WO1989006196A1 - Vehicle engine control unit - Google Patents

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WO1989006196A1
WO1989006196A1 PCT/JP1988/001323 JP8801323W WO8906196A1 WO 1989006196 A1 WO1989006196 A1 WO 1989006196A1 JP 8801323 W JP8801323 W JP 8801323W WO 8906196 A1 WO8906196 A1 WO 8906196A1
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speed
acceleration
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PCT/JP1988/001323
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Katsuo Akishino
Osamu Hirako
Makoto Shimada
Original Assignee
Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha
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Priority claimed from JP63206907A external-priority patent/JPH0257435A/ja
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    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B60W2720/106—Longitudinal acceleration

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle rain engine control device suitable for use in an automobile. Background technology
  • this type of control includes constant vehicle speed traveling control and acceleration or deceleration traveling control. It is conceivable, however, that this type of device has a major purpose of making it easier to operate in rainy weather, for example, while minimizing the operation of the accelerator pedal and brake pedal as much as possible. I want to be able to drive.
  • the conventional vehicle rain engine control device depresses the accelerator pedal or releases the accelerator pedal to release the specified vehicle. After reaching the high speed, the cruising speed had to be reset. Also, the vehicle can be controlled to Sometimes it is desirable to drive at a constant speed after decelerating to speed. At this time, in the conventional vehicle rain engine control device, the control device is usually released every time the brake pedal is depressed ⁇ ), and it is necessary to manually restart the constant speed traveling control. Was. Such an operation places a burden on the driver, and there is a problem that the original purpose of this type of control means of making the operation easier is not sufficiently achieved.
  • the present invention has been devised in view of such a problem, and it is possible to smoothly or smoothly shift to running at a constant vehicle speed of rain even after operating a brake pedal or an accelerator pedal. It is an object of the present invention to provide a vehicle rain engine control device that ensures that a steering intention is reflected in a vehicle rain run.
  • the vehicle rain engine control device of the present invention includes: an engine output adjusting means for adjusting the output of an engine mounted on the vehicle; an acceleration / deceleration command means for instructing acceleration / deceleration of the vehicle; Acceleration / deceleration state detection means for detecting that the means is inoperative and outputting a non-operation detection signal; and constant-speed traveling for outputting a constant-speed traveling designation signal when the above-mentioned non-operation detection signal is output.
  • Specifying means a target vehicle speed setting means for setting a target vehicle speed when the vehicle runs at a constant speed when the constant speed running specifying signal is output, and a driving speed detection signal for detecting the running speed of the vehicle rain.
  • the traveling speed detecting means for outputting, and when the constant speed traveling designation signal is output, the traveling speed of the vehicle rain is set to the target based on the traveling speed detection signal.
  • a constant-speed running control means for controlling the engine output adjusting means so as to be equal to the vehicle speed.
  • the constant speed travel designation means when the acceleration / deceleration state detection means detects that the acceleration / deceleration command means is inactive and outputs a non-operation detection signal, the constant speed travel designation means outputs a constant speed.
  • a high-speed running designation signal is output, and the target vehicle speed setting means sets a target vehicle speed when the vehicle runs at a constant speed.
  • the constant speed traveling control means controls the engine output adjusting means based on the traveling speed detection signal from the traveling speed detection means so that the traveling speed of the vehicle rain becomes equal to the target vehicle speed.
  • FIGS. 1 to 27 show a vehicle engine control device as a first embodiment of the present invention, and FIGS. 1 (i) and 1 (ii) respectively show the vehicle engine control device.
  • Fig. 2 is a block diagram conceptually showing the main parts of the device, Fig. 2 is the overall block diagram, Fig. 3 is the block diagram of the depression amount detection unit, and Fig. 4 is the throttle valve rotation unit.
  • Fig. 5 is a block diagram of the vehicle speed / acceleration detector, Fig.
  • Fig. 6 is a front view of the auto cruise switch
  • Fig. 7 is a circuit of the connection between the auto cruise switch and the control unit.
  • Fig. 8 (i) shows the main flow chart showing the main contents of this control
  • Figs. 8 (ii) to ( ⁇ ) show the interrupt control in which the main flow chart is interrupted with priority.
  • Fig. 8 (V) is a flow chart showing the contents of the fail-safe control for compensating the error of the actual acceleration obtained by the third interrupt control shown in Fig. 8 (iv).
  • Fig. 9 is a flowchart showing details of the throttle linear motion control performed in step A11 of Fig. 8 (i)
  • Fig. 10 is step A11 of Fig. 8 (i).
  • FIG. 11 is a flow chart showing details of the accelerator mode control performed in step C137 of FIG.
  • FIG. 12 is a flowchart showing details of the auto cruise mode control performed in step C144 of FIG. 10.
  • FIG. 13 is a flowchart E1228 of FIG. Fig. 14 is a flowchart showing the details of the switching switch control performed in Fig. 14; The flowchart showing the details of the acceleration switch control to be performed.
  • the flowchart in Figure 15 shows the details of the deceleration control performed in step E13 of FIG.
  • the figure shows a flowchart showing the details of the target vehicle speed control performed in step E133 of Fig. 12, and Fig.
  • FIG. 17 shows the details of the acceleration control performed in step E12 of Fig. 12.
  • FIG. 18 is a flow chart showing details of the control for determining the target acceleration DVS 4 performed in step J115 of FIG. 16, and FIGS. 19 to 26 are Both graphs show the correspondence between the parameters of the map used for control by this engine control device and the variables read out in response to these parameters, and Fig. 27 shows the switching of the acceleration switch 45. Elapsed time after switching when the traveling state designation section of the control section is set to acceleration traveling The corresponding eye
  • FIGS. 28 to 30 are graphs showing examples of changes in the target acceleration and the traveling speed.
  • FIGS. 28 to 30 show a vehicle engine control device according to a second embodiment of the present invention.
  • FIGS. 31 to 35 show a vehicle rain engine control device as a third embodiment of the present invention.
  • FIG. 31 is an overall configuration diagram of the device
  • FIG. Fig. 33 (i) is a main flow chart showing the main contents of this control
  • Figs. 33 () to (iv) are the front views of the target vehicle speed change switch.
  • FIG. 34 is a flow chart showing the contents of the interrupt control which is interrupted with priority to the main flow chart.
  • FIG. 34 is a flow chart showing the throttle control performed in step A16 of FIG. 33 (i).
  • FIG. 35 is a flowchart showing details of the automatic control
  • FIG. 35 is a flowchart showing details of the auto cruise mode control performed in step C144 of FIG. 34.
  • FIGS. 36 and 37 show a vehicle rain engine control apparatus according to a fourth embodiment of the present invention.
  • FIG. 36 shows a throttle non-linear motion control (FIG. 33 i) A flow chart showing the details of step A 16)
  • FIG. 37 is a flow chart showing the details of the auto cruise mode control performed in step C 144 of FIG. It is a row chart.
  • FIGS. 1 to 27 show a vehicle rain engine control apparatus as a first embodiment of the present invention.
  • FIGS. 8 to 30 show a vehicle rain engine control device as a second embodiment of the present invention, and
  • FIGS. 31 to 35 show a third embodiment of the present invention.
  • Fig. 36 and Fig. 37 show a vehicle engine control device according to a fourth embodiment of the present invention.
  • FIGS. 1 to 27 show the configuration of the present apparatus, and the configuration of the present apparatus will be described based on these FIGS. 1 to 7.
  • FIG. 1 is a configuration diagram conceptually showing a main part of a vehicle rain engine control device of the present embodiment
  • FIG. FIG. 1 is an overall configuration diagram of an engine control device for a vehicle.
  • reference numeral 1 denotes a vehicle engine control device.
  • Reference numeral 5 denotes traveling speed detection means for detecting the traveling speed of the vehicle rain and outputting a traveling speed detection signal. Specifically, a vehicle speed sensor (not shown) provided in a vehicle transmission or the like is provided. Is equivalent to
  • Reference numeral 7 denotes an engine output adjusting means for adjusting the output of the engine 13 mounted on the vehicle based on the variable control amount. Specifically, as shown in FIG. 2, the engine output adjusting means is sucked into the engine 13 The throttle valve operating part 2S and the throttle valve 31 that adjust the output of the engine 13 by changing the amount of air correspond to this.
  • the variable control amount is a control amount sent from each of the control units 71 d, 72, 67, and 73 (specifically, the control unit 25 shown in FIG. 2 corresponds to this). It is.
  • Reference numeral 8 denotes a constant vehicle speed control means for controlling the engine output adjusting means 7 based on the traveling speed detection signal so that the vehicle traveling speed becomes equal to the target vehicle speed when the constant speed traveling designation signal is output.
  • the constant vehicle speed control unit shown in FIG. 2 corresponds to this.
  • the constant vehicle speed control means 8 adjusts the control amount of the engine output adjusting means 7 for adjusting the output of the engine 13 necessary for the vehicle rain to maintain a constant vehicle speed at a predetermined speed. Set.
  • the constant speed traveling control means 8 determines that the non-operation detection signal is output as the control of the engine output adjusting means 7 when the constant speed traveling designation signal is output.
  • the control switching unit S 8 and the control switching unit 68 select between the control that makes the running speed of the vehicle equal to the target vehicle speed and the control that puts the engine 13 into the almost minimum output operation state.
  • a control execution unit 74 for executing the designated control.
  • the control switching unit 68 includes a switch 68 b provided in the vehicle cabin and a control designating unit 6 for designating control of the engine output adjusting means 7 in accordance with the state of the switch 68 b. Consists of 8 b and. Of these, the switch 68 b has at least two contact states (the first state and the second state), and the control execution unit 74 6 When the contact of 8b is in the first state and receives a constant-speed running designation signal, control is performed by the engine output adjusting means 7 to make the running speed of the vehicle equal to the target vehicle speed (normally). When the contact of the switch 68b is in the second state and a constant-speed running designation signal is received, the engine 13 adjusts the engine 13 to almost the minimum output. Specify the control (minimum output control) for the lotus rotation state.
  • the control execution unit 74 includes a constant speed target acceleration setting unit S4, a constant speed target output calculation unit S5, and a constant speed control amount calculation unit 6S in order to perform normal constant vehicle speed control. It has a constant speed output control section 6 7 and.
  • the constant-speed target acceleration setting unit 64 sets the target acceleration of the vehicle necessary to make the traveling speed of the rain equal to the target vehicle speed based on the traveling speed detection signal, and sets the target acceleration at constant speed.
  • the output calculation unit 65 calculates the target engine output according to the target acceleration set by the constant speed target acceleration setting unit 64, and the constant speed control amount calculation unit 66 calculates the constant speed target
  • the control amount of the engine output adjusting means 7 according to the target engine output calculated by the output calculation unit 65 is calculated, and the constant speed output control unit 67 is transferred to the constant speed control amount calculation unit S6.
  • the engine output adjusting means 7 is controlled based on the control amount calculated as described above.
  • the constant speed traveling control means 8 controls the engine output adjusting means 7 so that the engine 13 is set to almost the minimum output operation state in preference to the output control section 71.
  • the control unit 69 during braking is provided.
  • the braking control section 69 has a sudden braking detection section 70 and an output reduction control section 72, and the sudden braking detection section ⁇ 0 controls the vehicle while the brake pedal depression detection signal is being output.
  • the deceleration is greater than the tombstone deceleration and the duration of the brake depression detection signal It is longer than the second reference time and the traveling speed of the vehicle rain detected by the traveling speed detection means 5 when the brake pedal release detection signal is output is lower than the reference speed. When at least one of them is detected, an abrupt braking detection signal is output.
  • the output reduction control unit 72 outputs the axle pedal release detection signal together with the abrupt braking detection signal.
  • the engine output adjusting means 8 is controlled so as to give priority to the output control unit 71 so as to bring the engine to the almost minimum output operation state.
  • the sudden braking detection unit 70 determines that the duration of the state where the deceleration is greater than the reference deceleration is longer than the first reference time and that the duration of the brake depression detection signal is longer than the second reference time.
  • the vehicle traveling speed detected by the traveling speed detector 5 when the brake pedal release detection signal is output is at least one of the vehicle speeds lower than the reference speed. Also in this case, a sudden braking detection signal is output.
  • Numeral 61 denotes acceleration / deceleration instruction means for instructing acceleration / deceleration of vehicle rain.
  • the acceleration / deceleration instruction means 61 includes an accelerator pedal 27 of the vehicle, An operation amount detection unit 6 1a for detecting an operation amount of the accelerator pedal 27 and outputting an operation amount detection signal, and an output control unit 7 1 for controlling the engine output adjusting means 7 according to the operation amount detection signal. It is composed of a car rain brake pedal 28.
  • the output control unit 71 includes an operation amount corresponding target acceleration setting unit 7 1 a that sets a target acceleration according to the operation amount of the accelerator pedal 27 and a change speed of the operation amount based on the operation amount detection signal.
  • MV The target calculated by the manipulated variable target output calculator 71b, which calculates the target engine output according to the target acceleration set by the target acceleration setting unit 71a, and the target calculated by the target variable calculator 71b, which calculates the target output
  • a control amount calculating unit 71c for calculating the control amount of the engine output adjusting means 7 according to the engine output, and an engine output adjusting unit based on the control amount calculated by the control amount calculating unit 71c for the operating amount.
  • a control unit 7 1 d for controlling the operation amount.
  • Reference numeral 62 denotes acceleration / deceleration state detection means for detecting that the acceleration / deceleration command means 61 is not operating and outputting a non-operation detection signal.
  • the acceleration / deceleration state detection means 62 is shown in FIG. As shown in ⁇ ⁇ ), the accelerator pedal release detecting means S2a that detects the release of the accelerator pedal 27 and outputs an accelerator pedal release detection signal, and the brake pedal when the brake pedal 28 is depressed
  • a brake pedal operation state detector 62b that outputs a depression detection signal and outputs a brake pedal release detection signal when the depression of the brake pedal 28 is released, and an accelerator pedal release detection signal is output.
  • a signal output section 62c for outputting a non-operation detection signal when the brake pedal release detection signal is output.
  • 6 3 is a constant-speed traveling designating means for outputting a constant-speed traveling designation signal when the brake pedal 28 is not operated (when the non-operation detection signal is output).
  • a part of the traveling state designation section 3 in the figure functions as the constant speed traveling designation means 63.
  • 75 is a target vehicle speed setting means for setting a target vehicle speed when the vehicle rain is traveling at a constant speed when the constant speed driving designation signal is output. The traveling speed of the vehicle detected by the traveling speed detecting means 5 when the signal is output is set as the target vehicle speed.
  • the rain engine control device 1 includes a stepping amount detection unit 14, an accelerator switch 15, a brake switch 16, a shift selector switch 17, and an auto cruise switch.
  • the depression amount detection unit 14 detects the depression amount of the accelerator pedal 27 for artificially adjusting the output of the engine, and interlocks with the accelerator pedal 27 as shown in FIG. Potentiometer 37 that outputs a voltage proportional to the amount of depression of the accelerator pedal 27, and an A-D converter 3 that converts the output voltage value of this potentiometer 37 into the accelerator pedal depression amount APS of the digital value. 8
  • the accelerator switch 15 turns ON and OFF in response to the operation of the accelerator pedal 27, and turns ON when the accelerator pedal 27 is not depressed, and turns OFF when the accelerator pedal 27 is depressed.
  • the brake switch 16 turns on and off while interlocking with the brake pedal 28 for artificially operating the brake (not shown) that brakes the vehicle rain, and the brake pedal 28 is depressed. At this time, the state becomes ⁇ N, and it turns off when the brake pedal 28 is not depressed.
  • the shift selector switch 17 outputs the operation state of the automatic transmission 32 artificially designated by the shift selector 29 as a digital signal.
  • the shift selector switch 17 In the operating states indicated by, the N range during neutral, the P range during parking, the D range during automatic shifting operation, and when the gear position of the automatic transmission 32 is held at the first speed There is an L range for the vehicle and an R range for the reverse.
  • the auto cruise switch 18 is used to artificially specify the running condition of the vehicle rain, and as shown in Fig. 6, the acceleration switch is protruded from the side of the steering ring gorum 49. 4 5 and main switch 18 a functioning as a changeover switch 4 6, and a throttle switch attached to this main lever 18 a so as to slide left and right 4 7 and a target vehicle speed changing switch 4 8 attached to rotate about the main lever 18 a.
  • the details of the auto cruise switch 18 will be described later.
  • the vehicle weight detection unit 19 determines the relative position between the wheel and the vehicle body, that is, It detects the change in vehicle height and outputs this detection value as a digital value.
  • the intake air amount detector 20 detects the amount of air taken into the engine 13 through the intake passage 30 and outputs the detected value as a digital value.
  • the engine speed detector 21 is provided on the camshaft of the engine 13 (not shown in the drawing), detects the engine speed, and outputs the detected value as a digital value. .
  • the output shaft speed detector 22 is provided on the output shaft (not shown) of the torque converter (not shown in the figure) of the automatic transmission 32, and detects the speed of this output shaft. This detection value is output as a digital value.
  • Reference numerals 33 and 34 denote a left front wheel and a right front wheel driven by the engine 13 via the automatic transmission 32.
  • the shift speed detecting section 23 detects a shift speed in use based on a shift command signal output from a shift command section (not shown) provided in the automatic transmission 32, and converts the detected value into a digital signal. It is output as a value.
  • the vehicle speed / acceleration detector 24 detects the actual vehicle speed (actual running speed) of vehicle rain and the actual acceleration (actual acceleration) of the vehicle, and outputs the detected value as a digital value.
  • the vehicle speed / acceleration degree detecting section 24 detects the wheel speed of the right rear wheel 36 and outputs the detected value as a digital value to the right rear wheel speed detecting section 42.
  • the left rear wheel speed detector 43 detects the wheel speed of the left rear wheel 35 and outputs the detected value as a digital value.
  • the right rear wheel speed detector 42 and the left rear wheel speed detector 4 Output from 3 And a vehicle speed / acceleration calculator 44 that calculates the actual vehicle speed and actual acceleration of vehicle rain based on the digital values obtained.
  • the control unit 25 includes the control units 72, 67, 73 and the output control unit 71 of the constant speed traveling control means (constant speed traveling control unit) 8, the target vehicle speed setting means 75, etc. (Not shown in FIG. 2), a traveling state specifying section 3, a target vehicle speed setting section S, a target vehicle speed change control section 6a, an acceleration control section 9, and a deceleration control section. 10, an arrival detection section 11, and a traveling state switching section (traveling state switching control section) 12, and an appropriate slot is set in each control section according to the specification of the traveling state designating section 3.
  • torr Ri opening c that is set, when the running state specification section 3 is constant speed running is designated, Loctite opening degree required by the re required constant speed running at a constant vehicle speed control unit 8 is set
  • acceleration is specified
  • the throttle opening required for the required acceleration is set by the acceleration control unit 9 and deceleration is performed.
  • the throttle opening required for the required deceleration traveling is set by the deceleration control unit 10.
  • the magnitude of the throttle opening thus set is output to the throttle valve rotating section 26 as a digital signal.
  • the running state designating means 3 is a state in which the transmission 32 transmits the output of the engine 13 to the driving wheels 33, 34, and both the accelerator pedal 27 and the accelerator pedal 28 are released.
  • the manual operation means 2 ′ By operating the manual operation means 2 ′ in the state, any one of the constant vehicle speed traveling state, the accelerated traveling state, and the decelerated traveling state can be designated.
  • the manual operation means 2 matches the condition for traveling at a constant vehicle speed, the vehicle is specified to be traveling at a constant vehicle speed, and the manual operation means 2 is activated. If the conditions for high-speed running are met, specify the accelerated running state. If the conditions for manual operation stage 2 match the conditions for decelerating running, specify the decelerated running state.
  • the target acceleration setting means 4 sets a target value of acceleration during acceleration when the traveling state designation means 3 designates acceleration, and sets a target value of deceleration during deceleration when designation is deceleration. It has a function of the target acceleration setting unit 7 la corresponding to the manipulated variable and a function of the target acceleration setting unit 64 at constant speed.
  • the target vehicle speed setting means 6 sets the traveling speed at which vehicle rain should travel after acceleration if the designation of the traveling state designating means 3 is switched to accelerated traveling, and if the designation is switched to decelerated traveling, the vehicle Set the traveling speed at which the vehicle should travel.
  • the setting by the target acceleration setting means 4 is performed so that the target acceleration changes according to the change in the vehicle speed.
  • the acceleration control means 9 is provided with an engine necessary for the vehicle to maintain the acceleration running at the acceleration set by the target acceleration setting means 4 when the specification by the running state specifying means 3 is the acceleration running. 13 Set the control amount of the engine output adjusting means 7 for adjusting the output of 3.
  • the deceleration control means 10 is required to maintain the vehicle running at the deceleration set by the target acceleration setting means 4 when the deceleration is specified by the driving state specifying means 3.
  • the control amount of the engine output adjusting means 7 for adjusting the output of the engine 13 is set.
  • the arrival detecting means 11 detects that the traveling speed of the vehicle detected by the vehicle speed detecting means 5 has reached the reaching target vehicle speed when the designation by the traveling state designating means 3 is acceleration traveling or decelerating traveling. Detect this.
  • the traveling state switching means 1 2 reaches the target vehicle speed by the arrival detecting means 11 1 When this is detected, the traveling state setting means 3 switches the designation of the traveling state.
  • the throttle valve rotating section 26 rotates the throttle valve 31 so that the throttle valve 31 takes the throttle opening set by the control section 25.
  • the actuator drive unit 39 outputs a drive signal for rotating the throttle valve 31 to the set opening in accordance with the signal from the control unit 25.
  • the throttle valve actuator 40 that rotates the throttle valve 31 in response to a signal from the actuator drive unit 39, and is rotated by the throttle valve actuator 40.
  • a throttle valve opening detector 41 that detects the opening of the throttle valve 31 and feeds back this digital value to the actuator 39 as a digital value.
  • the throttle valve actuator 40 is an automatic motor such as a stepper motor.
  • the throttle valve 31 is rotatably provided in the intake passage 30, and is opened and closed (adjustment of the opening degree) of the intake passage 30 by being adjusted to an appropriate angle. It adjusts the amount of intake air to the air.
  • the acceleration switch 45 is switched by pivoting the main lever 18a around the steering gorum 49, in which the rotation shown in FIG. , Times and ⁇ 1 are switched to the ON position at each of these positions. T If the acceleration switch 45 is in the 1 position, the specified speed Driving at a constant speed at When the vehicle is at the position of [], the vehicle runs at the target acceleration. In particular, the target acceleration increases with the switching from 0 to rotation to 21.
  • the position is set to slow acceleration running at the position, medium acceleration running at the rotation position, and rapid acceleration running at the position a.
  • the changeover switch 46 is a driving state switching operation means, and is turned on by pulling the main lever 18 a toward the front, and the driving state is changed according to the position of the acceleration switch 45. When the main lever 18a is released after switching, the lever 18a automatically returns to its original position.
  • the constant speed driving and the deceleration driving are switched by the changeover switch 46.
  • this switch is operated while the acceleration switch 45 is in the rotation position and the vehicle is traveling at a constant vehicle speed, the vehicle switches from traveling at a constant speed to decelerating traveling. If this switch is operated while the acceleration switch 45 is in the rotation position and the vehicle is decelerating, the vehicle switches from deceleration traveling to constant vehicle speed traveling.
  • the changeover switch 46 switches between the acceleration traveling and the constant speed traveling.
  • this switch is operated while the acceleration switch 45 is in the E, rotation or SI position and the vehicle is accelerating, the vehicle switches from acceleration to constant speed driving.
  • the target vehicle speed can be changed by the switching switch 46, and when the ON state of the switching switch 46 is continued to switch from the constant vehicle speed traveling to the acceleration traveling, this continuation is performed.
  • the target vehicle speed increases in proportion to the time, and if the switching switch 46 is kept on in order to switch from constant vehicle speed driving to deceleration driving, the target vehicle speed reaches the target vehicle speed in comparison with this combined time. Decrease.
  • the throttle switch 47 changes the control content according to the state of the accelerator pedal 27 or the brake pedal 28 with respect to the throttle valve 31.
  • the throttle switch 47 is located at three positions, i.e., ⁇ , 21, 21 and 1. It switches to the ON state at each of these positions.
  • the control is performed in the same relationship as the mechanical direct connection between the accelerator pedal 27 and the throttle valve 31, and the control of the accelerator pedal 27 is performed.
  • the throttle valve 31 is adjusted according to the movement.
  • the target vehicle speed changeover switch 48 is used to change the set value of the target vehicle speed when the vehicle is traveling at a constant vehicle speed.
  • the target vehicle speed change switch 48 is located above (in the (+) direction in FIG. 6) or downward (in FIG. 1) Direction], the switches are turned on, and when the switch is switched off and the hand is released from the switch 48, the switch 48 is automatically moved to its original position (No. 6 Return to the neutral state shown in the figure) and return to the 0FF state.
  • the target vehicle speed switching switch 48 is turned to the (+) side ON state, the target vehicle speed reached increases in proportion to the duration of the ON state, and the (N) side 0N state is set.
  • the target vehicle speed decreases in proportion to the duration of the ON state. Therefore, if the target vehicle speed switching switch 48 is rotated to increase or decrease the target vehicle speed, and then the hand is released from the switch 48, the target vehicle speed will be set at the point when the hand is released. Is set to the value of
  • the circuit at the connection between the auto-cruise switch 18 and the control unit 25 is configured as shown in FIG.
  • the sign times S1 attached to the respective contacts of the acceleration switch 45 are fixed in accordance with the position of the acceleration switch 45 in FIG.
  • the contact (ON) comes in contact when the main lever 18a is pulled to the ON position to turn it ON.
  • the symbols ⁇ to ⁇ ⁇ attached to the respective contacts of the slot switch 47 are the position rotations to [! (+) And (—) attached to each contact of the target vehicle speed change switch 48 indicate that the target vehicle speed change switch 48 is connected to the (+) side in FIG. It is a contact that comes into contact when turned to the (1) side.
  • the buffers BU1 to: BU1 are connected to the pull-up resistors connected to this input side.
  • a current flows from the power supply 50 of 0, and as a result, a low-level digital signal is given to the buffer connected to the contact that has been turned on.
  • a high-level digital signal is supplied to the buffer connected to the other contacts in the 0FF state.
  • a low-level digital signal is supplied to the input side of the buffers BU1 and BU7 of the control unit 25, and BU2 to : B ⁇ 6 and BU 8 ⁇ : A high-level digital signal is supplied to the input side of BU10.
  • Figs. 8 to 18 are flow charts showing the control contents of this engine control device. Of these, Fig. 8 (i) shows the main flow chart showing the main contents of this control. The control is performed in accordance with this main flow chart, but the main flow chart is periodically interrupted and interrupt control as shown in FIGS. 8 ( ⁇ ) to () is performed. Can go.
  • Fig. 8 (ii) shows the interrupt control (hereafter referred to as "priority control”) that is performed with priority given by interrupting this control every 50 milliseconds when the raw control shown in Fig. 8 (i) is being performed.
  • This is called the first interrupt control), and is a flowchart showing the contents of control performed on the counter CAPCNG.
  • Fig. 8 (iii) shows the interrupt control (hereinafter referred to as the second interrupt control), which is similarly performed with priority given by interrupting the control shown in Fig. 8 (i) every 10 milliseconds.
  • This is a flow chart showing the content of control for obtaining the change speed DAPS of the depression amount APS based on the accelerator depression amount APS detected by the depression amount detection unit 11.
  • Fig. 8 (iv) also shows the interrupt control (prior to the third interrupt), which is similarly performed with priority given by interrupting the control shown in Fig. 8 (i) every 65 milliseconds.
  • Fig. 8 (V) is a flowchart showing the details of the fail-safe control for compensating for the error of the actual acceleration DVA obtained by the third interrupt control shown in Fig. 8 (iv). is there. That is, in the third interrupt control, the actual acceleration DVA is calculated using the value detected by the vehicle speed / acceleration detector 24, but the vehicle speed / acceleration detector 24 calculates the vehicle speed based on the -wheel speed. If bumps or rebounds occur on the wheels 35 and 36 due to unevenness of the road surface, etc., a value different from the actual vehicle speed VA may be momentarily detected as the vehicle speed. This fuel-safe control is for preventing the actual acceleration DVA from being calculated based on such an incorrect vehicle speed value.
  • the r-safe control is performed based on a detection value of an air pressure detection device (not shown) of an air suspension provided as one of the vehicle weight detection units 19. . This is because when an error occurs in the wheel speed due to bumps or rebounds, the air pressure of the air suspension also changes at the same time, and the air pressure is used as a measure of the reliability of the measured value as the actual vehicle speed VA. It is adopting the change of.
  • FIG. 9 is a flowchart showing details of the throttle linear motion control performed in step All 7 in FIG. 8 (i).
  • the throttle linear motion control is defined as an accelerator pedal 27
  • the throttle valve 31 is controlled with respect to the accelerator pedal 27 in the same relationship as the mechanical direct connection between the throttle valve 31 and the throttle valve 31. This controls the operation 13.
  • Fig. 10 is a flowchart showing details of the throttle non-linear motion control performed in step A116 of Fig. 8 (i).
  • the engine 13 is controlled by controlling the throttle valve 31 that does not necessarily have a mechanical direct connection between the accelerator pedal 27 and the throttle valve 31.
  • FIG. 11 is a flowchart showing the details of the accelerator mode control performed in step C137 of FIG. 10.
  • the accelerator mode control is performed by the depression amount detector 14.
  • the target acceleration of the vehicle is determined based on the detected accelerator pedal depression amount APS, the accelerator pedal depression amount change speed DAPS obtained by the control unit 22 based on the depression amount APS, and the value of the counter CAPCNG.
  • the throttle valve 31 is controlled to rotate so as to obtain an engine output for obtaining the target acceleration, thereby controlling the engine 13.
  • FIG. 12 is a flow chart showing details of the auto cruise mode control performed in step C144 of FIG. 10.
  • the auto cruise mode control is referred to as an accelerator pedal.
  • the acceleration control unit of the control unit 25 is based on the information of each detection unit and each switch 14 to 24 in FIG. 9, the opening of the throttle valve 31 is set by the deceleration control unit 10 or the constant vehicle speed control unit 8, and the throttle valve 31 is rotated by the throttle valve rotation unit 26.
  • the engine 13 is controlled and the running state of the vehicle is controlled. Is to be accelerated, decelerated, or driven at a constant speed.
  • FIG. 13 is a flowchart showing the details of the switching switch control performed in step E128 of FIG. 12.
  • the switching switch control includes a control unit 25. Designation of the vehicle rain traveling state by the traveling state designating section 3 of the vehicle, switching by the switching switch 46 and the traveling state switching section 12 of the control section 25, and setting of the arrival target vehicle speed of the control section 25 The setting of the target vehicle speed by the unit 6 and the change of the target vehicle speed by the target vehicle speed change control unit 6a of the control unit 25 are performed.
  • FIG. 14 is a flowchart showing details of the force fl speed switch control performed in step E121 of FIG.
  • This acceleration switch control means that the acceleration switch 45 is set as ⁇ to! This is the control of the setting of the target acceleration DVS Z that is performed according to this switching position in the target acceleration setting unit 4 of the control unit 25 when the position is switched to the position [1].
  • the target acceleration DVS 2 becomes constant after the operation of the acceleration switch 45 or the switching switch 46 specifies the traveling state designating section 3 of the control section 25 as acceleration traveling, and the rain starts accelerating. It is a target value of acceleration.
  • FIG. 15 is a flowchart showing details of the deceleration control performed in step E131 of FIG.
  • This deceleration control is performed by the target acceleration setting section 4 of the control section 25 when the traveling state designating section 3 of the control section 25 is operated by the operation of the acceleration switch 45 and the switching switch 46 to decelerate.
  • the deceleration that is closest and achievable to a more set negative target acceleration ie, target deceleration
  • the deceleration control unit 10 and the target acceleration setting unit 4 of the control unit 25 mainly perform deceleration traveling.
  • FIG. 16 is a flowchart showing details of the target vehicle speed control performed in step E133 of FIG. 12.
  • the target vehicle speed control is performed by the acceleration switch 45 or the switching switch.
  • the running speed of the rain when the driving condition specifying unit 3 of the control unit 25 becomes the constant vehicle speed by the operation of the switch 46, etc., and the running speed when this driving becomes the constant vehicle speed This is for driving the vehicle at a constant vehicle speed that is kept the same, and for changing the target value of the target vehicle speed traveling speed at the time of constant vehicle speed by the target vehicle speed change switch 48. This is mainly performed in the constant vehicle speed control unit 8 of the control unit 25.
  • FIG. 17 is a flowchart showing details of the acceleration control performed in step E122 of FIG.
  • This acceleration control is a control that smoothly changes (increases or decreases) the acceleration.
  • the acceleration switch 45 is moved to the position of the acceleration switch 45.
  • the vehicle acceleration is smoothly increased and decreased to the target acceleration set by the target acceleration setting unit 6 of the control unit 25, and the target of the remote control unit 25 is accelerated. This is to smoothly change the acceleration when the traveling speed of the vehicle reaches the target vehicle speed set by the vehicle speed setting unit 6 and the target vehicle speed change control unit 6a.
  • the first 8 is a flow chart showing the details of control of determination of goals acceleration DVS 4 executed in step J 1 1 5 of the first 6 FIG.
  • the target acceleration DVS 4 is the vehicle rain acceleration for maintaining the vehicle rain traveling speed in accordance with the target vehicle speed when the traveling condition of the control unit 25 is designated by the traveling condition designating unit 3 as the constant vehicle speed traveling. This is the target value.
  • FIGS. 19 to 26 are graphs showing the correspondence between the parameters of the map used for control by the engine control device 1 and the variables read out in response to the parameters.
  • Fig. 27 shows changes in the target acceleration and traveling speed corresponding to the elapsed time after switching when the acceleration switch 45 is switched and the traveling state designation unit 3 of the control unit 25 is designated as acceleration traveling. This is an example. '
  • the crankshaft (not shown) of the re-engine 13 is started by the starter motor (not shown).
  • the amount of fuel required for starting the engine determined by the fuel control device is supplied to the engine 13 by the fuel injection device (not shown).
  • the fuel is ignited by the ignition device (not shown) at the timing determined by the ignition timing control device (not shown), and the engine 13 starts operating on its own. I do.
  • step A101 of FIG. 8 (i) all variables, flags, timers, and counters used in control are reset so that the values become 0, and the next step A1 is executed. Go to 0 2.
  • the first interrupt control is performed every 50 milliseconds according to the flowchart, and every 10 milliseconds according to the flowcharts of steps A121 to A122 in Fig. 8 (iii).
  • the second interrupt control is performed every 65 milliseconds in accordance with the flowchart of steps A123 to A128 in Fig. 8 (iv). And are executed.
  • the first interrupt control is performed in the control unit 25, and is the interrupt control related to the power counter CAPCNG as described above.
  • the counter value CAPCNG is reset in step A101, and the value of CAPCNG is set to 0. If the value obtained by adding 1 to CAPCNG in step 8 becomes a new CAPCNG, the value of CAPCNG here becomes 1. Therefore, in the next step All 9, the condition of CAPCNG-1 is satisfied, and the process proceeds to step A 120. Then, in this step A120, 1 is subtracted from CAPCNG. The calculated value (that is, 0) becomes the new CAPCNG value.
  • the value of CAPCNG is 0 as in the previous start of the first interrupt control as described above. Therefore, the content of the first interrupt control this time is exactly the same as the previous first interrupt control, and the value of CAPCNG becomes 0 again after the end of the first interrupt control this time. . In other words, unless the value of CAPCNG is set to a value other than 0 in any step of the main flow control, the first interrupt control performed in 50 milliseconds has exactly the same contents. Repeatedly, the resulting CAPCNG value is always zero.
  • the second interrupt control is a control performed by the control unit 25.
  • the changing speed DAPS of the depression amount APS is used. Is required.
  • the value of the accelerator pedal depression amount APS is obtained by outputting a voltage proportional to the depression amount of the accelerator pedal 27 from the potentiometer 37 of the depression amount detection unit 14 that is different from the accelerator pedal 27. This is a value obtained by converting the voltage into a digital value by the A-D converter 38 of the depression amount detector 14.
  • the accelerator pedal depression amount APS is inputted in step A121, and the value of the inputted APS is inputted in the next step A122, and similarly,
  • the difference between the accelerator pedal depression amount APS 'entered and recorded 100 milliseconds ago f APS — APS' ⁇ is the DAPS value Is calculated. Since this interrupt control is repeated every 10 milliseconds, the values of APS, APS 'and DAPS are updated every 10 milliseconds.
  • the third interrupt control is a control performed by the vehicle speed / acceleration detector 24 to calculate the actual vehicle speed VA and the actual acceleration DAV.
  • step A123 the wheel speed of the right rear wheel 36 detected by the right rear wheel speed detector 42 is set to VA RR
  • step A124 the wheel speed of the left rear wheel 35 detected by the left rear wheel speed detector 43 is input as VARL.
  • step A125 the average value of VARR and VARL is calculated and stored as the actual vehicle speed VA of the vehicle.
  • step A126 the actual vehicle speed VA calculated in step A125 and the actual vehicle calculated and stored similarly in the interrupt control 3900 milliseconds before the current interrupt control Variation from speed VA 'VA—VA
  • step A127 the average value VAA of VA and VA 'and the interrupt control 65 VA earlier than the interrupt control in which VA was calculated are similarly calculated and stored.
  • Step A 1 in 2 8 steps A 12 7 actual acceleration DVA 13 calculated in. And the previous interrupt control D VA 13 calculated similarly. Of the last four DVA 13 . And the average value is the actual acceleration D VA SS . It is calculated as
  • VA is calculated as described above, VA ', VA ", VA “', VAA, VAA ', DVA BS, D VA 13. And D VA ss . Are updated every 65 milliseconds because this third interrupt control is performed every 65 milliseconds.
