JPS632740A - 車両用定速走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 九肌曵旦旬 ［産業上の利用分野コ 本発明は自動変速機を備えた車両用定速走行装置に関し
、特に下り坂や強い追風状態等での車両用定速走行にお
ける変速制御に関する。

［従来の技術］ 従来、自動変速機（オートマチックトランスミッシシン
）を装着した車両の定速走行装置（オーｉ・ドライブ〉
は、車速を一定に似持するために、車速を車速センサで
感知し、回標車速と異なってきた場合、スロットルバル
ブの開度（スロワＩ・小開度）を変化させて内燃機関へ
の流入空気量を調節し、発生エンジンＩ・ルクをコント
ロールしていた。又、同時に、自動変速機が、このスロ
ットル開度と車速との関係に応じて予め設定された変速
位置に変速比を自動的に明り替えていた。

［発明が解決しようとする問題点コ しかし、従来の機構では次のような問題があった０例え
ば、道路の下り坂にて定速走行状態にあるとすると、正
の加速度により増加する車速を設定値に保持するため、
スロットル開度が閉じられてゆき、最後は全閉となる。

しかし、第７図に示す車速とスロットル開度とで関品付
られたオートマチッ／　ｌ、ランスミッションの変速線
図により、ギア位置は高い位置になったままである０例
えば、第７図のＡ点の位置にあったものが、Ｂ点にまで
移動するが、変速域は、やはりオーバードライブ（０／
’Ｄ）である。

このため、エンジンブレーキはきかず、長板路の場合、
運転状態はＢ点から０点に次第に移動して行き、車速が
設定車速以上になり、最後には、運転者がブレーキを踏
み、定速走行制御は自動的に解除されることになる。そ
の後、下り坂が終了してから、再度車速を設定し、定速
制御が開始されることとなる。このような現象は、運転
者にとって不快であるし、定速走行機構とも言いがたい
。

この現象は強い追風でも生ずる。

従来は、この点を防止するため定速走行下、スロットル
バルブが全閉で、かつ車速が増大する場合は、シフトダ
ウンするという制御が提案されている（特開昭６０−１
１３８４９弓）。

しかし、車速か所定値に収まれば、シフトアップ（変速
比の下降）を許可しているため、再度、シフトアップし
た場合、又、車速が増大しはじめ、以後下り坂又は強い
追風下である限り、同様な現象の繰り返しとなり、やは
り、運転者にとって不快であるし、定速走行とも言いが
たい。

１肌の皿滅 そこで、本発明は、上記問題点を解決することを目的と
し、次のような構成を採用した。

［問題点を解決するための手段］ 即ち、第１発明の要旨とするところは、第１図（イ）に
例示するごとく、 車両の所定の走行条件が成立すると変速比を変更する自
動変速装置Ｍ１とともに用いられ、内燃機関Ｍ２のスロ
ットルバルブＭ３の開度を変化させることにより駆動力
を調節して、所定の速度で車両を走行させる定速制御を
行う車両用定速走行装置Ｍ４において、 更に、 スロットルバルブＭ３が全閉で、かつ車速が増加してい
る場き、変速比を上昇させる変速比変更手段Ｍ５と、 上記変速比変更手段Ｍ５にて変速比が上昇された場合、
上記定速制御により変化するスロットルバルブＭ３の開
度が所定値以上になるまで変速比の下降を禁止する変速
比復帰禁止手段Ｍ６と、を備えたことを特徴とする車両
用定速走行装置Ｍ４にあり、 第２発明の要旨とするところは、第１図（ロ）に例示す
るごとく、 車両の所定の走行条件が成立すると変速比と変更する自
動変速装置Ｍｌｌとともに用いられ、内燃機関Ｍ１２の
スロットルバルブＭ１３の開度を変化させることにより
駆動力を調節して、所定の速度で車両を走行させる定速
制御を行う車両用定速走行装置Ｍ１４において、 更に、 車両の勾配検出手段Ｍ１５と、 スロットルバルブＭ１３が全閉で、がっ車速が増加して
いる場合、変速比を上昇させる変速比変更手段Ｍ１６と
、 上記変速比変更手段Ｍ１６にて変速比が上昇された場合
、上記勾配検出手段Ｍ１５にて下りの勾配が所定値以下
になるまで変速比の下降を禁止する変速比復帰禁止手段
Ｍ１７と、 を備えたことを特徴とする車両用定速走行装置Ｍ１４に
ある。

