JPS63270242A - 定速走行装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は定速走行装置の制御装置に関する。

（従来技術） 近時、自動車においては、例えば高速道路を走行すると
きには定速走行が多く行なわれる点を勘案して、いわゆ
るオートクルーズと呼ばれるように、運転車が指定した
設定車速を自動的に維持する定速走行装置を備えたもの
が多くなっている。

この自動車の定速走行装置においては、基本的には、設
定車速変更手段により指定された設定車速と車速検出手
段により検出された実際の車速とを比較して、車速を調
整する車速調整手段を制御することにより実際の車速が
上記設定車速となるように定速走行制御を行う車速制御
手段を備えたものとなっており、設定車速変更手段によ
って、運転者が定速走行を欲する所望の設定車速を任意
に選択し得るようになっている。

そして、このような定速走行装置は、改良されて、最近
では、特開昭５０−１５７７８４号公報に示すように、
車両の進行方向前方に電磁波を放射し、その反射信号を
受信することにより進行方行の状態を検出し、自動定速
走行装置の設定車速を前方車両との間隔が一定となるよ
うに自動的に補正するものが提案されている。

ところで、定速走行装置においては、設定車速を低減す
るためにコーストスイッチが設けられており、このコー
ストスイッチを作動し続ければ。

出力が低下しくガソリンエンジンニおいテハスロットル
開度が絞られ、ディーゼルエンジンにおいては燃料吐出
量が低減される）、設定車速の低減に応じて実際の車速
は減速されることになる。

（発明が解決しようとする問題点） しかし、上記のようにコーストスイッチだけで設定車速
を減速するようにした場合、出力を低下させて車速を減
速することになることから、急激には車速を減速するこ
とができない、このため、前方車両との間隔が急激に小
さくなることから、運転者は心理的な不安感を抱くこと
にもなる。

本発明は、上記実情に鑑みてなされたもので、その目的
は、コーストスイッチの作動時に、前方車両との間隔の
減少度が必要具りに大きくなったとき、減速度を高める
ことができる定速走行装置の制御装置を提供することに
ある。

（問題点を解決するための手段、作用）かかる目的を達
成するために本発明にあっては、車速低減用コーストス
イッチを備える定速走行装置において、 前方車両とのＩＩｎ隔の減少度を検出する間隔減少度検
出手段と、 前記コーストスイッチの作動時に、前記減少度が所定値
以上になると変速機をシフトダウンさせる制御手段と、
が備えられている、 ことを特徴とする定速走行装置の制御袋ご、とした構成
としである。

上述の構成により、コーストスイッチ作動時に前方車両
との間隔の減少度が必要以上に大きくなったときには、
コーストスイッチによって出力を低下させることができ
るだけでなく、変速機のシフトダウンによってエンジン
ブレーキを効果的に働かせることができることになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図において、定速走行装置ｌは、制御ユニット２を
有している。この制御ユニット２はマイクロコンピュー
タにより構成され、各種の演算を行なう中央演算処理部
（ＣＰＵ）、後述するフローチャートで示す制御プログ
ラム等を内蔵した固定記憶部（ＲＯＭ）　、および各種
データを一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ
）を含んでいる。制御ユニット２の入力側には、車速セ
ンサ３．車間距離検出センサ４、オートクルーズメイン
スイッチ（以下、ＡＣＣメインスイッチと称す、）５、
オートクルーズセットスイッチ（以下、セットスイッチ
と称す）６．オートクルーズコーストスイッチ（以下、
コーストスイッチと称す）７、オートクルーズリジュー
ムスイッチ（以下リジュームスイッチ称す）８、アクセ
ル開度センサｌＯ、ブレーキスイッチ１１、シフトレン
ジセンサ１２、ギアポジションセンサ１３．モードレバ
ーセンサ１４が接続されている。

