JPH01153344A - 車両の定速走行制御装置 - Google Patents
車両の定速走行制御装置Info
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- JPH01153344A JPH01153344A JP62312092A JP31209287A JPH01153344A JP H01153344 A JPH01153344 A JP H01153344A JP 62312092 A JP62312092 A JP 62312092A JP 31209287 A JP31209287 A JP 31209287A JP H01153344 A JPH01153344 A JP H01153344A
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両の定速走行制御装置に関するものである。
（従来技術）
最近の小雨においては、車速を運転者により設定される
［目標車速となるように自動制御する定速走行制御装置
を備えたものが多くなっている。
［目標車速となるように自動制御する定速走行制御装置
を備えたものが多くなっている。
このような＋１（両の定速走行制御装置においては、実
際の１［（速を検出する車速検出手段からの出力に基づ
いて、例えばエンジンのスロットル弁等のｌｊ速副調整
手段フィードバック制御するのが一般的である。
際の１［（速を検出する車速検出手段からの出力に基づ
いて、例えばエンジンのスロットル弁等のｌｊ速副調整
手段フィードバック制御するのが一般的である。
このような定速走行制御を行う場合、変速段が異なると
、エンジンの余裕トルクの大きさが異なって、［１標屯
速となるまでの収束性（収東速さ）が当該変速段毎に相
違してしまうことになる。この変速段の相、違に拘らず
ｌ−′Ｉ目標車速の収束性を一定にするため、特開昭５
８−３９３１２号公報に示すようなものが提案されてい
る。この分限記載のものでは、スロットル弁？の操作、
：ｉを１−１）制御（１ｔ１向き積分項と負帰還比例項
とを有する式に基づく制御）により決定するものを１１
１１程として、変速段に応じて上記積分項あるいは比例
項の制御ゲインを変更するようにしである。
、エンジンの余裕トルクの大きさが異なって、［１標屯
速となるまでの収束性（収東速さ）が当該変速段毎に相
違してしまうことになる。この変速段の相、違に拘らず
ｌ−′Ｉ目標車速の収束性を一定にするため、特開昭５
８−３９３１２号公報に示すようなものが提案されてい
る。この分限記載のものでは、スロットル弁？の操作、
：ｉを１−１）制御（１ｔ１向き積分項と負帰還比例項
とを有する式に基づく制御）により決定するものを１１
１１程として、変速段に応じて上記積分項あるいは比例
項の制御ゲインを変更するようにしである。
また、特開昭５７−１１９１３７号公・服には、変速段
の相違に拘らず駆動トルクの上界率および減少率を一定
にして、ハンチングを生じない定速走行制御を行なうよ
うにしたものが開示されている。
の相違に拘らず駆動トルクの上界率および減少率を一定
にして、ハンチングを生じない定速走行制御を行なうよ
うにしたものが開示されている。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、車両の走行負荷、例えば路面勾配や積載荷重
が変化すると、同じ制御ゲインであっても目標車速への
収束性が変化してしまい、この点において何等かの対策
が望まれることになる。
が変化すると、同じ制御ゲインであっても目標車速への
収束性が変化してしまい、この点において何等かの対策
が望まれることになる。
したがって１本発明の目的は、走行負荷の変化に拘らず
目標車速への収束性を一定にすることができるようにし
た車両の定速走行制御装置を提供することにある。
目標車速への収束性を一定にすることができるようにし
た車両の定速走行制御装置を提供することにある。
（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、定速走行制御を、実際
の車速か目標車速となるように、フィードバック制御す
るものを前提として、このフィードバック制御における
制御ゲインを走行負荷に応じて変化させるようにしであ
る。具体的には、第１６図に示すように、実際の車速を
検出する車速検出手段と、１１１速を調整する車速調整
手段と、 前記車速検出手段からの出力を受け、前記ｊｉ速副調整
手段制御することにより実際の（Ｆ速が目標車速となる
ようにフィードバック制御する＋１（速制御手段と、 走行負荷を検出する走行負荷検出手段と、前記走行負荷
検出手段からの出力を受け、走行負荷に応じて前記フィ
ードバック制御における制御ゲインを変更する制御ゲイ
ン変更手段と、を備えた構成としである。このような構
成とすることにより、走行負荷の相違に拘らず、目標り
Ｉ速への収束性を一定とすることができる。
成するため、本発明にあっては、定速走行制御を、実際
