JPH06213006A - ガバナ装置 - Google Patents
ガバナ装置Info
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- JPH06213006A JPH06213006A JP2411291A JP41129190A JPH06213006A JP H06213006 A JPH06213006 A JP H06213006A JP 2411291 A JP2411291 A JP 2411291A JP 41129190 A JP41129190 A JP 41129190A JP H06213006 A JPH06213006 A JP H06213006A
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- Japan
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- governor
- engine
- vehicle
- speed
- fuel
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/18—Control of the engine output torque
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 全速度ガバナ装置を使用して車両エンジンへ
の燃料供給を制御する。 【構成】 多重比の歯車箱（７）に結合される車両内燃
機関（８）の燃料ポンプ（９）に使用されかつ全速度特
性を有するガバナ（１８）を含んでいるガバナ装置にお
いて、車両の負荷状態に応答する第１手段（２５）およ
び歯車箱（７）の変速比に応答する第２手段（２６）を
備え、前記第１および第２手段がエンジンの中間速度範
囲においてガバナ（１８）の応答を変更するように作用
する。
の燃料供給を制御する。 【構成】 多重比の歯車箱（７）に結合される車両内燃
機関（８）の燃料ポンプ（９）に使用されかつ全速度特
性を有するガバナ（１８）を含んでいるガバナ装置にお
いて、車両の負荷状態に応答する第１手段（２５）およ
び歯車箱（７）の変速比に応答する第２手段（２６）を
備え、前記第１および第２手段がエンジンの中間速度範
囲においてガバナ（１８）の応答を変更するように作用
する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、道路車両に動力を付与
する内燃機関の燃料ポンプに使用されるガバナ装置に関
する。
する内燃機関の燃料ポンプに使用されるガバナ装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】商品を搬送するのに使用される道路車
両、例えば、トレーラ車両に関しては、それによつて供
給される特性が車両が負荷された状態にあるときの使用
に理想的であるのでいわゆる全速度ガバナ装置を設ける
のが通常の慣行である。このような装置において車両の
ドライバは所定のエンジン速度を設定しかつエンジンの
出力能力およびエンジン排気煙レベルのごとき他の制限
内でガバナ装置が所定の速度を達成しかつ維持するため
にエンジンへの燃料供給を調整する。
両、例えば、トレーラ車両に関しては、それによつて供
給される特性が車両が負荷された状態にあるときの使用
に理想的であるのでいわゆる全速度ガバナ装置を設ける
のが通常の慣行である。このような装置において車両の
ドライバは所定のエンジン速度を設定しかつエンジンの
出力能力およびエンジン排気煙レベルのごとき他の制限
内でガバナ装置が所定の速度を達成しかつ維持するため
にエンジンへの燃料供給を調整する。
【０００３】ガバナ装置は所定の速度の変化に極めて迅
速に応答するが、車両の応答はその負荷された状態のた
め非常に遅い。
速に応答するが、車両の応答はその負荷された状態のた
め非常に遅い。
【０００４】ガバナ装置の選択的な形状は該ガバナ装置
がエンジンの最大速度およびアイドリング速度を制御す
る２つの速度装置として知られている。中間速度はこの
装置においては、中間速度範囲においてスロツトルペダ
ルの調整がエンジンに供給される燃料の量を直接調整す
るので車両ドライバによつて制御される。このような装
置はそれが無負荷状態にあるときエンジンの制御を容易
にするが車両は多くの場合にその最大範囲に負荷される
ので通常の慣行は全速度ガバナ装置を設けるようにして
いる。
がエンジンの最大速度およびアイドリング速度を制御す
る２つの速度装置として知られている。中間速度はこの
装置においては、中間速度範囲においてスロツトルペダ
ルの調整がエンジンに供給される燃料の量を直接調整す
るので車両ドライバによつて制御される。このような装
置はそれが無負荷状態にあるときエンジンの制御を容易
にするが車両は多くの場合にその最大範囲に負荷される
ので通常の慣行は全速度ガバナ装置を設けるようにして
いる。
【０００５】車両が無負荷状態にあるならば、例えばト
レーラ車両の場合にトラクタユニツトがトレーラから外
されるならば、車両は所定の速度が増加されるならば、
ガバナ装置がその最大許容レベルにまでエンジンへの燃
料供給を増大するように反応しかつ新たに所定の速度が
達成されるとき燃料供給のレベルを単に減少し始めるの
で制御するのがより困難になる。同様に所定の速度が減
少されるならばガバナ装置は燃料供給を低い値に減じる
ように反応しかつ新たな所定の速度が達成されるときの
