JPH01275228A - 車両の定速走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 童栗上■剋朋分！□ 本発明は、車両の定速走行装置に関するものであり、さ
らに詳細には、路面勾配の変化にともなう交通流の変化
に応答性良く追従することのできる車両の定速走行装置
に関するものである。

先丘技街 エンジンのスロットルバルブの開度を、実車速と目標車
速との偏差に応じて制御することによって、車両を設定
車速で走行させるようにした車両の定速走行装置が知ら
れている（たとえば、特開昭５９−１９２１１４号公報
など。）。

この種の車両の定速走行装置においては、実車速と目標
車速との偏差が所定の範囲内にあるときは、シフトアン
プして燃費の改善を図り、他方、実車速と目標車速との
偏差が予め定めた一定の基準偏差値以上になったときは
、加速または減速のために、シフトダウンするように制
御卸されるのが一般である（たとえば、特公昭６２−３
６８８９号公報など。）。

■の”しようとする５　占 しかしながら、このように、実車速と目標車速との偏差
が一定の基準偏差値以上になったときには、つねに、シ
フトダウンを実行する場合には、車両の流れと背反する
場合があった。すなわち、車両が下り坂を走行している
ときには、車両全体の流れは、平地走行の場合よりも速
くなるのが通例であり、したがって実車速も必然的に大
きくなるが、かかる場合に、実車速と目標車速との偏差
が一定の基準偏差値以上になれば、つねに、シフトダウ
ンを実行するときは、必要以上にシフトダウンが実行さ
れ、変速ショックが生じて、運転フィーリングを悪化さ
せるばかりでな（、シフトダウン実行後、スロットルバ
ルブが開き出すまでに時間を要するため、その間にさら
に車速か低下してしまい、車両全体の流れに追従し得な
い場合があった。また、車両が上り坂を走行している場
合には、運転者は、交通流に遅れないように、ただちに
シフトダウンを行うのかつねであるので、目標車速との
偏差が基準偏差値以上になるまで待つて、シフトダウン
するのでは遅くなりすぎて、車両全体の交通流に追従し
得ない場合があった。

光肌四亘呵 本発明は、路面勾配の変化にともなう交通流の変化に応
答性良く追従した定速走行を可能とした車両の定速走行
装置を提供することを目的とするものである。

発明の構成 本発明のかかる目的は、実車速と目標車速との偏差を検
出し、該偏差がが基準偏差値以上の時に、シフトダウン
を実行するシフトダウン制御手段を有する車両の定速走
行装置において、定速走行時の路面勾配を検出し、検出
した路面勾配に応じて、前記基準偏差値を修正する信号
を前記シフトダウン制御手段に出力する基準偏差値修正
手段を設けることによって達成される。

本発明によれば、定速走行時の踏面勾配を検出して、検
出した路面勾配に応じて、シフトダウンを実行する基準
偏差値を修正しているので、ただちにはシフトダウンを
必要としない勾配の路面を定速走行している場合には、
不必要なシフトダウンの実行が防止され、シフトダウン
に起因する路面勾配の変化にともなう交通流変化への追
従性の悪化の防止することができ、逆に、ただちにシフ
トダウンを実行する必要があるような勾配の路面を定速
走行している場合には、襖やかにシフトダウンを行って
、路面勾配の変化にともなう交通流の変化に追従するこ
とが可能となるとともに、不必要なシフトダウンが防止
されるから、変速ショックによる運転フィーリングなら
びに装置の耐久性のの悪化も防止することができる。

本発明の好ましい実施態様によれば、前記基準偏差値修
正手段は、路面が下り勾配であることを検出したときに
は、前記基準偏差値を大きく修正する信号を前記シフト
ダウン制御手段に出力するように構成される。このよう
に構成することにより、下り坂を定速走行中には、実車
速と目標車速の偏差がより大きくなるまでは、シフトダ
ウンが実行されず、したがって、下り坂のため、交通流
が速くなっても、シフトダウンによって生ずる車速の一
時的低下が防止されるため、交通流の変化に応答良く追
従することが可能になる。

本発明のさらに好ましい実施態様によれば１．前記基準
偏差値修正手段は、路面が下り勾配であることを検出し
たときには、前記基準偏差値を大きく修正する信号を前
記シフトダウン制御手段に出力し、路面が上り勾配であ
ることを検出したときには、前記基準偏差値を小さく修
正する信号を前記シフトダウン制御手段に出力するよう
に構成される。このように構成することにより、下り坂
を定速走行する場合に、交通流の変化に応答良く追従す
ることが可能となるとともに、上り坂を定速走行する場
合にも、速やかにシフトダウンを実行して、加速性能を
高めることができるから、交通流に応答良く追従するこ
とが可能となる。

実施例 以下、添付図面に基づいて１．本発明の実施例につき、
詳細に説明を加える。

第１図は、本発明の実施例に係る定速走行装置を備えた
エンジンの全体概略図である。

第１図において、エンジン１の吸気通路２には吸入空気
■を調整するスロットルバルブ３が設けられ、このスロ
ソトルハルブ３は、ＤＣモータなどのスロットルバルブ
アクチュエータ４により開閉駆動され、その開度が制御
される。また、自動変速機５は、複数の変速用ソレノイ
ド６ａ、６ｂ、６Ｃとロックアツプ用ソレノイド７とを
有し、変速用ソレノイド６ａ、６ｂ、６ｃのオン、オフ
の組み合わせにより、図示しない油圧回路が切換えられ
て、図示しない複数の油圧締結素子が選択的に締結され
、これによって、変速機構が複数の変速段に操作される
。また、ロックアツプ用ソレノイド７のオン、オフによ
って、図示しないトルクコンバータ内のロックアツプク
ラッチ（図示せず）が、締結または解放されるように構
成されている。

