JP2008138753A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置において、車両の駆動力の補正が行なわれる場合に、変速段を好適に決定することの可能な車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】車両の走行に影響を与える外乱に対応して、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、外乱が無い状態での運転者の駆動力操作に対する駆動力Ｔａ'を設定する駆動力設定手段と、外乱に基づいて運転者の駆動力操作に対する駆動力Ｔａ''を設定する駆動力制御手段とを備え、前記外乱に基づいて駆動力が設定されている状態では、前記外乱に基づいて設定された駆動力よりも前記外乱が無い状態で設定された駆動力をより大きく影響させた状態で変速制御を行う。
【選択図】 図５

Description

本発明は、車両用駆動力制御装置に関する。

車両の走行に影響を与える外乱に対応して、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置が知られている。

特開２０００−２５５２８６号公報（特許文献１）には、アクセル操作量を検出する手段と、車速を検出する手段と、検出されたアクセル操作量と車速に応じて通常目標駆動力を設定する手段と、車速に基づき基準走行抵抗を設定する手段と、この基準走行抵抗からの走行抵抗の増加量を演算する手段と、この走行抵抗の増加量に応じて駆動力補正量を演算する手段と、この駆動力補正量を前記通常目標駆動力に加算して補正目標駆動力を演算する手段と、補正目標駆動力となるように車両駆動力を制御する手段と、を備え、前記駆動力補正量を演算する手段が、前記走行抵抗の増加量に対する駆動力補正量の割合を走行抵抗の増加量の大小に応じて変化させることを特徴とする車両駆動力制御装置が開示されている。

特開２０００−２５５２８６号公報 特開２０００−２７６７３号公報 特開２０００−２７６８２号公報 特開２０００−２５７４６８号公報

車両の走行に影響を与える外乱に対応して、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置において、車両の駆動力の補正が行なわれる場合に、変速段をどのように設定するのかについて開示しているものは無い。

本発明の目的は、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置において、車両の駆動力の補正が行なわれる場合に、変速段を好適に決定することの可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。

本発明の車両用駆動力制御装置は、車両の走行に影響を与える外乱に対応して、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、外乱が無い状態での運転者の駆動力操作に対する駆動力を設定する駆動力設定手段と、外乱に基づいて運転者の駆動力操作に対する駆動力を設定する駆動力制御手段とを備え、前記外乱に基づいて駆動力が設定されている状態では、前記外乱に基づいて設定された駆動力よりも前記外乱が無い状態で設定された駆動力をより大きく影響させた状態で変速制御を行うことを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置は、車両の走行に影響を与える外乱に対応して、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、外乱が無い状態での運転者の駆動力操作に対する駆動力を設定する駆動力設定手段と、外乱に基づいて運転者の駆動力操作に対する駆動力を設定する駆動力制御手段とを備え、アップシフトの場合には、ダウンシフトの場合に比べて、前記外乱に基づいて設定された駆動力をより大きく影響させた状態で変速制御を行うことを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置は、車両の走行に影響を与える外乱に対応して、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、外乱が無い状態での運転者の駆動力操作に対する駆動力を設定する駆動力設定手段と、外乱に基づいて運転者の駆動力操作に対する駆動力を設定する駆動力制御手段とを備え、前記外乱に基づいて駆動力が設定されている状態では、前記外乱が無い状態で設定された駆動力よりも前記外乱に基づいて設定された駆動力をより大きく影響させた状態でロックアップクラッチの制御を行うことを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、アップシフトの場合には、ダウンシフトの場合に比べて、前記外乱に基づいて設定された駆動力をより大きく影響させた状態で変速制御を行うことを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記運転者の駆動力操作は、アクセル操作であり、前記駆動力の制御は、電子スロットルの開度特性の変更により行われることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記運転者の駆動力操作は、アクセル操作であり、前記駆動力の制御は、モータジェネレータの特性の変更により行われることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記変速制御は、有段変速機及び無段変速機のいずれかに対して行われることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置によれば、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置において、車両の駆動力の補正が行なわれる場合に、変速段を好適に決定することが可能となる。

