JPH01153344A - 車両の定速走行制御装置 - Google Patents
車両の定速走行制御装置Info
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- JPH01153344A JPH01153344A JP62312092A JP31209287A JPH01153344A JP H01153344 A JPH01153344 A JP H01153344A JP 62312092 A JP62312092 A JP 62312092A JP 31209287 A JP31209287 A JP 31209287A JP H01153344 A JPH01153344 A JP H01153344A
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
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- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は車両の定速走行制御装置に関するものである。
(従来技術)
最近の小雨においては、車速を運転者により設定される
[目標車速となるように自動制御する定速走行制御装置
を備えたものが多くなっている。
[目標車速となるように自動制御する定速走行制御装置
を備えたものが多くなっている。
このような+1(両の定速走行制御装置においては、実
際の1[(速を検出する車速検出手段からの出力に基づ
いて、例えばエンジンのスロットル弁等のlj速副調整
手段フィードバック制御するのが一般的である。
際の1[(速を検出する車速検出手段からの出力に基づ
いて、例えばエンジンのスロットル弁等のlj速副調整
手段フィードバック制御するのが一般的である。
このような定速走行制御を行う場合、変速段が異なると
、エンジンの余裕トルクの大きさが異なって、[1標屯
速となるまでの収束性(収東速さ)が当該変速段毎に相
違してしまうことになる。この変速段の相、違に拘らず
l−′I目標車速の収束性を一定にするため、特開昭5
8−39312号公報に示すようなものが提案されてい
る。この分限記載のものでは、スロットル弁?の操作、
:iを1−1)制御(1t1向き積分項と負帰還比例項
とを有する式に基づく制御)により決定するものを11
11程として、変速段に応じて上記積分項あるいは比例
項の制御ゲインを変更するようにしである。
、エンジンの余裕トルクの大きさが異なって、[1標屯
速となるまでの収束性(収東速さ)が当該変速段毎に相
違してしまうことになる。この変速段の相、違に拘らず
l−′I目標車速の収束性を一定にするため、特開昭5
8−39312号公報に示すようなものが提案されてい
る。この分限記載のものでは、スロットル弁?の操作、
:iを1−1)制御(1t1向き積分項と負帰還比例項
とを有する式に基づく制御)により決定するものを11
11程として、変速段に応じて上記積分項あるいは比例
項の制御ゲインを変更するようにしである。
また、特開昭57−119137号公・服には、変速段
の相違に拘らず駆動トルクの上界率および減少率を一定
にして、ハンチングを生じない定速走行制御を行なうよ
うにしたものが開示されている。
の相違に拘らず駆動トルクの上界率および減少率を一定
にして、ハンチングを生じない定速走行制御を行なうよ
うにしたものが開示されている。
(発明が解決しようとする問題点)
ところで、車両の走行負荷、例えば路面勾配や積載荷重
が変化すると、同じ制御ゲインであっても目標車速への
収束性が変化してしまい、この点において何等かの対策
が望まれることになる。
が変化すると、同じ制御ゲインであっても目標車速への
収束性が変化してしまい、この点において何等かの対策
が望まれることになる。
したがって1本発明の目的は、走行負荷の変化に拘らず
目標車速への収束性を一定にすることができるようにし
た車両の定速走行制御装置を提供することにある。
目標車速への収束性を一定にすることができるようにし
た車両の定速走行制御装置を提供することにある。
(問題点を解決するための手段、作用)前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、定速走行制御を、実際
の車速か目標車速となるように、フィードバック制御す
るものを前提として、このフィードバック制御における