さらに、コントロールユニット８が設けられており、車
速を検出する車速センサ９からの車速信号Ｖｎ、アクセ
ルペダル１０の踏み込み量をアクセル開度の形で検出す
るアクセルセンサ１１からのアクセル開度信号α、ブレ
ーキ操作を検出するブレーキスイッチ１２からのブレー
キ信号Ｂ　Ｒ、スロノＩ・ルハルブ３の開度ヲ検出１−
るスロソトルハルブ開度センサ１３からのスロットルバ
ルブ開度信号ＴＨ１自動変速機５の変速位置を検出する
ギアポジションセンサ１４からのギアポジション信号Ｃ
Ｐおよびモードスイッチ１５からの変速モード信号Ｍが
、それぞれ入力され、スロソｈルハルブアクチュエーク
４、自動変速機５の各変速ソレノイド５ａ、６ｂ、５ｃ
およびロックアツプ用ソレノイド７に、それぞれ、スロ
ットルバルフ゛１ｉ１１　ｉ卸信号Ａ、変速制御信号Ｂ
およびロックアツプ制御信号Ｃを出力している。コント
ロールユニソ；・８には、また、定速走行操作スイッチ
であるメインスイッチ１６、セットスイッチ１７、リジ
ュームスイッチ１８およびコーストスイッチ１９からの
操作信号が、それぞれ、入力されている。

第２図ないし第７図および第９図ないし第１０図は、本
発明の実施例に係る車両の定速走行装置におりるコント
ロールユニット８による制御を示すフローチャートであ
る。

第２図は、そのメインルーチンを示すものである。第２
図において、コントロールユニット８は、作ａ５　開始
時において、システムのイニシャライズを行い（ステッ
プＳ１）、前記各種センサなどからの検出信号を読み込
み、これらに基づいて、制御に必要な各種情報を入力す
る（Ｓ２）。

ついで、コントロールユニット−８は、定速走行制御を
含む自動速度制御（ＡＳＣ）を実行する条件が成立して
いるか否かを判定する（Ｓ３）。メインスイッチ１６が
オンで、シフト位置がＤレンジで、かつ車速か設定値、
たとえば、４０ｋｍ／ｈ以上の場合には、自動速度制御
条件が満たされたと判定し、他方、上記条件の少なくと
も一つが充足されていない場合には、自動速度制御条件
が満だされていないと判定し、また、ブレーキが作動さ
れた場合には、上記条件が満たされていても、自動速度
制御が解除されたと判定する。

その結果、自動速度制御条件が満たされたと判定したと
きは、自動速度制御が実行され、セントスイッチ１７、
リジュームスイッチ１８、コーストスイッチ１９の操作
、アクセルペダル１０およびブレーキ操作に対応して、
車速フィードハック制御モード、加速モードなどのモー
ド設定制御を行い（Ｓ４）、各モードに対応した目標ス
ロットルバルブ開度Ｔ。を設定する（Ｓ５）。これに対
して、自動速度制御開始条件が満たされないと判定した
ときは、通常のスロットルバルブ開度制御に移行し、ア
クセルペダル操作量に基づいて、スロットルバルブ開度
Ｔ。を設定制御する（Ｓ６）。

コントロールユニット８ば、こうしてステップＳ５また
はＳ６で設定された目標スロットルバルブ開度Ｔ。に対
応するスロットルバルブ制御信号Ａをスロットルバルブ
アクチュエータ４に出力して（Ｓ７）、スロソトルハル
ブ３の開度ヲ目標スロソトルハルブ開度Ｔ０に作動する
とともに、車速Ｖｎ。

スロットルバルブ開度ＴＨ，アクセル開度αなどにした
がって、自動変速機５の変速ソレノイド６ａ、６ｂ、６
ｃおよびロックアツプ用ソレノイド７に、変速制御信号
Ｂおよびロックアツプ制御信号Ｃを出力し、変速制御を
行う（Ｓ８）。さらに、後述の遅延処理を行うための加
速タイマーＴａｃのカウントアンプを行い’（Ｓ９）、
上記ルーチンを所定時間毎に実行する。

第３図は、自動速度制御条件が満たされた場合における
第２図のメインルーチンのステップＳ４の自動速度制御
のモード設定サブルーチンを示すものである。まず、セ
ットスイッチ１７がオン状態にあるか否かを判定しく５
１１）、オンに操作されている場合には、起動フラグＳ
Ｆをセットしく５１２）、加速タイマーＴａｃのリセッ
ト条件か否か、すなわち、それまで目標車速ν。が設定
されていないかどうかを判定する（　Ｓ　１３）。たと
えば、メインスイッチ１６が操作された直後、ブレーキ
操作によって自動速度制御が解除された場合などに、セ
ントスイッチ１７をオンして、目標車速ｖ０を設定する
ときなどは、それまで目標車速Ｖ。が設定されておらず
、加速タイマーＴａｃのリセット条件であるから、加速
タイマーＴａｃをゼロにリセットする（　Ｓ　１４）。

