JP2749312B2 - 自動車の走行速度を調節する方法及び装置 - Google Patents

自動車の走行速度を調節する方法及び装置

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Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は自動車の走行速度を調節する方法及び装置に
係り、さらに詳しくは実際速度信号と、「加速」と「減
速」の少なくとも２つの走行状態に関連してアクセルペ
ダルとは無関係に発生する走行状態信号とに従って自動
車の走行状態を変化させ、内燃機関への空気燃料混合気
の供給を操作量により駆動される電動アクチュエータを
介して行なう、内燃機関を搭載した自動車の走行速度を
調節する方法及び装置に関する。
［従来の技術］ ドイツ特許公開公報第2546529号からすでに自動車の
速度調節装置が知られている。この装置では加速時に突
然新しい速度目標値が設定される。自動車の応答は比較
的鈍いので、新しい目標値が達成された後も少なくとも
しばらくの間は変動が続く惧れがある。この種の変動幅
を減少させるためにドイツ特許公開第2537415号から
は、PD特性を有する制御器を使用することが知られてい
る。この種のPDないしＰ制御器の場合には操作手段のリ
ンク結合の遊びが可変であってかつ負荷が異なることに
より設定工程に基づいて調節された速度が正確ではな
い。これに対しこのような場合にＩ制御器を使用する場
合には、乗り心地が悪くなってしまう。
ドイツ特許公開公報第2701567号には自動車の速度制
御装置が示されており、この装置の場合には所望の加速
工程及び減速工程をアクセルペダルセンサから具体的に
制御することができる。このことは、所定の機能に従っ
てアクセルペダルセンサの位置を示す信号を処理し、か
つ速度調節器の処理回路に積分器を使用することによっ
て実現される。この場合に所定の加速度の設定は、実際
速度を目標値に追従させる純粋な開ループ制御の形式で
行なわれる。まず、この装置はアクセルペダルセンサを
加速センサとして用いる通常の使用方法を前提としてお
り、また例えば路面が平坦でない場合、あるいは自動車
に比較的大きな影響が加わる場合など、加速後の最終速
度が不正確になることがある。
一方、ドイツ特許公開公報第2842023号に記載されて
いる自動車の速度調節装置の場合には、加速の間実際速
度は傾斜して延びる目標速度に追従するので、それぞれ
新しい最終速度への穏やかな移行が行なわれ、かつこの
最終速度が正確に達成される。
［発明が解決しようとする課題］ しかし、この装置は個々の大がかりな回路を必要と
し、従って比較的高価である。この装置はすべてディジ
タルで作動するが、電子的に作動する燃料供給量制御装
置と一体に構成して構成部材を減らすことは容易ではな
く、特にこの種の電子的に作動する燃料供給量制御装置
にすでに設けられているコンピュータを共同利用するこ
とはできない。
従って本発明は、予め選択された走行速度を乗り心地
よく達成して維持することができ、さらにすでに設けら
れているコンピュータの制御機能を利用してこの種の装
置を単純化し、かつ安価にすることができる冒頭で述べ
た自動車の速度調節方法及び装置を提供することを目的
としている。
本発明の他の目的はこの種の速度調節の場合に好まし
くはアクセルペダルを介することなく走行速度に影響を
与えることができるようにすることである。
［課題を解決するための手段］ 上記課題を解決するために、本発明では、 実際速度信号と、アクセルペダル（27）とは独立した
少なくとも一つの走行状態の信号とに従って内燃機関を
搭載した自動車の走行速度を調節する方法であって、前
記走行状態には、「加速」、「減速」あるいは「回復」
のような速度変化に関連する少なくとも一つの動的な走
行状態と「速度維持」の静的な走行状態とが存在してい
る自動車の走行速度を調節する方法において、 電動アクチュエータ（35）が内燃機関の出力調節部材
に作用することにより走行速度（ｖ）が調節され、 静的な走行状態では走行速度（ｖ）が比例成分（Ｐ）
と積分成分（Ｉ）を有する制御器（54）を用いて所定の
目標値（v2）に制御され、 前記少なくとも一つの動的な走行状態では走行速度の
目標値が時間的に線形に変化する特性（110、122、13
8、141）に従って設定され、 前記少なくとも一つの動的な走行状態の間、目標値が
前記線形な特性に従って設定されるとき、前記制御器
