JP5738329B2 - シミュレーション装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載された駆動源や自動変速機の挙動をモデルに基づいてシミュレートするシミュレーション装置に関する。

特許文献１には、車両用の自動変速機に搭載される制御装置（ＡＴＣＵ）をハードウェアとして組み込んだＨＩＬＳ（Ｈａｒｄｗａｒｅ Ｉｎ ｔｈｅ Ｌｏｏｐ Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ）システムを用いて、自動変速機や自動変速機の制御プログラムの評価などを行うシミュレーション装置が開示されている。

特開２００２−１２２２２２号公報

この装置では、自動変速機やエンジンなどがコンピュータ上のモデルに置き換えられており、エンジンの動作や、制御装置（制御プログラム）で制御される自動変速機の動作などをコンピュータ上で模擬することで、自動変速機やその制御プログラムの動作検証や、評価を行っている。

例えば、ＨＩＬＳシステムを用いて燃費のシミュレーションを行う場合、燃費シミュレーション用の走行パターン（目標車速の変動パターン）に基づいて、アクセル開度量などを示す信号がドライバモデルから生成されて、エンジンモデルや制御装置（ＡＴＣＵ）に出力される。
これと同時に、他のモデル（車両モデル、自動変速機モデル、エンジンモデル）などからも、それぞれの動作や自動変速機の制御に必要な情報を示す信号が生成されて、制御装置（ＡＴＣＵ）に出力される。

そして、制御装置（ＡＴＣＵ）は、入力された信号から特定される自動変速機やエンジンの状態などに基づいて、自動変速機を制御するための信号を生成し、コンピュータ側（Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎモデル側）に出力する。
これにより、コンピュータ側では、制御装置（ＡＴＣＵ）から入力された信号に基づく自動変速機の挙動がシミュレートされると共に、この自動変速機を含む車両全体が、燃費シミュレーション用の走行パターンに基づいて制御された場合の挙動がシミュレートされて、燃費が最終的に求められることになる。

アクセル開度量に着目すると、燃費のシミュレーションを行う場合、燃費シミュレーション用の走行パターンに基づいて目標車速が決定され、この決定された目標車速から、その時点でのアクセル開度量がドライバモデルから設定される。

ここで、実際の車両の場合と同様に、車両の挙動をコンピュータ上でシミュレートする場合にも、算出される実車速が目標車速に精度良く追従して変化するようにするために、ドライバモデルから設定されるアクセル開度量を補正する必要がある。
そのため、従来では、アクセル開度量を、目標車速に対するフィードフォワードアクセル開度量（Ｆ／Ｆアクセル開度量）と、実車速と目標車速との差分を補正するフィードバックアクセル開度量（Ｆ／Ｂアクセル開度量）とから構成し、目標車速に応じて決まるＦ／Ｆアクセル開度量を、Ｆ／Ｂアクセル開度量で補正してアクセル開度量としていた。

ここで、従来の場合、Ｆ／Ｆアクセル開度量は、目標車速とＦ／Ｆアクセル開度量とが１対１で対応するマップに基づいて設定される。そのため、設定されるＦ／Ｆアクセル開度量が、必ずしも車両の運転状態を完全に反映した適切な開度量になっているとはいえず、精度が不十分であった。
そのため、車両の加減速時には、Ｆ／Ｆアクセル開度量の精度不足を補うために、Ｆ／Ｂアクセル開度量の重み付けが大きくなる傾向があった。

かかる状況のもと、算出される実車速が目標車速に精度良く追従して変化するようにするために、Ｆ／Ｂゲインを大きくする（Ｆ／Ｂアクセル開度量の重み付けを大きくする）と、アクセル開度量が短時間で上下するハンチングが起こり易くなり、アクセル開度量の安定性が悪くなってしまう。
しかし、ハンチングを防止するためにＦ／Ｂゲインを小さくする（Ｆ／Ｂアクセル開度量の重み付けを小さくする）と、精度が不足するＦ／Ｆアクセル開度量の重み付けが大きくなるので、算出される実車速の目標車速に対する追従性が悪くなってしまう。

そのため、従来の場合、算出される実車速が目標車速に精度良く追従して変化するようにするために、燃費シミュレーション用の走行パターンに従って経時的に変化するアクセル開度量を調整する必要があった。
そして、この調整は、車両諸元、エンジン諸元、走行パターン、変速パターンなどが変わると、そのたびに必要となるので、場合によっては、アクセル開度量の調整に要する時間の方が、燃費のシミュレートに要する時間よりも長くなることもあった。

そのため、ドライバモデルでアクセル開度量を設定するに当たり、目標車速に基づいて設定されるアクセル開度量の精度を向上させることが求められている。

本発明は、
車両用の自動変速機の制御装置が接続されており、制御装置からの指令に従って動作する自動変速機の挙動を少なくともシミュレートするシミュレーション装置であって、
所定の走行パターンにおける運転者の運転操作を模擬し、運転者が車両に指示するアクセル開度量を出力するドライバモデルと、
アクセル開度量に基づいて、所定の走行パターンにおける駆動源の挙動を模擬する駆動源モデルと、
制御装置からの指令や駆動源モデルからの出力トルクに基づいて、所定の走行パターンにおける自動変速機の挙動を模擬する自動変速機モデルと、
所定の走行パターンにおける車両の挙動を模擬する車両モデルと、を備え、
ドライバモデルは、
所定の走行パターンから決定される目標の車速と、目標の車速の変化から決定される目標の車両加速度とに基づいてマップを参照して、アクセル開度量を設定するアクセル開度量設定手段を備え、
車速と車両加速度を変数として、車速および車両加速度と、アクセル開度量との対応関係が規定されているマップ構成とした。

このように構成すると、目標の車速と目標の車両加速度に基づいてアクセル開度量が設定されるので、目標の車速のみに基づいてアクセル開度量を設定する場合よりも、アクセル開度量の精度が向上する。

実施の形態にかかるＨＩＬＳシステムの概略構成図である。 ドライバモデルのアクセル開度量設定手段のブロック図である。 アクセル開度量マップを説明する図である。 ドライバモデルにおけるマップ更新部のブロック図である。 自動変速機の変速線図を説明する図である。 エンジンのトルク性能曲線を説明する図である。 マップ更新部の各制御ブロックが算出する情報を説明する図である。 マップ更新部における処理を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態を説明する。
図１は、車両用の自動変速機の制御装置（ＡＴＣＵ４）をハードウェアとして組み込んだＨＩＬＳシステム１の概略構成図である。