以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１から図５を参照して、第１実施形態について説明する。

本実施形態は、自動変速機を有する車両において、外乱（例えば道路勾配等）に対応して駆動力を補償する車両用駆動力制御装置であって、スロットル開度の補正分を、変速点制御に反映させないものである。

まず、第１実施形態の課題の一例について説明する。例えば、路面勾配に対して駆動力の補償を行う技術を、有段変速機を有する車両に適用する場合に、変速段をどのように設定するかが問題となる。

本実施形態は、有段変速機を搭載する車両において、外乱（例えば道路勾配等）を補償すべくアクセル開度−電子スロットル開度の特性の変更で駆動力を補正制御する車両用駆動力制御装置であって、変速段の選択にスロットル開度の補正分を勘案しない、または、勘案量を低減するものである。

本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、路面勾配等の外乱を検出又は推定する手段と、アクセルペダル開度センサと電子式スロットル弁、有段変速機、無段変速機、ＨＶ、ＭＭＴ（自動変速モード付きマニュアルトランスミッション）等の自動変速機など車両の駆動力特性を変更可能な手段と、車両の横Ｇを検出又は推定する手段とが前提となる。

図２において、符号１０は自動変速機、４０はエンジンである。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて６段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。

アクセルペダル開度センサ１１４は、アクセルペダル１１２の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。横Ｇセンサ１０１は、車両の横Ｇを検出する。

ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。

道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。

外乱検出・推定部１１５は、車両の走行に影響を与える外乱を検出又は推定する。アクセル開度、車速がそれぞれある値であり、かつ走行路面が平坦路で、乗員数が定員である等の条件にあるときに予想される目標車速（車速の理論値）又は目標加速度（加速度の目標値）を規範車速又は規範加速度とする。車両が実際には、その規範車速又は規範加速度で走行しないときに、その規範車速又は規範加速度では走行しないことに対して影響を与える全ての要素が外乱に含まれることができる。例えば、外乱には、路面勾配や、コーナリング抵抗や、車重や、走行する場所の標高、路面の粗さ（路面抵抗）、エンジン性能のばらつき、トランスミッションのひきずりのばらつきなどの車両の駆動力に影響を与える全ての外乱が含まれることができる。

外乱検出・推定部１１５は、例えば、アクセル開度、車速、乗車人数が定員でかつ走行路面が平坦路であるとの条件等から算出される理論値である基本駆動力と、実際の車両の駆動力の差を外乱であると検出又は推定することができる。また、外乱は、エンジントルクから決まる平坦路を走行したときに得られる加速度（基本駆動力／車重）と実加速度の差に基づいて求められることができる。

制御回路１３０は、アクセルペダル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、横Ｇセンサ１０１による検出結果を示す信号を入力する。

制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、横Ｇセンサ１０１からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃが接続されている。

ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が格納されているとともに、自動変速機１０のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。

図１及び図２を参照して、本実施形態の動作を説明する。以下の動作は、主として、制御回路１３０により行われる。

［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、ころがり抵抗μ_r及び空気抵抗μ_Aに基づいて、下記数式（１）により、平坦路でのロードロードＦ_fを計算する。

上記数式（１）において、車速Ｖは、実際に検出された値を用いる。車重Ｗも検出できれば、その検出された値を用い、検出できなければ、代表値を用いる（通常、車重Ｗの変化による影響は小さい）。