また、この状態では、ブレーキの作動が解除されること
から、ブレーキ解除フラグＢＦをゼロにリセットして（
３１５）　、実車速Ｖｎによって目標車速を次々に更新
しく５１６）、セントスイッチ１７がオフ状態に操作さ
れたときに更新されている目標車速が、設定目標車速Ｖ
。とされる。

このようにして、目標車速Ｖ。が設定されると、起動フ
ラグＳＦがセットされているか否かにより、自動速度制
御実行中か否かを判定する（Ｓ１７）。

すなわち、自動速度制御実行中で、ブレーキおよびアク
セルペダルが操作されず（８１８，５１９）、セットス
イッチ１７、リジュームスイッチ１８、コーストスイッ
チ１９のいずれもが、操作されていない場合には、ステ
ップ３２０〜Ｓ２４のＮｏ判定により、車速フィードバ
ンク制御モード■（定速走行制御）に移行する。

この車速フィードバック制御モード■ｌの詳細ルーチン
は省略するが、実車速Ｖｎと目標車速Ｖ。との偏差およ
び実車速Ｖｎの変化量などに基づいて、ＰＩ−ＰＤ演算
などにより、目標車速ｖ０に収束させるために必要なス
ロットルバルブ開度Ｔνを演算し、どれを目標スロット
ルバルブ開度Ｔ。に設定して、フィードバンク制御が行
われる。この車速フィードバンク制御の実行中に、ブレ
ーキが操作されると、ブレーキ解除フラグＢＦをセット
しくＳ１８．５２５）　、車速フィードバック制御を停
止して（Ｓ２４）、自動速度制御再開時に備えて、目標
スロットルバルブ開度Ｔ。に、後述の定常走行時開度Ｔ
ｃｏｎを代入し、通常のスロットルバルブ開度制御モー
ド■に移行する。また、前記ステップＳＩＯで、自動速
度制御開始条件が満たされていない場合にも、各フラグ
のりセントして（Ｓ　２７）から、通常のスロットルバ
ルブ開度制御モードＩに移行し、さらに、前記ステップ
Ｓ１７の判定がＮＯで、目標車速Ｖｏが設定されていな
い場合も、同様に通常のスロットルバルブ開度制御モー
ドＩに移行する。

この通常のスロットルバルブ開度制御モードＩの詳細ル
ーチンは省略するが、アクセルペダル開度αを検出し、
変速モードＭ（エコノミー、ノーマル、パワー）とアク
セルペダル踏込み時に対応するマツプを選択して、アク
セルペダル開度αに対するギアポジションに応じた基本
スロットルバルブ開度Ｔｂを求め、これに、アクセルペ
ダル踏み込み速度補正、車速補正、水温補正などの各種
補正を行って、目標スロットルバルブ開度Ｔ０を設定す
る。

さらに、定速走行制御実行中に、アクセルペダル１０が
、その開度αが所定値α０以上、たとえば、５％以上、
操作されると（Ｓ１９）　、ブレーキ解除中でない場合
（Ｓ２６）には、アクセル加速フラグＡＦをセントして
（Ｓ２９）、アクセル加速モードＨに移行する。このア
クセル加速モード■の詳細ルーチンは省略するが、それ
までの車速フィードバック制御における目標車速Ｖ。に
対応する目標スロットルバルブ開度Ｔｖを入力するとと
もに、踏込まれたアクセルペダル開度αに対応する基本
スロットルバルブ開度Ｔｂを求め、両者の和を目標スロ
ットルバルブ開度Ｔ。として設定する。

また、車速フィードバンク制御の実行中に、セ、７トス
イソチ１７が操作されると（Ｓ２０）、セットスイッチ
動作処理Ｐ１を実行する。この七ソトスイソチ動作処理
Ｐ１の詳細ルーチンは省略するが、セントスイッチ１７
のオン操作に対して、加速タイマー”「ａｃが設定値、
すなわち、設定した遅延時間を越えているか否かを判定
し、越えている場合には、運転者が加速を要求している
と判定されるから、シフトダウンを行うためのシフトフ
ラグをセットし、加速モードへ移行する。他方、加速タ
イマーＴａｃが設定値を越えていない場合には、シフト
ダウンを禁止するために、シフトフラグをリセットシ、
前述の車速フィードバック制御モード■へ移行する。

上記セントスイッチ１７の加速操作にともなう加速モー
ドの詳細は図示しないが、実車速Ｖｎを人力し、最初は
現在の目標バルブ開度Ｔｖと実車速Ｖｎに対する平地定
常走行スロットルバルブ開度Ｔｃｏｎとの差から、坂道
走行状態などの対応する負荷補償開度Ｔｄｉｓを求め、
そして、負荷補償開度Ｔｄｉｓと平地における一定加速
度での加速のためのスロットルバルブ開度Ｔｒｅｓとに
よって、一定の加速度で車両の加速を行うように、目標
スロットルバルブ開度Ｔｏを設定する。