ＨＩＬＳシステム１は、エンジン、自動変速機、そしてこれらを搭載した車両などの挙動を、モデルデータ（以下、モデルという）に基づいて模擬するシミュレーション装置２を有しており、このシミュレーション装置２には、入出力装置３と、車両用の自動変速機に搭載される実際の制御装置（ＡＴＣＵ４）が接続されている。

入出力装置３は、例えばパーソナルコンピュータなどであり、シミュレーション装置２に対するモデルの登録や、登録されているモデルの更新、シミュレーションの条件設定、などを行うためのインターフェースである。

ＡＴＣＵ４は、ＨＩＬＳシステム１にハードウェアとして組み込まれた自動変速機の制御装置であり、このＡＴＣＵ４には、エンジンの出力トルク、アクセル開度量、車速、そして自動変速機の実変速比などの自動変速機の制御に必要な情報が、シミュレーション装置２から入力されるようになっている。
このシミュレーション装置２から入力される情報は、エンジンや自動変速機などの動作をシミュレーション装置２上で模擬している際に生成される情報であり、ＡＴＣＵ４は、入力された情報に基づいて自動変速機を制御するための制御信号（指令）などを生成し、生成した制御信号を、このＡＴＣＵ４に接続されたシミュレーション装置２やインターフェースボックス５に出力するようになっている。
そして、シミュレーション装置２に出力された制御信号は、シミュレーション装置２におけるエンジンや自動変速機などの挙動の模擬に利用されることになる。

インターフェースボックス５は、例えば自動変速機の油圧制御回路内に設けられるソレノイド（図示せず）を備えており、ＡＴＣＵ４から入力される制御信号（オン／オフ信号）に基づいて、これらソレノイドが駆動されるようになっている。

シミュレーション装置２は、ドライバモデル２１と、駆動源モデル２２と、自動変速機モデル２３と、車両モデル２４と、を備えている。

ドライバモデル２１は、運転者の運転操作を模擬するためのモデルであり、シミュレーションにおいて模擬すべき車両の走行パターン（目標車速の変動パターン、目標車速の変化から決定される目標の加速度（目標加速度））が入力されると、その走行パターンに適合した車速を実現するための操作量（アクセル開度量やブレーキ操作量など）を算出し、算出した操作量に関する情報を出力する。

駆動源モデル２２は、例えばエンジンの動作を模擬するためのモデルであり、ドライバモデル２１から入力される操作量（アクセル開度量）の情報に基づいて、エンジンの動作を模擬し、エンジンの出力トルク（エンジントルク）や燃料消費量などを示す情報を、出力する。

自動変速機モデル２３は、自動変速機の動作を模擬するためのモデルであり、駆動源モデル２２から入力されるエンジントルクや、ＡＴＣＵ４から入力される制御信号などに基づいて自動変速機の動作を模擬し、自動変速機の入力回転や出力回転、そして自動変速機における実変速比などを示す情報を出力する。

車両モデル２４は、エンジンや自動変速機を搭載した車両の動作を模擬するためのモデルであり、ドライバモデル２１から入力される操作量や、自動変速機モデル２３から入力される出力回転数などに基づいて車両の動作を模擬し、車両が走行する場合の走行抵抗、車速（実車速）、駆動力などを示す情報を出力する。

なお、車両モデル２４で生成された実車速を示す情報は、ドライバモデル２１に入力されて、実車速と目標車速との差分（偏差）を補正するフィードバックアクセル開度量（Ｆ／Ｂアクセル開度量）の設定に用いられるようになっている。

以下、ドライバモデル２１で算出されるアクセル開度量を説明する。
図２は、ドライバモデル２１のアクセル開度量設定手段２１０のブロック図である。

実施の形態では、ドライバモデル２１で算出されるアクセル開度量は、目標車速に対するＦ／Ｆアクセル開度量と、実車速と目標車速との差分（偏差）を補正するＦ／Ｂアクセル開度量とから構成される。
ドライバモデル２１は、アクセル開度量設定手段２１０を備えており、このアクセル開度量設定手段２１０は、目標車速と実車速との偏差を算出する偏差算出部３１と、算出された偏差に基づいてＦ／Ｂアクセル開度量を設定するＦ／Ｂアクセル開度量設定部３２とを有している。
さらに、アクセル開度量設定手段２１０は、目標車速と目標加速度とに基づいてＦ／Ｆアクセル開度量を設定するＦ／Ｆアクセル開度量設定部３３と、Ｆ／Ｆアクセル開度量とＦ／Ｂアクセル開度量を合算して、駆動源モデル２２に出力されるアクセル開度量とするアクセル開度量設定部３４とを有している。

実施の形態では、Ｆ／Ｆアクセル開度量設定部３３は、目標車速と目標加速度とに基づいてアクセル開度量マップ２１１を参照し、当該マップにおいて、目標車速と目標加速度とに対応付けられたアクセル開度量を、Ｆ／Ｆアクセル開度量として取得する。

図３は、アクセル開度量マップ２１１を説明する図である。
図３に示すように、アクセル開度量マップ２１１では、車速（上記の目標車速に相当）と加速度とが、ひとつのアクセル開度量を導くための変数として用いられている。
ここで、実施の形態では、車速は、０Ｋｍ／ｈ〜１６０ｋｍ／ｈまでの範囲を１ｋｍ／ｈ毎に区切って、合計１６１個の要素から構成され、加速度は、−０．１５Ｇ〜０．２Ｇまでの範囲を０．００２５Ｇ毎に区切って、合計１４１個の要素から構成されている。そのため、アクセル開度量マップ２１１では、車速と加速度の取り得る総ての組合せ（２２７０１通り＝１６１×１４１）の各々について、対応付けられたひとつのアクセル開度量が設定されている。

例えば、目標車速が５０Ｋｍ／ｈ、加速度が−０．１４７５Ｇである場合には、これらに対応付けられたアクセル開度量（＝ｇ％）が、Ｆ／Ｆアクセル開度量として取得される。

図２に示すように、ドライバモデル２１は、アクセル開度量マップ２１１を更新するマップ更新部３５を、さらに備えており、車両諸元や走行パターンなどが変更された場合に、マップ更新部３５が、それまで用いられていたアクセル開度量マップ２１１を更新することで、変更後にドライバモデル２１で算出されるアクセル開度量が、変更による影響を踏まえた最適のアクセル開度量（Ｆ／Ｆアクセル開度量）となるようにされている。