［ステップＳ２０］
次に、ステップＳ２０では、まず、下記数式（２）により、平坦路ロードロードと釣り合うタービントルクＴ_tを計算する。

ステップＳ２０では、次に、上記タービントルクＴ_tに対応するエンジントルクＴｅを求める。ロックアップクラッチ（Ｌ／Ｃ）がオンであれば、Ｔｅ＝Ｔ_tとなる。一方、トルクコンバータで結合された状態であれば、タービン出力特性により、エンジントルクＴｅを求める（その求め方は、一般事項であるため説明を省略する）。ステップＳ２０では、次に、エンジントルクＴｅからスロットル開度Ｔafを求める。

［ステップＳ３０］
次に、ステップＳ３０では、現在のロードロードを計算する。基準加速度と実加速度の差から道路勾配αが求められる。その道路勾配αを用いて、下記数式（３）により、現在のロードロードＦｆを求める。

［ステップＳ４０］
次に、ステップＳ４０では、現在のロードロードと釣り合うスロットル開度Ｔarを上記ステップＳ２０でスロットル開度Ｔafを求めた方法と同様の方法により、求める。

［ステップＳ５０］
次に、ステップＳ５０では、駆動力補正係数Ｋを求める。まず、ニューラルネットワーク（図示せず）で推定した運転指向推定値（図３のＮＮ値出力値）を読み込む。この運転指向推定値は、０〜１の値をとる（スポーツ走行指向（走行性能を重視した指向）が高いほど１に近い値）。図３に示すように、駆動力補正係数Ｋの値は、この運転指向推定値に対応した値となっている。

［ステップＳ６０］
次に、ステップＳ６０では、上記スロットル開度ＴafとＴarの差をスロットル開度補正値ΔＴaとして求める。

［ステップＳ７０］
次に、ステップＳ７０では、現状のスロットル開度Ｔａ’に対し、スロットル開度補正値ΔＴaに駆動力補正係数Ｋを乗じたものを加えたものを、最終スロットル開度Ｔａ’’として出力する。

ここで、本実施形態の前提について説明する。

基準加速度（α_t）：その車速・アクセル開度で平坦路で得られる加速度α_tは、下記数式（４）により求められる。

実加速度（α_r）：その車速・アクセル開度で実際に得られる加速度α_rは、下記数式（５）により求められる。

但し、Ｆ_rは、現在の路面勾配を走行した場合の走行抵抗である。

基準加速度（α_t）と実加速度（α_r）の差（Δα）：道路勾配相当の加速度Δαは、下記数式（６）により求められる。

電子スロットル開度指令値（Ｔａ''）は、下記数式（７）により求められる。

電子スロットル開度指令値（Ｔａ''）は、道路勾配があるときに、平坦路と同じように加速度を得るために必要とされるものである。電子スロットル開度指令値（Ｔａ''）は、上記数式（７）に示すように、その開度で平坦路で釣り合う電子スロットル開度（Ｔaf）と実際に釣り合う電子スロットル開度（Ｔar）の差分（ΔＴａ）に駆動力補正係数Ｋを乗じたものを、現在の電子スロットル開度（Ｔａ’）に上乗せしたものとなる。

図４を参照して、本実施形態について更に説明する。

図４において、符号４０１は、現状のアクセル開度を示している。符号４０２は、平坦路のロードロードと釣り合うスロットル開度Ｔａ_f（Ｆ_f）を示している。ロードロードと釣り合うときには、車両は定常走行となり、車両の加速度はゼロとなる。符号４０３は、現状のアクセルペダル開度−電子スロットル開度特性（現状特性）を示している。現状特性４０３である場合には、現状のアクセルペダル開度が符号４０１であるとき、現状のスロットル開度は、符号Ｔａ’で示す値となる。

符号４０５は、平坦路において車両が定常走行するスロットル開度４０２と、現状のスロットル開度Ｔａ’との差を示しており、その差４０５の分だけ、車両が加速する。その差分４０５は、基準加速度相当スロットル開度である。ここでは、基準加速度α_tが正の値であるケースを示している。

