JPH0261330A - ディーゼル機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
ディーゼル機関の燃料噴射制御装置Info
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- JPH0261330A JPH0261330A JP20889788A JP20889788A JPH0261330A JP H0261330 A JPH0261330 A JP H0261330A JP 20889788 A JP20889788 A JP 20889788A JP 20889788 A JP20889788 A JP 20889788A JP H0261330 A JPH0261330 A JP H0261330A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
光肌辺1的
[産業上の利用分野コ
本発明はディーゼル機関の燃料噴射制御装置に関し、詳
しくは吸気系に設けられたターボチャージャによる過給
量が所定量以上となったとき、燃料噴射ポンプの燃料噴
射量調整機構における最大噴射量の規制部材を増量側に
駆動し、全負荷時の燃料噴射量を増量する機能を有する
ディーゼルは関の燃料噴射制御装置に関する。
しくは吸気系に設けられたターボチャージャによる過給
量が所定量以上となったとき、燃料噴射ポンプの燃料噴
射量調整機構における最大噴射量の規制部材を増量側に
駆動し、全負荷時の燃料噴射量を増量する機能を有する
ディーゼルは関の燃料噴射制御装置に関する。
[従来の技術]
従来、ターボチャージャ付きのディーゼル機関では、燃
料噴射量を全負荷時に増量する機構とし゛C5燃料噴躬
量調整機構の最大噴射量の規制部材を過給圧を用いて増
量側に駆動するもの、例えは分配型燃料噴射ポンプのブ
ーストコンベンセータを設けたものが知られている。−
船釣なブーストコンベンセータは、ダイアフラムにより
区分された圧力室と背圧室とを備え、圧力室には吸気管
内圧が導入され、背圧室は大気圧に開放された構成を採
っている。従って、ターボチャージャが作動して吸気管
内の過給圧が所定の圧力以上となると、これを受けたダ
イアフラムは所定距離だけ偏倚し、ストッパーを増量側
に駆動する。このストッパーは、分配型燃料噴射ポンプ
におけるスピルリングを用いた燃料噴射量調整機構の最
大噴射量を規制する部材として働いているから、この結
果、全負荷時の燃料噴射量は増量されることになる。
料噴射量を全負荷時に増量する機構とし゛C5燃料噴躬
量調整機構の最大噴射量の規制部材を過給圧を用いて増
量側に駆動するもの、例えは分配型燃料噴射ポンプのブ
ーストコンベンセータを設けたものが知られている。−
船釣なブーストコンベンセータは、ダイアフラムにより
区分された圧力室と背圧室とを備え、圧力室には吸気管
内圧が導入され、背圧室は大気圧に開放された構成を採
っている。従って、ターボチャージャが作動して吸気管
内の過給圧が所定の圧力以上となると、これを受けたダ
イアフラムは所定距離だけ偏倚し、ストッパーを増量側
に駆動する。このストッパーは、分配型燃料噴射ポンプ
におけるスピルリングを用いた燃料噴射量調整機構の最
大噴射量を規制する部材として働いているから、この結
果、全負荷時の燃料噴射量は増量されることになる。
かかる機構を用いた場合には、ディーゼル機関の回転数
が上昇して過給圧が高くなると、全負荷時の燃料噴射量
は一律に増量補正される。従って、高地のように空気密
度が低下する場合には、噴射燃料量が過剰となる場合が
あるので、燃料噴射特性を補償する必°要が生じる。こ
うした要請に応えるために、高地ではブートスコンペン
セータによる増量を制限するもの(例えば、特開昭61
−255226号の「過給機付ディーゼル機関の燃料噴
射量制御装置」)等が提案されている。
が上昇して過給圧が高くなると、全負荷時の燃料噴射量
は一律に増量補正される。従って、高地のように空気密
度が低下する場合には、噴射燃料量が過剰となる場合が
あるので、燃料噴射特性を補償する必°要が生じる。こ
うした要請に応えるために、高地ではブートスコンペン
セータによる増量を制限するもの(例えば、特開昭61
−255226号の「過給機付ディーゼル機関の燃料噴
射量制御装置」)等が提案されている。
[発明が解決しようとする課題]
しかしながら、過給圧を用いて全負荷時の燃料の増量補
正を行なうブーストコンペンセータ等を利用する燃料噴
射制御装置では、発進・加速時においてターボチャージ
ャによる過給圧がブーストコンペンセータを作動させる
圧力に上昇するまで、燃料の増量は行なわれないから、
ディーゼル機関の出力の上昇にタイムラグを生じるとい
う問題があった。この結果、アクセルを踏み込んでから
加速感が得られるまでに若干の遅れがあり、運転者にも
たつき感を与えることがあった。かかる問題に対して燃
料噴射特性を全体的に増量補正することによって、つま
り燃料噴射量のベース値を高くすることによって発進性
等を良好にする手法も考えられるが、空気密度の低い高
地では燃料量が過剰となり、スモークの発生が許容範囲
