JPH01275226A - 車両の定速走行装置 - Google Patents

車両の定速走行装置

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JPH01275226A
JPH01275226A JP63104604A JP10460488A JPH01275226A JP H01275226 A JPH01275226 A JP H01275226A JP 63104604 A JP63104604 A JP 63104604A JP 10460488 A JP10460488 A JP 10460488A JP H01275226 A JPH01275226 A JP H01275226A
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control
shift
switch
acceleration
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俊弘 松岡
Kazutoshi Nobumoto
信本　和俊
Kaoru Toyama
外山　薫
Shigemochi Nishimura
西村　栄持
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    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 童栗上■剋朋分団 本発明は、車両の定速走行装置に関するものであり、さ
らに詳細には、変速ハンチングの発生を効果的に防止す
ることのできる車両の定速走行装置に関するものである
。
先丘及街 エンジンのスロットルバルブの開度を、実車速と目標車
速との偏差に応じて制御することによって、車両を設定
車速で走行させるようにした車両の定速走行装置が知ら
れている（たとえば、特開昭５９−１９２１１４号公報
など。）。
この種の車両の定速走行装置においては、実車速と目標
車速との偏差が所定の範囲内にあるときは、シフトアン
プして燃費の改善を図り、他方、実車速と目標車速との
偏差が所定以上になったときは、加速または減速のため
に、シフトダウンするように制御されるのが一般である
。
また、交通状態の変化などにともなって、運転者が、目
標車速をより高く設定する必要があると判断したときに
は、加速を指令する加速指令スイッチであるセフ　ｌ・
スイッチをオンし、また、逆に、目標車速をより低く設
定する必要があると判断したときには、減速を指令する
減速指令スイッチであるコーストスイッチをオンするご
とにより、車両を加速または減速して、目標車速を変化
させることができるが、これらの場合、短時間に、車速
が新たな目標車速に達するように、自動的にシフトダウ
ンするように制御されていた（特開昭６１−２３８５１
８号公報、特開昭６１−２３８５１５号公報など。）。
Ｈの”′　しようとする山　占 しかしながら、セントスイッチをオンして加速するとき
およびコーストスイッチをオンして減速するときに、つ
ねにシフトダウンをすることば、運転状態によっては、
不必要なこともあり、このような不必要なシフトダウン
を行うことは、シフトダウンが頻繁に行われることにな
り、その結果、変速ショックが生じて、運転フィーリン
グを損なうだけでなく、装置の耐久性を損なう結果を招
く可能性があった。すなわち、車両が降板走行状態にあ
るときに、目標車速をより高く設定するために、セット
スイッチをオン操作して、加速しようとする場合には、
シフトダウンの必要はなく、他方、車両が登板走行状態
にあるときに、目標車速をより低く設定するために、コ
ーストスインチをオン操作して、減速しようとする場合
には、シフトダウンの必要はない。従来のように、この
ような場合にまで、シフトダウンを実行することは、変
速ハンチングを生ずるという問題があった。
光里■旦煎 本発明は、目標車速の設定を変更する際、優れた加減速
性能を確保しつつ、シフトダウンの回数を最小限に抑え
、運転フィーリングを向上させた車両の定速走行装置を
提供することを目的とするものである。
すなわち、本発明の第１の目的は、目標車速をより高い
値に設定するための加速を指令する加速指令スイッチの
オン操作による加速時において、優れた加速性能を確保
しつつ、シフトダウンの回数を最小限に抑え、運転フィ
ーリングを向上させた車両の定速走行装置を提供するこ
とを目的とするものである。
また、本発明の第２の目的は、目標車速をより低い値に
設定するための減速を指令する減速指令スイッチのオン