以下、マップ更新部３５の構成と、アクセル開度量マップ２１１の更新を説明する。
図４は、マップ更新部３５のブロック図である。

マップ更新部３５は、変数決定部３５１を有しており、この変数決定部３５１は、アクセル開度量マップ２１１におけるＦ／Ｆアクセル開度量を設定する対象の変数の組合せを決定する。
前記したように、アクセル開度量マップ２１１では、車速と加速度とが、Ｆ／Ｆアクセル開度量を導くための変数として用いられており、車速と加速度の取り得る組合せは２２７０１通りある。
そのため、変数決定部３５１は、取り得る組合せの中のひとつの組合せを、Ｆ／Ｆアクセル開度量を設定する対象として決定する。例えば、車速＝６０Ｋｍ／ｈ、加速度＝０．１０Ｇの組合せが、Ｆ／Ｆアクセル開度量を設定する対象として決定された場合には、車速Ｖ＝６０Ｋｍ／ｈ、加速度ａ＝０．１０Ｇを示す情報が、変数決定部３５１から出力されることになる。

マップ更新部３５は、エンジン回転数算出部３５２と、エンジントルク算出部３５３と、ギア比算出部３５４と、駆動力算出部３５５と、を有しており、これら各部での処理により、変数決定部３５１で対象として決定された車速Ｖで車両を走行させるときの、アクセル開度量ＡＰＯ毎の駆動力Ｎを示すデータが生成されるようになっている。

エンジン回転数算出部３５２は、変数決定部３５１で対象として決定された車速Ｖで車両を走行させるときの、アクセル開度量ＡＰＯ毎のエンジン回転数Ｎｅを算出する。
ここで、エンジン回転数Ｎｅは、自動変速機モデル２３が備える変速マップ２３１に基づいて、算出される。

図５は、自動変速機モデル２３が備える変速マップ２３１を説明する図である。
変速マップ２３１は、自動変速機モデル２３で自動変速機の変速を模擬する際に参照されるマップである。
変速マップ２３１では、変速比（ギア比）が最大となる特性線Ｌｏｗと、変速比（ギア比）が最小となる特性線ＯＤとの間に、アクセルペダルの踏み込み量に伴って増減するアクセル開度量ＡＰＯ（図５の場合はＡＰＯ＿０％〜ＡＰＯ＿１００％）に対応した複数の特性線が設定されており、車速Ｖおよびアクセル開度量ＡＰＯに基づいてこの変速マップ２３１を参照することで、アクセル開度量ＡＰＯ毎の自動変速機の目標とする入力回転（例えば、エンジン回転数Ｎｅ）が判るようになっている。

ここで、自動変速機では、変数決定部３５１で対象として決定されたこの車速Ｖに対して取り得るアクセル開度量ＡＰＯが複数存在するので、車速Ｖを通る直線Ｌｎと、各アクセル開度量ＡＰＯ＿０％〜ＡＰＯ＿１００％に対応する特性線との交点から、アクセル開度量ＡＰＯ＿０％〜ＡＰＯ＿１００％毎のエンジン回転数Ｎｅ＿０％〜Ｎｅ＿１００％が判るようになっている。
なお、「エンジン回転数Ｎｅ＿０％」は、アクセル開度量ＡＰＯが０％（全閉）の時のエンジン回転数Ｎｅを意味している。

よって、エンジン回転数算出部３５２が、変数決定部３５１で設定された車速Ｖに基づいて変速マップ２３１を参照することで、図７の（ａ）に示すような、前記車速Ｖである時のアクセル開度量ＡＰＯ＿０％〜ＡＰＯ＿１００％とエンジン回転数Ｎｅ＿０％〜Ｎｅ＿１００％との対応関係を示すデータが生成されて、エンジントルク算出部３５３に出力されることになる。

ここで、アクセル開度量ＡＰＯの変数としての数は、全閉（開度０％）から全開（開度１００％）までの範囲の区切り方に依存する。そのため、アクセル開度を１０％刻みで区切った場合には、合計１１個（０％、１０％、・・・、９０％、１００％）のアクセル開度量ＡＰＯ毎に、対応するエンジン回転数Ｎｅが求められることになる。
なお、以下の説明は、アクセル開度量ＡＰＯが１０％刻みで区切られているものとして説明する。

エンジントルク算出部３５３は、変数決定部３５１で対象として決定された車速Ｖで車両を走行させるときの、アクセル開度量ＡＰＯ毎のエンジントルクＮｔを算出する。
ここで、エンジントルクＮｔは、駆動源モデル２２が備えるエンジントルクマップ２２１に基づいて算出される。

図６は、エンジントルクマップ２２１（エンジン性能線図）を説明する図である。
エンジントルクマップ２２１では、アクセル開度量ＡＰＯ（図６の場合はＡＰＯ＿０％〜ＡＰＯ＿１００％）に対応した複数のエンジン性能線が設定されており、エンジン回転数Ｎｅおよびアクセル開度量ＡＰＯに基づいてこのエンジントルクマップ２２１を参照することで、各アクセル開度量ＡＰＯにおいてエンジンが出力するエンジントルクＮｔ（エンジンの出力トルク）が判るようになっている。

前記したように、エンジントルク算出部３５３には、アクセル開度量ＡＰＯ＿０％〜ＡＰＯ＿１００％毎のエンジン回転数Ｎｅ＿０％〜Ｎｅ＿１００％が、エンジン回転数算出部３５２から入力される。
よって、エンジン回転数Ｎｅ＿０％〜Ｎｅ＿１００％を通る直線と、アクセル開度量ＡＰＯ＿０％〜ＡＰＯ＿１００％のエンジン性能線との交点から、各エンジン回転数Ｎｅ＿０％〜Ｎｅ＿１００％のときにエンジンから出力されるエンジントルクＮｔ＿０％〜Ｎｔ＿１００％、すなわちアクセル開度量ＡＰＯ＿０％〜ＡＰＯ＿１００％毎のエンジントルクＮｔ＿０％〜Ｎｔ＿１００％が判るようになっている。
なお、「エンジントルクＮｔ＿０％」は、アクセル開度量ＡＰＯが０％（全閉）の時のエンジントルクＮｔを意味している。

よって、エンジントルク算出部３５３が、エンジン回転数算出部３５２から入力されたアクセル開度量ＡＰＯ毎のエンジン回転数Ｎｅに基づいてエンジントルクマップ２２１を参照することで、図７の（ｂ）に示すような、車速Ｖである時のアクセル開度量ＡＰＯ＿０％〜ＡＰＯ＿１００％とエンジントルクＮｔ＿０％〜Ｎｔ＿１００％との対応関係を示すデータが生成されて、駆動力算出部３５５に出力されることになる。