を越えてしまうという新たな問題を招致する。
正を行なうブーストコンペンセータ等を利用する燃料噴
射制御装置では、発進・加速時においてターボチャージ
ャによる過給圧がブーストコンペンセータを作動させる
圧力に上昇するまで、燃料の増量は行なわれないから、
ディーゼル機関の出力の上昇にタイムラグを生じるとい
う問題があった。この結果、アクセルを踏み込んでから
加速感が得られるまでに若干の遅れがあり、運転者にも
たつき感を与えることがあった。かかる問題に対して燃
料噴射特性を全体的に増量補正することによって、つま
り燃料噴射量のベース値を高くすることによって発進性
等を良好にする手法も考えられるが、空気密度の低い高
地では燃料量が過剰となり、スモークの発生が許容範囲
を越えてしまうという新たな問題を招致する。
本発明は上記課題を解決し、高地でのスモークの発生を
生じることなく、ターボチャージャ付きディーゼル機関
を搭載した車両の発進性等を改善することを目的とする
。
生じることなく、ターボチャージャ付きディーゼル機関
を搭載した車両の発進性等を改善することを目的とする
。
発明の構成
かかる目的を達成する本発明の構成について以下説明す
る。
る。
[課題を解決するための手段]
本発明のディーゼル機関の燃料噴射制御装置は、第1図
に例示するように、 ディーゼル機関DEの吸気系に設けられたターボチャー
ジャTCによる過給量が所定量以上となったとき、燃料
噴射ポンプPMの燃料噴射量調整機構SNにおける最大
噴射量の規制部材GDを増量側に駆動して、前記ディー
ゼル機関DEへの燃料噴射量を増量するディーゼル機関
の燃料噴射制御装置において、 前記ディーゼル機関DEの過給圧を検出する過給圧検出
手段M1と、 前記ディーゼル機関DEに吸入される空気の密度を検出
する空気密度検出手段M2と、前記検出された過給圧が
所定値以下でかつ前記検出された空気密度が所定以上の
場合、前記燃料噴射ポンプPMの前記規制部材CDを増
量側に駆動する増量補正手段M3と を備えたことを特徴とする。
に例示するように、 ディーゼル機関DEの吸気系に設けられたターボチャー
ジャTCによる過給量が所定量以上となったとき、燃料
噴射ポンプPMの燃料噴射量調整機構SNにおける最大
噴射量の規制部材GDを増量側に駆動して、前記ディー
ゼル機関DEへの燃料噴射量を増量するディーゼル機関
の燃料噴射制御装置において、 前記ディーゼル機関DEの過給圧を検出する過給圧検出
手段M1と、 前記ディーゼル機関DEに吸入される空気の密度を検出
する空気密度検出手段M2と、前記検出された過給圧が
所定値以下でかつ前記検出された空気密度が所定以上の
場合、前記燃料噴射ポンプPMの前記規制部材CDを増
量側に駆動する増量補正手段M3と を備えたことを特徴とする。
ここで、燃料噴射ポンプPMとしては、ディーゼル機関
DEの気筒に燃料噴射を実行できるものであればよく、
分配型、判型等そのタイプを問わず適用することができ
る。また、その燃料噴射量調整機構SNも、スピルリン
グ、コントロールラック等、その構成は同等限定される
ものではない。
DEの気筒に燃料噴射を実行できるものであればよく、
分配型、判型等そのタイプを問わず適用することができ
る。また、その燃料噴射量調整機構SNも、スピルリン
グ、コントロールラック等、その構成は同等限定される
ものではない。
例えば、溢流時期を電磁弁により調整する電磁スピル方
式であれば、これが燃料噴射量調整機構SNに相当する
。かかる燃料噴射量調整機構害S 二=、“の最大噴射
量規制部材CDとは、スピルリングC−1最大噴躬量に
対応した位置を決定するスト・ンパ等の部材をいう。電
磁スピル方式の場合には、その動作時間の最大埴を制限
するガード値等がこれに相当する。
式であれば、これが燃料噴射量調整機構SNに相当する
。かかる燃料噴射量調整機構害S 二=、“の最大噴射
量規制部材CDとは、スピルリングC−1最大噴躬量に
対応した位置を決定するスト・ンパ等の部材をいう。電
磁スピル方式の場合には、その動作時間の最大埴を制限
するガード値等がこれに相当する。
過給圧検出手段M1は、ディーゼル機関DEの過給圧を
検出するものであれはよく、直接吸気管内圧を検出すセ
ンサとして構成してもよいし、これに相当する他のパラ
メータ、例えばターボチャージャTCの回転数などを用
いて検出する構成としてもよい。
検出するものであれはよく、直接吸気管内圧を検出すセ
ンサとして構成してもよいし、これに相当する他のパラ
メータ、例えばターボチャージャTCの回転数などを用
いて検出する構成としてもよい。
空気密度検出手段M2は、空気密度を検出するものであ
り、例えば大気圧を測定する大気圧センサとして、ある
いは体積流量センサと体積流量センサとの組合せとして
など種々の構成で実現することができる。
り、例えば大気圧を測定する大気圧センサとして、ある
いは体積流量センサと体積流量センサとの組合せとして
など種々の構成で実現することができる。
増量補正手段M3は、所定の条件下で規制部材CDを増
量側に駆動するものである。例えば、過給圧検出手段M
l、空気密度検出手段M2の検出条件を判断する構成と
その結果を利用してアクチュエータにより機械的に規制