［作用］ 第１発明の車両用定速走行装置Ｍ４は、その変速比変更
手段Ｍ５により、スロットルバルブＭ３が全閉で、かつ
車速が増加している場合、変速比を上昇、即ち、シフト
ダウンしている。そのため、内燃機関Ｍ２のエンジンブ
レーキにても充分な制動力を発揮することができる。そ
の後、変速比復帰禁止手段Ｍ６により、スロットルバル
ブＭ３の開度が所定値以上になるまで、自動変速装置Ｍ
１による変速比の下降、即ち、シフＩ・アップを禁止し
ている。そのため車速が所定速度になっても充分に車両
が制動され続ける。このことにより、下り坂又は強い追
風下でも定速走行が実現できる。

第２発明の車両用定速走行装置Ｍ１４は、その変速比変
更手段ＭＩＧにより、スロットルバルブＭ１３が全閉で
、かつ車速か増加している場合、変速比を上昇、即ち、
シフトダウンしている。そのため、内燃機関Ｍ１２のエ
ンジンブレーキにても充分な制動力を発揮することがで
きる。その後、変速比復帰禁止手段Ｍ１７により、車両
の下りの勾配が所定値以下、即ち、ある程度に下り坂の
傾斜が緩くなるまで、自動変速装置Ｍｌｌによる変速比
の下降、即ち、シフトアップを禁止している。

そのため車速が所定速度になっても下り坂で充分に車両
が制動され続け、下り坂でも定速走行が実現できる。

次に、各発明の詳細な説明する。各発明はこれらに限ら
れるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲の種々の
態様のものが含まれる。

［実施例コ 図面を参照しつつ、先ず、第１発明の一実施例を説明し
て行く。

第２図は、本実施例の概略構成図を示している。

ガソリンエンジン１の吸気管２に備えられ吸入空気景を
調節するスロットルバルブ３は、スロットルバルブアク
チュエータ５に連結され、該アクチュエータ５によりス
ロットルバルブ３の開度が制御される。又、スロットル
バルブ３の実開度はスロットル開度センサ７により測定
される。

上記エンジン１には、変速比を自動的に調節する自動変
速機８が連結されている。該変速機８は、内部に備えら
れている油圧制御用スロットルバルブ９の切り替え位置
や油圧制御用ソレノイドバルブ１１のオン・オフ等によ
り、内部の油圧回路の油圧供給が制御され、各種変速比
に切り替えられる。上記油圧制御用スロットルバルブ９
は図示せぬスロットルカムを介して、スロワＩ・ルカム
アクヂュエータ１３により、切り替え位置が制御されて
いる。又、上記変速機８の出力軸８ａには車速を検出す
る車速センサ１５が備えられている。

ブレーキスイッチ１６は、ブレーキペダル１６ａが踏み
込まれたことを検出する。又、アクセルペダル１７はア
クセルセンナ１つにてその踏み込み量が検出される。コ
ントロールスイッチ２１は、定速走行を実行する場合に
、運転者が選択するスイッチである。

上記スロットル開度センサ７、車速センサ１５、フレー
キスイッグ−１６、アクセルセンサ１９及びコントロー
ルスイッチ２１の出力は、マイクロコンピュータ２３に
入力している。又、上記スロットルアクチュエータ５、
ソレノイドバルブ１１及びスロットルカムアクチュエー
タ１３は上記マイクロコンピュータ２３からの（Ｋ　ｇ
を受けて制御されている。

