JPS63270241A - 定速走行装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は定速走行装置の制御装置に関する。

（従来技術） 近時、自動車においては、例えば高速道路を走行すると
きには定速走行が多く行なわれる点を勘案して、いわゆ
るオートクルーズと呼ばれるように、運転車が指定した
設定車速を自動的に維持する定速走行装置を備えたもの
が多くなっている。

この自動車の定速走行装置においては、基本的には、設
定車速変更手段により指定された設定車速と車速検出手
段により検出された実際の車速とを比較して、車速を調
整する車速調整手段を制御することにより実際の車速が
上記設定車速となるように定速走行制御を行う車速制御
手段を備えたものとなっており、設定車速変更手段によ
って、運転車が定速走行を欲する所望の設定車速を任意
に選択し得るようになっている。

そして、このような定速走行装置は、改良されて、最近
では、特開昭５６−２４３５号公報に示すように、実際
の車速と設定車速との速度差及び実際の速度の変化によ
って検出される加速度に応じてスロットル開度を変化さ
せ、これにより、車速の高低に関係なく常に一定の速度
制御性を得るようにしたものが提案されている。

ところで、定速走行装置においては、設定車速を増速す
るためにリジュームスイッチが設けられており、このリ
ジュームスイッチを作動し続ければ、出力が増加しくガ
ソリンエンジンにおいてはスロットル開度が広げられ、
ディーゼルエンジンにおいては燃料噴射量が増加される
）、設定車速の増速に応じて実際の車速は増速されるこ
とになる。

（発明が解決しようとする問題点） しかし、上記のようにリジュームスイッチだけで設定車
速を増速するようにした場合、勾配、速度に基づく空気
抵抗等の走行抵抗が大きいときには、リジュームスイッ
チに基づく出力の増大だけでは、その走行抵抗に対して
駆動力が充分に確保できず、充分な加速が得られない場
合がある。

本発明は上記実情に鑑みてなされたもので、その目的は
、リジュームスイッチの作動時に、走行抵抗に応じた適
度な加速度を得られるようにすることにある。

（問題点を解決するための手段、作用）かかる目的を達
成するために本発明にあっては、エンジン出力調整によ
り車速を調整する車速調整手段と、車速検出手段により
検出された実際の車速が設定車速となるように前記車速
調整手段を制御する車速制御手段と、前記設定車速を大
きくするように変更するためのリジュームスイッチとを
備える定速走行装置において、 走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段と、前記リジュー
ムスイッチの作動時に、走行抵抗が大きくなるに従って
エンジン出力が増大するように前記車速調整手段を制御
すると共に、走行抵抗が所定以上のとき変速機をシフト
ダウンさせる制御手段と、が備えられている、 ことを特徴とする定速走行装置の制御装置、とした構成
としである。

上述の構成により、リジュームスイッチ作動時に、走行
抵抗が増大するとしても、その走行抵抗の増大に伴って
出力が増大して駆動力を増大させることができ、さらに
駆動力が必要な場合には、変速機のシフトダウンによっ
て駆動力を確保することができることになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図〜第１７図において、定速走行装置ｌは、第１図
に示すように制御ユニット２を有している。この制御ユ
ニット２はマイクロコンピュータにより構成され、各種
の演算を行なう中央演算処理部（ＣＰＵ）、後述するフ
ローチャートで示す制御プログラム等を内蔵した固定記
憶部（ＲＯＭ）、および各種データを一時記憶するラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）を含んでいる。制御ユニ
ット２の入力側には、車速センサ３、車間距離検出セン
サ４、オートクルーズメインスイッチ（以下、ＡＣＣメ
インスイッチと称す。）５、オートクルーズセットスイ
ッチ（以下、セットスイッチと称す、）６、オートクル
ーズコーストスイッチ（以下、コーストスイッチと称す
）７、オートクルーズリジュームスイッチ（以下リジュ
ームスイッチ称す）８、アクセル開度センサｌＯ、ブレ
ーキスイッチ１１、シフトレンジセンサ１２、ギアポジ
ションセンサ１３、モードレバーセンサ１゛４が接続さ
れている。上記車間距離検出センサ４としては、本実施
例においては、レーザ光線を車両の前方に放射し、その
反射信号を受信するものが用いられている。コーストス
イッチ７は定速走行中において設定車速を減速する場合
に使用するもので、オン操作中、車速は低下する。リジ
ュームスイッチ８は定速走行中において設定車速を増速
する場合に使用するもので、オン操作中、車速は増速す
る。モードレバーセンサ１４は、モードレバーがエコノ
ミー状態又はパワー状態のいずれに入っているかを検出
するものである。