み燃料供給のレベルを増加する。その無負荷状態におい
てそれゆえ車両は制御するのが難しい。
レーラ車両の場合にトラクタユニツトがトレーラから外
されるならば、車両は所定の速度が増加されるならば、
ガバナ装置がその最大許容レベルにまでエンジンへの燃
料供給を増大するように反応しかつ新たに所定の速度が
達成されるとき燃料供給のレベルを単に減少し始めるの
で制御するのがより困難になる。同様に所定の速度が減
少されるならばガバナ装置は燃料供給を低い値に減じる
ように反応しかつ新たな所定の速度が達成されるときの
み燃料供給のレベルを増加する。その無負荷状態におい
てそれゆえ車両は制御するのが難しい。
【０００６】イギリス特許第２０６９１８７Ｂ号は車両
の負荷された状態に応答するセンサを設けることにより
上記問題に対する部分的な解決を提案する。センサから
の信号がガバナ特性を変更するのに利用される。この解
決は完全に十分ではない。
の負荷された状態に応答するセンサを設けることにより
上記問題に対する部分的な解決を提案する。センサから
の信号がガバナ特性を変更するのに利用される。この解
決は完全に十分ではない。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】解決しようとする問題
点は、車両の負荷状態および無負荷状態の両方において
車両を制御するのが難しい点にある。
点は、車両の負荷状態および無負荷状態の両方において
車両を制御するのが難しい点にある。
【０００８】
【問題を解決するための手段】本発明によれば、可変比
の伝動装置を介して道路車両を駆動する内燃機関の燃料
ポンプ用のガバナ装置は、車両の負荷状態に応答する第
１手段および歯車箱の変速比に応答する第２手段を備
え、前記第１および第２手段がエンジンの中間速度範囲
においてガバナの応答を変更するように作用することを
特徴とする。
の伝動装置を介して道路車両を駆動する内燃機関の燃料
ポンプ用のガバナ装置は、車両の負荷状態に応答する第
１手段および歯車箱の変速比に応答する第２手段を備
え、前記第１および第２手段がエンジンの中間速度範囲
においてガバナの応答を変更するように作用することを
特徴とする。
【０００９】以下に本発明によるガバナ装置の１実施例
を図面を参照して詳細に説明する。
を図面を参照して詳細に説明する。
【００１０】
【実施例】図１を参照すると、エンジントルクがエンジ
ン速度に対してプロツトされている全速度ガバナの特性
が示されている。線１０はエンジンの通常運転の間中超
えられることができない最大燃料ラインを示す。線１１
はアイドルプルオフ曲線を示し、エンジンの通常のアイ
ドリング速度は点１２に対応する速度である。線１３は
最大速度プルオフ曲線を示し、点１４は最大許容エンジ
ン速度に対応する。線１２および１３との間に横たわる
線１５および１６は要求されるエンジン速度の異なるレ
ベルを示し、矢印１６によつて示されるような線１６は
線１５より高い要求を示す。
ン速度に対してプロツトされている全速度ガバナの特性
が示されている。線１０はエンジンの通常運転の間中超
えられることができない最大燃料ラインを示す。線１１
はアイドルプルオフ曲線を示し、エンジンの通常のアイ
ドリング速度は点１２に対応する速度である。線１３は
最大速度プルオフ曲線を示し、点１４は最大許容エンジ
ン速度に対応する。線１２および１３との間に横たわる
線１５および１６は要求されるエンジン速度の異なるレ
ベルを示し、矢印１６によつて示されるような線１６は
線１５より高い要求を示す。
【００１１】例えばエンジンが平衡において点Ａで運転
している、すなわち、十分な燃料がエンジンの安定した
速度を維持するのに十分なトルクを提供するようにエン
ジンに供給されていると仮定する。車両のオペレータが
点Ｂによつて示される増大速度を達成するような要求を
増大する場合に、エンジンによつて提供されるトルクは
点Ｃに対して段階的に多少増大する。これは、増大した
要求に応じて、ガバナ装置が燃料ポンプの制御部材を最
大燃料を供給するような位置に移動するためである。利
用し得る増大したトルクにより、エンジン速度は点Ｄに
増大しかつ特別な例において、エンジンに供給される燃
料の量の僅かな増加である。点Ｄが達成される一方エン
ジン速度が増加するとすぐに、エンジン内に発生された
トルクは事実上減少しこれは燃料ポンプの制御部材の運
動によつて引き起こされてエンジンに供給される燃料の
量を減少する。点Ｂはその速度を維持するために増大さ
れたエンジントルクにより新たに所望の速度において確
立される新たな平衡位置を示す。
している、すなわち、十分な燃料がエンジンの安定した
速度を維持するのに十分なトルクを提供するようにエン
ジンに供給されていると仮定する。車両のオペレータが
点Ｂによつて示される増大速度を達成するような要求を
増大する場合に、エンジンによつて提供されるトルクは
点Ｃに対して段階的に多少増大する。これは、増大した
要求に応じて、ガバナ装置が燃料ポンプの制御部材を最
大燃料を供給するような位置に移動するためである。利
用し得る増大したトルクにより、エンジン速度は点Ｄに
増大しかつ特別な例において、エンジンに供給される燃
料の量の僅かな増加である。点Ｄが達成される一方エン
ジン速度が増加するとすぐに、エンジン内に発生された
トルクは事実上減少しこれは燃料ポンプの制御部材の運
動によつて引き起こされてエンジンに供給される燃料の
量を減少する。点Ｂはその速度を維持するために増大さ
れたエンジントルクにより新たに所望の速度において確