ギア比算出部３５４は、変数決定部３５１で対象として決定された車速Ｖで車両を走行させるときの、アクセル開度量ＡＰＯ毎の自動変速機のギア比ｒ（変速比）を算出する。
ここで、自動変速機のギア比ｒは、下記式（１）から算出される。
ギア比ｒ＝自動変速機の入力回転数／自動変速機の出力回転数・・・（１）

自動変速機の入力回転数と出力回転数は、それぞれエンジン回転数Ｎｅと車速Ｖから算出され、エンジン回転数Ｎｅは、前記した変速マップ２３１に基づいて算出される。
上記したように、変数決定部３５１で対象として決定された車速Ｖに対して取り得るアクセル開度量ＡＰＯが複数存在するので、取り得るエンジン回転数Ｎｅもまた複数存在する。

よって、取り得るエンジン回転数Ｎｅ毎に上記式（１）からギア比ｒを求めることで、最終的に図７の（ｃ）に示すような、車速Ｖである時のアクセル開度量ＡＰＯ＿０％〜ＡＰＯ＿１００％とギア比ｒ＿０％〜ｒ＿１００％との対応関係を示すデータが生成されて、駆動力算出部３５５に出力されることになる。
なお、「ギア比ｒ＿０％」は、アクセル開度量ＡＰＯが０％（全閉）の時のギア比ｒを意味している。

駆動力算出部３５５は、変数決定部３５１で対象として決定された車速Ｖで車両を走行させるときの、アクセル開度量ＡＰＯ毎の駆動力Ｎを算出する。
ここで、駆動力Ｎは、下記式（２）から算出される。
駆動力Ｎ＝エンジントルクＮｔ×ギア比ｒ・・・（２）

駆動力算出部３５５には、エンジントルク算出部３５３で算出されたアクセル開度量毎のエンジントルク（図４：Ｎｔ／ＡＰＯ）と、ギア比算出部３５４で算出されたアクセル開度量毎のギア比（図４：ｒ／ＡＰＯ）とが入力されるので、これらを乗算することで、アクセル開度量毎の駆動力（図４：Ｎ／ＡＰＯ）が算出される。
これにより、図７の（ｄ）に示すような、車速Ｖである時のアクセル開度量ＡＰＯ＿０％〜ＡＰＯ＿１００％と駆動力Ｎ＿０％〜Ｎ＿１００％との対応関係を示すデータが生成されて、Ｆ／Ｆアクセル開度量決定部３５９に出力されることになる。

このように、エンジン回転数算出部３５２、エンジントルク算出部３５３、ギア比算出部３５４、そして駆動力算出部３５５での処理により、変数決定部３５１で対象として決定された車速Ｖで車両を走行させるときのアクセル開度量ＡＰＯ毎の駆動力Ｎを示すデータが生成される。
よって、アクセル開度量ＡＰＯの全閉（０％）から全開（１００％）までの範囲が、１０％刻みで区切られている場合には、合計１１個のアクセル開度量ＡＰＯと駆動力Ｎとの対応関係を示すデータが生成されることになる。

図４に示すように、マップ更新部３５は、走行抵抗算出部３５６と、加速抵抗算出部３５７と、必要駆動力算出部３５８と、をさらに有しており、これら各部での処理により、変数決定部３５１で対象として決定された車速Ｖおよび加速度ａで車両を走行させるのに必要な駆動力（必要駆動力）が算出されるようになっている。

走行抵抗算出部３５６は、変数決定部３５１で設定された車速Ｖで車両が走行するときに、車両に作用する抵抗（走行抵抗（road load）：ｒ／ｌ）を、車両モデル２４に基づいて算出する。この走行抵抗は、車両諸元により異なる値となる。

加速抵抗算出部３５７は、変数決定部３５１で設定された加速度ａで車両を加減速させようとするときに車両に作用する抵抗（加速抵抗：ａｒ）を、車両モデル２４に基づいて算出する。加速抵抗は、プラスとマイナスがあり、加速度ａに車両の重量を乗算することで算出できる。加速抵抗もまた、車両諸元により異なる値となる。

必要駆動力算出部３５８は、変数決定部３５１で設定された車速Ｖと加速度ａで車両を走行させるのに必要な駆動力（必要駆動力Ｎ＿ｒｅｑ）を算出する。
この必要駆動力Ｎ＿ｒｅｑは、走行抵抗算出部３５６で算出された走行抵抗に、加速抵抗算出部３５７で算出された加速抵抗を加算することで算出される（必要駆動力Ｎ＿ｒｅｑ＝（（ｒ／ｌ）＋ａｒ）。

このように、走行抵抗算出部３５６、加速抵抗算出部３５７、そして必要駆動力算出部３５８での処理により、変数決定部３５１で対象として決定された車速Ｖおよび加速度ａで車両を走行させるのに必要なひとつの必要駆動力が算出されることになる。

図４に示すように、マップ更新部３５は、Ｆ／Ｆアクセル開度量決定部３５９と、データ登録部３６０と、をさらに有しており、これら各部での処理により、変数決定部３５１で対象として決定された車速Ｖと加速度ａで車両を走行させる時のＦ／Ｆアクセル開度量が求められて、アクセル開度量マップ２１１に登録されるようになっている。

Ｆ／Ｆアクセル開度量決定部３５９は、必要駆動力算出部３５８で算出された必要駆動力Ｎ＿ｒｅｑを発生させるアクセル開度量ＡＰＯを、駆動力算出部３５５で算出されたアクセル開度量ＡＰＯ毎の駆動力Ｎを参照して決定し、決定したアクセル開度量をＦ／Ｆアクセル開度量とする。

具体的には、駆動力算出部３５５が算出したアクセル開度量ＡＰＯ＿０％〜ＡＰＯ＿１００％毎の駆動力Ｎ＿０％〜Ｎ＿１００％の中に、必要駆動力Ｎ＿ｒｅｑと同じ駆動力が存在する場合には、当該駆動力に対応するアクセル開度量を、変数決定部３５１で設定された車速Ｖと加速度ａで車両を走行させるときのＦ／Ｆアクセル開度量として決定する。