一方、制御ユニット２の出力側にはスロットルコントロ
ーラ１５が接続されている。そのスロットルコントロー
ラ１５には、スロットルバルブ１６に連結されたＤＣモ
ータが接続されており、これらによりエンジン１８への
吸入空気量すなわちエンジン出力が制御される。また、
制御ユニット２の出力側には、変速ソレノイド１９が接
続されており、その変速ソレノイド１９は変速ａ２０に
連係されている。

この制御ユニット２においては、第１図、１２図に示す
ように、上記各スイッチ５．６．７．８．１１．１４及
び各センサ３．４．１Ｏ１１２，１３から供給される信
号に基づき、スロットル制御と変速制御とが行なわれる
。スロットル制御については、制御ユニットから、スロ
ットル信号カスロットルコントローラ１５に出力され、
そのスロットルコントローラ１５によりＤＣモータ１９
が制御されて、非定速走行制御（以下、非ＡＣＣと称す
）における通常のスロットル制御、定速走行制御（以下
、ＡＣＣと称す）時におけるスロットル制御が行なわれ
る。変速制御については、制御ユニット２から変速信号
が変速ソレノイド１９に出力されて、非ＡＣＣ，ＡＣＣ
時に応じて変速機２０の変速段が制御されることになる
。

先ず、非ＡＣＣ時における通常のスロットル制御と変速
制御について第３図に基づいて説明する。

スロットル制御の場合には、アクセルペダル２１の開度
がアクセル開度センサ１０により検出され、そのセンサ
１０のアクセル開度信号に基づいて制御ユニット２はマ
ツプにより基本目標スロットル開度ｆ（α）を求めるこ
とになる。その基本目標スロットル開度ｆ（α）にその
時の走行状況に基づくスロットルゲインＫが乗算され、
実際の最終目標スロットル開度ＴＨとされる。そして、
その最終スロットル開度信号に基づき、スロットルコン
トローラ１５がＤＣモータｌＯを制御して最終目標スロ
ットル開度を実現する。

この非ＡＣＣ時における通常のスロットル制御例を第４
図に示すフローチャートにより具体的に説明すると、ス
テップＦ１〜Ｆ５においては、アクセル開度α、車速Ｖ
、ギアポジションＧ、アクセル踏み速度α′、モードレ
バー状態Ｍが読込まれる０次に、ステップＦ６において
、アクセル開度α、ギアポジションＧをもとにスロット
ルマツプから基本目標スロットル開度ｆ（α）が求めら
れる０次いで、ステップＦ７において、アクセル踏み速
度α′から第５図に基づき係数に１が求められ、ステッ
プＦ８において、モードレバー状態Ｍから第６図に基づ
き係数に２が求められ、ステップＦ９において、車速か
ら第７図に基づき係数に３が求められる。そして、ステ
ップＦＩＯにおいて、これらに１　、に２　、に３が乗
算され、スロットルゲインＫが決定される。続いて、ス
テツ７’Ｆ１１において、スロットルゲインにとステッ
プＦ６における基本目標スロットル開度ｆ（α）とが乗
算され、最終目標スロットル開度ＴＨを求められる。こ
の後、ステップＦ１２においては、最終目標スロットル
開度ＴＨに相当するスロットル信号が出力される。

変速制御については、第３図に示すように車輪重速検出
部２２において車速センサ３により、車速Ｖが検出され
、その車速■と前記アクセル開度αによりモード、走行
状況に応じてマツプから変速位置が決定される。その変
速位置は変速信号によって変速ソレノイド１９に入力さ
れ、その変速ソレノイド１９により変速機２０の変速段
が制御される。なお、変速ａ２０としては、前進４段の
ものが用いられている。

