JPH05124534A - 車両の操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 操舵角を増大させる必要のない運転状態や、
システムの一部に故障が生じたときにも、操舵状態を安
定させること。 【構成】 操向車輪のリンク機構に出力回転を与える内
歯車１と、内歯車１に対して内接状態で噛み合って偏心
運動を行う大径のピニオン２と、ピニオン２を軸承する
ために偏心軸部７ａを有するクランク軸７と、クランク
軸７を駆動するモータ８と、モータ８を駆動制御する制
御装置１２と、ピニオン２とステアリングホイール３か
らの入力軸４とを直接に接続する段違い軸継手５と、ク
ランク軸７に設けられ制御装置１２によって作動されて
ピニオン２の公転を拘束する電磁ブレーキ１６とを備え
ていることを特徴とする車両の操舵装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の操舵装置に係る
もので、特に、走行条件に応じてステアリング・ギヤ比
を変化させることができる操舵装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】一般に使用されている車両においては、
運転者が操作するステアリングホイールの操舵角と操向
車輪（多くは前輪）の実舵角との比（操舵角／実舵角）
であるステアリング・ギヤ比は、車速等の走行条件に関
係なく一定であるものが多い。しかし、車速が低い状態
での車庫入れや急旋回等の場合には、ステアリングホイ
ールを回転させる角度が大きく、運転者に大きな労力を
強いることになるので、低速運転状態においてはステア
リング・ギヤ比は小さい方がよいが、その反面、ステア
リング・ギヤ比が小さいと、車速が高い状態では実舵角
を比較的小さく変化させても車両の走行方向が大きく変
化するので、直進性とか走行安定性の保持という面か
ら、中高速運転状態においてステアリング・ギヤ比を小
さくすることには問題がある。

【０００３】そこで、低速運転状態ではステアリング・
ギヤ比を従来よりも小さくして運転者の労力を軽減する
と共に、中ないし高速運転状態においてはステアリング
・ギヤ比を従来と同程度の大きさまで戻して直進性や走
行安定性を確保するという方法が考えられ、ステアリン
グ・ギヤ比を車速等の走行条件に応じて可変とする試み
がなされて来た。例えば特開昭６４−２４７１６８号公
報には、そのような車速感応型の操舵装置の一例が記載
されている。

【０００４】従来の車速感応型操舵装置においては、中
央のサンギヤと外周のリングギヤとの間に、それら両者
に対して同時に噛み合う複数個の小さなピニオンギヤを
キャリヤによって軸承してなる複雑な構造の遊星歯車機
構を利用し、サンギヤにステアリングホイールの回転を
入力すると共に、別の減速機構によってステッピングモ
ータの回転を減速してからキャリヤに入力することによ
って、加え合わせられた回転をリングギヤから出力回転
として取り出し、それを操向車輪のタイロッドを含むリ
ンク機構に伝えるように構成されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】従来の車速感応型操舵
装置は、部品点数が多く構造が複雑な遊星歯車機構を利
用しているため伝動効率が比較的低く、摩擦抵抗も大き
くて運転者が比較的大きな操舵力を加える必要があるの
と、遊星歯車機構の減速比が小さいため、ステッピング
モータの回転をそのまま遊星歯車機構のキャリヤに加え
ることができず、別の減速機構を介してステッピングモ
ータの回転を加えるとか、リングギヤを大型化する必要
があり、機構が更に複雑になるとか、或いは大型で高価
なものになるという問題があった。

【０００６】更に、従来の車速感応型操舵装置において
は、車速が高い時に、コントローラによるステッピング
モータの駆動を停止し、ステアリング・ギヤ比を大きく
した場合や、コントローラ或いはステッピングモータ等
が故障したような場合には、ステッピングモータの停止
によって遊星歯車機構のキャリヤの回転やピニオンギヤ
の公転も停止すべきであるが、ステアリング装置の入力
軸及び出力軸に作用する外力によってステッピングモー
タが逆に駆動されてしまい、キャリヤが停止位置から動
かされるというような、所謂非制御状態に陥る恐れがあ
る。その結果、車両の走行中に操舵状態が不安定になる
ことも考えられ、車両の安全性という点から問題が残
る。本発明は、従来技術のこれらの問題に対処し、構造
が簡単で安全性の高い小型の操舵装置を提供することを
目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は前記の課題を解
決するために、操向車輪のリンク機構に出力回転を与え
る内歯車と、前記内歯車に対して内接状態で噛み合って
偏心運動を行う大径のピニオンと、前記ピニオンを軸承
するために偏心軸部を有するクランク軸と、前記クラン
ク軸を駆動するモータと、前記モータを駆動制御する制
御装置と、前記ピニオンとステアリングホイールからの
入力軸とを直接に接続する段違い軸継手と、前記クラン
ク軸に設けられ前記制御装置によって作動されて前記ピ
ニオンの公転を拘束する電磁ブレーキとを備えているこ
とを特徴とする車両の操舵装置を提供する。