立される新たな平衡位置を示す。
【００１２】図１から認められることは、エンジンによ
つて供給されるトルクの実質的な増加がありかつこのト
ルクの増加が車両の駆動輪でのトルクの増加をけっかと
して生じるということである。車両の駆動輪において利
用し得る実際のトルクは車両の伝動装置のギヤ比に依存
しそして車両の一定の道路速度に関してより高いエンジ
ン速度を結果として生じるギヤが選択されるのでトルク
増倍の増加がある。それゆえギヤ比が一定の道路速度に
関してエンジン速度を増加する方向に変化されるとき車
両を制御するのがより困難である。作用は車両が無負荷
であるならばより悪くなる。それゆえ選択されたギヤ比
に応じてかつ車両の負荷の状態に応じてガバナ特性を変
更することが提案される。
つて供給されるトルクの実質的な増加がありかつこのト
ルクの増加が車両の駆動輪でのトルクの増加をけっかと
して生じるということである。車両の駆動輪において利
用し得る実際のトルクは車両の伝動装置のギヤ比に依存
しそして車両の一定の道路速度に関してより高いエンジ
ン速度を結果として生じるギヤが選択されるのでトルク
増倍の増加がある。それゆえギヤ比が一定の道路速度に
関してエンジン速度を増加する方向に変化されるとき車
両を制御するのがより困難である。作用は車両が無負荷
であるならばより悪くなる。それゆえ選択されたギヤ比
に応じてかつ車両の負荷の状態に応じてガバナ特性を変
更することが提案される。
【００１３】図２はより大きな逆傾斜を有する線１５Ａ
および１６Ａを示す変更されたガバナ特性を示す。ドラ
イバが速度を点Ｂに対応する速度に増大しようとすると
き線１５Ａ上の点Ａにおいて始動すると、スロツトルペ
ダルの押し下げは結果としてエンジンに供給される燃料
の量を増大するが実際の増大は線１６Ａに横たわる点Ｅ
に対応する増加に制限される。エンジントルクの増加は
それゆえ図１に示される増加より実質上小さくそして逆
傾斜が大きければ大きい程、発生するトルクの増加は益
々小さい。かくして車両の駆動輪でのトルクの増加は減
少されかつこのことは車両の制御を容易にする。
および１６Ａを示す変更されたガバナ特性を示す。ドラ
イバが速度を点Ｂに対応する速度に増大しようとすると
き線１５Ａ上の点Ａにおいて始動すると、スロツトルペ
ダルの押し下げは結果としてエンジンに供給される燃料
の量を増大するが実際の増大は線１６Ａに横たわる点Ｅ
に対応する増加に制限される。エンジントルクの増加は
それゆえ図１に示される増加より実質上小さくそして逆
傾斜が大きければ大きい程、発生するトルクの増加は益
々小さい。かくして車両の駆動輪でのトルクの増加は減
少されかつこのことは車両の制御を容易にする。
【００１４】逆傾斜の値は理論的には一定の車両加速度
が要求の均一な増加から生じるように選ばれ、これは利
用し得る牽引力の直接関数およびニユートンの第１法則
による車両質量の逆関数である。実際には装置は低いギ
ヤ比および／または低い車両重量が存在する運転領域に
おいて許容し得るレベルに加速度を制限しようとし、利
用し得る全エンジンパワーはこれが車両制御または乗り
心地を抑制しない場合に伝達される。理論的には前進負
荷センサが導出または車両重量のために使用されるが再
びこれは実際には負荷された車両の状態の指示を付与す
る複数のセンサまたは車両ドライバの制御によるスイツ
チ入力によつて同様に構成されることができる。
が要求の均一な増加から生じるように選ばれ、これは利
用し得る牽引力の直接関数およびニユートンの第１法則
による車両質量の逆関数である。実際には装置は低いギ
ヤ比および／または低い車両重量が存在する運転領域に
おいて許容し得るレベルに加速度を制限しようとし、利
用し得る全エンジンパワーはこれが車両制御または乗り
心地を抑制しない場合に伝達される。理論的には前進負
荷センサが導出または車両重量のために使用されるが再
びこれは実際には負荷された車両の状態の指示を付与す
る複数のセンサまたは車両ドライバの制御によるスイツ
チ入力によつて同様に構成されることができる。
【００１５】図３はガバナ装置のレイアウトおよびエン
ジン８に燃料を供給する燃料ポンプ９と連係される燃料
制御アクチユエータ１７へのガバナ装置の接続を示す。
エンジンは多重比歯車箱７を介して車両の動力を供給さ
れたロードホイール（車輪）に接続される。符号１８で
総括的に示されるガバナは通常のアイドリング速度以下
にエンジン９への燃料の供給を制御する第１部分１９を
含んでいる。部分２０はエンジン速度がその最大速度に
近づくときの燃料の供給を制御しかつ部分２１は中間速
度範囲におけるエンジンへの燃料の供給を決定する。各
部分には実際のエンジン速度および要求されたエンジン
速度に対応する信号が供給され、これらの信号は回路手
段２２によつて設けられる。ガバナ装置の部分１９，２
０および２１の出力はこれらの出力を結合しかつその出
力がアクチユエータ１７に接続される出力回路２４の運
転を制御する制御回路２３に進む。
ジン８に燃料を供給する燃料ポンプ９と連係される燃料
制御アクチユエータ１７へのガバナ装置の接続を示す。
エンジンは多重比歯車箱７を介して車両の動力を供給さ
れたロードホイール（車輪）に接続される。符号１８で
総括的に示されるガバナは通常のアイドリング速度以下
にエンジン９への燃料の供給を制御する第１部分１９を
含んでいる。部分２０はエンジン速度がその最大速度に
近づくときの燃料の供給を制御しかつ部分２１は中間速
度範囲におけるエンジンへの燃料の供給を決定する。各