操作番ごよる減速時において、優れた減速性能を確保し
つつ、シフトダウンの回数を最小限に抑え、運転フィー
リングを向上させた車両の定速走行装置を提供すること
を目的とするものである。
発ｍ創に 本発明の第１の目的は、加速を指令する加速指令スイッ
チがオン操作されたときに、自動変速機を少なくとも１
段シフトダウンするためのシフトダウン実行信号を変速
手段に出力するシフトダウン制御手段を有する車両の定
速走行装置において、加速指令スイッチのオン操作によ
る加速時、少なくとも下りの路面勾配を検出し、シフ］
・ダウンを禁止するシフトダウン禁止手段を設けること
により達成される。
また、本発明の第２の目的は、減速を指令する減速指令
スイッチがオン操作されたときに、自動変速機を少なく
とも１段シフトダウンするためのシフトダウン実行信号
を変速手段に出力するシフトダウン制御手段を有する車
両の定速走行装置において、減速指令スイッチのオン操
作による減速時、少なくとも一ヒりの路面勾配を検出し
、シフトダウンを禁止するシフ１〜ダウン禁止手段を設
けることにより達成される。
本発明によれば、路面勾配により、シフトダウンをする
必要のない場合には、シフトダウンが禁止されるから、
頻繁にシフトダウンがなされることにより生ずる変速シ
ョックを防止することができる。
すなわち、加速指令スイッチであるセントスイッチがオ
ン操作されていても、少なくとも降板走行状態と判定さ
れたときは、前記シフトダウン禁止手段は、シフトダウ
ンを禁止するから、セソｌ’スイッチがオン操作され、
加速が要求されている場合に、シフトダウンをしなくと
も、加速要求を満たずことのできる降板走行状態では、
シフトダウンが禁止され、したがって、不必要なシフト
ダウンによる変速ショックの発生を防止することができ
にとともに、装置の耐久性を向上させることが可能とな
る。また、減速指令スイッチであるコーストスインチが
オン操作されていても、登板走行状態と判定されたとき
は、前記シフトダウン禁止手段は、シフトダウンを禁止
するから、コーストスイッチがオン操作され、減速が要
求されている場合に、シフトダウンをしなくとも、減速
要求を満たすことのできる登板走行状態では、シフトダ
ウンが禁止され、したがって、不必要なシフトダウンに
よる変速ショックの発生を防止することができにととも
に、装置の耐久性を向上させることが可能となる。
夫應桝 以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例につき、詳
細に説明を加える。
第１図は、本発明の実施例に係る定速走行装置を備えた
エンジンの全体概略図である。
第１図において、エンジン１の吸気通路２には吸入空気
量を調整するスロットルバルブ３が設けられ、このスロ
ットルバルブ３は、ＤＣモータなどのスロソＩ・ルハル
ブアクチュエーク４により開閉駆動され、その開度が制
御される。また、自動変速機５は、複数の変速用ソレノ
イド６ａ、６ｂ、６Ｃとロックアツプ用ソレノイド７と
を有し、変速用ソレノイド６ａ、６ｂ、６ｃのオン、オ
フの組み合わせにより、図示しない油圧回路が切換えら
れて、図示しない複数の油圧締結素子が選択的に締結さ
れ、これによって、変速機構が複数の変速段に操作され
る。また、ロックアツプ用ソレノイド７のオン、オフに
よって、図示しないトルクコンバータ内のロックアツプ
クラッチ（図示せず）が、締結または解放されるように
構成されている。
さらに、コントロールユニット８が設けられており、車
速を検出する車速センサ９からの車速信号Ｖｎ、アクセ
ルペダル１０の踏み込み量をアクセル開度の形で検出す
るアクセルセンサー１からのアクセル開度信号α、ブレ
ーキ操作を検出するブレーキスイッチ１２からのブレー
キ信号ＢＲ、スロソｌ−）Ｉｉハルフ３０：）開度ヲ検
出スるスロソトルバルフ開度センザ１３からのスロント
ルバルブ開度信号ＴＨ１自動変速機５の変速位置を検出
するギアポジション信号ザ１４からのギアポジション信
号ＣＰおよびモートスインチ１５からの変速モード信号
Ｍが、それぞれ入力され、スロソトルハルプアクヂュエ
ーク４、自動変速機５の各変速ソレノイド６ａ、６ｂ、
６ｃおよびロックアツプ用ソレノイド７に、それぞれ、
スロソ１−ルバルブ制御信号Ａ、変速制御信号Ｂおよび
ロックアツプ制御信号Ｃを出力している。コントロール
ユニット８には、また、定速走行操作スイッチであるメ
インスイッチ１６、セットスイッチ１７、リジュームス
イッチ１８およびコースＩ・スイッチ１９がらの操作信
号が、それぞれ、入力されている。
