JPS582430A - 車両塔載用デイ−ゼル機関の制御装置 - Google Patents
車両塔載用デイ−ゼル機関の制御装置Info
- Publication number
- JPS582430A JPS582430A JP10046281A JP10046281A JPS582430A JP S582430 A JPS582430 A JP S582430A JP 10046281 A JP10046281 A JP 10046281A JP 10046281 A JP10046281 A JP 10046281A JP S582430 A JPS582430 A JP S582430A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- engine
- control rack
- speed
- control
- Prior art date
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- Granted
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両搭載用ディーゼル機関の制御装置に関し、
更に詳しくは車両の走行形態に応じて駆動トルク特性を
変更できることを特徴とする車両搭載用ディーゼル機関
の制御装置に関するものである。
更に詳しくは車両の走行形態に応じて駆動トルク特性を
変更できることを特徴とする車両搭載用ディーゼル機関
の制御装置に関するものである。
一般に、ディーゼル機関の全負荷性能曲線は第１図の如
くであり、同転数Ｎの増加に対して軸出力Ｐは増加する
が、トルクＴｄゆるやかな上向き凸曲線となる。しかじ
欧・がら、寅際の車両の走行形態を考えた場合、初速零
の発進には非常に大きなトルクを賛するため、機関のト
ルダ曲線も低速域が高速域よりも高いことが望ましい。
くであり、同転数Ｎの増加に対して軸出力Ｐは増加する
が、トルクＴｄゆるやかな上向き凸曲線となる。しかじ
欧・がら、寅際の車両の走行形態を考えた場合、初速零
の発進には非常に大きなトルクを賛するため、機関のト
ルダ曲線も低速域が高速域よりも高いことが望ましい。
実際の車両では、前記の如き要求は変速機が引受けてお
り、車両の発進及び加速の操作は変速機の低速段によっ
て行われている。第２図はある車両の車速Ｖと各変速段
ｉ、ｎ、ｍ。
り、車両の発進及び加速の操作は変速機の低速段によっ
て行われている。第２図はある車両の車速Ｖと各変速段
ｉ、ｎ、ｍ。
■、■における駆動力Ｔとの関係を示したもので、この
図から車両の発進及び加速時に必要とされる駆動力は、
高速走行時に必要な駆動力の数倍にもなっていることが
わかる。従って、発進加速を大きくする必要のある走行
条件及び初速写の発進回数の多い走行条件に対しては機
関それ自身の低速域での発生トルクも大きいことが望マ
し、い。一方、高速での連続走行では、走行抵抗が速度
の二乗に比例して増加するため、かなりの駆動トルクを
必要とするが発進加速にくらべるとかなり小さくてすむ
ので、低速域その発生トルクよりも小さくてもよい。逆
に、発進加速回数が頻繁で且つ萬速連続走行することの
ない都市内走行では機関の高速回転域を使用す名ことも
少いので、高速回転域の発生トルクは非常に低くてもよ
いことになる。
図から車両の発進及び加速時に必要とされる駆動力は、
高速走行時に必要な駆動力の数倍にもなっていることが
わかる。従って、発進加速を大きくする必要のある走行
条件及び初速写の発進回数の多い走行条件に対しては機
関それ自身の低速域での発生トルクも大きいことが望マ
し、い。一方、高速での連続走行では、走行抵抗が速度
の二乗に比例して増加するため、かなりの駆動トルクを
必要とするが発進加速にくらべるとかなり小さくてすむ
ので、低速域その発生トルクよりも小さくてもよい。逆
に、発進加速回数が頻繁で且つ萬速連続走行することの
ない都市内走行では機関の高速回転域を使用す名ことも
少いので、高速回転域の発生トルクは非常に低くてもよ
いことになる。
従って、車両の使用形態を（ａ）、発進加速回数の多く
且つ低速走行の多い都市内走行形ｉと、（１，）発進加
速・回数が少く且つ高速連続走行の多い都市間走行形態