マイクロコンピュータ２３は、次なる構成からなる。即
ち、上記スロットル開度センサ７、車速センサ１５、ブ
レーキスイッチ１Ｇ、アクセルセンサ１９及びコントロ
ールスイッチ２１より出力される信号データを制御プロ
グラムに従って入力及び演算処理するとともに、上記ス
ロワＩ・ルアクチュエータ５、ソレノイドバルブ１１及
びスロットルカムアクチュエータ１３ｆ！：１Ｆ動制御
するための制御信りの出力処理を行うセントラルプロセ
ッシングユニット（以下単にＣＰＵという）２３ａ、前
記制御プログラム及び初期データが格納されるリードオ
ンリメモリ（以下単にＲＯＭという）２３ｂ、 演算制御に必要なデータが読み書きされるランダムアク
セスメモリ（以下単にＲＡＭという）２３ＣＰＵ２３ａ
の演算処理等の必要に応じて計時を行っているタイマ２
３ｄ、 上記スロットル開度センサ７、車速センサ１５、ブレー
キスイッチ１６、アクセルセンサ１９及びコントロール
スイッチ２１からの信号のマイクロコンピュータ２３へ
の入力を介在する入力ボート２３ｅ、 マイクロコンピュータ２３からの制御信すの上記スコツ
１〜ルアクヂユエータ５、ソレノイドバルブ１１及びス
ロワ）・ルカムアクチュエータ１３への出力を介在する
出カポ−Ｉ・２３ｆ、 マイクロコンピュータ２３内の各種ＩＭ　”’ｒの伝達
分介在しているパスライン２３９、 から構成されている。

図示されていないが、上記入力ボート２３ｅには、他の
制御のための信号が入力されており、上記出力ボート２
３ｆからは、池の制御のための制岬信可が出力されてい
る。

マイクロコンピュータ２３はこのように構成されている
ことにより、定速走行制御と自動変速制御とを実施して
いる。

次に上記マイクロコンピュータ２３にて行われる制御処
理について第３図の定速走行ルーチンのフローチャー）
−に基づいて説明する。本ルーチンは円滑な制御を行う
のに十分に短い時間、例えば、５　Ｑ　ａ＋ｓｅｅで繰
り返し実行されている。

まず、処理が開始されると、ステップ１００にて、定速
走行条件が成立したか否かが、判定される。ここでは、
車速が所定速度以上で、ブレーキペダル１６ａが踏み込
まれており、かつ上記コン）・ロールスイッチ２１の選
択設定がされている場合に、定速走行条１牛が成立した
ものとしている。

しかし、これらの条件以外に、例えば、アクセルペダル
１７、あるいは図示せぬクラッチのｔｉ　ｆｔＥ状態等
の判定を加えて、定速走行を実施するか否かを決定して
もよい。

成立していなければ、ステップ１１０にて後述するフラ
グＦをリセットシ、更に、ステップ１２０にて後述する
フラグＦｓをリセットシ、本ルーチンではこのまま処理
を一旦終了して、池のルーチンの処理に移る。

成立していれば、次にステップ１３０にて上記車速セン
サ１５からの車速データをＶとして、更に、スロツル開
度センサ７からの開度データをθとして、読み込む。上
記スロットルバルブ３の開度は、定速走行時以外は図示
せぬ池のルーチンにて、アクセルセンサ１９の踏み込み
量に基づき制御されている。

次に、ステップ１４０で上記フラグＦがセットされてい
るか否かが判定される。該フラグＦは定速走行条件成立
した後、最初の処理か否かを判定するためのフラグであ
る。Ｆ＝１でなければ、最初の処理であるとして、ステ
ップ１５０の処理がなされる。ステ・ンプ１５０では、
定速走行の速度判定に用いる下限１ｆｉＶ７と上限１ｉ
Ｑ　Ｖ　ｕとを次の式にて、求める。

Ｖ１２＝Ｖ−ｄＶ Ｖｕ＝＋ｄＶ ここでｄＶは、定速走行の設定幅な示し、後述の処理で
、車両遠度ＶはＶ±ｄＶ内に制御されることとなる。

ステップ１５０の次には、ステップ１６０にてフラグＦ
がセラ）・される。この後、ステップ１７０の処理に移
る。ステップ１４０にてＦ＝１であった場合には、直接
、ステップ１７０へ移る。

次にステップ１７０にてＶが上記下限値■！と上限値Ｖ
ｕとの間に存在するが否かが、判定される０両値の間に
存在すれば、ステップ１８０にてθが後述する所定値Ｏ
１以上か否かが判定される。

０２以上であればステップ１９０にてフラグＦｓがリセ
ッ）・され−旦終了する。ステップ１８０にて、０２未
満と判定されれば、このまま処理を一旦終了する。

ステップ１７０にて、■が両値の範囲がら外れていれば
、次にステップ２００にて下限値■β未満か上限偵Ｖ　
ｋｌを越えているかが判定される。ここで、下限値Ｖ！
未満であると判定された場合、次にステップ２１０の処
理が実行され、その時のスロットルバルブ３の開度０が
次の式の通り、新たに設定される。