上記車間距離検出センサ４としては、本実施例において
は、レーザ光線を車両の前方に放射し、その反射信号を
受信するものが用いられている。

コーストスイッチ７は定速走行中において設定車速を減
速する場合に使用するもので、オン操作中、車速は低下
する。リジュームスイッチ８は定速走行中において設定
車速を増速する場合に使用するもので、オン操作中車速
は増速する。モードレバーセンサ１４は、モードレバー
がエコノミー状態又はパワー状態のいずれに入っている
かを検出するものである。

一方、制御ユニット２の出力側にはスロットルコントロ
ーラ１５が接続されている。そのスロットルコントロー
ラ１５には、スロットルバルブ１６に連結されたＤＣモ
ータが接続されており、これらによりエンジン１８への
吸入空気量すなわちエンジン出力が制御される。また、
制御ユニット２の出力側には、変速ソレノイド１９が接
続されており、その変速ソレノイド１９はそのオン、オ
フの作動態様に応じて変速機２０の変速段を切換える。

なお、実施例では、変速機２０は前進４段とされている
。

この制御ユニット２においては、第１図、第２図に示す
ように、上記各スイッチ５．６．７．８．１１及び各セ
ンサ３．４．１Ｏ１１２，１３，１４から供給される信
号に基づき、スロットル制御と変速制御とが行なわれる
。スロットル制御については、制御ユニット２からスロ
ットル信号がスロットルコントローラ１５に出力され、
そのスロットルコントローラ１５によりＤＣモータ１９
が制御されて、非定速走行制Ｗ（以下、非ＡＣＣと称す
）における通常のスロットル制御あるいは定速走行制ｉ
ｆ（以下、ＡＣＣと称す）時におけるスロットル制御が
行なわれる。変速制御については、制御ユニット２から
変速信号が変速ソレノイド１９に出力されて、非ＡＣＣ
％ＡＣＣ時に応じた変速機２０の変速段が制御されるこ
とになる。

先ず、非ＡＣＣ時における通常のスロットル制御と変速
制御について第３図に基づいて説明する。

スロットル制御の場合には、アクセルペダル２１の開度
がアクセル開度センサｌＯにより検出され、そのセンサ
１０のアクセル開度信号に基づいて制御ユニット２はマ
ツプにより基本目標スロットル開度ｆ（α）を求めるこ
とになる。その基本目標スロットル開度ｆ（α）にその
時の走行状況に基づくスロットルゲインＫが乗算され、
実際の最終目標スロットル開度ＴＨとされる。そして、
その最終スロットル開度信号に基づき、スロットルコン
トローラ１５がＤＣモータ１０を制御して最終目標スロ
ットル開度を実現する。

この非ＡＣＣ時における通常のスロットル制御例を第４
図に示すフローチャートにより具体的に説明すると、ス
テップＦ１〜Ｆ５においては、アクセル開度α、車速Ｖ
、ギアポジションＧ、アクセル踏み速度α′、モードレ
バー状態Ｍが読込まれる０次に、ステップＦ６において
、アクセル開度α、ギアポジションＧをもとにスロット
ルマツプから基本目標スロットル開度ｆ（α）が求めら
れる１次いで、ステップＦ７において、アクセル踏み速
度α′から第５図に基づき係数に１が求められ、ステッ
プＦ８において、モードレバー状態Ｍから第６図に基づ
き係数に２が求められ、ステップＦ９において、車速か
ら第７図に基づき係数に３が求められる。そして、ステ
ップＦＩＯにおいて、これらに１　、に２　、に３が乗
算され、スロットルゲインＫが決定される。続いて、ス
テップＦｉｌにおいて、スロットルゲインにとステップ
Ｆ６における基本目標スロットル開度ｆ（α）とが乗算
され、最終目標スロットル開度ＴＨを求められる。この
後、ステップＦ１２においては、最終目標スロットル開
度ＴＨに相当するスロットル信号が出力される。

