JPH0788144B2 - 車両の定速走行装置 - Google Patents

車両の定速走行装置

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JPH0788144B2
JPH0788144B2 JP63104604A JP10460488A JPH0788144B2 JP H0788144 B2 JPH0788144 B2 JP H0788144B2 JP 63104604 A JP63104604 A JP 63104604A JP 10460488 A JP10460488 A JP 10460488A JP H0788144 B2 JPH0788144 B2 JP H0788144B2
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Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両の定速走行装置に関するものである。
先行技術 エンジンのスロットルバルブの開度を、実車速と目標車
速との偏差に応じて制御することによって、車両を設定
車速で走行させるようにした車両の定速走行装置が知ら
れている（たとえば、特開昭59−192114号公報な
ど。）。
この種の車両の定速走行装置においては、実車速と目標
車速との偏差が所定の範囲内にあるときは、シフトアッ
プして燃費の改善を図り、他方、実車速と目標車速との
偏差が所定以上になったときは、加速または減速のため
に、シフトダウンするように制御されるのが一般であ
る。
また、交通状態の変化などにともなって、運転者が、目
標車速をより高く設定する必要があると判断したときに
は、加速を指令する加速指令スイッチであるセットスイ
ッチをオンし、また、逆に、目標車速をより低く設定す
る必要があると判断したときには、減速を指令する減速
指令スイッチであるコーストスイッチをオンすることに
より、車両を加速または減速して、目標車速を変化させ
ることができるが、これらの場合、短時間に、車速が新
たな目標車速に達するように、自動的にシフトダウンす
るように制御されていた（特開昭61−238518号公報、特
開昭61−238515号公報など。）。
発明の解決しようとする問題点 しかしながら、セットスイッチをオンして加速するとき
およびコーストスイッチをオンして減速するときに、つ
ねにシフトダウンをすることは、運転状態によっては、
不必要なこともあり、このような不必要なシフトダウン
を行うことは、シフトダウンが頻繁に行われることにな
り、その結果、変速ショックが生じて、運転フィーリン
グを損なうだけでなく、装置の耐久性を損なう結果を招
く可能性があった。たとえば、車両が降坂走行状態にあ
るときに、目標車速をより高く設定するために、セット
スイッチをオン操作して、加速しようとする場合には、
シフトダウンの必要はなく、他方、車両が登坂走行状態
にあるときに、目標車速をより低く設定するために、コ
ーストスイッチをオン操作して、減速しようとする場合
には、シフトダウンの必要はない。従来のように、この
ような場合にまで、シフトダウンを実行することは、車
速の追従性が高くなりすぎて、変速ハンチングが生ずる
という問題があった。
発明の目的 本発明は、目標車速の設定を変更する際、ドライバーの
意図に合致した車速追従性を実現することができ、同時
に、運転フィーリングを向上させることができる車両の
定速走行装置を提供することを目的とするものである。
発明の構成 本発明のかかる目的は、所定の条件に応じて、変速を自
動的におこなう自動変速機を備えた車両の車速を目標の
所定車速に維持するように制御する定速走行装置におい
て、定速走行中に操作されたとき加速指令信号を出力す
る加速指令スイッチと、定速走行中に操作されたときに
減速指令信号を出力する減速指令スイッチと、路面の勾
配を検出し、路面勾配検出信号を出力する路面勾配検出
手段と、前記加速指令スイッチまたは前記減速指令スイ
ッチから、加速指令信号または減速指令信号を受けたと
き、前記路面勾配検出手段から入力された路面勾配検出
信号に基づき、路面勾配に応じて、シフトダウンが必要
か否かを判定し、シフトダウンが必要であると判定した
ときに、前記自動変速機に、シフトダウン実行信号を出
力するシフトダウン制御手段とを設けたことを特徴とす
る車両の定速走行装置によって達成される。
本発明によれば、加速指令スイッチあるいは減速指令ス