部材CDを駆動する構成として簡易に実現することがで
きる。この場合、アクチュエータとしてブーストコンペ
ンセータをそのまま用い、背圧室側に負圧を導入するこ
とにより、規制部材GDを駆動するものとしてもよいし
、ソレノイド等を用いて駆動するよう構成してもよい。
量側に駆動するものである。例えば、過給圧検出手段M
l、空気密度検出手段M2の検出条件を判断する構成と
その結果を利用してアクチュエータにより機械的に規制
部材CDを駆動する構成として簡易に実現することがで
きる。この場合、アクチュエータとしてブーストコンペ
ンセータをそのまま用い、背圧室側に負圧を導入するこ
とにより、規制部材GDを駆動するものとしてもよいし
、ソレノイド等を用いて駆動するよう構成してもよい。
[作用]
上記構成を有する本発明のディーゼル機関の燃料噴射制
御装置は、ディーゼル機関DEの吸気系に設けられたタ
ーボチャージャTCによる過給量が所定量以上となった
とき、燃料噴射ポンプPMの燃料噴射量調整機構SNに
おける最大噴射量の規制部材GDを増量側に駆動してデ
ィーゼル機関DEへの燃料噴射量を増量するが、更に、
次のように全負荷時の燃料を増量補正する。即ち、過給
圧検出手段M1により検出されたディーゼル機関DEの
過給圧が所定値以下で、かつ空気密度検出手段M2によ
り検出された吸入空気の密度が所定値以上の場合、燃料
噴射ポンプPMの規制部材GDを、増量補正手段M3に
より、増量側に駆動するのである。この結果、平地のよ
うに空気密度が高く充分な吸入空気量が確保されている
場合には、所定過給圧以下で燃料の最大噴射量を増量補
正することにより、ディーゼル機関DEの全負荷時の出
力トルクを増大して、車両の発進特性等を改善し、一方
高地のように空気密度が低く吸入空気量を大きくできな
い場合には最大噴射量の増量補正は行なわず、スモーク
の発生を未然に防止する。
御装置は、ディーゼル機関DEの吸気系に設けられたタ
ーボチャージャTCによる過給量が所定量以上となった
とき、燃料噴射ポンプPMの燃料噴射量調整機構SNに
おける最大噴射量の規制部材GDを増量側に駆動してデ
ィーゼル機関DEへの燃料噴射量を増量するが、更に、
次のように全負荷時の燃料を増量補正する。即ち、過給
圧検出手段M1により検出されたディーゼル機関DEの
過給圧が所定値以下で、かつ空気密度検出手段M2によ
り検出された吸入空気の密度が所定値以上の場合、燃料
噴射ポンプPMの規制部材GDを、増量補正手段M3に
より、増量側に駆動するのである。この結果、平地のよ
うに空気密度が高く充分な吸入空気量が確保されている
場合には、所定過給圧以下で燃料の最大噴射量を増量補
正することにより、ディーゼル機関DEの全負荷時の出
力トルクを増大して、車両の発進特性等を改善し、一方
高地のように空気密度が低く吸入空気量を大きくできな
い場合には最大噴射量の増量補正は行なわず、スモーク
の発生を未然に防止する。
尚、かかる増量補正を、ディーゼル機関DEむこ始動時
増量等の増量処理がなされていない場合に限ることも、
スモーク発生の防止の観点から好適である。
増量等の増量処理がなされていない場合に限ることも、
スモーク発生の防止の観点から好適である。
[実施例]
以上説明した本発明の構成・作用を一層明らかにするた
めに、以下本発明のディーゼル機関の燃料噴射制御装置
の好適な実施例についで説明する。
めに、以下本発明のディーゼル機関の燃料噴射制御装置
の好適な実施例についで説明する。
第2図は、本実施例のディーゼル機関の燃料噴射制御装
置を燃料噴射ポンプ等と共に示す概略構成図である。
置を燃料噴射ポンプ等と共に示す概略構成図である。
図示するように、車両駆動源としてのディーゼル機関1
はその吸気系にターボチャージャ3を備えたものであり
、ブーストコンペンセータ5を備えた燃料噴射ポンプ7
により燃料の供給を受けるように構成されている。尚、
ディーゼル機関1の出力は、クランク軸1oに直結され
た自動変速機12を介して後輪14.15に伝達される
よう構成されている。
はその吸気系にターボチャージャ3を備えたものであり
、ブーストコンペンセータ5を備えた燃料噴射ポンプ7
により燃料の供給を受けるように構成されている。尚、
ディーゼル機関1の出力は、クランク軸1oに直結され
た自動変速機12を介して後輪14.15に伝達される
よう構成されている。
燃料噴射ポンプ7は分配型のものであり、ディーゼル機
関1により駆動されるドライブシャフト20の回転によ
り駆動される。この燃料噴射ポンプ7は、図示しないフ
ィードポンプ、タイマ機構。
関1により駆動されるドライブシャフト20の回転によ
り駆動される。この燃料噴射ポンプ7は、図示しないフ
ィードポンプ、タイマ機構。
ガバナ機構を備え周知のものなので、燃料噴射ポンプ7
の上部に設けられたブーストコンペンセータ5の構成・
作用を中心に、燃料噴射量の制御機構に関係のある部位
のみ簡略に説明する。
の上部に設けられたブーストコンペンセータ5の構成・
作用を中心に、燃料噴射量の制御機構に関係のある部位
のみ簡略に説明する。
ブーストコンペンセータ5は、図示するように、過給圧
室22と負圧室23とを区分するダイアフラム25、ダ