θ＝θ十θＳ ここで、θＳは正の値であり、スロットル開度の増加又
は減少単位である。

次に、ステップ２２０にて、θが１００％、即ち、全閉
状態を越えた値に設定されたか否かが判定される。ここ
で１００％以下であれば、ステップ２３０にてθが後述
する所定性θ１以上か否かが判定される。０！以上であ
ればステップ２４０にてフラグＦｓがリセットされ、ス
テップ２５０にてスロットルバルブ３の開度がスロット
ルアクチュエータ５により、開度θになるように調節さ
れる。ステップ２３０にて、０４未満と判定されれば、
直接、ステップ２５０の処理に移る。この後、−旦終了
する。

ステップ２２０にて、θが１００％を越えていると、判
定されると、次にステップ２６０にてシフ１−ダウン制
御がなされる。即ち、マイクロコンピュータ２３から、
ソレノイドバルブ１１とスロットルカムアクチュエータ
１３とに、制御信号が出力され、ルベル下の変速比に設
定される０例えば、オーバードライブ状態にあったので
あれば、そのルベル下の第３３１に変速し、あるいは第
３速から第２速へと変速する。

次にステップ２７０にて変速域（シフトレベル）を表す
カウンタＳをデクリメントする。そして、ステップ２８
０にて、θの値をθｄ（Ｓ）に設定する。この０ｄ（Ｓ
）はオーバードライブ以外の各変速域毎に設定されてい
る値である。　即ち、０ｄ（ｌｊ〜０ｄ（３）の３種類
の直が上記ＲＯＭ２３ｂ中に準備されている。

この直を、第４図のスロットル開度と駆動力とのグラフ
に基づき、オーバードライブ（０／Ｄ＞と第３速（３Ｄ
）との間の変速を例にとって説明する。当初、オーバー
ドライブ状態にあった場合、定速走行において車速を所
定速度に制御しようとした場合、スロットル開度の調節
によって、駆動力は曲線０／Ｄ上を移動する。

車両が登り坂にかかり、車速が低下し始めた場き、車速
を上昇しようとして、マイクロコンピュータ２３はスロ
ワ）・ルバルブ３の開度θを大きくする。このような調
整で、速度が保持されている内は、変速はなされない、
ところが、スロットル開度は１００％が最大であり、同
一変速域では、開度１００％を越える駆動力は出せない
、即ち、Ｃ１点で、更に駆動力が必要な場合、変速する
ことによって、更に高い駆動力を得る。ただし、駆動力
は同一のままで変速する。そのために、○／Ｄ上でのス
ロットル開度１００２５の駆動力に対応する３Ｄ土での
スロットル開度（Ｃ２点）を予め求めておき、その直を
変速時に用いればよい、その値が、θｄ（Ｓ）に該当す
る。即ち、オーバードライブから第３速に変速する場合
用いられる直がθｄ（３）であり、第３速から第２速に
変速する場合が０ｄ（２）であり、第２速から第１運に
変速する場合がθｄ（１）である。

第３図に戻り、ステップ２８０の次に、ステラ１２９０
にてフラグＦｓがリセットされ、次にステップ２５０が
実行されて、スロワ）・ルバルブ３の開度がθに向けて
制御される。こうして、−旦、処理は終了する。

次にステップ２００にて、■が上限ＩＵＶｕ’ｌＪえて
いた場き、次にステップ３００が実行され、その時のス
ロットルバルブ３の開度θが次の式の通り、新たに設定
される。

θ＝θ−θＳ 次に、ステップ３１０にて、上記ステップ３００の計算
にてθが零未満となったか否かが判定される。θが零未
満となっていれば、次にステップ３２０にてθに零が設
定される。次にステップ３３０にてフラグＦｓがセット
されているか否かが判定される。ここでセットされてい
れば、次ぎにステップ２５０を実行して一旦終了する。