一方、符号４０６は、現在の路面勾配との関係で、現在の路面勾配のロードロードと釣り合うスロットル開度Ｔａ_r（Ｆ_r）を示している。現状のアクセルペダル開度４０１で現在の路面勾配を走行しているときに、現状特性４０３である場合には、実加速度相当スロットル開度４０９の分だけ車両が減速してしまう。そこで、本実施形態では、以下に述べるように、現状のアクセルペダル開度４０１で平坦路を走行して現状特性４０３の下、車両が加速する場合には、路面勾配が変わった場合にも同様に車両が加速するように、制御する。

符号ΔＴａは、平坦路のロードロードと釣り合うスロットル開度Ｔａ_f（Ｆ_f）４０２と、現在の路面勾配との関係でロードロードと釣り合うスロットル開度Ｔａ_r（Ｆ_r）４０６の変化量を示している。本実施形態では、現在のアクセルペダル開度４０１のときの現状特性４０３に基づくスロットル開度Ｔａ’に比べて、上記ΔＴａで示す値だけスロットル開度が上昇した値Ｔａ''となるように、アクセルペダル開度−電子スロットル開度特性を、現状特性４０３から、路面勾配を考慮した後の特性（路面勾配考慮後特性）４０７に変更する。これにより、現在の路面勾配において、現状のアクセルペダル開度４０１であるときに、現在の路面勾配のロードロードと釣り合うスロットル開度Ｔａ_r（Ｆ_r）４０６と、符号Ｔａ''で示すスロットル開度の差の分だけ、車両が加速する。これにより、路面勾配が変わっても平坦路を走行しているときと同じ加速度を得ることができる。

本実施形態では、上記構成を採用することにより、現状のアクセルペダル開度４０１で平坦路を走行して現状特性４０３の下、車両が加速する場合には、路面勾配が変わった場合にも同様に車両が加速することを実現することができる。

次に、図５を参照して、本実施形態の要部の構成について説明する。

まず、予め設定されたアクセルペダル開度−スロットル開度特性マップ（図示せず）が参照されて、現在のアクセルペダル開度４０１に基づいて、現在のスロットル開度Ｔａ’が求められる。次に、予め設定されたエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度よりエンジントルクを求めるマップ５００が参照されて、現在のエンジン回転数Ｎｅと現在のスロットル開度Ｔａ’に基づいて、エンジントルクＴｅが求められる。

変速マップ５０１では、変速段が変速機出力軸回転数とスロットル開度で決まるように構成されている。その決定された変速段に基づいてギヤ比ｉｍが求められる。また、現在のエンジン回転数Ｎｅと現在のタービン回転数に基づいて、トルクコンバーターのトルク比を算出し（図示せず）、そのトルク比とエンジントルクＴｅの積であるタービントルクを算出する。

出力軸トルク算出部５０２は、出力軸トルクを算出する。出力軸トルク算出部５０２は、上記ギヤ比ｉｍと、上記タービントルクの積より、出力軸トルクを算出する。

駆動力算出部５０３は、駆動力（規範駆動力）を算出する。駆動力算出部５０３は、上記出力軸トルク算出部５０２にて算出された出力軸トルクと、（デフ比ｉ_FR／タイヤ半径Ｒ_T）の積により、駆動力Ｆを算出する。

第１減算器５０４は、上記駆動力算出部５０３により算出された駆動力Ｆから走行抵抗算出部５０５により算出された走行抵抗Ｆ_rを引いた値を出力する。上記走行抵抗Ｆ_rの算出（図示せず）に備えて、実車速Ｖが用いられる。

駆動力／加速度変換部５０６は、駆動力を加速度に変換する。駆動力／加速度変換部５０６は、第１減算器５０４により出力された上記値（Ｆ−Ｆ_r）と、（１／車重Ｍｖ）の積により駆動力を加速度α_tに変換する（上記数式４）。これにより、現在の状況で車両に作用し得る基準加速度α_tが求められる。実加速度算出部５０７は、実車速Ｖを微分することにより実加速度α_rを算出する。本実施形態では、前提として、この平坦路を走行した場合にあるべき基準加速度α_tに対して、実加速度α_rを追従させる制御が行なわれる。第２減算器５０８は、基準加速度α_tから実加速度α_rを引くことにより、道路勾配相当の加速度Δαを出力する（上記数式６）。