また、前記車速フィードハック制御において、減速のた
めにコーストスイッチ１９がオン操作されると、ステッ
プＳ２１のＹＥＳ判定により、コーストスイッチ動作処
理Ｐ２を行う。このコーストスイッチ動作処理Ｐ２の詳
細は図示していないが、コーストスイッチ１９のオン操
作に対して、目標車速ｖｏを更新して、コーストモード
に移行する。このコーストモードの詳細も図示してはい
ないが、コーストスイッチ１９の操作中は、目標スロッ
トルバルブ開度Ｔｏをゼロに設定し、スロソトルハルブ
３を全閉にして減速を行い、コース１〜スイツチ１９の
オフ時の実車速Ｖｎを目標車速Ｖ、ｏに設定して、車速
フィードバック制御に戻る。

さらに、車速フィードバンク制御において、ブレーキ操
作にともなって、自動速度制御が解除された状態で、目
標車速Ｖｏを元の設定値に再び設定するために、リジュ
ームスイッチ１８がオン操作されると、ステップＳ２２
のＹＥＳ判定により、リジュームスイッチ動作Ｐ３に移
行し、元の目標車速Ｖｏに加速する間、リジュームスイ
ッチ動作Ｐ３を保持するようにセットされたリジューム
フラグＲＦで、ステップＳ２３のＹＥＳ判定を保持して
、リジュームスイッチ動作Ｐ３に移行する。このリジュ
ームスイッチ動作Ｐ、ｌの詳細は図示しないが、リジュ
ームスイッチ１８のオン操作に対して、リジュームフラ
グＲＦをセットするとともに、目標車速Ｖ。

と実車速νｎとの偏差が所定値以内にあるか、すなわち
、収束状態か否かを判定し、収束状態にあると判定した
場合には、リジュームフラグＲＦをリセットして、車速
フィードバック制御モード■へ移行する。他方、収束状
態にないと判定した場合には、前述したセットスイッチ
１７による加速モードに移行して、目標車速ν０まで、
一定の加速度での加速を行うように目標スロットルバル
ブ開度Ｔｏを設定する。

第４図は、第３図に示したメインルーチンの３８におけ
る変速制御サブルーチンを示すものである。まず、自動
速度制御中であるか否かを判定しく５３０）、自動速度
制御中であると判定した場合には、ステップＳ３１〜３
６の判定がＮＯで、すなわち、アクセルペダル操作が行
われず、セットスイッチ１７、コーストスイッチ１９お
よびリジュームスイッチ１８がオン操作されず、ブレー
キ解除中でなく、しかもアクセル加速後でない時は、ス
テップＳ３７で、車速フィードバンク変速制御を行い、
詳細は後述するが、実車速Ｖｎとスロットルバルブ開度
ＴＨに応じて、３速と４速とのシフｌルアツブまたはシ
フトダウン切換えを行う。また、アクセル加速後（３３
６）で、目標車速Ｖｏと実車速Ｖｎとの偏差が所定値以
内、たとえば、２　ｋｍ／ｈ以内になった時には、アク
セル加速フラグＡＦをリセットして（Ｓ３８．３３９）
　、車速フィードバック変速制御を行う（Ｓ３７）。

一方、自動速度制御実行中に、アクセル踏込み操作が行
われた場合（Ｓ　３１）には、ステップ３４０で、通常
の変速制御が行われる。この通常の変速制御においては
、実車速Ｖｎとアクセル開度αに応じた変速パターンに
基づいて、変速制御が行われる。また、自動速度制御実
行中でも、ブレーキ解除中の場合（Ｓ３５）およびアク
セル加速後に車速か収束していない場合（Ｓ３８）　、
または、自動速度制御実行中でない場合（Ｓ３０）には
、同様に、ステップＳ４０に進んで、通常の変速制御が
行われる。

前記車速フィートバック変速制御を実行している状態で
、加速のために、セットスイッチ１７がオン操作される
と、ステップＳ３２において、ＹＥＳの判定がなされ、
ステップＳ４１に進み、セント変速制御が行われ、変速
段を４速から３速にシフ１〜ダウンし、スイッチフラグ
ＷＦを１にセントする。

他方、減速のために、コーストスイッチ１９がオン操作
されると、ステップＳ３３において、ＹＥＳの判定がな
され、ステップＳ４２に進み、コースト変速制御が行わ
れ、変速段を４速から３速にシフトダウンし、スイッチ
フラグＷＦを３にセットする。

さらに、ブレーキ解除後に、目標車速再設定のために、
リジュームスイッチ１８がオン操作された場合には、す
なわち、リジューム動作中には、ステップ３３４におい
て、ＹＥＳの判定がなされ、ステップＳ４３に進み、リ
ジューム変速制御が行われる。このリジューム変速制御
は、変速段を３速にシフ１〜ダウンして、加速状態とし
、スイッチフラグＷＦを２にセットするものである。

第５図は、ステップ３３７の車速フィードハック変速制
御の詳細ルーチンを示すものであり、まず、前記スイッ
チフラグＷＦがリセットされているか否かを判定する（
　Ｓ　５０）。このスイッチフラグＷＦは、前記ステッ
プＳ４１〜４３のセン１−変速制御、コースト変速制御
およびリジューム変速制御で、それぞれ設定され、それ
らの変速制御が終了し、車速フィードバンク変速制御に
最初に移行したときには、ステップ３５１に進んで、ス
イッチフラグＷＦをリセットするとともに、上記セント
変速制御、コースト変速制御およびリジューム変速制御
で、加速または減速のために３速にシフトダウンされて
いた変速段を４速にシフ１−アップする（Ｓ５２）。