第２図ないし第７図および第９図ないし第１０図は、本
発明の実施例に係る車両の定速走行装置におけるコント
ロールユニット８による制御を示すフローチャートであ
る。
第２図は、そのメインルーチンを示すものである。第２
図において、コントロールユニット８は、作動開始時に
おいて、システムのイニシャライズを行い（ステップＳ
ｌ）、前記各種センサなどからの検出信号を読み込み、
これらに基づいて、制御に必要な各種情報を入力する（
Ｓ２）。
ついで、コントロールユニット８は、定速走行制御を含
む自動速度制御（ＡＳＣ）を実行する条件が成立してい
るか否かを判定する（Ｓ３）。メインスイッチ１６がオ
ンで、シフト位置がＤレンジで、かつ車速か設定値、た
とえば、４０ｋｍ／ｈ以上の場合には、自動速度制御条
件が満たされたと判定し、他方、上記条件の少なくとも
一つが充足されていない場合には、自動速度制御条件が
満たされていないと判定し、また、ブレーキが作動され
た場合には、上記条件が満たされていても、自動速度制
御が解除されたと判定する。
その結果、自動速度制御条件が満たされたと判定したと
きは、自動速度制御が実行され、セントスイッチ１７、
リジュームスイッチ１８、コーストスイッチ１９の操作
、アクセルペダル１０およびブレーキ操作に対応して、
車速フィードハック制御モード、加速モードなどのモー
ド設定制御を行い（Ｓ４）、各モードに対応した目標ス
ロットルバルブ開度Ｔ０を設定する（Ｓ５）。これに対
して、自動速度制御開始条件が満たされないと判定した
ときは、通常のスロットルバルブ開度制御に移行し、ア
クセルペダル操作量に基づいて、スロットルバルブ開度
Ｔ。を設定制御する（Ｓ６）。
コントロールユニッＩ−８は、こうしてステップＳ５ま
たはＳ６で設定された目標スロットルバルブ開度Ｔ。に
対応するスロットルバルブ制御信号Ａをスロットルバル
ブアクチュエータ４に出力して（Ｓ７）、スロットルバ
ルブ３の開度を目標スロットルバルブ開度Ｔ０に作動す
るとともに、車速Ｖｎ、スロットルバルブ開度ＴＨ、ア
クセル開度αなどにしたがって、自動変速機５の変速ソ
レノイド６ａ、６ｂ、６ｃおよびロックアツプ用ソレノ
イド７に、変速制御信号Ｂおよびロックアツプ制御信号
Ｃを出力し、変速制御を行う（Ｓ８）。さらに、後述の
遅延処理を行うための加速タイマーＴａｃのカウントア
ンプを行い（Ｓ９）、上記ルーチンを所定時間毎に実行
する。
第３図は、自動速度制御条件が満たされた場合における
第２図のメインルーチンのステップＳ４の自動速度制御
のモード設定サブルーチンを示すものである。まず、セ
ットスイッチ１７がオン状態にあるか否かを判定しく５
ｌｌ）　、オンに操作されている場合には、起動フラグ
ＳＦをセントしく５１２）、加速タイマーＴａｃのリセ
ット条件か否か、すなわち、それまで目標車速ｖ０が設
定されていないかどうかを判定する（　Ｓ　１３）。た
とえば、メインスイッチ１６が操作された直後、ブレー
キ操作によって自動速度制御が解除された場合などに、
セットスイッチ１７をオンして、目標車速ｖ０を設定す
るときなどは、それまで目標車速ｖ０が設定されておら
ず、加速タイマーＴａｃのリセット条件であるから、加
速タイマーＴａｃをゼロにリセットする（Ｓ１４）。ま
た、この状態では、ブレーキの作動が解除されることか
ら、ブレーキ解除フラグＢＦをゼロにリセットして（Ｓ
１５）、実車速Ｖｎによって目標車速を次々に更新しく
５１６）、セントスイッチ１７がオフ状態に操作された
ときに更新されている目標車速が、設定目標車速ｖ０と
される。
このようにして、目標車速Ｖ。が設定されると、起動フ
ラグＳＦがセットされているか否かにより、自動速度制
御実行中か否かを判定する（　Ｓ　１７）。
すなわち、自動速度制御実行中で、ブレーキおよびアク
セルペダルが操作されず（３１８，５１９）、セントス
イッチ１７、リジュームスイッチ１８、コーストスイッ
チ１９のいずれもが、操作されていない場合には、ステ
ップ３２０〜Ｓ２４のＮＯ判定により、車速フィードバ
ンク制御モーＦｉｌ＋（定速走行制御）に移行する。
この車速フィードハック制御モード■の詳細ルーチンは
省略するが、実車速Ｖｎと目標車速Ｖ。との偏差および
実車速Ｖｎの変化量などに基づいて、Ｐｌ−ＰＤ演算な
どにより、目標車速ｖ０に収束させるために必要なスロ
ットルバルブ開度Ｔνを演算し、これを目標スロットル
バルブ開度Ｔ０に設定して、フィードハック制御が行わ
れる。この車速フィードハック制御の実行中に、ブレー
キが操作されると、ブレーキ解除フラグＢＦをセフ１〜