イッチが操作されても、路面勾配により、シフトダウン
をする必要のない場合には、シフトダウンはなされない
から、頻繁にシフトダウンがなされることによる変速シ
ョックを防止することが可能になるとともに、ドライバ
ーの意図に合致した車速追従性を実現することができ
る。
たとえば、加速指令スイッチであるセットスイッチがオ
ン操作されていても、降坂走行状態にあるなど、シフト
ダウンをする必要がないと判定されたときは、シフトダ
ウン制御手段は、自動変速機にシフトダウン実行信号を
出力しないから、セットスイッチがオン操作され、加速
が要求されていても、路面勾配から見て、シフトダウン
をする必要のない場合には、シフトダウンがなされない
から、不必要なシフトダウンがなされることによる変速
ショックの発生を防止することが可能となるとともに、
ドライバーの意図に合致した車速追従性を実現すること
ができる。同様に、減速指令スイッチであるコーストス
イッチがオン操作されていても、登坂走行状態にあるな
ど、シフトダウンをする必要がないと判定されたとき
は、シフトダウン制御手段は、自動変速機にシフトダウ
ン実行信号を出力しないから、コーストトスイッチがオ
ン操作され、減速が要求されていても、路面勾配から見
て、シフトダウンをする必要のない場合には、シフトダ
ウンがなされないから、不必要なシフトダウンがなされ
ることによる変速ショックの発生を防止することが可能
となるとともに、ドライバーの意図に合致した車速追従
性を実現することができる。さらには、不必要なシフト
ダウンがなされることが防止されるから、装置の耐久性
をも向上させることができる。
実施例 以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例につき、詳
細に説明を加える。
第１図は、本発明の実施例に係る定速走行装置を備えた
エンジンの全体概略図である。
第１図において、エンジン１の吸気通路２には吸入空気
量を調整するスロットルバルブ３が設けられ、このスロ
ットルバルブ３は、DCモータなどのスロットルバルブア
クチュエータ４により開閉駆動され、その開度が制御さ
れる。また、自動変速機５は、複数の変速用ソレノイド
6a、6b、6cとロックアップ用ソレノイド７とを有し、変
速用ソレノイド6a、6b、6cのオン、オフの組み合わせに
より、図示しない油圧回路が切換えられて、図示しない
複数の油圧締結素子が選択的に締結され、これによっ
て、変速機構が複数の変速段に操作される。また、ロッ
クアップ用ソレノイド７のオン、オフによって、図示し
ないトルクコンバータ内のロックアップクラッチ（図示
せず）が、締結または解放されるように構成されてい
る。
さらに、コントロールユニット８が設けられており、車
速を検出する車速センサ９からの車速信号Vn、アクセル
ペダル10の踏み込み量をアクセル開度の形で検出するア
クセルセンサ11からのアクセル開度信号α、ブレーキ操
作を検出するブレーキスイッチ12からのブレーキ信号B
R、スロットルバルブ３の開度を検出するスロットルバ
ルブ開度センサ13からのスロットルバルブ開度信号TH、
自動変速機５の変速位置を検出するギアポジションセン
サ14からのギアポジション信号GPおよびモードスイッチ
15からの変速モード信号Ｍが、それぞれ入力され、スロ
ットルバルブアクチュエータ４、自動変速機５の各変速
ソレノイド6a、6b、6cおよびロックアップ用ソレノイド
７に、それぞれ、スロットルバルブ制御信号Ａ、変速制
御信号Ｂおよびロックアップ制御信号Ｃを出力してい
る。コントロールユニット８には、また、定速走行操作
スイッチであるメインスイッチ16、セットスイッチ17、
リジュームスイッチ18およびコーストスイッチ19からの
操作信号が、それぞれ、入力されている。
第２図ないし第７図および第９図ないし第10図は、本発
明の実施例に係る車両の定速走行装置におけるコントロ
ールユニット８による制御を示すフローチャートであ
る。
第２図は、そのメインルーチンを示すものである。第２
図において、コントロールユニット８は、作動開始時に
おいて、システムのイニシャライズを行い（ステップS
1）、前記各種センサなどからの検出信号を読み込み、
これらに基づいて、制御に必要な各種情報を入力する
（S2）。
ついで、コントロールユニット８は、定速走行制御を含
む自動速度制御（ASC）を実行する条件が成立している