ステップＳ５３は、スロットルバルブ平均開度ＴＨＲを
入力するものであり、このスロソトルノ１ルブ平均開度
ＴＨＲは、検出スロットルバルブ開度ＴＨｎを過去の所
定回数にわたり加算して平均した値であり、車速フィー
ドバック変速制御においては、この平均値Ｔ　ＨＲを使
用し、スロットルバルブ開度そのものにハンチング現象
が発生している場合に、このスロットルバルブ開度のハ
ンチングに対応して、変速ハンチングが生起することを
防止している。

続いて、ギアポジション信号ＧＰから、現在の変速段が
３速か否かを判定しく５５４）　、４速の場合には、Ｓ
５５〜６４のシフトダウン制御に進み、まず、スロット
ルバルブ開度ＴＨＲが、所定値、たとえば、８０％を越
えているか否かにより、トルク余裕がないかどうかを判
定しく３５５）　、スロットルバルブ開度が大きく、１
−ルク余裕がない場合には、ステップ３５６において、
シフトダウンする。

他方、まだ、トルク余裕がある場合には、ステップＳ５
７において、実車速Ｖｎが目標車速ｖＯより大きいか否
かが判定される（　Ｓ　５７）。その結果、実車速Ｖｎ
が目標車速ｖＯより大きいと判定されたときは、下り坂
を走行していると判定し、コントロールユニソ１〜８は
、基準偏差値として、あらかじめ実験的に決定し、記憶
していた、平地走行時における基準偏差値Ｖｆより大き
い下り走行用の基準偏差値νｄを読みだし、目標車速Ｖ
ｏと実車速Ｖｎとの偏差が、この下り走行用の基準偏差
値Ｖｄより大きいか否かを判定する（３５８）。下り走
行用の基準偏差値Ｖｄとしては、たとえば、８ｋｍ／ｂ
などの値が選ばれる。判定の結果、ＹＥＳのときは、す
なわち、目標車速Ｖｏと実車速Ｖｎとの偏差が、Ｖｄよ
り大きいときは、シフトダウンが実行される（　Ｓ　５
９）。他方、ＮＯのときは、すなわち、目標車速Ｖｏと
実車速Ｖｎとの偏差が、Ｖｕより大きくないときは、さ
名に、実車速の変化率ΔＶｎが、あらかじめ実験的に定
め、コントロールユニット８が記憶している設定車速変
化率ΔＶｓより大きいか否かの判定を行う（Ｓ、６０）
。その結果、ＹＥＳ、すなわち、実車速の変化率Δνｎ
が設定車速変化率ΔＶｓより大きいと判定されたときは
、車速収束状態にはあるが、下り勾配により、実車速Ｖ
ｎが急激に増大しつつあることを意味するから、シフト
ダウンを実行しく５５９）、エンジンブレーギを作用さ
せるように制御する。これに対して、Ｎｏ、すなわち、
実車速の変化率ΔＶｎが設定車速変化率ΔＶｓより大き
くないと判定されたときは、車速収束状態にあり、かつ
、実車速Ｖｎが急激に増大もしてはいないから、４速を
維持する（　Ｓ　６１）。

一方、実車速Ｖｎが目標車速Ｖｏより大きくないと判定
されたときは、上り坂を走行していると判定し、コント
ロールユニット８は、基準偏差値として、あらかじめ実
験的に決定し、記憶していた、平地走行時における基準
偏差値Ｖｆより小さい上り走行用の基準偏差値Ｖｕを読
みだし、目標車速Ｖｏと実車速Ｖｎとの偏差が、この上
り走行用の基準偏差値Ｖｕより大きいか否かを判定する
（　Ｓ　６２）。上り走行用の基準偏差値Ｖｕとしては
、たとえば、５ｋｍ／ｈなどの値が選ばれる。判定の結
果、ＹＥＳのときは、すなわち、目標車速ν０と実車速
Ｖｎとの偏差が、Ｖｕより大きいときは、シフトダウン
が実行される（　Ｓ　６３）。他方、ＮＯのときは、す
なわち、目標車速ｖＯと実車速Ｖｎとの偏差が、Ｖｕよ
り大きくないときは、さらに、実車速の変化率ΔＶｎが
、あらかじめ実験的に定め、コントロールユニット８が
記憶している設定車速変化率ΔＶｓより大きいか否かの
判定を行う（Ｓ　６４）。その結果、ＹＥＳ、すなわち
、実車速の変化率ΔＶｎが設定車速変化率ΔＶｓより大
きいと判定されたときは、車速収束状態にはあるが、上
り勾配により、実車速Ｖｎが急激に低下しつつあること
を意味するから、シフ１〜ダウンを実行しく５６３）　
、エンジンプレーギを作用させるように制御する。これ
に対して、ＮＯｌすなわち、実車速の変化率ΔＶｎが設
定車速変化率ΔＶｓより大きくないと判定されたときは
、車速収束状態にあり、かつ、実車速Ｖｎが急激に低下
もしてはいないから、４速を維持する（　Ｓ　６１）。