の車速か目標車速となるように、フィードバック制御す
るものを前提として、このフィードバック制御における
制御ゲインを走行負荷に応じて変化させるようにしであ
る。具体的には、第１６図に示すように、実際の車速を
検出する車速検出手段と、１１１速を調整する車速調整
手段と、 前記車速検出手段からの出力を受け、前記ｊｉ速副調整
手段制御することにより実際の（Ｆ速が目標車速となる
ようにフィードバック制御する＋１（速制御手段と、 走行負荷を検出する走行負荷検出手段と、前記走行負荷
検出手段からの出力を受け、走行負荷に応じて前記フィ
ードバック制御における制御ゲインを変更する制御ゲイ
ン変更手段と、を備えた構成としである。このような構
成とすることにより、走行負荷の相違に拘らず、目標り
Ｉ速への収束性を一定とすることができる。
（実施例）
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。
。
宅木間週
第１図において、１はオツトー式のエンジン、２は自動
変速機であり、エンジンｌの出力が自動変速機２を介し
て、図示を略す駆動輪へ伝達される。
変速機であり、エンジンｌの出力が自動変速機２を介し
て、図示を略す駆動輪へ伝達される。
自動変速機２は、トルクコンバータ３と遊星歯車式多段
変速機構４とから構成されている。このトルクコンバー
タ３は、ロックアツプクラッチ（図示路）を備え、ロッ
クアツプ用のソレノイド５の励磁、消磁を切換えること
により、ロックアツプのＯＮ（締結）、ＯＦＦ （解除
）がなされる。また、変速機構４は、実施例では前進４
段とされ、既知のように複数個の変速用ソレノイド６に
対する励磁、消磁の組合せを変更することにより、所望
の変速段とされる。勿論、上記各ソレノイド５．６は、
ロックアツプ用あるいは変速用の油圧式アクチュエータ
の作動態様を切換えるものであるが、これ等のことは従
来から良く知られている事項なので、これ以上の説明は
省略する。
変速機構４とから構成されている。このトルクコンバー
タ３は、ロックアツプクラッチ（図示路）を備え、ロッ
クアツプ用のソレノイド５の励磁、消磁を切換えること
により、ロックアツプのＯＮ（締結）、ＯＦＦ （解除
）がなされる。また、変速機構４は、実施例では前進４
段とされ、既知のように複数個の変速用ソレノイド６に
対する励磁、消磁の組合せを変更することにより、所望
の変速段とされる。勿論、上記各ソレノイド５．６は、
ロックアツプ用あるいは変速用の油圧式アクチュエータ
の作動態様を切換えるものであるが、これ等のことは従
来から良く知られている事項なので、これ以上の説明は
省略する。
第１図中１０はマイクロコンピュータを利用して構成さ
れた制御ユニットで、これには各センサあるいはスイッ
チ１１〜２０からの信号が入力される。上記センサ１１
は、アクセル踏込量すなわちアクセル開度を検出するも
のである。センサ１２は実際の車速を検出するものであ
る。スイッチ１３は自動変速機の走行レンジ位置（１，
２、Ｄ、１）、Ｒ，Ｎ）を検出するものである。センサ
１４は、自動変速機２の現在のギア位置すなわち変速段
を検出するものである。スイッチ１５〜１８は、それぞ
れ運転者により操作される定速走行用のもので、後述す
るように、１５はメインスイッチ、１６はセットスイッ
チ、１７はコーストスインヂ、１８はリジュームスイッ
チである。スイッチ１９は、変速特性として、パワーモ
ード（第３図参照）とエコノミモード（第２図参照）と
のいずれか−・方をマニュアル式に選択するためのもの
である。スイッチ２０はブレーキ操作されたときにオン
されるブレーキスイッチである。
れた制御ユニットで、これには各センサあるいはスイッ
チ１１〜２０からの信号が入力される。上記センサ１１
は、アクセル踏込量すなわちアクセル開度を検出するも
のである。センサ１２は実際の車速を検出するものであ
る。スイッチ１３は自動変速機の走行レンジ位置（１，
２、Ｄ、１）、Ｒ，Ｎ）を検出するものである。センサ
１４は、自動変速機２の現在のギア位置すなわち変速段
を検出するものである。スイッチ１５〜１８は、それぞ
れ運転者により操作される定速走行用のもので、後述す
るように、１５はメインスイッチ、１６はセットスイッ
チ、１７はコーストスインヂ、１８はリジュームスイッ
チである。スイッチ１９は、変速特性として、パワーモ
ード（第３図参照）とエコノミモード（第２図参照）と
のいずれか−・方をマニュアル式に選択するためのもの
である。スイッチ２０はブレーキ操作されたときにオン
されるブレーキスイッチである。
また、制御ユニット１０からは、スロットルアクチュエ
ータ７および前記各ソレノイド５．６に出力される。こ
のスロットルアクチュエータ７は、エンジン１の吸気通
路に設けたスロットル弁８を駆動するもので、制御ユニ
・ソトｌＯは、常時は第４図に示す基本スロットル特性
線に基づいて、アクセル踏込にに対応したスロットル開
度となるようにアクチュエータ７を制御する。一方、定
速走行制御の際には後述するようにスロットル開度を、
アクセル開度とは無関係に自動制御する。
