JP2014095322A - 内燃機関制御装置 - Google Patents
内燃機関制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2014095322A JP2014095322A JP2012246395A JP2012246395A JP2014095322A JP 2014095322 A JP2014095322 A JP 2014095322A JP 2012246395 A JP2012246395 A JP 2012246395A JP 2012246395 A JP2012246395 A JP 2012246395A JP 2014095322 A JP2014095322 A JP 2014095322A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- internal combustion
- combustion engine
- engine torque
- engine
- target
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Abstract
【課題】内燃機関の固有の出力特性、内燃機関のオイルの粘性、および外乱の影響を抑制しつつ、エンジン制御をより簡単にかつより短時間に精度良く行う。
【解決手段】最初目標エンジン回転数と実エンジン回転数とのエンジン回転数偏差に対応するゲインに対してPI−D制御が行われ、目標エンジントルクが演算される。次に、この目標エンジントルクとエンジン3が実際に出力する実エンジントルクとの偏差に対してI−PD制御が行われ、指示エンジントルクが演算される。そして、演算された指示エンジントルクに基づいてエンジン3が制御される。こうして、エンジン回転数が目標エンジン回転数となるように調整されるとともに、エンジントルクが目標エンジントルクとなるように調整される。
【選択図】 図2
【解決手段】最初目標エンジン回転数と実エンジン回転数とのエンジン回転数偏差に対応するゲインに対してPI−D制御が行われ、目標エンジントルクが演算される。次に、この目標エンジントルクとエンジン3が実際に出力する実エンジントルクとの偏差に対してI−PD制御が行われ、指示エンジントルクが演算される。そして、演算された指示エンジントルクに基づいてエンジン3が制御される。こうして、エンジン回転数が目標エンジン回転数となるように調整されるとともに、エンジントルクが目標エンジントルクとなるように調整される。
【選択図】 図2
Description
本発明は、クラッチの断接制御に関連して実内燃機関回転数および実内燃機関トルクをそれぞれ目標内燃機関回転数および目標内燃機関トルクに制御する内燃機関制御装置の技術分野に関するものである。
従来、クラッチおよび自動変速機を搭載したバスやトラック等の大型車両においては、内燃機関であるエンジンがクラッチの断接制御に関連してエンジン回転数およびエンジントルクの制御が種々行われている。
このような従来のエンジン回転数およびエンジントルクを制御するエンジン制御装置として、エンジン制御信号を補正するマップを2つ備え、アクセルペダルを踏み込んでいる場合は一方のマップを使用し、アクセルペダルを踏み込んでいない場合は他方のマップを使用することにより、目標エンジン回転数との実エンジン回転数のずれを低減して、変速ショックを抑制することが提案されている(例えば、特許文献1参照)。
また、発進時または低速走行時において、アクセルペダル踏み込み量に対して目標エンジン回転速度を演算により設定し、実際のエンジン回転数をPID制御によりこの目標エンジン回転数にゆるやかに接近させるように制御することで、円滑なクラッチ制御および速度調節を実行できるようにすることが提案されている(例えば、特許文献2参照)。
更に、トランスミッション制御器で実際エンジン回転数と目標エンジン回転数との差を計算するとともに、計算された差に基づいてエンジン回転数をPID制御した後ファジイ論理アルゴリズムでファジイ化した目標エンジントルクを決定し、決定した目標エンジントルクに基づいて大きな遅れなしに実エンジントルクを設定し、設定した実エンジントルクとなるようにエンジンを制御することで、エンジン回転数の迅速な適応制御を可能にするエンジン制御アセンブリが提案されている(例えば、特許文献3参照)。
ところで、特許文献1に記載のエンジン制御では、単にアクセルペダルの踏み込み状況に応じて異なる2つのマップを用いてエンジン制御を行っている。しかしながら、実際にはエンジンは、エンジンによって異なる固有の出力特性(つまり、出力特性のばらつき)、エンジンオイルの粘性、あるいは気温や使用環境等の外乱に影響されやすいという問題がある。このため、前述のように単に異なる2つのマップを用いてエンジン制御を行ったのでは、この問題に対応してエンジン制御を精度良く行うことは難しい。そこで、前述の問題に対応したマップを用いることでエンジン制御を精度良く行うことが考えられるが、このようにするとマップの数が多くなるばかりでなく、エンジン制御がより煩雑になるという別の問題が生じる。