制御ゲインを走行負荷に応じて変化させるようにしであ
る。具体的には、第16図に示すように、実際の車速を
検出する車速検出手段と、111速を調整する車速調整
手段と、 前記車速検出手段からの出力を受け、前記ji速副調整
手段制御することにより実際の(F速が目標車速となる
ようにフィードバック制御する+1(速制御手段と、 走行負荷を検出する走行負荷検出手段と、前記走行負荷
検出手段からの出力を受け、走行負荷に応じて前記フィ
ードバック制御における制御ゲインを変更する制御ゲイ
ン変更手段と、を備えた構成としである。このような構
成とすることにより、走行負荷の相違に拘らず、目標り
I速への収束性を一定とすることができる。
成するため、本発明にあっては、定速走行制御を、実際
の車速か目標車速となるように、フィードバック制御す
るものを前提として、このフィードバック制御における
制御ゲインを走行負荷に応じて変化させるようにしであ
る。具体的には、第16図に示すように、実際の車速を
検出する車速検出手段と、111速を調整する車速調整
手段と、 前記車速検出手段からの出力を受け、前記ji速副調整
手段制御することにより実際の(F速が目標車速となる
ようにフィードバック制御する+1(速制御手段と、 走行負荷を検出する走行負荷検出手段と、前記走行負荷
検出手段からの出力を受け、走行負荷に応じて前記フィ
ードバック制御における制御ゲインを変更する制御ゲイ
ン変更手段と、を備えた構成としである。このような構
成とすることにより、走行負荷の相違に拘らず、目標り
I速への収束性を一定とすることができる。
(実施例)
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。
。
宅木間週
第1図において、1はオツトー式のエンジン、2は自動
変速機であり、エンジンlの出力が自動変速機2を介し
て、図示を略す駆動輪へ伝達される。
変速機であり、エンジンlの出力が自動変速機2を介し
て、図示を略す駆動輪へ伝達される。
自動変速機2は、トルクコンバータ3と遊星歯車式多段
変速機構4とから構成されている。このトルクコンバー
タ3は、ロックアツプクラッチ(図示路)を備え、ロッ
クアツプ用のソレノイド5の励磁、消磁を切換えること
により、ロックアツプのON(締結)、OFF (解除
)がなされる。また、変速機構4は、実施例では前進4
段とされ、既知のように複数個の変速用ソレノイド6に
対する励磁、消磁の組合せを変更することにより、所望
の変速段とされる。勿論、上記各ソレノイド5.6は、
ロックアツプ用あるいは変速用の油圧式アクチュエータ
の作動態様を切換えるものであるが、これ等のことは従
来から良く知られている事項なので、これ以上の説明は
省略する。
変速機構4とから構成されている。このトルクコンバー
タ3は、ロックアツプクラッチ(図示路)を備え、ロッ
クアツプ用のソレノイド5の励磁、消磁を切換えること
により、ロックアツプのON(締結)、OFF (解除
)がなされる。また、変速機構4は、実施例では前進4
段とされ、既知のように複数個の変速用ソレノイド6に
対する励磁、消磁の組合せを変更することにより、所望
の変速段とされる。勿論、上記各ソレノイド5.6は、
ロックアツプ用あるいは変速用の油圧式アクチュエータ
の作動態様を切換えるものであるが、これ等のことは従
来から良く知られている事項なので、これ以上の説明は
省略する。
第1図中10はマイクロコンピュータを利用して構成さ
れた制御ユニットで、これには各センサあるいはスイッ
チ11〜20からの信号が入力される。上記センサ11
は、アクセル踏込量すなわちアクセル開度を検出するも
のである。センサ12は実際の車速を検出するものであ
る。スイッチ13は自動変速機の走行レンジ位置(1,
2、D、1)、R,N)を検出するものである。センサ
14は、自動変速機2の現在のギア位置すなわち変速段
を検出するものである。スイッチ15〜18は、それぞ
れ運転者により操作される定速走行用のもので、後述す
るように、15はメインスイッチ、16はセットスイッ
チ、17はコーストスインヂ、18はリジュームスイッ
チである。スイッチ19は、変速特性として、パワーモ
ード(第3図参照)とエコノミモード(第2図参照)と
のいずれか−・方をマニュアル式に選択するためのもの
である。スイッチ20はブレーキ操作されたときにオン
されるブレーキスイッチである。
れた制御ユニットで、これには各センサあるいはスイッ