ータ７および前記各ソレノイド５．６に出力される。こ
のスロットルアクチュエータ７は、エンジン１の吸気通
路に設けたスロットル弁８を駆動するもので、制御ユニ
・ソトｌＯは、常時は第４図に示す基本スロットル特性
線に基づいて、アクセル踏込にに対応したスロットル開
度となるようにアクチュエータ７を制御する。一方、定
速走行制御の際には後述するようにスロットル開度を、
アクセル開度とは無関係に自動制御する。
なお、制御ユニ５ツト１０は、基本的にＣＰＵ、ＲＯＭ
、ＲＡＭ、Ｃ１，、ＯＣＫ （ソフトタイマ）を備える
他、Ａ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器さらには入出力インタ
ーフェイスを有するが、これ等はマイクロコンピュータ
を利用する場合の既知の構成なので、その説明は省略す
る。なお、変速特性、スロットル特性（マツプ）等は、
制御ユニット１０のＲＯＭに記憶されているものである
。
、ＲＡＭ、Ｃ１，、ＯＣＫ （ソフトタイマ）を備える
他、Ａ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器さらには入出力インタ
ーフェイスを有するが、これ等はマイクロコンピュータ
を利用する場合の既知の構成なので、その説明は省略す
る。なお、変速特性、スロットル特性（マツプ）等は、
制御ユニット１０のＲＯＭに記憶されているものである
。
定速゛゛１−゛；―′の概デ
制御ユニットｌＯによる制御のうち、変速制御（ロック
アツプ制御）および第４図に示すスロットル特性に基づ
くスロットル制御の点については、従来と同様にして行
われるのでこの点についての詳細な説明は省略して、定
速走行制御の点についてのみ以下に説明する。
アツプ制御）および第４図に示すスロットル特性に基づ
くスロットル制御の点については、従来と同様にして行
われるのでこの点についての詳細な説明は省略して、定
速走行制御の点についてのみ以下に説明する。
先ず、定速走行制御に用いるスイッチの作動態様は次の
ようになっている。すなわち、メインスイッチ１５は、
例えばブツシュ・ブツシュ式とされて、操作されない限
りＯＮ状態またはＯＦＦ状態が維続される。セットスイ
ッチ１６は、例えばブツシュ式とされて、抑圧操作され
たときにのみＯＮされ、押圧力を解除すると自動的にＯ
ＦＦに復帰される。コーストスイッチ１７とリジューム
スイッチ１８とは例えば揺動レバー式としてその操作部
が共用化されて、常時はニュートラル位置となるように
付勢されてこのニュートラル位置では両スイッチ１７．
１８共にＯＦＦされ、一方に揺動されるとコーストスイ
ッチ１７がＯＮされ、他方に揺動されるとリジュームス
イッチ１８がＯＮされる。
ようになっている。すなわち、メインスイッチ１５は、
例えばブツシュ・ブツシュ式とされて、操作されない限
りＯＮ状態またはＯＦＦ状態が維続される。セットスイ
ッチ１６は、例えばブツシュ式とされて、抑圧操作され
たときにのみＯＮされ、押圧力を解除すると自動的にＯ
ＦＦに復帰される。コーストスイッチ１７とリジューム
スイッチ１８とは例えば揺動レバー式としてその操作部
が共用化されて、常時はニュートラル位置となるように
付勢されてこのニュートラル位置では両スイッチ１７．
１８共にＯＦＦされ、一方に揺動されるとコーストスイ
ッチ１７がＯＮされ、他方に揺動されるとリジュームス
イッチ１８がＯＮされる。
以」二のことを前提として、定速走行制御を実行する条
件としては、次のように設定されている。
件としては、次のように設定されている。
■メインスイッチ１５がＯＮされていること。
■自動変速機の走行レンジ位置がＤシン９位置（１速〜
４速全ての変速段をとり得る位置）にあること、 ■実際の車速か４０ Ｋ ｍ ／ ｈ以上であること、
■上記■〜■の条件を全て満足した状態でセットスイッ
チ１６が一旦ＯＮされること。
４速全ての変速段をとり得る位置）にあること、 ■実際の車速か４０ Ｋ ｍ ／ ｈ以上であること、
■上記■〜■の条件を全て満足した状態でセットスイッ
チ１６が一旦ＯＮされること。
また、目標車速の設定（変更）は、次のようにしてなさ
れる。
れる。
■セットスイッチ１５をＯＮＬ、続けるとこのＯＮの間
増速され、このセットスイッチ１５をＯＦＦした時点の
実際の車速が目標車速とされる。
増速され、このセットスイッチ１５をＯＦＦした時点の
実際の車速が目標車速とされる。
■コーストスイッチＩフをＯＮＬ、続けるとこのＯＮの
間減速され、コーストスイッチ１６をＯＦＦした時点の
実際の車速がＬ１標車速とされる。
間減速され、コーストスイッチ１６をＯＦＦした時点の
実際の車速がＬ１標車速とされる。
定速走行制御の解除は、ブレーキ操作されること、すな
わちブレーキスイッチ２０がＯＮされたときになされる
。そして、このブレーキ操作に伴なう定速走行制御解除
の後、リジュームスイッチ１８をＯＮにすると、ブレー
キ操作される直前の■＋！Ａ屯速を車速に目標車速とす
る定速走行制御が再び行われる。