（54）が比例成分（Ｐ）のみを有する構成を採用した。
また、本発明では、 実際速度信号と、アクセルペダル（27）とは独立した
少なくとも一つ走行状態信号とに従って内燃機関を搭載
した自動車の走行速度を調節する装置において、 前記実際速度信号を発生する速度センサ（31）と、 前記走行状態信号を形成し、「加速」、「減速」ある
いは「回復」のような少なくとも一つの動的な走行状態
と「速度維持」のような静的な走行状態を択一的に選択
する走行状態セレクタ（20）と、 操作量（α）を供給されて空気燃料混合気を調節する
装置（35）と、 前記実際速度信号と走行状態信号を供給されて前記操
作量を出力する電子制御装置（10）とを有し、 前記電子制御装置（10）は、比例成分（Ｐ）と積分成
分（Ｉ）を有する制御器（54）を実現するメモリ（12）
を備えたコンピュータ（11）を有し、 また前記電子制御装置は、前記少なくとも一つの動的
な走行状態では、時間的に線形に変化する目標値を前記
制御器（54）に供給し、 前記制御器（54）は、前記少なくとも一つの動的な走
行状態で、目標値が線形に変化するときは、比例成分だ
けで、また前記静的な走行状態では比例成分と積分成分
で動作する構成も採用している。
［作用］ 以上のような構成によって、予め選択された走行速度
を乗り心地よく達成して維持することが可能であり、こ
れが、すでに設けられているコンピュータの制御機能を
利用して簡単、安価に実現でき、さらにアクセルペダル
センサを介することなく走行速度を変化させることがで
きる。
［実施例］ 以下、図面に示す実施例に基づいて本発明を詳細に説
明する。
本発明に係る自動車の走行速度を調節する方法は、好
ましくは第１図に示す装置によって実現される。第１図
に示す装置には、固定メモリ（ROM）並びに書き込み読
み出しメモリ（RAM）12を有するマイクロコンピュータ1
1を備えた制御装置10が設けられている。この制御装置1
0には少なくとも信号入力端子13,14,15,16,17が設けら
れている。さらに好ましくは他の入力端子50が設けられ
ている。入力端子13には信号線19を介して走行状態セレ
クタ20が接続されており、この走行状態セレクタには少
なくとも２つの位置21（Ｂ＋）と22（Ｂ−）が設けられ
ているが、場合によってはさらに他の位置23（WA）,24
（AUS）,25（HAL）が設けられる。入力端子14には信号
線26を介してアクセルペダルセンサ（電気アクセルペダ
ル）27が接続されている。入力端子16は信号線28を介し
て、ブレーキペダル30ないし不図示のブレーキ装置によ
って作動されるブレーキランプスイッチ29と接続されて
いる。電子制御装置10の入力端子15は信号線32を介して
実際速度センサ31と接続されている。電子制御装置10に
はさらに、リード線34を介して電動アクチュエータ35に
操作量に対応した操作信号を出力する出力端子33が設け
られている。電動アクチュエータ35は駆動操作信号（操
作量）に従って、例えばディーゼル噴射ポンプ調節軸あ
るいは絞り弁の位置角度を調節し、燃料空気混合気の供
給を制御する。この位置角度が位置センサ37により検知
されて、このセンサから実際の位置角度に相当する信号
がリード線38を介して電子制御装置の他の入力端子17へ
出力される。電動アクチュエータ35と実際速度センサ3
1、自動車、内燃機関及び車輪と道路等の系によって、
点線で囲まれた閉ループ制御系39が形成される。電子制
御装置の他の入力端子50には、場合によっては制御線18
を介して他の信号、特に内燃機関の種々の運転状態を示
す測定値を供給することができる。場合によっては他の
出力端子51から出力線40を介して他の操作信号、走行状
態データあるいは警告信号を取り出すことができる。マ
イクロコンピュータプログラムの指示と、マイクロコン
ピュータ11及びRAM・ROMメモリ12によって、運転状態に
関係して比例及び積分感度が変化可能なPI（比例積分動
作）制御器が構成される。従来の運転では、ドライバの
意図はアクセルペダルセンサ27を介して制御装置10へ伝
達される。走行状態セレクタ20を選択位置21〜25のいず
れかへ移動させることによって、自動車センサはアクセ
ルペダルセンサ27を経由せずに走行速度を「準自動的
に」変化させることができる。それぞれの位置21〜25に
は、例えば「加速」，「減速」，「回復」，「停止」，
「速度維持」が対応している。走行状態セレクタ20は電
子制御装置10に作用し、選択位置21〜25が異なると電子