ステップ３３０にてフラグＦｓがセットされていなけれ
ば、ステップ３４０にて車両の加速度９が零以上か否か
が判定される。負の加速度がある場合には、ステップ２
５０を実行して一旦終了するが、もし、正の加速度が存
在する場合、即ち、車両の速度が増加している場合、次
にステップ３５０にてフラグＦｓがセットされる。フラ
グＦｓは、本発明の特徴であるスロットル開度が零にも
かかわらず、車速が増加してゆく際の処理に入っている
ことを示すフラグである。そこで次にステップ３６０に
て変速比を一段階上げるシフトダウン処理がなされる０
次に、ステップ３７０にてカウンタＳがデクリメントさ
れる０次いで、ステップ２５０にてθ＝０にスロワＩ・
ル開度が制御される。このことにより、スロットル開度
が同一でもステップ３６０を実行してシフトダウンした
場合、更に車両に強い制動力が生じることとなる。こう
して、−旦処理を終了する。

上記フラグＦｓは前記したごとく、定速走行条件が解除
された場Ａ、（ステップ１２０）、所定車速になり、か
つスロットル開度θが所定開度０４以上の場合（ステッ
プ１９０）、車速が下限値■１未満となり、かつ、スロ
ットル開度θが所定開度０１以上の場か（ステップ２４
０）、又は、車速が下限値１２未満となり、かつ、Ｏが
１００％を越えた場合（ステップ２９０〉である、この
解除処理前は、通常より一段低いシフ）〜にてスロット
ル開度が制御されていることになる。下り坂等が終了し
て、フラグＦｓがリセッ）・されれば、通常の定速走行
制御に戻る。

上記ステップ３１０にてＯが零以上であると判定された
場合、ステップ３８０にてθがθｄｕ（Ｓ）未満か否か
が判定される。このθｄｕ　（Ｓ　）はオーバードライ
ブ以外の各変速域毎に設定されている値である。即ち、
θｄｕ　（１）〜θｄｕ　（３）の３種類の値が上記Ｒ
ＯＭ　２３　ｂ中に準備されている。

この値を、前述の第４図のスロットル開度と駆動力との
グラフに示すごとく、上記θｄ（Ｓ）より所定直小さい
開度（Ｃ３点）に該当する。即ち、再度、変速域を上位
の変速域（第４図ではＯ／Ｄ　）に戻す基準となる値で
ある。これは、通常の定速走行でのシフトのハンチング
を防止し、かつ極力、上位の変速域でエンジンを運転し
たいからである。

ここでθがθｄｕ（Ｓ）以上であれば、このままステッ
プ２５０の処理に移るが、θがθｄｕ　（Ｓ　）未満で
あれば、ステップ３９０にてフラグＦｓがセットされて
いるが否かが判定される。セ・ｙ　１・されていれば、
次に述べるシフトアップ制御を回避するなめ、直接、処
理はステップ２５０へ移る。

セラ）・されていなければ、通常の定速制御、即ち、下
り坂等でスロットル開度θが全閉状態で加速中という特
別な状態ではないことがら、次にステップ４００にてシ
フトアップ制御がなされる。

即ち、マイクロコンピュータ２３から、ソレノイドバル
ブ１１とスロットルカムアクチュエータ１３とに、制御
信号が出力され、ルベル上の変速比に設定される。第３
速にあったのであれば、そのルベル上のオーバードライ
ブ状態へと変速し、あるいは、第２速から第３速へと変
速する。

次にステップ４１０にて変速域を表すカウンタＳをイン
クリメントする。そして、ステップ４２０にて、０の値
をθｕ（Ｓ）に設定する。このθｕ（Ｓ）は第１速以外
の各変速域毎に設定されている値である。即ち、　θｕ
（２）〜θｕ（４）の３種類の値が上記ＲＯＭ２３ｂ中
に準備されている。

第４図に示すごとく、Ｃ３点から元の変速域に戻る場き
も、駆動力は同一のままで変速させる。

即ち、θｕ（Ｓ）は、第３速上のθｄｕ（Ｓ　　１）相
当の駆動力を得るために、上位の変速域（ここではＯ／
Ｄ上）で必要なスロットル開度（Ｃ４点）に該当する。

第３速からオーバードライブに変速する場合用いられる
値が０ｕ（４）であり、第２速から第３速に変速する場
合がθｕ（３）であり、第１速から第２速に変速する場
合がθｕ（２）である。