イアフラム25を過給圧室22側に付勢するばね27、
ダイアフラム25の移動に応じて摺動するブツシュロッ
ド30、ブッシュロッド30先端部に形成されたテーパ
部に側面から当接されるコネクティングピン32等から
構成されている。過給圧室22はディーゼル機関1の吸
気ボート33に連通されており、ターボチャージャ3が
作動して吸気管圧力PSが高くなると、ブーストコンペ
ンセータ5のダイアフラム25は、ばね27の付勢力に
抗して負圧室23側(同図下方向)に移動する。これに
伴い、ブツシュロッド30も下方に移動するから、その
テーパ部に当接されたコネクティングピン32は、プッ
シュ口・ラド30側に移動する。
室22と負圧室23とを区分するダイアフラム25、ダ
イアフラム25を過給圧室22側に付勢するばね27、
ダイアフラム25の移動に応じて摺動するブツシュロッ
ド30、ブッシュロッド30先端部に形成されたテーパ
部に側面から当接されるコネクティングピン32等から
構成されている。過給圧室22はディーゼル機関1の吸
気ボート33に連通されており、ターボチャージャ3が
作動して吸気管圧力PSが高くなると、ブーストコンペ
ンセータ5のダイアフラム25は、ばね27の付勢力に
抗して負圧室23側(同図下方向)に移動する。これに
伴い、ブツシュロッド30も下方に移動するから、その
テーパ部に当接されたコネクティングピン32は、プッ
シュ口・ラド30側に移動する。
ブーストコンベンセータ5のコネクティングビン32の
他端には、コントロールアーム35の屈曲部35aが当
接されている。従って、コネクティングビン32がブ・
ンシュロツド30側に移動にすると、コントロールアー
ム35は、支点Raを中心に時計回りに回転する。コン
トロールアーム35の他端は、コントロールスプリング
37によリガバナ方向に付勢されたテンションレバー4
0のストッパ部になっている。従って、コントロールア
ーム35の回転に伴い、全負荷時のテンションレバー4
0の最大位置は、ガバナ方向に偏倚する。この結果、支
点Rbを中心に回転可能なテンションレバー40の他端
は、全負荷時には矢印B方向に移動する。テンションし
バー40のこの端部は、燃料圧送用のプランジャ41に
外嵌されたスピルリング45に嵌め合わされているので
、スピルリング45も矢印B方向に動き、全負荷時の燃
料噴射の終了時期は遅くされ、結果的に燃料噴射量は増
加する。尚、ブツシュロッド30が上方に移動してコネ
クティングピン32が反対方向に移動すれば、逆に全負
荷時の燃料噴射の終了時期は早まり、燃料噴射量は減少
する。スピルリング45による溢流が生じるまでプラン
ジャ41の往復動によって圧送される燃料は、各気筒に
対応して設けられたデリバリバルブ47を経由して、各
気筒に設けられた燃料噴射ノズル48から各気筒内に噴
射される。
他端には、コントロールアーム35の屈曲部35aが当
接されている。従って、コネクティングビン32がブ・
ンシュロツド30側に移動にすると、コントロールアー
ム35は、支点Raを中心に時計回りに回転する。コン
トロールアーム35の他端は、コントロールスプリング
37によリガバナ方向に付勢されたテンションレバー4
0のストッパ部になっている。従って、コントロールア
ーム35の回転に伴い、全負荷時のテンションレバー4
0の最大位置は、ガバナ方向に偏倚する。この結果、支
点Rbを中心に回転可能なテンションレバー40の他端
は、全負荷時には矢印B方向に移動する。テンションし
バー40のこの端部は、燃料圧送用のプランジャ41に
外嵌されたスピルリング45に嵌め合わされているので
、スピルリング45も矢印B方向に動き、全負荷時の燃
料噴射の終了時期は遅くされ、結果的に燃料噴射量は増
加する。尚、ブツシュロッド30が上方に移動してコネ
クティングピン32が反対方向に移動すれば、逆に全負
荷時の燃料噴射の終了時期は早まり、燃料噴射量は減少
する。スピルリング45による溢流が生じるまでプラン
ジャ41の往復動によって圧送される燃料は、各気筒に
対応して設けられたデリバリバルブ47を経由して、各
気筒に設けられた燃料噴射ノズル48から各気筒内に噴
射される。
以上説明したように、ブーストコンベンセータ5のブツ
シュロット30の動きにより、全負荷時の燃料噴!l′
J量は増量補正されるのである。
シュロット30の動きにより、全負荷時の燃料噴!l′
J量は増量補正されるのである。
ブーストコンベンセータ5の負圧室23は、圧力を一定
に保つコンスタントプレッシャバルブ(以下CPVと呼
ぶ)50の二次側に連通されており、このCPV50の
一次側は、負圧切換弁52を介して大気もしくは車載の
バキュームポンプ55に接続される。このCPV50は
、車載の電子制御装置60に接続されており、電子制御
装置60により切り換えられる。
に保つコンスタントプレッシャバルブ(以下CPVと呼
ぶ)50の二次側に連通されており、このCPV50の
一次側は、負圧切換弁52を介して大気もしくは車載の
バキュームポンプ55に接続される。このCPV50は
、車載の電子制御装置60に接続されており、電子制御
装置60により切り換えられる。
電子制御装置60は、周知のCPU61.ROM62.
