JPH04269343A - アイドリング空気量調節器の調節方法及び装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、アイドリングあるいは
エンジンブレーキの場合に内燃機関の吸気系のアイドリ
ング空気量調節器を調節する方法及び装置に関する。

【０００２】以下に示すものは特に、電気的な駆動が遮
断されると最後に調節された位置に留まらず基本位置へ
移動するアイドリング空気量調節器に関する。このよう
なアイドリング空気量調節器は内燃機関の吸気系のバイ
パス路に配置することができ、あるいは制御可能な絞り
弁ストッパとすることができる。

【０００３】

【従来の技術】ＤＥ−Ａ−１９５８８１６には、絞り弁
のバイパス路に配置されたアイドリング空気量調節器を
アイドリング状態の間だけ駆動することが記載されてい
る。しかし主空気通路内の絞り弁が開放すると、アイド
リング空気量調節器は電流が遮断され、その後基本位置
、好ましくは中央位置に移動する。アイドリングに達す
ると、あるいはまたエンジンブレーキ時の燃料カットに
おいて燃料復帰回転数に達した場合には、アイドリング
空気量調節器が再び駆動される。

【０００４】この方法には、アイドリング空気量調節器
の電流を遮断する場合でも再駆動する場合でも、空気流
が不安定になり、それによりこの方法に従って駆動され
る内燃機関の走行特性が悪化するという欠点がある。

【０００５】従って実際には、原則的にアイドリング空
気量調節器は継続的に駆動されており、それによって論
理的にはオンオフ時の外乱が発生することはなくなる。 もちろん細かい処理においては、最後にアイドリング状
態を脱したときに行われていた駆動が継続して維持され
るのではなく、駆動値は運転条件の変化に従って修正さ
れている。

【０００６】例えば内燃機関が比較的低温である場合に
最終的にアイドリング状態から脱し、その後機関が運転
され続けることによってエンジン温度が上昇した場合に
は、駆動値は変化したエンジン温度に従ってバイパス路
を通過する空気量が少なくなる方向へ変化され、特に、
アイドリング状態に達した場合にはすぐ所望のアイドリ
ング回転数が得られるように制御される。所望の回転数
からのなおずれが生じていると、これはアイドリングフ
ィードバック制御によって補償される。

【０００７】なお、更に高度な装置においては、アイド
リングの場合だけでなく、エンジンブレーキ時の燃料カ
ットにおいて燃料が復帰される場合も考慮される。この
ような運転の場合には、アイドリングの場合よりもバイ
パス路の空気断面積を幾分大きくして制御が行われる。 しかし、アイドリング空気量調節器を所定に駆動するた
めの基本位置は、アイドリングを最後に脱したときの駆
動値に対応し、場合によっては運転条件の変化に従って
補正された駆動値となっている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】アイドリング空気量調
節器を継続して駆動すると、例えば噴射弁の駆動よりも
電力損失がずっと大きくなる。すなわち、アイドリング
空気量調節器の駆動により電力損失は、制御装置の電力
損失全体の２５％になる。このかなり大きな電力損失は
、制御装置を構成する場合に、空間的な分配や使用可能
な素子などについて考慮しなければならない。しかし、
アイドリングを脱するときにアイドリング空気量調節器
の駆動が遮断されアイドリングに達したときあるいはエ
ンジンブレーキの燃料カットにおいて復帰回転数に達し
た時に再度駆動される場合に生じる欠点を回避するため
に、上述したすべての欠点が甘受されている。

【０００９】従って、本発明の課題は、電力損失が少な
く、内燃機関の運転条件に障害をもたらすことのない、
内燃機関の吸気系のアイドリング空気量調節器を調節す
る方法及び装置を提供することである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、アイドリング
あるいはエンジンブレーキの場合に内燃機関の吸気系の
アイドリング空気量調節器を調節する方法において、ア
イドリング空気量調節器がアイドリングあるいはエンジ
ンブレーキ以外の負荷領域において非駆動位置へ移動さ
れ、アイドリング及びエンジンブレーキ以外においては
、アイドリングあるいはエンジンブレーキへの移行が推
定されるような運転パラメータの変化が生じたかどうか
が継続して監視され、そうである場合には、アイドリン
グあるいはエンジンブレーキに達した場合にほぼ正しい
位置と推定される位置をとるように定められた値を用い
てアイドリング空気量調節器が駆動されることを特徴と
している。