わちブレーキスイッチ２０がＯＮされたときになされる
。そして、このブレーキ操作に伴なう定速走行制御解除
の後、リジュームスイッチ１８をＯＮにすると、ブレー
キ操作される直前の■＋！Ａ屯速を車速に目標車速とす
る定速走行制御が再び行われる。
定速走行制御におけるフィードバック制御は、実施例で
は、第５図に示すようにＰＩ−ＰＤ副制御よって行うよ
うにしＣある。より具体的には、定速走行制御の際にお
けるスロットルブＰ８の操作■：（フィードバック補ｔ
Ｅ ｒＪ ）は、次式（＋１に基づいて算出される。
は、第５図に示すようにＰＩ−ＰＤ副制御よって行うよ
うにしＣある。より具体的には、定速走行制御の際にお
けるスロットルブＰ８の操作■：（フィードバック補ｔ
Ｅ ｒＪ ）は、次式（＋１に基づいて算出される。
Ｖ’ｒ”ＡＧ−’ＫＤ ｘ、（ＥＮＶｎ Ｅ’、ＮＶ
ｎ ＋ ）＋ＫＩ ＸＥＮＶｎ −ＫＰＶＸ （Ｖ’ｎ’ Ｖｎ−＋ ）−ＫＤＶｘ
（（Ｖｎ−Ｖｎ−１） −（Ｖｎ−シーＶｎｔ）） ・・・・・ （＋） Ｖ′「ΔＧ：スロットル弁８の操作量（変化で）Ｆ、
Ｎ Ｖ ｎ ＝ Ｖ ａ Ｖ ｎＶｏ ：１標；ｉ速 ■ｎ：実際の車速 ＫＰ：前向き比例定数 に１ ；前向き積分定数 ＫＰＶ：負帰還比例定数 ＫＤＶ：負帰還微分定数 なお、上記（１）式中サフィックスｒｎｌは時間的に現
在のものを、ｒｎ−ＩＪはｒｎＪに対して時間的に１回
前のものを、ｒｎ−２ＪはｒｎＪに対して時間的に２回
前のものを意味する。
ｎ ＋ ）＋ＫＩ ＸＥＮＶｎ −ＫＰＶＸ （Ｖ’ｎ’ Ｖｎ−＋ ）−ＫＤＶｘ
（（Ｖｎ−Ｖｎ−１） −（Ｖｎ−シーＶｎｔ）） ・・・・・ （＋） Ｖ′「ΔＧ：スロットル弁８の操作量（変化で）Ｆ、
Ｎ Ｖ ｎ ＝ Ｖ ａ Ｖ ｎＶｏ ：１標；ｉ速 ■ｎ：実際の車速 ＫＰ：前向き比例定数 に１ ；前向き積分定数 ＫＰＶ：負帰還比例定数 ＫＤＶ：負帰還微分定数 なお、上記（１）式中サフィックスｒｎｌは時間的に現
在のものを、ｒｎ−ＩＪはｒｎＪに対して時間的に１回
前のものを、ｒｎ−２ＪはｒｎＪに対して時間的に２回
前のものを意味する。
前記（＋）式において、走行負荷に応じて制御ゲインす
なわち制御定数ＫＰ 、 Ｋ ｌ 、ＫＰＶ、 ＫＤＶ
ノ各々が変更される。これ等各制御ゲインのうち前向き
制御用のＫＰとＫｌとは、走行負荷が太き（なるほど大
きくされる一方、走行負荷が小さくなるほど小さくされ
る。つまり、走行負荷が大きくなって車両特性のゲイン
が小さくなったときはＬ記ＫＰとに１を大きくすること
により補正を行ない、走行負荷が小さくなって車両特性
のゲインが大きくなったときは上記ＫＰとＫｌを小さく
することにより補正を行なう。同様の観点から、負帰還
制御用のＫＰＶとＫＤＶとは、走行負荷が大きくなるほ
ど小さくされる一方、走行負荷が小さくなるほど小さく
される。勿論、走行負荷に応じた制御ゲインの変更は、
例えばＫ Ｉ）とＫ（のみの変更により、あるいはＫｌ
”ＶとＫＤＶのみの変更により対処し得るが、実施例で
はこれ等全ての制御ゲインＫＰとＫｌ とＫＰＶとＫＤ
Ｖとを変更するようにしである。なお、実施例では、走
行負荷の検出を、後述するように、現在のスロットル開
度と゛［ｌ地での定常走行に要するスロットル開度との
偏差に基づいて論理的に求められるようにしである。
なわち制御定数ＫＰ 、 Ｋ ｌ 、ＫＰＶ、 ＫＤＶ
ノ各々が変更される。これ等各制御ゲインのうち前向き
制御用のＫＰとＫｌとは、走行負荷が太き（なるほど大
きくされる一方、走行負荷が小さくなるほど小さくされ
る。つまり、走行負荷が大きくなって車両特性のゲイン
が小さくなったときはＬ記ＫＰとに１を大きくすること
により補正を行ない、走行負荷が小さくなって車両特性
のゲインが大きくなったときは上記ＫＰとＫｌを小さく
することにより補正を行なう。同様の観点から、負帰還
制御用のＫＰＶとＫＤＶとは、走行負荷が大きくなるほ
ど小さくされる一方、走行負荷が小さくなるほど小さく
される。勿論、走行負荷に応じた制御ゲインの変更は、
例えばＫ Ｉ）とＫ（のみの変更により、あるいはＫｌ
”ＶとＫＤＶのみの変更により対処し得るが、実施例で
はこれ等全ての制御ゲインＫＰとＫｌ とＫＰＶとＫＤ
Ｖとを変更するようにしである。なお、実施例では、走
行負荷の検出を、後述するように、現在のスロットル開
度と゛［ｌ地での定常走行に要するスロットル開度との
偏差に基づいて論理的に求められるようにしである。
Ｕドの舌゛１１ フローチャート
さて次に、第６図〜第９図に示すフローチャートを参照
しつつ、定速走行制御の詳細について説明する。
しつつ、定速走行制御の詳細について説明する。
このフローチャート（第６図）においては、２つのフラ
グＦ ＩとＦ２とを用いているが、フラグＦ１は「ｌ」
のときが、定速走行；ｔｌｌ＋御を実行する条件を満た
していることを意味し、またフラグＦ２はｒｌＪのとき
が定速走行中にブレーキ操作されたことを意味する。な
お、以Ｆの説明でＰ、Ｑ、ＲあるいはＳはステップを示
す。
グＦ ＩとＦ２とを用いているが、フラグＦ１は「ｌ」