例えば、図７の（ｄ）、（ｅ）に示すように、車速Ｖ：５０ｋｍ／ｈ、加速度ａ：０．１５０である時の必要駆動力Ｎ＿ｒｅｑが、駆動力Ｎ＿２０％と同じである場合、駆動力Ｎ＿２０％となるアクセル開度量ＡＰＯ＿２０％が、Ｆ／Ｆアクセル開度量として決定される。
なお、必要駆動力Ｎ＿ｒｅｑが、駆動力Ｎ＿１０％と駆動力Ｎ＿２０％の間の値である場合には、比例計算で求めたアクセル開度量ＡＰＯ＿１０％とアクセル開度量ＡＰＯ＿２０％との間のアクセル開度量が、Ｆ／Ｆアクセル開度量として決定される。

データ登録部３６０は、Ｆ／Ｆアクセル開度量決定部３５９で決定されたＦ／Ｆアクセル開度量を、変数決定部３５１で設定された車速Ｖおよび加速度ａに関連づけて、アクセル開度量マップ２１１に登録する。

例えば、図７の（ｄ）、（ｅ）に示すように、車速Ｖ：５０ｋｍｈ、加速度ａ：０．１５０Ｇの組合せについて算出されたＦ／Ｆアクセル開度量が、アクセル開度量ＡＰＯ＿２０％である場合、このアクセル開度量ＡＰＯ＿２０％が、アクセル開度量マップ２１１における、車速：５０ｋｍ／ｈと加速度：０．１５０Ｇの対応欄（図中、ハッチング参照）に登録されることになる。
これにより、前記したＦ／Ｆアクセル開度量設定部３３（図２参照）に、目標車速：５０ｋｍ／ｈ、加速度：０．１５０ｇが入力された場合には、Ｆ／Ｆアクセル開度量設定部３３は、アクセル開度量マップ２１１を参照して、これらの車速（目標車速）および加速度に対応するアクセル開度量（ＡＰＯ＿２０％）を、Ｆ／Ｆアクセル開度量として設定することになる。

以下、図８のフローチャートを参照して、マップ更新部３５における処理を説明する。
このマップ更新部３５によるアクセル開度量マップ２１１の更新処理は、シミュレーション装置２に登録されているモデルデータや走行パターンなどが変更された場合に、入出力装置３からの指示入力など基づいて実行される。

始めに、ステップＳ１０１において変数決定部３５１が、アクセル開度量（Ｆ／Ｆアクセル開度量）を設定する対象の車速Ｖと加速度ａの組合せを決定する。

前記したように、アクセル開度量マップ２１１における変数は、車速と加速度であり、実施の形態のアクセル開度量マップ２１１では、車速と加速度の組合せが２２７０１通りある。そのため、この組合せの中のひとつの組合せが、アクセル開度量（Ｆ／Ｆアクセル開度量）を設定する対象として決定される。

例えば、アクセル開度量マップ２１１における、加速度マイナス側の低車速側からＦ／Ｆアクセル開度量の設定を行う場合には、車速Ｖ：０Ｋｍ／ｈ、加速度ａ：−０．１５０Ｇの組合せ（図７の（ｅ）：符号（１）参照）が、アクセル開度量を設定する対象として決定されて、これらを示す情報が、変数決定部３５１から出力されることになる。

ステップＳ１０２において、エンジン回転数算出部３５２が、変数決定部３５１で対象として決定された車速Ｖで車両を走行させるときの、アクセル開度量ＡＰＯ毎のエンジン回転数Ｎｅを、変速マップ２３１（図５）を参照して算出する。
これにより、図７の（ａ）に示すような、アクセル開度量ＡＰＯ＿０％〜ＡＰＯ＿１００％とエンジン回転数Ｎｅ＿０％〜Ｎｅ＿１００％との対応関係を示すデータが生成されて、エンジントルク算出部３５３に出力される。

ステップＳ１０３において、エンジントルク算出部３５３が、変数決定部３５１で対象として決定された車速Ｖで車両を走行させるときの、アクセル開度ＡＰＯ毎のエンジントルクＮｔを、エンジントルクマップ２２１（図６）を参照して算出する。
これにより、図７の（ｂ）に示すような、アクセル開度量ＡＰＯ＿０％〜ＡＰＯ＿１００％とエンジントルクＮｔ＿０％〜Ｎｔ＿１００％との対応関係を示すデータが生成されて、駆動力算出部３５５に出力される。

ステップＳ１０４において、ギア比算出部３５４が、変数決定部３５１で設定された車速Ｖと変速マップ２３１とに基づいて、変数決定部３５１で対象として決定された車速Ｖの時に成立し得るギア比ｒ（変速比）をアクセル開度量ＡＰＯ毎に算出する。
これにより、図７の（ｃ）に示すような、アクセル開度量ＡＰＯ＿０％〜ＡＰＯ＿１００％とギア比ｒ＿０％〜ｒ＿１００％との対応関係を示すデータが生成されて、駆動力算出部３５５に出力されることになる。

ステップＳ１０５において、駆動力算出部３５５が、変数決定部３５１で対象として決定された車速Ｖで車両を走行させるときの、アクセル開度ＡＰＯ毎の駆動力Ｎを算出する。
具体的には、ステップＳ１０３で算出されたアクセル開度量ＡＰＯ毎のエンジントルクＮｔと、ステップＳ１０４で算出されたアクセル開度量ＡＰＯ毎のギア比ｒとの乗算により、算出される。
これにより、図７の（ｄ）に示すような、車速Ｖである時のアクセル開度量ＡＰＯ＿０％〜ＡＰＯ＿１００％と駆動力Ｎ＿０％〜Ｎ＿１００％との対応関係を示すデータが生成されて、Ｆ／Ｆアクセル開度量決定部３５９に出力されることになる。

ステップ１０６において、走行抵抗算出部３５６が、車両モデル２４からのデータに基づいて、変数決定部３５１で設定された車速Ｖで車両が走行するときに、車両に作用する抵抗（走行抵抗（road load））を算出する。
ステップ１０７において、加速抵抗算出部３５７は、車両モデル２４からのデータに基づいて、変数決定部３５１で設定された加速度ａで車両を加減速させるときに車両に作用する抵抗（加速抵抗）を算出する。

ステップ１０８において、必要駆動力算出部３５８が、変数決定部３５１で設定された車速Ｖと加速度ａで車両を走行させるのに必要な駆動力（必要駆動力Ｎ＿ｒｅｑ）を、ステップ１０６で算出された走行抵抗に、ステップ１０７で算出された加速抵抗を加算して算出する。