制御装置10はそれに応じて応答するように構成されてい
る。例えば、「加速」，「減速」などの走行状態に相当
する選択位置21と22においては、走行状態セレクタ20が
該当する選択位置21ないし22に保持されている間、ドラ
イバの意図に応じて走行速度を変化させるようにするこ
とができる。それとは逆に、「回復」，「速度維持」な
どの走行状態に相当する他の選択位置23ないし25におい
ては、走行状態セレクタ20を該当する選択位置へ単に瞬
間的に接続するだけでドライバの意図を自動的に実現す
ることができる。
次に、本発明に係る自動車の走行速度を調節する装置
と、この調節を行なう方法を、第２図〜第５図を用いて
説明する。
第２図によれば本発明に係る自動車の走行速度を調節
する装置は２つの構成要素に分割して示されている。そ
の１つは、マイクロコンピュータ11とRAM・ROMメモリ12
と入出力ユニット52を有するハードウェアモジュールで
あって、他方はソフトウェアモジュール53である。この
ソフトウェアモジュールにはさらに少なくとも２つの制
御器54と55が設けられている。ここで第１の制御器54は
PI制御器として形成されており、その比例積分感度は適
当な値を代入することによって適正化することができ
る。
次に、自動車の走行速度を調節する方法及び機能を、
第３図を参照して、例えば予め走行状態25（「速度維
持」）を選択することによってもたらされる走行状態Ａ
に基づいて説明する。符号102と108で示す変化特性は一
定の走行速度V1とそれに対応して内燃機関へ供給する混
合気量を変化させる絞り弁位置角度α１に対応する。時
間Ａの間は制御器54は所定のPI成分を有するPI制御器と
して作動する。従ってこのモードにおいては制御技術上
は静的な制御偏差はゼロである。ドライバが自動車を加
速させたい場合には、彼が希望する時間t+Bの間走行状
態セレクタ20を位置21（「加速」）へ合わせる。走行状
態セレクタ20はその間信号線19を介して第３図に示す論
理信号101を電子制御装置10のハードウェアモジュール
に出力する。第3C図にで示される加速の開始時には、
制御器のＩ成分はゼロにされるので、加速モードB,C,D
の間制御器は速度に関して純粋なＰ制御器として作用す
る。このときの比例感度は走行速度一定時の制御におけ
る比例感度よりも大きくされる。このことは、自動車に
は質量慣性があるので、速度目標値が時間的に線形に増
加するように設定されている場合には、加速が定常値に
達するまでは内的な偏差は増加する。すなわち定常値に
達するのはモードＢの最後の時間t+B1後であって、この
時間の間に位置角度αは一定の内的偏差に達するまで
（第１のより大きい変化率で）まず大きく変化する。こ
のことが第3B図に時間的な変化103で示されており、速
度の変化特性は第3C図に時間的な変化109で示されてい
る。位置21（「加速」）の選択の前に位置25（「速度維
持」）の位置が取られておらず、その代わりにアクセル
ペダルセンサ27を介しての制御から加速が導入される場
合には、速度の“中だるみ”を防止するために、PI制御
器54のＩ成分は後続の加速時一定に保たれる所定値に設
定される。さらにこの値は、アクセルペダルセンサ27を
介して得られたそのときのドライバの意図か、あるいは
自動車技術によって、そのときの速度から計算された近
似値によって形成される。
このようにして、ドライバが走行状態セレクタ20の位
置25を選択する前にすでにアクセルペダルから足を離し
ている場合にも、変動なしに加速へ移行することができ
る。自動車の加速が一定の値に達するとすぐに、位置角
度αは第3B図のモードＣの間時間的な変化104に基づい
て（第２の）より小さい変化率で単調に増加する。第3C
図においてそれに対応するのはモードＣにおける時間t
+B2に関する走行速度を示す傾斜した形状の変化特性110
である。
時間t+Bの経過後に走行状態セレクタ20を介した走行
状態21「加速」の選択が終了すると、第3B図の変化特性
105に従って位置角度αが走行状態21の選択が終了する
直前の位置角度αの絶対値に比例する量だけ急激に戻る
（リセットされる）。この場合に例えば最大可能な位置
角度αの75％という所定の限界角度と位置角度の前の絶
対値との関係に基づいて種々の比例係数を使用すること
ができる。急激なリセットの後に残っている位置角度α
は、第3B図の変化特性106に対応してモードＤの間時間t
+B3の長さにわたって単調に減少して、そして加速ゼロ