【００１１】

【作用】この方法で重要なことは、アイドリング空気量
調節器の駆動が、すでにアイドリング状態に再び達して
いるときになって始めて行われるのではなく、アイドリ
ングへの移行と考えられる負荷の減少が生じたときにす
でに、行われることである。それによって一般に、アイ
ドリング空気量調節器の再駆動によって適時に応答がな
され、実際のアイドリング状態に達したときにはすでに
アイドリング空気量調節器は正しいアイドリング位置に
戻っているようにすることができる。なお、多くの場合
に、非駆動状態から駆動状態への移行はかなり緩慢に行
われるので、バイパス路の有効断面の変化によって障害
がもたらされることはない。

【００１２】噴射装置を有する内燃機関の場合には、通
常エンジンブレーキ時の燃料カットからの噴射の再開は
、いわゆる復帰回転数に達したときから行われる。対応
するアイドリング空気量調節器の調節値は、エンジンブ
レーキ特性値から得られる。この種のエンジンブレーキ
特性値が格納されている場合には、本発明方法において
は、運転パラメータの変化からエンジンブレーキに達し
ていると推定される場合に、アイドリング空気量調節器
をこの特性値からの実際の値に調節すると効果的である
。このような特性値が存在しない場合、あるいはエンジ
ンブレーキなしにアイドリングが発生していると推定さ
れる場合には、好ましくはアイドリング制御を離脱する
前に空気量調節器を最後に駆動した駆動値に関連する駆
動値に調節が行われる。この最後に駆動した値は格納さ
れる。新しい駆動はこの格納された値を用いて直接行う
ことができるが、最後の駆動値と共にそれに関連する運
転パラメータの値も格納し、格納された運転パラメータ
の値と運転パラメータの実際値から新しい駆動値を計算
するとさらに効果的である。

【００１３】なお、上述の値を用いることは、従来の方
法と同じであることに注意しなければならない。しかし
従来の方法においては、アイドリング空気量調節器はエ
ンジンブレーキ特性値に基づく値あるいは前述の方法で
継続して算出される値を用いて継続的に駆動される。従
って公知の方法との差異は、どのようにして駆動値を得
るかということにあるのではなく、アイドリング及びエ
ンジンブレーキ以外においては駆動は継続して行われず
、運転パラメータの変化からアイドリングあるいはエン
ジンブレーキにまもなく達すると推定される場合になっ
て駆動が初めて行われることにある。

【００１４】アイドリングに達すると推定されるかどう
かを調べるには、実際には絶対的な負荷状態あるいは負
荷の減少の速度と減少量などを調べる。大きな負荷状態
が存在した後に緩慢に下方部分負荷領域に達した場合に
は、まもなくアイドリングに達し、あるいはエンジンブ
レーキの燃料カットにおいて復帰運転に達すると推定さ
れる。従って、この場合には空気量調節器は駆動される
。同様にして上方の負荷領域において短い期間に大きな
負荷減少が検出された場合にも、駆動が行われる。

【００１５】アイドリング空気量調節器がもはや駆動さ
れなくなる運転パラメータの値は、それぞれの自動車に
ついて実験によって求められる。最適化のための最も重
要な視点は、アイドリング空気量調節器をアイドリング
駆動を脱した時からすぐに駆動を遮断するのではなく、
空気量調節器をアイドリングに達する前に適時に再駆動
できるのに十分な安全領域が存在するような運転パラメ
ータの値、特に負荷の値が得られたときになって初めて
駆動しなくするようにすることである。駆動終了時点は
、例えばアクセルペダル位置によって定めることができ
る。しかし以下のことも考慮しておく。すなわち、弱い
エンジンを有する重い車両の場合には、空気量調節器の
駆動を遮断するアクセルペダルの操作角度を比較的大き
く設定することができ、その場合にはアイドリング空気
量調節器は頻繁にオフにされることになる。一方、強い
エンジンを有する軽い車両の場合には、上述の角度を非
常に小さく選択して妥当な範囲でアイドリング空気量調
節器の駆動が調節されることが保証されるようにしなけ
ればならない。