フィードバック補償器５０９は、基準加速度α_tと実加速度α_rの差を最小とする電子スロットル開度補正量（Ｋ＊ΔＴａ）をフィードバック制御（本例ではＰＤ制御）により算出する。第１加算器５１０は、現状のスロットル開度Ｔａ’と、スロットル開度補正量（Ｋ＊ΔＴａ）との和を求める。第１加算器５１０の出力は、ガード処理（符号５１１）がなされた後、電子スロットル開度指令値Ｔａ''として求められる（符号５１２）。ここで、ガード処理とは、追従不能な大きな変更や、実現不能な指令値（例えばスロットル開度が１００％を超えるような指令値）とならないように変更を制限することである。

本実施形態では、図４を参照して説明したように、路面勾配が変わった場合であっても、平坦路を走行したときと同様の加速度が発生するように、アクセル開度−スロットル開度特性を、現状特性４０３から路面勾配考慮後特性４０７に変更することにより、現状のアクセルペダル開度４０１であるときのスロットル開度を、符号Ｔａ’からＴａ''に示すものに変更している。

この場合、図５に示すように、本実施形態では、現状のアクセルペダル開度４０１から現状特性４０３によって定まるスロットル開度Ｔａ’と、車速（変速機出力軸回転数）に基づいて、変速段マップ５０１が参照されて、変速段が決定される。この変速段に基づいて、ギヤ比ｉｍが求められ、ギヤ比と車速に基づいて、エンジン回転数Ｎｅが求められる。

即ち、本実施形態では、路面勾配補償がなされた後のスロットル開度Ｔａ''ではなく、路面勾配補償がなされる前のスロットル開度Ｔａ’に基づいて、変速マップ５０１が参照されて、変速段が決定される。言い換えれば、外乱（ここでは道路勾配等）を補償すべくアクセル開度−電子スロットル開度の特性の変更で駆動力を補正制御する場合に、変速段の選択にスロットル開度の補正分を勘案しないものである。このことから、以下の効果を奏することができる。

（１）外乱（例えば路面勾配）の増加に伴い、不意のパワーオンダウンシフトが生じることが抑制される。
（２）運転者のアクセル踏み込み量とダウンシフトの関係が一定であるので、運転者が違和感を持つことが抑制される。

なお、本実施形態では、上記のように、外乱（ここでは道路勾配等）を補償すべくアクセル開度−電子スロットル開度の特性の変更で駆動力を補正制御する場合に、変速段の選択にスロットル開度の補正分を勘案しない（路面勾配補償がなされた後のスロットル開度Ｔａ''ではなく、路面勾配補償がなされる前のスロットル開度Ｔａ’を用いる）構成とした。これに代えて、図示はしないが、変速段の選択にスロットル開度の補正分を全く勘案しないのではなく、その勘案量を低減させた状態で勘案することができる（以下の実施形態の関連箇所において同様）。

例えば、路面勾配補償がなされた後のスロットル開度Ｔａ''と路面勾配補償がなされる前のスロットル開度Ｔａ’の平均値などの、路面勾配補償がなされた後のスロットル開度Ｔａ''の値よりも、路面勾配補償がなされる前のスロットル開度Ｔａ’側に近い値に基づいて、変速マップ５０１が参照されて、変速段が決定されることができる。望ましくは、路面勾配補償が行われている場合には、路面勾配補償がなされた後のスロットル開度Ｔａ''よりも、路面勾配補償がなされる前のスロットル開度Ｔａ’の影響が大きい値に基づいて変速段が決定される。