と、に分け、この各々の走行形態のいずれかに適応した
トルク特性を一つの機関に生じさせることができれば、
該機関の有用性が高められる件ともに該機関の搭載車両
の走行性能を大巾に向上させる仁とができる。
且つ低速走行の多い都市内走行形ｉと、（１，）発進加
速・回数が少く且つ高速連続走行の多い都市間走行形態
と、に分け、この各々の走行形態のいずれかに適応した
トルク特性を一つの機関に生じさせることができれば、
該機関の有用性が高められる件ともに該機関の搭載車両
の走行性能を大巾に向上させる仁とができる。
従来の車両塔載ディーゼル機関に於ては、機関の高速域
の発生トルクがかなり高いため、都市内走行に於て機関
の高速回転域を使用すると過大出力となって危険なばか
りでなく、燃費の点でも不経済になることが多かった。
の発生トルクがかなり高いため、都市内走行に於て機関
の高速回転域を使用すると過大出力となって危険なばか
りでなく、燃費の点でも不経済になることが多かった。
本発明は以上の諸点を考慮してなされたものであり、本
発明の目的は、ディーゼル機関塔載車両をその走行形態
に応じて最も適した出力状態となるように該機関の発生
トルクを制御できる、車両搭載用ディーゼル機関の制御
装置を提供することである。 １ 以下に図を参照して本発明の実施例について説明する。
発明の目的は、ディーゼル機関塔載車両をその走行形態
に応じて最も適した出力状態となるように該機関の発生
トルクを制御できる、車両搭載用ディーゼル機関の制御
装置を提供することである。 １ 以下に図を参照して本発明の実施例について説明する。
本発明の主旨は、簡単に言えば、発進加速操作の頻繁な
都市内走行に於ては機関の低速域に於ての発生トルクを
高速域での発生トルクよりも大きくなるように制御する
ことにあシ、その一つの実施例として第３図に示す実施
例では、燃料噴射ポンプ１の一端側に取付けたコントロ
ールラック調整器２によって燃料噴射ポンプ１内のコン
トロールラックの最大燃料供給位置を変更するようにし
ている。第３図に於て、３はコントロールラック調整器
２を制御するための電子的コントローラすなわち制御器
でお沙、該制御器６には走行形部選択スイッチ４が電気
的に接続されている。制御器６には、機関主軸の回転数
を検出するための機関回転数検出器５、車両速度検出器
６、車両負荷（重量）検出器７、等が電気的に接続され
ている。なお、第３図に於て、８はタイマー、９れ公知
のガバナー、１０ハコントν−ルレバー、である。
都市内走行に於ては機関の低速域に於ての発生トルクを
高速域での発生トルクよりも大きくなるように制御する
ことにあシ、その一つの実施例として第３図に示す実施
例では、燃料噴射ポンプ１の一端側に取付けたコントロ
ールラック調整器２によって燃料噴射ポンプ１内のコン
トロールラックの最大燃料供給位置を変更するようにし
ている。第３図に於て、３はコントロールラック調整器
２を制御するための電子的コントローラすなわち制御器
でお沙、該制御器６には走行形部選択スイッチ４が電気
的に接続されている。制御器６には、機関主軸の回転数
を検出するための機関回転数検出器５、車両速度検出器
６、車両負荷（重量）検出器７、等が電気的に接続され
ている。なお、第３図に於て、８はタイマー、９れ公知
のガバナー、１０ハコントν−ルレバー、である。
コントロールラック調整器２は第４図乃至第６図に示す
ようにコント四−ルラック１人の可動ストッパーとして
機能するコントロールラック調整部材１１を有しており
、また、該コントロールラック調整部材を駆動するため
のリンク１２及びシリンダ１３がそのケーシング１４に
取付けられている。ケーシング１４内にはコントロール
ラック！Ｉｔ！Ｉ部材１１を案内するためのスズリット
スリーブ１５が挿入され、該スプリットスリーブ１５を
押える蓋板１６がケーシング１４に締着されている０蓋
板１６にはコントロールラック調整部材１１のための可
動ストッパ１７がねじ込まれている。
ようにコント四−ルラック１人の可動ストッパーとして
機能するコントロールラック調整部材１１を有しており
、また、該コントロールラック調整部材を駆動するため
のリンク１２及びシリンダ１３がそのケーシング１４に
取付けられている。ケーシング１４内にはコントロール