次にＡＣＣ時におけるスロットル制御について説明する
。

先ず、ＡＣＣは、基本的にはスロットルバルブ１６の開
度を調整して出力を調整することにより行なわれている
。すなわち、定速走行を行なう場合には、実際の車速が
設定車速となるようにスロットル開度が調整され、コー
ストスイッチ７により設定車速が減速する場合には、ス
ロットル開度が絞られる。また、リジュームスイッチ８
により設定車速が増速される場合にはスロットル開度が
広げられるが、本発明においては、走行抵抗、例えば車
速に基づく空気抵抗、勾配等が考慮されており、走行抵
抗が増大した場合には、その走行抵抗の増大に対応して
スロットル開度が広げられる。尚、本実施例においては
、ガソリンエンジンに基づいて説明しているため、スロ
ットル制御について述べているが、ディーゼルエンジン
にあっては、スロットル制御に代えて、燃料吐出量を調
整すればよい。

このスロットル制御例について第８図、第１０図に示す
フローチャートに基づいて説明する。このフローチャー
トにおいて、Ｓフラグは、定速走行中に増減速がなされ
ているか否かを示すもので、Ｓフラグ＝１のとき、コー
ストスイッチ７又はリジュームスイッチ８の少なくとも
一方が作動し、Ｓフラグ＝０のときコーストスイッチ７
及びリジュームスイッチ８のいずれもが非作動であるこ
とを意味する０Ｍフラグは定速走行制御システム（以下
、ＡＣＣシステム）が作動されているか否かを示すもの
で、Ｍフラグ＝１のときＡＣＣシステムが作動し１Ｍ＝
０のときＡＣＣシステムが非作動であることを意味する
。γフラグはリジュームスイッチ８の作動時に、走行抵
抗を考慮してスロットル開度が設定されたか否かを示す
もので、γフラグ＝１のときにはリジュームスイッチ８
作動時におけるスロットル開度が設定されていることを
意味し、γフラグ＝０のときにはスロットル開度が未だ
設定されていないことを意味する。ＥＮＶは設定車速（
ＳＥＴＶ）と実際の車速（Ｖ）との差であり、ＥＮＶＩ
はｌサンプリング時間前のＥＮＶを示す。Ｖｌはｌサン
プリング時間前（前回）の実際の車速を示し、ｖ２は２
サンプリング時間前（前々回）の実際の車速を示してい
る。ＴＧはＡＣＣ目標スロットル開度を示している。

先ず、ステップＳ１において、ＡＣＣメインスイッチ５
がオンされているか否かが判別され、ＹＥＳの場合には
、ステップＳ２においてセットスイッチ６がオンされて
いるか否かが判別される。

ステップＳ２がＹＥＳの場合には、ステップＳ３におい
てＳフラグ＝Ｏ、ステップＳ４においてＭフラグ；１に
設定され、ステップＳ５において実際の車速Ｖが設定車
速とされて、ステップＳ６に進む。前記ステップＳ２が
ＮＯの場合には直接ステップＳ６に進む、ステップＳ６
においては、Ｎにュートラル）レンジか否かが判別され
、Ｎ。

の場合にはステップＳ７においてＭフラグ＝０か否かが
判別される。ステップＳ７がＮｏの場合には、ＡＣＣシ
ステムの作動が可能であることから、ステップＳ８にお
いて実際の車速Ｖが４０ｋｍ／ｈか否かが判別され、Ａ
ＣＣを行なう速度対象か否かが判別される０本実施例に
おいては、車速が４０ｋｍ／ｈ以上のものがＡＣＣの対
象となる。ステップＳ８がＹＥＳの場合には車速がＡＣ
Ｃの速度対象となり、この場合、次ステツプＳ９におい
てＳフラグ＝１か否かが判別される。ステップＳ９がＮ
ｏの場合には、コーストスイッチ７、リジュームスイッ
チ８によって設定車速が増減速されていないものと判断
され、ステップＳ１０においてγフラグ＝Ｏと設定され
、リセットがなされる０次いで、ステップＳｌｌにおい
ては、ブレーキスイッチ１１がオンか否かが判別される
。ステップ５１１ｆＩ＜ＮＯの場合には、ブレーキが作
動していないものとして、ステップ５１２においてコー
ストスイッチ７がオンしているか否かが判別され、ステ
ップ３１３においてリジュームスイッチ８がオンしてい
るか否かが判別されることになり、いずれも非作動の場
合には、設定車速の増減速を行う意志がないものとして
ステップＳ１４においてＳフラグ＝０設定され、ステッ
プＳ１５においてアクセルがオンされているか否かが判
別される。ステップＳ１５がＮｏの場合にはアクセルペ
ダル２１が踏み込まれていないとしてステップ３１６に
おいて後述のＰＩ−ＦＤ制御が行なわれる。