RAM63等を中心に算術論理演算回路として構成され
ており、バス65を介してこれらと相互に接続された人
力ポードロア、出力ポートロ8を備える。
RAM63等を中心に算術論理演算回路として構成され
ており、バス65を介してこれらと相互に接続された人
力ポードロア、出力ポートロ8を備える。
人力ポードロアは、車載のセンサ等からの信号を人力す
るためのものであり、本実施例では、吸気ポート33の
圧力、即ち過給圧PSを測定する過給圧センサ71.大
気圧PAを測定する大気圧センサ73.クランク軸10
の回転数を検出する回転数センサ75.アクセル76の
開度θを検出するアクセルセンサ77、出力軸7日の回
転に基づいて車速■を検出する車速センサ79等が接続
されている。従って、CPU61は、人力ポードロアを
介して、これらのセンサから過給圧Ps。
るためのものであり、本実施例では、吸気ポート33の
圧力、即ち過給圧PSを測定する過給圧センサ71.大
気圧PAを測定する大気圧センサ73.クランク軸10
の回転数を検出する回転数センサ75.アクセル76の
開度θを検出するアクセルセンサ77、出力軸7日の回
転に基づいて車速■を検出する車速センサ79等が接続
されている。従って、CPU61は、人力ポードロアを
介して、これらのセンサから過給圧Ps。
大気圧PA、ディーゼル機関1の回転数NE、 アン
セル間度θ等を随時読み込むことができる。
セル間度θ等を随時読み込むことができる。
一方、出力ポートロ日は、外部のアクチュエータに駆動
信号を出力するためのものであり、本実施例では、アク
チュエータとして負圧切換弁52が接続されている。従
って、CPU61は、この出力ポートロ日を介して、負
圧切換弁52を切り換え、大気圧もしくはバキュームポ
ンプ55の生成する負圧を、ブーストコンベンセータ5
の負圧室23に導入することができる。尚、ここでは便
宜上、負圧切換弁52の制御についてのみ説明するが、
この電子制御装置60により、他の制御、例えば排気循
環制御(EGR制御)等を合わせ行うものとすることも
現実的である。
信号を出力するためのものであり、本実施例では、アク
チュエータとして負圧切換弁52が接続されている。従
って、CPU61は、この出力ポートロ日を介して、負
圧切換弁52を切り換え、大気圧もしくはバキュームポ
ンプ55の生成する負圧を、ブーストコンベンセータ5
の負圧室23に導入することができる。尚、ここでは便
宜上、負圧切換弁52の制御についてのみ説明するが、
この電子制御装置60により、他の制御、例えば排気循
環制御(EGR制御)等を合わせ行うものとすることも
現実的である。
以上のように構成されたディーゼル機関の燃料噴射制御
装置の働きについて説明する。第3図は、電子制御装置
60が実行する燃料の増量制御ルーチンを示すフローチ
ャートである。この制御ルーチンが実行されると、まず
、人力ポードロアを介してアクセルセンサ77により検
出されるアクセル開度θや車速センサ79により検出さ
れる車速Vを読み込む処理を行ない(ステップ100)
、アクセル開度θや車速V等に基づいて車両が発進加速
の状態にあるか否かの判断を行なう(ステ・ンプ110
)。アイドル状態からアクセル76が急激に踏み込まれ
たような場合には、ステップ110で判断は「YES」
となって、次に人力ポードロアを介して、回転数NE、
過給圧PS、大気圧PAを読み込む処理を行なう(ステ
ップ120)。
装置の働きについて説明する。第3図は、電子制御装置
60が実行する燃料の増量制御ルーチンを示すフローチ
ャートである。この制御ルーチンが実行されると、まず
、人力ポードロアを介してアクセルセンサ77により検
出されるアクセル開度θや車速センサ79により検出さ
れる車速Vを読み込む処理を行ない(ステップ100)
、アクセル開度θや車速V等に基づいて車両が発進加速
の状態にあるか否かの判断を行なう(ステ・ンプ110
)。アイドル状態からアクセル76が急激に踏み込まれ
たような場合には、ステップ110で判断は「YES」
となって、次に人力ポードロアを介して、回転数NE、
過給圧PS、大気圧PAを読み込む処理を行なう(ステ
ップ120)。
その後、読み込まれた各個を用いて、大気圧PAが68
0 [mmHg1以上であるか否か(ステップ130)
、回転数NEが1000 [r pm]以上であるか否
か(ステップ140)、過給圧PSが200 [mm8
81未満であるか否か(ステ・ンブ150)の判断を順
次行なう。三条件が満たされている場合には、高地でな
く始動時増量等が行なわれておらず過給圧がまだ充分で
ないことから、燃料を増量するとして、出力ポートロ8
を介して負圧制御弁52をオン状態に切り換える(ステ
ップ160)。負圧制御弁52がオンとなると、ブース
トコンベンセータ5の負圧室23には、CPV50によ
り調圧された負圧が導入されるから、ダイアフラム25
が受ける力のバランスが崩れ、CPV50の調圧された
圧力により定まる距離だけブツシュロッド30は下方向
に駆動される。この結果、全負荷時の最大燃料噴射量を
規制するコンドロールアーJ135のストッパ部は、ガ
バナ方向に移動する。従って、全負荷時においてスピル
リング45は矢印B方向へ大きく移動されることになり
、燃料噴射量は増加補正されることになる。
0 [mmHg1以上であるか否か(ステップ130)
、回転数NEが1000 [r pm]以上であるか否
か(ステップ140)、過給圧PSが200 [mm8
81未満であるか否か(ステ・ンブ150)の判断を順
次行なう。三条件が満たされている場合には、高地でな