また、特許文献2に記載のエンジン制御では、発進時または低速走行時においてのみ、
円滑なクラッチ制御および速度調節が実行できるものの、例えば変速時におけるエンジン回転のクラッチ回転との同期などのそれ以外の車両走行のシチュエーションでは、ショックが生じるなどの問題が考えられる。このため、エンジン制御をより一層精度良く行うためには、改良の余地がある。
円滑なクラッチ制御および速度調節が実行できるものの、例えば変速時におけるエンジン回転のクラッチ回転との同期などのそれ以外の車両走行のシチュエーションでは、ショックが生じるなどの問題が考えられる。このため、エンジン制御をより一層精度良く行うためには、改良の余地がある。
更に、特許文献3に記載のエンジン制御では、ファジイ制御でエンジン制御が行われるが、一般にファジイ制御は制御対象に対してルール設定やファジー集合の調整が難しいことから、エンジン制御を精度良く行うためには制御が煩雑なってかなりの時間を要することが考えられる。
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、内燃機関の固有の出力特性、内燃機関のオイルの粘性、および外乱の各影響を抑制しつつ、内燃機関の制御をより簡単にかつより短時間に精度良く行うことができる内燃機関制御装置を提供することである。
前述の課題を解決するために、本発明に係る内燃機関制御装置は、運転操作情報に基づいて内燃機関の目標内燃機関回転数を設定する目標内燃機関回転数設定部と、前記目標内燃機関回転数と内燃機関が実際に出力する実内燃機関回転数との内燃機関回転数偏差を演算する内燃機関回転数偏差演算部と、前記内燃機関回転数偏差演算部で演算された前記内燃機関回転数偏差に対してPI−D制御することで目標内燃機関トルクを演算する目標内燃機関トルク演算部と、目標内燃機関トルク演算部で演算された前記目標内燃機関トルクと内燃機関が実際に出力する実内燃機関トルクとの内燃機関トルク偏差を演算する内燃機関トルク偏差演算部と、前記内燃機関トルク偏差演算部で演算された前記内燃機関トルク偏差に対してI−PD制御することで指示内燃機関トルクを出力する内燃機関トルク指示部と、前記内燃機関トルク指示部により出力された前記指示内燃機関トルクに基づいて前記内燃機関を制御する内燃機関制御部とを少なくとも備えていることを特徴としている。
また、本発明に係る内燃機関制御装置は、前記内燃機関回転数偏差に対応する前記目標内燃機関トルクのゲイン曲線のマップを有し、前記目標内燃機関トルク演算部が、前記マップから前記内燃機関回転数偏差に対応する前記目標内燃機関トルクのゲインに対してPI−D制御することで目標内燃機関トルクを演算することを特徴としている。
更に、本発明に係る内燃機関制御装置は、前記目標内燃機関回転数設定部、前記内燃機関回転数偏差演算部、前記目標内燃機関トルク演算部、前記内燃機関トルク偏差演算部、および前記内燃機関トルク指示部が、自動変速機を制御する自動変速機制御装置に設けられていることを特徴としている。
このように構成された本発明に係る内燃機関制御装置によれば、そのときの内燃機関の出力状況から読み取れる、実内燃機関回転数の情報および実内燃機関トルクの情報に基づいて内燃機関が目標内燃機関回転数および目標内燃機関トルクとなるように制御される。その場合、内燃機関の制御の最初は目標内燃機関回転数と実内燃機関回転数との内燃機関回転数偏差に対して比較的速い制御を行うPI−D制御が行われ、目標内燃機関トルクが演算される。次いで、演算された目標内燃機関トルクとエンジンが実際に出力する実内燃機関トルクとの偏差に対して比較的遅い制御を行うI−PD制御が行われ、指示内燃機関トルクが演算される。そして、演算された指示内燃機関トルクに基づいて内燃機関が制御される。こうして、内燃機関回転数が目標内燃機関回転数となるように調整されるとともに、内燃機関トルクが目標エンジントルクとなるように調整される。これにより、内燃機関個別の出力特性のばらつき、内燃機関のオイルの粘性、および気温や内燃機関使用環境
などの外乱による影響を抑制することができる。したがって、目標内燃機関回転数と実内燃機関回転数とのずれおよび目標内燃機関トルクと実内燃機関トルクとのずれをいずれも効率よく小さくすることができる。その結果、変速時のショックを低減することができるとともに、内燃機関をより短時間で目標内燃機関回転数および目標内燃機関トルクに調整することが可能となる。
などの外乱による影響を抑制することができる。したがって、目標内燃機関回転数と実内燃機関回転数とのずれおよび目標内燃機関トルクと実内燃機関トルクとのずれをいずれも効率よく小さくすることができる。その結果、変速時のショックを低減することができるとともに、内燃機関をより短時間で目標内燃機関回転数および目標内燃機関トルクに調整することが可能となる。
以下、図面を用いて本発明を実施するための形態について説明する。
図1は本発明に係る内燃機関制御装置の実施の形態の一例を模式的に示すブロック図である。
図1は本発明に係る内燃機関制御装置の実施の形態の一例を模式的に示すブロック図である。
