JPH04138934A - 車両の定速走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、実車速が目標車速に収束するようにスロット
ル開度を制御する車両の定速走行制御装置であって、さ
らに詳しくは上記制御を行なうにあたってメンバシップ
関数に従って演算を行なうファジー理論を利用する車両
の定速走行制御装置に関する。

（従来の技術） 例えば特開昭８１−２８５２３３号公報に記載されてい
る様に、従来より、実車速と目標車速との偏差等に基づ
いて、実車速が目標車速に収束するようにエンジンのス
ロットル弁の開度（スロットル開度）を制御して車両を
その目標車速で走行させるようにした定速走行制御装置
が知られている。

ところで、上記制御を行なうにあたって、メンバシップ
関数に従って演算を行なうファジー理論を利用すること
が考えられる。

例えば、上記定速走行制御において、定速走行中に登板
に進入した場合、変速段を４速から３速にシフトダウン
してトルクの増加を図り、それによって登板での定速走
行を維持すると共に、登板の終了を判定し、該終了に同
期して３速から４速にシフトアップし、それによって燃
費の低下防止等を図ることが考えられ、かつ上記登板の
終了判定方法として、例えば、登板が略直線的な略一定
傾斜角度のものである場合、シフトダウン後しばらくす
ると車両は登板での定速走行状態（はぼ−定のスロット
ル開度で実車速が目標車速に収束している状態）となり
、登板終了後平坦路に移行すると負荷が低下することに
よってスロットル開度が所定量低下するという知見に基
づき、上記登板走行中の定常走行状態を判定し、スロッ
トル開度がその定常走行状態における開度から予め設定
した所定値だけ低下したら登板終了と判定する方法が考
えられる。

そして、上記登板の定常走行状態を判定するにあたって
上記のファジー理論を利用することが考えられる。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記ファジー理論を利用して定常走行状態の
判定を行なう場合、全て一律の基準で判定するのではな
く、例えばエンジン出力能力の大きい車両の場合は、登
板においても比較的車速が安定しやすく、よって定常走
行状態の判定基準を厳しくし得るが、エンジン出力能力
の小さい車両の場合は登板においてエンジン出力に余裕
が少ないことから比較的車速が安定しにくく、よって判
定基準を緩くする必要がある。

そして、かかる判定基準を厳しくしたり緩くしたりする
のは、一般にファジー理論適用にあたって用いるメンバ
シップ関数を変更することによって行なわれる。

従って、定速走行制御に関してファジー理論を利用する
際は、本来、適用する車両の車種、グレード、エンジン
出力能力、あるいは要求する制御態様等の種々の条件に
応じて、メンバシップ関数をそれぞれ別個に設定する必
要がある。

しかしながら、上記メンバシップ関数はファジー理論実
行用のプログラム中に書き込まれるものであり、このメ
ンバシップ関数を上記車種やグレード等に応じて異に設
定するためには、本来車種やグレード毎にプログラム自
体を書き換える必要があり、その様な車種やグレード毎
のプログラムの書き換えは極めて煩雑で面倒である。

本発明の目的は、上記事情に鑑み、プログラムの共通化
を図り、上記車種やグレード等に応じたメンバシップ関
数の変更を容易に行なうことのできる車両の定速走行制
御装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 本発明に係る車両の定速走行制御装置は、上記目的を達
成するため、 実車速が目標車速に収束するようにスロットル開度を制
御すると共に該制御を行なうにあたってメンバシップ関
数に従って演算を行なうファジー理論を利用する車両の
定速走行制御装置において、基本メンバシップ関数の変
数部に一律に補正係数ｋを乗じて成るメンバシップ関数
に従って演算を行なうメンバシップ関数演算手段と、上
記補正係数ｋを任意に設定する補正係数設定手段と、を
備えて成ることを特徴とする。

（作　　用） 上記構成の車両の定、迷走行制御装置においては、「基
本メンバシップ関数の変数部に一律に補正係数ｋを乗じ
て成るメンバシップ関数」を設定し、その補正係数ｋを
任意に設定することにより演算に供されるメンバシップ
関数を適宜変更するように構成されている。

