードを正常に実行できない場合には、連結機構8を接続状態にしてステアバイワイヤ・バックアップモードに切り換えるステアバイワイヤ制御部9を備え、連結機構8を通電時に切断状態、非通電時に接続状態となるよう構成し、ステアバイワイヤ制御部9が、エンジン始動時にステアバイワイヤモードを実行できるかチェックすると共にエンジン作動時にはステアバイワイヤモードを実行できるかを常時チェックする。
【選択図】 図4
Description
本発明は、操作部材としてのステアリングホイールと操舵機構との機械的連結を切り離した状態で、ステアリングホイールの操作量を電気信号に変換し、その電気信号に基づいて操舵機構を駆動して車輪を転舵する、いわゆるステアバイワイヤ(SBW)方式を採用した車両用操舵装置に関する。
ステアバイワイヤ(SBW)方式を採用した従来の車両用操舵装置として、特許文献1に開示されたものがある。この車両用操舵装置は、ドライバにより操作されるステアリングホイールと、このステアリングホイールの操作量を電気信号として検出する舵角センサと、車輪の舵角を変換できる車輪角度変換機構と、ステアリングホイールと車輪角度変換機構との間を機械的に接続できる連結機構と、ステアバイワイヤモード時には舵角センサの検出電気信号に基づいて車輪角度変換機構の操舵モータを制御し、操舵モータが故障したりする場合には連結機構を接続状態として車輪の舵角を機械的に操舵できるようにするステアバイワイヤ制御部とを備えている。
連結機構は、電磁クラッチ、摩擦クラッチ、噛み合いクラッチ等を用いて構成されている。ステアバイワイヤ制御部は、連結機構の駆動回路を動作指令信号により制御することによって連結機構を切断状態と接続状態間で切り換えるようになっている。
上記構成において、通常時には、ステアバイワイヤ制御部は、連結機構を切断状態とし、ステアリングホイールと車輪角度変換機構との機械的連結を切り離した状態とする。そして、ステアバイワイヤ制御部は、ステアリングホイールが操作されると、舵角センサが検出した電気量に応じて車輪角度変換機構を駆動して車輪(図示せず)が転舵される。
操舵モータ等が故障したと判断した場合には、ステアバイワイヤ制御部は、連結機構の駆動回路に動作指令信号を出力して連結機構を切断状態から接続状態とし、舵角センサが検出した電気量による車輪角度変換機構の制御を止める。そして、ステアリングホイールの操作力が連結機構を介して車輪角度変換機構に伝達され、車輪角度変換機構によって車輪(図示せず)が転舵される。
このように前記従来例のステアバイワイヤ(SBW)方式の車両用操舵装置では、システム故障時には機械的な連結機構を利用したバックアップシステムによって車輪の転舵ができるようになっている。
特開2002−225733号公報
ところで、前記従来の車両用操舵装置では、ステアバイワイヤ制御部が連結機構の駆動回路に動作指令信号を出力することによって連結機構の状態を可変する構成であるため、ステアバイワイヤ制御部への電源供給が何らかの理由により停止されると、ステアバイワイヤ制御部がバックアップシステムを確実に作動させるようなシステムとはなっていない。
そこで、本発明は、前記した課題を解決すべくなされたものであり、システム故障時等においては確実にバックアップシステムが作動する車両用操舵装置を提供することを目的とする。
請求項1の発明は、操作部材の操作に応じて操舵アクチュエータを駆動して、該操作部材と機械的連結を切り離して設けられた操舵機構に連結する車輪を転舵する車両用操舵装置において、前記操作部材と前記操舵機構との間を機械的に接続できる連結機構と、ステアバイワイヤモード時には、前記連結機構が切断状態で前記操作部材の操作量に基づいて前記操舵機構を制御し、ステアバイワイヤモードを正常に実行できないと判断した場合には、前記連結機構を切断状態から接続状態にしてステアバイワイヤ・バックアップモードに切り換えるステアバイワイヤ制御部を備え、前記連結機構は、通電時に切断状態となり、非通電時に接続状態となるよう構成し、前記ステアバイワイヤ制御部は、エンジン始動時にステアバイワイヤモードを正常に実行できるか否かをチェックすると共にエンジン作動時にはステアバイワイヤモードを正常に実行できるか否かを常時チェックすることを特徴とする。