く始動時増量等が行なわれておらず過給圧がまだ充分で
ないことから、燃料を増量するとして、出力ポートロ8
を介して負圧制御弁52をオン状態に切り換える(ステ
ップ160)。負圧制御弁52がオンとなると、ブース
トコンベンセータ5の負圧室23には、CPV50によ
り調圧された負圧が導入されるから、ダイアフラム25
が受ける力のバランスが崩れ、CPV50の調圧された
圧力により定まる距離だけブツシュロッド30は下方向
に駆動される。この結果、全負荷時の最大燃料噴射量を
規制するコンドロールアーJ135のストッパ部は、ガ
バナ方向に移動する。従って、全負荷時においてスピル
リング45は矢印B方向へ大きく移動されることになり
、燃料噴射量は増加補正されることになる。
一方、上述した何れかひとつの条件でも成立していない
場合には、負圧制御弁52をオフ状態にする処理を行な
う(ステップ170)。この結果、CPV50には大気
が導入され、ブーストコンペンセータ5の負圧室23は
大気圧に復帰し、ブツシュロッド30も上方に戻る。こ
の結果、スピルリング45の最大位置は矢印入方向に変
更され、全負荷時の燃料は減少補正されることになる。
場合には、負圧制御弁52をオフ状態にする処理を行な
う(ステップ170)。この結果、CPV50には大気
が導入され、ブーストコンペンセータ5の負圧室23は
大気圧に復帰し、ブツシュロッド30も上方に戻る。こ
の結果、スピルリング45の最大位置は矢印入方向に変
更され、全負荷時の燃料は減少補正されることになる。
ステップ160.170(7)処理の後、rNEXT」
に抜けて本制御ルーチンを終了する。
に抜けて本制御ルーチンを終了する。
以上説明した処理により、第4図に一点鎖線DLとして
示すように、発進加速時でターボチャージャ3による過
給が充分に行なわれ、過給圧PSが上昇してブーストコ
ンペンセータ5による増量が行なわれるまでの間(本実
施例では、過給圧が200 [mmHg1以下の間)、
燃料の増量が行なわれることになる。この結果、ブース
トコンベンセータ5による増量(第5図実線Gに示す特
性)とは別に、過給圧PSが比較的低い低回転領域で、
ディーゼル機関1の軸トルクを高くする。尚、ブースト
コンベンセータ5が働いていない状態で、負圧制御弁5
2がオフ状態の場合(負圧室23が大気圧の場合)の特
性を第5図破線Bとして、−方、負圧制御弁52がオン
状態の場合(負圧室23が負圧の場合)の特性を第5図
@線TLとして、各々示した。両特性線の差入Tが、ブ
ーストコンペンセータ5の負圧室23にCPV50の負
圧を導入することによる軸トルクの増加分に相当する。
示すように、発進加速時でターボチャージャ3による過
給が充分に行なわれ、過給圧PSが上昇してブーストコ
ンペンセータ5による増量が行なわれるまでの間(本実
施例では、過給圧が200 [mmHg1以下の間)、
燃料の増量が行なわれることになる。この結果、ブース
トコンベンセータ5による増量(第5図実線Gに示す特
性)とは別に、過給圧PSが比較的低い低回転領域で、
ディーゼル機関1の軸トルクを高くする。尚、ブースト
コンベンセータ5が働いていない状態で、負圧制御弁5
2がオフ状態の場合(負圧室23が大気圧の場合)の特
性を第5図破線Bとして、−方、負圧制御弁52がオン
状態の場合(負圧室23が負圧の場合)の特性を第5図
@線TLとして、各々示した。両特性線の差入Tが、ブ
ーストコンペンセータ5の負圧室23にCPV50の負
圧を導入することによる軸トルクの増加分に相当する。
以上説明した増量制御により、ターボチャージャ3によ
る過給によってディーゼル機関1の出力が増加するまで
の間、全負荷時の軸トルクを増大されるので、発進加速
時のレスポンスが高まり、ターボチャージャ3を搭載し
た車両の運転性能は格段に向上する。しかも、かかる増
量は、他の増量補正、例えば始動時増量等が行なわれて
いないときであって高地でなくしかも過給圧PSが充分
に高まる以前に限定して行なわれるので、燃料供給が過
多となって黒煙が発生するといった不具合を生じること
はない。
る過給によってディーゼル機関1の出力が増加するまで
の間、全負荷時の軸トルクを増大されるので、発進加速
時のレスポンスが高まり、ターボチャージャ3を搭載し
た車両の運転性能は格段に向上する。しかも、かかる増
量は、他の増量補正、例えば始動時増量等が行なわれて
いないときであって高地でなくしかも過給圧PSが充分
に高まる以前に限定して行なわれるので、燃料供給が過
多となって黒煙が発生するといった不具合を生じること
はない。
更に、自動変速機12を搭載した本実施例では、全負荷
時の軸トルクを増大することにより、ターボラグは低減
され、自動変速機12を搭載した車両でありながら、そ
の発進性は著しく改善される。
時の軸トルクを増大することにより、ターボラグは低減
され、自動変速機12を搭載した車両でありながら、そ
の発進性は著しく改善される。
即ち、第6図に示すように、低回転数領域での軸トルク
を特性Gから特性DLに高く変更することにより、自動
変速機12内のトルクコンバータとの釣合点(いわゆる
ストール回転数)を点SLから点S Hに移動して高い
点で安定させ、かつストール点の達成時間も短縮させる
のである。
を特性Gから特性DLに高く変更することにより、自動
変速機12内のトルクコンバータとの釣合点(いわゆる
ストール回転数)を点SLから点S Hに移動して高い
点で安定させ、かつストール点の達成時間も短縮させる
のである。
尚、本実施例では、発進加速時の判断(ステップ110
)を行なっているが、発進加速時にはステップ130な