【００１６】さらに、駆動位置から非駆動位置へ、ある
いはその逆への移行ができるだけ緩慢に行われると効果
的である。駆動位置から非駆動位置への移行においては
、これは常に問題なく実現できる。しかし、非駆動位置
から駆動位置へ移行する場合に、緩慢な変化が必ずしも
可能であるわけではなく、特に内燃機関が下方部分負荷
領域へゆっくりと移行し、その後突然に負荷が再度減少
される場合には不可能である。このような場合には、緩
慢な調節は好ましくなく、むしろその場合にはアイドリ
ング空気量調節器を本来必要な位置よりも一時的に過剰
制御させた方が効果的であって、この過剰制御によって
本来望ましい位置にきわめて急速に達することができる
。

【００１７】アイドリングあるいはエンジンブレーキの
場合に内燃機関の吸気系のアイドリング空気量調節器を
調節する装置であって、前記アイドリング空気量調節器
が非駆動状態において基本位置をとるアイドリング空気
量調節器を調節する本発明の装置には、アイドリングあ
るいはエンジンブレーキ以外においてアイドリング空気
量調節器（１１）の駆動を遮断する装置（１８）と、ア
イドリング及びエンジンブレーキ以外においては、アイ
ドリングあるいはエンジンブレーキへの移行が推定され
るような運転パラメータの変化が生じたかどうかを継続
して監視し、そうである場合には、アイドリングあるい
はエンジンブレーキに達した場合にほぼ正しい位置と推
定される位置をとるように対応した構成の装置により定
められた値を用いてアイドリング空気量調節器を駆動す
る装置（１８）が設けられる。

【００１８】

【実施例】以下、図面に示す実施例を用いて本発明を詳
細に説明する。

【００１９】図１に示すフローチャート図は、単にアイ
ドリング弁（アイドリング空気量調節器に対応）の駆動
に関するものであり、従ってアイドリングフィードバッ
ク制御そのものの詳細は示されていない。図示の流れに
よればまず（ステップｓ１）アイドリング状態かどうか
が調べられる。そうである場合にはステップｓ２におい
てアイドリングフィードバック制御器の出力信号に従っ
てアイドリング弁を駆動する。通常この出力信号によっ
てパルスデューティー比が決められ、これが少なくとも
アイドリング弁の少なくとも１つのアクチュエータに供
給される。弁の位置はパルスデューティー比に関係する
。ステップｓ２からステップｓ９に進んで、例えば点火
が遮断されていることなどによって、処理を終了すべき
かどうかがチェックされる。そうでない場合には、ステ
ップｓ１にもどる。他の場合には処理は終了する。

【００２０】ステップｓ１においてアイドリング状態で
ないことが検出された場合には、ステップｓ３において
負荷が本実施例において上方部分負荷領域へ達したこと
によって定められるしきい値を越えたかどうかが判断さ
れる。この負荷しきい値をまだ越えていない場合には、
ステップｓ４へ進む。ステップｓ４においては、最後に
アイドリング状態を脱したときのパルスデューティー比
に基づきアイドリング弁が駆動される。しかし、それ以
後に運転条件が変化し、特にエンジン温度が上昇した場
合には、駆動値は補正される。なお、ステップｓ２とｓ
４によれば、アイドリング弁はこれらのステップに達し
た時に駆動されるだけでなく、これらのステップにおい
て、次回にそれぞれのステップに達するときまで保持さ
れるパルスデューティー比が定められることに注意して
おく。ステップｓ４が終了すると、ステップｓ２の終了
と同様に、ステップｓ９へ進む。

【００２１】ステップｓ３において、負荷が所定のしき
い値を越えたことが明らかになった場合には、次に（ス
テップｓ５）オフフラグを調べることによって、越えた
ことが前にすでに検出されたものであって、アイドリン
グ弁の駆動が遮断されたものであるのかが調べられる。 そうでない場合には、ステップｓ６へ進んで、アイドリ
ング弁のその時のパルスデューティー比が対応する運転
条件（運転パラメータ）と共に格納される。さらにアイ
ドリング弁がゆっくりと非駆動位置へ移動される。非駆
動位置は好ましくは中央位置である。この位置には本実
施例においては、最後に駆動された位置から２、３秒で
達する。さらにステップｓ６においてオフフラグがセッ
トされ、それによって次にステップｓ５に達したときに
、ステップｓ６の処理を行わなくてもよいことが明らか
になる。それからステップｓ９へ進む。