図1に示すように、この例の内燃機関制御装置であるエンジン制御装置1は、車両の自動変速機を制御する変速機ECU2(TCU;本発明の自動変速機制御装置に相当)、および、エンジントルクを発生するエンジン3を制御するエンジンECU4(本発明の内燃機関制御部に相当)、クラッチ回転数検出センサ5、アクセルペダル踏み込み量センサ6、エンジン回転数検出センサ7、およびエンジントルク検出センサ8を有する。
クラッチ回転数検出センサ5は、車両の自動変速機とともに用いられるクラッチの回転数を検出してクラッチ回転数信号を出力する。また、アクセルペダル踏み込み量センサ6はアクセルペダル(不図示)の踏み込み量を検出してアクセル開度信号を出力する。更に、エンジン回転数検出センサ7はエンジン3の回転数を検出してエンジン回転数信号を出力する。更に、エンジントルク検出センサ8はエンジン3の出力する実エンジントルクを検出して実エンジントルク信号を出力する。これらの各センサは、それぞれ従来公知のセンサを用いることができる。
そして、クラッチ回転数検出センサ5からのクラッチ回転数信号、アクセルペダル踏み込み量センサ6からのアクセル開度信号、エンジン回転数検出センサ7からのエンジン回転数信号、およびエンジントルク検出センサ8からの実エンジントルク信号が変速機ECU2に入力される。
変速機ECU2は、目標エンジン回転数設定部9、エンジン回転数偏差演算部10、目標エンジントルク演算部11、エンジントルク偏差演算部12、およびエンジントルク指示部13を有する。
目標エンジン回転数設定部9は、クラッチ回転数検出センサ5からのクラッチ回転数信号(情報)およびアクセルペダル踏み込み量センサ6からのアクセル開度信号(情報)に基づいて目標エンジン回転数を設定する。なお、目標エンジン回転数の設定は、車両の運転操作情報であるこれらのクラッチ回転数信号(情報)およびアクセル開度信号(情報)に加えて、例えばチェンジレバーシフト位置信号(情報)、ギア設定信号(情報)、車速信号(情報)等に基づいて行うこともできるし、目標とするエンジン回転数に関係する他の信号(情報)を用いることもできる。
図2に示すように、エンジン回転数偏差演算部10はエンジン3の目標回転数(rpm)とエンジン3が実際に出力する実エンジン回転数(rpm)とのエンジン回転数偏差(rpm)を演算する。
また、目標エンジントルク演算部11は予め設定されたエンジン回転数偏差に対応する目標エンジントルクのゲイン曲線のマップ14を有するとともに、目標エンジントルク(N・m)を演算する目標エンジントルク演算部15を有する。そして、目標エンジントルク演算部11はこのマップ14を用いてエンジン回転数偏差に対するゲインを決定し、このゲインに基づいて目標エンジントルク演算部15でPI−D(測定値微分先行形PID)による目標エンジントルクを演算する。つまり、最初は目標エンジン回転数に実エンジン回転数を追従させるため、かつ、ハンチングを防止するために、まず比較的速い制御を行うPI−D制御が行われるようになっている。
更に、エンジントルク偏差演算部12は、目標エンジントルクと実エンジントルク(N・m)とのエンジントルク偏差(N・m)を演算する。具体的には、エンジントルク偏差演算部12は、エンジン3が実際に発生するエンジン発生トルクから摩擦等によるエネルギ損失トルクを差し引いた実エンジントルクを演算するとともに、目標エンジントルク演算部15で演算した目標エンジントルクとこの実エンジントルクとのエンジントルク偏差を演算する。
更に、エンジントルク指示部13は、指示エンジントルクを演算する指示エンジントルク演算部16を有する。そして、エンジントルク指示部13は、エンジントルク偏差演算部12で演算されたエンジントルク偏差に基づいて指示エンジントルク演算部16でI−PD(測定値比例微分先行形PID)による指示エンジントルクを演算する。つまり、PI−D制御により目標エンジン回転数と実エンジン回転数とのエンジン回転数偏差が比較的小さくなって予め設定された設定偏差以下になった状態で、比較的遅い制御を行うI−PD制御が行われてエンジントルク偏差が0あるいは略0となるように微調整されるようになっている。
更に、エンジントルク指示部13は、指示エンジントルク演算部16でI−PDにより演算された指示エンジントルク信号をエンジンECU4に出力する。エンジンECU4はこの指示エンジントルク信号に基づいてエンジン制御信号をエンジン3に出力し、エンジン3を制御する。