かかる構成によれば、異なるメンバシップ関数を設定す
る場合でも、メンバシップ関数自体としては上記「基本
メンバシップ関数の変数部に一律に補正係数ｋを乗じた
メンバシップ関数」を共通的に使用することができ、従
ってプログラムに書き込むメンバシップ関数を共通化で
き、車両の車種やグレード等に応じてプログラム自体を
書き換えることなく容易にメンバシップ関数を変更する
ことができる。

（実　施　例） 以下、図面を参照しながら本発明の実施例にっいて詳細
に説明する。

第１図は実施例の全体構成図である。

基本構成 エンジン１の吸気通路２には吸入空気量を調整するスロ
ットル弁３が介装され、このスロットル弁３はスロット
ルアクチュエータ４により開閉駆動され、その開度が制
御される。また、自動変速機５は複数の変速用ソレノイ
ド８ａ〜６Ｃとロックアツプ用ソレノイド７とを有し、
変速用ソレノイド６ａ〜６Ｃのオン、オフの組合せによ
って油圧回路が切換えられて複数の油圧締結素子が選択
的に締結されることにより、変速機構が複数の変速段に
切換え制御される。また、ロックアツプ用ソレノイド７
のオン、オフによってトルクコンバータ内のロックアツ
プクラッチ（図示せず）が締結もしくは解放される。

上記スロットルアクチュエータ４としては、例えばＤＣ
モータ等を用いることも可能であるが、本実施例では、
第２図に示す様な負圧式アクチュエータを採用している
。

かかるアクチュエータ４は、エンジン１の負圧を蓄積す
るための負圧室４１と、大気と連通している大気室４２
と、負圧室４１に導入されるエンジン１の負圧によって
作動されるダイアフラム４３と、ダイアフラム４３を矢
印Ａと逆方向に付勢しているスプリング４４と、ダイア
フラム４３に連結されたロッド４５と、ロッド４５とス
ロットルバルブ３とを作動的に連結しているスロットル
ワイヤ４６と、大気と連通しているリリース管路４７ａ
と、リリース管路４７ａと負圧室４１とを連通可能な電
磁比例式のリリース制御弁４７と、エンジン１の負圧が
供給されるプル管路４８ａと、プル管路４８ａと負圧室
４１とを連通可能な電磁比例式のプル制御弁４８とから
略構成されており、リリース制御弁４７およびプル制御
弁４８のソレノイドをデユーティ制御することによって
負圧室４１に対するエンジン１の負圧を給排制御するこ
とにより、ダイアフラム４３およびロッド４５を矢印Ａ
方向に往復動させ、スロットルワイヤ４６を介してスロ
ットルバルブ３を開閉作動させる。

上記スロットル弁３と自動変速機５とはコントローラ８
によって制御される。

即ち、上記コントローラ８は、車速制御のためにスロッ
トル制御によるエンジン出力制御と変速制御とを行なう
ものであり、スロットル弁３を制御するため、スロット
ルアクチュエータ４にスロットルバルブ制御信号Ａを出
力し、自動変速機５を制御するため、各変速用ソレノイ
ド６ａ−８ｃおよびロックアツプ用ソレノイド７にそれ
ぞれ変速制御信号Ｂおよびロックアツプ制御信号Ｃを出
力する。上記スロットルバルブ制御信号Ａは、スロット
ルバルブアクチュエータ４のリリース制御弁４７および
プル制御弁４８にそれぞれ入力されるリリース制御信号
Ａｔおよびプル制御信号Ａ２とからなり、リリース制御
信号Ａ１およびプル制御信号Ａ２は、そのデユーティ比
によってリリース制御弁４７およびプル制御弁４８の各
開度を可変制御するパルス信号である。