いし150の三条件は満たされるので、発進加速時の判
断を行なわない構成とすることも差し支えない。その場
合には、例えば走行中に−Hアイドル寸前まで減速した
状態から再加速するような場合にも、ブーストコンベン
セータ5により全負荷時の燃料噴射量が増大され、好適
である。
)を行なっているが、発進加速時にはステップ130な
いし150の三条件は満たされるので、発進加速時の判
断を行なわない構成とすることも差し支えない。その場
合には、例えば走行中に−Hアイドル寸前まで減速した
状態から再加速するような場合にも、ブーストコンベン
セータ5により全負荷時の燃料噴射量が増大され、好適
である。
以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこう
した実施例に同等限定されるものではなく、例えば判型
燃料噴射ポンプにおけるコントロールラックを同様に駆
動する構成や、負圧制御弁をデユーティ制御可能なバル
ブとし機関回転数等に応じてブーストコンベンセータの
負圧室の圧力を多段階もしくは無段階に諷整する構成等
、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態
様で実施し得ることは勿論である。
した実施例に同等限定されるものではなく、例えば判型
燃料噴射ポンプにおけるコントロールラックを同様に駆
動する構成や、負圧制御弁をデユーティ制御可能なバル
ブとし機関回転数等に応じてブーストコンベンセータの
負圧室の圧力を多段階もしくは無段階に諷整する構成等
、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態
様で実施し得ることは勿論である。
光匪少効】
以上詳述したように、本発明のディーゼル機関の燃料噴
射制御装置によれば、ディーゼル機関の過給圧と吸入空
気の密度とに基づいて、機関に供給する燃料の最大噴射
量を増量するから、ターボチャージャによる過給とこれ
に伴うブーストコンベンセータによる燃料の増量補正と
が充分なものとなるまでの間、全負荷時のディーゼル機
関の軸トルクを増大することができる。この結果、吸入
空気の絶対量が不足するような高地で黒煙の発生等の問
題を生じることなく、平地等での発進加速時のレスポン
スを格段に向上させることができるという優れた効果を
奏する。従って、ターボチャージャ搭載車両の発進加速
時のドライブフィーリングおよび運転性能は、著しく改
善される。
射制御装置によれば、ディーゼル機関の過給圧と吸入空
気の密度とに基づいて、機関に供給する燃料の最大噴射
量を増量するから、ターボチャージャによる過給とこれ
に伴うブーストコンベンセータによる燃料の増量補正と
が充分なものとなるまでの間、全負荷時のディーゼル機
関の軸トルクを増大することができる。この結果、吸入
空気の絶対量が不足するような高地で黒煙の発生等の問
題を生じることなく、平地等での発進加速時のレスポン
スを格段に向上させることができるという優れた効果を
奏する。従って、ターボチャージャ搭載車両の発進加速
時のドライブフィーリングおよび運転性能は、著しく改
善される。
第1図は本発明の基本的構成を例示するブロック図、第
2図は本発明第1実施例のディーゼル機関の燃料噴射制
御装置の概略構成図、第3図は電子制御装置において実
行される増量制御ルーチンを示すフローチャート、第4
図は過給圧と定常全負荷噴射量との関係を示すグラフ、
第5図は機関回転数と軸トルクとの関係を示すグラフ、
第6図は本実施例におけるストール回転数を示すグラフ
、である。 1・・・ディーゼル機関 3・・・ターボチャージャ5
−・・ブーストコンベンセータ 7・・・燃料噴射ポンプ 2・・・過給圧室 0・・・ブツシュロッド 0・・・コンスタントブレ 2・・・負圧切換弁 12・・・自動変速機 23・・・負圧室 45・・・スピルリング ラシャバルブ(CPV) 60・・・電子制御装置 第1図
2図は本発明第1実施例のディーゼル機関の燃料噴射制
御装置の概略構成図、第3図は電子制御装置において実
行される増量制御ルーチンを示すフローチャート、第4
図は過給圧と定常全負荷噴射量との関係を示すグラフ、
第5図は機関回転数と軸トルクとの関係を示すグラフ、
第6図は本実施例におけるストール回転数を示すグラフ
、である。 1・・・ディーゼル機関 3・・・ターボチャージャ5
−・・ブーストコンベンセータ 7・・・燃料噴射ポンプ 2・・・過給圧室 0・・・ブツシュロッド 0・・・コンスタントブレ 2・・・負圧切換弁 12・・・自動変速機 23・・・負圧室 45・・・スピルリング ラシャバルブ(CPV) 60・・・電子制御装置 第1図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 ディーゼル機関の吸気系に設けられたターボチャー
ジャによる過給量が所定量以上となったとき、燃料噴射
ポンプの燃料噴射量調整機構における最大噴射量の規制
部材を増量側に駆動して、前記ディーゼル機関への燃料
噴射量を増量するディーゼル機関の燃料噴射制御装置に
おいて、前記ディーゼル機関の過給圧を検出する過給圧
検出手段と、 前記ディーゼル機関に吸入される空気の密度を検出する
空気密度検出手段と、 前記検出された過給圧が所定値以下でかつ前記検出され
た空気密度が所定以上の場合、前記燃料噴射ポンプの前
記規制部材を増量側に駆動する増量補正手段と を備えたことを特徴とするディーゼル機関の燃料噴射制