この例のエンジン制御装置1によれば、そのときのエンジン3の出力状況から読み取れる、実エンジン回転数の情報および実エンジントルクの情報に基づいてエンジン3が目標エンジン回転数および目標エンジントルクとなるように制御される。その場合、エンジン3の制御の最初は目標エンジン回転数と実エンジン回転数とのエンジン回転数偏差に対して比較的速い制御を行うPI−D制御が行われ、目標エンジントルクが演算される。次いで、演算された目標エンジントルクとエンジン3が実際に出力する実エンジントルクとの偏差に対して比較的遅い制御を行うI−PD制御が行われ、指示エンジントルクが演算される。そして、演算された指示エンジントルクに基づいてエンジン3が制御される。こうして、エンジン回転数が目標エンジン回転数となるように調整されるとともに、エンジントルクが目標エンジントルクとなるように調整される。これにより、エンジン個別の出力特性のばらつき、エンジンオイルの粘性、および気温やエンジン使用環境などの外乱による影響を抑制にすることができる。したがって、目標エンジン回転数と実エンジン回転数とのずれおよび目標エンジントルクと実エンジントルクとのずれをいずれも効率よく小さくすることができる。その結果、変速時のショックを低減することができるとともに、エンジン3をより短時間で目標エンジン回転数および目標エンジントルクに調整することが可能となる。
なお、本発明は前述の例に限定されることはなく、種々設計変更が可能である。例えば、前述の例ではPI−D制御部とI−PD制御部とが個別に用いられているが、PI−D
制御とI−PD制御との両方を行う1つの2自由度PID(2DOFPID)を用いることもできる。この2DOFPIDを用いることで、更に外乱に対して強く目標値への到達速度を迅速に調整することが可能となる。要は、本発明は特許請求の範囲に記載された事項の範囲内で種々設計変更が可能である。
制御とI−PD制御との両方を行う1つの2自由度PID(2DOFPID)を用いることもできる。この2DOFPIDを用いることで、更に外乱に対して強く目標値への到達速度を迅速に調整することが可能となる。要は、本発明は特許請求の範囲に記載された事項の範囲内で種々設計変更が可能である。
本発明に係る内燃機関制御装置は、クラッチの断接制御に関連して実内燃機関回転数および実内燃機関トルクをそれぞれ目標内燃機関回転数および目標内燃機関トルクに制御する内燃機関制御装置に好適に利用可能である。
1…エンジン制御装置、2…変速機ECU(TCU)、3…エンジン、4…エンジンECU、5…クラッチ回転数検出センサ、6…アクセルペダル踏み込み量センサ、7…エンジン回転数検出センサ、8…エンジントルク検出センサ、9…目標エンジン回転数設定部、10…エンジン回転数偏差演算部、11…目標エンジントルク演算部、12…エンジントルク偏差演算部、13…エンジントルク指示部、14…ゲイン曲線のマップ、15…目標エンジントルク演算部、16…指示エンジントルク演算部
Claims (3)
- 運転操作情報に基づいて内燃機関の目標内燃機関回転数を設定する目標内燃機関回転数設定部と、
前記目標内燃機関回転数と内燃機関が実際に出力する実内燃機関回転数との内燃機関回転数偏差を演算する内燃機関回転数偏差演算部と、
前記内燃機関回転数偏差演算部で演算された前記内燃機関回転数偏差に対してPI−D制御することで目標内燃機関トルクを演算する目標内燃機関トルク演算部と、
目標内燃機関トルク演算部で演算された前記目標内燃機関トルクと内燃機関が実際に出力する実内燃機関トルクとの内燃機関トルク偏差を演算する内燃機関トルク偏差演算部と、
前記内燃機関トルク偏差演算部で演算された前記内燃機関トルク偏差に対してI−PD制御することで指示内燃機関トルクを出力する内燃機関トルク指示部と、
前記内燃機関トルク指示部により出力された前記指示内燃機関トルクに基づいて前記内燃機関を制御する内燃機関制御部と、
を少なくとも備えることを特徴とする内燃機関制御装置。 - 前記内燃機関回転数偏差に対応する前記目標内燃機関トルクのゲイン曲線のマップを有し、
前記目標内燃機関トルク演算部は、前記マップから前記内燃機関回転数偏差に対応する前記目標内燃機関トルクのゲインに対してPI−D制御することで目標内燃機関トルクを演算することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関制御装置。 - 前記目標内燃機関回転数設定部、前記内燃機関回転数偏差演算部、前記目標内燃機関トルク演算部、前記内燃機関トルク偏差演算部、および前記内燃機関トルク指示部は、自動変速機を制御する自動変速機制御装置に設けられていることを特徴とする請求項1または2に記載の内燃機関制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012246395A JP2014095322A (ja) | 2012-11-08 | 2012-11-08 | 内燃機関制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012246395A JP2014095322A (ja) | 2012-11-08 | 2012-11-08 | 内燃機関制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2014095322A true JP2014095322A (ja) | 2014-05-22 |
Family
ID=50938593