変速制御については、第３図に示すように車輪車速検出
部２２において車速センサ３により、車速Ｖが検出され
、その車速Ｖと前記アクセル開度αによりモード、走行
状況に応じてマツプから変速位置が決定される。その変
速位置は変速信号によって変速ソレノイド１９に入力さ
れ、その変速ソレノイド１９により変速機２０の変速段
が制御される。

次にＡＣＣ時におけるスロットル制御について説明する
。

先ず、ＡＣＣ制御は、基本的にはスロットルバルブ１６
の開度を調整して出力を調整することにより行なわれる
。すなわち、定速走行を行なう場合には、実際の車速が
設定車速となるようにスロットル開度が調整され、コー
ストスイッチ７により設定車速が減速する場合には、ス
ロットル開度が絞られ、リジュームスイッチ８により設
定車速が増速される場合には、スロットル開度が広げら
れる。尚１本実施例においては、ガソリンエンジンに基
づいて説明しているため、スロットル制御について述べ
ているが、ディーゼルエンジンにあっては、スロットル
制御に代えて、燃料吐出量を調整すればよい。

このスロットル制御例について第８図、第１Ｏ図に示す
フローチャートに基づいて説明する。このフローチャー
トにおいて、Ｓフラグは、定速走行中に増減速がなされ
ているか否かを示すもので、Ｓフラグ＝１のとき、コー
ストスイッチ７又はリジュームスイッチ８の少なくとも
一方が作動し、Ｓフラグ二〇のときコーストスイッチ７
及びリジュームスイッチ８のいずれもが非作動であるこ
とを意味する０Ｍフラグは定速走行Ｍ制御システム（以
下、ＡＣＣシステム）が作動されているか否かを示すも
ので、Ｍフラグ＝１のときＡＣＣシステムが作動し、Ｍ
＝ＯのときＡＣＣシステムが非作動であることを意味す
る。ＥＮＶは設定車速（ＳＥＴＶ）と実際の車速（Ｖ）
との差であり、ＥＮＶＩは１サンプリング時間前のＥＮ
Ｖを示す。Ｖｌはｌサンプリング蒔間前（前回）の実際
の車速を示し、■２は２サンプリング時間前（前々回）
の実際の車速を示している。ＴＧはＡＣＣ目標スロット
ル開度を示している。

先ず、ステップＳ１において、ＡＣＣメインスイッチ５
がオンされているか否かが判別され、ＹＥＳの場合には
、ステップＳ２においてセットスイッチ６がオンされて
いるか否かが判別される。

ステップＳ２がＹＥＳの場合には、ステップＳ３におい
てＳフラグ＝０、ステップＳ４においてＭフラグ＝　ｌ
ｔ：ｔ’に定され・、ステップＳ５において実際の車速
■が設定車速とされて、ステップＳ６に進む、前記ステ
ップＳ２がＮｏの場合には直接ステップＳ６に進む、ス
テップＳ６においては、Ｎにュートラル）レンジか否か
が判別され、Ｎ。

の場合にはステップＳ７においてＭフラグ＝０であるか
否かが判別される。ステップＳ７がＮＯの場合には、Ａ
ｃｅシステムの作動が可能であることから、ステップＳ
８において実際の車速Ｖが４０ｋｍ／ｈか否かが判別さ
れ、ＡＣＣを行なう速度対象か否かが判別される１本実
施例においては、車速が４０　ｋ　ｍ　／　ｈ以上のも
のがＡＣＣの対象となる。ステップＳ８がＹＥＳの場合
には車速がＡＣＣの速度対象となり、この場合、次ステ
ツプＳ９においてＳフラグ＝１か否かが判別される。ス
テップＳ９がＮＯの場合には、コーストスイッチ７、リ
ジュームスイッチ８によって設定車速が増減速されてい
ないものと判断され、ステップＳＩＯにおいてブレーキ
スイッチ１１がオンか否かが判別される。ステップＳＩ
ＯがＮｏの場合には、ブレーキが作動していないものと
して、ステップＳｌｌにおいてコーストスイッチ７がオ
ンしているか否かが判別され、ステップＳ１２において
リジュームスイッチ８がオンしているか否かが判別され
ることになり、いずれも非作動の場合には、設定車速の
増減速を行なう意志がないものとしてステップ５１３に
おいてＳフラグ＝０にリセットされ、ステップＳ１４に
おいてＭフラグ＝０か否かが判別される。ステップ５１
４がＮｏの場合には、ＡＣＣシステムが作動していると
判別されることになり、ステップＳ１５においてアクセ
ルがオンされているか否かが判別される。ステップＳ１
５がＮｏの場合には、アクセルペダル２１が踏み込まれ
ていないとしてステップ５１６において後述のＰＩ−Ｆ
Ｄ制御が行なわれる。