か否かを判定する（S3）。メインスイッチ16がオンで、
シフト位置がＤレンジで、かつ車速が設定値、たとえ
ば、40km/h以上の場合には、自動速度制御条件が満たさ
れたと判定し、他方、上記条件の少なくとも一つが充足
されていない場合には、自動速度制御条件が満たされて
いないと判定し、また、ブレーキが作動された場合に
は、上記条件が満たされていても、自動速度制御が解除
されたと判定する。
その結果、自動速度制御条件が満たされたと判定したと
きは、自動速度制御が実行され、セットスイッチ17、リ
ジュームスイッチ18、コーストスイッチ19の操作、アク
セルペダル10およびブレーキ操作に対応して、車速フィ
ードバック制御モード、加速モードなどのモード設定制
御を行い（S4）、各モードに対応した目標スロットルバ
ルブ開度T0を設定する（S5）。これに対して、自動速度
制御開始条件が満たされないと判定したときは、通常の
スロットルバルブ開度制御に移行し、アクセルペダル操
作量に基づいて、スロットルバルブ開度T0を設定制御す
る（S6）。
コントロールユニット８は、こうしてステップS5または
S6で設定された目標スロットルバルブ開度T0に対応する
スロットルバルブ制御信号Ａをスロットルバルブアクチ
ュエータ４に出力して（S7）、スロットルバルブ３の開
度を目標スロットルバルブ開度T0に作動するとともに、
車速Vn、スロットルバルブ開度TH、アクセル開度αなど
にしたがって、自動変速機５の変速ソレノイド6a、6b、
6cおよびロックアップ用ソレノイド７に、変速制御信号
Ｂおよびロックアップ制御信号Ｃを出力し、変速制御を
行う（S8）。さらに、後述の遅延処理を行うための加速
タイマーTacのカウントアップを行い（S9）、上記ルー
チンを所定時間毎に実行する。
第３図は、自動速度制御条件が満たされた場合における
第２図のメインルーチンのステップS4の自動速度制御の
モード設定サブルーチンを示すものである。まず、セッ
トスイッチ17がオン状態にあるか否かを判定し（S1
1）、オンに操作されている場合には、起動フラグSFを
セットし（S12）、加速タイマーTacのリセット条件か否
か、すなわち、それまで目標車速Voが設定されていない
かどうかを判定する（S13）。たとえば、メインスイッ
チ16が操作された直後、ブレーキ操作によって自動速度
制御が解除された場合などに、セットスイッチ17をオン
して、目標車速Voを設定するときなどは、それまで目標
車速Voが設定されておらず、加速タイマーTacのリセッ
ト条件であるから、加速タイマーTacをゼロにリセット
する（S14）。また、この状態では、ブレーキの作動が
解除されることから、ブレーキ解除フラグBFをゼロにリ
セットして（S15）、実車速Vnによって目標車速を次々
に更新し（S16）、セットスイッチ17がオフ状態に操作
されたときに更新されている目標車速が、設定目標車速
Voとされる。
このようにして、目標車速Voが設定されると、起動フラ
グSFがセットされているか否かにより、自動速度制御実
行中か否かを判定する（S17）。すなわち、自動速度制
御実行中で、ブレーキおよびアクセルペダルが操作され
ず（S18、S19）、セットスイッチ17、リジュームスイッ
チ18、コーストスイッチ19のいずれもが、操作されてい
ない場合には、ステップS20〜S24のNO判定により、車速
フィードバック制御モードIII（定速走行制御）に移行
する。
この車速フィードバック制御モードIIIの詳細ルーチン
は省略するが、実車速Vnと目標車速Voとの偏差および実
車速Vnの変化量などに基づいて、PI−PD演算などによ
り、目標車速Voに収束させるために必要なスロットルバ
ルブ開度Tvを演算し、これを目標スロットルバルブ開度
T0に設定して、フィードバック制御が行われる。この車
速フィードバック制御の実行中に、ブレーキが操作され
ると、ブレーキ解除フラグBFをセットし（S18、S25）、
車速フィードバック制御を停止して（S24）、自動速度
制御再開時に備えて、目標スロットルバルブ開度T0に、
後述の定常走行時開度Tconを代入し、通常のスロットル
バルブ開度制御モードＩに移行する。また、前記ステッ
プS10で、自動速度制御開始条件が満たされていない場
合にも、各フラグのリセットして（S27）から、通常の
スロットルバルブ開度制御モードＩに移行し、さらに、
前記ステップS17の判定がNOで、目標車速Voが設定され
ていない場合も、同様に通常のスロットルバルブ開度制