  • DAV es is calculated based on the two actual vehicle speeds (VA, VA ') as described above.
  • the effect on the error of one actual vehicle speed is large due to the above factors, and the stability is low.
  • DAV SSQ is four actual vehicle speed as described above (VA, VA ', VA " , VA''') so obtained using the actual acceleration D AV 13.
  • Five, which is calculated based on, D Contrary to VA SS the effect of disturbance is small and the stability is high, but the tracking is low, and D AV 13 has stability and tracking between D AVs S and D AV SS . It is.
  • step N101 the change in the detection value (degree of change in the air pressure) detected by the air pressure detection device of the air suspension (air suspension) provided as one of the vehicle weight detection units 19 is: It is determined whether it is larger than the preset grave value.
  • step New 1 1 the actual acceleration (DV Ass, DVA 13 DVA 8S .) As usual, one or is, calculates Te month to step A 1 2 6 A 1 2 8 to cormorants yo above .
  • the flag 1 14 shows Ri by already that it is a value that you change in air pressure is in the Jo ⁇ also large Ri by the reference value of the air suspension is 1.
  • the timer TMA 'counts the continuous time when the state of a large change in the air pressure of the air suspension is continuous.
  • the value of the flag I 4 proceeds to Step N 1 0 2 determines whether or not 1.
  • step N104 the count of the timer TMA 'is started. Then, in step N105, the calculation of each actual acceleration (DVA ss DVA 130 , DVA SS ) is stopped, and each of the just calculated The calculated value (final ffi value) is stored as output data.
  • step N106 to reset the control cycle.
  • the resetting of the control cycle is to return the control shown in the main flow of FIG. 8 (i), which will be described later, to the initial state, that is, the step A101, and start a new control. .
  • the process proceeds to step N107.
  • the flag I 14 is One Do to 1, in step] ST 1 0 2, the flag I ⁇ 4 Is determined to be 1. In this case, the process jumps from step N103 to N106 and proceeds directly to step N107.
  • step N107 it is determined whether or not the count value tTMA 'of the timer TMA' is larger than a predetermined value tc.
  • the count value t TMA ′ is the time during which the change in the air pressure of the air suspension becomes larger than the reference value and the air suspension is interrupted.
  • the predetermined value tc is a reference time, and is appropriately set as a threshold value, for example, about 7500 ms, such as a natural vibration cycle of suspension of vehicle rain.
  • the determination made in step N107 is a determination as to whether the change in the air pressure of the air suspension is due to bumps and rebounds of the wheels or the like because the vehicle speed has actually changed.
  • the change in the air pressure of the air suspension is caused by the bump / rebound of the wheel, the change is eliminated if the bump / rebound or the like is settled after about the reference time tc. Therefore, conversely, by ⁇ change in air pressure is greater Ri by the reference value the reference time t c Rimonaga If it continues, it can be concluded that the air pressure of the air suspension continues to change because the vehicle speed has actually changed.
  • the air pressure change is due to the actual change in the vehicle speed, and the calculated actual acceleration data can be used. If the count t TMA 'of the timer TMA' is not larger than the predetermined value t c , the change in air pressure may be due to bumps and rebounds of the wheels. Yes, it can be determined that the actual acceleration data cannot be used.
  • step N107 If it is determined in step N107 that the count value t TMA 'is not larger than the predetermined value tc, this control is terminated, and conversely, the count value t TMA ' is changed to the predetermined value t. If it is determined that also Ri by c large, stearyl-up N 1 0 8 eight proceed, after the value of the flag 1 14 is set to 0, Sutetsu-flops N 1 0 9 deterministic timer the ( ⁇ ⁇ ⁇ ') reset Te, the process proceeds to step N 1 1 0, the actual acceleration (DVA ", DVA 13., DVA 8 S.) the calculated according normally step a l 2 6 ⁇ A 1 2 8.
  • Ferusi off control performed to Hosai the error of the actual acceleration DVA shown in Figure 8 (V) is repeated every predetermined time (although the reference time t c is also suitably short time Ri by).
  • step A101- ⁇ All7 in Fig. 8 (i) in step A101, in step A102, the throttle valve 3 The timer TMB to determine the timing to open and close 1 starts counting time and proceeds to the next step A103.
  • Step A 1 0 3 the third actual vehicle speed VA calculated by the interrupt control of stearyl-up A 1 2 3 ⁇ A 1 2 8 at the vehicle speed and acceleration detection unit 2 4, the actual acceleration DVA SS, DVA 13 . , DVA SS .
  • APS change speed DAPS, inhalation The intake air amount AE detected by the air amount detector 20, the engine speed NE detected by the engine speed detector 21, the vehicle weight W detected by the vehicle weight detector 19, automatic transmission 3 2 torque co lymphoma detected by the output shaft rotational speed detection portion 2 2 - rotational speed N D of motor output shaft (not shown) are input.
  • the acceleration switch 45, the changeover switch 46, and the switch of the assel switch 15, brake switch 16, shift selector switch 17 and auto cruise switch 18 are also provided.
  • the contact information of each switch of the toll switch 47 and the target vehicle speed change switch 48 and the information of the operating speed of the automatic transmission 32 detected by the speed detecting unit 23 are taken in. .
  • Step A 1 0 If the process proceeds to 5, the value of the flag I s whether it is 1 or not.
  • the flag I s is in the target vehicle speed control performed by the first 2 Figure Step E 1 3 3 to be described later, and this control is divided row after the vehicle speed is substantially equal to the target vehicle speed of the constant-speed travel Is indicated by a value of 0.
  • Step A 1 0 6 the period T K2 of the data I Mi ring for opening and closing the slot torr valve 3 1 is specified as a preset fixed value T K.
  • Step A 1 0 7 the period T K2 is specified by the product of the coefficient of preset fixed value and the inverse of the entered engine speed N E in Step A 1 0 3 ⁇ . Therefore, when the constant vehicle speed traveling is designated by the traveling state designating unit 3 of the control unit 25, the throttle valve 31 is opened and closed until the vehicle speed reaches the target vehicle speed in the target vehicle speed control. When the control is performed after the vehicle speed is almost equal to the target vehicle speed, the throttle valve 31 is operated at a fixed period. Is opened and closed.
  • step A ⁇ 0 6 or Step A 1 0 7 to Step A 1 0 8 and between t TM & and t K2 when mosquitoes down bets by the timer TMB is compared, whether the t ⁇ > t ⁇ 2 Is determined.
  • the process proceeds to t TMB> t K2 at Step A 1 0 9 when it is determined that, when it is determined that it is not the t TMB> t K2, the process proceeds to step A l 1 2.
  • the current control cycle corresponds to the timing for opening and closing the throttle valve 31, and the next opening and closing of the throttle valve 31 in step A109. and 0 the value of t TMB to reset Bok a timer TMB for determining the Thailand Mi ring, re Pi Star over preparative Sutetsu flop a l 1 0 deterministic timer T MB by the time mosquitoes down bets,
  • the flag is set to 1.
  • a value of 1 indicates that this flag is a control cycle for opening and closing the throttle valve 31 after restarting the counting of the time by the timer TMB in step Al10. Therefore, it is shown.
  • step A111 or step A112 the shift selector 2 based on the shift selector switch 17 contact information input in step A103 is used. It is determined whether 9 is in the D range position. ⁇ Of D range If it is determined that the vehicle is in the position, the process proceeds to step A114, and if it is determined that the vehicle is not in the position of the D range, complicated control based on the traveling state of the vehicle is not required outside the range of the D range. Then, the process proceeds to step A 1 17 to perform throttle linear motion control.
  • step A114 it is determined whether or not the throttle switch 47 of the auto cruise switch 18 is in the rotation position in FIG.
  • the throttle valve 31 is operated as if the accelerator pedal 27 and the throttle valve 31 were directly connected mechanically. Then, the process proceeds to step All 7 and the throttle linear motion control is performed.
  • Step A114 determines whether the position of the CI switch 47 is not turned. If it is determined in step A114 that the position of the CI switch 47 is not turned, the flow proceeds to step A115.
  • Step A l 1 5 Step A 1 0 3 in input the E down Gin rotational speed N E is slightly re I Ai dollar speed after warming up completion of the engine 1 3 lower to the preset reference value for the N K, whether it is a NE rather than N ⁇ is determined. If it is determined that NE is less than N ⁇ , the process proceeds to step All 7 and the throttle direct-acting control is performed. Proceed to A1 16 to perform throttle non-linear motion control.
  • Throttle valve 3 1 Operates only in response to the movement of the accelerator pedal 27, and the engine 13 is controlled.
  • step A116 or the throttle linear motion control in step A117 When the throttle non-linear motion control in step A116 or the throttle linear motion control in step A117 is completed, one control cycle is completed, and the flow returns to step A103 again. Upon returning, the control of steps A103 to Al16 or Al17 described above is repeated. Therefore, each detected value and each contact information are updated and input in step A103 for each one translation cycle, and the above-described control is performed based on the detected value and the contact information. .
  • step A11 in FIG. 8 (i) Next, the throttle linear motion control of step A11 in FIG. 8 (i) will be described. This throttle linear motion control is performed in accordance with the flowchart shown in FIG. 8 (i)
  • step B101 in FIG. 9 the accelerator pedal depression amount APS is used as a parameter, and from the map #MAPS shown in FIG. 19, step A in FIG. Throttle valve opening 0 THD corresponding to accelerator pedal depression amount APS input in 103 is read and set, and the flow proceeds to step B102.
  • step B103 the control unit 25 sends a signal to the throttle valve rotating unit 26 indicating the throttle valve opening 0 THD set in step B101.
  • the throttle valve rotating section 26 receives this signal at the actuator drive section 39, and the throttle valve opening degree of the throttle valve actuator 40 becomes 0 THD with respect to the throttle valve actuator 40 until the throttle valve opening reaches 0 THD. 3
  • the throttle valve actuator 40 rotates the throttle valve 31.
  • the opening of the throttle valve 31 is detected by the throttle valve opening detection section 41, and the detection result is fed back to the actuator drive section 39.
  • the actuator drive section 39 continuously sends a rotation drive signal of the throttle valve 31 for controlling the throttle valve opening to STHD.
  • the actuator driver 39 is driven in accordance with the detection result. The signal stops being sent, and the throttle valve 31 stops at the position where the throttle valve opening is set to 0 THD.
  • the throttle valve opening degree 0 THD is determined based only on the depression amount of the accelerator pedal 27.
  • the throttle valve opening 6 THD and the accelerator pedal depression amount APS are in a proportional relationship as shown in Fig. 19. You. Therefore, in a state where the accelerator pedal 27 and the throttle valve 31 are mechanically directly connected, the throttle valve 31 operates according to the movement of the accelerator pedal 27.
  • the intake air amount detection unit 2 The fuel supply amount to the engine 13 determined by the fuel control device (not shown) changes based on the air amount detected by 0 and the operating state of the engine 13. As a result, the amount of fuel actually injected into the intake passage 30 by the combustion injection device (not shown) changes, and the output of the engine 13 changes.
  • step C101 it is determined whether or not the contact of the break switch 16 is in the 0N state based on the contact information input in step A103 of FIG. 8 (i). Is determined. If the brake pedal 28 is depressed to brake the vehicle rain, proceed to step C102 because the contact of the brake switch 16 is ON in step C101. If the brake pedal 28 is not depressed, the contact of the brake switch 16 is not in the 0 N state, so go to step C113. Therefore, different control is performed between when the brake pedal 28 is depressed and when it is not depressed. Was proceeded brake pedal 2 8 is depressed to step C 1 0 2 'case, in the step C 1 0 2, the flag I 7' value of is set to 0. This flag 17 indicates that the brake pedal 28 has been depressed in the previous control cycle because the value is 0. Their to, then the value of the flag I 2 at the step C 1 0 3 is 1 whether or not.
  • the flag 1 2 is in earthenware pots by later, the deceleration of the vehicle by the brake (not shown) when was the line summer depress the brake pedal 2 8, sudden braking state is a reference time deceleration is greater Ri by the reference value
  • the value of 1 indicates that it has continued for a long time.
  • the reference value and the reference time are set in advance.
  • Step C 1 Proceeding from 3 to Step C 1 0 4, Step A 1 0 3 actual acceleration DVA 13 entered in the FIG. 8 (i).
  • DVA 13 is a positive value when the acceleration of the vehicle is being performed, since become a negative value such when deceleration of the vehicle rain is being performed, to the negative reference value K z.
  • step C 1 0 7 When large sudden braking by that deceleration brakes (not shown) is our row, it is determined that DVA 13 Q rather K 2 in step C 1 0 4, the process proceeds to step C 1 0 7. Sudden braking If not, DVA i 3 in step C104. ⁇ It has been determined not to be K 2, Step C 1 0 5 eight proceeds.
  • step C107 it is determined whether or not the value of the flag is 1.
  • This flag 1 is the actual acceleration DVA 13 . It There timer T Micromax Alpha time to measure the Tsuginyo time reference value K 2 good Ri small state (i.e., the deceleration is large Ri by reference value state), the value that is being mosquitoes down bets is 1 If the c timer T MA, which is indicated by, has already counted the time, it is determined to be I il and the process proceeds to step C 110. If the timer TMA has not counted the time, it is determined that I i is not 1 and the process proceeds to step C108, where the value of the flag 1 is set to 1 and the timer T is set at step C109. After starting time counting by MA, proceed to step C110.
  • step CI 10 the time t TMA counted by the timer TMA is compared with the preset reference time t Kl by t ′ T
  • step C 111 sets the value of the flag I 2 to 1, and then proceeds to step C 112. On the other hand, if it is Han ⁇ If not t TMA> t Kl, the flag 1 2 values proceeds directly to step C 1 1 2 remains at 0.
  • step C 104 DVA 13 . If it is determined that K ⁇ 2 is not satisfied and the process proceeds to step C105, the deceleration by the brake (not shown) is less than the reference value, and the time counting by the retimer TMA becomes unnecessary. . Therefore, in the event that a count by the timer TM is required, step C 105 Flag in! : The value of ⁇ is set to 0, the timer TMA is reset in step C106 to stop counting the time, and the value of the counting time ⁇ ⁇ is set to 0. Proceed to 2.
  • step C112 the control unit 25 sends a signal to the throttle valve rotation control unit 26 to specify the minimum throttle valve opening that will be the engine idle position.
  • the throttle valve rotating section 26 receives the above signal, and the actuator rotating section 39 moves the throttle valve 31 to the minimum opening degree with respect to the throttle valve actuator 40.
  • a drive signal for rotating to the throttle valve opening is transmitted, and the throttle valve actuator 40 receives the drive signal and rotates the throttle valve 31.
  • the opening of the throttle valve 31 is detected by the throttle valve opening detecting section 41, and the detection result is fed back to the actuator driving section 39 to perform the feedback control. It is done.
  • the throttle valve 31 is rotated until it is confirmed that the throttle valve 31 has been rotated to the predetermined position based on the detection result of the throttle valve opening.
  • the drive signal from the actuator driving section 39 is transmitted, and the throttle valve 31 is rotated.
  • the throttle valve 31 stops at a predetermined position, and a braking force is generated by the engine brake.
  • Step C 1 the value of the flag I 7 is whether a 1 is Han ⁇ .
  • This flag 17 indicates whether or not the brake pedal 28 has been depressed in the previous control cycle as described above. If the brake pedal has not been depressed, the value is 1, and the value is 1. If the value is 0. Therefore, in this step C113, it is determined whether or not it is the first control cycle after the brake pedal 28 has not been depressed.
  • step C 13 33 Proceed to. Conversely, when I 7 is not 1, that is, when the brake pedal 28 is not depressed, the first control cycle If it is determined to be the same, the process proceeds to step C114.
  • step CI 13 When the process proceeds from step CI 13 to step C 114, various settings are made according to steps CI 14 to C 118.
  • step C114 since the brake pedal 28 has not been depressed already, it is not necessary to perform time counting by the timer TMA as described above. Therefore, the value of the above flag is set to 0 in preparation for performing the above counting again in the next and subsequent control cycles.
  • step C115 the value of the flag 17 is set to 1 because the brake pedal 28 is not depressed, and in step C116, for the same reason as in step C114. Reset the timer TMA, stop counting the time, and set the value of the counting time t TMA to 0.
  • the value of the flag ⁇ 2 is set to 0 in step C 1 17.
  • the flag 1 12 corresponds to Thailand Mi ring of first Ro are visited Tsu torr valve 3 1 off after becoming earthenware pots by performing O one preparative cruise mode control at step C 1 4 4 in each control cycle
  • the throttle valve 31 has not yet been opened or closed in the control cycle (opening / closing timing cycle) that has been performed, or this opening and closing has already been performed, but the acceleration switch is used in the auto cruise mode control.
  • the throttle valve 31 has not been opened / closed yet in the opening / closing timing cycle first visited after the specification of the running state of the vehicle has been changed by the operation of 45 or the switching switch 46. This is indicated by a value of zero.
  • step C118 it is determined from the contact information input in step A103 in FIG. 8 (i) whether the contact of accelerator switch 15 is in the 0N state.
  • Accelerator pedal 2 7 is written Stepping the case where contact of Akuserusui pitch 1 5 is in ⁇ FF state, and 0 the value of the flag 1 2 proceeds to Step C 1 3 5, Step C 1 3 6 in after the value of the flag I 3 and 1, the process proceeds to step C 1 3 7.
  • the flag 1 3 is that it should retain the slot torr valve 3 1 to the minimum opening degree becomes E Njin'ai dollar position, showing by the value is 0.
  • step C137 the accelerator pedal depression amount APS detected by the depression amount detection unit 14 and the change speed DAPS of the depression amount APS obtained by the control unit 25 from the depression amount APS are calculated as follows.
  • the target acceleration is determined based on the value of the counter CAPCNG and the accelerator mode control is performed.
  • the axel mode control is to control the output of the engine 13 by rotating the throttle valve 31 so that the vehicle rain reaches the target acceleration.
  • the throttle non-linear motion control in the current control cycle ends: the accelerator pedal 27 is not depressed, and the contact of the accelerator switch 15 is in the 0 N state.
  • the value of DAPMXQ is set to 0. this DAPMXQ indicates the maximum value of the change speed DAPS of the accelerator pedal depression amount APS when the depression amount of the accelerator pedal 27 is increased.
  • This D APM XS indicates the minimum value of the change speed D APS when the amount of depression is reduced.
  • step C ′ 121 the latest actual vehicle speed V A :: calculated by the interrupt control of steps A 123 to A 128 in FIG. 8 (iv) is input.
  • step C122 the value of the actual vehicle speed V Ai input in step C1221 is substituted as the value of VOFF indicating the actual vehicle speed immediately after releasing the brake pedal 28. .
  • step C123 the position of the throttle switch 47 of the auto cruise switch 18 is determined from the contact information input in step A103 of Fig. 8 (i). 6 It is determined whether or not in the figure.
  • the throttle switch 47 is in the position of E1
  • the throttle valve 31 is held at the minimum opening position, which is the engine idle position, unless the accelerator pedal 27 is depressed.
  • Step C 1 2 slot Tonoresui Tsu when position of switch 4 7 is determined to be [S, the process proceeds to Step C 1 2 6, Step CI 1 after the value of the flag 1 3 is 0 As described above in 2, throttle valve 3 1 is set to the throttle idle position where the minimum opening is reached. To rotate.
  • step C123 if it is determined in step C123 that the position of the throttle switch 47 is not [2], the process proceeds to step C124, where V0FF is set in advance in step C124. It is determined whether or not VOFF is approximately ⁇ _ with respect to the set reference value.
  • Step C 1 2 if it is determined that the V OFF rather ⁇ proceeds to Step C 1 2 5, the value of the flag I 2 is whether a 1 is determined. 1 2 - When judged to be 1, after the zero value of the flag 1 3 proceeds to scan Tetsupu C 1 2 6, in stearyl-up C 1 1 2 a slot torr valve 3 1 as described above Rotate to the position where the minimum opening is reached.
  • Step C 1 2 if it is determined that it is not the V 0FF rather K, or I 2 in Step C 1 2 5 - If you judged if not 1, processing proceeds to Step C 1 4 5.
  • Step C 1 2 4 or if it proceeds from Step C 1 2 5 to Step C 1 4 5 the value of the flag 1 4 0, the process proceeds to stearyl-up C 1 2 7.
  • the flag 1 4 shows the run line state specification section 3 of the control section 2 5 and this should constant speed running is designated by the this value is 0.
  • Step C 1 2 7 since the slot torr valve 3 1 need not be retained in the minimum opening, the value of the flag 1 3 and 1, the flag I in the following stearyl di-flop C 1 2 8 After setting the value of s to 1, in step C129, the actual vehicle speed V Ai inputted in step C1221 is substituted for the target vehicle speed VS at the time of constant vehicle speed running.
  • a target torque T0Mi required to maintain the running at the target vehicle speed VS is calculated by the following equation (1).
  • T 0 ⁇ C ⁇ (Wr / g) -ks + ki)-(DVS 3 -DVS B s ) + T Q TEM] / T Q
  • W is detected by the vehicle detection unit 19, and the weight and r of the vehicle input in step A103 of FIG. 8 (i) are stored in advance.
  • the effective radius of the left front wheel 3 3 or right front wheel 3 4, g is the gravitational acceleration.
  • ks is a coefficient set in advance for converting the speed used in the automatic transmission 32 into the state of the first speed, and is detected by the speed detecting unit 23 and is determined in step A103. The value is set according to the input gear position of the currently used automatic transmission 32.
  • ki is a car rain dora This is a correction amount for the inertia of the engine 13 and the automatic transmission 32 around the eve axis.
  • ⁇ is the torque ratio of the automatic transmission 32
  • the torque ratio T Q is detected by the output shaft rotation number detecting unit 22 and the speed ratio e is used as a parameter to set the automatic transmission 32 It is determined by a preset map #MTRATQ (not shown) based on the characteristics of Incidentally, the speed ratio e is the output shaft speed N D of Torukuko converter (not shown) of the automatic transmission 3 in 2 input in Step A 1 0 3, thus detected engine speed detecting unit 2 1 Step resulting Ri by the and score divided by the input in a 1 0 3 engine speed N E.
  • DVS 3 is a target acceleration for keeping the vehicle speed equal to the target vehicle speed VS and maintaining the same.
  • the difference VS — VA between the target vehicle speed VS and the actual vehicle speed VA is used as a parameter. As shown in the figure, it is determined by a preset map # MDVS3.
  • step C130 since the target vehicle speed VS is the actual vehicle speed immediately after releasing the brake pedal 28 as described above, the value of the difference VS-VA in the above equation (1) is set to 0, and Determine the acceleration DVS 3 . As a result, the value of the target acceleration DVS 3 also becomes 0 according to the relationship shown in FIG.
  • TEM is the engine 1
  • the intake air amount A E detected by the intake air amount detection unit 20 and input at step A 103 by the actual torque during the output of step 3 is calculated by the engine speed NE .
  • the divided value A E ZN E and the engine speed N E are used as parameters, and are determined by a map #TEMAP (illustrated saving) based on the characteristics of the engine 13.
  • step C130 When the target torque ⁇ ⁇ is calculated in step C130 in this way, in the next step C131, the map # ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇
  • Read throttle valve opening e THl from (not shown). This maps # Micromax T Eta, and the rotational speed N E of the target torque TOM and the engine 1 3 as a parameter be one that is set in advance based on the characteristics of the engine 1 3, output from the engine 1 3 It is used for the purpose of determining the throttle valve opening 0 TH required to make the torque equal to the target torque TOM. Accordingly , the value of the throttle valve opening ⁇ THl read out is determined by the target torque TO Mi calculated in step C130 and the engine speed detection unit 21 and detected in step A103 by the engine speed detection unit 21. This corresponds to the input engine speed N E and.
  • step C132 the throttle valve 31 is driven based on the throttle valve opening 0TI read in step C131.
  • a signal indicating the throttle valve opening degree 0 THl is sent from the control unit 25 to the throttle valve rotation unit 26, and the actuator drive unit 3 9 is sent to the throttle valve rotation unit 26.
  • the throttle valve actuator 40 rotates the throttle valve 31.
  • the throttle valve 31 is adjusted for the opening degree.
  • the actuator driving section 39 does not send any signal. Then, the throttle valve 31 stops at a predetermined position.
  • the intake passage 30 is opened and closed, and as described above, the amount of air taken into the engine 13 changes, and this amount of air is detected by a fuel control device (not shown).
  • the fuel amount supplied to the engine 13 is determined based on the result, and the fuel amount also changes.
  • the engine output is adjusted, and a torque substantially equal to the target torque T 0 Mi is output from the engine 13.
  • the torque output from the engine 13 is substantially equal to the torque required to maintain the target vehicle speed constant, using the actual vehicle speed immediately after the release of the brake pedal 28 as the target vehicle speed. It becomes bad.
  • Step CI 2 9 ⁇ C 1 3 2 The control of Step CI 2 9 ⁇ C 1 3 2 described above, immediately after the release of the pre-Kipedaru 2 8, without an opening and closing Thailand Mi Ngusai cycle determined Ri by the reference time t K 2, the brake pedal 2 8, the throttle valve 31 is provisionally rotated to the position of the throttle valve opening, which is assumed to maintain the vehicle speed immediately after the release of the vehicle. Prepare for migration.
  • Step C 1 3 3 When the accelerator pedal 2 7 is depressed, it is determined that the contact of Akuserusui pitch 1 5 Step C 1 3 3 is not in the 0 N state, the 0 value of the flag 1 12 proceeds to Step C 1 3 4 after, to 0 the value of the flag 1 2 proceeds to step C 1 3 5, in the et, proceed to stearyl class tap C 1 3 7 to 1 the value of the flag 1 3 step C 1 3 6 .
  • step C111 when the value of the flag 2 is set to 1 in step C111, the value does not change until the control in step C135 is performed.
  • step C1 35 from step C1 18 and cases where the process proceeds from step C1 33 to step C1 34.
  • the contact of accelerator switch 15 becomes 0 FF when step 7 is depressed. Therefore, Ri by the and this performing reacceleration car rain depresses the accelerator Bae Da le 2 7, flag 1 2 values in Sutetsu flop C 1 3 5 becomes zero.
  • step C137 the accelerator mode control is performed. However, as in step C135, the accelerator mode control is always performed when the accelerator pedal 27 is depressed.
  • step C133 If the accelerator pedal 27 is not depressed, it is determined in step C133 that the contact of the accelerator switch 15 is in the ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ N state, and the value of the maximum value DAPMXO is determined in step C138. Is set to 0, and the minimum value is 0 in step CI 39? 5 values after 0, whose value is 1 force Step C 1 4 0 flag I 3, it determines whether.
  • the reason why the accelerator switch 15 becomes 0 N here is that the accelerator (27) is decelerated by the brake (shown in FIG. 3), the brake pedal 28 is released and the accelerator pedal 27 is released after the deceleration is completed. This is the case where the control is not depressed, and corresponds to the case where the control in the above-described steps C113 to C132 is performed in the previous control cycle.
  • the value of the flag I 3 is zero, as described above, a case that proceeds to scan Tej flop C 1 2 6. Therefore, when the throttle switch 47 is at the position E in Fig. 6, the state where the deceleration is larger than the reference value during deceleration by a brake (not shown) continues longer than the reference time. When the vehicle speed at the end of deceleration is lower than the reference value, the throttle valve 31 is always kept at the minimum opening while the accelerator pedal 27 and the brake pedal 28 are both released, and the engine shakes. Braking is performed.
  • the value of the flag I 12 is 0, Ro visiting the cormorants I described above, after becoming earthenware pots by performing O over preparative cruise mode control of stearyl-up C 1 4 4 first in each control cycle
  • the throttle valve 31 has not been opened or closed in the control cycle corresponding to the timing of the throttle valve 31 opening or closing, or this opening / closing has already been performed but the auto cruise mode control has been performed.
  • the control valve corresponding to the opening and closing timing of the throttle valve 31 that comes first after the specification of the running state of the vehicle is changed by the operation of the acceleration switch 45 or the changeover switch 46 Indicates that throttle valve 31 has not been opened and closed in the vehicle.
  • the opening degree of the throttle valve 31 may change significantly when the running state of the vehicle is changed due to the operation.
  • step C142 the value of the actual acceleration DVA used in the auto cruise mode control has a value closest to the actual vehicle acceleration as described above, and the change in this acceleration changes.
  • Adopt DVA SS which has the highest tracking performance.
  • the process proceeds to step C144, and DVA S is set as the value of the actual acceleration DVA.
  • DVA 13 is less stable, but more stable. Is adopted.
  • step C144 After setting the value of the acceleration DVA in step C144 or step C143, when proceeding to the next step C144, the auto cruise mode control described later is performed, and in this control cycle, End the throttle non-linear motion control.
  • the brake pedal 28 is depressed to depress the brake (not shown). ), The throttle valve 31 is held at the minimum opening that is the engine idle position, and braking by the engine brake is performed in parallel with the brake braking. On the other hand, when the brake pedal 28 is released and the accelerator pedal 27 is depressed, the accelerator mode control described later is performed.
  • the throttle valve 31 is held at the minimum opening until the accelerator pedal 27 is depressed, and braking by the engine brake is continued.
  • the deceleration is equal to or less than the reference value, or when the deceleration is greater than the reference value for a duration equal to or less than the reference time, or when the vehicle speed after releasing the brake pedal is equal to or greater than the reference value.
  • the throttle valve 31 and the throttle valve 31 are set so that the vehicle runs at a constant speed that maintains the vehicle speed immediately after the brake pedal 28 is released. It is temporarily rotated, and then auto cruise mode control is performed.
  • the throttle valve 31 is tentatively maintained at the above-described throttle valve opening (the vehicle speed at the vehicle speed immediately after the brake pedal is released). Rotation to the position where the throttle valve opens), the throttle is opened and closed by the automatic control mode in the throttle valve opening and closing timing cycle after the next control cycle. The valve 31 is turned.
  • the vehicle shifts to the constant vehicle speed running immediately after the release of the brake pedal 28 with little change in the vehicle speed.
  • step C1337 (FIG. 10) of the throttle non-linear motion control will be described in detail.
  • This accelerator mode control is performed by the control unit 25. No.
  • step D101 it is determined whether or not the map # MDVS6S was used to determine the target acceleration DVSS in the previous control cycle.
  • This map # M is used to determine the target acceleration DVSS in the previous control cycle.
  • DVS 6 S is used to determine the target acceleration DVS s using the accelerator pedal depression amount APS as a parameter, and the depression amount of the accelerator pedal 27 decreases. Used in case. It should be noted that the accelerator pedal depression amount APS is detected by the depression amount detection unit 14 and input in step A103 in FIG. 8 (i).
  • step D101 the map from the previous control cycle
  • step D 1 1 2 If the MDVS 6 S is determined to have been used, last time whereas t proceeds to step D 1 1 2 and that performs control of at Stepping write loss, the map # MDVS 6 S in the immediately preceding control cycle If it is determined that the control is not used, the control at the time of decreasing the stepping amount was not performed last time, that is, the control was performed at the time of increasing the stepping amount last time, and the process proceeds to step D102.
  • step D102 the accelerator pedal depression amount APS change speed DAPS is set to a predetermined negative reference value. Against K 6, whether or not DAPS ⁇ K 6 is judged.
  • the change rate DAPS of the accelerator pedal depression amount APS is calculated by the interrupt control of steps A121 to A122 in FIG. 8 (iii), and the step A103 in FIG. 8 (i) is performed. Is what was entered in
  • Step D 1 0 2 if it is determined that the DAPS rather K s, the process proceeds to the amount of depression of the accelerator pedal 2 7 is currently decreasing in the Step D 1 0 3, the DAPS ⁇ K S If not, it is determined that the depression amount of the accelerator pedal 27 is increasing, and the flow proceeds to step D105.
  • step D103 the control in the previous control cycle was performed when the stepping amount was increased, and this time the stepping amount is being decreased. Therefore, in step D103, the maximum value DAPMXO of the changing speed DAPS when the stepping amount is increased is set to 0, and in the next step D104 the minimum value DAPMXS of the changing speed when the stepping amount is reduced. Is set to 0, and the process proceeds to Step D 1 15.
  • DAPMXO is always a value of 0 or more since the depression amount of the accelerator pedal 27 is increased, and DAPMXS is always a value of 0 or less because the depression amount of the accelerator pedal 27 is decreased.
  • step D 1 0 1 to Step D l 1 2 for positive reference value K 7 change rate DAPS is preset, DAPS> kappa 7 a is whether judgment Is done.
  • DAPS> K 7 the process proceeds to the amount of depression of the accelerator pedal 2 7 is being increased to Step D 1 1 3, DAPS> not K 7 If it is determined that the depression amount of the accelerator pedal 27 is decreasing, the step Go to D 1 1 5
  • step D113 the control in the previous control cycle was performed when the stepping amount was reduced, and this time the stepping amount is increasing. Therefore, the value of DAPMXO is set to 0 in step D113, the value of DAMXS is set to 0 in the next step D114, and the process proceeds to step D115.
  • steps D105 to D111 steps D122 to D111 are performed.
  • the control of 1 2 6 is performed.
  • steps D115-D121 steps D122-D1 are performed.
  • the control of 26 is performed.
  • Step D 1 0 5 the target acceleration corresponding to Step A 1 0 3 ⁇ Kuserupedaru depression amount APS entered in the Figure 8 is detected by the depression amount detecting unit 1 4 (i) DVS 6 Is read from map # MDVS 60.
  • This map #MDVS 60 is used to obtain the target acceleration DVS s when the accelerator pedal 27 is being increased while the accelerator pedal depression amount APS is used as a parameter.
  • the APS value and DVS S The value has the correspondence shown in #MDVS 60 in FIG.
  • step D106 the value of DAPMX0 recorded in the previous control cycle is compared with the value of DAPS in the current control cycle. If it is determined that DAPMXO is DAPS, in step C107, DA PS is substituted and stored in DAPMXO as a new value of DAPMXO, and the process proceeds to step D108. If it is determined that DAPMX 0 ⁇ DAPS, DAPMXO stored in the previous control cycle remains stored and the process proceeds to step D 108.
  • Step D 1 0 8 the target acceleration DVS 7 corresponding to DAPMXO is issued read from the map # MDVS 7 0 in the earthenware pots good above.
  • This map #MDVS 7 ⁇ ⁇ ⁇ is used to determine the target acceleration DVS 7 when the depression amount of the accelerator pedal 27 is increasing, with DAPMXO set to 0 and 0 , and DAPMXO and DVS 7 Has the correspondence shown in #MDVS 70 in FIG.
  • step D 1 0 9 the change rate DAPS of the accelerator pedal depression amount APS against the preset reference value K s, whether or not DAPS> K 8 is determined. If it is determined that DAPS> K S, it is determined that the change when the depression amount of the accelerator pedal 27 is increased is large, and the process proceeds to step Dl10.If it is determined that DAPS> K s, it is not. The change is not big Then go to step Dill.
  • step D109 the value of the counter CAPCNG is set to 1, and the process proceeds to step Dili.
  • step D ili target acceleration DVS S corresponding to the value of the counter CAPCNG is read out from the map # MDVS 8 0.
  • Map # MDVS 80 is used to obtain the target acceleration DVS s when the amount of depression of the accelerator pedal 27 is increasing, using the value of the counter CAPCNG as a parameter.
  • the value of the force counter CAPCNG and DVS The value of S has a corresponding relationship indicated by #MDVS 80 in FIG.
  • the value of the counter CAPCNG used in step D11 1 is set by the interrupt control of steps All 8 to A12 0 in FIG. 8 (ii), and a value other than 0 is not substituted. As long as it is 0. If this value is 0, it is also the target acceleration DVS 3 read out from the map # MDVS 8 0 in step D ili, as is clear from # MDVS 8 ⁇ in the second 2 FIG becomes 0. Further, the change rate DAPS is the reference value K s Yo Li large case, since the value of the counter CAPCNG as 1 in step D 1 1 0 As described above, the change rate DAPS is the reference value K s Yo The value of the counter CAPCNG is always 1 while it is large. Therefore, at this time, the target acceleration DVS S read from the map #MDVS 80 in step D 11 1 1 is, as apparent from the SMD VS 80 in FIG. It will be.
  • step D110 the value of counter CAPCNG is 1
  • step D 110 the value of counter CAPCNG is 1
  • step D 110 the value of counter CAPCNG is 1
  • step D ili the value of the counter CAPCNG becomes a value determined by the interrupt control of steps Al118 to A120 in FIG. 8 (ii).
  • step A118 a value obtained by adding 1 to the previous value of the counter CAPCNG is designated as a new value of the counter CAPCNG.
  • step A 1 19 it is determined whether or not the value of the counter CAPCNG is 1, but as described above, if the value of the counter CAPCNG is set to 1 in step D 110, step A 1 At step 118, the new value of counter CAPCNG becomes 2, so step A1208 does not proceed according to the judgment at step A119, and the force CAPCNG at the end of the current interrupt control does not advance.
  • the value is 2.
  • step D109 the rate of change DAPS is smaller than the reference value Ks by DAPS ⁇ in K s rather than name, it is a DAPS ⁇ Ks. Therefore, step D 1 0 9 Step D l 1 1 directly proceeds to change the rate DAPS to from and be in when it has a value that is a DAPS ⁇ K 8, a negative value reference value K s in cormorants yo described above, also, the reference value K Each s has a positive value. Therefore, if the depression amount of the accelerator pedal 27 is kept constant, the value of the counter CAPCNG increases by one as described above.