【００２２】ステップｓ５において、ステップｓ３で判
断した負荷しきい値をすでに越えていることが明らかに
された場合には、ステップｓ７において絶対負荷あるい
は負荷の減少の速度と減少量が負荷状態からアイドリン
グ状態への移行を推測できる値をとったかどうかが判断
される。そうでない場合には、アイドリング弁は非駆動
状態に留まり、ステップｓ９に進む。そうでない場合に
はステップｓ８に進んで、アイドリング弁を駆動するデ
ューティー比がステップｓ６で格納されたパルスデュー
ティー比と格納された運転条件及び実際の運転条件に基
づいて計算される。

【００２３】本実施例においては、まずエンジンブレー
キの燃料カットにおいて燃料復帰時のパルスデューティ
ー比を設定しなければならない。そのためにはまず、格
納されたパルスデューティー比に基づいて、運転条件に
よって補正されたアイドリングパルスデューティー比が
計算される。従って例えば前回のパルスデューティー比
格納後エンジン温度が上昇した場合には、バイパス断面
を縮小させるパルスデューティー比が計算される。補正
された値は所定パーセント増大され、エンジンブレーキ
の燃料カットにおいて燃料復帰用の駆動値が計算される
。もちろん、この燃料復帰のために、特別なパルスデュ
ーティー比を固定的に形成することも可能である。計算
された、あるいは固定的に形成されたパルスデューティ
ー比に基づいて、アイドリング弁はできるだけ緩慢にこ
のパルスデューティー比に対応する位置へ移動される。 この移動は、駆動が行われた場合には、２、３秒で行な
われる。というのは負荷の絶対値がしきい値以下に下が
っているからである。

【００２４】しかしステップｓ８において、この低下の
間にさらに低いしきい値を下回ったことが検出されるか
、あるいはステップｓ７において負荷減少の速度と減少
量が著しいことが検出されたことによってステップｓ８
に達した場合には、アイドリング弁の移動は急速に行わ
れる。必要な場合には、所望の位置へできるだけ急速に
達するようにするために、過剰制御が行われる。その場
合に、エンジンブレーキの燃料カットにおいて燃料復帰
のために設けられている大きい駆動値からすぐ離れ、ア
イドリングに必要な位置に達するようにすることも可能
である。しかしこれは今日ではすでに一般的な方法に相
当し、それによれば種々の方法においてアイドリングを
離れた場合に、アイドリング弁が復帰位置へ移動される
。その場合にも燃料復帰回転数を下回った後にアイドリ
ング状態に達したことが検出された場合に、この位置か
らアイドリング位置へ急速に切り換えなければならない
。

【００２５】さらに、ステップｓ８においてオフフラグ
をリセットして、それによってステップｓ５においてア
イドリング弁が再び駆動されることが検出できる。

【００２６】上述の方法において特に重要なことは、ア
イドリング弁はアイドリング状態以外ではもはや駆動さ
れないこと、及び負荷状態からアイドリング状態への移
行が推定される場合には、それを見越してすでに再駆動
が行われることである。好ましくは駆動はアイドリング
状態を離れた直後に行われるのではなく、負荷が大きな
しきい値になってからであり、それによって上述の再駆
動のために十分な時間が得られる。

【００２７】すでに説明したように、本実施例の車両に
おいてはステップｓ３で判断されるしきい値は下方部分
負荷と上方部分負荷の境界である。これは絞り弁角度で
は約３５度に相当する。しかしこの値は内燃機関と車両
のそれぞれの全体特性に著しく関係する。負荷状態の検
出は任意の方法で行うことができ、従ってすでに説明し
たように絞り弁角度の検出、あるいは吸気量の測定（熱
線式空気量測定器）、あるいは吸気管内の圧力の測定を
介して行うことができる。ステップｓ７において、アイ
ドリング弁を再駆動すべきであると判断される絶対負荷
は、本実施例においては下方部分負荷領域にあって、最
大可能なエンジン出力の約４分の１である。負荷減少し
きい値としては、秒当り２０度の絞り弁角度であって、
最小変化は１秒以内に１０度である。

【００２８】従って１０分の１秒以内に５度変化し、そ
れ以上の移動がない場合には、アイドリング弁の再駆動
は行われない。というのは、秒当り１０度の絶対変化は
達成されていないからである。秒当り５０度の変化であ
っても、秒当り２０度の勾配は得られていない。それぞ
れの使用の場合についてどの値が最適であるかというこ
とは、内燃機関の動特性に大きく関係する。この値はそ
れぞれの使用の場合について試験台で適用される。すな
わち、アイドリング弁の駆動が可能な限り何回も遮断す
ることができ、一方においてはアイドリングに達しある
いはエンジンブレーキの燃料カットにおける燃料復帰時
にアイドリング弁を常時駆動している現在一般的な方法
の場合に得られる位置がかなりの確率で得られるように
される。