しくＳ１８．５２５）　、車速フィードバック制御を停
止して（Ｓ２４）、自動速度制御再開時に備えて、目標
スロソトルハルブ開度Ｔ。に、後述の定常走行時開度Ｔ
ｃｏｎを代入し、通常のスロットルバルブ開度制御モー
ド■に移行する。また、前記ステップＳ１．０で、自動
速度制御開始条件が満たされていない場合にも、各フラ
グのリセノトシて（Ｓ　２７）から、通常のスロットル
バルブ開度制御モード１に移行し、さらに、前記ステッ
プＳＩ７の判定がＮＯで、目標車速ｖｏが設定されてい
ない場合も、同様に通常のスロノ１−ルハルブ開度制御
モード■に移行する。
この通常のスロットルバルブ開度制御モードＩの詳細ル
ーチンは省略するが、アクセルペダル開度αを検出し、
変速モードＭ（エコノミー、ノーマル、パワー）とアク
セルペダル踏込み時に対応するマツプを選択して、アク
セルペダル開度αに燭するギアポジションに応した基本
スロットルバルブ開度Ｔｂを求め、これに、アクセルペ
ダル踏み込み速度補正、車速補正、水温補正などの各種
補正を行って、目標スロットルバルブ開度Ｔ。を設定す
る。
さらに、定速走行制御実行中に、アクセルペダル１０が
、その開度αが所定値α０以上、たとえば、５％以上、
操作されると（Ｓ１９）　、ブレーギ解除中でない場合
（Ｓ２６）には、アクセル加速フラグＡＦをセットして
（Ｓ２９）　、アクセル加速モード■に移行する。この
アクセル加速モードＨの詳細ルーチンは省略するが、そ
れまでの車速フィードバック制御における目標車速Ｖ。
に対応する目標スロソトルハルブ開度Ｔｖを入力すると
ともに、踏込まれたアクセルペダル開度αに対応する基
本スロソトルハルブ開度Ｔｂを求め、両者の和を目標ス
ロソトルハルブ開度Ｔ。とじて設定する。
また、車速フィードハック制御の実行中に、セットスイ
ッチ１７が操作されると（Ｓ２０）　、セットスイッチ
動作処理Ｐ１を実行する。このセットスイッチ動作処理
Ｐ、の詳細ルーチンは省略するが、セソトスイノヂ１７
のオン操作に対して、加速タイマーＴａｃが設定値、す
なわち、設定した遅延時間を越えているか否かを判定し
、越えている場合には、運転者が加速を要求していると
判定されるから、シフトダウンを行うためのシフトフラ
グをセットし、加速モードへ移行する。他方、加速タイ
マーＴａｃが設定値を越えていない場合には、シフ１−
ダウンを禁止するために、シフトフラグをリセットし、
前述の車速フィードハック制御モード■へ移行する。
上記セン１−スイッチ１７の加速操作にともなう加速モ
ードの詳細は図示しないが、実車速Ｖｎを入力し、最初
は現在の目標バルブ開度Ｔｖと実車速Ｖｎに対する平地
定常走行スロットルバルブ開度Ｔｃｏｎとの差から、坂
道走行状態などの対応する負荷補償開度Ｔｄｉｓを求め
、そして、負荷補償開度Ｔｄｉｓと平地における一定加
速度での加速のためのスロソトルハルブ開度Ｔｒｅｓと
によって、一定の加速度で車両の加速を行うように、目
標スロソトルハルブ開度ＴＯを設定する。
また、前記車速フィードハック制御において、減速のた
めにコーストスイッチ１９がオン操作されると、ステッ
プＳ２１のＹＥＳ判定により、コーストスイッチ動作処
理Ｐ２を行う。このコーストスイッチ動作処理Ｐ２の詳
細は図示していないが、コーストスイッチ１９のオン操
作に対して、目標車速ｖｏを更新して、コーストモード
に移行する。このコーストモードの詳細も図示してはい
ないが、コース１〜スイツチ１９の操作中ば、目標スロ
ソトルハルフ開度ＴＯをゼロに設定し、スロソトルハル
ブ３を全閉にして減速を行い、コース１〜スイツチ１９
のオフ時の実車速Ｖｎを目標車速Ｖｏに設定して、車速
フィードハック制御に戻る。
さらに、車速フィードパンク制御において、ブレーキ操
作にともなって、自動速度制御が解除された状態で、目
標車速Ｖｏを元の設定値に再び設定するために、リジュ
ームスイッチ１８がオン操作されると、ステップＳ２２
のＹＥＳ判定により、リジュームスイッチ動作Ｐ３に移
行し、元の目標車速Ｖｏに加速する間、リジュームスイ
ッチ動作１〕３を保持するようにセントされたリジュー
ムフラグＲＦで、ステップＳ２３のＹＥＳ判定を保持し
て、リジュームスイッチ動作Ｐ３に移行する。このリジ
ュームスイッチ動作Ｐ３の詳細は図示しないが、リジュ
ームスイッチＩ８のオン操作に対して、リジュームフラ
グＲＦをセントするとともに、目標車速Ｖ。
と実車速Ｖｎとの偏差が所定値以内にあるか、すなわち
、収束状態か否かを判定し、収束状態にあると判定した
場合には、リジュームフラグＲＦをリセットして、車速
フィードバック制御モード■へ移行する。他方、収束状