ラック！Ｉｔ！Ｉ部材１１を案内するためのスズリット
スリーブ１５が挿入され、該スプリットスリーブ１５を
押える蓋板１６がケーシング１４に締着されている０蓋
板１６にはコントロールラック調整部材１１のための可
動ストッパ１７がねじ込まれている。
走行形態選択スイッチ４は車両の計器盤等に設けられ、
「高速連゛続走行スイッチ」と「市街地走行スイッチ」
との双投スイッチから構成されている０ 前記構成に於て、車両運転者が走行形態選択スイッチ４
を操作して「市街地走行スイッチ」の方を閉じたとすれ
ば、制御器３からの信号によってシリンダ１３がコント
ロールラツ、り調整部材１１を第４図に於てスプリット
スリーブ１５内に引込み、コントロールラック１人はそ
の最大限煕まで燃料増の方向（第４図に於て左の方向）
へ動くことができるようになるＯこの状態に於て機関が
所定の回転数Ｎ！ （たとえば１４００ｒｐｍ ）以下
で運転され且２アクセルペダルが限度まで踏み込まれた
時には機関への燃料供給量が多くなシ機関の発生トルク
は増加するが、機関の回転数が前記所定回転数を超え、
また、車両の・速度が所定値を超えると制御器３からの
信号によってコントロールラック調整部′材１１はシリ
ンダ１３によって第４図の右方向へ押出され、コントロ
ールラック１人もまた、燃料減の方向へ押戻される。そ
の結果、機関の発生トルクは減少し、第７図に二点鎖線
で示す如きトルク曲線となる。
「高速連゛続走行スイッチ」と「市街地走行スイッチ」
との双投スイッチから構成されている０ 前記構成に於て、車両運転者が走行形態選択スイッチ４
を操作して「市街地走行スイッチ」の方を閉じたとすれ
ば、制御器３からの信号によってシリンダ１３がコント
ロールラツ、り調整部材１１を第４図に於てスプリット
スリーブ１５内に引込み、コントロールラック１人はそ
の最大限煕まで燃料増の方向（第４図に於て左の方向）
へ動くことができるようになるＯこの状態に於て機関が
所定の回転数Ｎ！ （たとえば１４００ｒｐｍ ）以下
で運転され且２アクセルペダルが限度まで踏み込まれた
時には機関への燃料供給量が多くなシ機関の発生トルク
は増加するが、機関の回転数が前記所定回転数を超え、
また、車両の・速度が所定値を超えると制御器３からの
信号によってコントロールラック調整部′材１１はシリ
ンダ１３によって第４図の右方向へ押出され、コントロ
ールラック１人もまた、燃料減の方向へ押戻される。そ
の結果、機関の発生トルクは減少し、第７図に二点鎖線
で示す如きトルク曲線となる。
一方、運転者が走行形態選択スイッチ４を操作して「高
速連続走行スイッチ」を投入すると、制御器３からの信
号によってコントロールラック調整部材１１が第４図に
於て右方向へ押出され、コントロールラック１人の最大
限度位置をやや燃料減の方に変更する。このため、前記
所定回転数Ｈｚ以下では機関の発生トルクは「市街地走
行スイッチ」投入時よりも減少するが所定回転数以上の
回転範囲でもコントロールラック調整部材１１はその位
置に保持されるため、「高速連続走行スイッチ」投入後
の機関トルク曲線は第７図の実線のようになる。従って
高速域に於ても高いトルクが維持される。
速連続走行スイッチ」を投入すると、制御器３からの信
号によってコントロールラック調整部材１１が第４図に
於て右方向へ押出され、コントロールラック１人の最大
限度位置をやや燃料減の方に変更する。このため、前記
所定回転数Ｈｚ以下では機関の発生トルクは「市街地走
行スイッチ」投入時よりも減少するが所定回転数以上の
回転範囲でもコントロールラック調整部材１１はその位
置に保持されるため、「高速連続走行スイッチ」投入後
の機関トルク曲線は第７図の実線のようになる。従って
高速域に於ても高いトルクが維持される。
前記実施例ではコントロールラック調整器２がコントロ
ールラックの可調整ストッパとして使用される例を示し
たが、このコントロールラック調整器を従来のガバナー
の代りに用いるようにしてもよい。その場合にはコント
ロールラック調整部材１１が車両のアクセルペダルの動
きにも連動するようにアクセルペダルの動きを検出する
装置を設け、該装置の出力信号を制御器３に入力しなけ
ればならない。その場合に於てモ、コントロールラック