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2012246395A Pending JP2014095322A (ja) | 2012-11-08 | 2012-11-08 | 内燃機関制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2014095322A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN112378669A (zh) * | 2020-10-13 | 2021-02-19 | 潍柴动力股份有限公司 | 柴油机起动初始化扭矩标定方法、系统、柴油机及机车 |
Citations (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61190602A (ja) * | 1985-02-19 | 1986-08-25 | Toshiba Corp | 調節装置 |
JPH01153344A (ja) * | 1987-12-11 | 1989-06-15 | Mazda Motor Corp | 車両の定速走行制御装置 |
JPH0826002A (ja) * | 1994-07-20 | 1996-01-30 | Hitachi Ltd | 変速過渡時制御方式 |
JP2000328995A (ja) * | 1999-05-21 | 2000-11-28 | Hitachi Ltd | エンジン制御装置 |
JP2000352340A (ja) * | 1999-06-09 | 2000-12-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジン制御装置 |
JP2004245191A (ja) * | 2003-02-17 | 2004-09-02 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの過回転防止制御装置 |
JP2004341706A (ja) * | 2003-05-14 | 2004-12-02 | Yaskawa Electric Corp | Pid制御装置 |
JP2004360567A (ja) * | 2003-06-04 | 2004-12-24 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のセレクトショック軽減装置 |
JP2006112248A (ja) * | 2004-10-12 | 2006-04-27 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの制御装置 |
JP2008181452A (ja) * | 2007-01-26 | 2008-08-07 | Mitsubishi Electric Corp | 制御装置 |
JP2010121625A (ja) * | 2008-11-19 | 2010-06-03 | Zahnradfab Friedrichshafen Ag | 内燃機関の回転数制御のための電子制御アセンブリ |
JP2010143416A (ja) * | 2008-12-19 | 2010-07-01 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の発進制御装置 |
-
2012
- 2012-11-08 JP JP2012246395A patent/JP2014095322A/ja active Pending
Patent Citations (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61190602A (ja) * | 1985-02-19 | 1986-08-25 | Toshiba Corp | 調節装置 |
JPH01153344A (ja) * | 1987-12-11 | 1989-06-15 | Mazda Motor Corp | 車両の定速走行制御装置 |
JPH0826002A (ja) * | 1994-07-20 | 1996-01-30 | Hitachi Ltd | 変速過渡時制御方式 |
JP2000328995A (ja) * | 1999-05-21 | 2000-11-28 | Hitachi Ltd | エンジン制御装置 |
JP2000352340A (ja) * | 1999-06-09 | 2000-12-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジン制御装置 |
JP2004245191A (ja) * | 2003-02-17 | 2004-09-02 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの過回転防止制御装置 |
JP2004341706A (ja) * | 2003-05-14 | 2004-12-02 | Yaskawa Electric Corp | Pid制御装置 |
JP2004360567A (ja) * | 2003-06-04 | 2004-12-24 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のセレクトショック軽減装置 |