  • the target acceleration DVS S read out from the map #MDVS 80 in step D11 1 decreases as the value of the counter CAPCNG increases, as is clear from # 3 ⁇ 410 VS 80 in Fig. 22. And eventually becomes zero. Therefore, if the depression amount of the accelerator pedal 27 is increased and then this depression amount is kept almost constant, the value of the target acceleration DVS s having a positive value gradually increases with the lapse of time after the depression. Approaching zero.
  • the target acceleration DVS s corresponding to the accelerator pedal depression amount APS input in step A 103 of FIG. 8 (i) is detected by the depression amount detection unit 14 and , Read from Map # 0 3 6 3.
  • DAPMXS> DAPS the value of DAPS is assigned to the DAPMXS in step D11 as a new value of DAPMXS and stored, and the process proceeds to step D118. If it is determined that DAPMXS> DAPS is not satisfied, DAPMXS stored in the previous control cycle is stored as it is, and the process proceeds to step D118.
  • Step D 1 1 8 the target acceleration DVS 7 corresponding to the DAPMXS defined in the earthenware pots yo described above is read out from the map # MDVS 7 S.
  • the purpose of this parameter is to find the target acceleration DVS 7 when the amount of depression of the accelerator pedal 27 is decreasing, and DAPMXS and DVS 7 are replaced with #MDVS 7 S in Fig. 21. It has the corresponding relationship shown.
  • DAPMXS is Ri Do 0 or a negative value as described above because Ru change speed der in depression amount when the amount of depression of the accelerator base Dal 2 7 is reduced, the target acceleration DVS 7 The second 1 It becomes a negative value as shown by #MDVS 7 S in the figure. Therefore, the absolute value of the target acceleration DVS 7 is the deceleration.
  • step D 1 1 with respect to the negative reference value K 3 change speed DAPS of the accelerator pedal depression amount APS is set in advance, whether or not DAPS ⁇ K 3 are determined. If it is determined that DAPS rather is K 3 is depression of the accelerator pedal 2 7 Proceeds as a change upon reduction amount is large to step D 1 2 0, the process proceeds when it is determined that it is not DAPS ⁇ K 3 as the change is not rather large to step D 1 2 1.
  • step D119 to step D120 the value of counter CAPCNG is set to 1, and the process proceeds to step D121.
  • Step D 1 2 the target acceleration DVS S corresponding to the value of the counter CAPCNG is read out from the map # MDVS 8 S.
  • the map #MDVS 8 S is for obtaining the target acceleration DVS 8 when the depression amount of the accelerator pedal 27 is decreasing, using the value of the counter CAPCNG as a parameter.
  • the values and the value of DVS S of counter CAPCNG has a corresponding relationship shown in # MDVS 8 S in the second 2 FIG. Since the target acceleration DVS S is 0 or a negative value as shown by #MDVS 8 S in FIG. 22, this DVS s is a deceleration.
  • the value of the counter CAPCNG used in step D121 is set by the interrupt control in steps A118 to A120 in Fig. 8 (ii), and a value other than 0 is set. Is always 0. Therefore, if the value of CAPCNG is 0, the target acceleration DVS s read out from the map #MDVS 8 S in step D 121 is also 0 as is clear from #MDVS 8 S in FIG. Becomes Also, when the change rate DAPS is small Ri goodness criteria value K 3, in Step D 1 2 0 as described above, the value of the counter CAPCNG is set to 0.
  • step D120 After the value of the counter CAPCNG is set to 1 in step D120, the process proceeds to step D112 again in step D112 in the next control cycle, and the accelerator pedal 27 the reduction of the amount of depression to the relaxation or cessation of, if it is determined not to be DAPS device K 3, the process proceeds to step D 1 1 9 or al step D 1 2 1.
  • the value of counter CAPCNG is the value determined by the interrupt control in steps Al118 to A120 in Fig. 8 (ii). .
  • step A118 a value obtained by adding 1 to the previous value of the counter CAPCNG is designated as a new value of the counter CAPCNG.
  • step A 1 19 it is determined whether or not the value of the counter CAPCNG is 1, but as described above, the new value of the counter CAPCNG becomes 2 in step D 120, as described above.
  • step A119 the process does not proceed to step A120.
  • the value of the counter CAPCNG at the end of the current interrupt control is 2.
  • the control according to step D 1 1 9 is performed, the state is not a DAPS rather K 3 continues, mosquitoes in earthenware pots yo described above by the interrupt control counter CAPCNG value Increases by one.
  • Step D 1 1 9 Step D 1 1 2 Step D 1 1
  • the change rate DAPS is DAPSK 7 instead of DAPS> K 7 with respect to the reference value K 7 due to the judgment of step D 112. Therefore, the process proceeds directly from step D 1 19 to step D 12 1 when the change rate DAPS has a value such that K 3 ⁇ DAPS ⁇ K 7, and as described above, the reference value K 7 has a positive value and the reference value ⁇ 3 has a negative value, so if the depression amount of the accelerator pedal 27 is kept constant, the value of the counter CAPCNG increases by 1 as described above. It is done.
  • the target acceleration DVS S to be read from the map # MDVS 8 S in Step D 1 2 1, as is clear from # MDVS 8 S in the second 2 Fig increases with increase in the value of the counter CAPCNG , And finally becomes 0. Therefore, if the depression amount of the accelerator pedal 27 is reduced and then this depression amount is kept almost constant, the negative value of the target acceleration DVS S becomes the time after the depression amount is retained. It gradually approaches zero over time.
  • step D 11 or D 12 1 to step D 12 2 the sum of the target accelerations DVS S , DVS 7 and DVS S obtained by the control in steps D 105 to D 111, or step D 1 1 5 ⁇ D 1 2 1 target acceleration DVS S was prompted by the control, the sum of DVS 7 and DVS S is calculated by the target acceleration DVS comprehensive in accelerator mode control.
  • step D123 the target torque TOM required to obtain the target acceleration DVS as the actual acceleration of the vehicle A is calculated by the following equation (2).
  • T 0 M A [ ⁇ (Wr / g) -ks + ki ⁇ -DVS + R ' ⁇ ] / T Q
  • R ' ⁇ r. W + ⁇ air- A ⁇ VA 2 (3)
  • ⁇ r is the rolling resistance coefficient of vehicle rain
  • W is the one used in the above equation (2).
  • step D123 the target torque TOM A calculated in step D123 and the engine speed detector 21 detect the target torque TOM A , as shown in FIG. scan b di torr valve opening 0 THA corresponding to the steps a 1 0 3 engine 1 3 input in rotation speed N E of i) is read out from the map # MTH.
  • Map #MTH is the same as that used in step C1311 in FIG. 10 in the above-described throttle non-linear motion control.
  • step D125 it is determined whether the flag u is 1 or not. However, as described above, this flag I has a value of 1 and the control cycle of this time is slow. This indicates that this is a control cycle for opening and closing the throttle valve 31.
  • step D 1 2 6 when the value of the flag I u is not 1, the opening and closing Since this is not a control cycle for performing the control, the process does not proceed to step D126, and the accelerator mode control in the current control cycle ends.
  • the control unit 25 sends a signal indicating the throttle valve opening 6THA read at step D124 to the throttle valve rotation unit 26.
  • the actuator drive section 39 receives the above signal and sends the throttle valve actuator 40 a required (throttle valve opening degree 0 THA) position to the throttle valve actuator 40.
  • a drive signal is sent (to rotate the throttle valve 31), and the throttle valve actuator .40 rotates the throttle valve 31.
  • the opening of the throttle valve 31 is detected by the throttle valve opening detecting section 41, and the detection result is sent to the actuator driving section 39 to perform feedback control.
  • the actuator driving unit 39 When the throttle valve 31 is rotated to a predetermined position, the actuator driving unit 39 does not send a drive signal, the throttle valve 31 stops at the predetermined position, and the current control is performed.
  • the accelerator mode control in the cycle ends.
  • the accelerator mode control determines the target acceleration based on the amount of depression of the accelerator pedal 27, the changing speed of the amount of depression, and the direction of the change of the amount of depression, and The throttle valve 31 is opened and closed according to the target acceleration to control the engine 13.
  • the value of DVS 6 is determined based on the correspondence shown in #MDVS 60 in Fig. 20 with respect to the value of the amount of depression APS, so that the value increases with the increase in the amount of depression APS.
  • the faster the stepping APS is increased the greater the rate of increase in DVSs.
  • DVS 7 is based on the relationship shown in #MDVS 70 in Fig. 21 with respect to the maximum value DAPMX 0 of the changing speed of the stepping amount while the stepping amount APS continues to increase. Since the value is determined, the faster the stepping APS is increased, the larger the value of DVS 7 becomes.
  • the target accelerations DVS 6 , DVS 7 , and DVS S change. Therefore, the faster the accelerator pedal 27 is pressed, the more the vehicle rain will accelerate.
  • the values of the target accelerations DVS e , DVS 7 , and DVS S are as follows, respectively.
  • the value of DVSS is a fixed value because it is determined based on the correspondence shown in # MDVS60 in FIG.
  • DVS 7 retains the value determined based on the correspondence shown in 70 in FIG. 21 as described above when the stepping amount increases before the stepping amount APS is held constant. Therefore, it is constant.
  • DVS S increases as the value of CAPCNG increases with the elapsed time from when the rate of increase in the amount of depression APS falls below the reference value. Then, it gradually decreases with the passage of time and eventually becomes zero.
  • the target acceleration DVS gradually approaches a constant value.
  • the values of the target accelerations DVS 6 , DVS 7 , and DVS S are as follows.e The value of DVS s is determined based on the correspondence shown in #MDVS 6 S in FIG. For this reason, the value decreases with the decrease in the stepping amount APS. The rate of decrease in DVS 6 increases as the APS decreases more quickly.
  • the value of DVS 7 is calculated by comparing the minimum value of the changing speed of the stepping amount (that is, the maximum value of the decreasing speed) DAPMXS while the stepping amount APS continues to decrease with #MDVS 7 S in Fig. 21. because they are determined based on the correspondence relationship shown in, the value of the more DVS 7 performs fast decrease in depression amount APS is a small value (small value of the negative absolute value).
  • each target acceleration DVS s, target acceleration DVS plus DVS 7 and DVS 8 also Ri Do a negative value, the result, and this being KoNao deceleration of the car rain based on negative target acceleration Become.
  • each target acceleration DVS e, DVS 7, DVS S is as follows.
  • DVS S Since the value of DVS S is determined based on the correspondence shown in #MDVS 6 S in Fig. 20 with respect to the amount of depression APS, it is a constant value here.
  • DVS 7 is depression amount APS is the minimum value of the depression amount of the change rate during reduction of the previous depression amount that is held constant (i.e. reduced maximum value of the low speed) a second relative DAPMXS to 1
  • the value determined based on the correspondence shown in #MDVS 7 S in Fig. 1 is held as it is, so it is constant.
  • DVS S increases with the time that elapses from the time when the rate of decrease in the amount of depression APS falls below the reference value, so it is indicated by #MDVS 8 S in Fig. 22. Thus, it gradually increases with time and eventually becomes zero.
  • step C144 in FIG. 10 performed in the throttle non-linear motion control is performed by the flow control of steps E101 to E133 in FIG. It is done according to a set.
  • the auto cruise mode control is performed when the accelerator pedal 27 and the brake pedal 28 are not depressed in the throttle non-linear control described above.
  • step E101 it is determined whether or not the accelerator switch 27 has been depressed in the previous control cycle and the contact of the accelerator switch 15 has been in the ⁇ N state. If this is the first control cycle since the accelerator pedal 27 is released and the contact of the accelerator switch 15 becomes the 0 N state, the control goes to step E102 by this judgment, and the previous control cycle is executed. If the accelerator pedal 27 is already released in the cycle and the contact of the accelerator switch 15 is in the 0 N state, the process proceeds to step E110 according to this determination.
  • the first control cycle after the accelerator pedal 27 is released is the control cycle after the first control cycle or the accelerator cycle.
  • the control is different from each control cycle after the brake pedal 28 is released without the pedal 27 being depressed and the automatic release mode control is performed.
  • step E 1 0 2 if the procedure advances to step E 1 0 2 is the flag 1 4 Set the value to 0 and proceed to step E103.
  • the flag 1 4 control values and Rubekiko constant speed running is designated by the running condition designating section 3 of the control unit 2 5 illustrates by zero.
  • Step E103 the value of the flag Is is set to 0, and the process proceeds to Step E104.
  • the flag I s is an indication by the value and this contact is the first control cycle after the summer and 0 N states of the switching sweep rate pitch 4 6 is 1.
  • step E104 the latest actual vehicle speed VAi calculated by the interrupt control of steps A123 to A128 in Fig. 8 (iv) is calculated based on the actual vehicle speed VAi immediately after the accelerator pedal 27 is released.
  • the actual vehicle speed VA: c is substituted for the target vehicle speed VS in the next step E105.
  • the value of the flag Is is set to 0.
  • the flag Is indicates that the vehicle speed is kept almost constant by the auto-cruise mode control when the value is 0.
  • step E 1 0 7 by the following equation () the target torque TOM 3 of the engine 1 3 required to maintain the vehicle speed at the target vehicle speed VS, calculated, the process proceeds to step E 1 0 8.
  • T 0 M 3 C ⁇ (Wr / g) -ks + ki ⁇ ⁇ (DVS 3 -DVS 63 ) + TQ ⁇ TEM] / T Q
  • step E108 the sign calculated in step E107 The torque TOM 3 and the engine speed detected by the engine speed detector 18 and input at step A103 in FIG. 8 (i).
  • step E 1 0 9
  • step E 2 sends the Akuchiyueta driver 3 9 of Loctite valve opening 0 TH 3 Ro a signal instructing the control unit 2 5 Tsu torr valve rotating unit 2 6.
  • a required drive signal is sent from the actuator driving section 39 to the throttle valve actuator 40, and the throttle valve actuator 40 controls the rotation of the throttle valve 31.
  • the opening degree of the throttle valve 31 is controlled by the actuator drive unit 39 through the throttle valve opening detection unit 41 and is controlled by the feedback control.
  • the actuator driving section 39 stops sending a drive signal, and the throttle valve 31 stops at the predetermined position. Then, the auto cruise mode control in this control cycle is ended.
  • the torque output from the engine 13 is substantially equal to the torque required to maintain the vehicle speed constant by setting the actual vehicle speed immediately after the release of the accelerator pedal 17 as the target vehicle speed as described above. It becomes bad. Then, the above-described steps E104 to E109 are controlled. Therefore, immediately after the release of the accelerator pedal, the throttle valve maintains the vehicle speed immediately after the release of the accelerator pedal, instead of the control cycle corresponding to the timing for opening and closing the throttle valve 31.
  • the throttle valve 31 is tentatively rotated to the position of the throttle valve opening, and preparations are made for shifting to a constant vehicle speed running state based on the target vehicle speed.
  • the rotation of the throttle valve 31 under the control of the above-described steps El04 to E109 is determined by the step C12 in FIG. 10 of the throttle non-linear motion control described above. 1 and Steps C129- (: The rotation of the throttle valve 31 under the control of 132 is actually the same as the rotation of the throttle valve 31 except for the conditions for starting the control.
  • step E101 the control shifts to the auto cruise mode control after performing the control in steps CI29 to C1332
  • step E110 it is determined whether or not the position of the acceleration switch 45 is different between the previous control cycle and the current control cycle.
  • the switching control in step E128 is performed mainly by the control section 25 in accordance with the flow chart shown in steps F101 to F122 in FIG. This is performed by the state switching unit 12, the target vehicle speed setting unit 6, and the target vehicle speed change control unit 6 a, and switches the vehicle running state corresponding to the operation of the switching switch 4 4.
  • the target vehicle speed is changed when the vehicle traveling state specified as a result of the operation is accelerating traveling or decelerating traveling.
  • step F101 of FIG. 13 it is determined whether or not the contact of the switch 46 is in the .N state. 8 Judgment is made based on the contact information input in step A103 of Fig. (I). If the operation of the switching switch 46 is not performed, the contact of the switching switch 4.6 is in the N state. Go to step F 1 1 1
  • step F112 the value of the flag Is is set to 0.
  • step E 1 2 9 of the first 2 view the flag I 4 It is determined whether the value of is 1 or not.
  • the value of the flag I 4 is steps C of the first 0 Figure 1 45 or 0 in step E 102 in FIG. 12 and, as will be described later, in the switch control in step E 128, the contact of the switch 46 is 0. It becomes 1 when control is performed in the N state, or when control is performed when the position of the acceleration switch 45 has been changed from the previous control cycle.
  • Step E 1 2 the traveling state of the control unit 25 is designated by the determining unit 3 to be the constant vehicle speed traveling.
  • step E132 it is determined whether or not the value of the flag 16 is 1 to determine whether or not the contact of the switching switch 46 is in the 0N state and is the first control cycle. Judge. If switch 4S is not operated, the contact is not in the ⁇ N state and the value of flag Ie is 0, so proceed to step E133 to set target vehicle speed control. Perform
  • the target vehicle speed control includes a control that brings the vehicle speed close to the target vehicle speed when the constant vehicle speed traveling is designated by the traveling state designating unit 3 and a target vehicle speed that is set by the target vehicle speed change switch 46.
  • the control of changing the set value of the speed is performed according to the flow chart of FIG. 16: T101 to J116, and mainly the constant vehicle speed control unit of the control unit 25. Go by 8
  • step J 1 0 1 wherein the value of the flag I s is whether a 1 is Hanki, the value of the flag I s, the brake pedal 2 8 Solve the step If the vehicle shifts to the vehicle running state under the auto cruise mode control by removing it, it becomes 1 in step C128 of Fig. 10 and the accelerator pedal 27 is released. When the vehicle shifts to the vehicle rainy running state, it becomes 1 at step E108 in FIG. Therefore, after entering the vehicle running state by the auto cruise mode control, if the operation proceeds to step J101 without operating the acceleration switch 45 and the switching switch 46, The process proceeds to step J102 based on the judgment in step J101.
  • step J102 it is determined whether or not the current control cycle corresponds to the timing for opening and closing the throttle valve 31 based on whether or not the value of the flag In is 1. I do. If the value of the flag I i is 1, proceed to step J103 to perform the control required to open and close the throttle valve 31. If the value of the flag I 13 _ is not 1, The auto-cruise mode control in this control cycle ends.
  • the target vehicle speed VS of the constant vehicle speed is set as a temporary value, and the step A103 in FIG. Substitute the actual vehicle speed VA input in.
  • This provisional setting of the target vehicle speed V S prepares for control after the vehicle speed has become almost constant, and is performed before the vehicle speed becomes almost constant.
  • This set value is updated for each control cycle corresponding to the opening / closing timing until the vehicle speed becomes almost constant.
  • step J104 As described above / The absolute value of the actual acceleration DVA specified by the value of DVA 6S or DVA 13D under the control of steps C 14 1 to C 14 3 is 1 DVA i with respect to a preset reference value ⁇ . It is determined whether ⁇ ⁇ . As a result of the vehicle speed becoming substantially constant by the target vehicle speed control and the acceleration of the vehicle decreasing, in step J104, if it is determined that l DVA
  • step J105 it is determined whether the vehicle is currently in an accelerating state or a decelerating state based on whether or not the actual acceleration DVA is a positive value. If the actual acceleration DVA is a positive value, the vehicle is in an accelerating state, so that the vehicle is in a constant vehicle speed traveling state.To proceed to step J107, the correction amount preset from the actual acceleration DVA ⁇ DV The value obtained by subtracting 2 is used as the target acceleration DVS. On the other hand, when the actual acceleration DVA has a negative value, since the vehicle is in the deceleration state to the constant speed traveling state, the correction amount ADV 2 added to the actual acceleration DVA proceeds to Step J 1 0 6 The value obtained is the target acceleration DVS. As a result, the target vehicle speed control in the current control cycle is completed, and the process proceeds to step E123 in FIG.
  • the acceleration of vehicle rain was adjusted to match the target acceleration DVS. Control is performed. Therefore, if the above control by steps J101 to J107 in Fig. 16 is repeated while the vehicle speed does not become a substantially constant value, the target acceleration DVS gradually approaches zero. Accordingly, the absolute value of the actual acceleration DVA decreases, and the vehicle speed gradually approaches a constant value.
  • step J104 of FIG. 16 When it is determined in step J104 of FIG. 16 that
  • step J109 After the control cycle that has proceeded to step J109 via step J108, automatic cruise mode control is continuously performed. Their to acceleration sweep rate Tsu Since the value of Chi 4 5 and the switching sweep rate pitch 4 6 flag I s unless the operation is left for 0, Oconnection Step J 1 Step J 1 0 1 decision Control proceeds directly to 09.
  • step J109 it is determined whether or not the target vehicle speed change switch 48 of the auto cruise switch 18 is turned in the (+) direction in FIG. 6 (i). It is judged based on the contact information input in step A103 of the above. If it is determined that the (+) side contact is in the 0 N state, the process proceeds to step J110, and the value obtained by adding the preset correction amount VT to the target vehicle speed VS in the previous control cycle is used as the new target value. After setting as vehicle speed VS, go to step J113. On the other hand, if the (+) side contact is not in the 0 N state If so, proceed to step J111.
  • step J111 it is determined whether or not the target vehicle / change switch 48 has been turned in the (1) direction in FIG. (1) If the side contact is determined to be in the 0 N state, a step J 1 1 2 to willing the target vehicle speed VS from the auxiliary Seiryo VT 3 values a new target vehicle speed obtained by subtracting the VS in the control cycle of the previous After setting, go to step J113. On the other hand, if it is determined that the (1) side contact is not in the 0 N state, the flow directly proceeds to step J113.
  • the target vehicle speed change switch 48 When the target vehicle speed change switch 48 is returned, the target vehicle speed VS changed and set in the immediately preceding control cycle becomes the target vehicle speed after the next control cycle. Therefore, if the operation of the target vehicle speed change switch 48 is not performed at all from the step: T104 through the step J108 through the step J108, and the operation of the target vehicle speed change switch 48 is not performed at all, the process proceeds to the step J103.
  • the set target vehicle speed VS is the target vehicle speed in the next and subsequent control cycles.
  • the change of the target vehicle speed VS by the control of steps J109 to J112 causes the absolute value of the actual acceleration DVA to decrease and become smaller than the reference value ⁇ as described above.
  • the target vehicle speed VS can be changed by the target vehicle speed change switch 48 only when the vehicle speed is almost constant and the vehicle speed is constant.
  • step J113 the difference VS — VA between the target vehicle speed VS and the actual vehicle speed VA input in step A103 of FIG. 8 (i) is calculated, and the process proceeds to step J114. move on.
  • step J114 since the vehicle speed is already almost constant, control with higher stability than control with high response is required. For this reason, the value of the actual acceleration DVA used in step E123 of Fig. 12 described later is determined by the interrupt control of steps A123 to A128 in Fig. 8 (iv).
  • the actual acceleration DVA S SQ with the highest stability is specified from the DVA SSD and the DVA SSD .
  • Step J 1 1 5 the difference between the target vehicle speed VS and the actual vehicle speed VA issued calculated in Step J 1 1 3 VS - the target acceleration DVS 4 corresponding to the VA, Step M 1 of the first 8 views It is determined by control performed in accordance with the flowchart of 01 to M106. Their to, in Step J 1 1 6, and ends the current target vehicle speed control by substituting the target acceleration DVS 4 as the value of the target acceleration DVS to be used in Step E 1 2 3 first 2 diagram below Proceed to step E 1 23 in FIG. As described above, the determination of the target acceleration DVS 4 in the step ⁇ I 115 is performed by the constant vehicle speed control unit 8 of the control unit 25 while following the flowchart shown in FIG.
  • a difference VS calculated in step J 1 1 3 of the first 6 Figure - reads the target acceleration DVS 3 map # MDVS 3 corresponding to VA.
  • this map #MDVS 3 is for calculating the target acceleration DVS 3 using the difference VS — VA as a parameter, and the difference VS — VA and the target acceleration DVS 3 are shown in FIG. Has the correspondence shown in FIG.
  • step M102 the acceleration tolerance DVMAX corresponding to the difference VS-VA is read from the map #MDVMAX.
  • This map #MD VMA X is used to determine the acceleration tolerance D VMA X using the difference VS — VA as a parameter.
  • the difference VS — VA and the acceleration tolerance DVMAX are shown in Fig. 24. It has the corresponding relationship shown.
  • Et al is, in the next step M 1 0 3, from the target acceleration DVS 3, Ri first 6 diagram of Step J 1 1 4 at a value obtained by subtracting the actual acceleration DVA and the specified DVS S SQ value (that DVS 3 — DVA) is calculated as the acceleration difference DVX. Then, in the next step M104, it is determined whether or not the acceleration difference DVX is DVX or DVMAX with respect to the acceleration tolerance DVMAX.
  • step M l 0 4 If it is determined that the DV X ⁇ D VMA X in step M l 0 4, specifying the target acceleration DVS 3 as a target acceleration DVS 4 proceeds to step M 1 0 5. If it is determined that DVX is not DVMAX, proceed to step M106 As a target acceleration DVS 4, it specifies the value obtained by adding the actual acceleration DVA and the acceleration tolerances DVmax.
  • step J116 of FIG. 16 After substituting the target acceleration DVS 4 whose value has been determined by the control of steps M101 to M106 into the target acceleration DVS in step J116 of FIG. 16, or After setting the value of the target acceleration DVS by the control of step J106 or step J107, if the process proceeds to step E123 in Fig. 12, the vehicle acceleration is set to the target value.
  • the target torque TOM 2 of the engine 13 required to equalize the acceleration DVS is calculated by the following equation (5).
  • T 0 M 2 [ ⁇ (Wr / g) -ks + ki ⁇ -(DVS-DVA) + T Q -TEM] / T Q
  • step E 124 the target torque T 0 M 2 calculated in step E 123 is detected by the engine tilling number detector 21 and the target torque T 0 M 2 shown in FIG. the slot torr valve opening theta Tauita2 corresponding to the steps a 1 0 3 engine speed inputted by the N E, advances the map # Micromax T Eta from (not shown) reads, to step E 1 2 5.
  • steps ⁇ 123 and ⁇ 124 are commonly performed by the constant vehicle speed control unit 8, the acceleration control unit 9, and the deceleration control unit 10 of the control unit 25.
  • the control is performed by the constant vehicle speed control unit in accordance with steps ⁇ 123 and ⁇ 124. Then, the throttle valve opening ⁇ is set.
  • the current control cycle does not correspond to the above timing, so that the auto cruise mode control in the current control cycle is performed without opening and closing the throttle valve 31. To end.
  • step E126 the throttle valve 31 is operated in the same manner as in step E109 until the throttle valve opening 0 TH2 determined in step E124 is reached.
  • the rotation is done, A torque approximately equal to the target torque T ⁇ M 2 is output from the engine 13.
  • the auto cruise mode control in this control cycle ends.
  • the cruise mode If the acceleration switch 45 and the changeover switch 46 are not operated at this time, first, the accelerator pedal 27 and the brake pedal 28 must be operated.
  • the throttle valve 31 is tentatively rotated immediately after the stepping release so as to maintain the vehicle speed immediately after the stepping release. Then, after shifting to the auto cruise mode control, the constant vehicle speed control unit 8 of the control unit 25 continuously maintains the vehicle speed every time the throttle valve 31 is opened and closed.
  • the throttle valve 31 is rotated on the basis of the throttle valve opening set in the above.
  • the vehicle speed immediately after the release of each of the pedals 27 and 28 is temporarily maintained without waiting for the control cycle corresponding to the opening / closing timing of the throttle valve 31. Even if the throttle valve 31 is rotated, the vehicle speed fluctuates to some extent thereafter, so that the throttle valve 31 is rotated for each control cycle corresponding to the opening / closing timing. To reduce the fluctuation of the vehicle speed and finally make the vehicle speed almost constant. Therefore, if the acceleration switch 45 and the changeover switch 46 are not operated after the pedal is released, sudden braking longer than the reference time by the brake (not shown) continues longer than the reference time. Except when the vehicle speed at the end of this braking is lower than the reference value, the following is obtained.
  • the traveling state designating section 3 of the control section 25 designates the constant vehicle speed
  • the vehicle speed is substantially equal to the vehicle speed at the time when the designated traveling speed is reached (the moment when the pedal is released).
  • the throttle valve opening is set by a constant vehicle speed control unit (not shown) of the control unit 25 so that a sufficient output can be obtained from the engine 13. Then, the throttle valve is opened based on the throttle valve opening.
  • the target vehicle speed can be changed at the constant vehicle speed by operating the target vehicle speed change switch 48.
  • the target vehicle speed change amount proportional to the surrounding time when the target vehicle speed change switch 48 is rotated in the (+) direction or the (1) direction in FIG. 6 can be obtained.
  • Auto cruise mode control is used to shift to the vehicle rain running state. Operate switch 45 to select E! When the position is switched to any one of the positions HI to HI, the process proceeds to step E110 via step E101 in Fig. 12 and the position of the acceleration switch 45 is changed as described above. It is determined whether changes have been made since the previous control cycle.
  • the process proceeds to the step E111 according to the judgment here and the flag 1 is set. value of 3 and 1, the value of the flag I s in the next step E 1 1 2 and 0, in the et, after the value of the flag 1 3 in the next step E 1 1 3 is 0, Sutetsu Proceed to E 1 1 4.
  • the flag I 3 when a specified acceleration sweep rate pitch 4 5 or running state specification section 3 of O Li controller 2 5 the operation of the switching sweep rate Tutsi becomes accelerated running, an acceleration sweep rate pitch 4 5
  • the value of 1 indicates that the control to smoothly increase the rainfall acceleration to the target acceleration set in accordance with the position has already been performed in the previous control cycle. Things.
  • step E114 based on the contact information input in step A103 of Fig. 8 (i) in the current control cycle, the position of the acceleration switch 45 is set to the time in Fig. 6. It is determined whether there is. If it is determined that this position is 11, the process proceeds to step E115, and if it is determined that the position is not a turn, the process proceeds to step E116.
  • the control cycle at this time is the first control cycle after the position of the acceleration switch 45 is changed, and after this change, the throttle valve 31 is not yet opened and closed. For this reason, the value of the flag 1 12 is set to 0 in step E 118, and then in step E 119, the actual acceleration DVA used in the current control cycle is used for the same reason as in step E 118. as the value, it adopts the DVA es input in step a 1 0 3 in FIG. 8 (i). Then, the process proceeds to Step E120.
  • This step E 120 is the setting of the target vehicle speed VS, which is the target value of the vehicle speed after acceleration, in the target vehicle speed setting unit 6 of the control unit 25, and this VS value is used in this control cycle.
  • the actual vehicle speed VA (see step A103 in FIG. 8 (i)) detected by the vehicle speed / acceleration detecting section 24 and input to the control section 25, and a preset correction amount Set to the sum with V Kl .
  • the target acceleration setting unit 4 of the control unit 25 performs the acceleration switch control according to the flow chart of steps G101 to G105 shown in FIG. Perform.
  • the acceleration sweep rate pitch control, sixth acceleration sweep rate pitch 4 5 E shown in the figure, times or in response to the position of the ai, is to set the value of the target acceleration DVS 2.
  • step G101 and step G103 in FIG. 14 it is determined whether the position of the acceleration switch 45 is one of the times and the position of ⁇ 1. Every time, Flop G 1 0 2, G 1 0 4 and G 1 0 5 in setting the value of the acceleration DVS 2 is that performed.
  • step G101 it is determined whether or not the position of the acceleration switch 45 is the position of E in FIG. , when it is determined that the position of the ⁇ , the process proceeds to step G 1 0 2, assigns a value DVS b which is previously set to correspond to the position of E in the target acceleration DVS 2. If it is determined in step G101 that the position of the acceleration switch 45 is not at the position ⁇ ⁇ , the process proceeds to step G103, and the position of the acceleration switch 45 is 6 Judge whether or not it is in the turning position in the figure. If the position of the acceleration sweep rate pitch 4 5 is determined to be in round position, the program proceeds to a step G 1 0 4, times the position of the preset value DVS c corresponding to the target acceleration DVS 2 substitute.
  • the position of the acceleration switch 45 is determined to be at the remaining position of ⁇ 1, and the value set in advance corresponding to the position of ⁇ ] is determined.
  • Substitute DVS d for target acceleration DVS 2 It should be noted that the position of the acceleration switch 45 in the step HI of FIG. 12 before performing the acceleration switch control can be judged as being at the position of HI. In addition, it is because it has already been judged that neither E nor the round is performed in steps G101 and G103.
  • the target acceleration DVS 2 is the travel state specification section 3 of the control section 2 5 More accelerated driving
  • the target value of vehicle rain acceleration which is constant after the specified acceleration starts, so E!
  • Three types of vehicle rain acceleration conditions (DVS Sb, DVS c and DVS d) are selected according to the positions of ⁇ to ⁇ .
  • the values of DVS b, DVS c and DV Sd are such that DVS b and DVS c ⁇ DVS d, and DVS b corresponds to slow acceleration, DVS c corresponds to medium acceleration, and DVS d corresponds to rapid acceleration. Value.
  • step E122 in FIG. 12 the acceleration control section 9 of the control section 25 mainly performs the acceleration control.
  • this acceleration control is a control that is performed in accordance with the position of the acceleration switch 45 when the re-acceleration traveling is designated by the traveling state designation unit 3 of the control unit 25.
  • each position targets acceleration setting section 4 of the control section 2 5 (E, times or .XI) until the target acceleration DVS 2 which is set correspondingly, smoothly increases the acceleration of the vehicle rain, like this
  • the acceleration traveling smoothes the change in acceleration when the vehicle speed reaches the target vehicle speed set by the target vehicle speed setting unit S and the target vehicle speed change control unit 6a of the control unit 25.
  • Such acceleration control is performed in accordance with a flowchart shown in steps L101 to l20 in FIG.
  • the acceleration switch based on the actual vehicle speed VA and the contact information input in step A103 of the eighth (i) 4 5 Read the target acceleration DVSAC corresponding to the position and of the map # MDVSAC.
  • This map #MDVSAC is used to determine the target acceleration DVSAC using the actual vehicle speed VA and the position of the acceleration switch 45 as parameters, and the actual vehicle speed VA and the acceleration switch are used.
  • the position of 45 and the target acceleration DVSAC have the correspondence shown in Fig. 26.
  • the target acceleration DVSAC increases in response to an increase in the position apart from the actual vehicle speed VA of ⁇ .XI], when the actual vehicle speed VA becomes the reference value K s, the value of the target acceleration DVSAC is; the first 2 Figure stearate Tsu Ri by the flop E 1 2 1 acceleration sweep rate pitch control (see the first 4 figures), made rather equal the value of the objectives acceleration DVS 2 which is set for each position of Ipushiron ⁇ kushi1.
  • step L 1 0 3 when the processing proceeds to step L 1 0 3, the value of the acceleration sweep rate Tutsi by the control re set target acceleration DVS 2 is changed to DVSAC that issued read in step L 1 0 2, the process proceeds to step L 1 0 4.
  • the target acceleration value of DVS 2 is Ri Do remain value set by the acceleration sweep rate Tutsi control, the reference value speed is a good cormorants K s immediately after start the following case is increased in response to an increase in the vehicle speed, sweep rate Tsu smaller Ri by the value set by the switch control is a value of the target acceleration DVS 2.
  • the value of the flag I 1 is whether 1 der Luke is Han ⁇ .
  • the current control cycle corresponds to the timing for opening and closing the throttle valve 31 (the throttle valve opening and closing timing). It is a mining cycle). Step]: If it is determined in 104 that the value of the flag I: ⁇ is not 1, the current control cycle does not correspond to the throttle valve opening / closing timing cycle. The acceleration control is terminated.
  • step L104 If it is determined in step L104 that the value of the flag is 1, the current control cycle corresponds to the opening / closing timing, and the flow advances to step L105 to continue acceleration control. Done.
  • Step L 1 0 5 the value of the flag I 3 is whether a 1 is determined.
  • Flag I 3 is the previous control cycle, that you control step L 1 0 8 or S L 1 1 0 to be described later is performed, and shows by the value is 1.
  • the first advanced to Sutetsu flop L 1 0 5 after performing the switching of the acceleration sweep rate pitch 4 5 the value of the flag 1 3 In stearyl-up E 1 1 3 of the first 2 view as described above since a 0, it is determined that there is not a 1 value of the flag I 3 step L 1 0 5, step]: 1, the process proceeds to 0 6.
  • step L106 the flag 113 is set to 0, and the flow advances to L107.
  • the flag I 3 is described later
  • step L108 the actual acceleration DVA to which DVA SS was input in step E119 of FIG. 12 and the preset correction amount AD Vi are added as the target acceleration DVS value. (DVA + AD Vi) and go to step L111.
  • Step LI 1 1, 2 one target acceleration DVS i and DVS 2 which is set Ni will this come to an, whether a relationship of DVS i rather DVS 2 is determined.
  • Sweet Risagana rather the actual acceleration DVA and the aimed acceleration DVS 2
  • Step L 1 Proceed to 13 to set the value of the flag 113 to 1, and then proceed to step L114.
  • step L 1 1 When determining that there is the relationship of DVS i rather DVS 2, the process proceeds to step L 1 1 2, O over preparative cruise mode control in the current time control cycle
  • the above target acceleration DVSi is specified as the value of the target acceleration DVS used for the acceleration traveling of the vehicle, and the acceleration control in the current control cycle ends.
  • step L105 the acceleration switch 45 is switched after the next control cycle. If the ⁇ -out acceleration control is performed not because the value of the step L 1 0 7 by the flag I 3 of the present control cycle is 1, in the subsequent next control cycle, the step L 1 The process advances to step L109 based on the determination of 05.