また、上記において、駆動力の補正は、電子スロットル開度の制御により行ったが、これに代えて、または、これと共に、変速機の変速を行う変速線の位置の変更や、ＭＧ（モータジェネレータ）による力行特性の変更により駆動力を追加することができる。また、上記においては、有段の自動変速機に適用した例について説明したが、これに代えて、無段変速機に適用することも可能である。

（第１実施形態の変形例）
また、上記実施形態においては、外乱のうち路面勾配に対して駆動力補償が行われる場合について説明した。これに対して、本変形例では、駆動力補償が行われる外乱は、路面勾配に限定されない。上述した外乱検出・推定部１１５により検出される外乱の全てが本実施形態の適用対象とされる。例えば、外乱には、コーナリング抵抗や、車重や、走行する場所の標高、路面の粗さ（路面抵抗）、エンジン性能のばらつき、トランスミッションのひきずりのばらつきなどが含まれ、このような外乱に対する駆動力補償の量は、運転指向によって異なるように設定される。

（第２実施形態）
次に、図６を参照して、第２実施形態について説明する。
なお、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略する。

第２実施形態では、変速マップ５０１のダウン点との比較において、現状特性４０３によって定まるスロットル開度Ｔａ’を変速段の確定に用いる。一方、変速マップ５０１のアップ点との比較において、外乱（例えば路面勾配）を補償するための電子スロットル開度指令値Ｔａ''を適用する。

上記第１実施形態では、路面勾配が変わった場合であっても、平坦路を走行したときと同様の加速度が発生するように、アクセル開度−スロットル開度特性を、現状特性４０３から路面勾配考慮後特性４０７に変更することにより、現状のアクセルペダル開度４０１であるときのスロットル開度を、符号Ｔａ’からＴａ''に示すものに変更し、この路面勾配補償がなされた後のスロットル開度Ｔａ''ではなく、路面勾配補償がなされる前のスロットル開度Ｔａ’に基づいて、変速マップ５０１が参照されて、変速段が決定されていた。

しかし、上記第１実施形態では、路面勾配補償がなされた後のスロットル開度Ｔａ''に応じた最適な変速する車速があるにもかかわらず、路面勾配補償がなされた後のスロットル開度Ｔａ''に基づいて、変速マップ５０１が参照されない（路面勾配補償がなされる前のスロットル開度Ｔａ'に基づいて、変速マップ５０１が参照される）ことから、その最適な車速とは異なる車速で変速が生じてしまい、運転者の違和感を生じていた。

これに対して、第２実施形態によれば、変速マップ５０１のアップ点との比較では、路面勾配補償がなされた後のスロットル開度Ｔａ''が適用されるため、上記第１実施形態の問題が抑制される。

また、第２実施形態によれば、変速マップ５０１のダウン点との比較では、路面勾配補償がなされる前のスロットル開度Ｔａ'が適用されるため、上記第１実施形態と同様の効果を奏することができる。即ち、以下の（１）及び（２）である。

（１）外乱（例えば路面勾配）の増加に伴い、不意のパワーオンダウンシフトが生じることが抑制される。
（２）運転者のアクセル踏み込み量とダウンシフトの関係が一定であるので、運転者が違和感を持つことが抑制される。

なお、本実施形態では、上記のように、外乱（ここでは道路勾配等）を補償すべくアクセル開度−電子スロットル開度の特性の変更で駆動力を補正制御する場合に、変速マップ５０１のアップ点との比較では、変速段の選択にスロットル開度の補正分を勘案する（路面勾配補償がなされる前のスロットル開度Ｔａ'ではなく、路面勾配補償がなされた後のスロットル開度Ｔａ'’を用いる）構成とした。これに代えて、図示はしないが、変速段の選択にスロットル開度の補正分を１００％全てを勘案するのではなく、半分以上勘案させることができる（以下の実施形態の関連箇所において同様）。