前記ステップＳ１がＮＯの場合には、ＡＣＣメインスイ
ッチ５がオンとされておらず、ＡＣＣは行なえない、ま
た、前記ステップＳ８がＮＯの場合には、実際の車速Ｖ
が４０ｋｍ／ｈ以下であり、ＡＣＣの速度対象外である
。さらに、前記ステップ５１０がＮｏの場合には、ブレ
ーキが作動しており、定速走行を希望していないものと
判断される。このような場合には、ステップＳ１７にお
いてＭフラグ＝Ｏ，Ｓフラグ二〇にセットされ、ステッ
プＳ・１８において前記通常のスロットル制御が行なわ
れる。

前記ステップＳ６がＹＥＳの場合、ステップＳ７がＹＥ
Ｓの場合、ステップ５１４がＹＥＳの場合及びステップ
Ｓ１５がＹＥＳの場合には、ＡＣＣを行なわないものと
して直接ステップ３１８に進み、該ステップ５１８にお
いて、通常のスロットル制御が行なわれる。

前記ステップＳｌｌがＹＥＳの場合及び前記ステップ３
１２がＹＥＳの場合には、ステップ３２８においてＳフ
ラグ＝１にセットされる。

前記ステップＳ９がＹＥＳの場合には、コーストスイッ
チ７、リジュームスイッチ８の少なくともいずれか一方
が作動し、設定車速が増減速がなされる場合であり、こ
の場合にはステップＳ１９に進み、該ステップＳ１９に
おいてコーストスイッチ７がオンされているか否かが判
別される。

ステップＳ１９がＮｏの場合には、コーストスイッチが
非作動の場合であり、この場合には、ステップＳ２０に
おいてリジュームスイッチ２０がオンされているか否か
が判別される。ステップＳ２０がＹＥＳの場合にはステ
ップ５２１において、ＡＣＣ目標スロットル開度ＴＧが
、そのときの変速段で設定車速を平地で保つスロットル
開度ＴＨＩの２倍であるとして設定される。このスロッ
トル開度ＴＨＩは第９図により求めることができる。そ
して、次のステップＳ２２においては、実際の車速Ｖが
設定車速５ＥＴＶとして設定され、ステップ３２３に進
む、ステップＳ２３においては、Ｖｌが実際（現在）の
車速Ｖ、Ｖ２がＶｌ、ＥＮＶ　ｌがＯに設定され、ステ
ップＳ２４において、目標スロットル開度ＴＨがＡＣＣ
目標スロットル開度であると設定される。そして、この
後、ステップ５２５において前記ステップＳ２４におけ
る目標スロットル開度ＴＨに相当するＤＣモータ駆動信
号がＤＣモータ１７に対して出力される。

前記ステップ５１９がＹＥＳの場合は、コーストスイッ
チ７が作動して設定車速を減速する場合であり、この場
合には、ステップ５２６においてＡＣＣ目標スロットル
開度ＴＧが０％（全閉）に設定され、ステップ５２７に
おいて、設定車速５ＥＴＶに実際の車速Ｖが読込まれて
、前記ステップ５２３に進む。