  • step L 1 0 9 the value of the flag I 13 is equal to or a 1 is determined, advances in control cycles until one cycle before the scan Tetsupu LI 1 1 to step L 1 1 3 flag
  • the process proceeds from step L109 to step L114. 1
  • Steps 1 the process proceeds to 1 0.
  • step L110 the value obtained by adding the correction amount ⁇ D to the value of the target acceleration DVS t up to the control cycle one cycle before is designated as a new target acceleration DVS ⁇ , and the step L111 is performed. Proceed to.
  • step L 1 1 the target acceleration DVS i is increased until it is determined not to be a DVS i ⁇ DVS 2, proceed Step LI 1 3-eight steps LI 1 1, the cormorants yo above Since the value of 113 is set to 1, after the next control cycle, the process proceeds from step L109 to step L114, and the value of the target acceleration DVSi does not increase.
  • step L114 the target vehicle speed VS set in step E120 in Fig. 12 and the input in step A103 in Fig. 8 (i) Calculates the difference VS — VA from the actual vehicle speed VA.
  • step L 1 15 the target acceleration DVS 3 corresponding to this difference VA—VA is read from the map # MDVS 3.
  • this map #MDVS 3 is for calculating the target acceleration DVS 3 using the difference VS — VA as a parameter, and the difference between the difference 5 and the target acceleration 0 3 3 It has the correspondence shown in Fig. 23.
  • step L 1 1 6 the target acceleration DVS 2
  • the target acceleration DVS 3 is a force in a relationship of DVS 2 rather DVS 3, whether or not.
  • the process proceeds to step L117, the target acceleration DVS 2 is specified as the value of the target acceleration DVS, and the acceleration control is terminated. I do.
  • the stearyl-up L 1 1 6 when it is determined that there is no relationship of DVS 2 rather DVS 3 proceeds to stearyl-up L 1 1 8, Ri by the arrival detection unit 1 1 of the control unit 2 5 It is determined whether or not the difference VS — the absolute value of VA IVS — VAI is smaller than a preset reference value K 4 .
  • the value of the difference VS-VA is the correction amount V Kl (the correction added to the actual vehicle speed VA to set the target vehicle speed VS in step E120 in Fig. 12). when equal to the amount), the target acceleration DVS 3 is determined in accordance with maps # MDVS 3 has a target acceleration DVS 2 Yo Li large value.
  • Step L116 the difference VS — VA becomes the correction amount VKl It is almost equal to Therefore, in Step L 1 1 6, are Hanki When it is DVS 2 rather DVS 3, the process proceeds to step L 1 1 7.
  • acceleration switch 45 is not switched and acceleration control is continuously performed, and when vehicle rain is accelerated as described later, actual vehicle speed VA is increased. approaching the final target vehicle speed VS, a difference VS - the value of VA is reduced Suruga, as shown in the second FIG. 3, the difference VS - in response to a decrease in VA decreases target acceleration DVS 3.
  • step L118 based on the judgment in step L116.
  • step L 1 1 9, and terminates the specified to acceleration control target acceleration DVS 3 as the value of the target acceleration DVS. Therefore, the target acceleration DVS 3 in the control cycle after the target acceleration DVS 2 yo Ri small rather connexion, the target acceleration DVS 3 is designated as the value of the target acceleration DVS. Since the target acceleration DVS is a target value of acceleration during acceleration traveling, after the target acceleration DVS 3 is specified, the actual acceleration decreases as the actual vehicle speed VA approaches the target vehicle speed VS.
  • This determination is to detect that the vehicle speed has reached the target vehicle speed VS due to the accelerated driving.
  • the driving state specifying unit 3 of the control unit 25 the designation of, for the constant speed running of arrival our target vehicle speed VS, are step L 1 2 0 traveling state converter 1 values of re Flag 1 4 by the 2 0 of the control unit 2 5 .
  • the flag I 4 is Ni would Yo described above, by the and this value is 0, the designation of the running condition designating section 3 is intended to indicate that should be constant speed running.
  • step ⁇ 123 the vehicle acceleration is made equal to the target acceleration DVS as described above.
  • the target torque T Omicron Micromax 2 of required engine 1 3 to Ku Ru calculated by the equation (5) above.
  • step E124 the throttle valve opening degree 0-2 is determined so that the target torque TO- 2 can be obtained from the engine 13 and the procedure proceeds to step 1-25.
  • the running state of the control unit 25 If the designation of the designation unit 3 is the acceleration running, the control of Step E123 and Step E124 is performed by the acceleration control unit 9 of the control unit 25 as described above.
  • Acceleration switch 45 is shown in Fig. 6 as ⁇ ! By switching to the position II, one control cycle proceeds to the step E116 through the steps El10 to El114 as described above, and thereafter, the acceleration switch If neither the switch 45 nor the switch 46 is operated, the auto cruise mode control is continuously performed after the next control cycle. In this case, first, in step E101 in FIG. 12, it is determined that the contact of the accelerator switch 15 is in the ⁇ N state, and the process proceeds to step E110. This is a pre-cycle control cycle. Even in this case, the auto cruise mode control is performed without the accelerator pedal 27 being depressed.
  • step E110 as described above, it is determined whether or not the position of the acceleration switch 45 has been changed from the time of the control cycle one cycle before.
  • the result is denied and the process proceeds to step E128 to perform the switch control related to the switch 46.
  • step F101 it is determined whether or not the contact of the switching switch 46 is in the ON state. In here, since the operation of the switching sweep rate pitch 4 6 is not performed, the contact Razz such the ⁇ N state, is negative, the program proceeds to stearyl-up F 1 1 1, and 0 the value of the flag I s I do.
  • step F112 the value of the flag Is is set to 0, and the switch control in this control cycle is ended.
  • step E129 in FIG. 12 it is determined whether or not the value of flage 4 is 1.
  • This flag 4 As described above, the value of 0 indicates that the traveling state designating section 3 of the control section 25 should be designated as constant speed traveling, but the acceleration switch 45 is designated as the in the first control cycle after switching to ⁇ 1, whichever is the position in FIG. 6, since the one the value of the flag 1 4 scan Tetsupu E 1 1 6, accelerated running of Kurumaame While the step is performed, the judgment in step ⁇ 129 is affirmative, and the process proceeds to step ⁇ 130.
  • the traveling state switching unit 1 of the control unit 25 in step L120 of FIG. 2 sets the value of flag I 4 to 0. As a result, a negative determination is made in step E 12 9 and the flow advances to step ⁇ 132. At this time, the designation of the traveling state designation unit 3 of the control unit 25 is switched to the constant vehicle speed traveling.
  • step E 12 9 it is determined in this step ⁇ 130 whether or not the position of the acceleration switch 45 is the position of 11. However, acceleration switch 45 is ⁇ ⁇ ! Since it is in the position of ⁇ , the result is negated and the process proceeds to step ⁇ 1 2 1, where the acceleration switch control is performed.
  • this acceleration switch control is performed by the target acceleration setting unit 4 of the control unit 25 in accordance with the flowchart shown in steps G101 to G105 in FIG. Ri done, is the setting of the target acceleration DVS 2 corresponding to the position of the acceleration sweep rate Tutsi 4 5 but will rows.
  • step E122 when the process proceeds to step E122, the acceleration control is performed as described above in steps L101 to L120 of FIG. 17 as described above.
  • the processing is mainly performed by the acceleration control unit 9 of the control unit 25, and sets the target acceleration DVS at the time of accelerating running of the vehicle rain. If this target cycle is set when the current control cycle corresponds to the timing for opening and closing the throttle valve 31, then, according to steps E 123 to E 127, Thus, the throttle valve 31 is opened and closed, and the vehicle rain accelerates at an acceleration substantially equal to the target acceleration DVS.
  • step E132 it is determined whether the value of the flag 16 is 1. Since the value of the flag Is is set to 0 in step F112 of FIG. 13, the process proceeds from step E132 to step E133, and the target vehicle speed control is performed.
  • this target vehicle speed control is performed mainly by the constant vehicle speed of the control unit 25 in accordance with the flowchart shown in steps J101 to J116 of FIG.
  • the control unit 8 performs the operation.
  • the throttle valve 31 is opened and closed according to steps E123 to E127 in FIG.
  • the vehicle travels at a running speed that is almost equal to the vehicle speed VS.
  • the acceleration switch 45 is switched to set the traveling state designating section 3 of the control section 25 to acceleration traveling, and the target acceleration specified by the acceleration control in step E122.
  • the changes in the target acceleration DVS and the running speed are as shown in, for example, Figs. 27 (i) and (ii).
  • FIG. 27 (i) shows the value of the target acceleration DVS corresponding to the lapse of time after switching
  • FIG. 27 (ii) shows the traveling speed of the vehicle with respect to the lapse of time after switching. Shows the change in
  • Figs. 27 (i) and (ii) vehicle rain is traveling at a constant traveling speed at a constant speed, and at a certain time t.
  • the acceleration switch 45 is ⁇ [!
  • acceleration driving is specified.
  • acceleration is started with the target acceleration set at step L108 in FIG.
  • step L in FIG. Since the target acceleration DVS set by 110 is the target acceleration DVS during acceleration, the target acceleration is set for each control cycle as shown in the stepwise form in Fig. 27 (i). DVS is increasing.
  • the target acceleration DVS i is an acceleration sweep rate pitch 4
  • 5 position becomes the target acceleration DVS 2 yo Ri rather large set by the target acceleration setting unit 4 of the control unit 2 5 in response to the
  • the target acceleration DVS 2 becomes the value of the target acceleration DVS.
  • the target acceleration DVS becomes a constant value as shown in Fig. 27 (i). Therefore, the running speed of the vehicle at this time will increase at a substantially constant rate as shown in Fig. 27 (ii).
  • the target acceleration DVS 3 read from the map # MDVS 3 in step L1 15 in Fig. 17 is smaller than the target acceleration DVS 2 as shown in Fig. 23.
  • the target acceleration 0 VS 3 becomes the value of the target acceleration DVS.
  • the target acceleration DVS 3 is Remind as Second FIG. 3, the difference VS between the arrival target vehicle speed VS and the actual vehicle speed VA - because correspondingly decreased to VA decreases, with increasing running speed
  • the target acceleration DVS is determined by the control size as shown in the stepwise form in Fig. 27 (i). It gradually decreases with each vehicle.
  • the target acceleration DVS is time t 3, a value close to 0 and Do Ri, after the Ri good time t 3, the value for maintaining the running speed constant to match the arrival target speed VS.
  • step F101 the contact of the switching switch 46 is set to ⁇ N based on the contact information input in step A103 of FIG. 8 (i). In this case, it is determined that the contact is in the ⁇ N state because the operation unit 18 of the auto cruise switch 18 is pulled toward the user in FIG. And proceed to step F102.
  • the flag I s is Ni would Yo described above, the octopus was in contact 0 N states of the switching sweep rate Tutsi 4 6 in the previous control cycle, in which indicated by a This value is 1.
  • step F103 the control cycle before turning on the contacts of the changeover switch 46 is turned on. since the zero value of the flag I s in cycle of the scan Tetsupu F l 1 1, it advances the judgment in step F 1 0 3 to stearyl-up F 1 0 4. Then, in this step F104 , the value of the flag Is is set to 1. Then, go to step F105.
  • step Fl 13 the process proceeds to step Fl 13 according to the judgment in step F 103.
  • step F 1 0 4 the flag iota epsilon 1.
  • this flag Is is the first control cycle after the contact of the changeover switch 46 is set to the 0 N state by the fact that the value is 1, It is shown.
  • step F 1 0 6 the value of the flag 1 12 as the 0, the process proceeds to step F 1 0 7.
  • the flag I 12 has been described above, corresponds to Thailand Mi ring of first visit Ro di torr valve 3 1 off from Yo I Ni Do connection performing O over preparative cruise mode control in each control cycle control The opening / closing in the cycle has not been performed yet, or this opening / closing has already been performed.
  • a value of 0 indicates that the control cycle corresponding to the throttle valve 3 1 opening / closing timing that has come first after the specification of the state specification section 3 has been changed has not been performed yet. Things.
  • step F107 since the current control cycle is the first control cycle after the contact of the switching switch 46 is set to the ⁇ N state, the traveling state designating section (up to the previous control cycle) Running state different from the running state of the vehicle specified by Is specified. Therefore, as described above, the priority of the follow-up to the actual value is given priority, and the value of the actual acceleration DVA is changed to the DVA 6 S input in step A103 in FIG. 8 (i). And In the next step F 1 0 8, force the value of the flag I 4 is 1, is whether the determination is carried out. Note that the flag I 4 is by the this value is 0, the running state specification section (not shown) to the I Rijo speed traveling is intended to indicate that should be specified.
  • the contact of the switching switch 46 is in the 0 N state while the vehicle is accelerating in the rain specified by the switching of the acceleration switch 45.
  • Step F 1 0 9 the running state converter 1 2 of the control unit 2 5 advances the value of the flag 1 4 0 to step F l 1 0.
  • step F110 the latest actual vehicle speed V Ai obtained by the interrupt control by steps A123 to A128 in Fig. 8 (iv) is input, and the current control cycle is executed. The switch control at is ended.
  • Step E105 and Step E105 are mirrored.
  • Steps E106 to E109 are controlled in the first control cycle after the release of the accelerator pedal 27 described above. It is exactly the same as the control performed by 109. Therefore, in this control (E105 to E109), switching is performed regardless of whether the current control cycle corresponds to the opening and closing timing of the throttle valve 31.
  • the actual vehicle speed VA at the time of switching by the switch 46 is set as the target vehicle speed, and the throttle valve 31 is rotated to the throttle valve opening which is assumed to run at a constant vehicle speed. You. Then, as a result, a torque substantially equal to the desired (required size for constant vehicle speed running) torque is output from the engine 13, and the running state of the vehicle rain starts to change from acceleration running to constant vehicle running.
  • step F102 the contact of the changeover switch 46 remains in the 0 N state and the step F of the first control cycle after this contact is turned on. 1 0 4 because balls or the value of the flag I s is a 1, the force value of the flag I s in step F 1 0 3 is 1, by whether or not the determination, the process proceeds to step F 1 1 3.
  • Step F 1 1 3 the value of the flag I 4 is whether power is 1, is determined.
  • Flag I 4 since there is a change-over sweep rate pitch 4 6
  • Step F 1 0 9 0 values in contacts of the first control cycle after the summer and ⁇ N states of, and not equal I 4 1 Proceed to step F111.
  • step F112 the value of the flag IB is set to 0, and the switching control in the current control cycle is ended.
  • Step F 1 0 1 to Step F l 1 after the value of the flag I s is 0 at step F ill, the value of the flag I s in Step F 1 1 2 0 As a result, the switching control in the current control cycle ends.
  • step E 1 2 9 of the first 2 view whether the value of the flag I 4 is 1 is determined That is, as described above, the value of the flag 1 4 is up balls becomes 0 in Step F 1 0 9 of the first 3 view, the process proceeds by determine ⁇ Step E 1 2 9 to step E 1 3 2, The designation of the traveling state designation unit 3 of the control unit 25 remains at the constant vehicle speed traveling.
  • step E132 it is determined whether or not the value of the flag Ie is 1.
  • the process proceeds from step E 13 2 to step E 13 3 to set the target vehicle speed control. Is performed.
  • this target vehicle speed control is performed in accordance with the flowchart shown in steps J101 to J116 of FIG.
  • the value of the flag I s is made a determination whether or not 1.
  • the flag I s is indicative Li by that the value and Turkey are traveling vehicle rain at a substantially constant speed by O Tokuru one's mode one de control is zero.
  • the value of the flag I s in the first control cycle the contact point of switching sweep rate pitch 4 6 in the 0 N state, step from Step E 1 3 2 of the first 2 Region Since it is set to 1 when the process proceeds to step E106 via E105, the process proceeds to step J102 based on the judgment of step J101.
  • step J102 to J107 The control performed according to steps J102 to J107 is performed after performing control according to steps E101 to E109 in Fig. 12 in the first control cycle after the accelerator pedal 27 is released.
  • step E 13 This is exactly the same as that performed in target vehicle speed control.
  • the target acceleration DVS required to gradually decrease the actual acceleration DVS is set for each throttle valve opening / closing timing cycle.
  • steps E123 to E127 performed after the end of the target vehicle speed control is the same as that described in each case up to now, and is performed for each throttle valve opening / closing timing cycle. Then, the throttle valve 31 is opened and closed (opening adjustment) so that the throttle valve opening can obtain an acceleration of the vehicle equal to the target acceleration DVS.
  • Step J 1 0 4 of the first 6 view the absolute value IDVAI of the actual acceleration DVA is determined to have small Ri good alpha kappa preset reference value, the flag I s in Step J 1 0 8 After the value of is set to 0, control is performed in accordance with steps J109 to J116.
  • the auto cruise mode control is performed by releasing the accelerator pedal 27, similarly to the control in steps J101 to J107. This is exactly the same as the control performed by the target vehicle speed control in step E133 in FIG. Further, since the next control cycle of the control cycle the determination in Step J 1 0 4 is performed, the value of flag I s is zero at Step J 1 0 8, stearyl-up J 1 From 01, the process proceeds to step J109, and the same control is performed. That is, after the traveling speed of the vehicle has become substantially constant, the target acceleration DVS required to keep the traveling speed constant is set, and the target vehicle speed change switch 48 is set in FIG. When the vehicle is switched to the (+) side or the (1) side, the set value of the target vehicle speed VS for keeping the traveling speed constant is increased or decreased according to this switching.
  • the throttle valve 31 is controlled to the required throttle valve opening degree (target acceleration) by the control of steps E123 to E127 performed after the end of the target vehicle speed control.
  • the throttle valve is opened and closed with a throttle valve opening that obtains the acceleration of vehicle rain equivalent to DVS, and as a result, the vehicle rain travels at a constant vehicle speed almost consistent with the target vehicle speed.
  • the designation of the traveling state designating unit 3 of the control unit 25 is switched to the constant vehicle speed traveling.
  • the actual vehicle speed VAi at the time of this change is the target vehicle speed when traveling at a constant vehicle speed.
  • the traveling speed of the vehicle is maintained substantially constant in the same manner as when the vehicle shifts to the constant vehicle speed traveling state by releasing the accelerator pedal 27.
  • the acceleration switch 45 is set to E!
  • the operation section 1 of the auto cruise switch 18 The following describes the case where 8a is pulled to the front and the contact of the changeover switch 46 is turned on.
  • the process proceeds from step E101 in FIG. 12 to step E110 in the same manner as described above.
  • step E110 since the operation of the acceleration switch 45 is not performed, it is determined that the position of the acceleration switch 45 has not been changed from the previous control cycle, and the step E110 is performed. Go to 1 2 8
  • step E128 as described above, the switching control is performed in accordance with the flowchart shown in steps F101 to F121 of FIG.
  • step F101 based on the contact information input in step A103 of FIG. 8 (i), whether the contact of the changeover switch 46 is in the ⁇ N state. It is determined whether or not it is, and the process proceeds to step F102.
  • Step F 1 0 2 the value of the flag 1 3 as a 1, the process proceeds to stearyl-up F 1 0 3, in step F 1 0 3, determining whether or not the value of the flag I s is 1 Perform.
  • the acceleration sweep rate pitch 4 5 and the switching sweep rate pitch 4 6 O over preparative cruise mode control has been performed in a state where no operation together with the value of the flag I s step F 1 1 1 is set to 0. Therefore, in the first control cycle after the contact of the changeover switch 46 is turned on, the process proceeds to step F104 based on the judgment in step F103, and this step F104 is performed. Then, after the value of the flag Is is set to 1, the process proceeds to step 105.
  • step F104 when the process proceeds from step F103 to step F105 via step F104 , the value of the flag Is is set to 1 in step F105, and the next step F10 after the value of the flag 1 12 was 0, 6, processing proceeds to step F 1 0 7.
  • step F107 the current control cycle is the first control cycle after turning on the contact of the switching switch 46, so that the control cycle of the vehicle specified up to the previous control cycle is performed.
  • a traveling state different from the traveling state is designated by the traveling state designation section 3 of the control section 25. For this reason, as described above, the value of the actual acceleration DVA is changed to the value of the DVA ss input in step A103 in FIG. And
  • step F 1 0 8 force the value of the flag I 4 is 1, is whether the determination is carried out.
  • the flag I The value of 4 is set to 0 in step L120 of FIG.
  • the flag is displayed.
  • the value of I 4 is zero in step E 1 0 2 of the first 2 FIG.
  • the value of the flag I4 is set to 0 in step C145 in FIG. It is said.
  • Step F 1 1 7 the value of the flag 1 4 and 1, after the value of the flag 1 3 in the following stearyl-up F 1 1 8 is 0, in step F 1 1 9, 8 ( It is determined from the contact information input in step A103 of i) whether or not the acceleration switch 45 is at the turn position in FIG.
  • the position of the acceleration switch 45 is shown in [E! Since it is in any of the positions El to El, the process proceeds to Step F121 according to the judgment in Step F117, and the designation by the traveling state designation unit 3 of the control unit 25 is switched to the acceleration traveling.
  • step F121 the target vehicle speed setting unit 6 of the control unit 25 detects the vehicle speed and acceleration detected by the vehicle speed / acceleration detecting unit 24 in the current control cycle.
  • VA + ⁇ ⁇ ⁇ is set as the target vehicle speed VS during acceleration.
  • the switching control in the current control cycle is completed.
  • the acceleration switch 45 is set to E! In FIG.
  • the target vehicle speed V S during acceleration traveling is set.
  • step E 1 2 9 When switching sweep rate pitch control of the first 2 view of Step E 1 2 8 carried out as described above, then the process proceeds to step E 1 2 9, whether or not determine ⁇ value of the flag I 4 is 1 is the but proceeds to step E 1 3 0 in flag 1 4 Runode is a 1 value in step F 1 1 7 of the first 3 view, step E 1 2 9 determination as described above.
  • step E130 it is determined whether or not the position of the acceleration switch 45 is in the rotation position in FIG. 6 based on the contact information input in step A103 in FIG. 8 (i). It is determined based on.
  • the position of the acceleration switch 45 is in any of the positions ⁇ to ⁇ in FIG. 6, it is assumed that the position of the acceleration switch 45 is not in the position of FIG. Proceed to.
  • step E1221 the acceleration switch control is performed by the target acceleration setting unit 4 of the control unit 25, and then the process proceeds to step ⁇ 122, where the acceleration control of the control unit 25 is mainly performed. Acceleration control by part 9 is performed.
  • the acceleration switch control and the acceleration control by the input of the switching switch 46 are performed by the acceleration switch control and the acceleration control performed when the acceleration switch 45 is switched to specify the acceleration traveling state of the vehicle. Same as acceleration control, the first after switch switch 46 is input
  • the control performed in the control cycle is the same as the control performed in the first control cycle after switching the acceleration switch 45 when the acceleration switch 45 is switched to specify the acceleration traveling state of the vehicle. You. Further, in the control cycle corresponding to the timing of opening and closing the throttle valve 31 that comes first after inputting the switching switch 46, the above-described acceleration switch 45 is switched. This is the same as the control of the control cycle corresponding to the timing that comes first after switching the acceleration switch 45 when the acceleration running state of the vehicle is specified.
  • the preset correction amount ADV i is added to the actual acceleration DVA by acceleration control.
  • the value of DVA + ⁇ DVi is set as a target acceleration DVS for smoothly starting the vehicle to accelerate.
  • step E127 throttle valve 31 is opened and closed as described above, and vehicle acceleration starts at an acceleration substantially equal to target acceleration DVS. If this control cycle does not correspond to the opening / closing timing, the target acceleration DVS is set by the acceleration control in this control cycle, and the slots are set by steps E123 to E127. Terminate the auto cruise mode control in the control cycle without opening and closing the torque valve 31.
  • step E the process proceeds to step F101 in FIG. 13 to determine whether or not the contact of the changeover switch 46 is in the ⁇ N state.
  • step F102 If the contacts of the changeover switches 46 are continuously turned on from the previous control cycle, the process proceeds to step F102 according to the judgment of step F101, and the auto cruise is performed. Release the operation part 18 a of the mode 18 and return it to the original position. On the other hand, when the contacts of the switching switches 46 are in the OFF state, the flow proceeds to step F11 by the judgment in step F101.
  • Step F 1 0 3 the flag in Step F 1 0 3 the value of I s is whether a 1 is determined.
  • the value of the flag I s is the cormorants I mentioned earlier, the contacts of the switching sweep rate pitch 4 6 from the ON state first The value is set to 1 in step F104 of the control cycle, and the contact remains in the ON state. Therefore, the process proceeds to step F113 according to the judgment in step F101.
  • Step F 1 1 3 whether power value of the flag I 4 is 1, is determined, the value of the flag I 4 is a 1 in the scan Tetsupu F 1 1 7 of the control cycle Therefore, the process proceeds to step F114 according to the judgment in step F113.
  • step F114 it is determined based on the contact information input in step A103 of FIG. 8 (i) whether or not the acceleration switch 45 is at the turning position in FIG. Is done. Now, since the acceleration switch 45 is located at any one of the positions HI in FIG. 6, the processing proceeds to step Fl16 by cutting at step F114.
  • the target vehicle speed change control unit 6a of the control unit 25 calculates the value obtained by adding the preset correction amount VTi to the target vehicle speed VS in the previous control cycle. (VS + V ⁇ ⁇ ) is specified as the target vehicle speed VS of the accelerated running in the current control cycle.
  • step F 1 the target vehicle speed VS reached in the previous control cycle is calculated as step F 1 when this control cycle is the first control cycle after turning on the contact of the switch 46. If the value was specified in 2 1, but not the first control cycle, the value was specified in step F 116.
  • the correction amount V set in advance to the actual vehicle speed VA in the first control cycle is set.
  • step F1 16 the value of the flag ⁇ ⁇ is set to 0, and the switching control in the current control cycle is ended.
  • step F111 If the contact of the changeover switch 46 is not in the ON state in this control cycle and the process proceeds to step F111 according to the judgment of step F101, then in this step F111, The value of the flag Is is set to 0, and the process proceeds to Step Fl12. In Sutetsu flop F 1 1 2, the value of the flag iota epsilon as described above as a ⁇ , it ends the switching sweep rate pitch control in the present control cycle.
  • step E 1 2 9 the value of the flag I 4 is made a determination of whether or not 1, as above mentioned, the value of the flag 1 4, first 3 view of Step F 1 1 7 In step G130, the process proceeds to step ⁇ 130.
  • step ⁇ 130 a judgment is made as to whether the acceleration switch 45 is in the rotation position in FIG. In this case, since the acceleration switch 45 "is located at the position II to II in the figure, the process proceeds from step E130 to step E122.
  • Step E 1 2 1 and the steps to follow As described above, the control of E122 to E127 is the same as the control performed after the second control cycle after switching the acceleration switch 45.
  • step E1221 since the position of the acceleration switch 45 is not changed, the first control after setting the contact point of the switching switch 46 to the 0N state. the value set in cycle is set to continue with the target acceleration DVS 2 upon constant acceleration running.
  • step E 1 2 2 when the acceleration start is increased to the target acceleration DVS 2 acceleration smooth the vehicle, after this, the target acceleration DVS 2 is performed the acceleration of the vehicle, the traveling of the vehicle When the speed reaches the target vehicle speed VS, the target acceleration DVS is set so that the acceleration is gradually reduced before the target vehicle speed VS is reached.
  • Et al is, at this time, if low actual speed VA is Ri by a preset reference value K s, the target acceleration DVS 2 is changed to a value corresponding to the actual vehicle speed VA. Then, for each throttle valve opening / closing timing cycle, the throttle valve 31 is opened / closed based on the target acceleration DVS. As a result, the vehicle is accelerated at an acceleration substantially equal to the target acceleration DVS.
  • step E 1 In the 22 acceleration control the value of the flag I 4 is set to 0. Therefore, from the next control cycle on, the steps from step E129 After going through step El32, the process proceeds to step El33, and the vehicle travels at a constant vehicle speed with rainfall under target vehicle speed control in which the target vehicle speed VS is the target vehicle speed.
  • the auto cruise switch is operated.
  • the operation section 18a of switch 18 is pulled to the near side in FIG. 6 and the contact of the switching switch 46 is input, the running state designating section 3 of the control section 25 becomes acceleration running, and acceleration is performed. Acceleration according to the position of the acceleration switch 45 and acceleration of vehicle rain are smoothly performed in the same manner as when the switch 45 is switched.
  • the target vehicle speed during acceleration traveling is set to a value that is higher than the traveling speed of vehicle rain in the constant vehicle speed driving state, and the target vehicle speed is set by switching the switch 46. Increased by increasing the time of pulling in the near side in Fig. 6.
  • the specification of the driving state specifying unit 3 is switched to the constant vehicle speed driving, and the constant vehicle speed of the rain in which the target vehicle speed is the target vehicle speed is set. Is performed.
  • the acceleration switch 45 is set to E1! When the position is changed to a, and the acceleration switch 45 is set to ⁇ !
  • the operation switch 18 of the auto cruise switch 18 is pulled to the front side when the switch is in the position II
  • the contact of the switching switch 46 is set to the ⁇ N state.
  • the operation unit 18a is brought forward. The following describes the case in which the contact of the switching switch 46 is set to the 0 N state by pulling it toward the side.
  • step E110 it is determined that the contact of accelerator switch 12 was in the 0N state in the previous control cycle, and the process proceeds to step E110.
  • step E110 it is determined whether or not the position of the acceleration switch 45 has been changed from the previous control cycle in step A1103 in FIG. 8 (i). This is performed based on the contact information input in.
  • the acceleration switch 45 is located at the position E1 in the previous control cycle, and is in the rotation position in the current control cycle. Therefore, according to the judgment of the step E110, the process proceeds to the step E111. move on.
  • step E114 the judgment as to whether or not the acceleration switch 45 is in the rotation position is made based on the contact information input in step A103 in Fig. 8 (i). Perform based on. Acceleration sweep rate pitch 4 5, since the present control cycle in round of position, and proceed from Step E 1 1 4 to step E 1 1 5, after the value of the flag 1 4 was 0, Step E Proceed to 104.
  • control of this step E104 and subsequent steps E105 to E109 is performed in the first control cycle after the release of the accelerator pedal 27 described above. It is exactly the same as the control of.
  • the actual vehicle speed VA immediately after switching the acceleration switch 45 to the first position is set. Is controlled so that the vehicle travels at a constant vehicle speed with the target vehicle speed. Specifically, the throttle valve 31 is adjusted to an appropriate throttle valve opening so that the torque required for the constant vehicle speed traveling can be obtained from the engine 13. Then, as a result, a torque having a substantially desired magnitude is output from the engine 13, and the running state of the vehicle starts to change from acceleration running to constant speed running.
  • step E110 the acceleration switches 45 are held in the Since the position has not been changed from the control cycle of the above, the process proceeds from step E110 to step E128, and the switching switch control is performed.
  • step F101 since the switching switch 46 is not operated, it is determined that the contact of the switching switch 46 is not in the ON state as described above, and the process proceeds to step Fill. .
  • Step F l 1 2 the switching sweep rate pitch control in this control cycle finish.
  • step E 1 2 9 of the first 2 view Ni is determined the value of flag 1 4 is whether a 1 is performed, the flag I 4 will Yo described above, the acceleration sweep rate After the switch 45 has been switched to the first position, the value is set to 0 in step E115 of the first control cycle.
  • the specification of the driving state specification part 3 of the part 25 is switched to the constant vehicle speed driving.
  • step E 1 3 value or not power is one of the flag I s, determination is made of, since the flag I s is 0 the value in Step F 1 1 2 of the first 3 Figure The process proceeds to step E133 according to the determination in step E132, and the target vehicle speed control is performed.
  • this target vehicle speed control is performed according to the steps shown in FIG. It is performed according to the flowchart shown in J101 to J116.
  • step J101 it is determined whether the value of the flag Is is 1 or not.
  • This flag I s is a value with 1 in step E 1 0 6 of the first 2 view of the first control re-Gu Le from switching the acceleration sweep rate pitch 4 5 in time location, step J Proceed from step 101 to step J102.
  • steps J102 and subsequent steps J103 to J107 are performed in the first control cycle after the accelerator pedal 27 is released in steps E101 to E101 of FIG.
  • the control is performed in accordance with E109, and the process proceeds to step E133 in the subsequent control cycle.
  • the target vehicle speed control performed in accordance with steps J102 to T107 is completely performed.
  • the target acceleration VDS required to gradually decrease the actual acceleration DVA is set for each control cycle corresponding to the timing for opening and closing the throttle valve 31.
  • the control is performed as described in the previous cases according to steps E123 to E127 in FIG.
  • the throttle valve 31 is opened and closed to the throttle valve opening to obtain an acceleration of the vehicle equal to the target acceleration DVS for each control cycle corresponding to the opening and closing timing.
  • the acceleration of the vehicle rain gradually decreases, and the traveling speed gradually approaches the actual vehicle speed VAe immediately after the changeover of the acceleration switch 45 and becomes substantially constant.
  • the acceleration of the vehicle decreases, and it is determined in step J104 of FIG. 16 that the absolute value IDVA
  • Step J 1 0 When, after the value of the flag I s and 0 in scan Tetsupu J 1 0 8, the process proceeds to Sutejibu J 1 0 9. Then, control is performed in accordance with step J109 and steps J110 to J116 surrounding the step J109. Further, the step in the J 1 0 4 each control cycle after judgment has been made in Step J 1 0 8 has the value of the flag I s 0 at Runode, Step J 1 0 1 Step J 1 0 Proceed to 9 to perform the same control.
  • step J109 to J118 the control performed in accordance with steps J109 to J118 is performed in accordance with steps J109 to J108. This is exactly the same as the control performed in accordance with steps J109 to J116 after proceeding to step J108, especially by the judgment in step J104.
  • control is performed in accordance with steps E123 to E127 in FIG.
  • opening and closing of the throttle valve 31 to the throttle valve opening to obtain a vehicle rain acceleration equal to the target acceleration DVS is performed for each throttle opening / closing timing cycle.
  • the vehicle travels at a constant traveling speed at a constant traveling speed with the vehicle rain almost coincident with the target vehicle speed V S.
  • the vehicle is accelerated by rain.
  • Acceleration switch 4 5 when you are! !
  • the designation of the traveling state designation unit 3 of the control unit 25 switches to the constant vehicle speed traveling, and the actual vehicle speed VA :: immediately after the acceleration switch 45 is switched, that is, the designation of the traveling state
  • the vehicle speed at the time when the vehicle is switched to the constant vehicle speed is controlled as a target vehicle speed so that the vehicle travels at a constant speed.
  • This control is performed when the accelerator pedal 27 is released and the vehicle shifts to the constant vehicle speed traveling state, or when the contact of the switching switch 46 is turned on while the vehicle is accelerating while raining. This is the same control. As a result, the traveling speed of the vehicle rain is maintained substantially constant in accordance with the target vehicle speed.
  • the acceleration switch 45 Since the acceleration switch 45 is in the position of E and the traveling state designating section 3 of the control section 25 is designated as traveling at a constant vehicle speed, the acceleration switch is operated when the vehicle rain is traveling at a constant vehicle speed. When the switch 45 is switched to the next position, the same control as described above is performed. In this case, since the designation has already been made at the constant vehicle speed before the changeover, the vehicle continues to travel at the same target vehicle speed at the constant vehicle speed, and the traveling state of the vehicle does not change.
  • the acceleration switch 45 is held at the turn position, the automatic cruise mode control is performed, and the traveling state designating unit 3 of the control unit 25 specifies the constant speed traveling.
  • the traveling state designating unit 3 of the control unit 25 specifies the constant speed traveling.
  • step E110 since the operation of the force B speed switch 45 has not been performed, the position of the acceleration switch 45 is set to the previous control cycle. And it is determined that no change has been made, and the process proceeds to step E128.
  • step E1208 the switching switch control is performed.
  • step F101 of Fig. 13 step A101 of Fig. 8 (i) is performed. Based on the contact information input in step, it is determined whether the contact of the switch 46 is in the 0 N state.
  • the process proceeds from the scan Tetsupu F 1 0 1 to Step F 1 0 2, the value of the flag 1 3 is a 1, the next step F 1 0 3 , the value of the flag I s is made a determination whether or not 1.
  • Step F104 In the first control cycle after the contact of the switching switch 46 is turned on, the acceleration switch 45 and the switching switch 46 are not operated in the previous control cycle. Because preparative cruise mode control is being performed, the value of the flag I s is zero at step F 1 1 1. Therefore, according to the judgment of F103, the process proceeds to Step F104.
  • step F 1 0 4 and 1 The value of the flag I s in step F 1 0 4 and 1, the value of the flag I e in the next scan Tetsupu F 1 0 5 and 1, and La, the flag 1 12 Sutetsu flop F 1 0 6 The value of is set to 0, and the process proceeds to step F107.
  • step F107 the control cycle of this time turns on the contact of the changeover switch 46 and then the first control cycle. Therefore, a traveling state different from the traveling state of the vehicle rain designated up to the previous control cycle is designated by the traveling state designation unit 3 of the control unit 25. For this reason, as described earlier, the value of the actual acceleration DVA is defined as D VAss input in step A103 in FIG. 8 (i), giving priority to the ability to follow the actual value. You.
  • the value of the flag 1 4 is made a determination of whether or not 1, as mentioned before, the value of the flag I 4 is zero.
  • step E 1 0 2 of the first 2 view the value of the flag 1 4 becomes zero.
  • Et al is, when those migrating by the brake pedal 2 8 released, in Step C 1 4 5 of the first 0 view, the value of the flag 1 4 becomes zero.
  • step F 1 0 9 of the first 3 view the value of the flag 1 4 becomes zero.
  • step F117 based on the judgment in step F108.
  • step F120 since the acceleration switch 43 is in the rotation position, the process proceeds to step F120 according to the judgment in step Fl19, and the designation of the traveling state designation unit 3 of the control unit 25 is set to the deceleration traveling. Switch to.