請求項2の発明は、請求項1記載の車両用操舵装置であって、ステアバイワイヤモードを正常に実行できないと判断した場合には、前記ステアバイワイヤ制御部自体の電源をオフすることによって前記連結機構への通電を停止することを特徴とする。
請求項3の発明は、請求項1又は請求項2記載の車両用操舵装置であって、ステアバイワイヤモードを正常に実行できない場合とは、ステアバイワイヤシステム内に異常がある場合と、車両電装系に異常がある場合とを含むことを特徴とする。
請求項4の発明は、請求項1〜請求項3記載の車両用操舵装置であって、ステアバイワイヤ制御部は、エンジン始動時に車両への電源供給が開始されると、前記連結機構に通電して前記連結機構を切断状態とした後に、ステアバイワイヤモードを正常に実行できるか否かをチェックし、ステアバイワイヤモードを正常に実行できると判断した場合には前記連結機構への通電を続行して前記連結機構の切断状態を保持し、ステアバイワイヤモードを正常に実行できないと判断した場合には、前記連結機構への通電を停止して前記連結機構を接続状態とすることを特徴とする。
以上説明したように、請求項1の発明によれば、連結機構は非通電時に接続状態となるため、ステアバイワイヤ制御部への電源供給が停止された場合には確実に連結機構を接続状態にでき、バックアップシステムが作動する。しかも、ステアバイワイヤモードを正常に実行できるか否かをエンジン始動時とエンジン作動中にチェックするため、システム故障時等において確実にバックアップシステムを作動できる。
請求項2の発明によれば、請求項1の発明の効果に加え、連結機構によるバックアップシステムが作動中は、ステアバイワイヤ制御部への電源がオフであるためステアバイワイヤ制御部が異常制御を行うことがない。
請求項3の発明によれば、請求項1又は請求項2の発明の効果に加え、車両電装系に故障がある場合にもバックアップシステムが作動するため、車両の移動による緊急避難が可能である。
請求項4の発明によれば、請求項1〜請求項3の発明の効果に加え、エンジン始動を選択した時に、ステアバイワイヤモードを正常に実行できると判断した場合に、ステアバイワイヤシステムを待ち時間なく直ちに作動させることができる。
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図1〜図6は本発明の一実施形態を示し、図1は車両用操舵装置の全体概略構成図、図2は電磁クラッチ機構の要部断面図、図3は図2のA−A線断面図、図4はエンジン始動時のフローチャート、図5はエンジン作動中のフローチャート、図6はステアバイワイヤ(SBW)システムとステアバイワイヤ(SBW)・バックアップシステムの状態を示す図である。
車両用操舵装置1は、図1に示すように、ドライバにより操作される操作部材としてのステアリングホイール2と、このステアリングホイール2の操作量を電気信号として検出するホイール操作量検出手段である舵角センサ3と、ステアリングホイール2のトルクを検出するトルクセンサ4と、ステアリングホイール2に反力を付与する操舵反力機構5と、車輪10の舵角を変換できる操舵機構としての車輪角度変換機構6と、ステアリングホイール2と車輪角度変換機構6との間をケーブル7を介して機械的に接続できる連結機構である電磁クラッチ機構8と、上記した操舵トルク信号、舵角信号の他に、車速(V)、ヨーレート(ω)、横加速度(G)信号等が車両LAN信号として入力されるステアバイワイヤ制御部(SBW制御部)9と、これら各部に電源を供給するバッテリ30とを備えている。
電磁クラッチ機構8は、その接続状態ではステアリングホイール2の操作量をケーブル7に伝達し、その機械的な入力量に基づいて車輪角度変換機構6が車輪10の転舵を行うようになっている。電磁クラッチ機構8は、ステアバイワイヤ制御部9によって制御され、通電時に切断状態とされ、非通電時に接続状態とされるよう構成されており、その詳しい構成は、下記する。