例えば、変速マップ５０１のアップ点との比較では、路面勾配補償がなされた後のスロットル開度Ｔａ''と路面勾配補償がなされる前のスロットル開度Ｔａ’の平均値などの、路面勾配補償がなされる前のスロットル開度Ｔａ’の値よりも、路面勾配補償がなされた後のスロットル開度Ｔａ''側に近い値に基づいて、変速マップ５０１が参照されて、変速段が決定されることができる。望ましくは、路面勾配補償が行われている場合には、路面勾配補償がなされる前のスロットル開度Ｔａ'よりも、路面勾配補償がなされた後のスロットル開度Ｔａ’'の影響が大きい値に基づいて変速段が決定される。

（第３実施形態）
次に、図７を参照して、第３実施形態について説明する。
なお、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略する。

第３実施形態では、変速マップ５０１のアップ点・ダウン点両方の比較において、外乱（例えば路面勾配）を補償するための電子スロットル開度指令値Ｔａ''を適用する。現状特性４０３によって定まるスロットル開度Ｔａ’は、変速段の確定には用いない。

上記第１実施形態では、路面勾配が変わった場合であっても、平坦路を走行したときと同様の加速度が発生するように、アクセル開度−スロットル開度特性を、現状特性４０３から路面勾配考慮後特性４０７に変更することにより、現状のアクセルペダル開度４０１であるときのスロットル開度を、符号Ｔａ’からＴａ''に示すものに変更し、この路面勾配補償がなされた後のスロットル開度Ｔａ''ではなく、路面勾配補償がなされる前のスロットル開度Ｔａ’に基づいて、変速マップ５０１が参照されて、変速段が決定されていた。

これに対して、第３実施形態では、路面勾配補償がなされる前のスロットル開度Ｔａ'ではなく、路面勾配補償がなされた後のスロットル開度Ｔａ'’に基づいて、変速マップ５０１が参照されて、変速段が決定される。

上記第１実施形態では、路面勾配補償がなされた後のスロットル開度Ｔａ''に応じた最適な変速する車速があるにもかかわらず、路面勾配補償がなされた後のスロットル開度Ｔａ''に基づいて、変速マップ５０１が参照されない（路面勾配補償がなされる前のスロットル開度Ｔａ'に基づいて、変速マップ５０１が参照される）ことから、その最適な車速とは異なる車速で変速が生じてしまい、運転者の違和感を生じていた。

これに対して、第３実施形態によれば、変速マップ５０１のアップ点との比較では、路面勾配補償がなされた後のスロットル開度Ｔａ''が適用されるため、上記第１実施形態の問題が抑制される。

（第４実施形態）
次に、図８を参照して、第４実施形態について説明する。
なお、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略する。

第４実施形態では、路面勾配補償がなされた後のスロットル開度Ｔａ''は、変速段選択用には用いられないが、ロックアップクラッチの制御用には用いられる（符号５１３参照）。

第４実施形態では、上記第１実施形態と同様に、路面勾配補償がなされた後のスロットル開度Ｔａ''ではなく、路面勾配補償がなされる前のスロットル開度Ｔａ’に基づいて、変速マップ５０１が参照されて、変速段が決定される。このことから、上記第１実施形態と共通の効果を奏することができる。

符号５１３に示すように、ロックアップクラッチの制御との関係では、路面勾配補償がなされた後のスロットル開度Ｔａ''が適用される。このため、エンジン負荷増に伴い、ロックアップクラッチが開放される。よって、こもり領域が増大することが抑制される。この場合、外乱（例えば路面勾配）の増・減によって、運転者が意図せずにロックアップクラッチが解放・係合することになるが、一般的にエンジン回転数の変化小、作動ショックレスで運転者の違和感が抑制される。