  • step F 120 the value obtained by subtracting the preset correction amount V K2 from the actual vehicle speed VA input in step A 103 of FIG. 8 (i) is the target vehicle speed reached by the control unit 25. Set by the setting unit S as the target vehicle speed to be reached during deceleration. As a result, the switching control in the current control cycle is completed.
  • step E129 the process proceeds to the first 2 view of Sutetsu 'flop E 1 2 9, the value of the flag 1 4 is made a determination of whether or not 1, the value of the flag I 4 is cormorants yo above Then, since it is set to 1 in step F117 of FIG. 13, the process proceeds from step E129 to step E130.
  • step E130 it is determined whether or not the acceleration switch 45 is in the first position based on the contact information input in step A103 in FIG. 8 (i). Now, since the acceleration switch 45 is in the rotation position, the process proceeds from step E130 to step E131, and the deceleration control is performed in step E131.
  • a negative target acceleration (one) is used for performing deceleration running in which the traveling speed of rain is reduced to the target vehicle speed VS.
  • Target deceleration This is for setting the DVS.
  • the deceleration control unit of the control unit 25 is mainly used according to the flow chart shown in steps HI01 to B110 in FIG. This is performed by 10 and the target acceleration setting unit 4.
  • step H101 the absolute value IVS-VAI of the difference between the target vehicle speed VS and the actual vehicle speed VA input in step A103 of Fig. 8 (i) is determined in advance. set tomb not quasi-value or K 4 good Ri small or Han ⁇ is performed.
  • step HI 02 After calculating the difference VS — VA between the target vehicle speed VS and the actual vehicle speed VA in step HI 02, map the target acceleration DVS S corresponding to the difference VS — VA in the next step HI 0 3 # MDVS 5 Read from In the next step HI 0 4, by specifying a target acceleration DVS S as the value of the target acceleration DVS during the reduced-speed running, exit the deceleration control in the present control cycle.
  • the above map # MDVS5 is used to determine the target acceleration DVS s corresponding to the target deceleration during deceleration using the difference VS-VA as a parameter.
  • the degree DVS S has the correspondence shown in FIG. Therefore, the target acceleration DVS S is a negative value as long as the difference VS — VA is a positive value, and effectively becomes a deceleration.
  • the process proceeds to step E123 in FIG. Then, as described above, the target torque TOM 2 of the engine 13 required to make the acceleration of the vehicle rain equal to the target acceleration DVS is calculated by using the above equation (5).
  • the target acceleration DVS S having a negative value is designated as the target acceleration DVS, and the The actual acceleration D'VA is almost zero because the vehicle is running at a constant vehicle speed until the rain. Therefore, in this case, the target torque T 0 M 2 calculated by the equation (5) is smaller than the actual torque TEM output by the engine 13.
  • step E 1 2 corresponding to the target torque TOM 2 calculated in step E 1 2 3, and Step A 1 0 3 engine speed inputted by N E of Figure No. 8
  • the throttle valve opening 0 TH2 to be read is read from map #MTH (not shown), and the process proceeds to step E125.
  • control in steps E123 and E124 is performed by the deceleration control unit 10 of the control unit 25 since the specification of the running state specification unit 3 of the control unit 25 is deceleration.
  • the throttle valve opening 0 TH2 in Map # MTH (not shown) is the minimum value of the throttle opening at the engine idle position. If the target torque TOM 2 is smaller than the minimum torque that can be output from the engine 13, the throttle valve opening 0 TH2 specifies the minimum opening. You.
  • step E125 and the subsequent steps E126 to E127 are the same as those performed in each case described above, and the control cycle in this case is the throttle valve. If it corresponds to the opening / closing timing of 3 1, the throttle valve 3 1 opens and closes to the throttle valve opening 0 T H2 specified in step E 124. At the same time, the value of the flag I 12 is set to 1.
  • the auto cruise mode control in the current control cycle is terminated without opening / closing the throttle valve.
  • the auto cruise mode control is continuously performed after the next control cycle. It is. Acceleration switch 4 5 is not switched If not, proceed to step HI01 in Fig. 13 again through steps E101 and E110 in Fig. 12 in the same manner as described above. It is determined whether the contact of switch 46 is in the ON state.
  • step F102 If the contacts of the changeover switches 46 are continuously turned on from the previous control cycle, proceed to step F102 and release the operation unit 18a of the autocruise switch 18 If the contact of the changeover switch 46 is turned off, go to step Fill.
  • step F101 the acceleration switch 45 is set to!
  • the contact point of the switching switch 46 is turned on when the switch is in the position of 11 and the vehicle is in the accelerated driving state, the contact point remains in the 0 N state in the second and subsequent control cycles.
  • the process proceeds to Step F102 through Step F102, Step F103 and Step F113, and then to Step F114.
  • step F114 it is determined based on the contact information input in step A103 of FIG. 8 (i) whether or not the acceleration switch 45 is in the first position. However, in this case, since the acceleration switch 45 is in the position of times, the process proceeds to step F115.
  • step F 1 1 5 the control unit 2 5 preset correction amount VT 2 for subtracting the value from the final target vehicle speed VS in the control cycle of the last time reaches the target vehicle speed change control unit 6 a of (VS-VT 2 ) is set as the target vehicle speed VS in the current control cycle.
  • the previous control cycle is the first control cycle after the contact of the switching switch 46 is turned ON, the target target vehicle speed VS in the previous control cycle is determined by the step F 12 0. If it is not the first control cycle, it is the one that was set in step F115.
  • step F15 sets the value of the flag IE to 0, and ends the switching control in the current control cycle.
  • step F111 since the contacts of the changeover switches 46 are not turned on, if the process proceeds from step F101 to step F111, the flag I is set at step F111.
  • the value of s is set to 0, the value of the flag Is is set to 0 in the next step F112, and the switch control in this control cycle is ended.
  • Step E129 in FIG. The Ni would Yo described above for determining whether or not the value of the flag I 4 is 1 is performed. here Since the value of the flag I 4 is 1 in Step F 1 1 7 of the first 3 view, proceeds non Step E 1 2 9 to step E 1 3 0.
  • step E130 it is determined whether or not the position of the acceleration switch 45 is in the rotation position in FIG. 6. Here, the acceleration switch 45 is in the rotation position. Therefore, the process proceeds to step E131, and the above-described deceleration control is continuously performed.
  • the deceleration of the vehicle rain at this time becomes substantially equal to the absolute value of the target acceleration DVS
  • the minimum goal torque T 0 M 2 that are calculated can be output from the engine 1 3 Step E 1 2 3
  • the throttle valve 31 is closed to the minimum opening at the engine idle position, so that the deceleration of the vehicle is reduced by the engine brake.
  • the obtained deceleration of the dog is obtained, and is not always equal to the absolute value of the target acceleration DVS.
  • the target acceleration DVS S set as the value of the target acceleration DVS is, as shown in Fig. 25, the difference VS-VA between the target vehicle speed VS and the actual vehicle speed VA-V / 3 shown in the figure. If it is larger, it has a constant value, but if it becomes smaller than V / 3, the value approaches zero as the difference VS — V ⁇ decreases. Therefore, after the actual vehicle speed VA becomes closer to the target vehicle speed VS due to deceleration driving, the degree of deceleration of the vehicle becomes slower as the actual vehicle speed VA decreases, and the vehicle rain speed Smoothly approaches the target vehicle speed.
  • the vehicle is decelerated by rain and the actual vehicle speed V
  • the arrival detection unit 11 of the control unit 25 determines that the traveling speed of the vehicle rain reaches the target vehicle speed VS Is reached, and the process proceeds to step H105 according to the judgment of step HI01.
  • step HI05 the difference VS — VA between the target vehicle speed VS and the actual vehicle speed VA is calculated.
  • step HI06 as in the control for shifting to the constant vehicle speed running state, the running speed of the vehicle rain is almost constant and there is no sudden change in the running state, so it is more stable than the following ability.
  • the value of the actual acceleration DVA used in step E123 of Fig. 12 is calculated using the interrupt control shown in Fig. 8 (iv).
  • step HI08 when the process proceeds to step HI08, as described above, the actual vehicle speed VA and the target vehicle speed VS become substantially equal, and the arrival detection unit 11 of the control unit 25 drives the vehicle for rain. Since it is detected that the speed has reached the target vehicle speed VS, the target acceleration DVS 4 is used instead of the target acceleration DVS s in steps M 101 to M 106 in FIG. 18. Determined by control performed according to the flowchart.
  • Et al is, in the next step HI 0 8, proceeds by specifying a target acceleration DVS 4 as the value of the target acceleration DVS to be used in the first 2 FIG Step E 1 2 3 to Step HI 0 9.
  • the target acceleration DVS 4 is the difference VS — VA between the target vehicle speed VS at the time of traveling at a constant speed and the actual vehicle speed VA input in step A103 of FIG. 8 (i).
  • the correspondence is set with the correspondence shown in FIG. 23 or FIG. 24, and in any of the figures, the correspondence increases with the difference VS—VA. Therefore, the target acceleration DVS is used to keep the traveling speed of the vehicle rain, which has been decreasing, up to the target vehicle speed VS, that is, the target vehicle speed VS when the vehicle is in the decelerating traveling state.
  • Step H 1 0 9 the running state converter 1 2 of the control unit 2 5 to 0 the value of the flag 1 4, the value of the next step HI 1 0 In flag I s set to 0, the current The deceleration control in the control cycle is completed, and then control is performed according to steps E123 to E127 in FIG.
  • This control is the same as the control of steps E123 to E127 in each case described above, and the control of steps E123 and E124 is performed by the control unit 2 Since the traveling state designation section 3 of 5 is designated as decelerating traveling, it is performed by the deceleration control section 10 of the control section 25.
  • the throttle valve opening 0 TH2 is set based on the target acceleration DVS whose value is specified by the deceleration control, and if the current control cycle corresponds to the opening / closing timing of the throttle valve 31. In this case, the throttle valve 31 is opened and closed up to the throttle valve opening of 0 TH2. As a result, the vehicle speed remains almost equal to the target vehicle speed VS.
  • the auto cruise mode control is continuously performed after the control cycle following the control cycle in accordance with steps HI05 to H110 in FIG. Furthermore, if neither the acceleration switch 45 nor the changeover switch 46 is operated, the steps E101 and E1 in FIG. After going through 10, go to step F101 in FIG.
  • step F ill in Step F 1 0 1 of the decision, the value of the flag I s is 0 Thereafter, in step F112, the value of the flag 16 is set to 0, and the switching control in the current control cycle is ended.
  • step E 1 2 9 of the first 2 view the value of the flag 1 4 whether Han Xin 1 is performed, the value of the flag I 4 is first to cormorants good of above 1 Since the value is set to 0 in step H109 of FIG. 5, the process proceeds to step E132, and the designation of the traveling state designation unit 3 of the control unit 25 is switched to the constant vehicle speed traveling.
  • step E 1 3 2 the value of the flag I s is made a determination of whether or not 1, the value of the flag I s in step F 1 1 2 of the first 3 view as described above Since it is set to 0, the process proceeds from step E132 to step E133, and the target vehicle speed control is performed.
  • the target vehicle speed control is being KoNao accordance off Rochiya one Bok shown in Step J l O l ⁇ J l 1 6 of the first 6 view, the value of the flag I 8 is determined by the first scan Tetsupu J 1 0 1 Is as mentioned above Then, since it is set to 0 in step HI10 in Fig. 15, in the same way as after shifting from the caro speed running state to the constant vehicle speed running state, according to steps J109 to J116, The above control is performed.
  • the control is performed in accordance with steps E123 to E127 in FIG. 12, and in the same manner as described above, the throttle corresponding to the target acceleration DVS is performed.
  • the throttle valve 31 is opened and closed for each control cycle corresponding to the opening and closing timing. As a result, the vehicle rain travels at a constant traveling speed almost equal to the target vehicle speed V S.
  • the auto cruise switch 18 When the operation unit 18 a of the controller is pulled to the front side to turn on the contact of the changeover switch 46, deceleration traveling is specified by the traveling state designation unit 3 of the control unit 25, and the contact The running speed of the vehicle decreases to the target vehicle speed VS, which decreases as the duration of the ON state increases.
  • the traveling state switching section 12 of the control section 25 activates the traveling state.
  • the designation in the designation section 3 is switched to constant vehicle speed traveling, and the vehicle smoothly transitions to constant vehicle speed traveling with the target vehicle speed VS as the target vehicle speed.
  • the vehicle travels while maintaining the traveling speed substantially equal to the target vehicle speed VS reached, that is, the traveling speed when the designation of the traveling state designation unit 3 is switched to the constant vehicle speed traveling.
  • the operation unit 18a of the auto cruise switch 18 is again pulled to the near side in FIG. The case where the contact No. 6 is in the 0 N state is described below.
  • step F101 when the contacts of the change-over switches 46 are turned on, the steps E101 and E110 of FIG. Proceed to step F101.
  • step F101 it is determined whether or not the contact point of the switching switch 46 is in the 0N state based on the contact information input in step A103 of FIG. 8 (i). Done. Since the contact is in the ON state, the process proceeds to step F102.
  • Step F 1 0 2 the value of the flag 1 3 is 0, the next scan Tetsupu F 1 0 3, the value of the flag I s is performed whether the judgment is 1.
  • step F 1 0 3 the previous control cycle Step F 1 1 1 of the flag I s Since the value is set to 0, the process proceeds to step F104 by renewing step F103.
  • this step F107 as described above, the contact of the changeover switch 46 is set to the ⁇ N state. Since this is the first control cycle in which the traveling state designating section 3 of the control section 25 is set to a different traveling state, the value of the actual acceleration DVA is calculated as shown in FIG. Let DVA SS be the input in step A103 of i).
  • step F 1 0 8 force the value of the flag I 4 is 1, whether the decision is made, Ni would Yo described above, switching sweep rate when the deceleration of the vehicle is still KoNao Tsu
  • the contact of switch 46 is in the ⁇ ⁇ state, and since this control cycle is the first one after the contact is in the 0 ⁇ state, the input of this switch 46 was made.
  • the value of the flag I 4 is set to 1 in step F 117 of the switch control shown in FIG. Therefore, the process proceeds to step F109 based on the judgment in step F108.
  • Step F 1 0 9 the value of the flag I 4 is zero at the running state converter 1 2 of the control section 2 5, Step A 1 of the next stearyl-up F 1 1 0, Figure 8 (iv)
  • the latest actual vehicle speed V Ai obtained by the interrupt control by 23 to A 1 28 is input as the actual vehicle speed immediately after the switching switch 46 is set to the 0 N state, and the control cycle of this time is entered. Terminates the switch control.
  • the above-described switching switch control is the same as the switching switch control in the first control cycle when the contact of the switching switch 46 is turned on during acceleration of the vehicle. Becomes Therefore, the value of the switch sweep rate pitch control after the end of the flag 1 4 and flag 1 6 is also Ri Do the same, after the switching sweep rate pitch control termination, Step 1 2 9 of the first 2 view and Step E 1 3 2, go to step E.105, and specify the running state Switch to constant vehicle speed running.
  • the control in steps E105 to E109 is performed in the first control cycle after the accelerator pedal 27 is released, or after the contact of the switching switch 46 is turned on during the vehicle accelerates during rain. In the control cycle, it is exactly the same as the control performed according to steps E105 to E109. That is, regardless of whether or not the current control cycle corresponds to the opening and closing timing of the throttle valve 31, the actual vehicle speed V Ai immediately after the contact of the switching switch 46 is set to the 0 N state is set as the target. Adjust the throttle valve travel so that the vehicle travels at a constant speed.
  • the required torque is output from the engine 13 and the running condition of the vehicle rain starts to change from decelerating running to constant speed running.
  • the control described above is performed in the first control cycle after the contacts of the changeover switches 46 are turned ON, but the auto cruise mode control is continuously performed after the next control cycle. If the operation of the acceleration switch 45 is not performed, proceed to step E128 via steps E101 and E110 in Fig. 12 in the same manner as described above. The switch control is performed.
  • step El33 target vehicle speed control is performed according to the flowchart shown in step J101J116 in FIG.
  • Step J Te 1 0 1 smell the value of the flag I s is made a determination whether or not 1, the value of the flag I s is switching sweep rate pitch 4 6 Is turned on in step E106 of Fig. 1 in the first control cycle after the contact is turned on, so go from step J101 to step J102. .
  • step J102 it is determined whether or not the value of the flag I is 1.
  • the flag I 1 indicates that the current control cycle corresponds to the timing for opening and closing the throttle valve 31 by indicating that the value is 1.
  • step J103 the target vehicle speed control is continuously performed.
  • step J103' substitute the actual vehicle speed VA input in step A103 in Fig. 8 (i) as a temporary value for the target vehicle speed VS at constant vehicle speed running. I do.
  • the control cycle corresponding to the opening and closing timing until the running speed becomes almost constant is prepared for the control after the running speed of the vehicle becomes almost constant.
  • the value is updated every time.
  • step J104 DV Ass or DVA 13 as described above. It is determined whether or not the absolute value of the actual acceleration DVA specified for the value of is smaller than a preset reference value ⁇ ⁇ .
  • step J104 With the target vehicle speed control being performed, the deceleration of the rainfall approaching zero, where the running speed of the rainfall becomes almost constant, and in this step J104, the absolute value of the actual acceleration DVA becomes If it is determined that the value is smaller than the reference value ⁇ , the process proceeds to step J108, sets the value of the flag Is to 0, and then proceeds to step J109. Also, the traveling speed is not constant yet, the deceleration of the vehicle does not approach 0, and in step J104, the absolute value of the actual acceleration DVA is not smaller than the reference value ⁇ . If it is determined, the process proceeds to step J105.
  • step J105 it is determined whether or not the actual acceleration DVA is a force greater than zero.
  • the actual acceleration DVA had a negative value and the step J 106 Proceed to
  • Step J 1 0 6 terminates the target vehicle speed control in the present control cycle to a predetermined value by adding the correction amount ADV 2 to the actual acceleration DVA as a target acceleration DVS.
  • Target acceleration DVS for each control cycle corresponding to the opening and closing timing of The throttle valve 3 1 is opened and closed to the throttle valve opening 6 TH2 corresponding to.
  • the vehicle rain decelerates at a negative acceleration substantially equal to the target acceleration DVS, that is, at a deceleration.
  • Target acceleration DVS is to cormorants I mentioned above, since its is the actual acceleration DVA of the control cycle plus the correction amount ADV 2, 0 is a negative value gradually by the arc takes place repeatedly control the above Get closer. Accordingly, with this, the deceleration of the vehicle gradually approaches zero.
  • step J104 of FIG. 16 it is determined in step J104 of FIG. 16 that the absolute value of the actual acceleration DVA is smaller than the preset reference value ⁇ . Then, as described above, the process proceeds to step J1098 via step J108.
  • step J109 The control performed in accordance with this step J109 and the subsequent steps J110 to J116 is performed when the vehicle shifts to the aforementioned constant vehicle speed traveling state. This is the same as the control performed according to. Therefore, in the control cycle from step J104 to step J109 via step J108, and to step J116, the target vehicle speed set in step J103 is set.
  • the required target acceleration DVS is set so that the vehicle travels at a constant speed with the traveling speed of the vehicle rain matching the VS.
  • the target vehicle speed change switch 48 When the target vehicle speed change switch 48 is switched to the (+) side or the (1) side in FIG. 6, the set value of the target vehicle speed VS is changed in accordance with the switching. .
  • the throttle valve 31 After the target vehicle speed control as described above is performed, the throttle valve 31 is opened and closed by the control of steps E123 to E127 in FIG. The vehicle travels at a constant traveling speed that almost matches the target vehicle speed VS.
  • Step J 1 0 8 menstrual throw-up J 1 0 willing performed control cycle after the 9 from the controlled Ikuru, the value of the flag I s in Step J 1 0 8 Since it is set to 0, at the time of target vehicle speed control, the process directly proceeds from step J101 to step J109, and the above-described control is performed.
  • the acceleration switch 45 when the acceleration switch 45 is in the turning position, first, the contact of the switching switch 46 is turned on, and the deceleration traveling state of the vehicle rain is specified. If this contact is once turned off, and then the contact of the changeover switch 46 is turned on again while the rain is still decelerating, specify the running state of the control unit 25.
  • the designation of Part 3 switches from deceleration traveling to constant vehicle speed traveling, and in the case of rain, traveling speed is almost equal to the traveling speed immediately after stopping the deceleration traveling and setting the contacts to the 0 N state, that is, the designated traveling at constant vehicle speed The vehicle will run while maintaining the running speed when it was switched to.
  • the vehicle when the auto cruise mode control is performed, when the depression of the brake pedal 28 is released with the accelerator pedal 27 released, or when the brake pedal 28 is released. If the accelerator pedal 27 is released while the accelerator pedal 27 is released, the vehicle keeps its running speed immediately after the release and the vehicle runs at a constant speed. Then, when the acceleration switch 45 is switched to any of the positions ⁇ to ⁇ in FIG. 6 while the vehicle is traveling at a constant vehicle speed, or the acceleration switch 45 becomes ⁇ to! If the contact of switch 46 is turned ON at the position of ⁇ , E ⁇ ! When the vehicle rain accelerates at an acceleration corresponding to each position of 2 and the traveling speed reaches the target vehicle speed, the vehicle travels at a constant vehicle speed at a constant traveling speed substantially matching the target vehicle speed. Note that, when the vehicle is accelerated with the contact of the changeover switch 46 set to the 0 N state, the set value of the attained target vehicle speed is increased by increasing the duration of the ON state.
  • the acceleration switch 45 is switched to the normal position while the vehicle is running at a constant speed, or if the acceleration switch 45 is in the normal position and the contact of the switch 46
  • the vehicle performs deceleration traveling, and when the vehicle reaches the target vehicle speed, the vehicle travels at a constant vehicle speed at a constant traveling speed substantially matching the target vehicle speed.
  • the target vehicle speed to be reached is set to a predetermined value by extending the ON time. Decrease.
  • the traveling immediately after setting the contact to the ⁇ N state is performed.
  • the vehicle starts traveling at a constant vehicle speed while maintaining a traveling speed substantially equal to the speed.
  • the acceleration switches 4 and 5 are If the acceleration switch 45 is switched to the rotation position while the vehicle is traveling, the vehicle keeps the traveling speed almost equal to the traveling speed immediately after the switch, and the vehicle rain travels at a constant speed. .
  • the target vehicle speed change switch 48 is switched to the (+) side or the (1) side in FIG. 6 when the vehicle is traveling at a constant vehicle speed, the vehicle travels at a constant speed.
  • the set value of the target vehicle speed at is increased or decreased, and if the duration of this switching is lengthened, the amount of increase or decrease of the set value of the target vehicle speed increases.
  • the accelerator In response to the movement of the pedal 27, the throttle valve 31 operates in the same manner as when the accelerator pedal 27 and the throttle valve 31 are mechanically directly connected.
  • the throttle valve 31 cannot be controlled based on the speed of change of the depression amount of the accelerator pedal 27 or the driving state of the vehicle, and the throttle valve 31 becomes stable. And the operating state of the engine 13 is prevented from becoming further unstable.
  • the throttle valve 31 is always set to the engine eye, prior to other operation commands such as the auto switch 18 and the accelerator pedal 2'7. Since it is held at the minimum opening that is the dollar position, in addition to the braking by the brake, the braking effect by the engine brake is obtained.
  • the deceleration does not become larger than the reference value, the above duration does not become longer than the reference value, or the vehicle speed at the time of stepping release is lower than the reference value.
  • the vehicle speed immediately after the brake pedal 28 is depressed is maintained as the target vehicle speed until the accelerator pedal 27 is depressed. Therefore, in order to maintain the vehicle speed, it is necessary to manually depress the accelerator pedal 27 or manually restart the constant vehicle speed travel control that is released every time the brake pedal 28 is depressed as in the case of the conventional constant vehicle speed travel device. This has the effect of reducing the burden on the driver and making it possible to easily drive at a constant vehicle speed even on a road with relatively heavy traffic.
  • the accelerator switch 27 is depressed when the brake pedal 28 is released by setting the throttle switch 47 provided on the auto cruise switch 18 to the position of. Until then, it is always kept at the minimum opening that is the engine idle position. Therefore, when traveling on a gentle downhill or the like, by switching the throttle switch 47 to the position E, it is possible to travel with the engine brake together.
  • the rainfall acceleration is set in accordance with the amount of depression of the accelerator pedal 27, the rate of change of this amount of depression, and the time that has elapsed since this rate of change became smaller than the reference value. You. For this reason, if the accelerator pedal 27 is depressed faster, a more rapid acceleration can be regained, and if the accelerator pedal 27 is depressed more slowly, a more gradual acceleration is realized, and the driver's will is accurately reflected. Acceleration with good response can be performed. Also, if the amount of sudden depression is reduced or stopped, the acceleration changes smoothly, and there is an effect that the occurrence of an impact due to the sudden change in acceleration is prevented.
  • Throttle valve 31 operates in the same way as mechanically directly connecting pedal 27 and throttle valve 31. Therefore, the throttle valve 31 is closed by reducing or canceling the accelerator pedal 27, and the shift selector 29 is operated, for example, when traveling on a slope.
  • the target acceleration set in accordance with the depression amount of the accelerator pedal 27 is the same as shown in Fig. 20.
  • the value when the stepping force increases is larger than the value when the stepping force decreases.
  • the acceleration of the vehicle rain is determined by the lapse of time after the release. Accordingly, the target acceleration is set so that it gradually decreases and approaches zero. Accordingly, there is an effect that occurrence of an impact due to a sudden change in the acceleration at the time of shifting to the constant vehicle speed driving state is prevented.
  • acceleration by operating the acceleration switch 45 or the changeover switch 46, three driving states can be selected: acceleration, deceleration, and constant vehicle speed.Only one operation is required. The acceleration / deceleration to the target vehicle speed and the transition to the constant vehicle speed after reaching the target vehicle speed are automatically performed. This makes it easy to change the vehicle speed according to the situation when driving at a constant speed on a highway or the like, and has the effect of reducing the burden on the driver. Secondly, when acceleration or deceleration is specified by turning on the contact of the changeover switch 46, the target speed VS is maintained at the actual vehicle speed VA, the correction amount VKL, and the ON state.
  • the switching switch 46 when the contact of the switching switch 46 is turned on in the acceleration or deceleration running state, the vehicle shifts to the constant vehicle speed running state in which the vehicle speed immediately after the ON state is set to the target vehicle speed. Therefore, when the desired vehicle speed is reached before reaching the target vehicle speed, the switching switch 46 only needs to be operated once.
  • the acceleration switch 45 can be used to select three types of acceleration: slow acceleration, medium acceleration, and rapid acceleration.By combining these operations, the above effects can be obtained. Can be increased.
  • the target acceleration for returning the vehicle speed to the original speed is the difference between the target vehicle speed and the actual vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means.
  • the value is set within a range that does not exceed a predetermined value so that the difference from the acceleration of the current vehicle does not exceed a preset value. Therefore, rapid changes in acceleration are eliminated, and the occurrence of impact is prevented. Has the effect.
  • the vehicle speed reaches the target vehicle speed.
  • the target acceleration that decreases as the vehicle approaches is specified. For this reason, when the vehicle speed reaches the target vehicle speed, the acceleration of the vehicle rain smoothly changes and the vehicle shifts to a constant vehicle speed running state, so that an impact due to a sudden change in acceleration is prevented.
  • the target acceleration increases with the vehicle speed instead of the constant target acceleration set in accordance with the position of the acceleration switch 45.
  • a target acceleration having a value approaching is newly set. Therefore, when the acceleration switch 45 or the changeover switch 46 is operated while the vehicle is moving slowly to specify the acceleration traveling state, the vehicle rain is accelerated more gently and the riding feeling is improved. It has the effect of doing.
  • the deceleration traveling state is specified as described above by operating the changeover switch 46, when the vehicle speed approaches the target vehicle speed due to the deceleration traveling, the target value of the constant value up to that point is reached. Instead of deceleration, a target deceleration that gradually approaches 0 as the vehicle speed approaches the target vehicle speed is specified.
  • Steps J 104 ⁇ J 108) prevent confusion during control and ensure engine control by this device.
  • acceleration / deceleration driving is performed. (See Figures 23 and 25.)
  • the engine is controlled based on this target acceleration to change the vehicle speed. This has the effect of preventing the occurrence of an impact due to a sudden change in the acceleration of the vehicle.
  • the target acceleration is set so as to gradually decrease (or increase) at each throttle valve opening / closing timing cycle when shifting to the constant vehicle speed running state.
  • the actual acceleration gradually decreases (increases) as time elapses after the operation due to the movement of the throttle valve 31 performed based on the speed.
  • the vehicle speed at this time is set as a new target vehicle speed VS, and the target acceleration decreases (increases) as the difference VS minus VA decreases (increases).
  • the vehicle starts traveling at a constant vehicle speed at a speed substantially equal to the target vehicle speed VS. For this reason, there is an effect that the occurrence of an impact due to a sudden change in acceleration at the time of shifting to the constant vehicle speed running state is prevented.
  • the actual acceleration used in auto cruise mode control Numerical values include a DVA 6 s suitable for highly responsive control with a good response to actual changes in vehicle rain acceleration, and a DVA suitable for highly stable control with little influence from momentary disturbances.
  • SS . DVA 13 which is in the middle of the above rain figures. The three data with different accuracy characteristics are selected and used as appropriate depending on when the running state change is started, during the running state change, and after the running state change is completed, so that optimal control can always be performed. You. '
  • the transition is started quickly and accurately by using the value of DVA 6 s in the control up to the opening and closing timing of the throttle valve 31 after the start of the transition. This has the effect of being performed.
  • the vehicle will be in a DVA SS state after the vehicle has been driven at a constant speed.
  • the timing for opening and closing the throttle valve 31 is controlled by running condition changing means such as an accelerator pedal 27, a brake pedal 28, an acceleration switch 45 or a switching switch 46. If the vehicle speed fluctuates due to each operation, such as during acceleration / deceleration running, it is set with a period that is inversely proportional to the change in vehicle speed. For this reason, as the vehicle speed increases, the number of times the throttle valve 31 opens and closes per unit time increases, and there is an effect that responsive driving becomes possible.
  • the air suspension vehicle weight detection unit 19
  • Air pressure detected by the (ASASS) air pressure detector (corresponds to vehicle weight)
  • Control can be performed promptly, and
  • the above timing is set at a certain fixed cycle.
  • the auto cruise mode control is performed.
  • the target acceleration DVS gradually approaches zero as a means to bring the vehicle speed closer to the target vehicle speed VS when shifting to the constant vehicle speed driving state by the auto cruise mode control.
  • the vehicle speed is made to approach the target vehicle speed VS by a different means.
  • a part of the configuration of the engine control device and a part of the auto-close mode control of the control performed by this device are different from those of the first embodiment. This is similar to that of the first embodiment.
  • FIGS. Fig. 9, Fig. 11, Fig. 13 to Fig. 15, Fig. 17 and Fig. 18 can be used as they are, and are flow charts for the auto cruise mode control of the first embodiment.
  • Fig. 10, Fig. 12, and Fig. 16 we will use Fig. 28, Fig. 29, and Fig. 30 corresponding to these figures respectively.
  • FIG. 28 FIG. 29, and FIG. 30, the same steps as those in FIG. 10, FIG. 12, and FIG. 16 are denoted by the same reference numerals.
  • FIGS. 19 to 27 are used as they are.
  • FIG. 28 is a flowchart showing details of the non-linear control of the throttle performed in step A116 of the flowchart shown in FIG. 8 (i).
  • the throttle non-linear motion control is performed in such a manner that the accelerator pedal 27 and the throttle valve 31 are not necessarily in direct mechanical connection with the movement of the accelerator pedal 27.
  • the throttle valve 31 is driven in such a way that the engine 13 does not move.
  • FIG. 29 is a flowchart showing details of the auto cruise mode control performed in step C144 of the flowchart of FIG.
  • the auto cruise mode control is performed in the same manner as in the first embodiment, when the accelerator pedal 27 and the brake pedal 28 are released from being depressed, the detection units and the switches shown in FIG.
  • the engine 13 is controlled by adjusting the opening of the throttle valve 31 so as to accelerate, decelerate, or drive at a constant vehicle speed based on the information of switches 14 to 24.
  • the means for making the vehicle speed close to the target vehicle speed VS is different from the first embodiment.
  • FIG. 30 is a flowchart showing details of the target vehicle speed control performed in step E133 of the flowchart of FIG.
  • This target vehicle speed control is performed mainly by the constant vehicle speed control unit 8 of the control unit 25, as in the first embodiment.
  • Changing the target vehicle speed VS and the target acceleration and vehicle speed required to bring the vehicle speed close to the target vehicle speed VS in the auto cruise mode control After the vehicle approaches the target vehicle speed VS and becomes almost equal, the target acceleration required to maintain the vehicle speed at a constant level is set.In this case, too, the vehicle speed approaches the target vehicle speed VS.
  • the means for setting the required target acceleration is the same as in the first embodiment.
  • the engine control device 1 of the second embodiment configured as shown in FIGS. 1 to 7 performs control according to the flow chart shown in FIGS. 28 to 30 as described above. Works as follows.
  • the steps shown in FIG. 8 (i) are performed.
  • the control of the main flow shown in A101 to A117 is performed, and the flow of steps All8 to A120 in Fig. 8 (ii) takes precedence.
  • the first interrupt control is performed every 50 milliseconds in accordance with the flow chart, and the first interrupt control is performed in accordance with the flow chart of step 8 in FIG. 8 (iii).
  • the second interrupt control is performed every second, and the control is performed every 65 milliseconds in accordance with the flow chart of steps A123 to A128 in Fig. 8 (iv).
  • the third interrupt control is executed.
  • step A116 including the auto cruise mode control. Only the part of the non-linear motion control is different from the first embodiment. Therefore, the operation of the engine control device 1 of the second embodiment is performed in exactly the same manner as in the first embodiment, except when the throttle non-linear motion control is performed.
  • the throttle non-linear motion control is performed, even if the means of approaching the vehicle speed to the target vehicle speed in the auto-close mode control is different, the obtained result is that the vehicle speed approaches the target vehicle speed and This is a constant vehicle speed running with the vehicle speed kept constant, and the result is substantially the same as that of the first embodiment.
  • step A116 The details of the throttle non-linear motion control performed in step A116 are shown by the flow chart in FIG. 28, which corresponds to the corresponding flow chart ( In Fig. 10), step C1 2.9 is changed to step C1 4 7 and step C1 4 6 is added between step C1 4 7 and step C1 2 8 I have.
  • step C 1 47 is the same as step 1 of FIG. 28 in step C.121 of FIG. 28, and the value of the latest actual vehicle speed V ⁇ is input to the first target vehicle speed VS t This is the step of substituting as In addition, step C 1 46 sets the flag 1. This is the step of setting the value of Note that this flag I Q is used at the target vehicle speed control performed by the O Tokuruzu mode control, that initial setting of the second value of the target vehicle speed VS 2 has been already performed in O one Toku Ruzumo de control, values Is indicated by being 1.
  • step C146 is a control related to the auto-cruise mode control of step C144
  • step C147 is step C12 of the first embodiment. Since only the name and sign of No. 9 have been changed, when both brake pedal 28 and accelerator pedal 27 are released, step C 144 — Except when the cruise mode control is performed, the operation of the engine device 1 of the present embodiment is substantially the same as that of the first embodiment.
  • step C144 The auto cruise mode control performed in step C144 is performed according to the flowchart shown in FIG.
  • Step E135 is added between step E106 and step E107.
  • step E 13 4 is the switch control of the step E 1 28 or the latest actual vehicle speed value VA inputted in the same manner as the first embodiment in the step 104. ]: Is substituted into the first target vehicle speed VS.
  • Step E135 is a step of setting the value of the flag I1D to 0.
  • Step E 1 34 is the same as step C 1 47 in FIG. 28, in which the value of the target vehicle speed VS and the value set in step E 105 in FIG. It just changed the symbol to the first target vehicle speed VS. Therefore, if the vehicle goes to step E 1 07 via step E 1 34, step E 106, and step E 130, then, in this step E 107, the vehicle speed reaches the first target vehicle speed. the calculation of the target torque TOM 3 necessary to maintain to match the performed in the same manner as the Oconnection first embodiment in equation (5) used in the first embodiment.
  • step E133 Flag used It. Is set to 0 in step E135. This point is different from that of the first embodiment except that the first vehicle speed VS of the first embodiment is different from the first vehicle speed VS of the first embodiment only in the name and symbol.
  • the engine 13 is controlled by rotating the throttle valve 31 in the same manner as in the embodiment.
  • step E135 is performed as follows. There are two ways. That is, the process proceeds from step E115 to step E104 via step E114, and proceeds to step E130, step E106 and step E135 in the same manner as described above. Control proceeds to step E 107, and proceeds to step E 1 34 through step E 128 and step E 132, and proceeds to step E 106 and step E The control proceeds to step E107 via 13 and is performed. In these cases, the flag is set in step E135. Is different from the first embodiment in that the value of is set to 0.
  • the target vehicle speed control is performed by proceeding from step E133 to E133, the content of the target vehicle speed control is different from that of the first embodiment.
  • the flag I 10 provided only in the second embodiment, all SANYO for use in the target vehicle speed control, the second The engine control means of the embodiment is substantially different from that of the first embodiment when the target vehicle speed control is being performed.
  • the conditions for performing the target vehicle speed control and the content of the control in each step other than the step E133 in which the target vehicle speed control is performed are substantially the same as those in the first embodiment.
  • the target vehicle speed control is performed according to a flowchart shown in FIG.