つぎに、現在の変速段が３速で、前記ステップＳ５４の
判定がＹＥＳの場合には、３６５〜７２のシフトアップ
制御に進み、まず、スロットルバルブ開度３ 度が、所定値、たとえば、８０％を越えているか否によ
り、ｌ・ルク余裕がないかどうかを判定しく５６５）、
スロットルバルブ開度が大きく、トルク余裕がないと判
定し場合には、４速にシフトアンプすると、車速が低下
するため、変速段を３速に維持する（　Ｓ　６６）。他
方、スロットルバルブ開度が小さく、まだトルク余裕が
あると判定した場合には、ステップＳ６７において、目
標車速ｖＯと実車速Ｖｎとの偏差が、所定値、たとえば
、±３　ｋｍ／ｈ以内の車速収束状態か否かを判定し、
車速収束状態にあると判定したときには、燃費性能の点
から、４速にシフトアップしく３６８）、車速収束状態
にないと判定したときには、目標車速Ｖｏより実車速Ｖ
ｎが、所定値、たとえば、３〜５ｋｍ／ｈ、小さいか否
かを判定する（　Ｓ　６９）。

そして、実車速Ｖｎが遅く、上り坂などで車速が低下し
ている場合には、ステップ３７０において、スロットル
バルブ開度Ｔ　ＨＲが、所定値、たとえば、６０％より
小さいか否かによって、さらに大きなトルク余裕がある
か否かを判定し、スロットルバルブ開度ＴＨＲが小さく
、トルク余裕が十分にあると判定したときには、４速を
シフトアンプしく５７１）　、他方、スロットルバルブ
開度’Ｉ”　ＨＲが小さく、トルクに十分な余裕がない
と判定したときには、３速を維持する（　Ｓ　７２）。

第６図は、本実施例における他の制御例を示すものであ
り、第５図のフローチャー１・のＸで示した部分の変形
例を示すものである。

第６図において、コントロールユニット８は、まず、登
板走行ゾーンか、平地走行ゾーンか、降板走行ゾーンか
を判定する（Ｓ１００）。第７図は、登板走行ゾーンか
、平地走行ゾーンか、降板走行ゾーンかを判定するため
の運転ゾーン判定のサブルーチンを示すフローチャート
であり、コントロールユニット８は、第８図に示される
ような、実験的に定め、あらかじめ記憶している運転ゾ
ーン判定マツプに基づいて、運転ゾーンを判定する。

第８図において、カーブＦは、平地における定常走行時
の車速とスロットルバルブ開度との関係を示すものであ
り、ある車速に対するスロソトルハルブ開度が、平地に
おける定常走行時よりも大きい場合、すなわち、運転状
態が、このカーブＦより上側にある場合には、その車速
を得るためにより大きな負荷が必要であることを示すも
のであるから、登板走行状態（運転ゾーン■）にあると
判定することができ、他方、ある車速に対するスロット
ルバルブ開度が、平地における定常走行時よりも小さい
場合、すなわち、運転状態が、このカーブＦより下側に
ある場合には、その車速を得るためにより小さな負荷で
足りることを示すものであるから、降板走行状態（運転
ゾーン０）にあると判定することができ、結局、運転状
態が、このカーブＦより上側にあるか、下側にあるかを
判定することによって、登板走行状態が、平地走行状態
（運転ゾーン■）か、降板走行状態がを判定することが
理論的には可能である。しかし、運転状態が、このカー
ブＦより上側にあるが、下側にあるかのみにより、運転
ゾーンを判定するときは、判定ミスが生じやすいので、
本実施例においては、平地における定常走行時の車速と
スロットルバルブ開度との関係を示すカーブＦの上下の
ある範囲内においては、運転ゾーンは、平地走行状態に
あると判定するように、補正値βを定めて、判定ミスに
よる変速制御のハンチングの防止を図っている。ここに
、βの値を大きく設定すればするほど、踏面勾配が大き
くならないと、運転ゾーン■または運転ゾーンＯと判定
しないことになり、運転ゾーンを判定することによって
シフトダウン制御をおこなう意義は小さくなり、逆に、
小さく設定すればするほど、容易に運転ゾーン■または
運転ゾーン０と判定することになり、運転ゾーンを判定
することによってシフトダウン制御をおこなう意義は増
大するが、運転ゾーンの判定ミスは大きくなるので、β
の値は、このような点を考慮の上、実験的に決定すべき
である。

コントロールユニット８は、まず、車速センサ９からの
車速信号Ｖｎに基づき、前記運転ゾーン判定マツプから
、平地定常運転状態でのスロットルバルブ開度Ｔｆと補
正値βを読み出す（Ｓ　１２１）。ついで、スロットル
バルブ開度センサ１３からのスフ ０ソトルバルブ開度信号ＴＨが、 Ｔｆ＋β＞ＴＨ か否かを判定する（　Ｓ　１２２）。

その結果、ＮＯと判定したときは、運転ゾーンは、登板
走行ゾーン、すなわち、運転ゾーン■にあると判定する
（　Ｓ　１２３）。他方、ＹＥＳと判定したときは、運
転ゾーンは、登板走行ゾーンではない、すなわち、降板
走行ゾーンか、あるいは、平地走行ゾーンのいずれかと
判定されるから、さらに進んで、 Ｔｆ−β＞ＴＨ か否かを判定する（　Ｓ　１２４）。

その結果、ＹＥＳのときは、運転ゾーンは、降板走行ゾ
ーン、すなわち、運転ゾーンＯにあると判定しく　Ｓ　
１２５）、他方、ＮＯのときは、運転ゾーンは、平地走
行ゾーン、すなわち、運転ゾーンＩと判定する（　Ｓ　
１２６）。