ステップ１０９において、Ｆ／Ｆアクセル開度量決定部３５９が、ステップＳ１０５で算出されたアクセル開度量ＡＰＯ毎の駆動力Ｎに基づいて、ステップ１０８で算出された必要駆動力Ｎ＿ｒｅｑを発生させるアクセル開度量ＡＰＯを決定し、決定したアクセル開度量を、変数決定部３５１で設定された車速Ｖと加速度ａのときのＦ／Ｆアクセル開度量とする。

ステップ１１０において、変数決定部３５１が、アクセル開度量マップ２１１における車速と加速度の組合せの総てについて、Ｆ／Ｆアクセル開度量の決定が完了したか否かを確認する。

総ての組合せについて完了していない場合には、ステップＳ１０１にリターンして、アクセル開度量（Ｆ／Ｆアクセル開度量）を設定する対象の車速と加速度の新たな組合せが決定される。

例えば、Ｆ／Ｆアクセル開度量の設定を、加速度を固定した状態で車速を大きくする方向に組合せを変えながら行う場合には、前記した図７の（ｅ）の符号（１）の組合せ（車速Ｖ：０ｋｍ／ｈ、加速度ａ：−０．１５０Ｇ）の次に、符号（２）の組合せ（車速Ｖ：１Ｋｍ／ｈ、加速度ａ：−０．１５０Ｇ）が、Ｆ／Ｆアクセル開度量を設定する新たな対象として決定される。
これにより、前記したＳ１０２〜Ｓ１０９までの処理が、車速と加速度の新たな組合せについて実行されて、この新たな組合せ（車速、加速度）について、Ｆ／Ｆアクセル開度量が決定されることになる。

このステップＳ１０１からステップＳ１０９までの処理は、アクセル開度量マップ２１１における車速と加速度の総ての組合せについて、Ｆ／Ｆアクセル開度量が決定されるまで、繰り返し実行されることになる。

そして、アクセル開度量マップ２１１における車速と加速度の総ての組合わせについてＦ／Ｆアクセル開度量の設定が完了すると、ステップＳ１１０の判定が肯定される。
これにより、ステップＳ１１１において、車速および加速度の組合せの各々について決定されたＦ／Ｆアクセル開度量が、車速および加速度に関連付けられてアクセル開度量マップ２１１に登録されて、新たなアクセル開度量マップ２１１に更新されることになる。

このように、車速と加速度を変数（パラメータ）として、必要駆動力に見合ったＦ／Ｆアクセル開度量を、モデル（ドライバモデル２１、駆動源モデル２２、自動変速機モデル２３、車両モデル２４）から逆算することで、車両、エンジン、自動変速機などの諸元などが変更された場合に、変更後の諸元に対応してアクセル開度量が最適化されたアクセル開度量マップ２１１に速やかに更新できる。

ここで、実施の形態における、アクセル開度量マップ２１１が、発明におけるマップに相当し、実施の形態における変数決定部３５１とステップＳ１０１の処理が、発明における組合せ決定部に相当する。
実施の形態におけるエンジン回転数算出部３５２とステップＳ１０２の処理が、発明における出力回転数算出部に相当し、実施の形態におけるエンジントルク算出部３５３とステップＳ１０３の処理が、発明におけるトルク算出部に相当し、実施の形態におけるギア比算出部３５４とステップＳ１０４の処理が、発明におけるギア比算出部に相当し、
実施の形態における駆動力算出部３５５とステップＳ１０５の処理が、発明における駆動力算出部に相当する。
さらに、実施の形態における走行抵抗算出部３５６と加速抵抗算出部３５７と必要駆動力算出部３５８とステップＳ１０６からステップＳ１０８までの処理が、発明における必要駆動力算出部に相当し、実施の形態におけるＦ／Ｆアクセル開度量決定部３５９とデータ登録部３６０とステップＳ１０９〜ステップＳ１１１までの処理が、発明における登録部に相当する。

以上の通り、実施の形態では、
車両用の自動変速機の制御装置（ＡＴＣＵ４）が接続されており、ＡＴＣＵ４からの指令に従って動作する自動変速機の挙動を少なくともシミュレートするシミュレーション装置２であって、
所定の走行パターンにおける運転者の運転操作を模擬し、運転者が車両に指示するアクセル開度量ＡＰＯを出力するドライバモデル２１と、
アクセル開度量ＡＰＯに基づいて、所定の走行パターンにおける駆動源（エンジン）の挙動を模擬する駆動源モデル２２と、
ＡＴＣＵ４からの指令や駆動源モデル２２からの出力トルクに基づいて、所定の走行パターンにおける自動変速機の挙動を模擬する自動変速機モデル２３と、
所定の走行パターンにおける車両の挙動を模擬する車両モデル２４と、を備え、
ドライバモデル２１は、
所定の走行パターンから決定される目標車速Ｖと、目標車速Ｖの変化から決定される目標の車両加速度ａとに基づいてアクセル開度量マップ２１１を参照して、アクセル開度量ＡＰＯを設定するアクセル開度量設定手段２１０を備え、
アクセル開度量マップ２１１では、車速Ｖと加速度ａを変数として、車速Ｖおよび加速度ａと、アクセル開度量ＡＰＯとの対応関係が規定されている構成とした。

このように構成すると、目標車速Ｖと加速度ａに基づいてアクセル開度量ＡＰＯが設定されるので、目標車速のみに基づいてアクセル開度量を設定する従来の場合よりも、加減速に必要な余裕駆動力分を考慮したアクセル開度量が設定されるので、アクセル開度量の精度が向上する。

ドライバモデル２１は、アクセル開度量マップ２１１を更新するマップ更新部３５をさらに備え、
マップ更新部３５は、
対応関係を規定する対象の車速と加速度の組合せを決定する変数決定部３５１（組合せ決定部）と、
車速に対して決まるエンジン回転数Ｎｅ（駆動源の出力回転数）を、アクセル開度量ＡＰＯ毎に算出するエンジン回転数算出部３５２と、
エンジン回転数Ｎｅに対して決まるエンジントルクＮｔ（駆動源の出力トルク）を、アクセル開度量ＡＰＯ毎に算出するエンジントルク算出部３５３と、
対応関係を規定する対象の車速と、アクセル開度量ＡＰＯ毎に算出されたエンジン回転数Ｎｅとに基づいて、自動変速機のギア比ｒを、アクセル開度量ＡＰＯ毎に算出するギア比算出部３５４と、
アクセル開度量ＡＰＯ毎に算出されたエンジントルクＮｔと、アクセル開度量ＡＰＯ毎に算出された自動変速機のギア比ｒとに基づいて、変数決定部３５１で決定された組合せの車速のときに得られる駆動力Ｎを、アクセル開度量ＡＰＯ毎に算出する駆動力算出部３５５と、
変数決定部３５１で決定された組合せの車速および加速度で車両を走行させるのに必要な必要駆動力Ｎ＿ｒｅｑを算出する必要駆動力算出部３５８と、
アクセル開度量ＡＰＯ毎に算出された駆動力Ｎに基づいて、必要駆動力Ｎ＿ｒｅｑを与えるアクセル開度量を求めるＦ／Ｆアクセル開度量決定部３５９と、求めたアクセル開度量を、対応関係を規定する対象として決定された車速および加速度に対応づけてアクセル開度量マップ２１１に登録するデータ登録部３６０と、を備え、
変数決定部３５１は、アクセル開度量マップ２１１において組合せが可能な車速と加速度の総ての組合せについてアクセル開度量が対応付けられるまで、対応関係を規定する対象の車速と加速度の組合せの決定を繰り返す構成とした。