前記ステップＳ２０がＮＯに場合にはリジュームスイッ
チ８が作動しておらず、しかも前ステップＳ１９におい
てコーストスイッチ７が作動していないことから、ステ
ップＳ２９においてＳフラグ＝０にリセットされる。

前記ステップ３１ＢにおけるＰＩ・ＰＤ制御は既知であ
り、その−例を第１０図に示すフローチャートに基づい
て簡単に説明すると、ステップＰＬにおいて、設定車速
と実際の車速との差分ＥＮＶに（設定車速５ＥＴＶ−実
際の（現在の）車速Ｖ）が算出され、ステップＰ２にお
いてＰＩ・ＰＤに基づいてＴＧが求められる。ここで、
ＫＩは積分定数、ＫＰＩ％ＫＰ２は比例定数、ＫＤは微
分定数である０次にステップＰ３において、ＥＮＶＩが
ＥＮＶＧ、：、ｖ２がｖｌに、Ｖｌがｖに設定される。

続いて、ステップＰ４において、最終目標スロットル開
度ＴＨがＡＣＣ目標スロットル開度開度設定される。ス
テップＰ５において、ステップＰ４におけるＴＨに相当
するＤＣモータ１９駆動信号が出力される。このフロー
チャートの内容は第１１図に示すようなブロック図によ
り示すことができる。

ＡＣ３時の変速制御については、定速走行の際の変速制
９９（ＡＣＣシフト）と、本発明の特徴であるコースト
スイッチ７作動中における変速制御とがある。

特に後者における変速制御については、概念的には、第
１５図に示すように、制御手段３０にコーストスイッチ
７と間隔減少度検出手段３１とからの各信号が入力され
、制御手段３０からは変機２０を変速させるための変速
ソレノイド１９に出力される。コーストスイッチ７が作
動中であって、前方車両との間隔の減少度が所定値以上
に大きくなって前方車両との接−近が早すぎるときは、
制御手段３０は変速機２０をシフトダウンさせるように
変速信号を出力する。これにより、コーストスイッチ７
による出力低下と変速機のシフトダウンに基づくエンジ
ンブレーキを利用できることになる。この場合、制御手
段３０は制御ユニットｚ内に構成され、間隔減少度検出
手段３１としては、車間距離検出センサ４とその検出値
に基づいて演算を行なう制御ユニット２の演算部分によ
って構成することができる。また、車間距離の減少度が
大きいか否かの判断基準となる所定値は、一定値にする
だけでなく、車間距離の大小に伴って変えたりあるいは
車速によって変えたりするようにしてもよい。

・　このようなＡＣ３時の変速制御例について第１２図
、第１３図に示すフローチャートに基づいて説明スる。

このフローチャートにおいて、Ｍフラグは前述のように
、ＡＣＣシステムが作動しているか否かを示すもので、
Ｍフラグ＝１のときには、ＡＣＣシステムが作動中であ
ることを意味し１Ｍフラグ−〇のときにはＡＣＣシステ
ムが非作動であることを意味する。ＣＨフラグはコース
トスイッチ７作動中に、−回シフトダウンを行なわれた
か否かを示すもので、ＣＨフラグ＝１のときには、コー
ストスイッチ７作動中に、−回シフトダウンがなされた
ことを意味し、ＣＨフラグ＝０のときはコーストスイッ
チ７作動中にシフトダウンが一回もなさてれていないこ
とを意味する。

０フラグはＡＣ３時にアクセルペダル２１が踏み込まれ
たか否かを示すもので、０フラグ＝１のときにはＡＣ３
時にアクセルペダル２１が踏み込まれたときを、またＯ
のときは踏込まれていないことを示している。