  • step J 1 the value of the flag I s whether it is 1 or not.
  • this flag I s represents the Ni will Yo described above, and this vehicle by the and this to Eau Tokuruzumo over de control is performed is traveling at a substantially constant vehicle speed, the value is 0 Dearuko and .
  • step J101 when the vehicle speed is substantially constant due to the execution of the auto cruise mode control, the judgment in step J101 is made. Proceed to 130, otherwise proceed to Step J102.
  • step J101 in a state where the vehicle speed is not substantially constant yet.
  • the acceleration switch 45 or the changeover switch 46 is operated and the constant vehicle speed traveling is specified, proceed to step J101 with the vehicle speed not yet substantially constant.
  • the process proceeds to step J102 based on the judgment in step J101.
  • step J101 After shifting to the driving state by the auto cruise mode control, the vehicle speed is still at a substantially constant value, and the process proceeds to step J101.
  • the vehicle speed reaches the target vehicle speed due to acceleration / deceleration traveling, the vehicle speed becomes almost constant after the vehicle speed is specified during acceleration / deceleration traveling, and proceeds to step J101.
  • the process proceeds to step J130 based on the judgment in step J101.
  • step J102 it is determined in step J102 whether the value of the flag Iu is 1. As described above, this flag I indicates that a slot solenoid valve opening / closing timing cycle is indicated by a value of “1”.
  • step J117 If the current control cycle corresponds to the throttle valve opening / closing timing cycle, the flow proceeds to step J117 based on the judgment in step J102. On the other hand, if the current control cycle does not correspond to the throttle valve opening / closing timing cycle, the target vehicle speed control in the current control cycle is ended according to the judgment in step J102.
  • step J102 When the process proceeds from step J102 to step J117, the flag I is set at step J117. It is determined whether or not the value of is 0.
  • step J 1 17 the process proceeds from step J 1 17 to step T 1 18 and the second target vehicle speed VS 2
  • the initial setting is performed by specifying the actual vehicle speed VA input in step A103 of FIG. 8 (i) as the value of. Then, flag at step J119. After setting the value of to 1, step J 1 2 Go to 0.
  • Keru Contact Step J 1 1 8 The case where the initial setting of the second target vehicle speed VS 2 has already been performed, the flag I in Step J 1 1 9 simultaneously. Since the value of is set to 1, the process proceeds directly to step J120 according to the judgment in step J117.
  • the target vehicle speed control is performed in the following six cases. That is, when the auto cruise mode control is performed in each control cycle by releasing the accelerator pedal 27, the constant vehicle speed is controlled by the acceleration switch 45 and the changeover switch 46. When both traveling is not specified, when the constant speed traveling is specified by the acceleration switch 45 or the switching switch 46, and when the vehicle speed reaches the target vehicle speed by acceleration / deceleration traveling. There are three cases. When the auto cruise mode control is performed in each control cycle by releasing the brake pedal 28, the above three cases also exist.
  • step J102 proceeds to step J102 in four cases except for two cases where the vehicle speed reaches the target vehicle speed due to the deceleration of the force H.
  • step C146 of FIG. 28 or step E135 of FIG. 29. Is set to 0, so in the first throttle valve opening / closing timing cycle in these cases, always proceed from step J117 to step J118 to set the second target vehicle speed. Will be conducted again.
  • step J 12 it is determined whether or not the absolute value IVS 2 — V St I of the difference between the second target vehicle speed VS 2 and the first target vehicle speed VS is smaller than a preset reference value K 3 . Is determined.
  • the first target vehicle speed V St is set to the acceleration switch 45 and the changeover switch 4 when the automatic release mode control is performed in each control cycle by releasing the brake pedal 28. If the operation in step 6 is not performed, the latest actual vehicle speed V Ai is specified in step C 1 4 7 (Fig. 28 ') in the first control cycle after the brake pedal is released, and in other cases In the first control cycle in each case, the latest actual vehicle speed V Ai can be determined in step E 13 4 (Fig. 29).
  • the initial value of the second target vehicle speed VS 2 in any of the four cases described above also, in Step A 1 0 3 [ Figure 8 (i)] of the first visit Loctite valve closing tie Mi emissions Gusaikuru This is the actual vehicle speed entered.
  • the time difference setting the first target vehicle speed VS i and the initial value of the second target vehicle speed VS 2 is, a different value from each other. That Li, in the time that has been in the acceleration running state until then, when the direction of the second target vehicle speed VS 2 first target vehicle speed VS i'm Ri also size no longer, was in the deceleration state in Sorema, the first Target vehicle speed VS t Also Ri good the second target vehicle speed VS 2 is the Naru rather than size.
  • Step J 1 2 the absolute value IVS 2 - the value of VSXI even small rather Do the Most determines Ri good preset reference value K 3, the process proceeds to Step J 1 2 1.
  • Step J 1 2 If it is determined that the value of I is less Ri good preset reference value kappa 3, the process proceeds to Step J 1 2 8.
  • Step J 1 2 Proceeding from Step J 1 2 0 to Step J 1 2 1, this scan Tetsupu J 1 2 1, second target vehicle speed VS 2 is whether even greater Ri by the first target vehicle speed VS i is determined.
  • the direction of the second target vehicle speed VS 2 is determined to be a dog proceeds to Step J 1 2 3
  • the direction of the second target vehicle speed VS 2 is determined not to be a major process proceeds to Step J 1 2 2.
  • Step J 1 2 3 the value vs 2 one VK 2 obtained by subtracting the correction amount V K2 set in advance from the second targets speed vs 2 up to the preceding control cycle, a new second target vehicle speed VS Z Set to a value and go to step J12-4. Further, Step J 1 2 2 At, a value VS 2 + V K2 obtained by adding the correction amount V K2 set in advance from the second target vehicle speed VS 2 to the preceding control cycle, a new second target vehicle speed VS 2 And proceed to step J 1 2 4.
  • Step J 1 2 As the value of the target vehicle speed VS upon constant speed running by the target vehicle speed control, the second sets a target vehicle speed VS 2, in the next Step J 1 2 4, are set as described above
  • the difference VS — VA between the target vehicle speed VS and the actual vehicle speed VA input in step A103 of FIG. 8 (i) is calculated, and the process proceeds to step J126.
  • Step J 1 2 6 a difference VS - reads the target acceleration DVS 3 corresponding to the VA from maps # MDVS 3.
  • This map If MDVS 3 is the same as that used in step L 1 15 (Fig. 17) in the acceleration control described above, but the target vehicle speed DVS 3 in the target vehicle speed control is obtained by setting the vehicle speed to the target vehicle speed VS It is used as the acceleration to make it close to and match.
  • the map #MDVS 3 obtains the target acceleration DVS 3 using the difference VS—VA as a parameter.
  • the difference VS—VA and the target acceleration-degree DVS 3 are calculated as follows. The correspondence is shown in Fig. 3.
  • Step J 1 2 7 as the value of the target acceleration DVS to be used for after the target vehicle speed control in Step E 1 2 3 (second Figure 9) for calculating a target torque TOM 2, above the target acceleration Specify DVS 3 .
  • the target vehicle speed control in this control cycle is completed.
  • the control of steps E123 to E127 in FIG. 29 is performed in the same manner as in the first embodiment. Then, by this control, the target torque TOM 2 of the order to obtain the acceleration of the vehicle equal to the target acceleration DVS set by the target vehicle speed control is calculated, the target torque Open and close the throttle valve 31 to the opening required to output TOM 2 from the engine 13.
  • a torque substantially equal to the target torque TOM 2 is output from the engine 13 and the vehicle speed becomes equal to the target vehicle speed VS, that is, the second target vehicle speed VS Z. Get closer.
  • the second target vehicle speed VS 2 approaches the first target vehicle speed VS i, and in step J 120, the absolute value of the difference between the two
  • the absolute value IVS-VAI of the difference between the target vehicle speed VS and the actual vehicle speed VA input in step A103 of FIG. 8 (i) is set in advance. whether the reference value K 4 I Li is small is Hanki.
  • Step J 1 2 the absolute value IVS - value of VAI is Han ⁇ the reference value K 4 by remote small the determination Nyo Li, stearyl-up J after the value of the flag I s 0 1 0 8 performs control shown in step J 1 0. 9 to J 1 1 6.
  • step J Proceed to step J130 according to the judgment of 101, and set the flag. Is set to 0, and the control shown in steps J109 to J116 is performed.
  • steps J109 to J116 The control in steps J109 to J116 is exactly the same as that in the first embodiment.
  • steps J109 to J112 the target vehicle speed by the target vehicle speed change switch 48 is set.
  • the setting of VS is changed, and then, in steps J113 to J116, the target acceleration DVS required to maintain the vehicle speed in accordance with the target vehicle speed is set.
  • the change of the target vehicle speed VS by the control of step J 1 0 9 ⁇ J 1 1 2 2 even Ri absolute value IVS- VAI is good reference value K 4 decreases the difference between the target vehicle speed VS and the actual vehicle speed VA It is done after getting small. Therefore, similarly to the first embodiment, the setting of the target vehicle speed VS by the target vehicle speed change switch 48 can be changed only when the vehicle speed is constant and the vehicle speed is constant.
  • the traveling state of the vehicle rain shifts to the constant vehicle speed traveling state in each of the following cases.
  • both the acceleration switch 45 and the changeover switch 46 are operated after the release. If not, the vehicle shifts to the constant vehicle speed running state, which maintains the vehicle speed almost equal to the vehicle speed after stepping release.
  • the vehicle speed when the vehicle is driven at a constant vehicle speed by operating the acceleration switch 45 or the changeover switch 46, the vehicle speed finally maintains a vehicle speed substantially equal to the vehicle speed immediately after the operation. Transition to vehicle speed running state.
  • the vehicle speed reaches the target vehicle speed due to acceleration / deceleration running, the vehicle finally shifts to a constant vehicle speed running state in which the vehicle speed is substantially equal to the target vehicle speed.
  • the first target vehicle speed VS is not adopted as the target vehicle speed for constant speed driving immediately after the first throttle valve opening / closing timing cycle.
  • the target vehicle speed VSi is adopted to reduce the difference between the vehicle speed immediately before the throttle valve 31 is opened and closed and the target vehicle speed in this throttle valve opening and closing timing cycle.
  • the second target vehicle speed VS is adopted as the target vehicle speed for constant vehicle speed running immediately after the first throttle valve opening / closing timing cycle after the brake pedal 28 is released.
  • the difference between the actual vehicle speed immediately before the throttle valve 31 is opened and closed and the target vehicle speed in the throttle valve opening / closing timing cycle is reduced.
  • throttle valve opening / closing timing cycle in the embodiment corresponds to an engine output adjustment cycle.
  • FIGS. 31 to 35 show a vehicle rain engine control device according to a third embodiment of the present invention.
  • Figure 3 1 shows the Fig. 32 is a front view of the target vehicle speed change switch.
  • the vehicle rain engine control device according to the third embodiment is different from the auto cruise switch 18 in the vehicle rain engine control device according to the first embodiment in that the target It is equipped with a vehicle speed change switch 60, and the acceleration switch 45, changeover switch 46, and throttle switch 47 mounted on the auto cruise switch 18 are omitted. Therefore, in this embodiment, in the control of these switches 45, 46, and 47, that is, the switching switch control (see FIG.
  • Constant vehicle speed control means Constant vehicle speed control unit 8 Target vehicle speed control performed in accordance with turbocharger over preparative it is biological.
  • the target vehicle speed change switch 60 is, for example, a lever-like projection protruding from a steering column 49 as shown in FIG. 32, and is a neutral position indicated by a solid line in the figure. By turning the vehicle up and down, it is turned ON, and the set value of the target vehicle speed during constant vehicle speed running can be changed. In this example, when the target vehicle speed change switch 60 is turned upward, the (+) side contact contacts and the target vehicle speed increases. When the target vehicle speed change switch 60 is turned downward, the (1) side contact The contact speed is set so that the target vehicle speed is decreased by contact. Also, as with the target vehicle speed change switch 4 & of the cruise switch 18, the contact time of each contact (the duration of the ON state) ) To The target vehicle speed increases or decreases in proportion.
  • the switch 60 automatically returns to its original position (the neutral state shown in FIG. 32) after the operation and is turned off. Therefore, when the target vehicle speed switching switch 60 is rotated to increase or decrease the target vehicle speed, and then the hand is released from the switch 48, the target vehicle speed is set to the value at the time when the hand is released. Is done.
  • the configuration of the other devices is the same as that of the first embodiment, except for the portions related to the switches 45, 46, and 47. Therefore, in describing the configuration of the device of the third embodiment, the first, third to fifth, and seventh diagrams of the first embodiment can be used as they are.
  • FIG. 33 (i) shows the main flow chart showing the main contents of this control
  • Figs. 33 (ii) to (iv) show the interrupt control in which priority is given to the main flow chart, respectively.
  • Fig. 34 is a flow chart showing the details.
  • Fig. 34 is a flow chart showing the details of the throttle non-linear motion control performed in step A16 of Fig. 33 (i).
  • Fig. 35 is a flow chart showing the details. A flow chart showing details of the auto-close mode control performed in step C144 of FIG. 34, and the same reference numerals in FIG. Is shown.
  • FIGS. 33 (i) to (iv), FIGS. 34 and 35 correspond to FIGS. 8 (i) to (iv), FIGS. 10 and 12, respectively.
  • Steps with the same reference numerals indicate the same control contents.
  • FIG. 11 is a flow chart showing the details of the accelerator mode control performed in step C13-7 in FIG. 34.
  • Fig. 18 is a flow chart showing the details of the target vehicle speed control performed in step E133 of Fig. 35.
  • Fig. 18 shows the target acceleration DVS performed in step J115 of Fig. 16.
  • the maps in Figs. 19 to 24 are also used as maps used for control by this engine control device.
  • FIG. 33 (i) The main flow chart showing the main contents of this control in FIG. 33 (i) is shown in steps A104 and A111 in the corresponding flowchart [FIG. 8 (i)] of the first embodiment.
  • 4 of is omitted, in this embodiment, because the target vehicle speed control that Ru is constant speed running in order speed of the vehicle rain was primarily the judgment of step a 1 0 4 flag I 4 required Since there is no throttle switch, step A114 is also unnecessary.
  • the other parts of FIG. 33 (i) and the control contents of FIGS. 33 (ii) to () are the same as those of the first embodiment [FIG. 8 (i) to ()]. The detailed description is omitted.
  • step C123 the judgment regarding the throttle switch (step C123) in the corresponding control of the first embodiment (see FIG. 10) is also performed.
  • Flagging 1 4 step C 1 4 5) and is optionally omitted, since the other parts are similar to those of the first embodiment, a detailed description thereof will be omitted.
  • step C144 shown in Fig. 34 which is performed in the throttle non-linear motion control, is performed in steps E101 to E133 shown in Fig. 35. It is performed according to the chart.
  • step E101 it is determined whether or not the contact of the accelerator switch 15 is in the 0N state without the accelerator pedal 27 being depressed in the previous control cycle. If this is the first control cycle since the accelerator pedal 27 is released and the contact of the accelerator switch 15 becomes 0 N, the process proceeds to step E104 according to this judgment, and the previous control cycle is executed. If the accelerator pedal 27 is already released and the contact of the accelerator switch 15 is in the ⁇ N state, the process proceeds to step E133 by this determination.
  • step E104 the latest actual vehicle speed VA]: calculated by the interrupt control in steps A123 to A128 in FIG. 8 (iv) is calculated. This is input as the actual vehicle speed immediately after the accelerator pedal 27 is released, and in the next step E105, the actual vehicle speed V Ai is substituted for the target vehicle speed VS.
  • this flag I s is an indication that by re vehicle speed O one preparative cruise mode control by the this value is 0 is that are kept substantially constant.
  • T 0 M 3 C ⁇ (-r / g) -ks + ki ⁇ ⁇ (DVS 3 -DVS BS ) + T Q -TEM] / TQ
  • Step E 1 0 8 stearyl Tsu between the target torque TOM 3 calculated at stearyl ⁇ flop E 1 0 7, Figure 8 is detected by the engine speed detecting unit 1 8 (i)
  • the throttle valve opening ⁇ ⁇ 3 corresponding to the engine speed NE input at the step A103 is read from the map #MTH .
  • the stearyl-up E 1 0 9
  • a required drive signal is sent from the actuator moving section 39 to the throttle valve actuator 40, and the throttle valve actuator 40 rotates the throttle valve 31.
  • the opening degree of the throttle valve 31 is feedback-controlled by the actuator driving section 39 through the throttle valve opening detection section 41.
  • the actuator driving unit 39 stops sending a drive signal, and the throttle valve 31 stops at the predetermined position.
  • the auto cruise mode control in the control cycle of is ended.
  • the throttle valve operates in this way to open and close the intake passage 30.
  • the amount of air taken into the engine 13 changes, the amount of fuel changes, and a torque substantially equal to the target torque T ⁇ M 3 is output from the engine 13. .
  • the torque output from the engine 13 is substantially equal to the torque required to maintain the vehicle speed constant by setting the actual vehicle speed immediately after the release of the accelerator pedal 17 as the target vehicle speed as described above. It becomes bad.
  • the control cycle corresponding to the timing for opening and closing the throttle valve 31 is not performed.
  • the throttle valve 31 is provisionally rotated to a position where the throttle valve is opened so as to maintain the vehicle speed immediately after the accelerator pedal is released, and the vehicle shifts to a constant vehicle speed traveling state at the target vehicle speed. Preparations are made.
  • the rotation of the throttle valve 31 under the control of the above steps E104 to E109 is determined by the step C in FIGS. 10 and 34 of the throttle non-linear motion control. This is substantially the same as the rotation of the throttle valve 31 under the control of the steps 121 and steps C129 to C132, and only the conditions for starting the control are different.
  • step E133 the target vehicle speed control is performed according to the flowchart shown in FIG. 16 as in the first embodiment. Done. This target vehicle speed control is the same as in the first embodiment, and a description thereof will be omitted.
  • the throttle linear motion control is performed.
  • the target vehicle speed control of the auto cruise mode control can be performed.
  • the target vehicle speed control almost the same effects as in the first embodiment can be obtained.
  • the target speed change switch S0 is not limited to the one shown in FIG. 32, but may be any other type such as the rotary type equipped in the auto cruise switch 18 of the first embodiment. It may be of the type.
  • a vehicle rain engine control device according to a fourth embodiment of the present invention will be described.
  • the control of the second embodiment is applied to the device of the third embodiment.
  • Part of the cruise mode control is different from the control of the third embodiment. That is, in the third embodiment, when shifting to the constant vehicle speed running state by the auto cruise mode control, the target acceleration DVS is gradually approached to 0 as a means for bringing the vehicle speed close to the target vehicle speed VS.
  • the vehicle speed is made to approach the target vehicle speed Vs by a different means.
  • a part of the configuration of the engine control device and a part of the auto-close mode control of the control performed by this device are different from those of the third embodiment. This is similar to that of the third embodiment.
  • control contents of the present embodiment are changed from FIGS. 34 and 35 of the third embodiment to FIGS. 36 and 37, respectively, as in the second embodiment with respect to the first embodiment. It can be explained as having done.
  • FIG. 36 is a flowchart showing the details of the throttle non-linear motion control (step A1 16 in Fig. 33 (i)).
  • steps C146 and C147 are added to the chart of FIG.
  • FIG. 37 is a flowchart showing the details of the auto cruise mode control performed in step C144 of FIG. 3S.
  • step E1 35 added. Then, instead of FIG. 16 diverted in the third embodiment, FIG. 30 of the second embodiment is diverted as target vehicle speed control in this embodiment.
  • the engine control device 1 of the first embodiment and the second embodiment is provided in a vehicle having an automatic transmission 32.
  • This device 1 is provided in a vehicle having a manual transmission (not shown). It can also be installed in the rain, whereby substantially the same effects as in the above embodiments can be obtained.