部分には実際のエンジン速度および要求されたエンジン
速度に対応する信号が供給され、これらの信号は回路手
段２２によつて設けられる。ガバナ装置の部分１９，２
０および２１の出力はこれらの出力を結合しかつその出
力がアクチユエータ１７に接続される出力回路２４の運
転を制御する制御回路２３に進む。
【００１６】実際のおよび要求された速度の他に、部分
２１はまたセンサ２５，２６からの信号を受信し、セン
サ２５は車両の負荷状態を示す信号を供給するように配
置されかつセンサ２６は歯車箱７の選択されたギヤ比の
指示を設けるように配置されている。センサ２５および
２６の出力はデコーダ２７に通され、該デコーダ２７は
信号をガバナの部分２１に供給して線１５Ａおよび１６
Ａの傾斜を決定する。理解されることは、これら２つの
線が構成されかつ線１２および１３の間に横たわること
ができる多数の線の単なる２つの例であるということで
ある。
２１はまたセンサ２５，２６からの信号を受信し、セン
サ２５は車両の負荷状態を示す信号を供給するように配
置されかつセンサ２６は歯車箱７の選択されたギヤ比の
指示を設けるように配置されている。センサ２５および
２６の出力はデコーダ２７に通され、該デコーダ２７は
信号をガバナの部分２１に供給して線１５Ａおよび１６
Ａの傾斜を決定する。理解されることは、これら２つの
線が構成されかつ線１２および１３の間に横たわること
ができる多数の線の単なる２つの例であるということで
ある。
【００１７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のガバナ装
置は、車両の負荷状態に応答する第１手段および歯車箱
の変速比に応答する第２手段を備え、前記第１および第
２手段がエンジンの中間速度範囲においてガバナの応答
を変更するように作用するので、選択されたギヤ比およ
び車両の負荷の状態に応じてガバナ特性を変更すること
ができるという利点がある。
置は、車両の負荷状態に応答する第１手段および歯車箱
の変速比に応答する第２手段を備え、前記第１および第
２手段がエンジンの中間速度範囲においてガバナの応答
を変更するように作用するので、選択されたギヤ比およ
び車両の負荷の状態に応じてガバナ特性を変更すること
ができるという利点がある。
【図１】全速度ガバナのガバナ特性を示す説明図であ
る。
る。
【図２】本発明により変更されたような全速度ガバナの
ガバナ特性を示す説明図である。
ガバナ特性を示す説明図である。
【図３】本発明によるガバナ装置を示すブロツク図であ
る。
る。
７ 歯車箱 ８ エンジン（車両内燃機関） ９ 燃料ポンプ １８ ガバナ ２５ 第１手段（センサ） ２６ 第２手段（センサ）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ダヴィド・シャフルボタム イギリス国 ケント、メイド・ストーン、 ピッカリング・ストリート 32エー
Claims (1)
- 【請求項１】 多重比の歯車箱（７）に結合される車両
内燃機関（８）の燃料ポンプ（９）に使用されかつ全速
度特性を有するガバナ（１８）を含んでいるガバナ装置
において、車両の負荷状態に応答する第１手段（２５）
および歯車箱（７）の変速比に応答する第２手段（２
６）を備え、前記第１および第２手段がエンジンの中間
速度範囲においてガバナ（１８）の応答を変更するため
に作用することを特徴とするガバナ装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB898928597A GB8928597D0 (en) | 1989-12-19 | 1989-12-19 | Governor |
| 998928597.7 | 1989-12-19 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06213006A true JPH06213006A (ja) | 1994-08-02 |
Family
ID=10668140
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2411291A Pending JPH06213006A (ja) | 1989-12-19 | 1990-12-18 | ガバナ装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5323746A (ja) |
| EP (1) | EP0434251B1 (ja) |
| JP (1) | JPH06213006A (ja) |
| DE (1) | DE69006204T2 (ja) |
| ES (1) | ES2050386T3 (ja) |
| GB (1) | GB8928597D0 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4333896B4 (de) * | 1993-10-05 | 2006-12-21 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
| US5605130A (en) * | 1994-04-15 | 1997-02-25 | Briggs & Stratton Corporation | Electronic governor having increased droop at lower selected speeds |