御モードＩに移行する。
この通常のスロットルバルブ開度制御モードＩの詳細ル
ーチンは省略するが、アクセルペダル開度αを検出し、
変速モードＭ（エコノミー、ノーマル、パワー）とアク
セルペダル踏込み時に対応するマップを選択して、アク
セルペダル開度αに対するギアポジションに応じた基本
スロットルバルブ開度Tbを求め、これに、アクセルペダ
ル踏み込み速度補正、車速補正、水温補正などの各種補
正を行って、目標スロットルバルブ開度T0を設定する。
さらに、定速走行制御実行中に、アクセルペダル10が、
その開度αが所定値α０以上、たとえば、５％以上、操
作されると（S19）、ブレーキ解除中でない場合（S26）
には、アクセル加速フラグAFをセットして（S29）、ア
クセル加速モードIIに移行する。このアクセル加速モー
ドIIの詳細ルーチンは省略するが、それまでの車速フィ
ードバック制御における目標車速Voに対応する目標スロ
ットルバルブ開度Tvを入力するとともに、踏込まれたア
クセルペダル開度αに対応する基本スロットルバルブ開
度Tbを求め、両者の和を目標スロットルバルブ開度T0と
して設定する。
また、車速フィードバック制御の実行中に、セットスイ
ッチ17が操作されると（S20）、セットスイッチ動作処
理P1を実行する。このセットスイッチ動作処理P1の詳細
ルーチンは省略するが、セットスイッチ17のオン操作に
対して、加速タイマーTacが設定値、すなわち、設定し
た遅延時間を越えているか否かを判定し、越えている場
合には、運転者が加速を要求していると判定されるか
ら、シフトダウンを行うためのシフトフラグをセット
し、加速モードへ移行する。他方、加速タイマーTacが
設定値を越えていない場合には、シフトダウンを禁止す
るために、シフトフラグをリセットし、前述の車速フィ
ードバック制御モードIIIへ移行する。
上記セットスイッチ17の加速操作にともなう加速モード
の詳細は図示しないが、実車速Vnを入力し、最初は現在
の目標バルブ開度Tvと実車速Vnに対する平地定常走行ス
ロットルバルブ開度Tconとの差から、坂道走行状態など
の対応する負荷補償開度Tdisを求め、そして、負荷補償
開度Tdisと平地における一定加速度での加速のためのス
ロットルバルブ開度Tresとの和によって、一定の加速度
で車両の加速を行うように、目標スロットルバルブ開度
T0を設定する。
また、前記車速フィードバック制御において、減速のた
めにコーストスイッチ19がオン操作されると、ステップ
S21のYES判定により、コーストスイッチ動作処理P2を行
う。このコーストスイッチ動作処理P2の詳細は図示して
いないが、コーストスイッチ19のオン操作に対して、目
標車速V0を更新して、コーストモードに移行する。この
コーストモードの詳細も図示してはいないが、コースト
スイッチ19の操作中は、目標スロットルバルブ開度Toを
ゼロに設定し、スロットルバルブ３を全閉にして減速を
行い、コーストスイッチ19のオフ時の実車速Vnを目標車
速Vo設定して、車速フィードバック制御に戻る。
さらに、車速フィードバック制御において、ブレーキ操
作にともなって、自動速度制御が解除された状態で、目
標車速Voを元の設定値に再び設定するために、リジュー
ムスイッチ18がオン操作されると、ステップS22のYES判
定により、リジュームスイッチ動作P3に移行し、元の目
標車速Voに加速する間、リジュームスイッチ動作P3を保
持するようにセットされたリジュームフラグRFで、ステ
ップS23のYES判定を保持して、リジュームスイッチ動作
P3に移行する。このリジュームスイッチ動作P3の詳細は
図示しないが、リジュームスイッチ18のオン操作に対し
て、リジュームフラグRFをセットするとともに、目標車
速Voと実車速Vnとの偏差が所定値以内にあるか、すなわ
ち、収束状態か否かを判定し、収束状態にあると判定し
た場合には、リジュームフラグRFをリセットして、車速
フィードバック制御モードIIIへ移行する。他方、収束
状態にないと判定した場合には、前述したセットスイッ
チ17による加速モードに移行して、目標車速Voまで、一
定の加速度での加速を行なうように目標スロットルバル
ブ開度Toを設定する。
第４図は、第３図に示したメインルーチンのS8における
変速制御サブルーチンを示すものである。まず、自動速
度制御中であるか否かを判定し（S30）、自動速度制御
中であると判定した場合には、ステップS31〜36の判定