態にないと判定した場合には、前述したセットスイッチ
１７による加速モードに移行して、目標車速Ｖｏまで、
一定の加速度での加速を行うように目標スロットルバル
ブ開度Ｔｏを設定する。
第４図は、第３図に示したメインルーチンの８８におけ
る変速制御サブルーチンを示すものである。まず、自動
速度制御中であるか否かを判定しく５３０）、自動速度
制御中であると判定した場合には、ステップ３３１〜３
６の判定がＮｏで、すなわち、アクセルペダル操作が行
われず、セットスイッチ１７、コーストスイッチ１９お
よびリジュームスイッチ１８がオン操作されず、ブレー
キ解除中でなく、しかもアクセル加速後でない時は、ス
テップＳ３７で、車速フィードバンク変速制御を行い、
詳細は後述するが、実車速Ｖｎとスロットルバルブ開度
ＴＨに応じて、３速と４速とのシフｊ−アンプまたはシ
フ１〜ダウン切換えを行う。また、アクセル加速後（Ｓ
　３６）で、目標車速Ｖｏと実車速Ｖｎとの偏差が所定
値以内、たとえば、２　ｋｍ／ｈ以内になった時には、
アクセル加速フラグＡＦをリセソ１〜して（Ｓ３８．５
３９）　、車速フィードバック変速制御を行う（３３７
）。
一方、自動速度制御実行中に、アクセル踏込み操作が行
われた場合（Ｓ３１）には、ステップＳ４０で、通常の
変速制御が行われる。この通常の変速制御においては、
実車速Ｖｎとアクセル開度αに応じた変速パターンに基
づいて、変速制御が行われる。また、自動速度制御実行
中でも、ブレーキ解除中の場合（３３５）およびアクセ
ル加速後に車速が収束していない場合（Ｓ３８）、また
は、自動速度制御実行中でない場合（Ｓ３０）には、同
様に、ステップＳ４０に進んで、通常の変速制御が行わ
れる。
前記車速フィードバック変速制御を実行している状態で
、加速のために、セットスイッチ１７がオン操作される
と、ステップＳ３２において、ＹＥＳの判定がなされ、
ステップＳ４１に進み、セント変速制御が行われる。
他方、減速のために、コーストスイッチ１９がオン操作
されると、ステップＳ３３において、ＹＥＳの判定がな
され、ステップＳ４２に進み、コースト変速制御が行わ
れる。
さらに、ブレーキ解除後に、目標車速再設定のために、
リジュームスイッチＩ８がオン操作された場合には、す
なわち、リジューム動作中には、ステップＳ３４におい
て、ＹＥＳの判定がなされ、ステップＳ４３に進め、リ
ジューム変速制御が行われる。このリジューム変速制御
は、変速段を３速にシフトダウンして、加速状態とし、
スイッチフラグＷＦを２にセントするものである。
第５図は、セント変速制御のサブルーチンを示すフロー
チャー１−である。第５図において、まず、登板走行状
態か、平地走行状態か、降板走行状態かを判定するため
、運転ゾーン判定がなされる。
第６図は、運転ゾーン判定のサブルーチンを示すフロー
チャートであり、コントロールユニット８は、第７図に
示されるような、実験的に定め、あらかじめ記憶してい
る運転ゾーン判定マツプに基づいて、運転ゾーンを判定
する。第７図において、カーブＦは、平地における定常
走行時の車速とスロットルバルブ開度との関係を示すも
のであり、ある車速に対するスロットルバルブ開度が、
平地における定常走行時よりも大きい場合、すなわち、
運転状態が、このカーブＦより上側にある場合には、そ
の車速を得るためにより大きな負荷が必要であることを
示すものであるから、登板走行状態（運転ゾーン■）に
あると判定することができ、他方、ある車速に対するス
ロットルバルブ開度が、平地における定常走行時よりも
小さい場合、すなわち、運転状態が、このカーブＦより
下側にある場合には、その車速を得るためにより小さな
負荷で足りることを示すものであるから、降板走行状態
（運転ゾーン０）にあると判定することができ、結局、
運転状態が、このカーブＦより」二側にあるか、下側に
あるかを判定することによって、登板走行状態か、平地
走行状態（運転ゾーンＩ）か、降板走行状態かを判定す
ることが理論的には可能である。しかし、運転状態が、
このカーブＦより上側にあるか、下側にあるかのみによ
り、運転ゾーンを判定するときは、判定ミスが生じやす
いので、本実施例においては、平地における定常走行時
の車速とスロットルバルブ開度との関係を示すカーブＦ
の上下のある範囲内においては、運転ゾーンは、平地走
行状態にあると判定するように、補正値βを定めて、判
定ミスによる変速制御のハンチングの防止を図っている
。ここに、βの値を大きく設定すればするほど、路面勾
配が大きくならないと、運転ゾーン■または運転ゾーン
０と判定しないことになり、運転ゾーンを判定すること