第３図に戻り、ステップ４２０の次に、ステップ２５０
が実行されて、スロットルバルブ３の開度がθに向けて
制御される。こうして、−旦、処理は終了する。

上記θｄ（Ｓ）及び０ｕ（Ｓ）は、予め求めなくても変
速後のエンジン回転速度、ギア比、出力損失等から算出
して用いてもよい。

以上の処理が、必要に応じて繰り返され、適切な変速域
とスロットル開度０とが設定され、定速走行が実現する
。特に、下り坂等で、通常の変速制御でエンジンブレー
キがきかない場合、即ち、ステップ３１０でθが零未満
と判定され、ステ７プ３４０で加速度つが正の値である
と判定された場合には、ステップ３６０の実行により、
強制的にシフトダウンされエンジンブレーキが制動力を
十分に発揮するようにされるとともに、その解除は、下
り坂や強い追風等が終了し、ステップ１８０又はステッ
プ２３０にてθが所定値０１以上となった場きに、実行
している。上記θｌは、そのシフトから一段シフトアッ
プした場合に、シフトアップ前の変速比でかつその開度
（θａ〉から生ずる制動力が、シフトアップ後の変速比
でかつ零を越えたスロットル開度で実現できる場合の開
度が選択される。または、後述する第２発明の実施例の
勾配センサを用い、該センサから重力による車両の加速
度を求め、該加速度、スロットル開度、車速（Ｖ）及び
走行抵抗から、シフトアップした場合に加速度（つ）＝
０となるスロワＩ・小開度を求め、この開度が零を越え
たある値（０１り以上になった場合、はじめてシフ）−
アップするようにしてもよい、このことにより、確実に
所定速度に制御され、かつ、シフトのハンチングも生じ
ない。

本実施例は、上述のごとく構成されており、下り坂等に
おいてもノ確実に車速を所定速度に収めるよう制御でき
る。

ス、通常の定速制御において変速の前後で駆動力が変わ
らないので、変速ショックが極めて低くなる。更に、駆
動力が変速前後で連続していることと、従来使用できな
いスロットルバルブ３の高位の開度域、即ちオーバーｌ
ニライブにてスロットルバルブ全閉域まで定速走行に利
用できることにより、定速走行が一層安定化できる。更
に、オーバードライブその池の変速域で、スロットル開
度の広い領域が定速走行に利用できることから、登り坂
等で燃費の良い変速域での運転の割合が窩くなる。又、
上位の変速域に戻すタイミングもスロットル開度が所定
値低くなってからであるので、シフトハンチングの頻度
も減り、発生したとしても駆動力の連続性が良いため、
運転者には不快と感じない。

尚、上記実施例において、定速制御以外の走行時の変速
パターンは、定速走行時と同様に、変速前後で駆動力を
同一とする制御をしてもよく、又、第７図のごと〈従来
の変速パターンに従ってもよい。

上記ステップ３６０にてシフトダウン処理の際、スロワ
）・小開度は零のままであったが、ステップ２８０やス
テップ４２０の駆動カー定（ヒ処理の様に、エンジンブ
レーキの制動力が一定１ヒする様にθを設定してもよい
、こうすれば、変速時のショックも無くなり、その後次
第に制動力を増大して行くことが可能となる。

次ぎに、第２発明の一実施例について説明する。

第５図は、本実施例の概略構成図を示している。

図において上記第１発明の実絶例と同じ構成は下二桁が
同一の番号がけしである。この同一の部分は、前実施例
の説明をここでの説明に代える。

第１発明の実施例と異なるところは、勾配センサ５２４
が付加されて入カポ−）−５２３ｅを介して勾配データ
をマイクロコンピュータ５２３内へ人力している点と、
マイクロコンピュータ５２３にて実施される後述する処
理である。

上記勾配センサ５２４は、少なくとも、車体の前傾状態
が検出できればよく、第５図に示すごとく、ガラス容器
５２４ａ中の水ｍ５２４ｂの状態を電極５２４ｃ、５２
４ｄとで検出するものが挙げられる０図の左側が車両の
前部であるとすると、車体が前傾すれば、水銀５２４ｂ
は点線で示すごとく、ガラス容器５２４ａ内で左側へ溜
り、電極５２４ｃ、５２４ｄ間に電流が流れる。このこ
とにより、車体が所定ｆｆｆｆＭ斜したか否かがマイク
ロコンピュータ５２３にて認識できる。勿論、車体の振
動がノイズとなるので、例えば、所定時間以上通電状態
にある場合に、はじめて所定値以上の傾斜状態にあると
判断すれば解決できる。その曲、重力で垂下している電
極の側面が、その周囲の池の電極に接触した場合、電流
が流れて車両の勾配及びその方向がわかる↑１４逍の勾
配センサ等も用いることができる。