こうして、運転ゾーンが判定された後、運転ゾーン０か
否かが判定される（　Ｓ　１０１）。その結果、ＹＥＳ
のときは、降板走行ゾーンにあると判定し得るから、コ
ントロールユニット８は、基準偏差値として、平地走行
時における基準偏差値Ｖｆより大きい下り走行用の基準
偏差値Ｖｄを読みだし、目標車速Ｖｏと実車速Ｖｎとの
偏差が、この下り走行用の基準偏差値Ｖｄより大きいか
否かを判定する（Ｓ１０２）。下り走行用の基準偏差値
Ｖｄとしては、たとえば、８　ｋｍ／ｈなどの値が選ば
れる。判定の結果、ＹＥＳのときは、すなわち、目標車
速ｖＯと実車速Ｖｎとの偏差が、Ｖｄより大きいときは
、シフトダウンが実行される（　Ｓ　１０３）。他方、
ＮＯのときは、すなわち、目標車速ｖＯと実車速Ｖｎと
の偏差が、Ｖｕより大きくないときは、さらに、実車速
の変化率ΔＶｎが設定車速変化率ΔＶｓより大きいか否
かの判定を行う（Ｓ　１０４）。その結果、ＹＥＳ、す
なわち、実車速の変化率ΔＶｎが設定車速変化率ΔＶｓ
より大きいと判定されたときは、車速収束状態にはある
が、下り勾配により、実車速Ｖｎが急激に増大しつつあ
ることを意味するから、シフトダウンを実行しく　Ｓ　
１０３）、エンジンブレーキを作用させるように制御す
る。これに対して、Ｎｏ１すなわち、実車速の変化率Δ
Ｖｎが設定車速変化率ΔＶｓより大きくないと判定され
たときは、車速収束状態にあり、かつ、実車速Ｖｎが急
激に増大もしてはいないから、４速を維持する（Ｓ１０
め。

他方、運転状態が、運転ゾーン０にはないと判定したと
きは、さらに、運転状態が運転ゾーン■にあるか否かが
判定される（Ｓ１０５）。その結果、ＹＥＳのときは、
登板走行ゾーンにあると判定し得るから、コントロール
ユニット８は、基準偏差値として、平地走行時における
基準偏差値Ｖｆより小さい上り走行用の基準偏差値Ｖｕ
を読みだし、目標車速Ｖｏと実車速Ｖｎとの偏差が、こ
の上り走行用の基準偏差値Ｖｕより大きいか否かを判定
する（３１０６）。上り走行用の基準偏差値Ｖｕとして
は、たとえば、３　ｋｍ／ｈなどの値が選ばれる。判定
の結果、ＹＥＳのときは、すなわち、目標車速Ｖｏと実
車速Ｖｎとの偏差が、Ｖｕより大きいときは、シフトダ
ウンが実行される（　Ｓ　１０９）。他方、ＮＯのとき
は、すなわち、目標車速Ｖｏと実車速Ｖｎとの偏差が、
Ｖｕより大きくないときは、さらに、実車速の変化率Δ
Ｖｎが、あらかしめ実験的に定め、コントロールユニッ
ト８が記憶している設定車速変化率ΔＶｓより大きいか
否かの判定を行う（Ｓ　１０７）。その結果、ＹＥＳ、
すなわち、実車速の変化率ΔＶｎが設定車速変化率ΔＶ
ｓより大きいと判定されたときは、車速収束状態にはあ
るが、上り勾配により、実車速Ｖｎが急激に低下しつつ
あることを意味するから、シフトダウンを実行しく　３
１０８）、エンジンブレーキを作用させるように制御す
る。これに対して、ＮＯｌすなわち、実車速の変化率Δ
Ｖｎが設定車速変化率ΔＶｓより大きくないと判定され
たときは、車速収束状態にあり、かつ、実車速νｎが急
激に低下もしてはいないから、シフトダウンを実行する
ことなく、４速を維持する（　Ｓ　１０９）。

これに対して、運転状態が、運転ゾーンＨにもないと判
定した（　Ｓ　１０５）ときは、コントロールユニット
８は、基準偏差値として、平地走行時における基準偏差
値Ｖｆを読みだし、目標車速ｖＯと実車速Ｖｎとの偏差
が、この基準偏差値Ｖｆより大きいか否かを判定する（
Ｓｉｌｏ）。平地走行用の基準偏差値ｖｆとしては、た
とえば、５ｋｍ／ｈなどの値が選ばれる。判定の結果、
Ｙ　Ｅ　Ｓのときは、ずなわら、目標車速Ｖｏと実車速
Ｖｎとの偏差が、ｖｒより大きいときは、シフ１−ダウ
ンが実行される（Ｓｉｌｌ）。他方、Ｎｏのときは、す
なわち、目標車速Ｖｏと実車速Ｖｎとの偏差が、νｆよ
り太き（ないときは、車速収束状態にあるから、４速を
維持する（Ｓ１１２）。