【０００８】

【作用】例えば車速が高いとき、制御装置によってモー
タを停止させると、運転者によるステアリングホイール
の回転はピニオンの自転運動だけをもたらし、ピニオン
と内歯車との噛み合いによって、自転速度よりも僅かに
減速された回転が内歯車に取り出される。しかし、例え
ば車速が低いときに制御装置によってモータを駆動し、
クランク軸を回転させると、モータの回転は大幅に減速
されてピニオンに公転運動を与えるので、ピニオンは自
転に加えて公転分を付加される結果、内歯車には大きな
出力回転角が取り出される。

【０００９】本発明においては特に、制御装置によって
作動されてピニオンの公転を拘束する電磁ブレーキをク
ランク軸に設けるので、操舵角を増大させる必要がある
時には、電磁ブレーキによるクランク軸の拘束を解くの
で、前述のような作用が行われれて、内歯車に大きな出
力回転角が取り出されるが、操舵角を増大する必要がな
い時は、電磁ブレーキによってクランク軸を拘束し、外
力が作用してもクランク軸が回転するのを防止し、ピニ
オンに公転を生じさせないようにする。その結果、ステ
アリングホイールの操舵角は、ピニオンと内歯車の単な
る噛み合いによる歯車比によって、ピニオンの自転成分
として伝達され、操舵角に対し外乱として正又は負の回
転角が付加されることはないから、出力角に不規則な変
動が生じる恐れがない。このようなクランク軸のロック
作用は制御装置やモータの故障の場合にも生じるので、
操舵装置にフェイルセーフの機能をもたらす。

【００１０】

【実施例】図１は、本発明の第１実施例である操舵装置
の全体構成を示したもので、１は歯数Ｚ_C の内歯車、２
はそれに対して噛み合う歯数Ｚ_Bのピニオンで、ピニオ
ン２は従来技術におけるリングギヤとサンギヤに同時に
噛み合っている複数個のピニオンギヤのような小径の歯
車ではなく、サンギヤがない分だけ大径の歯車を１個だ
け使用する。従って、ピニオン２の歯数Ｚ_B は内歯車１
の歯数Ｚ_C より僅かに少ないが、比較的それに近く、そ
れらの差を１までのきわめて少数とすることができる。
３は運転者が操作するステアリングホイール３を示し、
その軸即ち入力軸４は、オルダム継手５を介してピニオ
ン２に連結される。これは、ピニオン２が内歯車１及び
入力軸４の軸芯に対して常に一定の距離だけ偏心して旋
回するためで、中心が段違いになっているピニオン２と
入力軸４を伝動可能に連結するために図示例においては
オルダム継手５を使用している。オルダム継手５に代え
て、各種のユニバーサルジョイントやピン継手等の段違
い軸継手を使用することができることは言うまでもな
い。なお、内歯車１、ピニオン２、オルダム継手５等は
操舵装置本体のハウジング６内に収容されている。

【００１１】ピニオン２が内歯車１に噛み合った状態で
偏心して旋回することができるように、クランク軸７が
内歯車１と同軸心上に軸承され、その偏心軸部７ａがピ
ニオン２の中心を回転自由に支承している。クランク軸
７にはモータ８が連結され、人力による操舵角に対し
て、機械力による回転角を付加するようになっている。
内歯車１の回転を外部に取り出してタイロッド等の操向
車輪のリンク機構に伝えるために、図示実施例において
は歯車９及び歯車１０からなる歯車列が設けられてお
り、歯車１０の軸１１が出力軸となっている。

【００１２】しかしながら、このような歯車９及び歯車
１０からなる歯車列は、本発明にとっては必須のもので
はなく、この歯車列は内歯車１の回転を出力軸１１へ取
り出すための他の手段によって置き換えることができ
る。例えば、歯車９を省略して内歯車１の外周等に直接
に歯を設け、それに歯車１０を噛み合わせるとか、内歯
車１にピンを取り付けて、それに操向車輪のリンク機構
を連結するとかの色々な変形が考えられる。従って、図
１に示された出力軸１１も本発明の操舵装置にとって必
須のものではないので、一般的には内歯車１の軸自体を
出力軸と考えるべきである。