前記ステップＳｌがＮＯの場合にはＡＣＣメインスイッ
チ５がオンとされておらず、ＡＣＣは行なえない。また
、前記ステップＳ８がＮｏの場合には、実際の車速Ｖが
４０ｋｍ／Ｈ以下であり、ＡＣＣの速度対象外である。

さらに前記ステップＳｌｌがＹＥＳの場合には、ブレー
キが作動しており、定速走行を希望していないものと判
断される。このような各場合には、ステップ５１７にお
いてＭフラグ＝Ｏ，Ｓフラグ＝０に設定され、ステップ
５１８において前記通常のスロットル制御が行なわれる
。

前記ステップＳ６がＹＥＳの場合、ステップＳ７がＹＥ
Ｓの場合、及びステップ３１５がＹＥＳの場合には、Ａ
ＣＣを行なわないものとして直接ステップ５１８に進み
、該ステップ５１８において、通常のスロットル制御が
行なわれる。

前記ステップＳ１２がＹＥＳの場合及び前記ステップ３
１３がＹＥＳの場合には、ステップＳ１９においてＳフ
ラグ＝０と設定される。

前記ステップＳ９がＹＥＳの場合には、コーストスイッ
チ７、リジュームスイッチの少なくともいずれか一方が
作動し、設定車速の増減速がなされる場合であり、この
場合にはステップＳ２０に進み、該ステップＳ２０にお
いてコーストスイッチ７がオンされているか否かが判別
される。ステップ３２０がＮｏの場合にはコーストスイ
ッチ７が非作動の場合であり、この場合には、ステップ
Ｓ２１においてリジュームスイッチ８がオンか否かが判
別される。ステップＳ２１がＹＥＳの場合は、リジュー
ムスイッチ８が作動して設定車速が増速する場合であり
、この場合にはステップＳ２２でγフラグ＝Ｏか否かが
判別され、リジュームスイッチ８を作動させてから、走
行抵抗を考慮したスロットル開度が未だ設定されていな
いか否かが判別される。ステップ５２２がＹＥＳの場合
にはスロットル開度が未だ設定されておらず、ステップ
５２３でγ＝１が設定され、ステップＳ２４において、
現在のギアポジションでの車速Ｖを保つ平地におけるス
ロットル開度ＴＨＩ　を求めることになる。そして、ス
テップＳ２５において、最終目標スロｙ　）ル開度ＴＨ
がスロットル開度よりも小さいか否かが判別され、走行
抵抗が平地走行の場合に比べて大きいか否かが判断され
る。

ステップＳ２５がＮｏの場合は、走行抵抗が平地走行の
場合に比して大きい場合であり、この場合にはステップ
５２６において、勾配に基づく走行抵抗に対してスロッ
トル開度を補正すべく補正係数Ｊｌが求められる。この
補正係数Ｊｌは。

により求められるようになっている。この式のＪ、　と
Ｔ　Ｈ−Ｔ　Ｈｔ　との関係は第１５図に示すようにな
る。

また、ステップ３２７においては、車速■に基づく走行
抵抗（空気抵抗等）に対してスロットル開度を補正すべ
く補正係数Ｊ２が求められる。この補正係数Ｊ２は、 により求められるようになっている。この式のＪ２とＶ
との関係は第１６図に示すようになる。

そして、ステップ５２８においては、補正係数Ｊ２が１
．５よりも大きいか否かが判別されることになり、ステ
ップ５２８がＹＥＳの場合には補正係数Ｊ２が１．５以
上であるとして、ステップ５２９においてＪ２＝１．５
と設定され、ステップＳ３０に進む、これにより、車速
が所定値を越えると、車速が増大しても補正係数Ｊ２は
一定となる。一方、ステップ５２８がＮｏの場合は、車
速が所定値以下の場合であり、この場合には、前記ステ
ップＳ２７における式に基づいてＪ２が算出され、ステ
ップ３３０に進む、ステップ５３０においては、前記Ｔ
ＨＩ　とＪ、とＪ２とが乗算されて、走行抵抗を考慮し
たスロットル開度が求められ、そのスロットル開度はＡ
ＣＣ目標スロットル開度ＴＧに設定される。そして、ス
テップＳ３１において、実際の速度Ｖが設定′速度５Ｅ
ＴＶに設定され、ステップ３３２に進むことになる。ス
テップ３３２においては、Ｖｔが実際（現在）の車速Ｖ
、Ｖ２がｖｌ、ＥＮＶＩがＯと設定され、ステップＳ３
３において、最終目標スロットル開度ＴＨがＡＣＣ目標
スロットル開度ＴＧであると設定される。そして、この
後、ステップ３３４において前記ステップＳ３３におけ
る最終目標スロットル開度ＴＨに相当するＤＣモータ１
９駆動信号がＤＣモータ１７に対して出力される。