上記コントローラ８には、上記スロットル弁３と上記自
動変速機５とを制御するため、車速（実車速）を検出す
る車速センサ９からの車速信号Ｖｎと、アクセルペダル
ＩＯの踏込み量（アクセル開度）を検出するアクセルセ
ンサＵからのアクセル開度信号αと、ブレーキ操作を検
出するブレーキスイッチ１２からのブレーキ信号ＢＲと
、スロットル弁３の開度を検出するスロットルセンサ１
３からのスロットル開度信号ＴＨと、変速機５の変速位
置を検出するギヤポジションセンサ１４からのギヤポジ
ション信号ＣＰと、モードスイッチＩ５からの変速モー
ド信号Ｍとがそれぞれ入力されると共に、定速走行操作
スイッチとしてメインスイッチ１６、セットスイッチ１
７、リジュームスイッチ１８、コーストスイッチ１９か
らの操作信号ＣＯＮ：　０ＦＦ）がそれぞれ入力される
。なお、メインスイッチ１Ｂは、定速走行制御装置の電
源をＯＮにしてシステム全体をスタンバイ状態にするた
めのものであり、セットスイッチ１７は、希望する目標
車速Ｖｏを設定するためのものであり、リジューム（自
動復帰）スイッチ１８は、定速走行制御を解除した後に
、再び解除前の目標車速Ｖｏで定速走行を行なうための
ものであり、コーストスイッチ１９は、定速走行制御中
に所望の減速を行なうためのものである。

登板での定速走行制御用の構成 本定速走行制御装置においては、登板に進入した場合、
目標車速Ｖｏでの定速走行を維持するために適宜シフト
ダウンを行ない、登板が終了したらその登板の終了を判
定し、該登板の終了と同期してシフトアップする制御が
行なわれる。そのため、第３図に示す様に、シフトダウ
ン手段５０と、定常走行判定手段５１と、登板終了判定
手段５２とを備え、かつ上記定常走行判定手段５１は、
ファジー理論によって定常走行状態を判定すべく、メン
バシップ関数演算手段５３と、補正係数設定手段５４と
を備え、これらの各手段はいずれも上記コントローラ８
によって構成されている。

なお、これらの各手段については後に詳述する。

基本定速走行制御の概要 次に、上記コントローラ８による基本定速走行制御の概
要を、第４図に示すフローチャートに従って説明する。

第４図はメインルーチンであり、コントローラ８は、作
動開始時に所定のシステムイニシャライズ（Ｓｌ）を行
い、前記各種センサからの検出信号を読み込み、これら
から制御に必要な各種情報を入力する（Ｓ２）。

Ｓ３は定速走行制御を含む自動速度制御（ＡＳＣ）を開
始する条件が成立しているか否かを判定するものであり
、この自動速度制御の開始条件は、メインスイッチ１６
がオンで、シフト位置がＤレンジで、かつ車速が設定値
（例えば４０ｋｍ／ｈ）以上の場合である。また、自動
速度制御を解除する条件は、上記開始条件を満していな
いとき、またはブレーキが作動された場合である。

そして、この自動速度制御条件を満すと、自動速度制御
に移行してセットスイッチ１７、リジュームスイッチ１
８、コーストスイッチ１９の操作、アクセルおよびブレ
ーキ操作に対応して車速フィードバック制御モードまた
はアクセル加速モード等のモード設定制御を行い（Ｓ４
）　、各モードに対応した目標スロットル開度ＴＯの設
定制御を行う（Ｓ５）。また、自動速度制御条件を満さ
ない場合には、通常スロットル制御に移行して、アクセ
ル操作量に基づいてスロットル開度Ｔｏを設定制御する
（Ｓ６）。

上記のようにしてＳ５またはＳ６で設定された目標スロ
ットル開度Ｔｏに対応するスロットル制御信号Ａをスロ
ットルアクチュエータ４に出力しくＳ７）、スロットル
弁３を目標開度Ｔｏに作動すると共に、車速Ｖｎ、スロ
ットル開度ＴＨ，アクセル開度α等により変速段を設定
して自動変速機５の各ソレノイド８ａ〜６ｃ、７に制御
信号Ｂ、　　Ｃを出力する変速制御を行い（Ｓ８）、上
記ルーチンを所定時間（例えば３０ｍ５ｅｃ）毎に実行
する。

上記車速フィードバック制御モードにおいては、詳細ル
ーチンは示さないが、実車速Ｖｎと目標車速Ｖｏとの偏
差および実車速Ｖｎの変化量等に基づいてＰ　Ｉ−ＰＤ
演算などにより、実車速ｖｎを目標車速Ｖｏに収束させ
るために必要なスロットル開度Ｔｖを演算し、これを目
標スロットル開度Ｔｏに設定して、フィードバック制御
が行なわれる。