が検出される。位置角度αの変化特性106の傾斜の程度
は、「加速」の走行状態の選択が終了する前の位置角度
αに比例して選択される。加速ゼロが検出されるとすぐ
にＰ制御器の出力量が新しい初期値としてＩ制御器に読
み込まれる。このときに速度の実際値がPI制御器の目標
値にセットされる。この瞬間においてはＰ成分はゼロに
等しい。というのは目標値と実際値の偏差がゼロになる
からである。この手段によって遅延やオーバーシュート
を発生することなく速度を定めることができる。遷移点
が第3C図にIIで示されている。好ましくはさらに加速ゼ
ロに達したときに走行速度がモードＣの終りすなわち
「加速」の走行状態の選択が終了したときの値（所定の
限界値）を所定量上回っているか下回っているかに従っ
て２つの異なる比例係数が用いられる。上回っている場
合には操作量の変化率が例えば1.5から３の所定係数だ
け増大される。例えば、加速ゼロで走行速度が所定の限
界値を1.25km/h上回っている限りにおいて、第3B図の傾
斜した変化特性106は２倍にされる。さらに加速がゼロ
に達したときに、走行速度は後に回復を希望する場合の
ために目標値としてメモリに格納される。上述した比例
係数は自動車に合わせて調節され適応制御される。
第４図は、速度V1から速度V2への自動車の減速を示す
ものである。まずモードＡの間では速度V1は一定でそれ
に伴って位置角度α１も一定であって第4B図ないし第4C
図の変化特性121と126に相当する。走行状態22（「減
速」）を選択すると、ドライバが意図する時間t-Bの間
走行状態セレクタ20から第4A図の変化特性120に基づい
て論理的なセット信号が電子制御装置10に出力される。
それに基づいてモードＢの間位置角度αは直前の位置角
度αに比例する量で選択された勾配で時間t-B1にわたっ
て単調に減少する。この勾配に関係してモードＢは時間
t-B1後に終了し、位置角度αは最小値、好ましくは値ゼ
ロをとる。ドライバの意図が位置角度αが最小値に戻る
時間より長い場合には、その差の時間t-B2の間第4B図に
示すように角度αのゼロの変化特性125が生じる。この
休止期間が符号Ｃで示されている。第4B図に示すモード
ＢとＣの変化特性122と125は第4C図の速度の変化特性12
7に相当する。走行状態「減速」が短時間だけ有効にな
る場合には、モードＣ全体を省略することができる。す
ると位置角度αは最小値に達せずに、モードＢは直接モ
ードＤに移行する。しかし、その場合の速度の変化はこ
の場合にも原則的には第4C図に示す変化特性に相当す
る。走行状態「減速」の選択がなくなると、Ｐ制御器の
過度期を支援するめに、ドライバの意図による（アクセ
ルペダルからの）最大値の選択と具体的な自動車の特性
に基づいて瞬間速度から計算された近似値とによって形
成される初期値がメモリからＩ制御期に予め読み込まれ
る。同時にＰ制御器の増幅度が減少され、従って一定の
走行速度に調整される。その結果としてまず、時間t-B3
を有するモードＤの間に位置角度αの変化特性123は比
較的急峻に上昇する。それによってモードＤの間に第4C
図によればさらに終端値V2への変化128が生じ、終端値V
2は次のモードＥにおいて第4B図の変化特性124に基づく
位置角度αによって変化特性129に基づいて維持され
る。比例感度はモードＤの開始時に第4B図においてIII
で示され、モードＤの最後に点IVで加速ゼロに達したと
きに減少される。同時にＰ制御器の前の出力量が新しい
初期値としてＩ制御器に入力される。この場合にメモリ
に格納可能な速度の実際値がPI制御器の目標値にセット
される。すると達成された速度V2はPI制御器によって内
的偏差ゼロで維持される。ここでも加速がゼロに達した
ときに速度V2は後に回復を希望したときのための目標値
としてメモリ12に格納される。
第５図には走行速度V1から出発して、例えばブレーキ
操作の前に維持されていた走行速度V2を回復することに
ついて示されている。ドライバがセレクタ20を瞬間的に
（例えば0.03…0.3秒の最小時間）操作することによっ
て走行状態23（「回復」）を選択し、セレクタによって
第5A図の信号130に基づくセット信号が電子制御装置10
へ出力される。そして第5C図の速度V1とそれに伴う変化
特性136及びそれに伴うモードＡの間の第5B図の位置角
度α１と変化特性131に基づき、すでに第３図について
説明した加速工程が自動的にスタートする。このときに
PI制御器のＩ成分は走行状態「加速」を選択した場合と