ステアバイワイヤ制御部9は、電磁クラッチ機構8が切断状態であるステアバイワイヤモード時には、舵角センサ3の舵角検出信号に基づいて車輪角度変換機構6を制御し、ステアリングホイール2の操作量に応じて車輪角度変換機構6に設けられている操舵アクチュエータ(図示せず)により車輪10の転舵を行うと共に、トルクセンサ4の操舵トルク検出信号等に基づいて操舵反力機構5を制御し、ステアリングホイール2を適切なトルクで操作できるようにする。又、ステアバイワイヤ制御部9は、車両電装系異常、ステアバイワイヤシステム異常等によってステアバイワイヤモードを正常に実行できないと判断した場合には、ステアバイワイヤ・バックアップモードへの切り換えを行い、電磁クラッチ機構8を切断状態から接続状態に切り換えるよう制御する。
つまり、車両用操舵装置1は、ステアバイワイヤモードを実行するステアバイワイヤシステム(SBWシステム)と、ステアバイワイヤ・バックアップモードを実行するステアバイワイヤバックアップシステム(SBWバックアップシステム)とを備えている。
次に、電磁クラッチ機構8の構成を詳しく説明する。電磁クラッチ機構8は、図2及び図3に示すように、ハウジング11に軸受け部12を介して回転自在に支持され、ステアリングホイール2側の出力軸2a(図1に示す)に連結されたシャフト13と、ハウジング11に軸受け部14を介してシャフト13の同軸上で回転自在に支持された出力プーリ15とを備えている。出力プーリ15には、車輪角度変換機構6側に連結されたケーブル7のインナーケーブル31が巻き付けられており、下記する内周歯車体17の回転を車輪角度変換機構6に伝達する。
シャフト13の一端側には突出部13aが設けられ、この突出部13aの外周に円弧状の解除突起16が突設されている。
内周歯車体17は、シャフト13に対向する位置で出力プーリ15に固定され、シャフト13の同軸上で回転自在に支持されている。内周歯車体17の内周には内周歯部17aが設けられている。
外周歯車体18は、シャフト13の突出部13aが貫通される中心孔19を有し、シャフト13と内周歯車体17の内周歯部17aとの間に配置されている。外周歯車体18の外周面には、外周歯部18aが設けられている。中心孔19は、シャフト13の突出部13aの外径より大きく形成され、外周歯車体18は内周歯車体17に対して偏芯した位置で外周歯部18aが内周歯部17aに噛み合うように設定されている。
ロック部材20は、図3に詳しく示すように、シャフト13の外周と外周歯車体18との間の隙間に配置されており、このロック部材20によって外周歯車体18の外周歯部18aが内周歯部17aに噛み合うべく偏芯位置に位置されている。
ロック部材20は、一対のくさび状のロック片20a,20aから構成され、各ロック片20a,20aの各一端は解除突起16に近接配置されている。一対のロック片20a,20aは、双方の間に下記するスプール23が進入せず、互いに近接する位置がロック解除位置であり、図3に示すように、双方の間に下記するスプール23が進入して互いに離間する位置がロック位置である。ロック解除位置では、各ロック片20aがくさびとして機能せずに外周歯車体18に嵌合せず、シャフト13の解除突起16に押圧されつつ一対のロック片20a,20aのみが回転する。ロック位置では、外周歯車体18が内周歯車部17aに噛合い、外周歯車体18の径方向の動きを規制し、シャフト13の突出部13aの外周から外周歯車体18の歯部18aまでの距離を一定にするため、各ロック片20aがくさびとして機能して外周歯車体18に嵌合し、シャフト13の解除突起16に押圧されつつ回転すると、外周歯車体18及び内周歯車体17が一体に回転される。
一対のロック片20a,20aには、リング状バネ21が掛けられている。このリング状バネ21のバネ力によって一対のロック片20a,20aは、互いに離間するロック位置側に付勢されているが、そのバネ力は解除突起16からの押圧力によってロック解除位置側に移動する程度の小さなものである。つまり、リング状バネ21は一対のロック片20a,20aのガタツキ防止用である。