チ11〜20からの信号が入力される。上記センサ11
は、アクセル踏込量すなわちアクセル開度を検出するも
のである。センサ12は実際の車速を検出するものであ
る。スイッチ13は自動変速機の走行レンジ位置(1,
2、D、1)、R,N)を検出するものである。センサ
14は、自動変速機2の現在のギア位置すなわち変速段
を検出するものである。スイッチ15〜18は、それぞ
れ運転者により操作される定速走行用のもので、後述す
るように、15はメインスイッチ、16はセットスイッ
チ、17はコーストスインヂ、18はリジュームスイッ
チである。スイッチ19は、変速特性として、パワーモ
ード(第3図参照)とエコノミモード(第2図参照)と
のいずれか−・方をマニュアル式に選択するためのもの
である。スイッチ20はブレーキ操作されたときにオン
されるブレーキスイッチである。
また、制御ユニット10からは、スロットルアクチュエ
ータ7および前記各ソレノイド5.6に出力される。こ
のスロットルアクチュエータ7は、エンジン1の吸気通
路に設けたスロットル弁8を駆動するもので、制御ユニ
・ソトlOは、常時は第4図に示す基本スロットル特性
線に基づいて、アクセル踏込にに対応したスロットル開
度となるようにアクチュエータ7を制御する。一方、定
速走行制御の際には後述するようにスロットル開度を、
アクセル開度とは無関係に自動制御する。
ータ7および前記各ソレノイド5.6に出力される。こ
のスロットルアクチュエータ7は、エンジン1の吸気通
路に設けたスロットル弁8を駆動するもので、制御ユニ
・ソトlOは、常時は第4図に示す基本スロットル特性
線に基づいて、アクセル踏込にに対応したスロットル開
度となるようにアクチュエータ7を制御する。一方、定
速走行制御の際には後述するようにスロットル開度を、
アクセル開度とは無関係に自動制御する。
なお、制御ユニ5ツト10は、基本的にCPU、ROM
、RAM、C1,、OCK (ソフトタイマ)を備える
他、A/DあるいはD/A変換器さらには入出力インタ
ーフェイスを有するが、これ等はマイクロコンピュータ
を利用する場合の既知の構成なので、その説明は省略す
る。なお、変速特性、スロットル特性(マツプ)等は、
制御ユニット10のROMに記憶されているものである
。
、RAM、C1,、OCK (ソフトタイマ)を備える
他、A/DあるいはD/A変換器さらには入出力インタ
ーフェイスを有するが、これ等はマイクロコンピュータ
を利用する場合の既知の構成なので、その説明は省略す
る。なお、変速特性、スロットル特性(マツプ)等は、
制御ユニット10のROMに記憶されているものである
。
定速゛゛1−゛;―′の概デ
制御ユニットlOによる制御のうち、変速制御(ロック
アツプ制御)および第4図に示すスロットル特性に基づ
くスロットル制御の点については、従来と同様にして行
われるのでこの点についての詳細な説明は省略して、定
速走行制御の点についてのみ以下に説明する。
アツプ制御)および第4図に示すスロットル特性に基づ
くスロットル制御の点については、従来と同様にして行
われるのでこの点についての詳細な説明は省略して、定
速走行制御の点についてのみ以下に説明する。
先ず、定速走行制御に用いるスイッチの作動態様は次の
ようになっている。すなわち、メインスイッチ15は、
例えばブツシュ・ブツシュ式とされて、操作されない限
りON状態またはOFF状態が維続される。セットスイ
ッチ16は、例えばブツシュ式とされて、抑圧操作され
たときにのみONされ、押圧力を解除すると自動的にO
FFに復帰される。コーストスイッチ17とリジューム
スイッチ18とは例えば揺動レバー式としてその操作部
が共用化されて、常時はニュートラル位置となるように
付勢されてこのニュートラル位置では両スイッチ17.
18共にOFFされ、一方に揺動されるとコーストスイ
ッチ17がONされ、他方に揺動されるとリジュームス
イッチ18がONされる。
ようになっている。すなわち、メインスイッチ15は、
例えばブツシュ・ブツシュ式とされて、操作されない限
りON状態またはOFF状態が維続される。セットスイ
ッチ16は、例えばブツシュ式とされて、抑圧操作され
たときにのみONされ、押圧力を解除すると自動的にO
FFに復帰される。コーストスイッチ17とリジューム
スイッチ18とは例えば揺動レバー式としてその操作部
が共用化されて、常時はニュートラル位置となるように
付勢されてこのニュートラル位置では両スイッチ17.