御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63208897A JP2569749B2 (ja) | 1988-08-23 | 1988-08-23 | ディーゼル機関の燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63208897A JP2569749B2 (ja) | 1988-08-23 | 1988-08-23 | ディーゼル機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0261330A true JPH0261330A (ja) | 1990-03-01 |
JP2569749B2 JP2569749B2 (ja) | 1997-01-08 |
Family
ID=16563943
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63208897A Expired - Lifetime JP2569749B2 (ja) | 1988-08-23 | 1988-08-23 | ディーゼル機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2569749B2 (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008051042A (ja) * | 2006-08-25 | 2008-03-06 | Mitsubishi Motors Corp | 過給機付きエンジンの制御装置 |
KR101151518B1 (ko) * | 2004-12-22 | 2012-05-30 | 두산인프라코어 주식회사 | 고도에 따른 엔진의 출력제어장치 |
CN104265474A (zh) * | 2014-07-28 | 2015-01-07 | 北京理工大学 | 装有高增压柴油机车辆的高原起步油量控制方法 |
CN107387247A (zh) * | 2017-09-21 | 2017-11-24 | 河南柴油机重工有限责任公司 | 一种小型废气涡轮增压柴油机的加速性系统 |
CN112555041A (zh) * | 2020-11-18 | 2021-03-26 | 中国航空工业集团公司西安航空计算技术研究所 | 一种基于海拔高度电控柴油内燃机喷油量获取方法 |
CN113602272A (zh) * | 2021-08-25 | 2021-11-05 | 北京理工大学 | 一种提升履带车辆起步性能的协调控制方法及装置 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5612027A (en) * | 1979-07-10 | 1981-02-05 | Nippon Denso Co Ltd | Electric controller for injection pump |
-
1988
- 1988-08-23 JP JP63208897A patent/JP2569749B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5612027A (en) * | 1979-07-10 | 1981-02-05 | Nippon Denso Co Ltd | Electric controller for injection pump |
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR101151518B1 (ko) * | 2004-12-22 | 2012-05-30 | 두산인프라코어 주식회사 | 고도에 따른 엔진의 출력제어장치 |
JP2008051042A (ja) * | 2006-08-25 | 2008-03-06 | Mitsubishi Motors Corp | 過給機付きエンジンの制御装置 |
CN104265474A (zh) * | 2014-07-28 | 2015-01-07 | 北京理工大学 | 装有高增压柴油机车辆的高原起步油量控制方法 |
CN107387247A (zh) * | 2017-09-21 | 2017-11-24 | 河南柴油机重工有限责任公司 | 一种小型废气涡轮增压柴油机的加速性系统 |
CN107387247B (zh) * | 2017-09-21 | 2023-02-28 | 河南柴油机重工有限责任公司 | 一种小型废气涡轮增压柴油机的加速性系统 |
CN112555041A (zh) * | 2020-11-18 | 2021-03-26 | 中国航空工业集团公司西安航空计算技术研究所 | 一种基于海拔高度电控柴油内燃机喷油量获取方法 |
CN112555041B (zh) * | 2020-11-18 | 2022-09-06 | 中国航空工业集团公司西安航空计算技术研究所 | 一种基于海拔高度电控柴油内燃机喷油量获取方法 |
CN113602272A (zh) * | 2021-08-25 | 2021-11-05 | 北京理工大学 | 一种提升履带车辆起步性能的协调控制方法及装置 |
CN113602272B (zh) * | 2021-08-25 | 2023-10-10 | 北京理工大学 | 一种提升履带车辆起步性能的协调控制方法及装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2569749B2 (ja) | 1997-01-08 |
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