前記ステップＳ２２がＮＯの場合には、前記ステップＳ
３１に進む。この場合には、γフラグ＝１であることか
ら、既に走行抵抗を考慮したスロットル開度が設定され
ており、リジュームスイッチ７を作動し続ける限り、そ
の設定されたスロットル開度が保たれることになる。

前記ステップＳ２５がＹＥＳの場合には、最終目標スロ
ットル開度ＴＨが前記スロットル開度よりも小さいこと
から、走行抵抗が小さく直接前記ステップＳ３１に進む
。

前記ステップＳ２０がＹＥＳの場合は、コーストスイッ
チ７が作動して設定車速を減速する場合であり、この場
合には、ステップＳ３５において、ＡＣＣ目標スロット
ル開度ＴＧが０％（全閉）に設定され、ステップＳ３６
においては、設定車速５ＥＴＶに実際の車速が設定され
て、前記ステップ５３２に進む。

前記ステップＳ２１がＮｏの場合には、リジュームスイ
ッチ８が作動しておらず、しかも、前ステップＳ２０に
おいてはコーストスイッチ７が作動していないことから
、ステップＳ３７においてγフラグ＝Ｏ、ステップＳ３
８においてＳフラグ二〇と設定されてリセットがなされ
る。

前記ステップＳ１６におけるＰＩ・ＰＤ制御は、既知で
あり、その−例を第１０図に示すフローチャートに基づ
いて簡単に説明すると、ステップＰ１において、設定車
速と実際の車速との差ＥＮＮが算出され（設定車速５Ｅ
ＴＶ−実際の（現在）の車速）、ステップＰ２において
ＰＩ・ＰＤに基づいてＡＣＣ目標スロットル開度ＴＧが
求められる。ここで、ＫＩは積分定数、ＫＰＩ、ＫＰ２
は比例定数、ＫＤは微分定数である。次にステップＰ３
において、ＥＮＶＩがＥＮＶに、ｖ２がｖｌに、ｖｌが
Ｖに設定される。続いて、ステップＰ４において、最終
目標スロットル開度ＴＨがＡＣＣ目標スロットル開度Ｔ
Ｇに設定される。ステップＰ５において、ステップＰ４
におけるＴＨに相当するＤＣモータ１９駆動信号が出力
される。このフローチャートの内容は第１　’１図に示
すブロック図により示すことができる。

このように、ＡＣ３時における本発明に係るスロットル
制御においては、第８図のステップ５２１−５３０から
も明らかなように、リジュームスイッチ８の作動時には
、勾配、車速等に基づく走行抵抗を考慮してスロットル
開度設定されることになり、走行抵抗にかかわらず、設
定車速の増速か容易となる。

ＡＣ３時における変速制御については、定速走行の際の
変速制御（以下、ＡＣＣシフト）と、リジュームスイッ
チ８作動中の変速制御とがある。

特に、後者における変速制御については、前記ＡＣ３時
のスロットル制御と一定の関係がある。

すなわち、第１７図に示すように、制御手段の入力側に
はリジュームスイッチ８と走行抵抗検出手段４１とから
の各信、号が入力され、制御手段４０からは変速機２０
の変速ソレノイド１９と車速調整手段４２とに出力され
ており、走行抵抗の増大に対しては、それを考慮してガ
ソリンエンジンにおいては前述のように、リジュームス
イッチ作動時のスロットル開度を増大させ、ディーゼル
エンジンにあっては燃料吐出量を増大させたりして出力
を増大させることができるようになっている。

そして、これでも、走行抵抗のために駆動力が足りない
場合には、制御手段４０は変速＠２０の変速ソレノイド
１９に対してシフトダウンさせる信号を出力するように
なっている。これにより、出力の増大に基づく駆動力と
変速機２０のシフトダウンに基づく駆動力とを確保でき
ることになる。