18共にOFFされ、一方に揺動されるとコーストスイ
ッチ17がONされ、他方に揺動されるとリジュームス
イッチ18がONされる。
以」二のことを前提として、定速走行制御を実行する条
件としては、次のように設定されている。
件としては、次のように設定されている。
■メインスイッチ15がONされていること。
■自動変速機の走行レンジ位置がDシン9位置(1速〜
4速全ての変速段をとり得る位置)にあること、 ■実際の車速か40 K m / h以上であること、
■上記■〜■の条件を全て満足した状態でセットスイッ
チ16が一旦ONされること。
4速全ての変速段をとり得る位置)にあること、 ■実際の車速か40 K m / h以上であること、
■上記■〜■の条件を全て満足した状態でセットスイッ
チ16が一旦ONされること。
また、目標車速の設定(変更)は、次のようにしてなさ
れる。
れる。
■セットスイッチ15をONL、続けるとこのONの間
増速され、このセットスイッチ15をOFFした時点の
実際の車速が目標車速とされる。
増速され、このセットスイッチ15をOFFした時点の
実際の車速が目標車速とされる。
■コーストスイッチIフをONL、続けるとこのONの
間減速され、コーストスイッチ16をOFFした時点の
実際の車速がL1標車速とされる。
間減速され、コーストスイッチ16をOFFした時点の
実際の車速がL1標車速とされる。
定速走行制御の解除は、ブレーキ操作されること、すな
わちブレーキスイッチ20がONされたときになされる
。そして、このブレーキ操作に伴なう定速走行制御解除
の後、リジュームスイッチ18をONにすると、ブレー
キ操作される直前の■+!A屯速を車速に目標車速とす
る定速走行制御が再び行われる。
わちブレーキスイッチ20がONされたときになされる
。そして、このブレーキ操作に伴なう定速走行制御解除
の後、リジュームスイッチ18をONにすると、ブレー
キ操作される直前の■+!A屯速を車速に目標車速とす
る定速走行制御が再び行われる。
定速走行制御におけるフィードバック制御は、実施例で
は、第5図に示すようにPI−PD副制御よって行うよ
うにしCある。より具体的には、定速走行制御の際にお
けるスロットルブP8の操作■:(フィードバック補t
E rJ )は、次式(+1に基づいて算出される。
は、第5図に示すようにPI−PD副制御よって行うよ
うにしCある。より具体的には、定速走行制御の際にお
けるスロットルブP8の操作■:(フィードバック補t
E rJ )は、次式(+1に基づいて算出される。
V’r”AG−’KD x、(ENVn E’、NV
n + )+KI XENVn −KPVX (V’n’ Vn−+ )−KDVx
((Vn−Vn−1) −(Vn−シーVnt)) ・・・・・ (+) V′「ΔG:スロットル弁8の操作量(変化で)F、
N V n = V a V nVo :1標;i速 ■n:実際の車速 KP:前向き比例定数 に1 ;前向き積分定数 KPV:負帰還比例定数 KDV:負帰還微分定数 なお、上記(1)式中サフィックスrnlは時間的に現
在のものを、rn−IJはrnJに対して時間的に1回
前のものを、rn−2JはrnJに対して時間的に2回
前のものを意味する。
n + )+KI XENVn −KPVX (V’n’ Vn−+ )−KDVx
((Vn−Vn−1) −(Vn−シーVnt)) ・・・・・ (+) V′「ΔG:スロットル弁8の操作量(変化で)F、
N V n = V a V nVo :1標;i速 ■n:実際の車速 KP:前向き比例定数 に1 ;前向き積分定数 KPV:負帰還比例定数 KDV:負帰還微分定数 なお、上記(1)式中サフィックスrnlは時間的に現
在のものを、rn−IJはrnJに対して時間的に1回
前のものを、rn−2JはrnJに対して時間的に2回
前のものを意味する。
前記(+)式において、走行負荷に応じて制御ゲインす
なわち制御定数KP 、 K l 、KPV、 KDV
ノ各々が変更される。これ等各制御ゲインのうち前向き
制御用のKPとKlとは、走行負荷が太き(なるほど大
きくされる一方、走行負荷が小さくなるほど小さくされ
る。つまり、走行負荷が大きくなって車両特性のゲイン
が小さくなったときはL記KPとに1を大きくすること
により補正を行ない、走行負荷が小さくなって車両特性
のゲインが大きくなったときは上記KPとKlを小さく
することにより補正を行なう。同様の観点から、負帰還
制御用のKPVとKDVとは、走行負荷が大きくなるほ
ど小さくされる一方、走行負荷が小さくなるほど小さく
される。勿論、走行負荷に応じた制御ゲインの変更は、
例えばK I)とK(のみの変更により、あるいはKl
”VとKDVのみの変更により対処し得るが、実施例で
はこれ等全ての制御ゲインKPとKl とKPVとKD
Vとを変更するようにしである。なお、実施例では、走
行負荷の検出を、後述するように、現在のスロットル開
度と゛[l地での定常走行に要するスロットル開度との
偏差に基づいて論理的に求められるようにしである。
なわち制御定数KP 、 K l 、KPV、 KDV
ノ各々が変更される。これ等各制御ゲインのうち前向き
制御用のKPとKlとは、走行負荷が太き(なるほど大