先ず、ステップＱｌ−Ｑ４において、アクセル開度α、
車速Ｖ、ギアポジションＧ、車間圧ｇｌＤが読込まれる
。ステップＱ５において、ステップＱ４の車間距離りに
基づいて演算され、前方車両との車間距離変化率（以下
、間隔減少度と称す）Ｄ′が求められる。このフローチ
ャートにおいては間隔の減少を「負」としている０、ス
テップＱ６において、Ｍ＝１か否かが判別され、ステッ
プＱ６がＹＥＳの場合にはステップＱ７に進む、ステッ
プＱ７においては、アクセル開度α＝０か否かが判別さ
れ、ステップＱ７がＹＥＳの場合にはアクセルペダル２
１が踏み込まれていない状態を示すものとしてステップ
Ｑ８に進む、ステップＱ８においては、コーストスイッ
チ７がオンか否かが判別され、ＹＥＳの場合にはコース
トスイッチが作動されて設定車速が減速される場合を示
すものとしてステップＱ９に進む、ステップＱ９におい
ては、ＣＨフラグ＝１か否かが判別され、Ｎ。

の場合には、コーストスイッチ７作動中にシフトダウン
が未だ一回もなされていないものとしてステップＱＩＯ
に進む、ステップＱＩＯにおいては、間隔減少度Ｄ’（
間隔の減少を負としている）が所定値より小さいか否か
が判別され、ＹＥＳの場合には、前方車両との間隔の挟
まりが早すぎると判別され、ステップＱｌｌに進む、ス
テップＱｌｌにおいてはギアポジションＧが４速か否か
が判別され、ＹＥＳの場合には、現在のギアポジション
Ｇが４速であると判別されてステップＱ１２においてギ
アポジションＧが３速に設定された後、ステップＱ１２
においてＣＨフラグが１にセットされる。そして、ステ
ップＱ１４において、ステップＱ１２におけるギアポジ
ションＧ；３に相当する変速信号、すなわち３速にシフ
トダウンさせる変速信号が変速ソレノイド１９に出力さ
れる。

前記ステップＱｌｌがＮＯの場合には、結局現在のギア
ポジションＧが４速でなく３速であると判別されたとき
であり、このときはステップＱ１５においてギアポジシ
ョンＧが２速に設定され、ステップＱ１３においてＣＨ
フラグ＝１にセットされる。そしてこの後、ステップＱ
１４において、ステップＱ１５のギアポジションＧ、す
なわち２速に相当する変速信号が変速ソレノイド１９に
出力される。

前記ステップＱ９がＹＥＳの場合には、コーストスイッ
チ作動中にシフトダウンが一回なされていることを意味
し、この場合には直接ステップＱ１４に進む、すなわち
、１回シフトダウンされた状態でなおもコーストスイッ
チ７が作動し続けている限り、さらなるシフトダウンは
行なわれない。

前記ステップＱ６がＮＯの場合には、ＡＣＣシステムが
作動していないと判断され、ステップＱ６〜Ｑ８におい
て非ＡＣＣ作動時における通常のシフトアップ制御、シ
フトダウン制御、ロックアツプ制御がなされ、前記ステ
ップＱ１４に進む、なお、上述した非ＡＣＣ時の変速お
よびロックアツプの制御自体は周知なのでその説明は省
略する。

前記ステップＱ７がＮＯの場合にはＡＣ３時において、
アクセルペダル２１が踏み込み状態にあるとして、ステ
ップＱ１９においてＯフラグ＝１にセットされた後、ス
テップＱ１６〜Ｑ１８、Ｑ１４に進み、非ＡＣＣ時にお
ける制御へ移行される。