によってシフ１〜ダウン制御をおこなう意義は小さくな
り、逆に、小さく設定すればするほど、容易に運転ゾー
ン■またば運転ゾーンＯと判定することになり、運転ゾ
ーンを判定するごとによってシフトダウン制御をおこな
う意義は増大するが、運転ゾーンの判定ミスは大きくな
るので、βの値は、このような点を考慮の上、実験的に
決定すべきである。
コントロールユニット８は、セット変速制御に移行する
と、まず、車速センサ９からの車速信号Ｖｎに基づき、
前記運転ゾーン判定マツプから、平地定常運転状態での
スロットルバルブ開度Ｔｆと補正値βを読み出す（ＳＬ
ＬＬ）。ついで、スロソトルハルフ開度センサ１３から
のスロワ１〜ルハルブ開度信号ＴＨが、 Ｔｆ＋β＞　Ｔ　Ｉ か否かを判定する（３１１２）。
その結果、ＮＯと判定したときは、運転ゾーンは、登板
走行ゾーン、すなわち、運転ゾーン■にあると判定する
（３１１．３）。他方、ＹＥＳと判定したときは、運転
ゾーンは、登板走行ゾーンではない、すなわち、降板走
行ゾーンか、あるいは、平地走行ゾーンのいずれかと判
定されるから、さらに進んで、 Ｔｆ−β＞ＴＨ か否かを判定する（Ｓ１１４）。
その結果、ＹＥＳのときは、運転ゾーンは、降板走行ゾ
ーン、すなわち、運転ゾーンＯにあると判定しく　Ｓ　
１１５）、他方、Ｎｏのときは、運転ゾーンは、平地走
行ゾーン、すなわち、運転ゾーンＩと判定する（３１１
６）。
こうして、判定された運転ゾーンにしたがって、第５図
のセット変速制御においては、運転ゾーン０か否か、す
なわち、降板走行ゾーンか否かが判定される　（８１０
１）。
その結果、ＹＥＳと判定されたときは、降板走行状態に
あり、セットスイッチ１７がオン操作されていても、シ
フトダウンをする必要はないから、シフトダウンを実行
することなく、リターンされる。
他方、ＮＯと判定されたときは、運転ゾーンは、平地走
行ゾーンか、登板走行ゾーンのいずれかであるから、加
速性を向上させるために、シフトダウンが実行され（Ｓ
１０２）、スイッチフラグＷＦが１にセットされる（　
Ｓ　１０３）。
第８図は、コースト変速制御のサブルーチンを示すフロ
ーチャートである。第８図において、まず、第６図の運
転ゾーン判定サブルーチンによって、運転ゾーンが判定
され（Ｓ　１２０）、その結果に基づき、運転ゾーン■
か否か、すなわち、昇坂走行ゾーンか否かが判定される
（　Ｓ　１２１）。
その結果、ＮＹＥＳと判定されたときは、昇坂走行状態
にあり、コーストスイッチ１９がオン操作されていても
、シフトダウンをする必要ばないから、シフトダウンを
実行することな（、リターンされる。
他方、ＮＯと判定されたときは、運転ゾーンは、平地走
行ゾーンか、降板走行ゾーンのいずれかであるから、減
速性を向」二させるために、シフトダウンが実行され（
Ｓ　１２２）、スイッチフラグＷＦが３にセットされる
（　Ｓ　１２３）。
第９図は、ステップＳ３７の車速フィードバック変速制
御の詳細ルーチンを示すものであり、まず、前記スイッ
チフラグＷＦがリセットされているか否かを判定する（
　Ｓ　５０）。このスイッチフラグＷＦは、前記ステッ
プＳ４１〜４３のセット変速制御、コースト変速制御お
よびリジューム変速制御で、それぞれ設定され、それら
の変速制御が終了し、車速フィードバック変速制御に最
初に移行したときには、ステップＳ５１に進んで、スイ
ッチフラグＷＦをリセットするとともに、上記セント変
速制御、コースト変速制御およびリジューム変速制御で
、加速または減速のために３速にシフトダウンされてい
た変速段を４速にシフ１〜アツプする（Ｓ５２）。
ステップＳ５３は、スロットルバルブ平均開度ＴＨＲ１
−人力するものであり、このスロットルバルブ平均開度
ＴＨＲは、検出スロットルバルブ開度ＴＨｎを過去の所
定回数にわたり加算して平均した値であり、車速フィー
ドハック変速制御においでは、この平均値ＴＨＲを使用
し、スロットルバルブ開度そのものにハンチング現象が
発生している場合に、このスロットルバルブ開度のハン
チングに対応して、変速ハンチングが生起することを防
止している。
続いて、ギアポジション信号ＧＰから、現在の変速段が
３速か否かを判定しく５５４）、４速の場合には、３５
５〜６４のシフトダウン制御に進め、まず、スロットル
バルブ開度ＴＨＲが、所定値、たとえば、８０％を越え
ているか否かにより、Ｉ−ルク余裕がないかどうかを判
定しく５５５）　、スロソトルハルブ開度が大きく、ト
ルク余裕がない場合には、ステップＳ５６において、シ
フトダウンする。
まだ、トルク余裕がある場合には、ステップＳ５７にお