ｌＡのストロークエンド位置は前記実施例と同じく、走
行形態選択スイッチ４と回転数検出器５及び車速検出器
、６等の信号に応じて制御器３で決定される。
ールラックの可調整ストッパとして使用される例を示し
たが、このコントロールラック調整器を従来のガバナー
の代りに用いるようにしてもよい。その場合にはコント
ロールラック調整部材１１が車両のアクセルペダルの動
きにも連動するようにアクセルペダルの動きを検出する
装置を設け、該装置の出力信号を制御器３に入力しなけ
ればならない。その場合に於てモ、コントロールラック
ｌＡのストロークエンド位置は前記実施例と同じく、走
行形態選択スイッチ４と回転数検出器５及び車速検出器
、６等の信号に応じて制御器３で決定される。
第８図及び第９図はその実施例の概略図であり、同図に
於て１８は車両のアクセルペダル、１９はアクセルペダ
ル１８の回動角を検出するアクセルペダル操作角検出器
、である。コントロールラック調整器２は従来のガバナ
ーの代シに燃料噴射ポンプのコントロールラックを操作
する装置として用いられ、そのコントロールラック調整
部材１１とコントロールラック１人とは第９図に見られ
るように常時連結されている。
於て１８は車両のアクセルペダル、１９はアクセルペダ
ル１８の回動角を検出するアクセルペダル操作角検出器
、である。コントロールラック調整器２は従来のガバナ
ーの代シに燃料噴射ポンプのコントロールラックを操作
する装置として用いられ、そのコントロールラック調整
部材１１とコントロールラック１人とは第９図に見られ
るように常時連結されている。
第１０図は所定回転数以下における燃料供給増加ばかり
でなく、機関の充填効率をも増加させてトルク増大を図
った実施例である。この実施例では所定回転数Ｈｚ以下
の範囲でのみ作動するウェイストゲート式排気過給機２
６が用いられ、走行形態選択スイッチ４が「市街地走行
」に投入された時には機関回転数がＮｘ以上の範囲に於
て該排気過給機２０が機関（図示せず）の給気系統に接
続されるように構成されている。すなわち「市街地走行
」に於ては該排気過給機２０の圧縮機２１の吸気通路に
設けた弁２２が制御器３によって弁操作器２３を介して
図示二点鎖線位置すに回動されるとともにタービン２４
の吸入通路に設けた弁２５が弁操作器２６によって図示
二点鎖線位置に回動され、機関は過給状態となって充填
効率が増加すると同時に制御器３によってコントロール
ラック調整器２は燃料噴射量を増大させるようにコント
ロールラックを推進する。また、「市街地走行」に於て
、機関回転数がＮｘ以上もしくは所定車速以上になると
、制御器３によって排気過給機２０の弁２２及び２５は
図示実線位置ａに戻されて機関は無過給状態になるとと
もに制御器３によって燃料噴射ポンプのコントロールラ
ックは「燃料減」の方向へ引き戻されるので、機関のト
ルク曲線は第７図に二点鎖線図示のようになる。
でなく、機関の充填効率をも増加させてトルク増大を図
った実施例である。この実施例では所定回転数Ｈｚ以下
の範囲でのみ作動するウェイストゲート式排気過給機２
６が用いられ、走行形態選択スイッチ４が「市街地走行
」に投入された時には機関回転数がＮｘ以上の範囲に於
て該排気過給機２０が機関（図示せず）の給気系統に接
続されるように構成されている。すなわち「市街地走行
」に於ては該排気過給機２０の圧縮機２１の吸気通路に
設けた弁２２が制御器３によって弁操作器２３を介して
図示二点鎖線位置すに回動されるとともにタービン２４
の吸入通路に設けた弁２５が弁操作器２６によって図示
二点鎖線位置に回動され、機関は過給状態となって充填
効率が増加すると同時に制御器３によってコントロール
ラック調整器２は燃料噴射量を増大させるようにコント
ロールラックを推進する。また、「市街地走行」に於て
、機関回転数がＮｘ以上もしくは所定車速以上になると
、制御器３によって排気過給機２０の弁２２及び２５は
図示実線位置ａに戻されて機関は無過給状態になるとと
もに制御器３によって燃料噴射ポンプのコントロールラ
ックは「燃料減」の方向へ引き戻されるので、機関のト
ルク曲線は第７図に二点鎖線図示のようになる。
第１１図の実施例に於て、２９は車両に塔載されたブレ
ーキ用空気圧縮機、６０はエアタンクである。３２はエ