きくされる一方、走行負荷が小さくなるほど小さくされ
る。つまり、走行負荷が大きくなって車両特性のゲイン
が小さくなったときはL記KPとに1を大きくすること
により補正を行ない、走行負荷が小さくなって車両特性
のゲインが大きくなったときは上記KPとKlを小さく
することにより補正を行なう。同様の観点から、負帰還
制御用のKPVとKDVとは、走行負荷が大きくなるほ
ど小さくされる一方、走行負荷が小さくなるほど小さく
される。勿論、走行負荷に応じた制御ゲインの変更は、
例えばK I)とK(のみの変更により、あるいはKl
”VとKDVのみの変更により対処し得るが、実施例で
はこれ等全ての制御ゲインKPとKl とKPVとKD
Vとを変更するようにしである。なお、実施例では、走
行負荷の検出を、後述するように、現在のスロットル開
度と゛[l地での定常走行に要するスロットル開度との
偏差に基づいて論理的に求められるようにしである。
Uドの舌゛11 フローチャート
さて次に、第6図〜第9図に示すフローチャートを参照
しつつ、定速走行制御の詳細について説明する。
しつつ、定速走行制御の詳細について説明する。
このフローチャート(第6図)においては、2つのフラ
グF IとF2とを用いているが、フラグF1は「l」
のときが、定速走行;tll+御を実行する条件を満た
していることを意味し、またフラグF2はrlJのとき
が定速走行中にブレーキ操作されたことを意味する。な
お、以Fの説明でP、Q、RあるいはSはステップを示
す。
グF IとF2とを用いているが、フラグF1は「l」
のときが、定速走行;tll+御を実行する条件を満た
していることを意味し、またフラグF2はrlJのとき
が定速走行中にブレーキ操作されたことを意味する。な
お、以Fの説明でP、Q、RあるいはSはステップを示
す。
以上のことを前提として、先ず第6図のptにおいてシ
ステム全体のイニシャライズが行われた後、F2におい
て前記センサあるいはスイッチIl〜20からの信号が
入力される。この後P3で変速制御(ロックアツプ制御
を含む)が行われる。
ステム全体のイニシャライズが行われた後、F2におい
て前記センサあるいはスイッチIl〜20からの信号が
入力される。この後P3で変速制御(ロックアツプ制御
を含む)が行われる。
F3の後、P4〜P6の判別処理によって、メインスイ
ッチ15がONで、Dシン9位置でかつ実際の車速か4
0 K m / h以上であると判別されたときは、F
7において、セットスイッチ16がONであるか否かが
判別される。F7の判別でYESのときは、F8におい
てフラグlが「1」にセットされた後、F9において、
セットスイッチ16がONからOFFされたか否かが判
別される。このF9の判別でNOのときは、セットスイ
ッチ16がONされたままなので、Ploにおいて、所
定の式に基づいて増速を行うようにスロットル弁8の開
度が大きくされていく。また、F9の判別でYESのと
きは、pHにおいて、セットスイッチ16がOFFされ
た時点での実際の車速がr−16屯速として設定される
。このP I 1の後は、コーストスイッチ17が操作
されずまたブレーキ操作もされないときは、F12、F
16、[)17の判別が全てNoとなって[)22へ移
行して、後述する第7図に示す上うなASC制御すなわ
ち1)11記(1)式に基づく定速走行制御が行われる
。
ッチ15がONで、Dシン9位置でかつ実際の車速か4
0 K m / h以上であると判別されたときは、F
7において、セットスイッチ16がONであるか否かが
判別される。F7の判別でYESのときは、F8におい
てフラグlが「1」にセットされた後、F9において、
セットスイッチ16がONからOFFされたか否かが判
別される。このF9の判別でNOのときは、セットスイ
ッチ16がONされたままなので、Ploにおいて、所
定の式に基づいて増速を行うようにスロットル弁8の開
度が大きくされていく。また、F9の判別でYESのと
きは、pHにおいて、セットスイッチ16がOFFされ
た時点での実際の車速がr−16屯速として設定される
。このP I 1の後は、コーストスイッチ17が操作
されずまたブレーキ操作もされないときは、F12、F
16、[)17の判別が全てNoとなって[)22へ移
行して、後述する第7図に示す上うなASC制御すなわ
ち1)11記(1)式に基づく定速走行制御が行われる
。
niJ記[)11の後は、r) I 2でコーストスイ
ッチ17がONされたか否かが判別されるが、このF1
2での判別がYESのときは、F13においてコースト
スイッチ17がONからOF Fへ切換ったか否かが判
別される。このPl’3の判別でN。
ッチ17がONされたか否かが判別されるが、このF1
2での判別がYESのときは、F13においてコースト
スイッチ17がONからOF Fへ切換ったか否かが判
別される。このPl’3の判別でN。
のときは、コーストスイッチ17がONのままなので、
F14において、このONの間所定の式に基づいて減速
行うべくスロットル弁8の開度が小さくされる。そして
、F13の判別でYESのときは、PI5において、コ
ーストスイッチ17が01” Fされた時点の実際の車
速が目標+1(速として設定される。この[)15の後