のときが、定速走行；ｔｌｌ＋御を実行する条件を満た
していることを意味し、またフラグＦ２はｒｌＪのとき
が定速走行中にブレーキ操作されたことを意味する。な
お、以Ｆの説明でＰ、Ｑ、ＲあるいはＳはステップを示
す。
以上のことを前提として、先ず第６図のｐｔにおいてシ
ステム全体のイニシャライズが行われた後、Ｆ２におい
て前記センサあるいはスイッチＩｌ〜２０からの信号が
入力される。この後Ｐ３で変速制御（ロックアツプ制御
を含む）が行われる。
ステム全体のイニシャライズが行われた後、Ｆ２におい
て前記センサあるいはスイッチＩｌ〜２０からの信号が
入力される。この後Ｐ３で変速制御（ロックアツプ制御
を含む）が行われる。
Ｆ３の後、Ｐ４〜Ｐ６の判別処理によって、メインスイ
ッチ１５がＯＮで、Ｄシン９位置でかつ実際の車速か４
０ Ｋ ｍ ／ ｈ以上であると判別されたときは、Ｆ
７において、セットスイッチ１６がＯＮであるか否かが
判別される。Ｆ７の判別でＹＥＳのときは、Ｆ８におい
てフラグｌが「１」にセットされた後、Ｆ９において、
セットスイッチ１６がＯＮからＯＦＦされたか否かが判
別される。このＦ９の判別でＮＯのときは、セットスイ
ッチ１６がＯＮされたままなので、Ｐｌｏにおいて、所
定の式に基づいて増速を行うようにスロットル弁８の開
度が大きくされていく。また、Ｆ９の判別でＹＥＳのと
きは、ｐＨにおいて、セットスイッチ１６がＯＦＦされ
た時点での実際の車速がｒ−１６屯速として設定される
。このＰ Ｉ １の後は、コーストスイッチ１７が操作
されずまたブレーキ操作もされないときは、Ｆ１２、Ｆ
１６、［）１７の判別が全てＮｏとなって［）２２へ移
行して、後述する第７図に示す上うなＡＳＣ制御すなわ
ち１）１１記（１）式に基づく定速走行制御が行われる
。
ッチ１５がＯＮで、Ｄシン９位置でかつ実際の車速か４
０ Ｋ ｍ ／ ｈ以上であると判別されたときは、Ｆ
７において、セットスイッチ１６がＯＮであるか否かが
判別される。Ｆ７の判別でＹＥＳのときは、Ｆ８におい
てフラグｌが「１」にセットされた後、Ｆ９において、
セットスイッチ１６がＯＮからＯＦＦされたか否かが判
別される。このＦ９の判別でＮＯのときは、セットスイ
ッチ１６がＯＮされたままなので、Ｐｌｏにおいて、所
定の式に基づいて増速を行うようにスロットル弁８の開
度が大きくされていく。また、Ｆ９の判別でＹＥＳのと
きは、ｐＨにおいて、セットスイッチ１６がＯＦＦされ
た時点での実際の車速がｒ−１６屯速として設定される
。このＰ Ｉ １の後は、コーストスイッチ１７が操作
されずまたブレーキ操作もされないときは、Ｆ１２、Ｆ
１６、［）１７の判別が全てＮｏとなって［）２２へ移
行して、後述する第７図に示す上うなＡＳＣ制御すなわ
ち１）１１記（１）式に基づく定速走行制御が行われる
。
ｎｉＪ記［）１１の後は、ｒ） Ｉ ２でコーストスイ
ッチ１７がＯＮされたか否かが判別されるが、このＦ１
２での判別がＹＥＳのときは、Ｆ１３においてコースト
スイッチ１７がＯＮからＯＦ Ｆへ切換ったか否かが判
別される。このＰｌ’３の判別でＮ。
ッチ１７がＯＮされたか否かが判別されるが、このＦ１
２での判別がＹＥＳのときは、Ｆ１３においてコースト
スイッチ１７がＯＮからＯＦ Ｆへ切換ったか否かが判
別される。このＰｌ’３の判別でＮ。
のときは、コーストスイッチ１７がＯＮのままなので、
Ｆ１４において、このＯＮの間所定の式に基づいて減速
行うべくスロットル弁８の開度が小さくされる。そして
、Ｆ１３の判別でＹＥＳのときは、ＰＩ５において、コ
ーストスイッチ１７が０１” Ｆされた時点の実際の車
速が目標＋１（速として設定される。この［）１５の後
、ブレーキ操作が何等されないときは、ＰＩ６、ＰＩ７
の判別が共にＮｏとなってＦ２２へ移行し、ＡＳＣ制御
が行われる。
Ｆ１４において、このＯＮの間所定の式に基づいて減速
行うべくスロットル弁８の開度が小さくされる。そして
、Ｆ１３の判別でＹＥＳのときは、ＰＩ５において、コ
ーストスイッチ１７が０１” Ｆされた時点の実際の車
速が目標＋１（速として設定される。この［）１５の後
、ブレーキ操作が何等されないときは、ＰＩ６、ＰＩ７
の判別が共にＮｏとなってＦ２２へ移行し、ＡＳＣ制御
が行われる。
［ｒ１記Ｐ１５の後は、Ｆ１６においてブレーキスイッ
チ２０がＯＮであるか否か、すなわちブレーキ操作され
たか否かが判別される。このＦ１６の判別でＹＥＳのと
きは、Ｆ２３においてフラグ「７２を「１」にセットし
た後、Ｆ２４に移行して、第４図に示すスロットル特性
に基づくスロットル制御がなされる（定速走行制御の中
止）。
チ２０がＯＮであるか否か、すなわちブレーキ操作され
たか否かが判別される。このＦ１６の判別でＹＥＳのと
きは、Ｆ２３においてフラグ「７２を「１」にセットし
た後、Ｆ２４に移行して、第４図に示すスロットル特性
に基づくスロットル制御がなされる（定速走行制御の中
止）。
前記Ｐ１６の判別でＮｏのときは、Ｆ１７において、フ
ラグＦ２が１つであるか否かが判別される。このＦ１７
の判別でＹＥＳのとき、すなわち定速走行制御中に−−