同様に、アクセルペダルセンサ27を介して瞬間的に伝え
られたドライバの意図により、あるいは瞬間速度に基づ
いて具体的な自動車の特性から計算された近似値により
最大値を選択することによって形成される値に予め読み
込まれ設定される。第３図の場合と異なり、モードＢと
Ｃの時間tAはここではドライバの意図の作用する時間に
相当するのではなく、初期速度V1から回復しようとする
速度V2までずっと単調に増加する制御器54の目標値のス
タート時点と停止時点によって決定される。第３図に示
す加速工程と同様にここでも走行状態「回復」が点で
選択されると制御器54の積分感度がゼロにされてＩ成分
は不変に保持される。それに従って第5B図の位置角度α
の変化特性132と133及び第5C図の速度の変化特性137と1
38は第3B図ないし第3C図の対応する変化特性103と104な
いし109と110に相当する。従って、このことについては
詳しく説明はしない。モードＤにおける時間tA3の間の
移行は第３図と同様に行なわれる。従って、これについ
てもここではこれ以上の説明は行なわない。しかし回復
すべき速度V2への好ましい移行は、時間tAの経過後、す
なわち目標値特性141の停止時点VIにおいて、まず第１
の著しく減少された積分感度を制御器54にロードするこ
とによっても行なわれる。この場合、時間tAの経過後の
位置角度αが大きくなるほどこの積分感度をそれだけ大
きく選択することができる。モードＢとＣの間でＰ制御
器として作用する制御器54にＩ成分を段階的に作動させ
て適合させることによって偏差を効果的に除去すること
ができる。その場合、加速がゼロに達する以前で、モー
ドＣの最後において位置角度αが例えば最大位置角度の
75％という限角角度αGVより大きい位置角度に到達した
か否かに従って第１あるいは第２のＩ成分が選択され
る。加速ゼロに達した場合（第5C図の点VIIに相当す
る）、この種の過渡的な積分感度は速度調節用に設けら
れている他の積分感度で代用することができる。従って
第5B図の位置角度αの変化特性135に対応する第5C図の
速度の変化特性140でもPI制御器54の内的偏差はゼロに
なる。
アクセルペダルセンサ27の操作によって得られた走行
速度の維持は、走行状態セレクタ20の走行状態25（「速
度の維持」）を選択することによって行なうことができ
る。走行状態セラクタにはさらに位置24（「停止」）が
設けられており、この位置の選択は自動車のブレーキ操
作と同等の権限を有し、走行速度制御器の駆動を停止さ
せる。維持しようとする走行速度が達成された場合には
比例積分感度は好ましくは時間に関して線形に低下させ
ることができる。それによって走行速度の変動傾向に拮
抗することができる。走行状態セレクタ20は電子制御装
置10に同調させて、例えば走行状態セレクタ20を位置21
ないし22へ短く繰り返しセットすることによって走行速
度を段階的に増大させあるいは減少させるように（例え
ば１回の短い操作で1km/h）形成することができる。こ
のためにそれぞれの選択時間を基準値と比較することに
よって、第３図と第４図に示す走行状態を走行状態セレ
クタ20の長く続く操作と関連させ、維持すべき速度の段
階的増大あるいは減少を短い操作に関連させることがで
きる。この場合に速度増大（「チップ・アップ」）させ
るために各増大に関して「回復」機能の場合と同じ方法
を使用し、速度を減少（「チップ・ダウン」）させるた
めに各減少に関して「減速」機能の場合と同じ方法を使
用することができるので、第１の速度から第２の速度へ
の移行の間制御器のＩ成分は遮断されないしは保持され
る。
いずれの場合にも第3B図〜第5B図に示す変化特性は位
置角度の代わりに実効操作電流（一般には操作量）の変
化特性を表すことができ、それによって発明の枠を逸脱
することはない。
また自動車が第１から第２の速度へ移行する場合、Ｐ
成分とＩ成分を独立して変化させ、その場合Ｐ成分とＩ
成分の合計が一定になるように変化させることができ
る。
［発明の効果］ 以上の説明から明らかなように、本発明では、比例成
分と積分成分を有する制御器が走行速度の制御に用いら
れ、加速、減速などの動的な走行状態では、制御器が比
例成分だけで動作するので、制御器を高速に応答させる
ことができることから動的な走行状態において素早く所
定の走行速度に制御でき、また、設定速度が維持される
静的な走行状態では、制御器が比例成分と積分成分で動
作することから、積分成分が有効になるので走行速度を
乗り心地を損なうことなく安定した状態で所定の走行速