スプール23は、図2及び図3に示すように、シャフト13に設けられ、一対のロック片20a,20aの回転軌跡上で、且つ、一対のロック片20a,20aの間の位置に対向配置されている。シャフト13と一対のロック片20a,20aは常に同期して回転するため、スプール23と一対のロック片20a,20aとの相対的位置が可変することはない。そして、スプール23は、電磁ソレノイド機構24のオン・オフによって一対のロック片20a,20aの間を進退自在に設けられている。スプール23の先端箇所は、先端に向かうに従って先細りに形成され、一対のロック片20a,20aの間にスムーズに、且つ、確実に進入できるようになっている。
電磁ソレノイド機構24は、スプール23をロック方向に付勢するバネ25と、電磁力によってスプール23を待機位置側に付勢する電磁石26とを備えている。電磁石26は電磁コイル27と鉄心28とから構成されている。
電磁ソレノイド機構24は、電磁コイル27への通電によってオンし、オン時にはスプール23が電磁石26に吸着して待機位置に位置する。スプール23が待機位置に位置すると、一対のロック片20a,20aはリング状バネ21の弱いバネ力によってロック位置側に付勢されている。シャフト13が回転されると、一対のロック片20a,20aの一方が外周歯車体18に嵌合しないロック解除位置側に解除突起16によって押圧されつつ回転するため、一対のロック片20a,20aが外周歯車体18に嵌合することはない。しかし、シャフト13と共に回転する一対のロック片20a,20aによって外周歯車体18は外周方向に押圧されるため、外周歯車体18は偏芯位置を可変しながら内周歯車体17の内周歯部17aに噛み合った状態を維持することになる。以上より、電磁ソレノイド機構24への通電時には、電磁クラッチ機構8が切断状態となる。
電磁ソレノイド機構24は、電磁コイル27への非通電によってオフし、オフ時にはスプール23がバネ25のバネ力によって飛び出しロック位置に位置する。スプール23がロック位置に位置すると、一対のロック片20a,20aはロック位置に位置し、外周歯車体18に嵌合する。ここで、外周歯車体18は内周歯車体17に既に噛み合っているため、瞬時にシャフト13と一体となって外周歯車体18と内周歯車体17が回転する。これにより、ステアリングホイール2の操作力が電磁クラッチ機構8を介して車輪角度変換機構6に伝達される。以上より、電磁ソレノイド機構24への非通電時には、電磁クラッチ機構8が接続状態となる。
次に、上記車両用操舵装置1の作用を図4及び図5に基づき説明する。図4に示すように、エンジン停止状態にあっては、SBWバックアップシステムへの電源供給はオフで、電磁クラッチ機構8の電磁ソレノイド機構24がオフとされ、スプール23が飛び出してロック位置に位置し、これによってSBWバックアップシステムはオンとされている(ステップS1〜S4)。
ACC(アクセサリ)が選択されると、バッテリ30からの電源がSBWシステム、SBWバックアップシステムに供給され、電磁クラッチ機構8の電磁ソレノイド機構24がオンとされ、スプール23が吸着して待機位置に位置し、これによってSBWバックアップシステムはオフとされる(ステップS5〜S11)。
次に、ステアバイワイヤ制御部9は、SBWシステムを正常に実行できるか否かを判断する(ステップS12)。SBWシステムを正常に実行できるか否かは、SBWシステム内の異常の有無と、車両電装系の異常の有無をもチェックすることによって判断する。SBWシステム異常があるか否かのチェックは、例えば舵角センサ3、トルクセンサ4と車輪角度変換機構6にアクセスして各種情報を取得し、ステアリングホイール2側の情報と車輪10側の情報間の一致の有無をチェックし、一致しない場合にSBWシステム異常と判断する。バッテリ30からの供給電源の電圧が所定レベル以下である場合もSBWシステム異常と判断する。