１ブレーキ操作がなされているときは、Ｆ１８において
、リジュームスイッチ１８がＯＮであるか否かが判別さ
れる。このＰＩ８の判別でＮｏのときは、定速走行制御
へ復帰することを運転者が要求していないときであり、
このときはＦ２４に移行して定速走行制御の中止がその
まま継続される。
ラグＦ２が１つであるか否かが判別される。このＦ１７
の判別でＹＥＳのとき、すなわち定速走行制御中に−−
１ブレーキ操作がなされているときは、Ｆ１８において
、リジュームスイッチ１８がＯＮであるか否かが判別さ
れる。このＰＩ８の判別でＮｏのときは、定速走行制御
へ復帰することを運転者が要求していないときであり、
このときはＦ２４に移行して定速走行制御の中止がその
まま継続される。
」二１妃１）１８の判別でＹＥＳのときは、Ｆ１９にお
いて、実際のｌｊ速がブレーキ操作される直前の車速で
あるか否かが判別される。このＰ １９の判別でＮＯの
ときは、Ｆ２０において、所定の式に基づいて増速か行
われるようにスロットル制御がなされた後１［１び１）
１９へ復帰する。そして、ｐｔ９の判別でＹＥＳとなっ
たときは、Ｐ２＋において、ブレーキ操作される直１γ
ｊの車速（ブレーキ操作される直＋ｉｉＪの定速走行制
御において目標車速とされていた１［速となる）が目標
車速として設定された後、１）２２に移行して定速走行
制御がなされる。
いて、実際のｌｊ速がブレーキ操作される直前の車速で
あるか否かが判別される。このＰ １９の判別でＮＯの
ときは、Ｆ２０において、所定の式に基づいて増速か行
われるようにスロットル制御がなされた後１［１び１）
１９へ復帰する。そして、ｐｔ９の判別でＹＥＳとなっ
たときは、Ｐ２＋において、ブレーキ操作される直１γ
ｊの車速（ブレーキ操作される直＋ｉｉＪの定速走行制
御において目標車速とされていた１［速となる）が目標
車速として設定された後、１）２２に移行して定速走行
制御がなされる。
一方、前記Ｐ７の判別でＮｏのときは、Ｐ ２５におい
てフラグＦｌが１であるか否かが判別される。このＦ２
５の判別でＹＥＳのときはＰ１２以降の処理がなされる
。また、Ｆ２５の判別でＮ。
てフラグＦｌが１であるか否かが判別される。このＦ２
５の判別でＹＥＳのときはＰ１２以降の処理がなされる
。また、Ｆ２５の判別でＮ。
のときは、定速走行制御を実行することを運転者が要求
していないときであり、このときはフラグＦ”１．Ｆ２
を共に０にリセットした後（Ｆ２６、Ｆ２７）、Ｆ２８
において第４図に示すスロットル特性に塙づくスロット
ル制御がなされる。
していないときであり、このときはフラグＦ”１．Ｆ２
を共に０にリセットした後（Ｆ２６、Ｆ２７）、Ｆ２８
において第４図に示すスロットル特性に塙づくスロット
ル制御がなされる。
前記Ｐ ４、Ｆ５あるいはＦ６の判別でＮｏのときも、
定速走行制御する条件を満たしていないので、前記Ｆ２
６以降の処理がなされる。
定速走行制御する条件を満たしていないので、前記Ｆ２
６以降の処理がなされる。
前述したＦ２２でのＡＳＣ制御は、第７図に示すフロー
チャートにしたがってなされる。先ず、Ｑｌにおいてそ
れぞれ後述する走行負荷の検出およびＱ２においてこの
検出された走行負荷に応じて制御ゲインＫＰ 、 Ｋｌ
、 Ｋｔ’Ｄ、 ＫＤＶが設定される。この後、Ｑ３
において、（１１式に基づいてスロットル弁８の操作量
Ｖ Ｔ Ａ ’Ｇが算出された後、ＱｌにおいてこのＶ
ＴＡＧが出力される。
チャートにしたがってなされる。先ず、Ｑｌにおいてそ
れぞれ後述する走行負荷の検出およびＱ２においてこの
検出された走行負荷に応じて制御ゲインＫＰ 、 Ｋｌ
、 Ｋｔ’Ｄ、 ＫＤＶが設定される。この後、Ｑ３
において、（１１式に基づいてスロットル弁８の操作量
Ｖ Ｔ Ａ ’Ｇが算出された後、ＱｌにおいてこのＶ
ＴＡＧが出力される。
前記Ｑ１での走行負荷の検出は、第８図に示すフローチ
ャートにしたがってなされる。先ず、Ｒ１において、実
際の車速■とギア位置すなわち変速段Ｇと現在のスロッ
トル開度ＴＶが読込まれる。なお、現在のスロットル開
度ＴＶの読込みは、別途設けたスロットルセンサの出力
を利用していもよいが、アクチュエータ７がスデツブモ
ータのような場合はこのスデツブモータへの出力パルス
数を知り得るので、この出力パルス数を現在のスロット
ル開度として利用することができる。
ャートにしたがってなされる。先ず、Ｒ１において、実
際の車速■とギア位置すなわち変速段Ｇと現在のスロッ
トル開度ＴＶが読込まれる。なお、現在のスロットル開
度ＴＶの読込みは、別途設けたスロットルセンサの出力
を利用していもよいが、アクチュエータ７がスデツブモ
ータのような場合はこのスデツブモータへの出力パルス
数を知り得るので、この出力パルス数を現在のスロット
ル開度として利用することができる。
次いでＲ２において、Ｒ１で読込まれた現在のギア位置
Ｇに対応したマツプ（第１Ｏ図参照）が選択される。こ
の選択されたマツプは、平地を定常走行する際に必要な
スロットル開度とＥμ速とをパラメータとして設定され