なお、本実施形態では、上記のように、外乱（ここでは道路勾配等）を補償すべくアクセル開度−電子スロットル開度の特性の変更で駆動力を補正制御する場合に、ロックアップクラッチの制御にスロットル開度の補正分を勘案する（路面勾配補償がなされる前のスロットル開度Ｔａ'ではなく、路面勾配補償がなされた後のスロットル開度Ｔａ'’を用いる）構成とした。これに代えて、図示はしないが、ロックアップクラッチの制御にスロットル開度の補正分を１００％全てを勘案するのではなく、半分以上勘案させることができる。

例えば、ロックアップクラッチの制御では、路面勾配補償がなされた後のスロットル開度Ｔａ''と路面勾配補償がなされる前のスロットル開度Ｔａ’の平均値などの、路面勾配補償がなされる前のスロットル開度Ｔａ’の値よりも、路面勾配補償がなされた後のスロットル開度Ｔａ''側に近い値に基づいて、ロックアップクラッチが制御されることができる。望ましくは、路面勾配補償が行われている場合には、路面勾配補償がなされる前のスロットル開度Ｔａ'よりも、路面勾配補償がなされた後のスロットル開度Ｔａ’'の影響が大きい値に基づいてロックアップクラッチの制御がなされる。

第４実施形態において、上記第１〜第３実施形態を適宜組み合わせることが可能である。

本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の運転指向を示すＮＮ出力値と駆動力補正係数Ｋの関係例を示す図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態のアクセルペダル開度とスロットル開度の関係を示す図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の要部構成を示すブロック図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態の要部構成を示すブロック図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第３実施形態の要部構成を示すブロック図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第４実施形態の要部構成を示すブロック図である。

符号の説明

１０ 自動変速機
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
９５ ナビゲーションシステム装置
１１４ アクセルペダル開度センサ
１１５ 外乱検出・推定部
１１６ エンジン回転数センサ
１１８ 道路勾配計測・推定部
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ

Claims (7)

1. 車両の走行に影響を与える外乱に対応して、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、
   外乱が無い状態での運転者の駆動力操作に対する駆動力を設定する駆動力設定手段と、
   外乱に基づいて運転者の駆動力操作に対する駆動力を設定する駆動力制御手段とを備え、
   前記外乱に基づいて駆動力が設定されている状態では、前記外乱に基づいて設定された駆動力よりも前記外乱が無い状態で設定された駆動力をより大きく影響させた状態で変速制御を行う
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
2. 車両の走行に影響を与える外乱に対応して、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、
   外乱が無い状態での運転者の駆動力操作に対する駆動力を設定する駆動力設定手段と、
   外乱に基づいて運転者の駆動力操作に対する駆動力を設定する駆動力制御手段とを備え、
   アップシフトの場合には、ダウンシフトの場合に比べて、前記外乱に基づいて設定された駆動力をより大きく影響させた状態で変速制御を行う
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
3. 車両の走行に影響を与える外乱に対応して、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、
   外乱が無い状態での運転者の駆動力操作に対する駆動力を設定する駆動力設定手段と、
   外乱に基づいて運転者の駆動力操作に対する駆動力を設定する駆動力制御手段とを備え、
   前記外乱に基づいて駆動力が設定されている状態では、前記外乱が無い状態で設定された駆動力よりも前記外乱に基づいて設定された駆動力をより大きく影響させた状態でロックアップクラッチの制御を行う
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
4. 請求項３記載の車両用駆動力制御装置において、
   アップシフトの場合には、ダウンシフトの場合に比べて、前記外乱に基づいて設定された駆動力をより大きく影響させた状態で変速制御を行う
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記運転者の駆動力操作は、アクセル操作であり、
   前記駆動力の制御は、電子スロットルの開度特性の変更により行われる
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
6. 請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記運転者の駆動力操作は、アクセル操作であり、
   前記駆動力の制御は、モータジェネレータの特性の変更により行われる
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
7. 請求項１、２及び４のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記変速制御は、有段変速機及び無段変速機のいずれかに対して行われる
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。

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