、ブレーキ操作が何等されないときは、PI6、PI7
の判別が共にNoとなってF22へ移行し、ASC制御
が行われる。
F14において、このONの間所定の式に基づいて減速
行うべくスロットル弁8の開度が小さくされる。そして
、F13の判別でYESのときは、PI5において、コ
ーストスイッチ17が01” Fされた時点の実際の車
速が目標+1(速として設定される。この[)15の後
、ブレーキ操作が何等されないときは、PI6、PI7
の判別が共にNoとなってF22へ移行し、ASC制御
が行われる。
[r1記P15の後は、F16においてブレーキスイッ
チ20がONであるか否か、すなわちブレーキ操作され
たか否かが判別される。このF16の判別でYESのと
きは、F23においてフラグ「72を「1」にセットし
た後、F24に移行して、第4図に示すスロットル特性
に基づくスロットル制御がなされる(定速走行制御の中
止)。
チ20がONであるか否か、すなわちブレーキ操作され
たか否かが判別される。このF16の判別でYESのと
きは、F23においてフラグ「72を「1」にセットし
た後、F24に移行して、第4図に示すスロットル特性
に基づくスロットル制御がなされる(定速走行制御の中
止)。
前記P16の判別でNoのときは、F17において、フ
ラグF2が1つであるか否かが判別される。このF17
の判別でYESのとき、すなわち定速走行制御中に−−
1ブレーキ操作がなされているときは、F18において
、リジュームスイッチ18がONであるか否かが判別さ
れる。このPI8の判別でNoのときは、定速走行制御
へ復帰することを運転者が要求していないときであり、
このときはF24に移行して定速走行制御の中止がその
まま継続される。
ラグF2が1つであるか否かが判別される。このF17
の判別でYESのとき、すなわち定速走行制御中に−−
1ブレーキ操作がなされているときは、F18において
、リジュームスイッチ18がONであるか否かが判別さ
れる。このPI8の判別でNoのときは、定速走行制御
へ復帰することを運転者が要求していないときであり、
このときはF24に移行して定速走行制御の中止がその
まま継続される。
」二1妃1)18の判別でYESのときは、F19にお
いて、実際のlj速がブレーキ操作される直前の車速で
あるか否かが判別される。このP 19の判別でNOの
ときは、F20において、所定の式に基づいて増速か行
われるようにスロットル制御がなされた後1[1び1)
19へ復帰する。そして、pt9の判別でYESとなっ
たときは、P2+において、ブレーキ操作される直1γ
jの車速(ブレーキ操作される直+iiJの定速走行制
御において目標車速とされていた1[速となる)が目標
車速として設定された後、1)22に移行して定速走行
制御がなされる。
いて、実際のlj速がブレーキ操作される直前の車速で
あるか否かが判別される。このP 19の判別でNOの
ときは、F20において、所定の式に基づいて増速か行
われるようにスロットル制御がなされた後1[1び1)
19へ復帰する。そして、pt9の判別でYESとなっ
たときは、P2+において、ブレーキ操作される直1γ
jの車速(ブレーキ操作される直+iiJの定速走行制
御において目標車速とされていた1[速となる)が目標
車速として設定された後、1)22に移行して定速走行
制御がなされる。
一方、前記P7の判別でNoのときは、P 25におい
てフラグFlが1であるか否かが判別される。このF2
5の判別でYESのときはP12以降の処理がなされる
。また、F25の判別でN。
てフラグFlが1であるか否かが判別される。このF2
5の判別でYESのときはP12以降の処理がなされる
。また、F25の判別でN。
のときは、定速走行制御を実行することを運転者が要求
していないときであり、このときはフラグF”1.F2
を共に0にリセットした後(F26、F27)、F28
において第4図に示すスロットル特性に塙づくスロット
ル制御がなされる。
していないときであり、このときはフラグF”1.F2
を共に0にリセットした後(F26、F27)、F28
において第4図に示すスロットル特性に塙づくスロット
ル制御がなされる。
前記P 4、F5あるいはF6の判別でNoのときも、
定速走行制御する条件を満たしていないので、前記F2
6以降の処理がなされる。
定速走行制御する条件を満たしていないので、前記F2
6以降の処理がなされる。
前述したF22でのASC制御は、第7図に示すフロー
チャートにしたがってなされる。先ず、Qlにおいてそ
れぞれ後述する走行負荷の検出およびQ2においてこの
検出された走行負荷に応じて制御ゲインKP 、 Kl
、 Kt’D、 KDVが設定される。この後、Q3
において、(11式に基づいてスロットル弁8の操作量
V T A ’Gが算出された後、QlにおいてこのV
TAGが出力される。
チャートにしたがってなされる。先ず、Qlにおいてそ
れぞれ後述する走行負荷の検出およびQ2においてこの
検出された走行負荷に応じて制御ゲインKP 、 Kl
、 Kt’D、 KDVが設定される。この後、Q3
において、(11式に基づいてスロットル弁8の操作量
V T A ’Gが算出された後、QlにおいてこのV
TAGが出力される。