【００２９】好ましく使用されるアイドリング弁は、す
でに説明したように、非駆動位置においては中間の開口
断面を有するので、補正はこれに基づいて行わなければ
ならない。従って必ずしも断面ゼロから制御する必要は
ない。このような弁を用いると機能が簡略化されるが、
必ずしもそれである必要性はない。

【００３０】上述の方法を実施する装置を、図２を用い
て説明する。

【００３１】図２に示す装置は次のような機能ブロック
、すなわちアイドリング空気量調節器（アイドリング弁
）１１を有する内燃機関１０、アイドリング目標回転数
ｎ＿ＳＯＬＬを格納するマップ値メモリ１２、回転数閉
ループ制御器１３、適応装置１４、事前制御装置（開ル
ープ）１５、エンジンブレーキ特性値メモリ１６、駆動
値メモリ１７、選択装置１８を有する。

【００３２】アイドリング制御の場合には、エンジン温
度Ｔ＿ＭＯＴと外乱量（例えばギヤ位置、空調装置の切
り替え状態）の値に従って事前制御装置１５から事前制
御値（事前に定められる制御値）が出力される。その値
は、アイドリング空気量調節器をこの事前制御値を用い
て駆動した場合に、所望のアイドリング回転数がかなり
正確に得られるように設定されている。それぞれ所望の
回転数をさらに正確に得ることができるようにするため
には、エンジン温度値と外乱量に従ってマップ値メモリ
１２からそれぞれ目標回転数（ｎ＿Ｓｏｌｌ）が出力さ
れ、それが実際回転数ｎ＿Ｉｓｔと比較される。この比
較により形成される制御偏差から回転数制御器１３は操
作信号を発生する。この操作信号はこの操作信号を使用
する適応装置１４の値と一緒になってそれぞれその時の
事前制御値を補正する。事前制御値と適応された制御器
からの操作信号から形成される操作信号は、アイドリン
グ制御の場合には選択装置１８からアイドリング空気量
調節器１１へ送られ、アイドリング空気量調節器をその
信号に従って調節する。

【００３３】エンジンブレーキの場合には、操作信号は
エンジンブレーキ特性値メモリ１６からその時の回転数
に従って読み出され、さらに選択装置１８を介してアイ
ドリング空気量調節器へ供給される。

【００３４】選択装置１８には、負荷Ｌ、回転数ｎ＿Ｉ
ｓｔ、絞り弁角度α、外乱の値が供給され、これらの量
の絶対値とこれらの量の変化速度から選択装置１８は、
前述の処理に従って、アイドリング空気量調節器をいつ
どの信号を用いて駆動すべきかを決定する。アイドリン
グあるいはエンジンブレーキ状態を離脱して、所定のし
きい値を越えた場合には、すでに説明したように、選択
装置１８は駆動値メモリ１７に信号を出力して、それに
よってこのメモリにアイドリング空気量調節器の駆動値
と運転条件及び外乱量のその時の値が格納される。

【００３５】続いてアイドリング空気量調節器１１の駆
動が終了され、その後アイドリング空気量調節器がその
非駆動位置、すなわち基本位置（例えば中央位置）へ移
動される。続く運転で、間もなくエンジンブレーキに達
すると推定される変化が生じた場合には、選択装置１８
の選択を介してエンジンブレーキ特性値メモリ１６から
のその時の回転数に従った値がアイドリング空気量調節
器１１に供給される。それに対して間もなくアイドリン
グに達することを示す変化が生じた場合には、選択装置
１８は駆動値メモリ１７に格納されている値を読み出し
て、この値とその時の運転パラメータの値から、実際の
アイドリングに達した場合に正しい位置と思われる値を
決定する。選択装置１８はこの値を直接アイドリング空
気量調節器１１に出力する。その後実際にアイドリング
状態に達したときには、アイドリング空気量調節器１１
はすでにほぼ正しい位置に来ている。その後、残りの偏
差は、事前制御値と制御器からの操作信号から形成され
た操作信号を用いて、アイドリングフィードバック制御
によって補償される。