次ぎに上記マイクロコンピュータ２３にて行われる制御
処理について、第６図の定速走行ルーチンのフローチャ
ー１・にて説明する６本ルーチンは、第３図の第１発明
の実施例のルーチンとは下二桁のステップ番号が同一の
部分と同じである。だだ。

ステップＧ３０．６８０．７３０の内容が異なっている
。同一の部分は前実施ｆ３Ｉｌ＋の説明をここでの説明
に代える。

ステップ６３０は車速及びスロットル開度以外に、前記
第５図で説明した勾配センサ５２４からのデータをＳと
して読み込んでいる。ステップ６８０及びステップ７３
０は勾配センサ５２４のデータに基づいて所定勾配ｓｉ
未満か否かを判定する。この判定により、下り坂での定
速走行処理から抜は出るか否かを決定している。

本実施例は、上述のごとく構成されており、下り坂にお
いて確実に車速を所定速度に収めるよう制御でき、下り
坂が終了すれば、即時にステップ９００の処理にて、シ
フトアップして通常の定速走行とすることができる。

他の効果は第１発明の実施例と同一である。

九哩左苅呈 第１発明の車両用定速走行装置は、前記のごとく、スロ
ットルバルブが全閉で、がっ車速が増加している場合、
変速比を上昇、即ち、シフトダウンするとともに、スロ
ットルバルブの開度が所定偵以上になるまで変速比の下
降を禁止するよう構成されているため、下り坂や強い追
風下等でエンジンブレーキが充分に制動力を生じ、安定
した定速走行が実現できる。

第２発明の車両用定速走行装置は、前記のごとく、車両
のスロットルバルブが全閉で、がっ車速が増加している
場合、変速化分上昇、即ち、シフトダウンするとともに
、下りの勾配が所定匝以下になるまで変速比の下降を禁
止するよう構成されているため、下り坂でエンジンブレ
ーキが充分に制動力を生じ、安定した定速走行が実現で
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図（イ）は第１発明の基本的構成例示図、第１図（
ロ）は第２発明の基本的構成例示図、第２図は第１発明
の一実施例の概略構成図、第３図はそのマイクロコンピ
ュータにて実行される処理のフローチャーＩ・、第４図
はその１を動状態を説明するための二つの変速域のスロ
ットル開度と駆動力との関係を示すグラフ、第５図は第
２発明の一実施例の概略構成図、第６図はそのマイクロ
コンピュータにて実行される処理のフローチャー１・、
第７図は従来の変速パターンを示すグラフを表す。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車両の所定の走行条件が成立すると変速比を変更す
   る自動変速装置とともに用いられ、内燃機関のスロット
   ルバルブの開度を変化させることにより駆動力を調節し
   て、所定の速度で車両を走行させる定速制御を行う車両
   用定速走行装置において、 更に、 スロットルバルブが全閉で、かつ車速が増加している場
   合、変速比を上昇させる変速比変更手段と、 上記変速比変更手段にて変速比が上昇された場合、上記
   定速制御により変化するスロットルバルブの開度が所定
   値以上になるまで変速比の下降を禁止する変速比復帰禁
   止手段と、 を備えたことを特徴とする車両用定速走行装置。 ２　車両の所定の走行条件が成立すると変速比を変更す
   る自動変速装置とともに用いられ、内燃機関のスロット
   ルバルブの開度を変化させることにより駆動力を調節し
   て、所定の速度で車両を走行させる定速制御を行う車両
   用定速走行装置において、 更に、 車両の勾配検出手段と、 スロットルバルブが全閉で、かつ車速が増加している場
   合、変速比を上昇させる変速比変更手段と、 上記変速比変更手段にて変速比が上昇された場合、上記
   勾配検出手段にて下りの勾配が所定値以下になるまで変
   速比の下降を禁止する変速比復帰禁止手段と、 を備えたことを特徴とする車両用定速走行装置。