前記ステップＱ８がＮｏの場合には、コーストスイッチ
７が非作動時であるとして、ステップＱ２０において、
ＣＨフラグ＝０にリセットされ、ステップＱ２１に進む
、ステップＱ２１においては、Ｏフラグ＝１か否か、す
なわちＡＣ３時にアクセルペダル２３が踏み込まれたか
否かが判別される。ステップＱ２１がＹＥＳの場合には
、ＡＣ３時にアクセルペダル２１の踏み込みによる加速
があったとものとしてステップＱ２２に進み、ステップ
Ｑ２２において、実際の車速（Ｖ）が設定車速５ＥＴＶ
に２ｋｍ／ｈを加えた速度よりも大きいか否かが判別さ
れる。ステップＱ２２がＮ。

の場合には、実際の車速が設定車速５ＥＴＶ＋２ｋｍ／
ｈよりも小さく、ＡＣＣシフトを行なっても支障がない
ことから、ステップＱ２３で、０フラグ＝０にリセット
され、ステップＱ２４においてＡＣＣシフトがなされる
。そしてこの後、前記ステップＱ１４に進むことになる
。

前記ステップＱＩＯがＮＯの場合には、前方車両との挟
まりが問題にならないとして、前記ステップＱ２４に進
む。

前記ステップＱ２２がＹＥＳの場合には、実際の車速が
設定車速５ＥＴＶ＋２ｋｍ／ｈよりも大きく、非ＡＣＣ
制御を受けた方が好ましいことから、前記ステップＱ１
Ｂに進む。

前記ＡＣＣシフトの制御は、例えば第１３図に示すフロ
ーチャートに基づいて行なわれる。

先ずステップＲ１において、実際の車速Ｖが設定車速よ
りも小さいか否かが判別される。ステップＲ１がＮＯの
場合には、実際の車速Ｖが設定車速５ＥＴＶよりもやや
大きいと判断され、ステップＲ２に進む、ステップＲ２
においては、実際の車速Ｖと設定車速５ＥＴＶとの差が
５ｋｍ／ｈよりも大きいか否かが判断される。ステップ
Ｒ２がＮｏの場合には、下り坂の勾配が緩いものとして
判断され、ステップＲ３において、３速で設定車速を保
つスロットル開度ＴＨＩが読込まれる。このスロットル
開度ＴＨＩは第１４図により求めることができる。そし
て、ステップＲ４で、最終目標スロットル開度ＴＨがス
テップＲ３でのスロットル開度ＴＨＩよりも小さいが否
かが判別され、ＹＥＳの場合にはステップＲ５に進むが
、そのギアポジションＧが維持される。

前記ステップＲ２がＹＥＳの場合には、下り坂等が急で
あると判断され、ステップＲ６においてギアポジション
Ｇが３速に設定され、ステップＲ１５において、その３
速に相当する変速信号が変速ソレノイド１９に出力され
る。これにより、３速にシフトダウンされ、エンジンブ
レーキが働かされる。

前記ステップＲ４がＹＥＳの場合には、ＴＨＩがＴＨよ
りも大きいため、ステップＲ７においてギアポジション
Ｇが４速に設定され、ステップＲ５において、その４速
に相当する駆動信号が変速ソレノイド１９に出力される
。これにより、４速にシフトアップされることになる。

前記ステップＲ１がＹＥＳの場合には、設定車速５ＥＴ
Ｖが実際の車速よりも大きいと判断されたときであり、
ステップＲ８に進む、ステップＲ８においては、設定車
速５ＥＴＶ−実際の車速Ｖが５　ｋ　ｍ　／　ｈよりも
大きいか否かが判別され、上り坂等が急か否かが判断さ
れる。ステップＲ８がＮｏの場合には、上り坂等の勾配
が緩いと判断され、ステップＲ９に進む、ステップＲ９
においては、最終目標スロットル開度ＴＨが８０％より
も大きいか否かが判別され、スロットルバルブのみの制
御による出力の増加が期待できるか否かが判断される。

ステップＲ９がＮｏの場合にはステップＲＩＯにおいて
、３速で設定車速５ＥＴＶを保つスロットル開度ＴＨ，
（第１４図参照）が設定され、ステップＲ１１において
最終目標スロットル開度ＴＨがステップＲＩＯでのスロ
ットル開度ＴＲＩよりも小さいか否かが判別される。