【００３６】なお、図２はアイドリング調節装置をおお
まかに示すだけのものであることを断わっておく。実際
の実施例においては、アイドリング空気量調節器１１に
は、下位の専用の制御回路が設けられることが多く、か
つ特殊な場合の処理のため、特に冷間始動と温間始動の
操作値を形成するための種々の装置が設けられる。

【００３７】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、アイドリング空気量調節器を駆動するための
電力出力を著しく減少させることができ、また、アイド
リング空気量調節器の再駆動が適時になされ、実際のア
イドリング状態に達したときにはすでにアイドリング空
気量調節器は正しいアイドリング位置に戻っているよう
にすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】しきい値を越えた場合にアイドリング空気量調
節器が非駆動位置へ移動され、アイドリングに達すると
推定される場合に再び駆動される、本発明方法を示すフ
ローチャート図である。

【図２】図１に示す方法を実施する装置のブロック回路
図である。

【符号の説明】

１０　　内燃機関 １１　　アイドリング空気量調節器 １２　　マップ値メモリ １３　　回転数制御器 １５　　事前制御値 １６　　エンジンブレーキ特性値メモリ１７　　駆動値
メモリ １８　　選択装置

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　アイドリングあるいはエンジンブレー
   キの場合に内燃機関の吸気系のアイドリング空気量調節
   器を調節する方法において、アイドリング空気量調節器
   がアイドリングあるいはエンジンブレーキ以外の負荷領
   域において非駆動位置へ移動され、アイドリング及びエ
   ンジンブレーキ以外においては、アイドリングあるいは
   エンジンブレーキへの移行が推定されるような運転パラ
   メータの変化が生じたかどうかが継続して監視され、そ
   うである場合には、アイドリングあるいはエンジンブレ
   ーキに達した場合にほぼ正しい位置と推定される位置を
   とるように定められた値を用いてアイドリング空気量調
   節器が駆動されることを特徴とするアイドリング空気量
   調節器の調節方法。
2. 【請求項２】　　アイドリングあるいはエンジンブレー
   キに再び達したと推定される場合にアイドリング空気量
   調節器が調節される値が、エンジンブレーキ特性値から
   得られる値であることを特徴とする請求項１に記載の方
   法。
3. 【請求項３】　　アイドリング空気量調節器が非駆動位
   置へ移動される前に最新の駆動値が格納され、アイドリ
   ングに再び達したと推定される場合アイドリング空気量
   調節器が前記格納された最新の駆動値に基づいて再び駆
   動が行われることを特徴とする請求項１に記載の方法。
4. 【請求項４】　　最新の駆動値を格納する際にそのとき
   有効な運転パラメータの値を同時に格納し、アイドリン
   グ空気量調節器を再度駆動する場合、格納された駆動値
   と格納された運転パラメータの値並びに実際の運転パラ
   メータの値とに基づいて、実際のアイドリング空気量調
   節器の駆動値が決定されることを特徴とする請求項３に
   記載の方法。
5. 【請求項５】　　アイドリング空気量調節器の非駆動位
   置から駆動位置への移動が緩慢に行われ、一方アイドリ
   ングあるいはエンジンブレーキの燃料カットにおいて復
   帰回転数に達した場合には、移動が急速に行なわれて必
   要な位置に達することを特徴とする請求項１から４のい
   ずれか１項に記載の方法。
6. 【請求項６】　　アイドリングあるいは復帰回転数へ急
   速に移行する場合、アイドリング空気量調節器の駆動が
   一時的に過剰制御されることを特徴とする請求項５に記
   載の方法。
7. 【請求項７】　　アイドリングあるいはエンジンブレー
   キの場合に内燃機関の吸気系のアイドリング空気量調節
   器を調節する装置であって、前記アイドリング空気量調
   節器が非駆動状態において基本位置をとるアイドリング
   空気量調節器を調節する装置において、アイドリングあ
   るいはエンジンブレーキ以外においてアイドリング空気
   量調節器（１１）の駆動を遮断する装置（１８）と、ア
   イドリング及びエンジンブレーキ以外においては、アイ
   ドリングあるいはエンジンブレーキへの移行が推定され
   るような運転パラメータの変化が生じたかどうかを継続
   して監視し、そうである場合には、アイドリングあるい
   はエンジンブレーキに達した場合にほぼ正しい位置と推
   定される位置をとるように対応した構成の装置により定
   められた値を用いてアイドリング空気量調節器を駆動す
   る装置（１８）が設けられることを特徴とするアイドリ
   ング空気量調節器の調節装置。