【００１３】モータ８はサーボモータに属するもので、
電気的に電子式制御装置（ＥＣＵ）１２に接続される。
ＥＣＵ１２は車両の走行速度を検出する車速センサ１３
や、ステアリングホイール３の操舵角（入力回転角）を
検出する操舵角センサ１４、出力角（出力回転角）を検
出する出力角センサ１５等からの信号を受けて、モータ
８の必要な回転角（正又は逆転方向の付加回転角）を演
算し、それに見合う駆動信号をモータ８に送り出して、
操舵角に付加するような回転をモータ８によって発生さ
せ、クランク軸７の偏心軸部７ａを回転させる。その結
果、内歯車１とピニオン２の噛み合いによって、ピニオ
ン２にはモータ８の回転速度に対して非常に減速された
公転成分が発生し、それが入力回転角に付加されて、そ
の分だけ入力回転角よりも大きい出力回転角が内歯車１
に取り出される。

【００１４】図１に示した第１実施例の操舵装置は、車
速センサ１３が検出した信号の大きさに応じて、ＥＣＵ
１２によりモータ８を作動させることにより、例えば図
２として示した特性図のように、ステアリング・ギヤ比
Ｎを所定の様式に従って制御することができる。

【００１５】まず、車速が中程度よりも高い状態におい
てＥＣＵ１２がモータ８を停止させた場合は、図３に示
したようにピニオン２の中心２ａはその点に一応固定さ
れるので、ステアリングホイール３からの入力回転角θ
_inはピニオン２の自転運動だけをもたらし、ピニオン２
と内歯車１との歯車比Ｚ_B／Ｚ_C によって、僅かに減速
されて内歯車１の回転角θ_out として伝達され、歯車９
と歯車１０による歯車列を介して、出力軸１１へ一定の
歯車比をもって取り出される。つまり、モータ８が停止
しているときは、 θ_out ／θ_in＝Ｚ_B ／Ｚ_C …(1) となる。

【００１６】本発明の構成によれば、例えば歯数Ｚ_B を
２９、歯数Ｚ_C を３０として、それらの差を１とするこ
ともできるから、モータ８を停止させた場合における歯
車比Ｚ_B ／Ｚ_C の値は１に近くなり、この場合の内歯車
１の出力回転角θ_out は殆ど入力回転角θ_inと同じにな
る。従って、中高速運転状態においては、運転者にとっ
ては特別の操舵装置を使用しているという感覚はない。
この状態が図２におけるＮ_max の線であって、従来の車
両が斜線で示したような範囲の一定の大きさのステアリ
ング・ギヤ比を有するのに対して、それよりも若干高い
値に設定して、従来以上に高速安定性や高速における直
進性を高めることもできる。

【００１７】これは、車速センサ１３が中高速の信号を
出すことによってＥＣＵ１２がモータ８を停止させ、モ
ータ８が外力に対してその位置を保持することができる
場合だけではなく、モータ８やＥＣＵ１２等における何
らかの故障によってモータ８が回転不能になった場合に
も同じ結果となる。これらの場合には、従来の車両と同
様に、入力軸４と出力軸１１が不定の要素がない伝動機
構によって確実に連結されたのと同様な状態になるの
で、ステアリングホイール３の回転を一義的に操向車輪
のリンク機構に伝えることができる。従って、もし故障
等の時にモータ８が停止位置から動かないようにロック
されるとすれば、実施例の操舵装置はフェイルセーフの
機能を備えていることになる。

【００１８】図２の左半分に示すように、車速が所定値
以下の状態において、車速の大きさに応じてステアリン
グ・ギヤ比Ｎの値をＮ_max の線から漸次低下させてＮ
_min まで減少させるには、図４に示すように、ピニオン
２の中心２ａの位置を移動させる。つまり、ＥＣＵ１２
の指令によってモータ８を回転させ、クランク軸７の偏
心軸部７ａによってピニオン２に付加回転角θ_m に応じ
た公転運動を与えることになる。それによって、内歯車
１にはステアリングホイール３によるピニオン２の自転
運動としての入力回転角θ_inだけでなく、モータ８によ
ってピニオン２の公転として与えられる付加回転角θ_m
も加算されることになる。その結果、この場合の出力回
転角θ_out は次式のようになる。 θ_out ＝（Ｚ_B ・θ_in＋Ｚ_C ・θ_m −Ｚ_B ・θ_m ）／Ｚ_C …(2)