この場合、制御手段４０は制御ユニット２内に構成され
、走行抵抗検出手段４１としては、車速センサ２を利用
することができる。

（以下余白） こりようなＡＣ３時の変速制御例について第１２図に示
すフローチャートに基づいて説明する。

このフローチャートにおいて、Ｍフラグは前述のように
、ＡＣＣシステムが作動しているか否かを示すもので、
Ｍフラグ＝１のときには、ＡＣＣシステムが作動中であ
ることを意味し、Ｍフラグ＝０のときには、ＡＣＣシス
テムが非作動であることを意味する。ＤＷフラグはリジ
ュームスイッチ８作動中に、１回シフトダウンが行われ
たか否かを示すもので、ＤＷフラグ＝１のときにはリジ
ュームスイッチ８作動中に、１回シフトダウンがなされ
たことを意味し、ＤＷフラグ＝０のときにはリジューム
スイッチ８作動中にシフトダウンが１回もなされていな
いことを意味する。０フラグはＡＣ３時にアクセルペダ
ル２１が踏み込まれたか否かを示すもので、０フラグ＝
１のときにはＡＣ３時にアクセルペダル２１が踏み込ま
れた場合を示し、０フラグ＝０のときにはＡＣ３時にア
クセルペダル２１が踏み込まれていないことを示してい
る。

先ず、ステップＱ１〜Ｑ３において、アクセル開度α、
車速Ｖ、ギアポジションＧが読込まれる。次に、ステッ
プＱ４において、Ｍ＝１か否かが判別され、ステップＱ
４がＹＥＳの場合には、ＡＣＣシステムが作動している
ものとしてステップＱ５に進む、ステップＱ５において
は、アクセル開度α＝０か否かが判別され、ステップＱ
５がＹＥＳの場合にはアクセルペダル２１が踏み込まれ
ていない状態を示すものとしてステップＱ６に進む、ス
テップＱ６においては、リジュームスイッチ８がオンか
否かが判別され、ＹＥＳの場合にはリジュームスイッチ
８が作動されて設定車速が増速される場合を示すものと
してステップＱ７に進む。ステップＱ７においては、Ｄ
Ｗフラグ＝１か否かが判別され、ＮＯの場合には、リジ
ュームスイッチ８作動中にシフトダウンが未だ１回もな
されていないものとしてステップＱ８に進む。

ステップＱ８においては、前記最終目標スロットル開度
ＴＨが前記スロットル開度ＴＨＩ　　（第８図、ステッ
プＳ２４．２５参照）よりも大きいか否かが判断され、
ステップＱ８がＹＥＳの場合にはステップＱ９に進む、
ステップＱ９においては、最終目標スロットル開度が８
０％以トであるか否かが判別され、スロットル開度の増
加により出力の増加が期待できるか否かが判断される。

ステップＱ９がＹＥＳの場合には、スロットル開度が８
０％以上でスロットルバルブ１６による出力の増加が期
待できないため、ステップＱｌＯにおいてギアポジショ
ンＧに３速が設定され、ＤＷ＝１と設定される。そして
、ステップＱｌｌにおいて、ステップＱＩＯに相当する
変速信号が変速ソレノイド１９に出力される。

前記ステップＱ７がＹＥＳの場合には、リジュームスイ
ッチ８作動中にシフトダウンが１回なされていることを
意味し、この場合には直接ステップＱｌｌに進む、すな
わち１回シフトダウンされた状態でなおもリジュームス
イッチ８が作動している限り、さらなるシフトダウンは
行なわれない。

前記ステップＱ４がＮｏの場合には、ＡＣＣシステムが
作動していないと判断され、ステップＱ１２〜Ｑ１４に
おいて、非ＡＣＣ時における通常のシフトアップ制御、
シフトダウン制御、ロックアツプ制御がなされ、前記ス
テップＱ１４に進む、上記シフトアップ制御、シフトダ
ウン制御、ロックアツプ制御は公知であるので、その説
明は省略する。

前記ステップＱ５がＮＯの場合には、ＡＣ３時において
、アクセルペダル２２が踏み込み状態にあるとして、ス
テップＱ１５においてＯフラグが１にセットされる。そ
してこの後、前記ステー２プＱ１２〜Ｑ１４、Ｑｌｌに
進み、非ＡＣＣ時ニオける通常の制御を受ける。