JP2006112248A (ja) * | 2004-10-12 | 2006-04-27 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの制御装置 |
JP2008181452A (ja) * | 2007-01-26 | 2008-08-07 | Mitsubishi Electric Corp | 制御装置 |
JP2010121625A (ja) * | 2008-11-19 | 2010-06-03 | Zahnradfab Friedrichshafen Ag | 内燃機関の回転数制御のための電子制御アセンブリ |
JP2010143416A (ja) * | 2008-12-19 | 2010-07-01 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の発進制御装置 |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN112378669A (zh) * | 2020-10-13 | 2021-02-19 | 潍柴动力股份有限公司 | 柴油机起动初始化扭矩标定方法、系统、柴油机及机车 |
CN112378669B (zh) * | 2020-10-13 | 2023-03-21 | 潍柴动力股份有限公司 | 柴油机起动初始化扭矩标定方法、系统、柴油机及机车 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5152003B2 (ja) | 前後加速度制御装置 | |
JP5738329B2 (ja) | シミュレーション装置 | |
JP2007132203A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
EP3072767A2 (en) | Vehicle speed limit apparatus | |
JP6274148B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
US10175143B2 (en) | Display of a meter during an upshift | |
US20190162251A1 (en) | Method of learning touch point of dual clutch transmission | |
US11505174B2 (en) | Vehicle control device | |
KR20120011620A (ko) | 하이브리드 차량의 변속 제어 시스템 및 그의 제어 방법 | |
WO2018168459A1 (ja) | 車両の変速機制御装置 | |
US20150217772A1 (en) | Vehicle control device and vehicle control method | |
KR20130060071A (ko) | 퍼센트 토크용량을 이용한 자동변속기 클러치 변속제어방법 | |
JP2014095322A (ja) | 内燃機関制御装置 | |
JP2008049836A (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
KR101734262B1 (ko) | 자동변속기 제어 장치 및 방법 | |
WO2013168225A1 (ja) | 車両の変速制御装置 | |
JP2013245590A (ja) | 車両の変速制御装置 | |
KR102440005B1 (ko) | 스마트 크루즈 컨트롤 시스템의 변속 제어 방법 | |
US20180017157A1 (en) | Transmission control device for automatic transmission | |
JP2012126162A (ja) | 車両駆動ユニットの制御装置 | |
JP2008138753A (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
KR20160067454A (ko) | 차량용 변속 제어 방법 및 장치 | |
JP6536424B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JPH11268558A (ja) | 制駆動力制御装置 | |
JP2017170928A (ja) | 車両の制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20150922 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20160722 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20160728 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20170202 |