【００１９】このように、モータ８をＥＣＵ１２の指令
に応じて回転させることにより、ステアリングホイール
３に同一の操舵角（入力回転角）θ_inを与えても、モー
タ８の停止状態よりも大きな出力回転角θ_out が得られ
るので、モータ８の回転量、即ち付加回転角θ_m を車速
に応じて制御することにより、ステアリング・ギヤ比Ｎ
を最大のＮ_max から最小のＮ_min まで連続的に低下さ
せ、それによって低車速時には、同じ大きさの出力回転
角θ_out を得るために必要なステアリングホイール３の
入力回転角θ_inを、モータ８による付加回転角θ_mに見
合う分だけ少なくして、運転者の労力を軽減し、車庫入
れや、低速での急旋回を容易にすることができる。

【００２０】ところで、前記(2) 式の一部から明らかな
ように、モータ８からピニオン２と内歯車１とのかみ合
いによって内歯車１に伝えられる回転の減速比Ｎ_G は、 Ｎ_G ＝Ｚ_C ／（Ｚ_C −Ｚ_B ）…(3) であるが、この減速比Ｎ_G が大きいほどモータ８の負荷
は減少し、モータ８の小型化や省電力化を図ることがで
きるし、モータ８の回転を予め別の減速機によって減速
してから与える必要もなくなるから、全体の機構が簡略
化される。

【００２１】前述のように、従来技術においては、リン
グギヤとサンギヤの間に入る小さなピニオンギヤを使用
しているため、構造が複雑で大型化するにもかかわら
ず、大きな減速比を得ることができないので、ステッピ
ングモータとピニオンギヤとの間に減速歯車を設けてい
るが、本発明の操舵装置においては、サンギヤを使用し
ていない分だけピニオン２を大径として、その歯数を内
歯車１の歯数に近づけることができる。最大の場合は内
歯車１に対して歯数１だけ少ないものまで使用すること
ができるので、式(3) から明らかなように、きわめて大
きな減速比のものを製作することが可能である。また、
このような操舵装置は構造が簡単で機械的強度も大きく
高効率であり、小型、軽量で安価に製作することができ
る。

【００２２】第１実施例の操舵装置は基本的に前述のよ
うな作用、効果を奏するが、例えば車速が高いときにＥ
ＣＵ１２によるモータ８の駆動を停止させて、ステアリ
ングホイール３の入力角のみが内歯車１の出力角をもた
らすようにした場合、モータ８が停止位置を確実に維持
することができれば問題はないが、実際にはステアリン
グホイール３に加えられる操舵力や、出力軸１１を介し
て伝達される操向車輪からの操舵反力等の外力が操舵装
置に作用することによって、モータ８が停止位置に止ま
ることが出来ない場合が起こり得る。そして、そのよう
な場合にモータ８が外力によって不規則な回転を強いら
れることによって、内歯車１の出力回転角θ_out が不規
則な変動をするようになり、結果として車両の操舵状態
が不安定になってしまう恐れがある。

【００２３】そこで、図１に示した本発明の第１実施例
においては、モータ８の軸であるクランク軸７に電磁ブ
レーキ１６を設けて、それをＥＣＵ１２によって自動的
に操作させ、必要な場合にクランク軸７を確実に拘束す
ることができるように構成している。図１において、電
磁ブレーキ１６はクランク軸７に固定された電磁石１７
と、クランク軸７に対して滑りキー１８によって軸方向
にのみ摺動可能に結合されたブレーキパッド１９と、ブ
レーキパッド１９と係合離脱し得る位置に固定的に設け
られた固定板２０、及びブレーキパッド１９を固定板２
０に向かって付勢するスプリング２１等からなってい
る。

【００２４】常時は電磁石１７に通電されていないの
で、ブレーキパッド１９はスプリング２１によって固定
板２０に押し付けられ、回動ができないように拘束され
ているが、たとえば車速が低い時等において操舵角を増
大させる場合には、ＥＣＵ１２によって電磁石１７が付
勢され、スプリング２１に抗してブレーキパッド１９を
引きつけて、固定板２０から引き離し、クランク軸７が
自由に回転することができるようにする。従って、ＥＣ
Ｕ１２が指令した分だけ回転するモータ８が発生した付
加回転角θ_m は、図４に示すようにクランク軸７を介し
てピニオン２に公転運動を起こさせ、それがステアリン
グホイール３の入力回転角θ_inによって起こるピニオン
２の自転運動に付加されて、内歯車１には入力回転角θ
_inよりも増大した出力回転角θ_out が取り出される。こ
れは図２におけるステアリング・ギヤ比Ｎが低い状態で
あって、小さい操舵角（入力回転角θ_in）によって大き
い出力回転角θ_out を得るという、本装置の基本的な目
的が達せられる。