ステアバイワイヤ制御部9がSBWシステムを正常に実行できると判断した場合には、エンジン始動を許容する(ステップS13)。つまり、ステアバイワイヤ制御部9は、SBWシステムを正常に実行できると判断した場合には、ステアバイワイヤモードを選択し、電磁コイル27への通電を保持して電磁クラッチ機構8を切断状態とし、ステアリングホイール2と車輪角度変換機構6との機械的連結を切り離した状態を保持する。そして、ステアバイワイヤ制御部9は、ステアリングホイール2が操作されると、舵角センサ3が検出した電気量に応じて車輪角度変換機構6を駆動して車輪10が転舵される。
ステアバイワイヤ制御部9がSBWシステムを正常に実行できないと判断した場合には、SBWシステムをオフする。具体的には、SBWシステムへの電源供給をオフし、SBWバックアップシステムへの電源供給をオフする。これにより、電磁クラッチ機構8の電磁ソレノイド機構24がオフとされ、スプール23が飛び出してロック位置に位置し、これによってSBWバックアップシステムはオンとなる(ステップS14〜S19)。そして、エンジン始動が許容される(ステップS12)。つまり、ステアバイワイヤ制御部9は、SBWシステムを正常に実行できないと判断した場合には、ステアバイワイヤ・バックアップモードに切り換える。そして、電磁コイル27への通電を止めて電磁クラッチ機構8を切断状態から接続状態とし、ステアリングホイール2の操作力が電磁クラッチ機構8を介して車輪角度変換機構6に伝達され、車輪角度変換機構6によって車輪10が転舵される。
図5に示すように、ステアバイワイヤ制御部9は、エンジン始動時にSBWシステムがオンとされた場合、エンジン作動中にあってはSBWシステムを正常に実行できるか否かを常時チェックする(ステップS20〜S22)。
ステアバイワイヤ制御部9がSBWシステムを正常に実行できると判断した場合には、ステアバイワイヤモードを継続する。つまり、SBWシステムへの電源供給、SBWバックアップシステムへの電源供給を継続する。そして、電磁コイル27への通電を保持して電磁クラッチ機構8の電磁ソレノイド機構24がオンとされ、スプール23が吸着して待機位置に位置し、これによってSBWバックアップシステムのオフが継続される(ステップS23〜S27)。ステアバイワイヤモード時には、SBWシステムの作動表示ランプがオンし、エンジン駆動が維持される(ステップS28、S29)。
ステアバイワイヤ制御部9がSBWシステムを正常に実行できないと判断した場合には、SBWシステムをオフする。具体的には、SBWシステムへの電源供給をオフし、SBWバックアップシステムへの電源供給をオフする。これによって、電磁クラッチ機構8の電磁ソレノイド機構24がオフとされ、スプール23が飛び出してロック位置に位置し、これによってSBWバックアップシステムはオンとされる(ステップS30〜S35)。ステアバイワイヤ・バックアップモード時には、SBWシステムの作動表示ランプがオフしてエンジン駆動が維持される(ステップS36、S37)。
つまり、図6に示すように、SBWシステムがオンの場合にはSBWバックアップシステムがオフとされ、SBWシステムがオフの場合にはSBWバックアップシステムがオンとされる。
以上、上記車両用操舵装置1によれば、電磁クラッチ機構8は非通電時に接続状態となるため、ステアバイワイヤ制御部9への電源供給が停止された場合には確実に電磁クラッチ機構8を接続状態にでき、SBWバックアップシステムが作動する。しかも、ステアバイワイヤモードを正常に実行できるか否かをエンジン始動時とエンジン作動中にチェックするため、システム故障時等において確実にバックアップシステムを作動できる。
この実施形態では、ステアバイワイヤモードを正常に実行できないと判断した場合には、ステアバイワイヤ制御部9自体の電源をオフすることによって電磁クラッチ機構8への通電を停止するので、電磁クラッチ機構8によるバックアップシステムが作動中は、ステアバイワイヤ制御部9への電源がオフであるためステアバイワイヤ制御部9が異常制御を行うことがない。つまり、ステアバイワイヤ・バックアップモード時に、ステアバイワイヤモード時と同様に、トルクセンサ4に基づいて操舵反力機構5がステアリングホイール2に反力を付与する等の不具合を確実に防止できる。