本実施例においては、下り坂を定速走行している場合に
は、シフトダウンを実行するか否かを決定する基準偏差
値として、平地走行用の基準偏差値Ｖｆより大きいνｄ
を採用するとともに、−１ニリ坂を定速走行している場
合には、シフトダウンを実行するか否かを決定する基４
（偏差値とし７て、平地走行用の基準偏差値ｖｒより小
さいνＵを採用しているので、下り坂走行時には、シフ
トダウンが実行されに（く、シフＩ・ダウンが実行され
ることによる車速の一時的低下を防止することができる
から、路面勾配の変化にともなって生ずる交通流の変化
に速やかに追従することができ、また、上り坂走行時に
は、シフトダウンが速やかに実行され、車速の低下を招
くことなく路面勾配の変化にともなって生ずる交通流の
変化に速やかに追従することが可能となる。さらには、
不必要なシフトダウンが防止されるから、変速ショック
による運転フィーリングならびに装置の耐久性の悪化を
防止することも同時に可能となる。

さらに、本実施例においては、定速走行制御を実行して
いる場合のシフトアップ制御を、スロットルバルブ平均
開度Ｔ　ＨＲに基づくトルク余裕度と、目標車速ｖＯと
実車速Ｖｎとの偏差とに基づいて行い、スロットルバル
ブ平均開度ＴＨＲが所定の８０％より大きい場合には、
トルク余裕がないと判定して、車速か収束していても、
シフトアンプは実行せず、スロットルバルブ平均開度１
”　ＨＲが所定の８０％以下でも、実車速Ｖｎが目標車
速Ｖｏに収束せず、かつ、スロットルバルブ平均開度Ｔ
ＨＲが所定の６０％以上の場合には、十分なトルク余裕
がないと判定して、シフトアンプを実行しないように制
御している。そして、実車速Ｖｎが目標車速ｖＯにほぼ
一致した車速収束時で、スロソトルハルブ平均開度Ｔ　
ＨＲが所定の８０％以下のトルク余裕がある場合と、実
車速Ｖｎが目標車速Ｖｏの近傍で若干率さい単車速収束
時で、スロットルバルブ平均開度ＴＨＲが所定の６０％
以下の十分なトルク余裕がある場合にのみ、シフトアン
プを実行するように制御している。したがって、坂道を
走行する場合においても、トルク余裕をもって、車速変
化の少ない精度のよい定速走行制御を行うことができる
とともに、短時間の間に、変速が繰り返されるような変
速ハンチングの発生が防止される。

本発明は、以上の実施例に限定されることなく特許請求
の範囲に記載された発明の範囲内で、種々の変更が可能
であり、それらも本発明の範囲内に包含されるものであ
ることはいうまでもない。

たとえば、前記実施例においては、運転状態が、登板走
行状態か、平地走行状態か、降板走行状態かのいずれに
あるかの判定は、運転ゾーン判定マツプを用いて、平地
における定常運転状態時の車速とスロットルバルブ開度
との関係を示すカーブとその時点の運転状態とを比較す
ることにより、行っているが、踏面勾配を検出あるいは
判定する手段は、とくに限定されるものではなく、たと
えば、車両の勾配を直接検出する坂道センサなどによっ
て、踏面勾配を検出あるいは判定することもできる。

また、前記実施例においては、トルク余裕度を判定する
ためのスロットルバルブ平均開度ＴＨＲの設定開度とし
て、８０％、６０％、２０％などの値を用いているが、
これらは、エンジンの出力特性などに応じて、適宜設定
することができ、これらに限られるものでないことはい
うまでもない。

光里■羞来 本発明によれば、路面勾配の変化にともなう交通流の変
化に応答性良く追従した定速走行を可能とするとともに
、変速ショック、装置の耐久性を悪化を防止し得る車両
の定速走行装置を得ることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例に係る定速走行装置を備えた
エンジンの全体概略図である。第２図ないし第７図は、
本発明の実施例に係る車両の定速走行装置におけるコン
トロールユニット８による制御を示すフローチャートで
ある。第８図は、本発明の実施例において用いられる運
転ゾーン判定マツプである。 １・・・エンジン、　２・・・吸気通路、３・・・スロ
ットルバルブ、 ４・・・スロットルバルブアクチュエータ、５・・・自
動変速機、 ６ａ、６ｂ、６ｃ・・・変速用ソレノイド、７・・・ロ
ックアツプ用ソレノイド、 ８°°・コントロールユニット、 ９・・・車速センサ、　１０・・・アクセルペダル、１
１・・・アクセルセンサ、 １２・・・ブレーキスイッチ、 １３・・・スロットルバルブ開度センサ、１４・・・ギ
アポジションセンサ、 １５・　・　・モードスイッチ、 １６・・・メインスイッチ、 １７・・・セットスイッチ、 １８・・・リジュームスイッチ、 １９・・・コーストスイッチ。 第７図 第８図 車　　速

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）実車速と目標車速との偏差を検出し、該偏差がが基
   準偏差値以上の時に、シフトダウンを実行するシフトダ
   ウン制御手段を有する車両の定速走行装置において、定
   速走行時の路面勾配を検出し、検出した路面勾配に応じ
   て、前記基準偏差値を修正する信号を前記シフトダウン
   制御手段に出力する基準偏差値修正手段を設けたことを
   特徴とする車両の定速走行装置。 （２）前記基準偏差値修正手段が、路面勾配が下りであ
   ることを検出したとき、前記基準偏差値を大きく修正す
   る信号を前記シフトダウン制御手段に出力することを特
   徴とする請求項１記載の車両の定速走行装置。