【００２５】これに対して、例えば車速が高い時には、
ＥＣＵ１２によって電磁石１７への通電が遮断されるの
で、ブレーキパッド１９はスプリング２１によって固定
板２０に押しつけられ、クランク軸７は回転することが
できない状態となる。従ってピニオン２の公転は阻止さ
れて、図３に示すように、ピニオン２の中心２ａはその
位置から移動することがない。ステアリングホイール３
の入力回転角θ_inはピニオン２の自転となって、ピニオ
ン２と内歯車１の歯車比により、内歯車１に僅かに減速
された出力回転角θ_out を生じさせる。この時は、クラ
ンク軸７が電磁ブレーキ１６によって確実に拘束されて
いるので、内歯車１の出力回転角θ_out は入力回転角θ
_inのみの函数となり、外力によって不規則な変動をする
ようなことがなく、操舵の状態が安定して車両に及ぶ危
険等も回避される。

【００２６】設計にあたり、ＥＣＵ１２やモータ８等が
故障した時にも電磁石１７への通電が遮断されるように
配慮すれば（これはきわめて自然な態様であるが）、故
障によって操舵装置が本来の回転角付加の機能を失った
場合でも、電磁ブレーキ１６は係合状態となり、クラン
ク軸７がロックされピニオン２の公転が阻止されること
によって、ステアリングホイール３のピニオン２と内歯
車１とは、それらの間の歯車比によって定速の伝動系を
構成し、従来の場合と同様に確実な操舵状態を維持する
ことを可能にする。これは本発明を実施する装置におけ
るフェイルセーフの機能として、車両の安全性を保障す
るために重要なことである。

【００２７】図５に本発明の操舵装置の第２実施例を示
す。図１に示した第１実施例と基本的に異なる点はない
が、モータ８と電磁ブレーキ１６をコンパクトにまとめ
て、操舵装置本体のハウジング６と一体化している点
で、より実際的な構造になっている。第１実施例におけ
る固定板２０に相当するものとして、第２実施例では電
磁ブレーキのハウジングの壁面を利用している。その
他、第２実施例において図１の第１実施例の場合と実質
的に同じ構造部分については、同じ参照符号を付すこと
によって詳細な説明を省略する。

【００２８】図６は、実施例の操舵装置の作動状態にお
いて、ＥＣＵ１２によって実行される制御の手順を例示
したものである。車両のエンジンが始動されると同時に
ステップ１００においてプログラムがスタートし、ステ
ップ１０１でシステムに異常がないかどうか、イニシア
ルチェックが行われる。異常がなければステップ１０２
へ進み、電磁ブレーキ１６に通電して、ブレーキパッド
１９及びクランク軸７の拘束を解く。ステップ１０３で
は車速センサ１３が出力する現在の車速Ｖを読み込み、
ステップ１０４で現在の車速Ｖが所定値Ｖ_O よりも小さ
いかどうか判定する。所定値Ｖ_O よりも小さい、即ち低
速運転中である時は、ステップ１０５で操舵角センサ１
４が検出している操舵角（入力回転角θ_in）を読み込
み、ステップ１０６で入力回転角θ_inが０又はそれに近
い値であるかどうかを判定することによって、車両が現
在非操舵状態にあるか否か、つまり直進中であるかどう
かが判定される。もし直進中であればステップ１０３に
戻る。

【００２９】ステップ１０６で直進中でないと判定され
た時は、ステップ１０７でステアリング・ギヤ比Ｎの目
標値を算出する。更に、ステップ１０８では出力角（出
力回転角θ_out ）の目標値θ₀ を算出し、ステップ１０
９でモータ８に対して駆動信号を出力する。ステップ１
１０でモータ８が回転し、操舵装置内部でステアリング
ホイール３による入力回転角θ_inに対してモータ８の付
加回転角θ_m による公転運動の回転角が付加されて、増
大された回転角が出力回転角θ_out として操向車輪を操
舵する。