がNOで、すなわち、アクセルペダル操作が行われず、セ
ットスイッチ17、コーストスイッチ19およびリジューム
スイッチ18がオン操作されず、ブレーキ解除中でなく、
しかもアクセル加速後でない時は、ステップS37で、車
速フィードバック変速制御を行い、詳細は後述するが、
実車速Vnとスロットルバルブ開度THに応じて、３速と４
速とのシフトアップまたはシフトダウン切換えを行う。
また、アクセル加速後（S36）で、目標車速Voと実車速V
nとの偏差が所定値以内、たとえば、2km/h以内になった
時には、アクセル加速フラグAFをリセットして（S38、S
39）、車速フィードバック変速制御を行う（S37）。
一方、自動速度制御実行中に、アクセル踏込み操作が行
われた場合（S31）には、ステップS40で、通常の変速制
御が行われる。この通常の変速制御においては、実車速
Vnとアクセル開度αに応じた変速パターンに基づいて、
変速制御が行われる。また、自動速度制御実行中でも、
ブレーキ解除中の場合（S35）およびアクセル加速後に
車速が収束していない場合（S38）、または、自動速度
制御実行中でない場合（S30）には、同様に、ステップS
40に進んで、通常の変速制御が行われる。
前記車速フィードバック変速制御を実行している状態
で、加速のために、セットスイッチ17がオン操作される
と、ステップS32において、YESの判定がなされ、ステッ
プS41に進み、セット変速制御が行われる。
他方、減速のために、コーストスイッチ19がオン操作さ
れると、ステップS33において、YESの判定がなされ、ス
テップS42に進み、コースト変速制御が行われる。
さらに、ブレーキ解除後に、目標車速再設定のために、
リジュームスイッチ18がオン操作された場合には、すな
わち、リジューム動作中には、ステップS34において、Y
ESの判定がなされ、ステップS43に進み、リジューム変
速制御が行われる。このリジューム変速制御は、変速段
を３速にシフトダウンして、加速状態とし、スイッチフ
ラグWFを２にセットするものである。
第５図は、セット変速制御のサブルーチンを示すフロー
チャートである。第５図において、まず、登坂走行状態
か、平地走行状態か、降坂走行状態かを判定するため、
運転ゾーン判定がなされる。
第６図は、運転ゾーン判定のサブルーチンを示すフロー
チャートであり、コントロールユニット８は、第７図に
示されるような、実験的に定め、あらかじめ記憶してい
る運転ゾーン判定マップに基づいて、運転ゾーンを判定
する。第７図において、カーブＦは、平地における定常
走行時の車速とスロットルバルブ開度との関係を示すも
のであり、ある車速に対するスロットルバルブ開度が、
平地における定常走行時よりも大きい場合、すなわち、
運転状態が、このカーブＦより上側にある場合には、そ
の車速を得るためにより大きな負荷が必要であることを
示すものであるから、登坂走行状態（運転ゾーンII）に
あると判定することができ、他方、ある車速に対するス
ロットルバルブ開度が、平地における定常走行時よりも
小さい場合、すなわち、運転状態が、このカーブＦより
下側にある場合には、その車速を得るためにより小さな
負荷で足りることを示すものであるから、降坂走行状態
（運転ゾーン０）にあると判定することができ、結局、
運転状態が、このカーブＦより上側にあるか、下側にあ
るかを判定することによって、登坂走行状態か、平地走
行状態（運転ゾーンＩ）か、降坂走行状態かを判定する
ことが理論的には可能である。しかし、運転状態が、こ
のカーブＦより上側にあるか、下側にあるかのみによ
り、運転ゾーンを判定するときは、判定ミスが生じやす
いので、本実施例においては、平地における定常走行時
の車速とスロットルバルブ開度との関係を示すカーブＦ
の上下のある範囲内においては、運転ゾーンは、平地走
行状態にあると判定するように、補正値βを定めて、判
定ミスによる変速制御のハンチングの防止を図ってい
る。ここに、βの値を大きく設定すればするほど、路面
勾配が大きくならないと、運転ゾーンIIまたは運転ゾー
ン０と判定しないことになり、運転ゾーンを判定するこ
とによってシフトダウン制御をおこなう意義は小さくな
り、逆に、小さく設定すればするほど、容易に運転ゾー
ンIIまたは運転ゾーン０と判定することになり、運転ゾ
ーンを判定することによってシフトダウン制御をおこな
う意義は増大するが、運転ゾーンの判定ミスは大きくな