ている。この後、Ｒ３において、Ｒ２で選択されたマツ
プを参照して、実際の車速■に対応した平地定常走行の
ためのスロットル開度Ｔ ＣＯＮが読込まれる。そして
、最後に、Ｒ４においで、現在のスロットル開度′「ｖ
から上記Ｔ ＣＯＮを差し引くことにより走行負荷Ｏ（
スロットル開度の偏差で％表示される）が算出される。
Ｇに対応したマツプ（第１Ｏ図参照）が選択される。こ
の選択されたマツプは、平地を定常走行する際に必要な
スロットル開度とＥμ速とをパラメータとして設定され
ている。この後、Ｒ３において、Ｒ２で選択されたマツ
プを参照して、実際の車速■に対応した平地定常走行の
ためのスロットル開度Ｔ ＣＯＮが読込まれる。そして
、最後に、Ｒ４においで、現在のスロットル開度′「ｖ
から上記Ｔ ＣＯＮを差し引くことにより走行負荷Ｏ（
スロットル開度の偏差で％表示される）が算出される。
前記Ｑ２の制御ゲインの設定は、第９図に示すフローチ
ャートにしたがってなされる。先ず、Ｓｌにおいて、第
１２図に示すマツプに照して、前記Ｒ４で算出された走
行負荷θに対応した制御ゲインＫＰが設定される。同様
にして、Ｓ２ではに１が第１３図のマツプに照して、Ｓ
３ではＫＰＶが第１４図に示すマツプに照して、Ｓ４で
はＫＤＶが第１５図に示すマツプに照して、それぞれ設
定される。
ャートにしたがってなされる。先ず、Ｓｌにおいて、第
１２図に示すマツプに照して、前記Ｒ４で算出された走
行負荷θに対応した制御ゲインＫＰが設定される。同様
にして、Ｓ２ではに１が第１３図のマツプに照して、Ｓ
３ではＫＰＶが第１４図に示すマツプに照して、Ｓ４で
はＫＤＶが第１５図に示すマツプに照して、それぞれ設
定される。
以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含みものである。
例えば次のような場合をも含みものである。
■定速走行制御用のフィードバック制御においては、Ｔ
−ＰＤ副制御ＰＩ−Ｄ制御等適宜のものを採択し得る。
−ＰＤ副制御ＰＩ−Ｄ制御等適宜のものを採択し得る。
■ディーゼルエンジンの場合は、車速調整手段として燃
料噴射量の調整を行う部材とすればよい。
料噴射量の調整を行う部材とすればよい。
■走行負荷に応じた制御ゲインとしては、（１１式の右
項全体に対して掛は合わされる走行負荷用の専用の１つ
の制御ゲインを設定して、この１つの制御ゲインのみを
走行負荷に応じて変更するようにしてもよい。
項全体に対して掛は合わされる走行負荷用の専用の１つ
の制御ゲインを設定して、この１つの制御ゲインのみを
走行負荷に応じて変更するようにしてもよい。
■走行負荷に応じて変更される制御ゲインとしては、（
＋）式の負帰還微分項用のＫＤＶのみとしてもよい。こ
のＫＤＶの変更は、（γら第５図に示す車両特性の変更
のみとして作用するので、他の制御ゲインＫＰ 、 Ｋ
ｌ 、ＫＰＶの設定バランスをくずすことなく走行負荷
の相違を補償して［１標屯速への収束性を一定にするこ
とできる。勿論、このＫＤＶのみの変更の際のフィード
バック制御用の式としては、（１３式のものに限らず負
帰還微分項を有するものであればいずれにも対応し得る
。
＋）式の負帰還微分項用のＫＤＶのみとしてもよい。こ
のＫＤＶの変更は、（γら第５図に示す車両特性の変更
のみとして作用するので、他の制御ゲインＫＰ 、 Ｋ
ｌ 、ＫＰＶの設定バランスをくずすことなく走行負荷
の相違を補償して［１標屯速への収束性を一定にするこ
とできる。勿論、このＫＤＶのみの変更の際のフィード
バック制御用の式としては、（１３式のものに限らず負
帰還微分項を有するものであればいずれにも対応し得る
。
■走行負荷の検出のために、路面勾配を検出するセンサ
や積載荷重を検出するセンサ（例えば車高センサ）を別
途用いるようにしてもよい。
や積載荷重を検出するセンサ（例えば車高センサ）を別
途用いるようにしてもよい。
（発明の効果）
本発明は以ト述べたことから明らかなように、走行負荷
の相違に拘らず［Ｉ標車速へ向けての収束性を一定にし
て、定速走行制御を行う上で好ましいものが得られる。
の相違に拘らず［Ｉ標車速へ向けての収束性を一定にし
て、定速走行制御を行う上で好ましいものが得られる。
第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図。
第２図、第３図は変速特性を示す特性図。
第４図は定速走行制御を行わないときのスロットル特性
を示す特性図。 第５図は定速走行制御のためのフィードバック制御をブ
ロック回路的に示す図。 一第６図〜第９図は本発明の制御例を示すフローチャー
ト。 第１Ｏ図は車速と平地定常走行を行うのに必要なスロッ
トル開度との対応関係を示すマツプ。 第１２〜１５図は走行負荷と制御ゲインとの対応関係を
示すマツプ。 第１６図は本発明の全体構成図。 １：エンジン ２：自動変速機 ７：スロットルアクチュエータ ８：スロットル弁 １０：制御ユニット
を示す特性図。 第５図は定速走行制御のためのフィードバック制御をブ
ロック回路的に示す図。 一第６図〜第９図は本発明の制御例を示すフローチャー