  • the output speed detector 22 is omitted, a manual transmission (not shown) is provided in place of the automatic transmission 32, and the speed of the manual transmission is replaced in place of the shift selector 29.
  • a shift lever (not shown) for manually selecting the step.
  • the shift lever is replaced with neutral or neutral instead of shift selector 17.
  • a shift position switch (not shown) that has a contact that turns ON when the vehicle is in the position to select reverse or when the clutch pedal (not shown) is depressed.
  • the value of the speed ratio e is 1.
  • step A113 when the shift lever is in the position to select neutral or reverse, or when the clutch pedal (not shown) is depressed, the contact of the shift position switch is turned on. According to the determination in step A113, the process proceeds to step A117, and the throttle direct control is performed in the same manner as in the first or second embodiment.
  • step A114 the process proceeds to step A114, and control is performed in the same manner as in the first embodiment or the second embodiment.
  • the first speed used as a one-to-one gear may be added to the position of the shift lever, which is a condition under which the shift position switch is in the ⁇ N state.
  • the first speed and the second speed as a second gear may be added, and the first speed, the second speed, and the third speed as a third gear may be added. May be added.
  • Auto cruise mode control is performed in each control cycle, and when the vehicle is at a constant vehicle speed, the acceleration switch 45 or the changeover switch 469 is operated to accelerate or decelerate. If the target vehicle speed is specified, the target vehicle speed setting unit 6 of the control unit 25 may change the set value of the target vehicle speed.
  • the set value of the target vehicle speed at this time is Is specified
  • the correction amount VK is added to the actual vehicle speed VA detected by the vehicle speed / acceleration detection unit 24.
  • the vehicle speed / acceleration detection unit 2 Although the actual vehicle speed VA detected by 4 is obtained by subtracting the ToTadashi amount V K 2, Ri by the multiplying a preset coefficient to the actual vehicle speed VA, may be set a final target vehicle speed .
  • the target vehicle speed VS when the vehicle is traveling at a constant vehicle speed may be used instead of the actual vehicle speed VA here.
  • the amounts of correction V KX and VK 2 are set to the same value, almost the same effects as in the above embodiments can be obtained.
  • the target acceleration may be gradually increased.
  • the throttle valve 31 is always held at the minimum opening position where the throttle valve 31 is at the engine idle position after the brake pedal 28 is released.
  • the throttle valve 31 may be always held at the minimum opening position even after the accelerator pedal 27 is released.
  • the position of the acceleration switch 45 is indicated by d! If the acceleration switch 45 is changed without operating the changeover switch 46, the acceleration switch 45 If the position is set to! II, the vehicle will run at a constant speed, and E ⁇ ! When it is set to 1, the acceleration running is specified by the running state specifying unit 3 of the control unit 25, but the running state corresponding to each position of times to S is as follows. It is not limited and can be set arbitrarily as needed.
  • the deceleration traveling is not specified only by switching the acceleration switch 45.
  • the acceleration switch 4 is specified so that the deceleration traveling can be specified only by switching the acceleration switch 45.
  • “Decelerated driving” may be set at any of the positions in 5, and this may be selected. Also, the selection of acceleration switch 4 5 is! The number of selected positions is not limited to four, but may be increased or decreased as necessary.
  • the switching of the traveling state corresponding to the operation of the changeover switch 46 is not limited to that shown in each embodiment, and any traveling state may be combined for each position of the acceleration switch 45. May be set to be switched in response to the operation of the switch 46.
  • the deceleration when the brake pedal is depressed is greater than the reference value, or (2) the brake pedal depressed state duration time is longer than the reference value, or (3) the vehicle speed when the brake pedal is released.
  • the deceleration when the brake pedal is depressed is larger than the reference value and the deceleration If the vehicle speed (vehicle speed when the brake pedal is released) is lower than the reference value, or 5 the deceleration when the brake pedal is pressed is greater than the reference value, the duration is longer than the reference value, etc. It can be a condition.
  • the degree of deceleration is determined at the deceleration, it may be determined based on the pressure of the brake oil for driving the brake.
  • auto-cycle mode control is performed. Displays the target vehicle speed for constant speed driving when constant speed driving is specified as the vehicle rain driving condition, and the target vehicle speed for acceleration or deceleration driving when acceleration or deceleration driving is specified. In this case, the change of the set value of the target vehicle speed or the target vehicle speed can be performed while visually confirming the change.
  • the engine control device 1 of each embodiment is configured such that when both the accelerator pedal 27 and the brake pedal 28 are in the released state, the traveling state of the vehicle rain is always set to the constant vehicle speed except in specific cases. Yes, but artificially specified constant speed driving Only at such times, the vehicle may be driven at a constant speed. In this case, since the traveling state is artificially designated, the same effect can be obtained by operating the engine control device 1 when the vehicle is traveling at a constant speed in the rain.
  • the driving state of the rain is not set to the constant vehicle speed, but the acceleration switch is set.
  • the switch 45 or the switching switch 46 is operated to switch to the preset state, that is, in each embodiment, when the acceleration switch 45 is switched to the fixed position, the constant vehicle speed traveling is designated.
  • the engine control device is suitable for controlling a vehicle rain engine that controls the output of the engine, and in particular, an automobile engine for smoothly and automatically controlling the traveling of the vehicle.
  • the present invention to a control device for an automobile engine that is to be controlled more precisely, the practicality of the device can be improved.

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Description

明 細 車雨用エンジン制御装置 技 術 分 野
本発明は、 自動車に用いて好適な車雨用エンジン制御装置 に関する。 背 景 技 術
従来よ リ、 車雨の走行速度を 自動的に制御すべく車両用ェ ンジンを制御する装置が考えられているが、 この種の制御に は、 定車速走行制御や加速又は減速走行制御等が考えられあ るが、 この種の装置は、 車雨の運転操作をよ り容易にする こ と を大きな 目的と しておリ、 例えばアクセルペダルやブレー キペダル等の操作をできるだけ省略しながら所望の走行をで きるよう に したい。
特に、 交通量の多い道路で前方の車両に追従して走行して いる場合には、 走行速度の変更を特に頻繁に行なう必要があ リ、 少ない操作で走行速度の変更を頻繁にできるよ う にする こ とは、 極めて重要である。
と ころが、 定速走行の速度を変更しょ う とする場合には、 従来の車雨用エンジン制御装置では、 アクセルペダルを踏み 込むか、 アクセルペダルの踏込を を緩めるかして、 所定の車 速まで到達した後に、 定速走行速度を設定し直す必要があつ た。 また、 ブレーキペダルの踏込操作によって、 車両を所定 速度まで減速した後、 一定の速度で走行したい場合も しばし ばある。 この時には、 従来の車雨用エンジン制御装置では、 通常、 ブレーキペダル踏込^)度に制御装置が解除されるよう になってぉリ、 定車速走行制御を手動によって再始動する等 の必要があった。 このような操作は、 運転者に負担とな り、 操作をよ り容易にするという この種の制御手段の本来の 目的 が十分に達成されないという問題点がある。
本発明は、 このような課題に鑑みて案出されたもので、 ブ レーキペダルやアクセルペダルを操作した後にも、 容易にし かも滑らかに車雨の定車速走行への移行でき、 しかも、 運転 者の操縦意思が車雨の走行に確実に反映されるよう にした、 車雨用エンジン制御装置を提供する こ とを 目的とする。
発 明 の 開 示
このため、 本発明の車雨用エンジン制御装置は、 車両に搭 载されたエンジンの出力を調整するエンジン出力調整手段と、 上記車両の加減速を指令する加減速指令手段と、 上記加減速 指令手段が非作動であるこ と を検出して非作動検出信号を出 力する加減速状態検出手段と、 上記非作動検出信号が出力さ れているとき定速走行指定信号の出力を行なう定速走行指定 手段と、 上記定速走行指定信号が出力される と上記車両が定 速走行を行なう際の目標車速を設定する 目標車速設定手段と、 上記車雨の走行速度を検出し走行速度検出信号を出力する走 行速度検出手段と、 上記定速走行指定信号が出力される と上 記走行速度検出信号に基づき上記車雨の走行速度が上記目標 車速に等し く なるよ う に上記エンジン出力調整手段の制御を 行なう定速走行制御手段と から構成されている。
上述の本発明の車両用エンジン制御装置では、 加減速状態 検出手段が、 加減速指令手段が非作動である こ と を検出して 非作動検出信号を出力する と、 定速走行指定手段から定速走 行指定信号の出力が行なわれ、 目標車速設定手段が車両の定 速走行を行なう際の 目標とする車速を設定する。 そ して、 定 速走行制御手段が、 走行速度検出手段からの走行速度検出信 号に基づき、 上記車雨の走行速度が上記目標車速に等し く な るよう にエンジン出力調整手段の制御を行なう 。 これを受け たエンジン出力調整手段が、 上記制御に従って、 車雨に搭載 されたエンジンの出力を調整するため、 車両が、 目標とする 車速によって定速走行するよ う になる。 図 面 の 簡 単 な 説 明 第 1 〜 2 7 図は本発明の第 1実施例と しての車両用ェンジ ン制御装置を示すもので、 第 1 図 （ i ) ， （ ii ) はそれぞれ 本装置の主要部分を概念的に示した構成図、 第 2 図はその全 体構成図、 第 3 図はその踏込量検出部の構成図、 第 4 図はそ のスロ ッ トル弁回動部の構成図、 第 5 図はその車速 · 加速度 検出部の構成図、 第 6 図はそのオー トクルーズスィ ッチの正 面図、 第 7 図はそのオー トクルーズスィ ッ チと制御部との接 続部分の回路図、 第 8 図 （ i ) は本制御の主要内容を示す主 フ ローチャ ー ト、 第 8 図 （ ii ) 〜 （ ίν ) はそれぞれ主フ 口一 チャー トに優先して割り込まれる割込制御の内容を示すフ ロ —チャ ー ト、 第 8 図 （ V ) は第 8図 （iv) に示す第 3の割込 制御によって求め られる実加速度の誤差を補償するためのフ エールセィ フ制御の内容を示すフ ローチャ ー ト、 第 9 図は第 8 図 （ i ) のステップ A l l 7で行なおれるスロ ッ トル直動 制御の詳細を示すフ ローチャー ト、 第 1 0図は第 8 図 （ i ) のステップ A 1 1 6で行なおれるスロ ッ トル非直動制御の詳 細を示すフ ローチャ ー ト、 第 1 1 図は第 1 0図のステップ C 1 3 7で行なわれるアクセルモー ド制御の詳細を示すフ ロー チヤ一 ト、 第 1 2図は第 1 0図のステップ C 1 4 4で行なわ れるォ一 トクルーズモード制御の詳細を示すフ ローチャー ト 第 1 3図は第 1 2図のステップ E 1 2 8で行なわれる切換ス イ ッチ制御の詳細を示すフ ローチャー ト、 第 1 4図は第 1 2 図のステップ E 1 2 1で行なおれる加速スィ ッチ制御の詳細 を示すフ ローチャ ー ト、 第 1 5國は第 1 2図のステップ： E 1 3 1で行なわれる減速制御の詳細を示すフ ローチャ ー ト、 第 1 6 図は第 1 2図のステップ E 1 3 3で行なわれる 目標車速 制御の詳細を示すフ ローチャー ト、 第 1 7図は第 1 2図のス テツプ E 1 2で行なおれる加速制御の詳細を示すフローチ ャ一 ト、 第 1 8図は第 1 6図のステップ J 1 1 5で行なわれ る 目標加速度 D V S 4の決定の制御の詳細を示すフ ローチヤ ー ト、 第 1 9 〜 2 6 図はいずれも このエンジン制御装置での 制御に使用されるマップのパラメ一タ と このパラメータ に対 応して読み出される変量との対応関係を示すグラフ、 第 2 7 図は加速スィ ツチ 4 5 を切換えて制御部の走行状態指定部の 指定を加速走行と した時の、 切換後の時間経過に対応した目 標加速度および走行速度の変化の一例を示したグラ フでぁ リ、 第 2 8〜 3 0 図は本発明の第 2実施例と しての車両用ェンジ ン制御装置を示すもので、 第 2 8 図はス ロ ッ トル非直動制御 (第 8 図 （ i ) のステップ A l l 6 ) の詳細を示すフ ローチ ヤー ト、 第 2 9 図は第 2 8 図のステップ C 1 4 4で行なわれ るオー トク.ルーズモー ド制御の詳細を示すフ ローチャー ト、 第 3 0 図は第 2 9 図のステップ E 1 3 3 で行なおれる 目標車 速制御の詳細を示すフ ローチャ ー トであ り、 第 3 1 〜 3 5 図 は本発明の第 3実施例と しての車雨用エンジン制御装置を示 すもので、 第 3 1 図はその装置の全体構成図、 第 3 2 図はそ の 目標車速変更スィ ッチの正面図、 第 3 3 図 （ i ) は本制御 の主要内容を示す主フ ローチャー ト、 第 3 3 図 （ ) 〜 （ iv ) はそれぞれ主フ ローチャ ー トに優先して割り込まれる割込制 御の内容を示すフ ローチャー ト、 第 3 4 図は第 3 3 図 （ i ) のステップ A l 1 6で行なわれるスロ ッ トル非直動制御の詳 細を示すプ ロ一チャ ー ト、 第 3 5 図は第 3 4 図のステッ プ C 1 4 4で行なおれるォー 卜クルーズモ一 ド制御の詳細を示す フ ローチャー トであ り、 第 3 6 ， 3 7 図は本発明の第 4実施 例と しての車雨用エンジン制御装置を示すもので、 第 3 6 図 はスロ ッ トル非直動制御 （第 3 3 図 （ i ) のステップ A l 1 6 ) の詳細を示すフ ローチャ ー ト、 第 3 7 図は第 3 6 図のス テツプ C 1 4 4で行なわれるォ一 トクルーズモー ド制御の詳 細を示すフ ローチャ ー トである。 発明を実施するための最良の形態 以下、 図面によ り本発明の実施例について説明する と、 第 1〜 2 7図は本発明の第 1実施例と しての車雨用エンジン制 御装置を示すものでぁ リ、 第 2 8〜 3 0 図は本発明の第 2実 施例と しての車雨用エンジン制御装置を示すものでぁ リ、 第 3 1〜 3 5 図は本発明の第 3実施例と しての車雨用エンジン 制御装置を示すものであ り、 第 3 6， 3 7図は本発明の第 4 実施例と しての車両用エンジン制御装置を示すものである。
まず、 本発明の第 1実施例と しての車雨用エンジン制御装 置について第 1〜 2 7図に墓づき説明する。 なお、 第 1〜 2 7図のうち、 第 1 ~ 7図は、 本装置の構成を示すものであ り， これらの第 1〜 7図に基づいて本装置の構成から説明する。
はじめに、 第 1 , 2図に基づいて説明するが、 第 1 図は本 実施例の車雨用ェンジン制御装置の主要部分を概念的に示し た構成図、 第 2 図は本実施例の車雨用エンジン制御装置の全 体構成図である。
第 1 図から説明する と、 第 1 図において、 1 は車両用ェン ジン制御装置である。
5は、 車雨の走行速度を検出し走行速度検出信号を出力す る走行速度検出手段であ り、 具体的には車両の変速機等に設 けられた車速センサー （図示省略） などがこれに相当する。
7 は可変の制御量に基づいて車両に搭載されたエンジン 1 3の出力を調整するエンジン出力調整手段であって、 具体的 には第 2図に示すよ う に、 エンジン 1 3 に吸入される空気量 を変化させてエンジン 1 3 の出力を調整するスロ ッ トル弁回 動部 2 S及びスロ ッ トル弁 3 1 がこれに相当する。 なお、 可 変の制御量とは、 後述の各制御部 7 1 d , 7 2， 6 7， 7 3 (具体的には第 2 図に示す制御部 2 5 がこれに相当する） か ら送られる制御量である。
8 は定速走行指定信号が出力される と走行速度検出信号に 基づき車両の走行速度が目標車速に等し く なるよ う にェンジ ン出力調整手段 7 の制御を行なう定車速制御手段であって、 具体的には第 2図に示す定車速制御部がこれに相当する。 こ の定車速制御手段 8 は、 車雨が所定の速度による定車速走行 を維持できるよ う に、 これに必要なエンジン 1 3 の出力を調 整するためのエンジン出力調整手段 7 の制御量を設定する。
この定速走行制御手段 8 は、 第 1 図 （ ii ) に示すよ う に、 定速走行指定信号が出力されたと きのエンジン出力調整手段 7の制御と して非作動検出信号が出力されたと きに車両の走 行速度を 目標車速に等し くする制御とエンジン 1 3 をほぼ最 小出力運転状態とする制御と に選択可能な制御切替部 S 8 と 、 制御切替部 6 8 によっ て指定された制御を実行する制御実行 部 7 4 と を有している。
そして、 制御切替部 6 8 は、 車室内に設けられたスィ ッチ 6 8 b と、 スィ ッチ 6 8 b の状態に応じて、 エンジン出力調 整手段 7 の制御を指定する制御指定部 6 8 b と から構成され ている。 この う ち、 スィ ッチ 6 8 b は、 少な く とも 2つの接 点状態 （これを、 第 1 の状態及び第 2の状態とする） を有し、 制御実行部 7 4 は、 スィ ッチ 6 8 b の接点が第 1 の状態の時 に定速走行指定信号を受ける とエンジン出力調整手段 7 の制 御と して車両の走行速度を 目標車速に等し く する制御 （通常 の定車速制御） を指定し、 スィ ッチ 6 8 b の接点が第 2 の状 態の時に定速走行指定信号を受ける とエンジン出力調整手段 7の制御と してエンジン 1 3 をほぼ最小出力蓮転状態とする 制御 （最小出力制御） を指定する。
制御実行部 7 4は、 通常の定車速制御を行なうために、 定 速時目標加速度設定部 S 4 と、 定速時目標出力算定部 S 5 と、 定速時制御量算定部 6 S とね定速時出力制御部 6 7 と をそな えている。 このう ち、 定速時目標加速度設定部 6 4 は、 走行 速度検出信号に基づき車雨の走行速度を 目標車速に等し くす るために必要な車両の目標加速度を設定し、 定速時目標出力 算定部 6 5 は、 定速時目標加速度設定部 6 4 によっ て設定さ れた目標加速度に応じた目標エンジン出力を算定し、 定速時 制御量算定部 6 6 は、 定速時目標出力算定部 6 5 によっ て算 定された目標エンジン出力に応じたエンジン出力調整手段 7 の制御量を算定し、 定速時出力制御部 6 7は、 定速時制御量 算定部 S 6 によっ て算定された制御量に基づきエンジン出力 調整手段 7 を制御するものである。
また、 定速走行制御手段 8 には、 ブレーキペダル踏込検出 信号が出力される と出力制御部 7 1 に優先してエンジン 1 3 をほぼ最小出力運転状態とするよう にエンジン出力調整手段 7 を制御する制動時制御部 6 9 がそなえられている。
この制動時制御部 6 9 は、 急制動検出部 7 0 と、 出力低減 制御部 7 2 と を有し、 急制動検出部 Ί 0 は、 ブレーキペダル 踏込検出信号が出力されている状態で車両の減速度が墓準減 速度よ り大きいこ と及びブレ ーキ踏込検出信号の継続時間が 第 2 の基準時間よ り長いこ と及びブレ ー キペダル解放検出信 号が出力されたときに走行速度検出手段 5 によ り検出された 車雨の走行速度が基準速度よ リ低いこ とのう ち少な く と も 1 つを検出すると急制動検出信号を出力するものであ り、 出力 低減制御部 7 2は、 急制動検出信号が出力される と と も にァ クセルペダル解放検出信号が出力され且つブレー キペダル解 放検出信号が出力されたと きには出力制御部 7 1 に優先して エンジンをほぼ最小出力運転状態とするよ うエンジン出力調 整手段 8 を制御するものである。 なお、 急制動検出部 7 0 は、 減速度が基準減速度よ リ大きい状態の継続時間が第 1 の基準 時間よ り長いこ と及びブレー キ踏込検出信号の継続時間が第 2 の基準時間よ リ長いこ と及びブレーキペダル解放検出信号 が出力されたと きに走行速度検出部 5 によ リ検出された車両 の走行速度が基準速度よ リ低いこ とのう ち少な く とも 1 つを 検出した場合にも、 急制動検出信号を出力する。
6 1 は、 車雨の加減速を指令する加減速指令手段であ り、 この加減速指令手段 6 1 は、 第 1 図 （ ii ) に示すよ う に、 車 両のアクセルペダル 2 7 と、 このアクセルペダル 2 7 の操作 量を検出して操作量検出信号を出力する操作量検出部 6 1 a と、 操作量検出信号に応じてエンジン出力調整手段 7の制御 を行なう 出力制御部 7 1 と、 車雨のブレーキペダル 2 8 と か ら構成されている。
出力制御部 7 1 は、 操作量検出信号に基づきアクセルぺダ ル 2 7 の操作量と同操作量の変化速度と に応じて 目標加速度 を設定する操作量対応目標加速度設定部 7 1 a と、 操作量対 応目標加速度設定部 7 1 a によって設定された目標加速度に 応じた目標エンジン出力を算定する操作量対応目標出力算定 部 7 1 b と、 操作量対応目標出力算定部 7 1 b によって算定 された目標エンジン出力に応じたエンジン出力調整手段 7 の 制御量を算定する操作量対応制御量算定部 7 1 c と、 操作量 対応制御量算定部 7 1 c によって算定された制御量に基づき エンジン出力調整手段 7 を制御する操作量対応制御部 7 1 d とから構成されている。
6 2は、 加減速指令手段 6 1 が非作動である こと を検出し て非作動検出信号を出力する加減速状態検出手段であって、 この加減速状態検出手段 6 2は、 第 1 図 （ άί ) に示すよ う に、 アクセルペダル 2 7の踏込の解除を検出してアクセルペダル 解放検出信号を出力するアクセルペダル解放検出手段 S 2 a と、 ブレーキペダル 2 8 が踏み込まれている ときにはブレー キペダル踏込検出信号を出力 しブレーキペダル 2 8 の踏込が 解除されている と きにはブレーキペダル解放検出信号を出力 するブレーキペダル作動状態検出部 6 2 b と、 アクセルぺダ ル解放検出信号が出力され且つブレーキペダル解放検出信号 が出力されている とき非作動検出信号の出力を行なう信号出 力部 6 2 c とから構成される。
6 3 は、 ブレーキペダル 2 8 が作動していない場合 （非作 動検出信号が出力されている と き） に、 定速走行指定信号の 出力を行なう定速走行指定手段であって、 第 2 図中の走行状 態指定部 3 の一部は、 この定速走行指定手段 6 3 と して機能 する。 7 5 は、 定速走行指定信号が出力される と車雨が定速走行 を行なう際の 目標車速を設定する 目標車速設定手段であって、 この目標車速設定手段 7 5 は、 定速走行指定信号が.出力され たと きに走行速度検出手段 5で検出された車両の走行速度を 目標車速と して設定するものである。
次に、 第 2 図の全体構成図に基づいて、 本実施例の車両用 エンジン制御装置を具体的に説明する。
本車雨用エンジン制御装置 1 は、 踏込量検出部 1 4 と、 ァ クセルスィ ッチ 1 5 と、 ブ レーキスィ ッチ 1 6 と、 シ フ トセ レ ク タ スィ ッチ 1 7 と、 オー ト クルーズスィ ッチ 1 8 と、 車 重検出部 1 9 と、 吸入空気量検出部 2 0 と、 エンジン回転数 検出部 2 1 と、 出力軸回転数検出部 2 2 と、 変速段検出部 2 3 と、 車速 · 加速度検出部 2 4 と、 これ らの各検出部及びス ィ ツチ 1 4 〜 2 4 からの入力信号に基づいた制御信号を出力 する制御部 2 5 と、 この制御部 2 5 からの制御信号を受けて スロ ッ トル弁 3 1 を驄動するスロ ッ トル弁回動部 2 6 と から 構成されている。
以下、 これ らの各構成部分について説明する。
踏込量検出部 1 4 は、 エンジンの出力を人為的に調整する ためのアクセルペダル 2 7 の踏込量を検出するものであって、 第 3 図に示すよ う に、 アクセルペダル 2 7 に連動してァクセ ルペダル 2 7 の踏込量に比例する電圧を出力するポテンショ メータ 3 7 と、 このポテンショ メータ 3 7 の出力電圧値をデ ジタル値のアクセルペダル踏込量 A P S に変換する A— D変 換部 3 8 とから構成される。 アクセルスィ ッチ 1 5は、 アクセルペダル 2 7 に違動して O N— O F F して、 アクセルペダル 2 7 が踏み込まれていな い時に O N状態とな り、 踏込時に O F F状態となる。
ブレーキスィ ッチ 1 6は、 車雨を制動するブレーキ（図示 せず）を人為的に操作するためのブレーキペダル 2 8 に連動 しながら O N— O F F して、 ブレーキペダル 2 8 が踏み込ま れている時に〇 N状態となり、 ブレーキペダル 2 8 が踏み込 まれていない時に O F F状態となる。
シフ 卜セレク タ スィ ッチ 1 7は、 シフ トセレク タ 2 9 によ つて人為的に指定された自動変速機 3 2 の作動状態をデジタ ル信号で出力するが、 このシフ トセ レクタスィ ッチ 1 7の示 す作動状態には、 ニュー トラル時の Nレンジと、 駐車時の P レンジと、 自動変速走行時の D レンジと、 自動変速機 3 2の 変速段が第 1速にホールドされている時の L レンジと、 後進 時の Rレンジとがある。
オー トクルーズスィ ッチ 1 8 は、 車雨の走行状態を人為的 に指定するためのものでぁ リ、 第 6 図に示すよう に、 ステア リ ングゴラム 4 9 の側方に突設されて加速スィ ツチ 4 5 およ ぴ切換スィ ッチ 4 6 と して機能するメイ ンレバ一 1 8 a と、 このメイ ン レバー 1 8 a に左右へスライ ドし う るよう に取り 付けられたスロ ッ トルスィ ッチ 4 7 と、 メイン レバ一 1 8 a を軸に回転し う るよう に敢リ付けられた目標車速変更スイ ツ チ 4 8 と をそなえている。 このォ一 卜クルーズスィ ッチ 1 8 の詳細については、 後述する。
また、 車重検出部 1 9 は、 車輪と車体との相対位置、 即ち 車高の変化によって検出し、 この検出値をデジタル値で出力 するものである。
吸入空気量検出部 2 0 は、 吸入通路 3 0 を通じてエンジン 1 3 に吸入される空気量を検出し、 この検出値をデジタル値 で出力するものである。
エンジン回転数検出部 2 1 は、 エンジン 1 3 のカム軸 （図 示省嗨） に設けられており、 エンジン 1 3 の回転数を検出 し て、 この検出値をデジタル値で出力するものである。
出力軸回転数検出部 2 2 は、 自動変速機 3 2 の トルク コ ン バータ （図示省唣） の出力軸 （図示省略） に設けられてお リ、 この出力軸の回転数を検出して、 この検出値をデジタル値で 出力する。 なお、 3 3， 3 4 は、 自動変速機 3 2 を介してェ ンジン 1 3で駆動される左前車輪， 右前車輪である。
変速段検出部 2 3 は、 自動変速機 3 2 に設けられた変速指 令部 （図示省略） から出力される変速指令信号に基づいて使 用中の変速段を検出し、 この検出値をデジタル値で出力する ものである。
車速 ' 加速度検出部 2 4 は、 車雨の実車速 （実際の走行速 度） と車両の実加速度 （実際の加速度） と を検出 して、 この 検出値をデジタル値で出力するものである。 この車速 · 加速 度検出部 2 4 は、 第 5 図に示すよ う に、 右後車輪 3 6 の車輪 速を検出 してこの検出値をデジタル値で出力する右後車輪速 検出部 4 2 と、 左後車輪 3 5 の車輪速を検出 してこの検出値 をデジタル値で出力する左後車輪速検出部 4 3 と、 これ らの 右後車輪速検出部 4 2及び左後車輪速検出部 4 3 から出力さ れるデジタル値に基づき車雨の実車速及び実加速度を算出す る車速 · 加速度算出部 4 4 とから構成される。
制御部 2 5は、 定速走行制御手段 （定速走行制御部） 8 の 各制御部 7 2， 6 7， 7 3及び出力制御部 7 1 ， 目標車速設 定手段 7 5等 （いずれも第 2図中には図示せず） がそなえら れる他、 走行状態指定部 3 と、 到達目標車速設定部 S と、 到 達目標車速変更制御部 6 a と、 加速制御部 9 と、 減速制御部 1 0 と、 到達検出部 1 1 と、 走行状態切換部 （走行状態切換 制御部） 1 2 と をそなえており、 走行状態指定部 3 によ る指 定に従って、 各制御部で適切なスロ ッ トル開度が設定される c つま り、 走行状態指定部 3で定車速走行が指定される と、 定 車速制御部 8 によ リ所要の定車速走行に必要なスロ ッ トル開 度が設定され、 加速走行に指定されると、 加速制御部 9 によ リ所要の加速走行に必要なスロ ッ トル開度が設定され、 減速 走行に指定されると、 減速制御部 1 0 によ り所要の減速走行 に必要なスロ ッ トル開度が設定される。 このよ う に設定され たスロ ッ トル開度の大きさは、 デジタル信号と してスロ ッ ト ル弁回動部 2 6へ出力されるよう になっている。
なお、 走行状態指定手段 3は、 変速機 3 2 がエンジン 1 3 の出力を駆動輪 3 3， 3 4 に伝達しう る状態であって、 且つ， ァクセルペダル 2 7 とァクセルペダル 2 8 と が共に解放状態 にある時に手動操作手段 2 'を操作する こ とで、 定車速走行状 態と加速走行状態と減速走行状態との何れかを指定しう るも のである。 つま り、 手動操作手段 2が定車速走行すべき条件 に一致する と定車速走行状態を指定し、 手動操作手段 2 が加 速走行すべき条件に一致すると加速走行状態を指定し、 手動 操作丰段 2 が減速走行すべき条件に一致する と減速走行状態 を指定する。 目標加速度設定手段 4 は、 走行状態指定手段 3 での指定が加速走行な ら この加速走行時の加速度の 目標値を 設定し、 指定が減速走行な らこの減速走行時の減速度の 目標 値を設定するもので、 操作量対応目標加速度設定部 7 l a の 機能と、 定速時目標加速度設定部 6 4 の機能と を有している。 到達目標車速設定手段 6 は、 走行状態指定手段 3 での指定が 加速走行に切換わる と加速後に車雨が走行すべき走行速度を 設定し、 指定が減速走行に切換わる と減速後に車雨が走行す べき走行速度を設定する。 この 目標加速度設定手段 4 での設 定は、 目標加速度が車'速の変化に対応して変化するよ う に行 なわれる。 また、 加速制御手段 9 は、 走行状態指定手段 3 で の指定が加速走行である時に、 車両が目標加速度設定手段 4 で設定された加速度での加速走行を維持できるよ う 、 これに 必要なエンジン 1 3 の出力を調整する ためのエンジン出力調 整手段 7の制御量を設定する。 減速制御手段 1 0 は、 走行状 態指定手段 3での指定が減速走行の時、 車雨が目標加速度設 定手段 4で設定された減速度による加速走行を維持できるよ う、 これに必要なエンジン 1 3 の出力を調整するためのェン ジン出力調整手段 7 の制御量を設定する。 そ して、 到達検出 手段 1 1 は、 走行状態指定手段 3 での指定が加速走行または 減速走行である時に、 車速検出手段 5で検出された車両の走 行速度が、 到達目標車速に到達したこ と を検出する。 走行状 態切換手段 1 2 は、 到達検出手段 1 1 で到達目標車速に到達 したこ と が検出される と走行状態設定手段 3で走行状態の指 定を切換える。
スロ ッ トル弁回動部 2 6は、 スロ ッ トル弁 3 1 が制御部 2 5で設定されたスロ ッ トル開度をとるよ う に、 このスロ ッ ト ル弁 3 1 を回動させるものであって、 第 4図に示すよう に、 制御部 2 5 からの信号に墓づきスロ ッ トル弁 3 1 を設定開度 まで回動させるための駆動信号を出力するァクチユエータ駆 動部 3 9 と、 このァクチユエータ駆動部 3 9 からの信号を受 けてスロ ッ トル弁 3 1 を回動するスロ ッ トル弁ァクチユエ一 タ 4 0 と、 このスロ ッ トル弁ァクチユエータ 4 0 によ り回動 されたスロ ッ トル弁 3 1 の開度を検出してこの検出値をデジ タル値でァクチユエ一タ驟動部 3 9 にフィー ドバックするス ロ ッ トル弁開度検出部 4 1 とから構成されている。 なお、 ス ロ ッ トル弁ァクチユエータ 4 0 はステツパモータ等の鼋動モ ータである。
また、 スロ ッ トル弁 3 1は、 吸気通路 3 0 に回動可能に設 けられ、 適度な角度に調整されるこ とで吸気通路 3 0の開閉 (開度調整）を行ない、 エンジン 1 3への吸気量を調整するも のである。
ここで、 オー トクルーズスィ ッチ 1 8 を詳細に説明する。 加速スィ ッチ 4 5 は、 メイ ン レバ一 1 8 a をステア リ ング ゴラム 4 9 の回 り に旋回動させる こ と によって切 り換えられ、 こ こでは、 第 6図中に示す回， '， 回および Ξ1の 4つの位置 に切 り換わって、 これらの各位置でそれぞれ O N状態をとる t この加速スィ ッチ 4 5 が 1の位置にある と、 指定された速度 での定車速走行とな り、 〜！]の位置にある と、 それぞれの 目標加速度での加速走行となる。 特に、 0→回→21と切 リ換 えるに従い 目標加速度が大き く な リ、 の位置では緩加速走 行、 回の位置では中加速走行、 aの位置では急加速走行に設 定される。
切換スィ ッチ 4 6は、 走行状態切替操作手段であって、 メ イ ン レバー 1 8 a を手前に引 く こ とで O N状態になって加速 スィ ッチ 4 5 の位置に応じて走行状態が切 り換えられ、 切 り 換えられた後にメ イ ン レバー 1 8 a から手を離すと、 この レ バー 1 8 a は自動的に元の位置に復帰する。
例えば、 加速スィ ッチ 4 5 が回の位置にある時には、 切換 スィ ッチ 4 6 で定車速走行と減速走行と が切 り換えられる。 つま り、 加速スィ ッチ 4 5 が回の位置にあって定車速走行し ている時にこの切換スィ ッチを操作する と、 定車速走行から 減速走行へと切 り換わ り、 この切換によって加速スィ ッチ 4 5 が回の位置にあって減速走行している時にこの切換スィ ッ チを操作する と、 減速走行から定車速走行へと切 り換わる。
一方、 加速スィ ッチ 4 5 が E， 回または HIの位置にある時 には、 切換スィ ッチ 4 6で加速走行と定車速走行と が切 リ換 えられる。 つま り、 加速スィ ッチ 4 5 が E， 回または SIの位 置にあって加速走行している時にこの切換スィ ツチを操作す る と、 加速走行から定車速走行に切 り換わ り、 この切換によ つて加速スィ ッチ 4 5 が IE， 回または HIの位置にあって定車 速走行している時にこの切換スィ ッチを操作する と、 定車速 走行から加速走行に切 り換わる。 さ らに、 この切換スィ ッチ 4 6 によって到達目標車速を変 更でき、 定車速走行から加速走行に切 り換えるために切換ス イ ッチ 4 6の O N状態を継続させ続けると、 この継続時間に 比例して到達目標車速が増加し、 定車速走行から減速走行に 切り換えるために切換スィ ッチ 4 6の O N状態を継続させ続 ける と、 この継鐃時間に比钶して到達目標車速が減少する。
スロ ッ トルスィ ッチ 4 7 は、 スロ ッ トル弁 3 1 に対するァ クセルペダル 2 7又ブレーキペダル 2 8 の状態に応じた制御 内容を変更するものでぁ リ、 囵， 21および 1の 3つの位置に 切 リ換わって、 これらの各位置でそれぞれ O N状態を と る。
このスロ ッ トルスィ ッチ 4 7 が回の位置にある時には、 ァ クセルペダル 2 7 とスロ ッ トル弁 3 1 とが機械的に直結した のと同様な関係に制御が行なわれ、 アクセルペダル 2 7 の動 きに応じてスロ ッ 卜ル弁 3 1 が調整される。
また、 スロ ッ トルスイ ッチ 4 7 が IIまたは圓の位置にある 時には、 アクセルペダル 2 7 とスロ ッ トル弁 3 1 とは機械的 直結関係にはならず、 以下のような制御となる。
つま り、 スロ ッ トルスィ ッチ 4 7 が ISの位置にある時には、 ブレーキペダル 2 8 を踏み込んで減速を行なった後このブレ —キペダル 2 8 を開放する と、 次にアクセルペダル 2 7 を踏 み込むまでの間、 スロ ッ トル弁 3 1 が常にアイ ドル位置であ る最小開度を保持するよう な制御が行なわれる。
スロ ッ トルスィ ッチ 4 7 が Sの位置にある時は、 ブレーキ ペダル 2 8 を踏み込んで減速を行なった後このブレーキぺダ ル 2 8 を開放する と、 走行中の車雨を停車させる場佥を除い て、 次にアクセルペダル 2 7 を踏み込む力、、 加速スィ ッチ 4 5 または切換スィ ッチ 4 6 の操作によ り加速走行または減速 走行が指定されるまでの間、 ブレーキペダル 2 8 の開放時の 車速を維持して定車速走行すべく、 スロ ッ トル弁 3 1 の開度 制御が行なわれる。
目標車速切換スイッチ 4 8 は、 定車速走行の際の 目標車速 の設定値を変更するためのものであ り、 上方 [第 6 図中の ( + ) 方向] または下方 [第 6 図中の （一） 方向 ] に回動さ せる とそれぞれ O N状態とな り、 切 り換えられた後にスイ ツ チ 4 8 から手を離すと、 このスィ ッチ 4 8 は自動的に元の位 置 （第 6 図中に示す中立状態） に復帰して 0 F F状態となる。 そ して、 この 目標車速切換スィッチ 4 8 を（+ )側の O N状態 に操作する と、 この O N状態の継続時間に比例して到達目標 車速が増加し、 （一）側の 0 N状態に操作する と、 この O N状 態の継続時間に比例して到達目標車速が減少する。 したがつ て、 この 目標車速切換スィ ッチ 4 8 を回動させて到達目標車 速を増減させた後にスィ ッチ 4 8 から手を離すと、 到達目標 車速は、 この手を離した時点の値に設定される。
なお、 オー トクルーズスィ ッチ 1 8 と制御部 2 5 との接続 部分の回路は、 第 7図に示すよ う に構成されている。
制御部 2 5側には、 制御部 2 5 の信号入力用に設けられた ノ、'ッ フ ァ B U 1 〜： B U 1 0 と、 これ らのノ ッ フ ァ B U 1 〜 B U 1 0 の各入力側に設けられたプルア ップ抵抗 R 1 〜 R 1 0 とがそなえられ、 これらのプルアップ抵抗 R 1 〜 R 1 0 は、 ノ ッ フ ァ B U 1 〜： B U 1 0 の電源 5 0 と並列に設けられる c そして、 オー トクルーズスィ ッチ 1 8 を構成する、 加速ス イ ッチ 4 5 ， 切換スィ ッチ 4 6 ， スロ ッ トルスイ ッチ 4 7及 ぴ目標車速変更スィ ッチ 4 8のそれぞれの接点が、 制御部 2 5のバッ フ ァ B U 1〜 B U 1 0の各入力側に接続されている。 なお、 この第 7 図中の加速スィ ッチ 4 5の各接点に付した 符号回〜 S1は、 第 S図中の位置固〜 Ξ]に対応してぉリ、 切換 スィ ッチ 4 6 の接点（O N)は、 メイ ン レバー 1 8 a を丰前に 引いて O N状態にした時に接触する。 また、 スロ ッ トルスィ ツチ 4 7 の各接点に付した符号囵〜圄は、 第 6 図中の位置回 〜[！ 1に対応しており、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 の各接点に 付した（ + ) , (—）は、 それぞれ目標車速変更スィ ッチ 4 8 を 第 6図中の（+ )側又は（一）側に回 操作する と接触する接点 である。
そして、 これらの各スィ ッチの接点のうち、 O N状態とな つた接点に接続されたバッ ファ の入力側では、 この入力側に 接続されたプルアップ抵抗にバッ フ ァ B U 1〜： B U 1 0 の電 源 5 0 から電流が流れて、 この結果、 O N状態となった接点 に接続されたバッ フ ァ にはロー レベルデジタル信号が与えら れる。 また、 他の 0 F F状態の接点に接続されたバッ ファ に はハイ レベルデジタル信号が与えられる。
したがって、 例えば、 各接点が第 7 図に示すよう な接続状 態にある時には、 制御部 2 5 のバッ フ ァ B U 1及び B U 7 の 入力側に、 ロー レベルデジタル信号が与えられ、 B U 2〜： B ϋ 6及び B U 8〜： B U 1 0 の入力側には、 ハイ レベルデジタ ル信号が与えられる。 次に、 このエンジン制御装置 1 による制御内容を説明する。 第 8〜 1 8 図は、 いずれも このエンジン制御装置による制 御内容を示すフ ローチャー トであ り、 このう ち、 第 8 図 （ i ) が、 本制御の主要内容を示す主フ ローチャー トであって、 制 御はこの主フローチャー トに従って行なわれるが、 主フ 口一 チャー トに定期的に割り込んで、 第 8 図（ϋ )〜（ ）にそれぞ れ示すよ うな割込制御が行なおれる。
第 8 図 （ii) は、 第 8 図 （ i ) に示す生制御が行なわれて いる時に、 この制御に 5 0 ミ リ秒毎に割込んで優先的に行な われる割込制御 （以下、 第 1 の割込制御という） であって、 カ ウンタ C A P C N Gに対してなされる制御の内容を示すフ ローチャー トである。
第 8 図（iii)は、 同様に第 8 図 （ i ) に示す制御に 1 0 ミ リ秒毎に割込んで優先的に行なわれる割込制御 （以下、 第 2 の割込制御という） であって、 踏込量検出部 1 1 によって検 出されたアクセルペダル踏込量 A P S に基づき この踏込量 A P S の変化速度 D A P S を求める制御の内容を示すフ ローチ ヤー 卜である。
さ らに、 第 8 図 （iv) は、 同様に第 8 図 （ i ) に示す制御 に 6 5 ミ リ秒毎に割込んで優先的に行なわれる割込制御 （以 下、 第 3 の割込制御と いう） であって、 車速 · 加速度検出部 2 4 の右後車輪速検出部 4 2 によって検出された右後車輪速 V A R Rと左後車輪速検出部 4 3 によって検出された左後車 輪速 V A R L と から、 車両の実車速 V A と実加速度 D V Aと を求める制御の内容を示すフ ローチャー トである。 この制御 は、 車速 · 加速度算出部 4 4 において行なわれる。