いて、目標車速ｖＯと実車速Ｖｎとの偏差が、所定値、
たとえば、±３　ｋｍ／ｈ以内の車速収束状態か否かを
判定し、車速収束状態にあると判定したときには、４速
を維持しく３５８）　、車速収束状態にないと判定した
ときには、目標車速Ｖｏより実車速Ｖｎが小さいか否か
を判定する（　Ｓ　５９）。
そして、実車速Ｖｎが遅く、上り坂などで車速か低下し
ている場合には、ステップＳ６０において、スロットル
バルブ開度ＴＨＲが、所定値、たとえば、６０％より小
さいか否かによって、トルク余裕が十分にあるか否かを
判定し、スロットルバルブ開度Ｔ’　ＨＲが小さく、ト
ルク余裕が十分にあると判定したときには、加速可能と
判定して４速を維持しく５６１）　、他方、スロットル
バルブ開度ＴＨＲが小さく、加速するにはトルク不足と
判定したときには、３速にシフトダウンする（’Ｓ　６
２）。
また、前記ステップＳ５９の判定が、ＮＯで、実車速Ｖ
ｎが目標車速ｖＯより大きく、下り坂などで、車速か増
大している場合には、ステップＳ６３において、スロソ
トルハルブ開度ＴＨＲが、所定値、たとえば、２０％よ
り小さいか否かによって、エンジンブレーキが十分に作
用しているか否かを判定し、スロットルバルブ開度が大
きく、エンジンブレーキの増加余裕が十分にあると判定
したときには、減速可能と判定し、４速を維持しく　Ｓ
　６４）、他方、スロットルバルブ開度が小さく、エン
ジンプレーキネ足と判定した場合にば、３速にシフトダ
ウンする（　Ｓ　６２）。
つぎに、現在の変速段が３速で、前記ステップＳ５４の
判定がＹＥＳの場合には、３６５〜７２のシフトアンプ
制御に進み、まず、スロットルバルブ開度が一１所定値
、たとえば、８０％を越えているか否により、トルク余
裕がないかどうかを判定しく５６５）、スロットルバル
ブ開度が大きく、ｌ・ルク余裕がないと判定し場合には
、４速にシフトアップすると、車速か低下するため、変
速段を３速に維持する（　Ｓ　６６）。他方、スロット
ルバルブ開度が小さく、まだトルク余裕があると判定し
た場合には、ステップ３６７において、目標車速ｖＯと
実車速Ｖｎとの偏差が、所定値、たとえば、±３　ｋｍ
／ｈ以内の車速収束状態か否かを判定し、車速収束状態
にあると判定したときには、燃費性能の点から、４速に
シフトアップしく３６８）　、車速収束状態にないと判
定したときには、目標車速Ｖｏより実車速Ｖｎが、所定
値、たとえば、３〜５　ｋｍ／ｈ、小さいか否かを判定
する（Ｓ６９）。
そして、実車速νｎが遅く、上り坂などで車速が低下し
ている場合には、ステップＳ７０において、スロットル
バルブ開度Ｔ　ＨＲが、所定値、たとえば、６０％より
小さいが否かによって、さらに大きなトルク余裕がある
か否かを判定し、スロットルバルブ開度Ｔ　ＨＲが小さ
く、トルク余裕が十分にあると判定したときには、４速
をシフトアンプしく５７１）　、他方、スロットルバル
ブ開度ＴＨＲが小さく、トルクに十分な余裕がないと判
定したときには、３速を維持する（Ｓ７２）。
本実施例によれば、セントスイッチ１７がオン操作され
、加速が要求されている場合に、路面勾配を判定し、す
なわち、運転状態が、登板走行状態か、平地走行状態か
、降板走行状態かのいずれにあるかを判定し、運転状態
が、急速に加速をするために真にシフトダ・シンが必要
な平地走行状態および登板走行状態にある場合にのみ、
シフトダウンを実行し、急加速のために、シフトダウン
を必要としない降板走行状態においは、シフトダウンを
禁止するとともに、コーストスイッチ１９がオン操作さ
れ、減速が要求されている場合に、路面勾配を判定し、
すなわち、運転状態が、登板走行状態か、平地走行状態
か、降板走行状態かのいずれにあるかを判定し、運転状
態が、急速に減速をするために真にシフトダウンが必要
な平地走行状態および降板走行状態にある場合にのみ、
シフトダウンを実行し、急減速のために、シフトダウン
を必要としない登板走行状態においは、シフトダウンを
禁止するように制御しているから、不必要なシフトダウ
ンによる変速ショックを防止することができるとともに
、装置の耐久性を大幅に向上することが可能となる。
さらに、本実施例においては、定速走行制御を実行して
いる場合のシフトアップ制御を、スロットルバルブ平均
開度ＴＨＲに基づくトルク余裕度と、目標車速Ｖｏと実
車速Ｖｎとの偏差とに基づいて行い、スロットルバルブ
平均開度ＴＨＲが所定の８０％より大きい場合には、ト
ルク余裕がないと判定して、車速が収束していても、シ
フトアップは実行せず、スロットルバルブ平均開度ＴＨ