ト。 第１Ｏ図は車速と平地定常走行を行うのに必要なスロッ
トル開度との対応関係を示すマツプ。 第１２〜１５図は走行負荷と制御ゲインとの対応関係を
示すマツプ。 第１６図は本発明の全体構成図。 １：エンジン ２：自動変速機 ７：スロットルアクチュエータ ８：スロットル弁 １０：制御ユニット
Claims (1)
- （１） 実際の車速を検出する車速検出手段と、車速を
調整する車速調整手段と、 前記車速検出手段からの出力を受け、前記車速調整手段
を制御することにより実際の車速が目標車速となるよう
にフィードバック制御する車速制御手段と、 走行負荷を検出する走行負荷検出手段と、 前記走行負荷検出手段からの出力を受け、走行負荷に応
じて前記フィードバック制御における制御ゲインを変更
する制御ゲイン変更手段と、を備えていることを特徴と
する車両の定速走行制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62312091A JPH01154666A (ja) | 1987-12-11 | 1987-12-11 | Ｐｏｓシステム |
| JP62312092A JPH01153344A (ja) | 1987-12-11 | 1987-12-11 | 車両の定速走行制御装置 |
| DE3841386A DE3841386A1 (de) | 1987-12-11 | 1988-12-08 | Konstant-fahrgeschwindigkeits-regelvorrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62312092A JPH01153344A (ja) | 1987-12-11 | 1987-12-11 | 車両の定速走行制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01153344A true JPH01153344A (ja) | 1989-06-15 |
Family
ID=18025137
Family Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62312091A Pending JPH01154666A (ja) | 1987-12-11 | 1987-12-11 | Ｐｏｓシステム |
| JP62312092A Pending JPH01153344A (ja) | 1987-12-11 | 1987-12-11 | 車両の定速走行制御装置 |
Family Applications Before (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62312091A Pending JPH01154666A (ja) | 1987-12-11 | 1987-12-11 | Ｐｏｓシステム |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (2) | JPH01154666A (ja) |
| DE (1) | DE3841386A1 (ja) |
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| US7894971B2 (en) | 2005-12-28 | 2011-02-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control apparatus |
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| DE10229043B4 (de) * | 2002-06-28 | 2012-02-09 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeug mit einem Handschaltgetriebe und mit einem ein elektronisches Steuergerät umfassenden Geschwindigkeitsregelsystem |
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- 1987-12-11 JP JP62312092A patent/JPH01153344A/ja active Pending
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- 1988-12-08 DE DE3841386A patent/DE3841386A1/de not_active Ceased
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Also Published As
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