このように構成すると、アクセル開度量ＡＰＯ毎の駆動力Ｎの中から、車速Ｖおよび加速度ａで車両を走行させるのに必要な必要駆動力Ｎ＿ｒｅｑを発生させるアクセル開度量ＡＰＯが求められて、アクセル開度量マップ２１１に登録される。
そして、アクセル開度量マップ２１１では、車速Ｖと加速度ａの取り得る総ての組合せの各々について、対応付けられたひとつのアクセル開度量が設定される。
ここで、アクセル開度量マップ２１１において車速および加速度に対応付けられているアクセル開度量は、車両、エンジン、自動変速機などの挙動を、シミュレーション装置２上でモデルに基づいて模擬した結果を踏まえたデータとなるので、車両、エンジン、自動変速機などの諸元に対応して最適化されたアクセル開度量となる。
そのため、最適化されたアクセル開度量が車速と加速度に対応付けられたアクセル開度量マップ２１１を、走行パターンから設定される目標の車速と、その時点における加速度とに基づいて参照することで、最適化されたアクセル開度量を設定することができる。これにより、実機（実際のエンジンや自動変速機などを備えた車両）でのアクセルワークに近い挙動で、シミュレーション上の車速に対してシミュレーション上の実車速を追従させることができるようになり、シミュレーション装置２上で実行されるシミュレーションの精度を向上させることができる。

特に、車両、エンジン、自動変速機などの諸元などが変更された場合には、アクセル開度量マップ２１１の変数である車速と加速度の取り得る総ての組合せについて、必要駆動力とアクセル開度量毎の駆動力を算出して、算出結果に基づいてアクセル開度量マップ２１１を更新することで、変更後の諸元に対応して最適化されたアクセル開度量を設定できるようになる。
これらの処理は、変数である車速と加速度の組合せを変更しながら演算を繰り返すだけであり、従来の場合のように、シミュレーション用の走行パターンに従って経時的に変化するアクセル開度量を調整しながら最適化する場合に要する時間に比べて、極めて少ない時間で完了する。
よって、車両、エンジン、自動変速機などの諸元が変更された場合に、変更後の諸元に対応してアクセル開度量が最適化されたアクセル開度量マップ２１１に速やかに更新できるので、諸元の変更後、短時間で、変更後の諸元に基づくシミュレーションを行えるようになる。これにより、自動変速機や自動変速機の制御プログラムの開発期間の大幅な短縮が可能となる。

さらに、アクセル開度量マップ２２１は、車両諸元、エンジン諸元、変速機諸元（変速パターン）に依存しているので、モード燃費（例えば、ＪＣ−０８モード燃費）などの走行パターンの変更による更新を必要としないようになっている。
そして、車両諸元、エンジン諸元、変速機諸元（変速パターン）の変更時には、アクセル開度量マップ２２１を更新するだけで、変更後の諸元に対応して最適化されたアクセル開度量が得られるので、燃費性能、動力性能、変速性能シミュレーションなどのケーススタディを速やかに行うことができるようになる。

必要駆動力Ｎ＿ｒｅｑは、車両を車速Ｖおよび加速度ａで走行させるときの走行抵抗および加速抵抗を車両モデルにより算出し、算出した走行抵抗および加速抵抗に基づいて、下記式（３）から算出される構成とした。
必要駆動力Ｎ＿ｒｅｑ＝走行抵抗＋加速抵抗・・・（３）

このように構成すると、車両モデルから算出可能な変数を用いて必要駆動力Ｎ＿ｒｅｑが算出されるので、アクセル開度量マップ２１１の更新を短時間で行うことができる。

アクセル開度量設定手段２１０は、
アクセル開度量ＡＰＯの決定に用いられるＦ／Ｆアクセル開度量を設定するＦ／Ｆアクセル開度量設定部３３と、
目標車速Ｖと実車速との偏差に基づいて、Ｆ／Ｂアクセル開度量を設定するＦ／Ｂアクセル開度量設定部３２と、
Ｆ／Ｆアクセル開度量とＦ／Ｂアクセル開度量を合算して、駆動源モデル２２に出力されるアクセル開度量とするアクセル開度量設定部３４と、を備え、
アクセル開度量マップ２１１では、車速Ｖと加速度ａを変数として、車速Ｖおよび加速度ａとＦ／Ｆアクセル開度量ＡＰＯとの対応関係が規定されている構成とした。

このように構成すると、目標の車速のみに基づいてＦ／Ｆアクセル開度量を設定する従来の場合よりも、加減速に必要な余裕駆動力分を考慮したＦ／Ｆアクセル開度量が設定されるので、Ｆ／Ｆアクセル開度量の精度が向上する。
これにより、アクセル開度量ＡＰＯを求めるときのＦ／Ｂアクセル開度量の重み付け（Ｆ／Ｂゲイン）を小さくできる。
よって、従来において、実車速を目標車速に精度良く追従させようとして、Ｆ／Ｂアクセル開度量の重み付けを大きくしていたことに起因して発生していた、アクセル開度量のハンチングの発生などを抑えることができ、アクセル開度量の経時的な挙動の安定性が向上することになる。
また、従来の場合、実車速を目標車速に精度良く追従させようとして、アクセル開度量が実機ではあり得ない速い応答のアクセルワークとなることがあったが、上記のように構成することで、アクセル開度量の経時的な挙動の安定性が向上して、実機（実際のエンジンや自動変速機などを備えた車両）でのアクセルワークに近い挙動で、シミュレーション上の車速に対してシミュレーション上の実車速を追従させることができるようになる。