【００３０】モータ８が回転したｔ秒（モータ８の応答
時間）後に、ステップ１１１で出力角センサ１５が検出
する出力回転角θ_out が読み込まれて、ステップ１１２
で目標出力角θ₀ に対する出力回転角θ_out の偏差の絶
対値が、所定の許容出力角偏差Δθよりも小さいかどう
かが判定される。これは、ＥＣＵ１２やモータ８等の作
動が正常であるかどうかをチェックするためで、偏差が
小さい時は作動が正常であって、正確に操舵が行われた
ことを示しているから、ステップ１１３でモータ８を停
止させ、ステップ１０３に戻って制御を続行する。

【００３１】ステップ１０４で車速が所定値Ｖ_O よりも
小さくない、即ち高速で運転中であると判定された時
は、ステップ１１４に進んで電磁ブレーキ１６への通電
を遮断する。従って、ブレーキパッド１９はスプリング
２１により固定板２０に押しつけられて拘束され、クラ
ンク軸７と共に回転することができなくなり、図３のよ
うに、入力回転角θ_inによるピニオン２の自転運動のみ
が、内歯車１の歯車比によって伝達されて出力回転角θ
_out となるが、クランク軸７及びピニオン２の中心２ａ
の位置が妄動しないため、その状態が安定化する。その
後はステップ１０３に戻って制御が繰り返される。

【００３２】ステップ１１２において、出力角の偏差の
絶対値が所定の許容出力角偏差Δθよりも小さくない
（大きい）と判定された時は異常であり、どこかに故障
があるものと考えられる。そこで、ステップ１１５に進
んで電磁ブレーキ１６への通電を絶ち、クランク軸７を
拘束して操舵角（入力回転角θ_in）へのいかなる回転角
の付加も許さない状態にして、操舵装置の安定化を図
る。そして、ステップ１１６でモータ８が回転しないよ
うに電源を遮断し、ステップ１１７で装置に故障がある
ことを示す警告灯やブザーを鳴らして異常を知らせる。
制御はこれによって終了する。

【００３３】装置が正常に作動しているときは、図６の
制御プログラムは短時間毎に繰り返し実行される。ステ
ップ１０１でシステムに異常があると判定された時は、
ステップ１１５に進んで、前述の場合と同様に制御を終
了させる。

【００３４】

【発明の効果】本発明によれば、操舵角（入力回転角）
に対するモータによる回転角を付加する必要のない運転
状態や、システムの一部に故障が生じたときには、機構
の一部をロックして妄動しないようにするので、操舵状
態が安定し、同時にフェイルセーフの機能も得られる。
また、サンギヤのない簡単な構成の歯車機構によってき
わめて高い減速比を得ているので、モータの省電力化、
操舵装置全体の小型化を容易に実現することができ、ま
た、減速機構が小型であることから、慣性力も小さいの
で、操舵の応答性が高いという利点もある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例としての操舵装置の全体構
成を示す一部断面図である。

【図２】本発明の操舵装置の作動特性を例示する線図で
ある。

【図３】本発明の操舵装置の一作動状態を示す説明図で
ある。

【図４】本発明の操舵装置の図３とは異なる作動状態を
示す説明図である。

【図５】本発明の第２実施例としての操舵装置の要部を
示すを示す断面図である。

【図６】本発明の操舵装置の制御例を示すフローチャー
トである。

【符号の説明】

１…内歯車（歯数Ｚ_C ） ２…ピニオン（歯数Ｚ_B ） ３…ステアリングホイール ４…入力軸 ５…オルダム継手（段違い軸継手） ７…クランク軸 ８…モータ １２…電子式制御装置（ＥＣＵ） １３…車速センサ １４…操舵角センサ １５…出力角センサ １６…電磁ブレーキ １７…電磁石 １８…滑りキー １９…ブレーキパッド ２０…固定板 ２１…スプリング

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 操向車輪のリンク機構に出力回転を与え
   る内歯車と、前記内歯車に対して内接状態で噛み合って
   偏心運動を行う大径のピニオンと、前記ピニオンを軸承
   するために偏心軸部を有するクランク軸と、前記クラン
   ク軸を駆動するモータと、前記モータを駆動制御する制
   御装置と、前記ピニオンとステアリングホイールからの
   入力軸とを直接に接続する段違い軸継手と、前記クラン
   ク軸に設けられ前記制御装置によって作動されて前記ピ
   ニオンの公転を拘束する電磁ブレーキとを備えているこ
   とを特徴とする車両の操舵装置。