前記Q1での走行負荷の検出は、第8図に示すフローチ
ャートにしたがってなされる。先ず、R1において、実
際の車速■とギア位置すなわち変速段Gと現在のスロッ
トル開度TVが読込まれる。なお、現在のスロットル開
度TVの読込みは、別途設けたスロットルセンサの出力
を利用していもよいが、アクチュエータ7がスデツブモ
ータのような場合はこのスデツブモータへの出力パルス
数を知り得るので、この出力パルス数を現在のスロット
ル開度として利用することができる。
ャートにしたがってなされる。先ず、R1において、実
際の車速■とギア位置すなわち変速段Gと現在のスロッ
トル開度TVが読込まれる。なお、現在のスロットル開
度TVの読込みは、別途設けたスロットルセンサの出力
を利用していもよいが、アクチュエータ7がスデツブモ
ータのような場合はこのスデツブモータへの出力パルス
数を知り得るので、この出力パルス数を現在のスロット
ル開度として利用することができる。
次いでR2において、R1で読込まれた現在のギア位置
Gに対応したマツプ(第1O図参照)が選択される。こ
の選択されたマツプは、平地を定常走行する際に必要な
スロットル開度とEμ速とをパラメータとして設定され
ている。この後、R3において、R2で選択されたマツ
プを参照して、実際の車速■に対応した平地定常走行の
ためのスロットル開度T CONが読込まれる。そして
、最後に、R4においで、現在のスロットル開度′「v
から上記T CONを差し引くことにより走行負荷O(
スロットル開度の偏差で%表示される)が算出される。
Gに対応したマツプ(第1O図参照)が選択される。こ
の選択されたマツプは、平地を定常走行する際に必要な
スロットル開度とEμ速とをパラメータとして設定され
ている。この後、R3において、R2で選択されたマツ
プを参照して、実際の車速■に対応した平地定常走行の
ためのスロットル開度T CONが読込まれる。そして
、最後に、R4においで、現在のスロットル開度′「v
から上記T CONを差し引くことにより走行負荷O(
スロットル開度の偏差で%表示される)が算出される。
前記Q2の制御ゲインの設定は、第9図に示すフローチ
ャートにしたがってなされる。先ず、Slにおいて、第
12図に示すマツプに照して、前記R4で算出された走
行負荷θに対応した制御ゲインKPが設定される。同様
にして、S2ではに1が第13図のマツプに照して、S
3ではKPVが第14図に示すマツプに照して、S4で
はKDVが第15図に示すマツプに照して、それぞれ設
定される。
ャートにしたがってなされる。先ず、Slにおいて、第
12図に示すマツプに照して、前記R4で算出された走
行負荷θに対応した制御ゲインKPが設定される。同様
にして、S2ではに1が第13図のマツプに照して、S
3ではKPVが第14図に示すマツプに照して、S4で
はKDVが第15図に示すマツプに照して、それぞれ設
定される。
以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含みものである。
例えば次のような場合をも含みものである。
■定速走行制御用のフィードバック制御においては、T
−PD副制御PI−D制御等適宜のものを採択し得る。
−PD副制御PI−D制御等適宜のものを採択し得る。
■ディーゼルエンジンの場合は、車速調整手段として燃
料噴射量の調整を行う部材とすればよい。
料噴射量の調整を行う部材とすればよい。
■走行負荷に応じた制御ゲインとしては、(11式の右
項全体に対して掛は合わされる走行負荷用の専用の1つ
の制御ゲインを設定して、この1つの制御ゲインのみを
走行負荷に応じて変更するようにしてもよい。
項全体に対して掛は合わされる走行負荷用の専用の1つ
の制御ゲインを設定して、この1つの制御ゲインのみを
走行負荷に応じて変更するようにしてもよい。
■走行負荷に応じて変更される制御ゲインとしては、(
+)式の負帰還微分項用のKDVのみとしてもよい。こ
のKDVの変更は、(γら第5図に示す車両特性の変更
のみとして作用するので、他の制御ゲインKP 、 K
l 、KPVの設定バランスをくずすことなく走行負荷
の相違を補償して[1標屯速への収束性を一定にするこ
とできる。勿論、このKDVのみの変更の際のフィード
バック制御用の式としては、(13式のものに限らず負
帰還微分項を有するものであればいずれにも対応し得る
。
+)式の負帰還微分項用のKDVのみとしてもよい。こ
のKDVの変更は、(γら第5図に示す車両特性の変更
のみとして作用するので、他の制御ゲインKP 、 K
l 、KPVの設定バランスをくずすことなく走行負荷
の相違を補償して[1標屯速への収束性を一定にするこ
とできる。勿論、このKDVのみの変更の際のフィード
バック制御用の式としては、(13式のものに限らず負
帰還微分項を有するものであればいずれにも対応し得る
。
■走行負荷の検出のために、路面勾配を検出するセンサ
や積載荷重を検出するセンサ(例えば車高センサ)を別
途用いるようにしてもよい。
や積載荷重を検出するセンサ(例えば車高センサ)を別
途用いるようにしてもよい。
(発明の効果)
本発明は以ト述べたことから明らかなように、走行負荷
の相違に拘らず[I標車速へ向けての収束性を一定にし