るので、βの値は、このような点を考慮の上、実験的に
決定すべきである。
コントロールユニット８は、セット変速制御に移行する
と、まず、車速センサ９からの車速信号Vnに基づき、前
記運転ゾーン判定マップから、平地定常運転状態でのス
ロットルバルブ開度Tfと補正値βを読み出す（S111）。
ついで、スロットルバルブ開度センサ13からのスロット
ルバルブ開度信号THが、 Tf＋β＞TH か否かを判定する（S112）。
その結果、NOと判定したときは、運転ゾーンは、登坂走
行ゾーン、すなわち、運転ゾーンIIにあると判定する
（S113）。他方、YESと判定したときは、運転ゾーン
は、登坂走行ゾーンではない、すなわち、降坂走行ゾー
ンか、あるいは、平地走行ゾーンのいずれかと判定され
るから、さらに進んで、 Tf−β＞TH か否かを判定する（S114）。
その結果、YESのときは、運転ゾーンは、降板走行ゾー
ン、すなわち、運転ゾーン０にあると判定し、（S11
5）、他方、NOのときは、運転ゾーンは、平地走行ゾー
ン、すなわち、運転ゾーンＩと判定する（S116）。
こうして、判定された運転ゾーンにしたがって、第５図
のセット変速制御においては、運転ゾーン０か否か、す
なわち、降坂走行ゾーンか否かが判定される（S101）。
その結果、YESと判定されたときは、降坂走行状態にあ
り、セットスイッチ17がオン操作されていても、シフト
ダウンをする必要はないから、シフトダウンを実行する
ことなく、リターンされる。
他方、NOと判定されたときは、運転ゾーンは、平地走行
ゾーンか、登坂走行ゾーンのいずれかであるから、加速
性を向上させるために、シフトダウンが実行され（S10
2）、スイッチフラグWFが１にセットされる（S103）。
第８図は、コースト変速制御のサブルーチンを示すフロ
ーチャートである。第８図において、まず、第６図の運
転ゾーン判定サブルーチンによって、運転ゾーンが判定
され（S120）、その結果に基づき、運転ゾーンIIが否
か、すなわち、昇坂走行ゾーンか否かが判定される（S1
21）。
その結果、YESと判定されたときは、昇坂走行状態にあ
り、コーストスイッチ19がオン操作されていても、シフ
トダウンをする必要はないから、シフトダウンを実行す
ることなく、リターンされる。
他方、NOと判定されたときは、運転ゾーンは、平地走行
ゾーンか、降坂走行ゾーンのいずれかであるから、減速
性を向上させるために、シフトダウンが実行され（S12
2）、スイッチフラグWFが３にセットされる（S123）。
第９図は、ステップS37の車速フィードバック変速制御
の詳細ルーチンを示すものであり、まず、前記スイッチ
フラグWFがリセットされているか否かを判定する（S5
0）。このスイッチフラグWFは、前記ステップS41〜43の
セット変速制御、コースト変速制御およびジューム変速
制御で、それぞれ設定され、それらの変速制御が終了
し、車速フィードバック変速制御に最初に移行したとき
には、ステップS51に進んで、スイッチフラグWFをリセ
ットするとともに、上記セット変速制御、コースト変速
制御およびリジューム変速制御で、加速または減速のた
めに３速にシフトダウンされていた変速段を４速にシフ
トアップする（S52）。
ステップS53は、スロットルバルブ平均開度THRを入力す
るものであり、このスロットルバルブ平均開度THRは、
検出スロットルバルブ開度THnを過去の所定回数にわた
り加算して平均した値であり、車速フィードバック変速
制御においては、この平均値THRを使用し、スロットル
バルブ開度そのものにハンチング現象が発生している場
合に、このスロットルバルブ開度のハンチングに対応し
て、変速ハンチングが生起することを防止している。
続いて、ギアポジション信号GPから、現在の変速段が３
速か否かを判定し（S54）、４速の場合には、S55〜64の
シフトダウン制御に進み、まず、スロットルバルブ開度
THRが、所定値、たとえば、80％を越えているか否かに
より、トルク余裕がないかどうかを判定し（S55）、ス
ロットルバルブ開度が大きく、トルク余裕がない場合に
は、ステップS56において、シフトダウンする。まだ、
トルク余裕がある場合には、ステップS57において、目
標車速Voと実車速Vnとの偏差が、所定値、たとえば、±
3km/h以内の車速収束状態か否かを判定し、車速収束状
態にあると判定したときには、４速を維持し（S58）、
車速収束状態にないと判定したときには、目標車速Voよ