また、上記車速フィードバック制御中にブレーキ操作さ
れると、車速フィードバック制御を停止して通常スロッ
トル制御モードに移行する。

上記通常スロットル制御モードにおいては、詳細ルーチ
ンは省略するが、アクセル開度αおよび変速モードＭ（
エコノミ、ノーマル、パワー）を入力し、変速モードに
対応する基本スロットル開度マツプを選択し、このマツ
プから検出アクセル開度αに対しギヤポジションに応じ
た基本スロットル開度Ｔｂを求め、これにアクセル踏込
み速度補正、車速補正、水温補正等の各種補正を行ない
、補正後のスロットル開度が目標スロットル開度Ｔｏと
して設定される。

さらに、定速走行制御中にアクセル踏込み操作が所定値
（α−５％）以上行われると、アクセル加速モードに移
行する。このアクセル加速モードにおいては、詳細ルー
チンは省略するが、それまでの車速フィードバック制御
における目標車速ＶＯに対応する目標スロットル開度’
ｒｖを入力すると共に、踏込まれたアクセル開度αに対
応する基本スロットル開度Ｔｂを予め設定しているマ・
ノブから求め、両者の和Ｔｖ　十Ｔｂが目標スロットル
開度Ｔｏとして設定される。

登板での定速走行制御 前述の様に、本定速走行制御においては、登板において
、定速走行を維持するために適宜シフトダウンが行なわ
れ、登板が終了したらその登板終了を判定し、その終了
判定に基づいてシフトアップする制御が行なわれる。

上記シフトダウンは、上記シフトダウン手段５０によっ
て、登板走行中に現行の変速段ではもはやスロットル開
度制御によって目標速度ＶＯを維持するのは困難であり
、シフトダウンする必要があると判定したときに行なわ
れる。本実施例におけるシフトダウン手段５０は、目標
車速■０に対して実車速Ｖｎが予め設定された所定のし
きい値β（例えば８Ｋｔｓ／ｈ　）以上低くなったとき
に上記シフトダウンの必要ありと判定する。なお、上記
登板終了の判定については後に詳述する。

以下、上記登板での定速走行制御について、第５図を参
照しながら説明する。

第５図は傾斜角度が略一定の略直線的な登板の場合の制
御例を示す。

第５図に示す様に、４速で定速走行制御が行なわれてい
るものとし、その際１１時点で登板に進入すると、負荷
の増大により実車速Ｖｎが低下し、該実車速Ｖｎを目標
車速Ｖｏに維持すべくスロットル開度の増加制御が行な
われる。

しかるに、その様にスロットル開度を増加させても実車
速Ｖｎの低下が続き、実車速Ｖｎ−と目標車速ＶＯとの
偏差ΔＶ　（ΔＶ−Ｖｏ　−Ｖｎ　）が予め設定された
しきい値βに達したら、その時点ｔ２で上記シフトダウ
ン手段５０がシフトダウン判定を行なってシフトダウン
信号ｅを出力し、自動変速機５が３速にシフトダウンさ
れる。

上記シフトダウンが行なわれると、その直後は実車速Ｖ
ｎが低下しそれに伴なってスロットル開度も増加するが
、すぐに車速が増加しそれに伴なってスロットル開度が
減少し、ｔ８時点で車速はほぼ目標車速Ｖｏに収束する
と共にスロットル開度もほぼ一定となり、定常走行状態
りとなる。以後登板終了直前まではこの定常走行状態り
が続き、ｔ４時点で登板が終了すると直ちに負荷の低減
によりスロットル開度が大きく減少せしめられ、登板進
入以前のスロットル開度に戻る。

登板終了判定 次に、登板終了判定について説明する。

前述の様に、登板走行中にシフトダウンした場合には、
登板を終了した時点でシフトアップが行なわれ、そのた
め登板の終了判定が行なわれる。

上記登板終了判定は、基本的には、登板が終了して登板
での定常走行状態から平坦路走行状態に移行すると、負
荷の低減によりスロットル開度がある程度大きく変化す
ることに鑑み、定常走行状態を検出し、スロットル開度
が定常走行状態時における値から所定量だけ大きく減少
したことを検出することによって行なわれる。