前記した実施の形態では、駆動源がエンジンである場合を例示したが、発明に係る駆動源は、エンジンとモータの両方を備える構成であっても、モータのみからなる構成であっても良い。これら何れの場合においても、前記した実施の形態の場合と同様の効果が奏されることになる。

実施の形態では、説明を容易にするために、自動変速機の変速線図におけるアクセル開度量ＡＰＯと、エンジンのトルク性能曲線におけるアクセル開度量ＡＰＯ（スロットル開度量）とが同じである（１対１で対応している）ものとして説明をした。
しかし、車両によっては、変速線図におけるアクセル開度量に所定の係数を乗算した値を、エンジンのトルク性能曲線におけるアクセル開度量（スロットル開度量）としている場合がある。よって、本発明は、自動変速機の変速線図におけるアクセル開度量ＡＰＯと、エンジンのトルク性能曲線におけるアクセル開度量ＡＰＯ（スロットル開度量）とが同じである（１対１で対応している）もののみならず、変速線図におけるアクセル開度量に所定の係数を乗算した値を、エンジンのトルク性能曲線におけるアクセル開度量（スロットル開度量）としている場合にも適用可能である。

１ ＨＩＬＳシステム
２ シミュレーション装置
３ 入出力装置
４ ＡＴＣＵ（ＡＴＣＵ）
５ インターフェースボックス
２１ ドライバモデル
２２ 駆動源モデル
２３ 自動変速機モデル
２４ 車両モデル
３１ 偏差算出部
３２ Ｆ／Ｂアクセル開度量設定部
３３ Ｆ／Ｆアクセル開度量設定部
３４ アクセル開度量設定部
３５ マップ更新部
１００ 開度
２１１ アクセル開度量設定手段
２１１ アクセル開度量マップ（マップ）
２２１ エンジントルクマップ
２３１ 変速マップ
３５１ 変数決定部（組合せ決定部）
３５２ エンジン回転数算出部（出力回転数算出部）
３５３ エンジントルク算出部（トルク算出部）
３５４ ギア比算出部
３５５ 駆動力算出部
３５６ 走行抵抗算出部
３５７ 加速抵抗算出部
３５８ 必要駆動力算出部
３５９ Ｆ／Ｆアクセル開度量設定部
３６０ データ登録部（登録部）
０ 開度
ＡＰＯ アクセル開度
Ｌｎ 直線
Ｌｏｗ 特性線
Ｎ 駆動力
Ｎ 必要駆動力
Ｎｅ エンジン回転数
Ｎｔ エンジントルク（出力トルク）
ＯＤ 特性線
Ｖ 車速
Ｖ１ 車速
Ｖ２ 車速
ａ１ 加速度
ａ２ 加速度
ｒ ギア比

Claims (4)

1. 車両用の自動変速機の制御装置が接続されており、前記制御装置からの指令に従って動作する自動変速機の挙動を少なくともシミュレートするシミュレーション装置であって、
   所定の走行パターンにおける運転者の運転操作を模擬し、前記運転者が車両に指示するアクセル開度量を出力するドライバモデルと、
   前記アクセル開度量に基づいて、前記所定の走行パターンにおける駆動源の挙動を模擬する駆動源モデルと、
   前記制御装置からの指令や前記駆動源モデルからの出力トルクに基づいて、前記所定の走行パターンにおける自動変速機の挙動を模擬する自動変速機モデルと、
   前記所定の走行パターンにおける車両の挙動を模擬する車両モデルと、を備え、
   前記ドライバモデルは、
   前記所定の走行パターンから決定される目標の車速と、前記目標の車速の変化から決定される目標の車両加速度とに基づいてマップを参照して、前記アクセル開度量を設定するアクセル開度量設定手段を備え、
   前記車速と前記加速度を変数として、前記車速および前記加速度と、前記アクセル開度量との対応関係が規定されているマップ構成としたことを特徴とするシミュレーション装置。
2. 前記ドライバモデルは、前記マップを更新するマップ更新部をさらに備え、
   前記マップ更新部は、
   前記対応関係を規定する対象の車速と加速度の組合せを決定する組合せ決定部と、
   前記車速に対して決まる前記駆動源の出力回転数を、アクセル開度量毎に算出する出力回転数算出部と、
   前記出力回転数に対して決まる前記駆動源の出力トルクを、前記アクセル開度量毎に算出するトルク算出部と、
   前記車速と、前記アクセル開度量毎に算出された前記駆動源の出力回転数とに基づいて、前記自動変速機のギア比を、前記アクセル開度量毎に算出するギア比算出部と、
   前記アクセル開度量毎に算出された前記駆動源の出力トルクと、前記アクセル開度量毎に算出された前記自動変速機のギア比とに基づいて、前記組合せ決定部で決定された組合せの車速のときに得られる駆動力を、前記アクセル開度量毎に算出する駆動力算出部と、
   前記組合せ決定部で決定された組合せの車速および加速度で前記車両を走行させるのに必要な必要駆動力を算出する必要駆動力算出部と、
   前記アクセル開度量毎に算出された前記駆動力に基づいて、前記必要駆動力を与えるアクセル開度量を求め、求めたアクセル開度量を、前記対応関係を規定する対象として決定された車速および加速度に対応づけて前記マップに登録する登録部と、を備え、
   前記組合せ決定部は、前記マップにおいて組合せが可能な前記車速と前記加速度の総ての組合せについてアクセル開度量が対応付けられるまで、前記対応関係を規定する対象の車速と加速度の組合せの決定を繰り返すことを特徴とする請求項１に記載のシミュレーション装置。
3. 前記必要駆動力は、前記車両を、前記組合せ決定部で決定された組合せの車速および加速度で走行させるときの走行抵抗および加速抵抗から算出されることを特徴とする請求項２に記載のシミュレーション装置。
4. 前記アクセル開度量設定手段は、
   前記目標の車速に対するフィードフォワードアクセル開度量を設定するフィードフォワードアクセル開度量設定部と、
   実車速と目標の車速との差分を補正するフィードバックアクセル開度量を設定するフィードバックアクセル開度量設定部と、
   フィードフォワードアクセル開度量とフィードバックアクセル開度量を合算して、駆動源モデルに出力されるアクセル開度量とするアクセル開度量設定部と、を備え、
   前記フィードフォワードアクセル開度量設定部は、前記所定の走行パターンから決定される目標の車速と、目標車速の変化から決定される目標の車両加速度とに基づいて前記マップを参照して、前記フィードフォワードアクセル開度量を設定することを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載のシミュレーション装置。

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