り実車速Vnが小さいか否かを判定する（S59）。
そして、実車速Vnが遅く、上り坂などで車速が低下して
いる場合には、ステップS60において、スロットルバル
ブ開度THRが、所定値、たとえば、60％より小さいか否
かによって、トルク余裕が十分にあるか否かを判定し、
スロットルバルブ開度THRが小さく、トルク余裕が十分
にあると判定したときには、加速可能と判定して４速を
維持し（S61）、他方、スロットルバルブ開度THRが大き
く、加速するにはトルク不足と判定したときには、３速
にシフトダウンする（S62）。
また、前記ステップS59の判定が、NOで、実車速Vnが目
標車速Voより大きく、下り坂などで、車速が増大してい
る場合には、ステップS63において、スロットルバルブ
開度THRが、所定値、たとえば、20％より小さいか否か
によって、エンジンブレーキが十分に作用しているか否
かを判定し、スロットルバルブ開度が大きく、エンジン
ブレーキの増加余裕が十分にあると判定したときには、
減速可能と判定し、４速を維持し（S64）、他方、スロ
ットルバルブ開度が小さく、エンジンブレーキ不足と判
定した場合には、３速にシフトダウンする（S62）。
つぎに、現在の変速段が３速で、前記ステップS54の判
定がYESの場合には、S65〜72のシフトアップ制御に進
み、まず、スロットルバルブ開度が、所定値、たとえ
ば、80％を越えているか否により、トルク余裕がないか
どうかを判定し（S65）、スロットルバルブ開度が大き
く、トルク余裕がないと判定し場合には、４速にシフト
アップすると、車速が低下するため、変速段を３速に維
持する（S66）。他方、スロットルバルブ開度が小さ
く、まだトルク余裕があると判定した場合には、ステッ
プS67において、目標車速Voと実車速Vnとの偏差が、所
定値、たとえば、±3km/h以内の車速収束状態か否かを
判定し、車速収束状態にあると判定したときには、燃費
性能の点から、４速にシフトアップし（S68）、車速収
束状態にないと判定したときには、目標車速Voより実車
速Vnが、所定値、たとえば、３〜5km/h、小さいか否か
を判定する（S69）。
そして、実車速Vnが遅く、上り坂などで車速が低下して
いる場合には、ステップS70において、スロットルバル
ブ開度THRが、所定値、たとえば、60％より小さいか否
かによって、さらに大きなトルク余裕があるか否かを判
定し、スロットルバルブ開度THRが小さく、トルク余裕
が十分にあると判定したときには、４速をシフトアップ
し（S71）、他方、スロットルバルブ開度THRが大きく、
トルクに十分な余裕がないと判定したときには、３速を
維持する（S72）。
本実施例によれば、セットスイッチ17がオン操作され、
加速が要求されている場合に、路面勾配を判定し、すな
わち、運転状態が、登坂走行状態か、平地走行状態か、
降坂走行状態かのいずれにあるかを判定し、運転状態
が、急速に加速をするために真にシフトダウンが必要な
平地走行状態および登坂走行状態にある場合にのみ、シ
フトダウンを実行し、急加速のために、シフトダウンを
必要としない降坂走行状態においは、シフトダウンを禁
止するとともに、コーストスイッチ19がオン操作され、
減速が要求されている場合に、路面勾配を判定し、すな
わち、運転状態が、登坂走行状態か、平地走行状態か、
降坂走行状態かのいずれにあるかを判定し、運転状態
が、急速に減速をするために真にシフトダウンが必要な
平地走行状態および降坂走行状態にある場合にのみ、シ
フトダウンを実行し、急減速のために、シフトダウンを
必要としない登坂走行状態においては、シフトダウンを
禁止するように制御しているから、不必要なシフトダウ
ンによる変速ショックを防止することができるととも
に、装置の耐久性を大幅に向上することが可能となる。
さらに、本実施例においては、定速走行制御を実行して
いる場合のシフトアップ制御を、スロットルバルブ平均
開度THRに基づくトルク余裕度と、目標車速Voと実車速V
nとの偏差とに基づいて行い、スロットルバルブ平均開
度THRが所定の80％より大きい場合には、トルク余裕が
ないと判定して、車速が収束していても、シフトアップ
は実行せず、スロットルバルブ平均開度THRが所定の80
％以下でも、実車速Vnが目標車速Voに収束せず、かつ、
スロットルバルブ平均開度THRが所定の60％以上の場合
には、十分なトルク余裕がないと判定して、シフトアッ
プを実行しないように制御している。そして、実車速Vn