以下、本実施例における登板終了判定について、第３図
を参照しながら説明する。

まず、定常走行判定手段５１によって、第５図に示す様
な登板走行中における定常走行状態りを判定する。

定常走行状態は、前述の様にほぼ一定のスロットル開度
の下で実車速Ｖｎが目標車速Ｖｏに収束している状態を
意味し、その状態は例えば実車速Ｖｎと目標車速ＶＯと
の偏差ΔＶと加速度（実車速Ｖｎの微分値）■とが小さ
い状態に該当する。

従って、定常走行状態は、上記偏差ΔＶと加速度Ｖが所
定のしきい値以下であるか否かで判定することができる
が、本実施例では、かかる所定値以下であるか否かの判
定をファジー理論によって行なう。

即ち、上記定常走行判定手段５１は、前述のシフトダウ
ン手段５０から出力されるシフトダウン信号ｅと、上記
車速偏差ΔＶと、加速度Ｖとが入力され、シフトダウン
信号ｅが入力された後、ファジー理論により上記車速偏
差ΔＶと加速度Ｖとに関する重心位置を求め、その重心
位置があらかじめ設定された定常走行判定用しきい値γ
より大か小かを判断し、大であれば定常走行状態と判定
する。

なお、このファジー理論に基づく定常走行判定の詳細は
後述する。

次に、上記判定された定常走行状態を基準にして登板終
了判定手段５２によって登板終了判定が行なわれる。

上記登板終了判定手段５２は、スロットル開度が、上記
定常走行状態時の値から別途設定された登板終了判定用
しきい値δ以上低下したときに、即ち定常走行状態時か
らのスロットル戻り量ΔＴＨが上記しきい値δ以上にな
ったときに登板終了判定を行なう。さらに具体的には、
第５図に示す様に、４→３シフトダウン時点ｔ２から上
記プル制御信号Ａ２の出力時間とリリース制御信号Ａ１
の出力時間との差（Ａ２　　ＡＩ）の積算を開始する。

この積算は、結局シフトダウン後に出力される両制御信
号ＡＩ　、Ａｔの出力時間を、Ａｌを（−）。

Ａ２を（＋）として出力されるごとに積算していくこと
を意味する。そして、上記定常走行判定手段５１からの
定常走行判定信号ｆの入力を受けてその入力時点での上
記積算量、即ち定常走行状態時の上記積算量を基準積算
量として記憶し、以後所定周期毎に上記基準積算量から
その時点の積算量を減算し、その減算値が上記しきい値
δを越えた時点で登板の終了を判定する。上記登板終了
判定手段５２は、登板終了判定を行なったら、上記自動
変速機５に３−４シフトアップ信号ｇを出力して４速に
シフトアップさせる。なお、上記プル制御信号Ａ２とリ
リース制御信号ＡＩ　との出力時間の差の積算値は、結
局積算開始時点を基準とする各時点でのスロットル開度
を意味する。

ファジー理論による定常走行判定 次に、上記定常走行判定手段５１によるファジー理論を
利用した定常走行判定について、第３図と第６Ａ図〜第
６Ｄ図とを参照しながら説明する。

定常走行判定手段５１は、上記の様に実車速Ｖｎと目標
車速ＶＯとの車速偏差ΔＶと実車速Ｖｎの微分値である
加速度！とが所定の小さい状態になったか否かで定常走
行状態か否かを判定するものであり、そのため第３図に
示す様にメンバシップ関数演算手段５３と補正係数設定
手段５４とを有している。

上記メンバシップ関数演算手段５３は、第６Ａ図に示す
車速偏差ΔＶ−Ｖｎ−ＶＯを変数とする入力メンバシッ
プ関数と、第６Ｂ図に示す加速度！を変数とする入力メ
ンバシップ関数と、第６Ｃ図に示す両人力メンバシップ
関数から求められた各ファジー集合から結論のファジー
集合を求めるためのファジールールと、第６Ｄ図に示す
結論のファジー集合から最終的な結論を求めるための出
力メンバシップ関数とを有し、それらに従って所定の演
算を行ない、前述の重心位置を求めるものである。