前記ステップＱ６がＮｏの場合には、リジュームスイッ
チ７が非作動であるとして、ステップＱ１６において、
ＤＷフラグが０にリセットされ、ステップＱ１７に進む
、ステップＱ１７においては、０フラグ＝１か否かが判
別され、ＡＣ３時にアクセルペダル２１の踏み込みによ
る加速があったものとしてステップＱ１８に進み、ステ
ップＱ１８において、実際の車速Ｖが設定車速５ＥＴＶ
に２ｋｍ／Ｈを加えた速度よりも大きいか否かが判別さ
れる。ステップＱ１８がＮＯの場合には実際の車速が設
定車速５ＥＴＶ＋２ｋｍ／Ｈよりも小さく、ＡＣＣシフ
トを行なっても支障がないことから、ステップＱ１９で
、０フラグがリセットされ、ステップＱ２０においてＡ
ＣＣシフトがなされる。そしてこの後、前記ステップＱ
ｌｌに進むことになる。

前記ステップＱ１７がＮｏの場合には、ＡＣ３時に加速
がなされていないことから、前記ステップＱ２０に進み
、ＡＣＣシフトがなされる。

前記ステップＱ８がＮｏの場合及びステップＱ９がＮｏ
の場合には、いずれも走行抵抗が問題となるほどでない
ことからステップＱ２０に進み、ＡＣＣシフトがなされ
る。

前記ステップＱ１８がＹＥＳの場合には、実際の車速が
設定車速５ＥＴＶ＋２ｋｍ／Ｈよりも大きく、非ＡＣＣ
制御を受けた方が好ましいことから、前記ステップＱ１
２に進む。

前記ＡＣＣシフトの制御は、例えば第１３図に示すフロ
ーチャートに基づいて行なわれる。

先ず、ステップＲ１において、実際の車速Ｖが設定車速
よりも小さいか否かが判別される。ステップＲ１がＮＯ
の場合には、実際の車速Ｖが設定車速５ＥＴＶよりもや
や大きいと判断され、ステップＲ２に進む。ステップＲ
２においては、実際の車速Ｖと設定重速５ＥＴＶとの差
が５ｋｍ／Ｈよりも大きいか否かが判別され、下り坂の
勾配の程度が判断される。ステップＲ２がＮＯの場合に
は、下り坂の勾配が緩いものとして判断され、ステップ
Ｒ３において、３速で設定車速を保つスロットル開度Ｔ
ＨＩが読込まれる。このスロットル開度ＴＨＩは第１４
図により求めることができる。そして、ステップＲ４で
、最終スロットル開度ＴＨがステップＲ３でのスロット
ル開度ＴＨＩよりも小さいか否かが判断され、ＹＥＳの
場合にはステップＲ５に進むが、そのギアポジションＧ
が維持される。

前記ステップＲ２がＹＥＳの場合には、下り坂等が急で
あると判断され、ステップＲ６においてギアポジション
が３速に設定され、ステップＲ５において、その３速に
相当する変速信号が変速ソレノイド１９に出力される、
これにより、３速にシフトダウンされ、エンジンブレー
キが働かされる。

前記ステップＲ４がＹＥＳの場合には、ＴＨＩがＴＨよ
りも大きいため、ステップＲ７においてギアポジション
Ｇが４速に設定され、ステップＲ５において、その４速
に相当する変速信号が変速ソレノイド１９に出力される
。これにより、４速にシフトアップされることになる。

前記ステップＲ１がＹＥＳの場合には、設定車速５ＥＴ
Ｖが実際の車速Ｖよりも大きいと判断されたときであり
、ステップＲ８に進む、ステップＲ８においては、設定
車速５ＥＴＶ−実際の車速Ｖが５ｋｍ／Ｈよりも大きい
か否かが判別され、登り坂等が急か否かが判断される。

ステップＲ８がＮＯの場合には、登り坂等の勾配が緩い
と判断され、ステップＲ９に進む、ステップＲ９におい
て、最終目標スロットル開度ＴＨが８０％よりも大きい
か否かが判別され、スロットルバルブ１６のみの制御に
よる出力の増加が期待できるか否かが判断される。ステ
ップＲ９がＮｏの場合にはステップＲＩＯにおいて、３
速で設定車速５ＥＴＶを保つスロットル開度ＴＨ，（第
１４図参照）が設定され、ステップＲ１１において最終
目標スロットル［度ＴＨがステップＲＩＯでのスロット
ル開度ＴＨＩ　よりも小さいか否かが判別される。