が目標車速Voにほぼ一致した車速収束時で、スロットル
バルブ平均開度THRが所定の80％以下のトルク余裕があ
る場合と、実車速Vnが目標車速Voの近傍で若干小さい準
車速収束時で、スロットルバルブ平均開度THRが所定の6
0％以下の十分なトルク余裕がある場合にのみ、シフト
アップを実行するように制御している。したがって、坂
道を走行する場合においても、トルク余裕をもって、車
速変化の少ない精度のよい定速走行制御を行うことがで
きるとともに、短時間の間に、変速が繰り返されるよう
な変速ハンチングの発生が防止される。
本発明は、以上の実施例に限定されることなく特許請求
の範囲に記載された発明の範囲内で、種々の変更が可能
であり、それらも本発明の範囲内に包含されるものであ
ることはいうまでもない。
たとえば、前記実施例においては、運転状態が、登坂走
行状態か、平地走行状態か、降坂走行状態かのいずれか
にあるかの判定は、運転ゾーン判定マップを用いて、平
地における定常運転状態時の車速とスロットルバルブ開
度との関係を示すカーブとその時点の運転状態とを比較
することにより、行っているが、路面勾配を検出あるい
は判定する手段は、とくに限定されるものではなく、た
とえば、車両の勾配を直接検出する坂道センサなどによ
って、路面勾配を検出あるいは判定することもできる。
また、前記実施例においては、トルク余裕度を判定する
ためのスロットルバルブ平均開度THRの設定開度とし
て、80％、60％、20％などの値を用いているが、これら
は、エンジンの出力特性などに応じて、適宜設定するこ
とができ、これらに限られるものでないことはいうまで
もない。
発明の効果 本発明によれば、目標車速の設定を変更する際、ドライ
バーの意図に合致した車速追従性を実現することがで
き、同時に、運転フィーリングを向上させることができ
る車両の定速走行装置を提供するが可能になる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明の実施例に係る定速走行装置を備えた
エンジンの全体概略図である。第２図ないし第６図およ
び第８図ないし第９図は、本発明の実施例に係る車両の
定速走行装置におけるコントロールユニット８による制
御を示すフローチャートである。第７図は、本発明の実
施例において用いられる運転ゾーン判定マップである。 １……エンジン、２……吸気通路、 ３……スロットルバルブ、 ４……スロットルバルブアクチュエータ、 ５……自動変速機、 6a、6b、6c……変速用ソレノイド、 ７……ロックアップ用ソレノイド、 ８……コントロールユニット、 ９……車速センサ、10……アクセルペダル、 11……アクセルセンサ、 12……ブレーキスイッチ、 13……スロットルバルブ開度センサ、 14……ギアポジションセンサ、 15……モードスイッチ、 16……メインスイッチ、 17……セットスイッチ、 18……リジュームスイッチ、 19……コーストスイッチ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 西村 栄持 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−109192（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】所定の条件に応じて、変速を自動的におこ
    なう自動変速機を備えた車両の車速を目標の所定車速に
    維持するように制御する定速走行装置において、定速走
    行中に操作されたときに加速指令信号を出力する加速指
    令スイッチと、定速走行中にに操作されたときに減速指
    令信号を出力する減速指令スイッチと、路面の勾配を検
    出し、路面勾配検出信号を出力する路面勾配検出手段
    と、前記加速指令スイッチまたは前記減速指令スイッチ
    から、加速指令信号または減速指令信号を受けたとき、
    前記路面勾配検出手段から入力された路面勾配検出信号
    に基づき、路面勾配に応じて、シフトダウンが必要か否
    かを判定し、シフトダウンが必要であると判定したとき
    に、前記自動変速機に、シフトダウン実行信号を出力す
    るシフトダウン制御手段とを設けたことを特徴とする車
    両の定速走行装置。
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