て、定速走行制御を行う上で好ましいものが得られる。
の相違に拘らず[I標車速へ向けての収束性を一定にし
て、定速走行制御を行う上で好ましいものが得られる。
第1図は本発明の一実施例を示す全体構成図。
第2図、第3図は変速特性を示す特性図。
第4図は定速走行制御を行わないときのスロットル特性
を示す特性図。 第5図は定速走行制御のためのフィードバック制御をブ
ロック回路的に示す図。 一第6図〜第9図は本発明の制御例を示すフローチャー
ト。 第1O図は車速と平地定常走行を行うのに必要なスロッ
トル開度との対応関係を示すマツプ。 第12〜15図は走行負荷と制御ゲインとの対応関係を
示すマツプ。 第16図は本発明の全体構成図。 1:エンジン 2:自動変速機 7:スロットルアクチュエータ 8:スロットル弁 10:制御ユニット
を示す特性図。 第5図は定速走行制御のためのフィードバック制御をブ
ロック回路的に示す図。 一第6図〜第9図は本発明の制御例を示すフローチャー
ト。 第1O図は車速と平地定常走行を行うのに必要なスロッ
トル開度との対応関係を示すマツプ。 第12〜15図は走行負荷と制御ゲインとの対応関係を
示すマツプ。 第16図は本発明の全体構成図。 1:エンジン 2:自動変速機 7:スロットルアクチュエータ 8:スロットル弁 10:制御ユニット
Claims (1)
- (1) 実際の車速を検出する車速検出手段と、車速を
調整する車速調整手段と、 前記車速検出手段からの出力を受け、前記車速調整手段
を制御することにより実際の車速が目標車速となるよう
にフィードバック制御する車速制御手段と、 走行負荷を検出する走行負荷検出手段と、 前記走行負荷検出手段からの出力を受け、走行負荷に応
じて前記フィードバック制御における制御ゲインを変更
する制御ゲイン変更手段と、を備えていることを特徴と
する車両の定速走行制御装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62312092A JPH01153344A (ja) | 1987-12-11 | 1987-12-11 | 車両の定速走行制御装置 |
JP62312091A JPH01154666A (ja) | 1987-12-11 | 1987-12-11 | Posシステム |
DE3841386A DE3841386A1 (de) | 1987-12-11 | 1988-12-08 | Konstant-fahrgeschwindigkeits-regelvorrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62312092A JPH01153344A (ja) | 1987-12-11 | 1987-12-11 | 車両の定速走行制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01153344A true JPH01153344A (ja) | 1989-06-15 |
Family
ID=18025137
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62312091A Pending JPH01154666A (ja) | 1987-12-11 | 1987-12-11 | Posシステム |
JP62312092A Pending JPH01153344A (ja) | 1987-12-11 | 1987-12-11 | 車両の定速走行制御装置 |
Family Applications Before (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62312091A Pending JPH01154666A (ja) | 1987-12-11 | 1987-12-11 | Posシステム |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (2) | JPH01154666A (ja) |
DE (1) | DE3841386A1 (ja) |
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-
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- 1987-12-11 JP JP62312091A patent/JPH01154666A/ja active Pending
- 1987-12-11 JP JP62312092A patent/JPH01153344A/ja active Pending
-
1988
- 1988-12-08 DE DE3841386A patent/DE3841386A1/de not_active Ceased
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH01154666A (ja) | 1989-06-16 |
DE3841386A1 (de) | 1989-06-29 |
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