ステップＲ１１がＮＯの場合にはそのまま前記ステップ
Ｒ５に進み、ギアポジションＧの変化はない、ステップ
Ｒ１１がＹＥＳの場合にはＴＨＩがＴＨよりも大きいと
判別して、ステップＲ１２においてギアポジションＧに
４速に設定され、ステップＲ５において、４速の相当す
る変速信号が変速ソレノイド１９に出力される。

前記ステップＲ８がＹＥＳの場合には、上り坂等が急で
あるとしてステップＲ３においてギアポジションＧが３
速に設定され、前記ステップＲ５において、３速に相当
する変速信号が変速ソレノイド１９に出力される。これ
により、３速にシフトダウンされ、３速での大きな駆動
力が期待できることになる。

前記ステップＲ９がＹＥＳの場合には、スロットルバル
ブ１６により出力増加を期待できないとして、前記ステ
ップＲ１３に進むことになる。

このように、この変速制御においては、第１２図におけ
るステップＱ８〜Ｑ１５に示すように、コーストスイッ
チ７の作動時に、前方車両との間隔減少度が大きく、前
方車両との接近が早過ぎるようなときには、コーストス
イッチ７による出力低下だけでなく、変速機をシフトダ
ウンさせてエンジンブレーキを効果的に働かせることが
できることになり、車両の減少度を高めることができる
ことになる。

（発明の効果） 本発明は以上述べたように、コーストスイッチによって
減速を行なっているにもかかわらず前方車両とのｕ社隔
が急激に減少するようなときは、変速機をシフトダウン
させることによってエンジンブレーキを十分に効かせる
ことにより大きな減速を自動的に得るようにしたので、
前方車両との間隔が小さくなり過ぎるのを防止して、安
全運転を確保する上でも好ましいものが得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る定速走行装置を示すシステム図、 第２図は本発明に係る定速走行装置の制御装置のメイン
フローを示す図、 第３図は本発明に係る定速走行装置の制御装置において
非ＡＣＣ時における基本動作を示す説明図、 第４図は非ＡＣＣ時におけるスロットル制御の一例を示
すフローチャート・ 第５図は非ＡＣＣ時におけるスロットル制御ににおいて
、アクセル踏み込み速度α′と係数に１との関係を示す
図、 第６図は非ＡＣＣ時におけるスロットル制御において、
モードレバー状態Ｍと係数に２との関係を示す図、 第７図は非ＡＣＣ時におけるスロットル制御において、
車速Ｖと係数に３との関係を示す図、第８図は非ＡＣＣ
時におけるスロットル制御におけるスロットル制御の一
例を示すフローチャート　、 第９図は走行中のギアポジションで設定車速を平地で保
つスロットル開度と実際の車速との関係を示す図、 第１θ図はＰＩ・ＰＤ副制御一例を示すフローチャート
、 第１１図は第１Ｏ図の内容を示ナブロック図、 第１２ｒＩＩＪは本発明に係る定速走行装置の制御装置
における変速制御の一例を示すフローチャー第１３図は
ＡＣＣシフトの一例を示すフローチャート、 第１４図は３速で設定車速を保つスロットル開度と、実
際の車速との関係を示す図、 第１５図は本発明に係る特徴を示すブロック図である。 １：定速走行装置 ２：制御ユニット ４：車間距離検出センサ ７：コーストスイッチ ２０：変速機 ３０：制御手段 ３１：間隔減少度検出手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　設定車速低減用コーストスイッチを備えた定速
   走行装置において、 前方車両との間隔の減少度を検出する間隔減少度検出手
   段と、 前記コーストスイッチの作動時に、前記減少度が所定値
   以上になると変速機をシフトダウンさせる制御手段と、 を備えていることを特徴とする定速走行装置の制御装置
   。