この実施形態では、ステアバイワイヤモードを正常に実行できない場合とは、ステアバイワイヤシステム内に異常がある場合と、車両電装系に異常がある場合とを含むので、車両電装系に故障がある場合にもステアバイワイヤ・バックアップシステムが作動するため、車両の移動による緊急避難が可能である。
この実施形態では、ステアバイワイヤ制御部9は、エンジン始動時に車両への電源供給が開始されると、電磁クラッチ機構8に通電して電磁クラッチ機構8を切断状態とした後に、ステアバイワイヤモードを正常に実行できるか否かをチェックし、ステアバイワイヤモードを正常に実行できると判断した場合には電磁クラッチ機構8への通電を続行して電磁クラッチ機構8の切断状態を保持し、ステアバイワイヤモードを正常に実行できないと判断した場合には、電磁クラッチ機構8への通電を停止して電磁クラッチ機構8を接続状態とするよう制御する。従って、エンジン始動を選択した時に、ステアバイワイヤモードを正常に実行できると判断した場合に、ステアバイワイヤシステムを待ち時間なく直ちに作動させることができる。
尚、この実施形態では、連結機構は電磁クラッチ機構8にて構成されたが、これに限定されるものではない。
1 車両用操舵装置
2 ステアリングホイール(操作部材)
3 舵角センサ(ホイール操作量検出手段)
6 車輪角度変換機構(操舵機構)
8 電磁クラッチ機構(連結機構)
9 ステアバイワイヤ制御部
10 車輪
2 ステアリングホイール(操作部材)
3 舵角センサ(ホイール操作量検出手段)
6 車輪角度変換機構(操舵機構)
8 電磁クラッチ機構(連結機構)
9 ステアバイワイヤ制御部
10 車輪
Claims (4)
- 操作部材の操作に応じて操舵アクチュエータを駆動して、該操作部材と機械的連結を切り離して設けられた操舵機構に連結する車輪を転舵する車両用操舵装置において、
前記操作部材と前記操舵機構との間を機械的に接続できる連結機構と、ステアバイワイヤモード時には、前記連結機構が切断状態で前記操作部材の操作量に基づいて前記操舵機構を制御し、ステアバイワイヤモードを正常に実行できないと判断した場合には、前記連結機構を切断状態から接続状態にしてステアバイワイヤ・バックアップモードに切り換えるステアバイワイヤ制御部を備え、
前記連結機構は、通電時に切断状態となり、非通電時に接続状態となるよう構成し、
前記ステアバイワイヤ制御部は、エンジン始動時にステアバイワイヤモードを正常に実行できるか否かをチェックすると共にエンジン作動時にはステアバイワイヤモードを正常に実行できるか否かを常時チェックすることを特徴とする車両用操舵装置。 - 請求項1記載の車両用操舵装置であって、
ステアバイワイヤモードを正常に実行できないと判断した場合には、前記ステアバイワイヤ制御部自体の電源をオフすることによって前記連結機構への通電を停止することを特徴とする車両用操舵装置。 - 請求項1又は請求項2記載の車両用操舵装置であって、
ステアバイワイヤモードを正常に実行できない場合とは、ステアバイワイヤシステム内に異常がある場合と、車両電装系に異常がある場合とを含むことを特徴とする車両用操舵装置。 - 請求項1〜請求項3のいずれか1項記載の車両用操舵装置であって、
ステアバイワイヤ制御部は、エンジン始動時に車両への電源供給が開始されると、前記連結機構に通電して前記連結機構を切断状態とした後に、ステアバイワイヤモードを正常に実行できるか否かをチェックし、ステアバイワイヤモードを正常に実行できると判断した場合には前記連結機構への通電を続行して前記連結機構の切断状態を保持し、ステアバイワイヤモードを正常に実行できないと判断した場合には、前記連結機構への通電を停止して前記連結機構を接続状態とすることを特徴とする車両用操舵装置。
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