また、上記メンバシップ関数演算手段５３に格納された
各入力および出力メンバシップ関数は、第６Ａ、６Ｂ、
６Ｄ図に示す様に、基本メンバシップ関数の変数部（横
軸部）に−律に補正係数ｋを乗じた形のメンバシップ関
数とされており、その補正係数には上記補正係数設定手
段５４によって任意に設定し得るように構成されている
。

上記基本メンバシップ関数の変数部に一律に補正係数ｋ
を乗じた形のメンバシップ関数とは、第６Ａ、６Ｂ、６
Ｄ図に示す様に、変数に対して各ファジー集合ＮＢ、Ｎ
Ｓ、２０．ＰＳ、ＦＢのグレードを定めるグレード決定
線（図中の山形の線）は同一とし、その変数部（横軸）
に−律にｋを乗じた値を設定したメンバシップ関数を意
味する。

なお、上記各図において、各ファジー集合を示すＮＢ、
ＮＳ、２０．ＰＳおよびＰＢはそれぞれ、負で大きい（
Ｎｅｇａｔｉｖｅ　Ｂｉｇ）　、負で小さい（Ｎｅｇａ
ｔｌｖｅ　Ｓｍａｌｌ）　、はぼゼｏ　（Ｚｅｒｏ）、
正で小さい（Ｐｏｓｉｔｉｖｅ　Ｓｍａｌｌ）、正で大
きい（Ｐｏｓｉｔｌｖｅ　Ｂｉｇ）を意味している。

以下、メンバシップ関数演算手段５３による演算につい
て、具体的に説明する。なお、補正係数にはある所定値
に設定されているものとする。

第６Ａ図において、例えば、車速偏差Δ■がｖｌのとき
、ＮＢおよびＮＳのグレードはそれぞれ、０．８および
０．６であり、また、第６Ｂ図において、加速度！がｖ
ｌのとき、ＮＢおよびＮＳはそれぞれ、０，８および０
，６である。このようにしてグレードが求められたファ
ジー集合、即ち、車速偏差ＡＶのＮＢ　（ＯＪ）および
ＮＳ　（０，８）と、加速度Ｖ（７）ＮＢ　（０，８）
オヨびＮＳ　（０，６）とから、第６Ｃ図に示すファジ
ールールのテーブルによって、破線で示すように、結論
のファジー集合ＮＢ、ＮＢ、ＮＢおよびＮＳが求められ
る。また、これらのファジー集合ＮＢ、ＮＢ、ＮＢおよ
びＮＳの各グレードは、小さい方の値が選択される。例
えば、車速偏差ΔＶのＮＢ　（０，８）と加速度ＭのＮ
Ｓ（０，８）とからグレード０．８のＮＢ　（ＮＢ　（
０，６））が結論として求められる。

さらに、これらの結論、ＮＢ　（０，８）、　ＮＢ（０
，８）、　ＮＢ　（０，８）およびＮＳ（０゜６）は、
第６Ｄ図に示す出力メンバーシップ関数に、仮想線で示
す如く反映される。なお、２つのＮ　Ｂ　（０，８）は
、第６Ｄ図において、重複して示されている。そして、
出力メンバーシップ関数に反映された各結論ＮＢ　（０
，１り、　ＮＢ　（０，８）、　ＮＢ　（０，８）およ
びＮＳ（０，８）によって囲まれた領域、即ち、第６Ｄ
図に各種影線で示した領域の重心位置が、定常走行状態
の判定値を示す第６Ｄ図の横軸から求める。そして、こ
の様にしてメンバシップ関数演算手段５３で重心位置を
求めたら、定常走行判す手段５１により、上記該重心位
置が予め設定された定常走行判定用しきい値γより大き
いときに、定常走行状態にあると判定される。上記例に
おいては、重心位置は、上記横軸上に示す最終的な結論
Ｃ１にあり、従って定常走行状態にないと判定される。

ところで、本定常走行判定手段５１には、補正係数設定
手段５４を設け、該設定手段５４によりメンバシップ関
数の変数部の補正係数ｋを、即ち横軸の値を適宜任意に
設定し、それによって異なるメンバシップ関数を適宜に
設定し得る様に構成されている。