Ｒが所定の８０％以下でも、実車速Ｖｎが目標車速Ｖｏ
に収束せず、かつ、スロットルバルブ平均開度Ｔ　ＨＲ
が所定の６０％以上の場合には、十分なｌ・ルク余裕が
ないと判定して、シフＩ・アンプを実行しないように制
御している。そして、実車速Ｖｎが目標車速Ｖ。
にほぼ一致した車速収束時で、スロットルバルブ平均開
度Ｔ）ＴＲが所定の８０％以下のトルク余裕がある場合
と、実車速Ｖｎが目標車速Ｖｏの近傍で若干小さい準車
速収束時で、スロットルバルブ平均開度Ｔ　ＨＲが所定
の６０％以下の十分なトルク余裕がある場合にのみ、シ
フトアップを実行するように制御している。したがって
、坂道を走行する場合においても、トルク余裕をもって
、車速変化の少ない精度のよい定速走行制御を行うこと
ができるとともに、短時間の間に、変速が繰り返される
ような変速ハンチングの発生が防止される。
本発明は、以上の実施例に限定されることなく特許請求
の範囲に記載された発明の範囲内で、種々の変更が可能
であり、それらも本発明の範囲内に包含されるものであ
ることはいうまでもない。
３ま たとえば、前記実施例においては、運転状態が、登板走
行状態か、平地走行状態が、降板走行状態かのいずれに
あるかの判定は、運転ゾーン判定マツプを用いて、平地
における定常運転状態時の車速とスロットルバルブ開度
との関係を示すカーブとその時点の運転状態とを比較す
ることにより、行っているが、路面勾配を検出あるいは
判定する手段は、とくに限定されるものではな（、たと
えば、車両の勾配を直接検出する坂道センサなどによっ
て、路面勾配を検出あるいは判定することもできる。
また、前記実施例においては、トルク余裕度を判定する
ためのスロットルバルブ平均開度Ｔ　ＩＩ　Ｒの設定開
度として、８０％、６０％、２０％などの値を用いてい
るが、これらは、エンジンの出力特性などに応じて、適
宜設定することができ、これらに限られるものでないこ
とはいうまでもない。
光凱■効米 本発明によれば、七ソｊ・スイッチまたはコーストスイ
ッチをオン操作して、目標車速の設定を変更する際、優
れた加減速性能を確保しつつ、シフトダウンの回数を最
小限に抑え、運転フィーリングを向上させた車両の定速
走行装置を得ることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明の実施例に係る定速走行装置を備えた
エンジンの全体概略図である。第２図ないし第６図およ
び第８図ないし第９図は、本発明の実施例に係る車両の
定速走行装置におけるコントロールユニット８による制
御を示すフローチャートである。第７図は、本発明の実
施例において用いられる運転ゾーン判定マツプである。 １・・・エンジン、　２・・・吸気通路、３・・・スロ
ットルバルブ、 ４・・・スロットルバルブアクチュエータ、５・・・自
動変速機、 ６ａ、６ｂ、６ｃ・・・変速用ソレノイド、７・・・ロ
ックアツプ用ソレノイド、 ８・・・コントロールユニット、 ９・・・車速センサ、　１０・・・アクセルペダル、１
１・・・アクセルセンサ、 １２・・・ブレーキスイッチ、 １３・・・スロットルバルブ開度センサ、１４・・・ギ
アポジションセンサ、 １５・・　・モードスイッチ、 １６・・・メインスイッチ、 １７・・・セソトスインチ、 １８・・・リジュームスイッチ、 １９・・・コーストスイッチ。

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）加速を指令する加速指令スイッチがオン操作され
    たときに、自動変速機を少なくとも１段シフトダウンす
    るためのシフトダウン実行信号を変速手段に出力するシ
    フトダウン制御手段を有する車両の定速走行装置におい
    て、前記加速指令スイツチのオン操作による加速時、少
    なくとも下りの路面勾配を検出し、シフトダウンを禁止
    するシフトダウン禁止手段を設けることを特徴とする車
    両の定速走行装置。
  2. （２）減速を指令する減速指令スイツチがオン操作され
    たときに、自動変速機を少なくとも１段シフトダウンす
    るためのシフトダウン実行信号を変速手段に出力するシ
    フトダウン制御手段を有する車両の定速走行装置におい
    て、前記減速指令スイツチのオン操作による減速時、少
    なくとも上りの路面勾配を検出し、シフトダウンを禁止
    するシフトダウン禁止手段を設けることを特徴とする車
    両の定速走行装置。
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