アタンク６０と機関２８のインテークマニホールド３６
を接続する過給用配管であり、該過給用配管３２には制
御器３によって開閉制御される過給弁３４（流量制御兼
調圧弁）が設けられている。
ーキ用空気圧縮機、６０はエアタンクである。３２はエ
アタンク６０と機関２８のインテークマニホールド３６
を接続する過給用配管であり、該過給用配管３２には制
御器３によって開閉制御される過給弁３４（流量制御兼
調圧弁）が設けられている。
前記構成に於て、走行形態選択スイッチ４（第１０図参
照）が「高速連続走行」側に投入されている時には過給
弁３４は閉じられていて機関２８にはエアクリーナ（図
示せず）から常−圧の空気Ａが供給され機関２８は無過
給で運転される。このため、機関２Ｂの全負荷トルク曲
線は第７図図示の実線のようになる。
照）が「高速連続走行」側に投入されている時には過給
弁３４は閉じられていて機関２８にはエアクリーナ（図
示せず）から常−圧の空気Ａが供給され機関２８は無過
給で運転される。このため、機関２Ｂの全負荷トルク曲
線は第７図図示の実線のようになる。
走行形態選択スイッチ４が「市街地走行」側に投入され
、□更に機関２８が所定速度Ｎｘ以下で運転された時に
は、制御器３によって過給弁３４が開かれるとともにコ
ントロールラック調整器２を介して、燃料噴射ポンプの
壬ントロールラックが「燃料増」方向へ推進されるので
、機関発生トルクは増大する。しかしながら、機関回転
数が所定回転数を超えると制御器ｉによって過給弁３４
が閉じられるとともにコントレールラック調整器２によ
ってコントロールラックは「燃料減」の方向へ引き戻さ
れるため、機関のトルク曲線は第７図図示の二点鎖線の
ようになる。
、□更に機関２８が所定速度Ｎｘ以下で運転された時に
は、制御器３によって過給弁３４が開かれるとともにコ
ントロールラック調整器２を介して、燃料噴射ポンプの
壬ントロールラックが「燃料増」方向へ推進されるので
、機関発生トルクは増大する。しかしながら、機関回転
数が所定回転数を超えると制御器ｉによって過給弁３４
が閉じられるとともにコントレールラック調整器２によ
ってコントロールラックは「燃料減」の方向へ引き戻さ
れるため、機関のトルク曲線は第７図図示の二点鎖線の
ようになる。
以上のように本発明によれば、車両の走行形態に応じて
機関の発生トルクを変更しうる車両搭載用ディーゼル機
関の制御装置が提供される。
機関の発生トルクを変更しうる車両搭載用ディーゼル機
関の制御装置が提供される。
第１図はディーゼル機関の全負荷性能曲線の一例を示し
た図、第２図は車両速度と変速機の各段における発生ト
ークとヲ墓した図、第３図は本発明の実施例の概略図、
第４図社第３図の一部の拡大縦断側面図、第５図は第４
図の■−■矢視断面図、第６図は第４図の一部分の平面
図、第７図は本発明の装置°により得られるトルク曲線
を示す図、第８図は本発明の他の実施例の概略図、第９
図は第８図の一部の拡大縦断面図、第１０図及び第１１
図は本発明の更に他の実施例の概略図、である。 １・・・燃料噴射ポンプ、２・−・コントロールラック
調整器、３・・・制御器、４・・・走行形態選択スイッ
チ、５・・・回転数検出器、６・・・車速検出器、７・
・・負荷（車重）検出器。 代理人 弁理士 辻 三 部第１図
第２図 Ｖ□ 第３図 第４図 第５図 １を 第６図
た図、第２図は車両速度と変速機の各段における発生ト
ークとヲ墓した図、第３図は本発明の実施例の概略図、
第４図社第３図の一部の拡大縦断側面図、第５図は第４
図の■−■矢視断面図、第６図は第４図の一部分の平面
図、第７図は本発明の装置°により得られるトルク曲線
を示す図、第８図は本発明の他の実施例の概略図、第９
図は第８図の一部の拡大縦断面図、第１０図及び第１１
図は本発明の更に他の実施例の概略図、である。 １・・・燃料噴射ポンプ、２・−・コントロールラック
調整器、３・・・制御器、４・・・走行形態選択スイッ
チ、５・・・回転数検出器、６・・・車速検出器、７・
・・負荷（車重）検出器。 代理人 弁理士 辻 三 部第１図
第２図 Ｖ□ 第３図 第４図 第５図 １を 第６図
Claims (1)
- （１） 列配の燃料噴射ポンプを装着し九車両搭載用