上記補正係数には、車両の車種やグレード等に応じて、
例えば車種やグレード等におけるエンジン出力能力と車
両重量とに応じて単位車体重量に対するエンジン出力能
力が大きいときはｋは小さく、小さいときはｋは大きく
設定することができる。

例えば第６Ａ図に示す入力メンバシップ関数において補
正係数ｋを第６Ａ図の場合よりも大きく設定すれば、同
じ車速偏差■１の場合でもそのｖｌの位置が横軸におい
て図示の場合より右側に移動し、その結果偏差の程度は
より小さいと判定され、それによって第６Ｄ図の出力メ
ンバシップ関数において重心位置がより右側に移動し、
その結果にの値が第６Ａ図の場合の如き値に設定された
ときは定常走行状態ではないと判定されていても、定常
走行状態と判定し得ることとなる。また、上記と反対に
ｋの値を小さく設定すれば、定常走行状態と判定されて
いたものを定常走行状態ではないと判定し得ることとな
る。

従って、上記の如くｋを設定すれば、単位重量当りのエ
ンジン出力能力が大きく登板においても比較的車速が安
定しやすい車両の場合は定常走行判定の基準を厳しくし
、単位重量当りのエンジン出力能力が小さく登板におい
て比較的車速が安定しにくい車両の場合は定常走行判定
の基準を緩くすることができ、結局ｋを車種やグレード
等に応じて任意に設定することにより車種やグレード等
に応じて適切なメンバシップ関数を設定し、それによっ
て車種やグレード等に応じて適切な結論を導き出すこと
ができる。

また、メンバシップ関数の変更を上記の如き方法で行な
えば、プログラムには上記「基本メンバシップ関数の変
数部に一律に補正係数ｋを乗じて成るメンバシップ関数
」を書き込んでおけば良く、メンバシップ関数の共通化
を図り、車種やグレード毎にプログラムを書き換える必
要がなく、極めて簡単にメンバシップ関数の変更設定が
可能となる。

なお、上記実施例は入力メンバシップ関数に関するもの
であったが、本発明に係るメンバシップ関数の変更設定
は、出力メンバシップ関数にも適用可能である。また、
本発明を適用し得るメンバシップ関数も上記実施例にお
ける定常走行判定を行なうためのものに限られるもので
はない。

（発明の効果） 本発明に係る車両の定速走行制御装置は、上記の如く基
本メンバシップ関数の変数部に一律に補正係数ｋを乗じ
て成るメンバシップ関数を設定し、その補正係数ｋを任
意に設定することにより演算に供されるメンバシップ関
数を適宜変更するように構成されている。

従って、車両の車種やグレード等に応じて異なるメンバ
シップ関数を設定する場合でも、メンバシップ関数自体
としては上記「基本メンバシップ関数の変数部に一律に
補正係数ｋを乗じたメンバシップ関数」を共通的に使用
することができ、従ってプログラムに書き込むメンバシ
ップ関数を共通化でき、車両の車種やグレード等に応じ
てプログラム自体を書き換えることなく容易にメンバシ
ップ関数を変更することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体概略図、第２図は
スロットルアクチュエータを示す断面図、 第３図はコントローラの一部を示すブロック図、第４図
は定速走行制御の基本フローを示すフローチャート、 第５図は直線的な登板における制御例を示すタイムチャ
ート、 第６Ａ図〜第６Ｄ図はファジー理論の適用例を示す図で
ある。 ５０・・・シフトダウン手段 ５１・・・定常走行判定手段 ５２・・・登板終了判定手段 ５３・・・メンバシップ関数演算手段 ５４・・・補正係数設定手段 第３ 図 第 図 第６Ａ図 νｇ ＡＶ（ｋｍ／ｈ） 第６Ｂ図 第６Ｃ図 第６Ｄ図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　実車速が目標車速に収束するようにスロットル開度を
   制御すると共に該制御を行なうにあたってメンバシップ
   関数に従って演算を行なうファジー理論を利用する車両
   の定速走行制御装置において、基本メンバシップ関数の
   変数部に一律に補正係数ｋを乗じて成るメンバシップ関
   数に従って演算を行なうメンバシップ関数演算手段と、 上記補正係数ｋを任意に設定する補正係数設定手段と、
   を備えて成ることを特徴とする車両の定速走行制御装置
   。