度に調節することが可能になる、という優れた効果が得
られる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係る自動車の走行速度を変化させる装
置の個々の構成部材を概略的に示すブロック図、第２図
は自動車の走行速度を変化させる電子制御装置のハード
ウェア部分とソフトウェア部分を示すブロック図、第3A
図〜第3C図は、ドライバの意図信号の「加速」に関係し
た操作量、特に絞り弁位置角度と走行速度の変化特性を
示す線図、第4A図〜第4C図はドライバの意図信号の「減
速」に関係した操作量、特に位置角度と走行速度の変化
特性を示す線図、第5A図〜第5C図は減速前に保たれてい
た速度を「回復」するドライバの意図信号に関係した操
作量、特に位置角度と走行速度の変化特性を示す線図で
ある。 11……コンピュータ 12……メモリ 20……走行状態セレクタ 27……アクセルペダルセンサ 31……実際速度センサ 54……制御器
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−129338（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−143740（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−68138（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−285139（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−119429（ＪＰ，Ａ)

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】実際速度信号と、アクセルペダル（27）と
    は独立した少なくとも一つの走行状態の信号とに従って
    内燃機関を搭載した自動車の走行速度を調節する方法で
    あって、前記走行状態には、「加速」、「減速」あるい
    は「回復」のような速度変化に関連する少なくとも一つ
    の動的な走行状態と「速度維持」の静的な走行状態とが
    存在している自動車の走行速度を調節する方法におい
    て、 電動アクチュエータ（35）が内燃機関の出力調節部材に
    作用することにより走行速度（ｖ）が調節され、 静的な走行状態では走行速度（ｖ）が比例成分（Ｐ）と
    積分成分（Ｉ）を有する制御器（54）を用いて所定の目
    標値（v2）に制御され、 前記少なくとも一つの動的な走行状態では走行速度の目
    標値が時間的に線形に変化する特性（110、122、138、1
    41）に従って設定され、 前記少なくとも一つの動的な走行状態の間、目標値が前
    記線形な特性に従って設定されるとき、前記制御器（5
    4）が比例成分（Ｐ）のみを有することを特徴とする自
    動車の走行速度を調節する方法。
  2. 【請求項２】実際速度信号と、アクセルペダル（27）と
    は独立した少なくとも一つ走行状態信号とに従って内燃
    機関を搭載した自動車の走行速度を調節する装置におい
    て、 前記実際速度信号を発生する速度センサ（31）と、 前記走行状態信号を形成し、「加速」、「減速」あるい
    は「回復」のような少なくとも一つの動的な走行状態と
    「速度維持」のような静的な走行状態を択一的に選択す
    る走行状態セレクタ（20）と、 操作量（α）を供給されて空気燃料混合気を調節する装
    置（35）と、 前記実際速度信号と走行状態信号を供給されて前記操作
    量を出力する電子制御装置（10）とを有し、 前記電子制御装置（10）は、比例成分（Ｐ）と積分成分
    （Ｉ）を有する制御器（54）を実現するメモリ（12）を
    備えたコンピュータ（11）を有し、 また前記電子制御装置は、前記少なくとも一つの動的な
    走行状態では、時間的に線形に変化する目標値を前記制
    御器（54）に供給し、 前記制御器（54）は、前記少なくとも一つの動的な走行
    状態で、目標値が線形に変化するときは、比例成分だけ
    で、また前記静的な走行状態では比例成分と積分成分で
    動作することを特徴とする自動車の走行速度を調節する
    装置。
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