ディーゼル機関の制御装置であって、前記燃料噴射ポン
プのコン□トロールラックに係合して前記コント１一ル
ラツクの燃料供給位置を変更するだめのコントロールラ
イク調整器と、前記車両の走行形態を選択゛するための
走行形態選択スイッチと、前記コントロールラック調整
器及び前記走行形態選択スイッチとに接続されるととも
に前記走行形態選択スイッチによって選択された走行形
１１に応じて前記コン）ａ−ルラック調整器を制御する
制御器と、 から成る車両塔載用ディーゼル機関の制御装置〇
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10046281A JPS582430A (ja) | 1981-06-30 | 1981-06-30 | 車両塔載用デイ−ゼル機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10046281A JPS582430A (ja) | 1981-06-30 | 1981-06-30 | 車両塔載用デイ−ゼル機関の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS582430A true JPS582430A (ja) | 1983-01-08 |
| JPS634008B2 JPS634008B2 (ja) | 1988-01-27 |
Family
ID=14274568
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10046281A Granted JPS582430A (ja) | 1981-06-30 | 1981-06-30 | 車両塔載用デイ−ゼル機関の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS582430A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6081448A (ja) * | 1983-10-13 | 1985-05-09 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射方法 |
| EP0434251A2 (en) * | 1989-12-19 | 1991-06-26 | Lucas Industries Public Limited Company | Governor |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4945657A (ja) * | 1972-06-29 | 1974-05-01 |
-
1981
- 1981-06-30 JP JP10046281A patent/JPS582430A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4945657A (ja) * | 1972-06-29 | 1974-05-01 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6081448A (ja) * | 1983-10-13 | 1985-05-09 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射方法 |
| JPH0530983B2 (ja) * | 1983-10-13 | 1993-05-11 | Toyota Jidosha Kk | |
| EP0434251A2 (en) * | 1989-12-19 | 1991-06-26 | Lucas Industries Public Limited Company | Governor |
| US5323746A (en) * | 1989-12-19 | 1994-06-28 | Lucas Industries | Governor |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS634008B2 (ja) | 1988-01-27 |
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