ステップＲ１１がＮＯの場合には前記ステップＲ５に進
むが、ギアポジションＧの変化はない、ステップＲ１１
がＹＥＳの場合にはＴＨＩがＴＨよりも大きいとして、
ステップＲ１２においてギアポジションＧが４速に設定
され、ステップＲ５において、４速に相当する変速信号
が変速ソレノイド１９に出力される。

前記ステップＲ８がＹＥＳの場合には、登り坂等が急で
あるとして、ステップＲ１３においてギアポジションＧ
が３速に設定され、前記ステップＲ５において、３速に
相当する変速信号が変速ソレノイド１９に出力される。

これにより、３速にシフトダウンされ、３速の駆動力が
期待できることになる。

前記ステップＲ９がＹＥＳの場合には、スロットルバル
ブ１６により出力増加をこれ以上期待できないとして、
前記ステップＲ１３に進むことになる。

このように、ＡＣ３時における変速制御においては、第
１２図におけるステップＱ６〜Ｑｌｌに示すように、リ
ジュームスイッチ８の作動時、走行抵抗に対してスロッ
トルＭＷによる出力の増加が期待できないような場合に
は、変速機２０がシフトダウンすることになり、そのシ
フトダウンにより駆動力が確保できることになる。

このため、リジュームスイッチ作動時、走行抵抗に応じ
た適度な加速度を得ることができることになる。

（発明の効果） 本発明は以上述べたように、リジュームスイッチ作動時
に、走行抵抗が増大するとしても、その走行抵抗の増大
に伴って出力が増大して駆動力を増大させることができ
、さらに駆動力が必要な場合には、変速機のシフトダウ
ンによって駆動力を確保することができることから、リ
ジュームスイッチ作動時に、走行抵抗に応じた適度な加
速度を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る定速走行装置を示すシステム図、 第２図は本発明に係る定速走行装置の制御装置のメイン
フローを示す図、 第３図は本発明に係る定速走行装置の制御装置において
、非ＡＣＣ時における基本動作を示す説明図、 第４図は非ＡＣＣ時におけるスロットル制御の一例を示
すフローチャート・ 第５図は非ＡＣＣ時におけるスロットル制御において、
アクセル踏み込み速度α′と係数に１との関係を示す図
、 第６図は非ＡＣＣ時におけるスロットル制御において、
モードレバー状７７５Ｍと係ａＫ２との関係を示す図、 第７図は非ＡＣＣ時におけるスロットル制御において、
車速Ｖと係数に３との関係を示す図、第８図は本発明に
係る定速走行装置の制御装置におけるスロットル制御の
一例を示すフローチャート、 第９図は走行中のギアポジションで設定車速を平地で保
つスロットル開度と実際の車速との関係を示す図、 第１０図はＰＩ−ＦＤ制御の一例を示すフローチャート
、 第１１図は第１Ｏ図の内容を示す概念図、第１２図は本
発明に係る定速走行装置の制御装置における変速制御の
一例を示すフローチャート、 第１３図はＡＣＣシフトの一例を示すフローチャート、 第１４図は３速で設定車速を保つスロットル開度と実際
の車速との関係を示す図、 第１５図はＪｌとＴＨ−ＴＨＩ　との関係を示す図、 第１６図はＪ２とＶとの関係を示す図、第１７図は本発
明に係る特徴を示すブロック図である。 １：定速走行装置 ２二制御ユニツト ３：車速センサ ８：リジュームスイッチ １６：スロットルバルブ ２０：変速機 ４０：制御手段 ４１：走行抵抗手段 ４２：車速調整手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　エンジン出力調整により車速を調整する車速調
   整手段と、車速検出手段により検出された実際の車速が
   設定車速となるように前記車速調整手段を制御する車速
   制御手段と、前記設定車速を大きくするように変更する
   ためのリジュームスイッチとを備える定速走行装置にお
   いて、 走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段と、 前記リジュームスイッチの作動時に、走行抵抗が大きく
   なるに従ってエンジン出力が増大するように前記車速調
   整手段を制御すると共に、走行抵抗が所定以上のとき変
   速機をシフトダウンさせる制御手段と、が備えられてい
   る、 ことを特徴とする定速走行装置の制御装置。