| DE19540061C1 (de) * | 1995-10-27 | 1996-10-02 | Daimler Benz Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftfahrzeug-Dieselmotors |
| JP3692763B2 (ja) * | 1998-02-24 | 2005-09-07 | いすゞ自動車株式会社 | ディーゼルエンジンの電子制御燃料噴射装置 |
| US6089207A (en) * | 1998-03-02 | 2000-07-18 | Cummins Engine Company, Inc. | Throttle control response selection system |
| US6062197A (en) * | 1998-06-15 | 2000-05-16 | Cummins Engine Company, Inc. | Hybrid power governor |
| US6092504A (en) * | 1998-08-04 | 2000-07-25 | Caterpillar Inc. | Device for controlling engine speed using dual governors |
| SE523469C2 (sv) * | 2001-12-06 | 2004-04-20 | Volvo Lastvagnar Ab | Drivaggregat för motorfordon |
| US7141001B1 (en) * | 2004-11-09 | 2006-11-28 | Daniel Albanesi | Load-variable engine control system |
| US10227942B2 (en) * | 2016-01-11 | 2019-03-12 | Cnh Industrial America Llc | System and method for controlling a powershift transmission |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1466867A (en) * | 1973-04-14 | 1977-03-09 | Cav Ltd | Control system for vehicles |
| DE2820807A1 (de) * | 1978-05-12 | 1979-11-22 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zum einstellen eines mengenbestimmenden gliedes einer kraftstoffeinspritzpumpe bei einer brennkraftmaschine mit selbstzuendung |
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| DE3019562A1 (de) * | 1980-05-22 | 1981-11-26 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zum steuern einer brennkraftmaschine |
| JPS5720525A (en) * | 1980-07-14 | 1982-02-03 | Nippon Denso Co Ltd | Electric governor for fuel injection pump |
| JPS57159939A (en) * | 1981-03-30 | 1982-10-02 | Nissan Motor Co Ltd | Electronic controller of fuel injection amount in fuel injection internal combustion engine |
| JPS582430A (ja) * | 1981-06-30 | 1983-01-08 | Hino Motors Ltd | 車両塔載用デイ−ゼル機関の制御装置 |
| JPS582433A (ja) * | 1981-06-30 | 1983-01-08 | Hino Motors Ltd | 車両塔載用デイ−ゼル機関の出力制御方法及び装置 |
| JPS5925039A (ja) * | 1982-07-30 | 1984-02-08 | Hino Motors Ltd | 車両用デイ−ゼル機関の制御装置 |
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| DE3721605A1 (de) * | 1986-07-01 | 1988-01-14 | Mazda Motor | Steuerungssystem fuer verbrennungsmotoren |
-
1989
- 1989-12-19 GB GB898928597A patent/GB8928597D0/en active Pending
-
1990
- 1990-11-30 EP EP90313065A patent/EP0434251B1/en not_active Revoked
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1992
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