また、 第 8 図 （ V ) は、 第 8図 （iv ) に示す第 3 の割込制 御によって求められる実加速度 D V Aの誤差を補俊するため のフェールセィ フ制御の内容を示すフ ローチャー トである。 つま り、 第 3 の割込制御では、 車速 · 加速度検出部 2 4 によ る検出値を用いて実加速度 D V Aを算出するが、 車速 · 加速 度検出部 2 4が-車輪速によって車両の速度を検出するため、 路面の凹凸等によって車輪 3 5， 3 6 にバンプやリバウン ド 等が生じると、 瞬間的に実車速 V Aとは異なる値を車速と し て検出するおそれがある。 この フエ一ルセィ フ制御は、 この よ う に誤った車速値に基づいて実加速度 D V Aが算出される のを防止するためのものである。 こ こでは、 車重検出部 1 9 の一つと して設けられているエアサスペンショ ンの空気圧検 出装置 （図示省略） の検出値に基づいて、 フ： r—ルセィ フ制 御を行なっている。 これは、 バンプやリバウン ド等で車輪速 に誤差が生じる時には、 これと同時に、 エアサスペンショ ン の空気圧も変化するので、 実車速 V A と しての測定値の信頼 性の尺度と して、 空気圧の変化を採用 しているのである。
第 &図 （ i ) に示す主制御では、 種々の内容の制御が行な われるが、 これらの制御内容を、 第 9〜 1 8 図に示す。
第 9 図は、 第 8図 （ i ) のステップ A l l 7で行なわれる スロ ッ トル直動制御の詳細を示すフローチヤ一 卜であって、 このスロ ッ トル直動制御とは、 アクセルペダル 2 7 と スロ ッ トル弁 3 1 とが機械的に直結したのと同等な関係でアクセル ペダル 2 7 に対してスロ ッ トル弁 3 1 を制御を行ないェンジ ン 1 3 の制御を行なう ものである。
第 1 0 図は、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 1 6で行なわれ るスロ ッ トル非直動制御の詳細を示すフ ローチャー トであつ て、 このスロ ッ トル非直動制御とは、 アクセルペダル 2 7 と スロ ッ トル弁 3 1 と が必ずしも機械的直結関係のよ う にはな らないスロ ッ 卜ル弁 3 1 の制御でエンジン 1 3 の制御を行な う ものである。
第 1 1 図は、 第 1 0 図のステップ C 1 3 7で行なわれるァ クセルモード制御の詳細を示すフ ローチャー トであって、 こ のアクセルモー ド制御とは、 踏込量検出部 1 4 によって検出 されたアクセルペダル踏込量 A P S と、 この踏込量 A P S に 基づき制御部 2 2 によって求め られたアクセルペダル踏込量 変化速度 D A P S と、 カ ウ ンタ C A P C N Gの値と に基づい て車両の目標加速度を決定し、 この目標加速度を得るェンジ ン出力となるよ う にスロ ッ トル弁 3 1 を回動制御してェンジ ン 1 3 の制御を行なうものである。
第 1 2 図は、 第 1 0図のステップ C 1 4 4で行なわれるォ 一トクルーズモー ド制御の詳細を示すフ ローチャ ー トであつ て、 このオー ト クルーズモー ド制御とは、 アクセルペダル 2 7 およびブレーキペダル 2 8 の踏込みが解除された状態にあ る時に、 第 2 図中の各検出部および各スィ ッ チ 1 4〜 2 4 の 情報に基づき、 制御部 2 5 の加速制御部 9 、 減速制御部 1 0、 あるいは定車速制御部 8でスロ ッ トル弁 3 1 の開度を設定し、 スロ ッ トル弁回動部 2 6 によ リ スロ ッ トル弁 3 1 を回動する こ と によ り エンジン 1 3 の制御を行なって、 車両の走行状態 を加速走行、 減速走行、 あるいは定車速走行とするものであ る。
第 1 3 図は、 第 1 2図のステップ E 1 2 8で行なおれる切 換スィ ッチ制御の詳細を示すフ ローチャー トであって、 この 切換スィ ッチ制御とは、 制御部 2 5 の走行状態指定部 3 によ る車雨の走行状態の指定と、 切換スィ ッチ 4 6 および制御部 2 5 の走行状態切換部 1 2 による切換えと、 制御部 2 5の到 達目標車速設定部 6 による到達目標車速の設定と、 制御部 2 5の到達目標車速変更制御部 6 a による到達目標車速の変更 とに関して行なおれるものである。
第 1 4 図は、 第 1 2図のステップ E 1 2 1で行なわれる力 fl 速スィ ッチ制御の詳細を示すフ ローチャー トである。 この加 速スィ ッチ制御とは、 加速スィ ッチ 4 5 を第 6図中の Ξ〜！ 1] の位置に切換えた時に、 制御部 2 5 の目標加速度設定部 4 に おいてこの切換位置に応じて行なおれる 目標加速度 D V S Z の設定の制御である。 この目標加速度 D V S 2は、 加速スィ ツチ 4 5 または切換スィ ツチ 4 6 の操作によって制御部 2 5 の走行状態指定部 3の指定が加速走行となって車雨が加速を 開始した後に一定となる加速度の目標値のことである。
第 1 5 図は、 第 1 2 図のステップ E 1 3 1 で行なおれる減 速制御の詳細を示すフ ローチャー トである。 この減速制御は、 加速スィ ツチ 4 5 および切換スィ ツチ 4 6 の操作による制御 部 2 5 の走行状態指定部 3 の指定が減速走行となっ た時に、 制御部 2 5 の 目標加速度設定部 4 によ り設定された負の目標 加速度 （即ち 目標減速度） に最も近く且つ実現可能な減速度 で減速走行を行なう よ う な制御であ り、 主と して制御部 2 5 の減速制御部 1 0及び目標加速度設定部 4 において行なわれ るものである。
第 1 6 図は、 第 1 2 図のステップ E 1 3 3で行なわれる 目 標車速制御の詳細を示すフ ローチャー トであって、 この 目標 車速制御は、 加速スィ ッチ 4 5 あるいは切換スィ ッチ 4 6 の 操作等によ り制御部 2 5 の走行状態指定部 3 の指定が定車速 走行となっ た時に車雨の走行速度を、 この指定が定車速走行 となっ た時の走行速度に一致させて維持する定車速走行を行 なう ためのもの、 および定車速走行時の 目標車速走行速度の 目標値を 目標車速変更スィ ッチ 4 8 によ り変更するためのも のであ り、 主と して制御部 2 5 の定車速制御部 8 において行 なおれるものである。
第 1 7 図は、 第 1 2 図のステップ E 1 2 2で行なわれる加 速制御の詳細を示すフローチャー トである。 この加速制御と は、 加速度の変化（増減）を滑らかに行なう よう にする制御で ある。 例えば、 加速スィ ッチ 4 5 あるいは切換スィ ッチ 4 6 の操作によ リ制御部 2 5 の走行状態指定部 3 の指定が加速走 行となった時に、 加速スィ ッチ 4 5 の位置に対応して制御部 2 5 の 目標加速度設定部 6で設定された目標加速度への車両 の加速度の増加および減少を滑らかに行なう よ う に した り、 加速走行によ リ制御部 2 5 の到達目標車速設定部 6 および到 達目標車速変更制御部 6 a で設定された到達目標車速に車両 の走行速度が到達する際の加速度の変化を滑らかに行なう よ う にするものである。 第 1 8 図は、 第 1 6図のステップ J 1 1 5で行なわれる 目 標加速度 D V S 4の決定の制御の詳細を示すフローチャー ト である。 この目標加速度 D V S 4は、 制御部 2 5 の走行犾態 指定部 3 による指定が定車速走行である時に、 車雨の走行速 度を 目標車速に一致させて維持するための車雨の加速度の目 標値である。
第 1 9 〜 2 6図は、 いずれも このエンジン制御装置 1 での 制御に使用されるマップのパラメータ と このパラメータ に対 応して読み出される変量との対応関係を示すグラ フである。
第 2 7図は加速スイ ッチ 4 5 を切換えて制御部 2 5の走行 状態指定部 3 の指定を加速走行と した時の、 切換後の時間経 過に対応した目標加速度および走行速度の変化の一例を示し たものである。'
以上のよう な構成によるエンジン制御装置 1 の作用を第 1 〜 2 7図に基づき説明する。
まず初めに、 エンジン 1 3 を始動するために車雨のイ ダ二 ッシヨ ンスィ ッチ （図示省略） を O Nにする と、 スタータモ ―タ （図示省略） によ リエンジン 1 3 のク ランク軸 （図示省 喀） が回転を始め、 燃料制御装置 （図示省喀） によ リ決定さ れたエンジン始動に必要な量の燃料が、 燃料噴射装置 （図示 省略） によってエンジン 1 3 に供給される。 これと ともに、 点火時期制御装置 （図示省略） によって決定されたタ イ ミ ン グで点火装置 （図示省嗨） によ リ嫘料に点火が行なわれて、 エンジン 1 3 が自力で運転を開始する。
この時、 同時にエンジン制御装置 1 に電源が接続されて、 第 8〜 1 8 図に示すフ ローチャー トに従ってエンジンの制御 が開始される。
以下、 この制御について説明する。
初めに第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 1 において、 制御で 使用する変数、 フラグ、 タ イマ、 及びカ ウンタ を全て値が 0 になるよ う に リセッ 卜 して、 次のステップ A 1 0 2へ進む。
この時、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 1 〜 A 1 1 7 に示 すまフローの制御に優先して、 第 8 図 （ii) のステップ A 1 1 8〜A 1 2 0 のフ ローチャー トに従って 5 0 ミ リ秒毎に行 なおれる第 1 の割込制御と、 第 8 図 （iii) のステッ プ A 1 2 1 〜 A 1 2 2 のフ ローチャー トに従って 1 0 ミ リ秒毎に行 なわれる第 2 の割込制御と、 第 8 図 （iv) のステップ A 1 2 3〜 A 1 2 8 のフローチャー トに従って 6 5 ミ リ秒毎に行な われる第 3 の割込制御と が実行される。
これらの割込制御のう ち、 第 1 の割 制御は、 制御部 2 5 において行なわれるものであ リ、 前述のよ う に力 ゥンタ C A P C N Gに関する割込制御である。
つま り、 エンジン制御装置 1 による制御が開始された直後 は、 ステップ A 1 0 1 においてカ ウンタ の値 C A P C N Gが リセッ トされて、 C A P C N Gの値は 0 と設定されているの で、 ステップ A 1 1 8 で C A P C N Gに 1 を加算した値を新 たな C A P C N Gにする と、 こ こでの C A P C N Gの値は 1 となる。 従って、 次のステップ A l l 9 では C A P C N G - 1 の条件を満足する こ と にな リ、 ステップ A 1 2 0へ進む。 そ して、 このステッ プ A 1 2 0で、 C A P C N Gから 1 を減 算した値 （つま り 0 ) が新たな C A P C N Gの値となる。
これから 5 0 ミ リ秒経過後に再びこの第 1 の割込制御が始 まる際には、 C A P C N Gの値は上述のよう に前回の第 1 の 割込制御開始時と同様に 0 となっている。 したがって、 今回 の第 1 の割込制御の内容は前回の第 1 の割込制御と全く 同一 となって、 今回の第 1 の割込制御の終了後には、 C A P C N Gの値は再ぴ 0 となる。 つま リ、 主フ ローの制御のいずれか のステップにおいて C A P C N Gの値が 0以外に設定されな い限り、 この 5 0 ミ リ秒每に行なわれる第 1 の割込制御は全 く 同一の内容で繰り返され、 この結果得られる C A P C N G の値は常に 0 となる。
第 2の割込制御は、 制御部 2 5 において行なわれる制御で あって、 ここでは、 踏込量検出部 1 4 によって検出されたァ クセルペダル踏込量 A P S に基づいて、 この踏込量 A P Sの 変化速度 D A P S が求められる。
なお、 アクセルペダル踏込量 A P S の値は、 アクセルぺダ ル 2 7 と違動する踏込量検出部 1 4のポテンショ メータ 3 7 からアクセルペダル 2 7 の踏込量に比例した電圧が出力され、 この出力電圧が踏込量検出部 1 4の A— D変換部 3 8でデジ タル値に変換される ことによ り得られる値である。
この第 2 の割込制御においては、 ステップ A 1 2 1でァク セルペダル踏込量 A P S が入力されて、 この次のステップ A 1 2 2でこの入力された A P Sの値と、 これと同様にして 1 0 0 ミ リ秒前に入力され記億されているアクセルペダル踏込 量 A P S ' との差 f A P S — A P S ' \ が D A P Sの値と し て算出される。 この割込制御は 1 0 ミ リ秒毎に繰返されるの で、 A P S， A P S ' および D A P Sの値は 1 0 ミ リ秒毎に 更新される。
第 3の割込制御は、 実車速 VAおよび実加速度 D A Vを算 出するために車速 · 加速度検出部 24において行なわれる制 御である。
この第 3の割込制御が開始される と、 まず初めにステ ップ A 1 2 3において、 右後車輪速検出部 4 2によ り検出された 右後車輪 3 6の車輪速が VA R Rと して入力され、 ついでス テツプ A 1 24で、 左後車輪速検出部 4 3 によ り検出された 左後車輪 3 5の車輪速が VA R Lと して入力される。
次に、 ステップ A 1 2 5において V A R Rと V A R Lの平 均値が車両の実車速 V Aと して算出され記憶される。 次のス テツプ A 1 2 6では、 ステップ A 1 2 5で算出された実車速 V Aと今回の割込制御から 3 9 0 ミ リ秒前の割込制御で同様 に算出されて記憶された実車速 VA ' との変化量 VA— VA
' が実加速度 D VAssと して算出される。
そ して、 ステップ A 1 2 7においては、 V Aと VA ' との 平均値 VAAと、 VAが算出された割込制御から更に 6 5 ミ リ秒前の割込制御で同様に算出され記憶されていた実車速 V A ''と V A ' ' '(VA ''よ リ も 3 9 0 ミ リ秒前に算出 · 記憶さ れたもの）との平均値 VAA 'との変化量 VAA— V A A 'が、 実加速度 D VA13。と して算出され記憶される。
更に、 ステップ A 1 2 8においては、 ステッ プ A 12 7で 算出された実加速度 D V A13。と前回までの割込制御によつ て同様にして算出された D VA13。のう ち最新の 4つの D V A 13。との平均値が、 実加速度 D VASS。と して算出される。
以上のよう に して算出される VA, V A ' , V A " , V A " ' , V A A , V A A ' , D V ABS , D VA13。および D VA s s。の各値は、 この第 3の割込制御が 6 5 ミ リ秒毎に行なわ れるので、 6 5 ミ リ秒毎に更新される。
これらの実加速度のうち、 D A Vesは上述のよう に 2つの 実車速 （VA, VA ' ) に基づいて算出されるので、 実際の 車雨の加速度の変化に対し最も追従性が高い反面、 外乱等に よ り 1つの実車速の誤差が増大した時にう ける影響が大き く 安定性が低い。 一方、 D A VSSQは、上述のよう に 4つの実車 速（VA， V A ' , V A " , VA ''')に基づいて算出される実 加速度 D AV13。を 5つ用いて求められるので、 D VASSと は逆に外乱による影響は少な く安定性が高い反面、 追従性が 低い。 また、 D AV13。は D AVsSと D AVSS。との中間の安 定性および追従性を有するものである。
なお、 ここで、 第 3の割込制御によって求められる実加速 度 D VAの誤差を補僂するために行なう フェールセィ フ制御 の内容を説明する と、 第 8図 （ V ) に示すよう に、 まず、 ス テツプ N 1 0 1で、 車重検出部 1 9の一つと して設けられて いるエアサスペンショ ン （エアサス） の空気圧検出装置で検 出した検出値の変化 （空気圧の変化度合） が、 予め設定され た墓準値よ り も大きいか否かが判断される。
検出値の変化が基準値よ り も大き く ない場合には、 実車速 V Aと しての測定値には誤差が生じていないと判靳して、 ス テツプ N 1 0 8へ進んでフラグ I 14の値を 0 と した後、 ステ ップ N 1 0 9 に進んで、 タ イマ （ Τ Μ Α ' ) を リセ ッ ト し、 ステップ Ν 1 1 0 に進む。 このステップ Ν 1 1 0 では、 各実 加速度 （ D V Ass , D V A13 D V A8S。） を通常通り、 つ ま り、 上述のよ う にステップ A 1 2 6 A 1 2 8 に したがつ て算出する。
ただし、 この フェールセィ フ制御時以前の段階から検出値 の変化が基準値よ り も大き く ない状態が繞いている場合には、 フラグ 114の値ははじめから 0であって、 タ イマ （ T M A ' ) も既に リセッ ト状態になっている。
なお、 フラグ 114は、 既にエアサスの空気圧の変化が基準 値よ りも大きい状攀となっている こ と を値が 1 である こ と に よ り示す。 また、 タ イマ T M A ' は、 エアサスの空気圧の変 化が大きい状態が連続している場合の連続時間をカ ウン 卜す るものである。
一方、 検出値の変化が基準値よ り も大きい場合には、 ステ ジ ブ N 1 0 1 で、 実車速 V Aと しての測定値に誤差が生じた と判断できる。 この場合は、 まずステップ N 1 0 2へ進んで フラグ I 4の値が 1 であるか否かを判断する。
今、 初めてエアサスの空気圧の変化が基準値よ り も大き く なっ たとする と、 フラグ I 4の値はまだ 0 の状態なので、 ス テツプ N 1 0 3へ進んでフラグ 114の値を 1 と した後、 ステ ップ N 1 0 4でタ イマ T M A ' のカ ウン ト をスタ ー トさせる。 ついで、 ステップ N 1 0 5で、 各実加速度 （ D V A s s D V A130 , D V AS S。） の算出を停止して、 直前に算出された各 算出値 （最終算 ffi値） を出力データ と して記憶する。
続いて、 ステップ N 1 0 6 に進んで、 制御周期を再設定す る。 この制御周期の再設定とは、 後述する第 8図 （ i ) の主 フローに示す制御を、 初期状態つま リステツプ A 1 0 1 の段 階に戻して、 新たに制御を開始するこ とである。 そして、 こ の後は、 ステップ N 1 0 7 に進む。
また、 前回の制御でもエアサスの空気圧の変化が基準値よ リも大きいと判断されている場合には、 フラグ I 14は 1 にな つているので、 ステップ] ST 1 0 2で、 フラグ I丄 4の値が 1で ある と判断される。 この場合、 ステップ N 1 0 3〜 N 1 0 6 をジャ ンプして、 直接ステップ N 1 0 7 に進む。
ステップ N 1 0 7 に進むと、 タイマ T MA ' のカウン ト値 t TMA ' が所定値 t cよ りも大きいか否かが判新される。 ここ で、 カウン ト値 t TMA ' とは、 エアサスの空気圧の変化が基 準値よ り も大き く なつた状態の違続している時間である。 ま た、 所定値 t cとは基準時間であって、 車雨のサスペンショ ンの固有振動周期等よ リ適当にネきい値と して例えば 7 5 0 ms程度に設定される。
このステップ N 1 0 7で行なう判断は、 エアサスの空気圧 の変化が、 車輪のバンプ · リバウン ド等に起因したものか、 実際に車速が変化したためのものかの判断である。 つま り、 エアサスの空気圧の変化が車輪のバンプ · リバウン ド等に起 因していれば、 基準時間 t c程度経過してバンプ · リバゥン ド等が収まればその変化も解消される。 従って、 逆に、 空気 圧の変化が基準値よ り も大きい扰態が基準時間 t cよ りも長 く続いていれば、 実際に車速が変化したためにエアサスの空 気圧が変化が続いている と判断できる。
即ち、 タ イマ T M A ' のカ ウン ト値 t TMA ' が所定値 t cよ リ も大きいな らば、 空気圧の変化は実際に車速が変化したた めであ り、 算出した現実加速度データ を採用できる と判断で き、 タ イマ T M A ' のカ ウ ン ト値 t TMA ' が所定値 t cよ り も 大き く なければ、 空気圧の変化が車輪のバンプ · リバウン ド 等に起因している可能性があ り、 現実加速度データ を採用で きないと判断できる。
ステップ N 1 0 7で、 カ ウン ト値 t TMA ' が所定値 t cよ り も大き く ないと判断する と、 この制御を終了し、 逆に、 カ ウ ン ト値 t TMA ' が所定値 t cよ り も大きいと判断する と、 ステ ップ N 1 0 8八進み、 フラグ 114の値を 0 と した後、 ステツ プ N 1 0 9でタ イマ （ Τ Μ Α ' ) を リセッ ト して、 ステッ プ N 1 1 0 に進んで、 各実加速度 （ D V A„， D V A13。， D V A8 S。） を通常通りステップ A l 2 6〜A 1 2 8 に従って 算出する。
なお、 この第 8 図（ V )に示す実加速度 D V Aの誤差を補債 するために行なう フェールセィ フ制御は、 所定時間 （ただし 基準時間 t cよ り も適当に短い時間） ごと に繰り返される。
このよ う に、 実加速度データ が信頼できる と判断できる場 合には、 所定通り に実加速度を算出し、 ほぼ現在の実加速度 データ を採用する一方、 実加速度 D V Aに誤差が生じたと判 断できる場合には、 各実加速度 D V A ( D V A6 S , D V A13 。， D V A8S。） のデータ と して、 既に算出した適正なデータ の中から最も新しいもの（最終算出値）を採用するのである。 一方、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 1 -〜 A l l 7 の主フ ローでは、 ステップ A 1 0 1 に引鏡きステ ッ プ A 1 0 2 にお いて、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なう タイ ミ ングを決定す るためのタ イマ T M B が時間のカウン トを開始して次のステ ップ A 1 0 3へ進む。
ステップ A 1 0 3では、 車速 · 加速度検出部 2 4でのステ ップ A 1 2 3〜A 1 2 8の第 3 の割込制御によって算出され た実車速 V A、 実加速度 D V ASS， D V A13。， D V AS S。、 踏込量検出部 1 4 によって検出されたアクセルペダル踏込量 A P S、 ステップ A 1 2 1〜A 1 2 2 による割込制御によ り 制御部 2 5で算出された. A P Sの変化速度 D A P S、 吸入空 気量検出部 2 0 によって検出された吸入空気量 A E、 ェンジ ン回転数検出部 2 1 によって検出されたエンジン回転数 NE：、 車重検出部 1 9 によっ て検出された車重 W、 出力軸回転数検 出部 2 2 によって検出された自動変速機 3 2の トルク コ ンパ —タ 出力軸 （図示省略） の回転数 NDがそれぞれ入力される。 これと とも に、 ア セルスィ ッチ 1 5、 ブレーキスイ ッチ 1 6、 シフ トセ レク タスィ ッチ 1 7 およびオー トクルーズスィ ツチ 1 8 の加速スィ ッチ 4 5 ， 切換スィ ッチ 4 6 ， スロ ッ ト ルスイ ッチ 4 7 ， 目標車速変更スィ ッチ 4 8 の各スィ ッチの 接点情報と、 変速段検出部 2 3で検出された自動変速機 3 2 の使用変速段情報とが取込まれる。
そ して、 次のステ ッ プ A 1 0 4で、 フラ グ 14の値が 1 で あるが否かが判靳される。 このフラグ I 4は、 制御部 2 5 の 走行状態指定部 3 によって定車速走行が指定されるべき こ と を、 値が 0である こ と によって示すものである。 このステツ プ A 1 0 4では、 定車速走行状態が指定されている と 14 = 1 ではないと判断して、 ステップ A 1 0 5へ進む。 逆に、 定 車速走行状態が指定されていないと I 4 = 1 である と判断し て、 ステップ A 1 0 7へ進む。
ステップ A 1 0 5へ進んだ場合は、 フラグ I sの値が 1 で あるか否かが判断される。 このフラグ I sは、 後述する第 1 2 図のステッ プ E 1 3 3で行なわれる 目標車速制御の中で、 車速が定車速走行の目標車速にほぼ一致した後の制御が行な われる こ と を値が 0である こ と によって示すものである。 そ して、 ステップ A 1 0 5 において、 I s = l である と判断し た場合にはステップ A 1 0 7へ進み、 I s = 1 ではないと判 断した場合にはステップ A 1 0 6へ進む。
ステップ A 1 0 6では、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なう タ ィ ミ ングの周期 TK2が予め設定された一定値 TKと して指 定される。
ステップ A 1 0 7では、 周期 T K2がステップ A 1 0 3で入 力されたエンジン回転数 NEの逆数と予め設定された一定値 の係数 α との積によって指定される。 したがって、 制御部 2 5 の走行状態指定部 3 によ り定車速走行が指定される と、 目 標車速制御の中で車速が目標車速に到達するまでは、 ス ロ ッ トル弁 3 1 の開閉はエンジン 1 3 の回転数の増加と ともに短 縮する周期で行なおれ、 車速が目標車速にほぼ一致した後に 制御が行なわれる場合には、 スロ ッ トル弁 3 1 は一定の周期 で開閉が行なわれる。
ステップ A Ϊ 0 6 あるいはステップ A 1 0 7 からステップ A 1 0 8へ進むと、 タイマ T M B によってカ ウン トされた時 間 t TM&と t K2とが比較されて、 t ΤΜΒ > t Κ2であるか否かが 判靳される。 そ して、 t TMB> t K2である と判断した場合に はステップ A 1 0 9 へ進み、 t TMB〉 t K2ではないと判断し た場合にはステップ A l 1 2へ進む。
t TMB〉 t K2の場合は、 今回の制御サイ クルがスロ ッ トル 弁 3 1の開閉を行なう タ イ ミ ングに該当 し、 ステップ A 1 0 9でスロ ッ トル弁 3 1 の次の開閉のタ イ ミ ングを求めるため にタ イマ T M B を リセッ 卜 して t TMBの値を 0 と し、 ステツ プ A l 1 0でタ イマ T MB による時間のカ ウン トを再ぴスタ ー トさせ、 ステップ A l l 1でフラグ を 1 とする。 この フラグ は、 ステップ A l 1 0でタイマ T M B による時間 のカウン トを再びスター 卜させた後、 スロ ッ トル弁 3 1の開 閉を行なう制御サイクルである ことを、 値が 1であること に よって示すものである。
また、 t TMB> t K2ではない場合は、今回の制御サイ クルが スロ ッ トル弁 3 1 の開閉 （ェンジン出力の調整） を行なう タ イ ミ ングに該当 しないので、 ステップ A l l 2でフラグ I n の値を 0 とする。
ステップ A 1 1 1 あるいはステップ A 1 1 2 からステップ A 1 1 3へ進むと、 ステップ A 1 0 3で入力されたシフ トセ レク タスィ ッチ 1 7の接点情報によ り、 シフ トセ レク タ 2 9 が D レンジの位置にあるか否かが判断される。 D レンジの^ 置にある と判断した場合には、 ステップ A 1 1 4へ進み、 D レンジの位置にないと判断した場合には、 D レンジ以外では 車両の走行状態等に基づく複雑な制御は不要である と してス テツプ A 1 1 7へ進んでスロ ッ トル直動制御が行なわれる。
ステップ A 1 1 4へ進んだ場合には、 オー トクルーズスィ ツチ 1 8 のスロ ッ トルスイ ジチ 4 7 が第 6 図中の回の位置に あるか否かが判靳される。 スロ ッ トルスイ ッチ 4 7 が回の位 置にある場合には、 アクセルペダル 2 7 とスロ ッ 卜ル弁 3 1 とが機械的に直結されたのと同等にスロ ッ トル弁 3 1 が操作 される状態となるので、 ステップ A l l 7へ進んでスロ ッ ト ル直動制御が行なわれる。
逆に、 ステップ A 1 1 4 においてス CI ッ トルスィ ッチ 4 7 の位置が回ではないと判断する とステップ A 1 1 5へ進む。 ステップ A l 1 5では、 ステップ A 1 0 3で入力されたェン ジン回転数 N Eが、 エンジン 1 3 の暖気運転完了後のアイ ド ル回転数よ リ若干低めに予め設定された基準値 N Kに対して、 N Eく N κであるかどう かが判断される。 そ して、 N Eく N κで ある と判断した場合には、 ステップ A l l 7へ進んでスロ ッ 卜ル直動制御が行なおれ、 N Eぐ N κではないと判断した場合 には、 ステップ A 1 1 6へ進んでスロ ッ トル非直動制御が行 なわれる。
したがって、 エンジン始動時にエンジン 1 3 の回転数がェ ンジン停止状態から定常状態の回転数に立上がるまでの間、 あるいは何らかの原因でエンジン 1 3 の運転状態が不安定と なってエンジン回転数が低下した時には、 スロ ッ トル弁 3 1 がアクセルペダル 2 7の動きのみに対応して作動しエンジン 1 3 が制御される。
ステップ A 1 1 6のスロ ッ トル非直動制御あるいはステツ プ A l 1 7 のスロ ッ 卜ル直動制御が終了する と 1 回の制御サ ィ クルが終了し、 再びステップ A 1 0 3へ戻って以上に述べ たステップ A 1 0 3〜ステップ A l 1 6 または A l 1 7 の制 御が繰返される。 したがって、 1 回の翻御サイクル毎にステ ップ A 1 0 3で各検出値および各接点情報が更新して入力さ れ、 この検出値および接点情報に基づいて以上に述べた制御 が行なわれる。
次に、 第 8 図 （ i ) のステップ A l l 7のスロ ッ トル直動 制御について説明する。 このスロ ッ トル直動制御は、 第 9 図 に示すフロ一チヤ一卜に従って行なおれる。
つま り、 初めに第 9 図中のステップ B 1 0 1 においてァク セルペダル踏込量 A P S をパラメータ と して、 第 1 9 図に示 すマップ # MA P S から、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3 で入力されたアクセルペダル踏込量 A P S に対応するスロ ッ トル弁開度 0 THDが読出されて設定され、 ステップ B 1 0 2 へ進む。
ステップ B 1 0 2では、 前述のフラグ I： ^の値が 1である か否かが判断される。 I n= 1であると判断した場合には、 今回の制御サイ クルがスロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なう タ イ ミ ングに該当するので、 ステップ B 1 0 3へ進んでスロ ッ ト ル弁 3 1 の開閉を行なっ た後、 今回の制御サイクルにおける スロ ッ トル直動制御を終了する。 I ^ - 1ではないと判断し た場合には、 今回の制御サイ クルがス ロ ッ トル弁 3 1 の開閉 を行なう タ イ ミ ングに該当 しないので、 何も行なわずに今回 の制御サイ クルにおけるスロ ッ トル直動制御を終了する。
ステップ B 1 0 3 においては、 制御部 2 5 からスロ ッ トル 弁回動部 2 6 に対し、 ステップ B 1 0 1 で設定されたスロ ジ トル弁開度 0 THDを指示する信号を送出する。 スロ ッ トル弁 回動部 2 6 は、 ァクチユエータ駆動部 3 9 でこの信号を受け てスロ ッ トル弁ァクチユエ一タ 4 0 に対しスロ ッ トル弁開度 が 0 THDとなる位置までスロ ッ トル弁 3 1 を回動するよ う に 駆動信号を送出する。 これに基づき、 スロ ッ トル弁ァクチュ エータ 4 0 がスロ ッ トル弁 3 1 の回動を行なう 。
この時、 スロ ッ トル弁 3 1 の開度がスロ ッ トル弁開度検出 部 4 1 によっ て検出され、 この検出結果がァクチユエ一タ駝 動部 3 9 にフィー ドバッ ク されるので、 この検出結果に基づ き、 ァクチユエータ駆動部 3 9では、 スロ ッ トル弁開度が S THDとなるよ う にするスロ ッ トル弁 3 1 の回動駆動信号を引 続き送出する。 スロ ッ トル弁 3 1 がこのよ うな位置まで回動 されたこ とが、 スロ ッ トル弁開度検出部 4 1 によって検出さ れる と、 この検出結果に対応して、 ァクチユエータ駆動部 3 9 は駆動信号を送出しな く な り、 スロ ッ トル弁 3 1 がスロ ッ トル弁開度を 0 THDとする位置で停止する。
上述のよ う に、 スロ ッ トル直動制御においては、 スロ ッ ト ル弁開度 0 THDがアクセルペダル 2 7の踏込量のみに基づい て決定される。 また、 スロ ッ トル弁開度 6 THDとアクセルべ ダル踏込量 A P S とは、 第 1 9 図に示すよ う に比例関係にあ る。 したがって、 アクセルペダル 2 7 とスロ ッ トル弁 3 1 と が機械的に直結されたような状態で、 アクセルペダル 2 7の 動きに応じてスロ ッ トル弁 3 1 が作動する。
なお、 スロ ッ トル弁 3 1 がこのよう に作動して吸気通路 3 0の開閉を行なう と、 土ンジン 1 3 に吸入される空気量が変 化し、 これに応じて、 吸入空気量検出部 2 0 によって検出さ れた空気量とエンジン 1 3の運転状態とに基づいて燃料制御 装置 （図示省略） が決定するエンジン 1 3への嫘料供給量が 変化する。 この結果、 燃焼噴射装置 （図示省略） が吸気通路 3 0へ実際に噴射する燃料の量が変化し、 エンジン 1 3の出 力が変化する。
次に、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 1 6のスロ ッ トル非直 動制御について説明する。 このスロ ッ トル非直動制御は、 第 1 0図に示すフローチャー トに従って行なおれる。
つま り、 初めにステップ C 1 0 1 において、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された接点情報に基づき、 ブレー キスイ ッチ 1 6 の接点が 0 N状態にあるか否かが判断される。 車雨の制動を行なうためにブレーキぺダル 2 8 を踏込んで いる場合には、 ステップ C 1 0 1 においてブレーキスィ ツチ 1 6 の接点が O N状態になっているのでステップ C 1 0 2へ 進み、 ブレーキペダル 2 8 を踏込んでいない場合には、 ブレ —キスイ ッチ 1 6 の接点が 0 N状態になっていないので、 ス テツプ C 1 1 3へ進む。 したがって、 ブレーキペダル 2 8 が 踏込まれている時と、 踏込まれていない時とでは、 内容の異 なる制御が行なおれる。 ブレーキペダル 2 8 が踏込まれてステップ C 1 0 2へ進ん た'場合には、 このステップ C 1 0 2で、 フラグ I 7'の値が 0 に設定される。 このフラグ 17は、 値が 0である こと によ り 前回の制御サイ クルでブレーキペダル 2 8 が踏込まれていた こと を示すものである。 そ して、 次いでステップ C 1 0 3 に おいてフラグ I 2の値が 1であるが否かが判断される。
このフラグ 12は、 後述するよ う に、 ブレーキペダル 2 8 を踏込んでブレーキ （図示省略） による車両の減速を行なつ た際に、 減速度が基準値よ り大きい急制動状態が基準時間よ リ長く継続したこと を、 値が 1 である こ と によ り示すもので ある。 なお、 この基準値および基準時間は予め設定される。
ステップ C 1 0 3で 12 = 1 である と判断した場合には、 後述のステップ C 1 1 2へ直接進み、 12 = 1 ではないと判 断した場合はステップ C 1 0 4へ進む。
ステップ C 1 0 3 からステップ C 1 0 4へ進むと、 第 8 図 ( i ) のステップ A 1 0 3で入力された実加速度 D V A13。 が予め設定された負の基準値 K2に対し、 D V A13。 < K2で あるか否かが判断される。 実加速度 D V A13。は車両の加速 が行なわれている時に正の値となって、 負の値となるのは車 雨の減速が行なわれている時なので、 負の基準値 K zに対し D V A 13。 < K 2であるか否かの判断は、 車両の減速度が予め 設定された基準値よ り大きいか否かの判断と同一となる。
ブレ ー キ （図示省略） によ る減速度の大きい急制動が行な われている と、 ステップ C 1 0 4で D V A13 Qく K2である と 判断され、 ステップ C 1 0 7へ進む。 急制動が行なわれてい ないと、 ステップ C 1 0 4で D V A i 3。 < K 2ではないと判断 されて、 ステップ C 1 0 5八進む。
ステップ C 1 0 7へ進むと、 フラグ の値が 1であるか 否かが判断される。 このフラグ 1 は、 実加速度 D V A13。が 基準値 K2よ り小さい状態 （即ち減速度が基準値よ り大きい 状態） の継繞時間を計測するタイマ Τ Μ Αが時間を、 カ ウン ト中であること を値が 1である ことによって示すものである c タ イマ T MAが既に時間をカ ウン ト している と、 I i lで ある と判断され、 ステップ C 1 1 0へ進む。 タイマ T M Aが 時間のカ ウン トを行なっていないと、 I i = 1ではないと判 断され、 ステップ C 1 0 8へ進みフラグ 1 の値を 1 と し、 ステップ C 1 0 9でタ イマ T MAによる時間のカ ウン ト を開 始した後ステップ C 1 1 0へ進む。
ステップ C I 1 0では、 タイマ T M Aによってカ ウン トさ れた時間 t TMAが予め設定された基準時間 t Klに対して、 t'T
MA> t Klであるか否かが判靳される。 t TRA> t Klである と 判断した場合には、 ステップ C 1 1 1へ進み、 前記フラグ I 2の値を 1 と した後ステップ C 1 1 2へ進む。 一方、 t TMA> t Klではないと判靳した場合には、 直接ステップ C 1 1 2へ 進み前記フラグ 12の値は 0のままとなる。
一方、 ステップ C 1 0 4 において、 D V A13。 < K2ではな いと判断してステップ C 1 0 5へ進んだ場合には、 ブレーキ (図示省略）による減速度が基準値以下であ リ タ イマ T M Aに よる時間のカ ウン トが不要となる。 そこで、 タ イマ T MAに よるカウン トが必要となる場合にそなえ、 ステップ C 1 0 5 でフラグ ！：丄の値を 0 と し、 ステップ C 1 0 6でタ イマ T M Aを リセッ ト して時間のカウン ト を中止する と共に、 カ ウン 卜時間 Ϊ ΤΜΑの値を 0 と した後、 ステップ C 1 1 2 へ進む。 なお、 このよ う なステップ C 1 0 3〜C 1 1 1 の制御によ つて、 ブレーキ （図示省略） による減速度が基準値よ り大き い状態が基準時間よ り長く継続する と フラグ 12の値が 1 と されるが、 このフラグ 12の値は、 1度 1 に設定される と、 ステップ C 1 0 3〜 C 1 1 1以外のいずれかのステップで値 を 0 と されない限り、 たとえ減速度が基準値以下となっても 変化する こ と がない。
ステップ C 1 1 2 においては、 制御部 2 5 からスロ ッ トル 弁回勲部 2 6 に対して、 エンジンアイ ドル位置となる最小開 度のスロ ッ トル弁開度を指定する信号が送出される。 スロ ッ トル弁回動部 2 6では上記の信号を受けて、 そのァクチユエ 一タ齪動部 3 9 で、 スロ ッ トル弁ァクチユエー タ 4 0 に対し スロ ッ トル弁 3 1 を最小開度のスロ ッ トル弁開度まで回動す る駆動信号を送出し、 これを受けたスロ ッ トル弁ァクチユエ ータ 4 0 がスロ ッ トル弁 3 1 を回動する。
この時、 スロ ッ トル弁 3 1 の開度がスロ ッ トル弁開度検出 部 4 1 によって検出され、 この検出結果がァクチユエータ駆 動部 3 9 にフィ ー ドバッ ク されてフィ ー ドバッ ク制御が行な われる。 つま り、 ァクチユエ一タ靡動部 3 9 では、 スロ ッ ト ル弁開度の検出結果に基づき、 スロ ッ トル弁 3 1 が所定の位 置まで回動されたこ と が確認されるまで、 スロ ッ トル弁 3 1 の回動に必要な踩動信号を引き続き送出する。 そ して、 スロ ッ トル弁 3 1 が所定の位置まで回動されたこ とがスロ ッ トル 弁開度検出部 4 1 によって検出される と、 ァクチユエータ駆 動部 3 9 からの駆動信号の送出が終お り、 スロ ッ トル弁 3 1 が所定位置に停止して、 エンジンブレーキによる制動力が発 生する。
以上述べたよう に、 ブレーキペダル 2 8 を踏込んだ場合に は、 車雨の減速が目的であるから、 ステップ C 1 0 3 〜 C 1 1 1 の制御を経た後、 常にス ロ 'ジ トル弁 3 1 をエンジンアイ ドル位置となる最小開度に保持する こ と によ り、 エンジンブ レーキによる車雨の制動が、 ブレーキ （図示省略） による制 動と ともに行なわれるのである。
ブレーキペダル 2 8 が踏込まれず、 ステップ C 1 0 1 から ステップ C 1 1 3へ進んだ場合には、 フラグ I 7の値が 1で あるか否かが判靳される。 このフラグ 1 7は、 前述のよう に ブレーキペダル 2 8 が前回の制御サイ クルで踏込まれていた か否かを示すが、 踏込まれていなければその値は 1 となって おり、 踏込まれていればその値が 0 となっている。 したがつ て、 このステップ C 1 1 3 においては、 ブレーキペダル 2 8 が踏込まれていない状態となつてから最初の制御サイクルで あるか否かが判斬される ことになる。
このステップ C I 1 3 において、 1 7 = 1である、 即ちブ レーキぺダル 2 8 が踏込まれていない状態となってから最初 の制御サイ クルではないと判断した場合には、 ステップ C 1 3 3へ進む。 逆に、 I 7 = 1ではない、 即ちブレーキペダル 2 8 が踏込まれていない状態となつてから最初の制御サイ ク ルである と判断した場合には、 ステップ C 1 1 4へ進む。
ステップ C I 1 3 からステップ C 1 1 4へ進んだ場合には、 ステップ C I 1 4〜C 1 1 8 に従って、 種々の設定おょぴ判 斬がなされる。
まず、 ステップ C 1 1 4では、 既にブレーキペダル 2 8 は 踏込まれていないので、 前述のよう なタ イマ T M Aによる時 間のカ ウン ト を行なう必要がな く なる。 そこで、 次回以降の 制御サイ クルで、 再び上記カ ウン ト を行なう時にそなえ、 前 記フラグ の値を 0 とする。
そ して、 次のステップ C 1 1 5では、 ブレーキペダル 2 8 が踏込まれていないのでフラグ 17の値を 1 と し、 ステップ C 1 1 6で、 ステップ C 1 1 4 と同様の理由によ リ タ イマ T M Aを リセジ 卜 して時間のカ ウン ト を停止しカ ウン ト時間 t TMAの値を 0 とする。
ついで、 ステップ C 1 1 7でフラグ Ι ι2の値を 0 とする。 このフラグ 112は、 各制御サイ クルでステップ C 1 4 4 のォ 一 トクルーズモー ド制御を行なう よ う になってから最初に訪 れるスロ ッ トル弁 3 1 開閉のタ イ ミ ングに該当する制御サイ クル （開閉タ イ ミ ングサイ クル） において、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉をまだ行なっていないこ と、 あるいはこの開閉は既 に行なっ たが、 オー トクルーズモー ド制御において加速スィ ツチ 4 5 または切換スィ ッチ 4 6 の操作によ り車両の走行状 態の指定が変更された後に最初に訪れる開閉タ ィ ミ ングサイ クルにおいて、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉をまだ行なっていな いこ と を、 値が 0である こ と によって示すものである。 ステップ C 1 1 8では、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3 で入力された接点情報からアクセルスィ ッチ 1 5 の接点が 0 N状態にあるか否かが判断される。 アクセルペダル 2 7 が踏 込まれてアクセルスィ ッチ 1 5 の接点が〇 F F状態にある場 合には、 ステップ C 1 3 5へ進んでフラグ 12の値を 0 と し、 ステップ C 1 3 6でフラグ I 3の値を 1 と した後、 ステップ C 1 3 7へ進む。 このフラグ 13は、 スロ ッ トル弁 3 1 をェ ンジンアイ ドル位置となる最小開度に保持すべきことを、 値 が 0である ことによって示すものである。
なお、 フラグ 12の値がステップ C 1 1 1で 1 と設定され た場合には、 このステップ C 1 3 5 の制御が行おれるまでは 12の値が 1 のままとなる。 即ちフラグ 12の値は、 アクセル ペダル 2 7 が踏込まれた時に 0 となるのである。
ステップ C 1 3 7では、 前述のよう に、 踏込量検出部 1 4 で検出されたアクセルペダル踏込量 A P S と、 この踏込量 A P S から制御部 2 5 において求められた踏込量 A P S の変化 速度 D A P S と、 カ ウンタ C A P C N Gの値とに基づき、 目 標加速度を決定して、 アクセルモー ド制御を行なう 。 このァ クセルモー ド制御とは、 車雨が目標加速度になるよう にスロ ッ トル弁 3 1 を回動させてエンジン 1 3の出力を制御するも のである。 このアクセルモー ド制御を行なっ たところで、 今 回の制御サイクルにおけるスロ ッ トル非直動制御を終了する： アクセルペダル 2 7 が踏込まれておらず、 アクセルスイ ツ チ 1 5 の接点が 0 N状態とな り、 ステップ C 1 1 8 からステ ップ C 1 1 9へ進むと、 D A P M X Qの値を 0 とする。 この D A P M X Qは、 アクセルペダル 2 7 の踏込量の増大時にお けるアクセルペダル踏込量 A P S の変化速度 D A P S の最大 値を示している。
そ して、 次のステップ C 1 2 0 において D A P M X S の値 を 0 とする。 この D A P M X S は、 踏込量減少時における変 化速度 D A P S の最小値を示している。
更に、 ステップ C' 1 2 1 において、 第 8 図 （ iv ) のステツ プ A 1 2 3〜 A 1 2 8 の割込制御で算出された最新の実車速 V A::が入力される。
次いで、 ステップ C 1 2 2 において、 ブレーキペダル 2 8 を解放した直後の実車速を示す V OFFの値と してステ ップ C 1 2 1 で入力された実車速 V Aiの値が代入される。
次に、 ステップ C 1 2 3 において、 第 8 図 （ i ) のステツ プ A 1 0 3で入力された接点情報から、 オー ト クルーズスィ ツチ 1 8 のスロ ッ トルスィ ッチ 4 7の位置が第 6 図中の に なっているか否かが判断される。 なお、 ス ロ ッ トルスイ ッチ 4 7 が E1の位置にある場合には、 前述のよ う にブレーキぺダ ル 2 8 を踏み込んで車雨の減速を行なっ た後、 ブレーキぺダ ル 2 8 を解放する と、 アクセルペダル 2 7 を踏込まない限り スロ ッ トル弁 3 1 をエンジンアイ ドル位置である最小開度に 保持する こ と が指定されている。
ステップ C 1 2 3 において、 スロ ッ トノレスィ ッチ 4 7 の位 置が [Sである と判断した場合には、 ステップ C 1 2 6へ進み、 フラグ 13の値を 0 と した後ステップ C I 1 2で前述のよ う にスロ ッ トル弁 3 1 を最小開度となるスロ ッ トルアイ ドル位 置へ回動する。
一方、 ステップ C 1 2 3 において、 スロ ッ 卜ルスイ ッチ 4 7 の位置が [2ではないと判断した場合は、 ステップ C 1 2 4 へ進み、 このステップ C 1 2 4で V 0FFが予め設定された基 準値 に対し、 VOFFく Κα_であるか否かが判断される。
ステップ C 1 2 4 において、 V OFFく Κ である と判断した 場合には、 ステップ C 1 2 5へ進み、 フラグ I 2の値が 1 で あるか否かが判断される。 12 - 1である と判断する と、 ス テツプ C 1 2 6へ進んでフラグ 13の値を 0 と した後、 ステ ップ C 1 1 2で前述のよう にスロ ッ トル弁 3 1 を最小開度と なる位置へ回動する。
一方、 ステップ C 1 2 4で、 V 0FFく K ではないと判断し た場合、 あるいはステップ C 1 2 5で I 2 - 1 ではないと判 断した場合は、 ステップ C 1 4 5へ進む。
したがって、 ブレーキペダル 2 8 が踏込まれて車雨の制動 が行なわれた時に、 減速度が基準値よ り大きい状態が基準時 間よ り長く継続し、 且つ、 制動が中止された時の車速が基準 値よ り小さい場合には、 アクセルペダル 2 7 が踏込まれてい なければ、 車雨の制動を優先して、 ブレーキペダル 2 8 の解 放後も引続きスロ ッ トル弁 3 1 を最小開度に保持しエンジン ブレーキによる制動を行なう 。
例えば、 交差点等において停止のためにブレーキによる減 速を行なう場合には、 停止直前に、 停止時の衝撃を緩和する ためにブレーキペダル 2 8 を一旦解放するが、 この時には、 上述のよ う に、 スロ ッ小ル弁 3 1が最小開度に保持されてェ ンジンブレーキによる制動が自動的に行なわれるのである。 ステップ C 1 2 4 あるいはステップ C 1 2 5 からステップ C 1 4 5へ進んだ場合は、 フラグ 14の値を 0 と して、 ステ ップ C 1 2 7へ進む。 なお、 フラグ 14は、 制御部 2 5 の走 行状態指定部 3 によって定車速走行が指定されるべき こ と を 値が 0である こ と によって示すものである。
ステッ プ C 1 2 7では、 スロ ッ トル弁 3 1 を最小開度に保 持する必要がないので、 フラグ 13の値を 1 と し、 次のステ ジ プ C 1 2 8で前記フラグ I sの値を 1 と した後、 ステップ C 1 2 9 において、 定車速走行の際の 目標車速 V S にステツ プ C 1 2 1 で入力された実車速 V Aiが代入される。
次に、 ステップ C 1 3 0 において、 目標車速 V Sでの走行 を維持するために必要な 目標 トルク T 0 Miが、 下式 （ 1 ) によって算出される。
T 0 Μχ = C{(W-r/g) -ks + ki) - (DVS3 -DVSB s ) + TQ · TEM] / TQ
( 1 ) なお、 上式 （ 1 ) において、 Wは車両検出部 1 9 によって 検出されて第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された車 両の重量、 r は予め記憶されている左前車輪 3 3 あるいは右 前車輪 3 4 のタ イヤ有効半径、 g は重力加速度である。
また、 k s は自動変速機 3 2 において使用する変速段を第 1速と した状態に換算するために予め設定された係数であつ て、 変速段検出部 2 3 によって検出されステップ A 1 0 3で 入力された現在使用中の自動変速機 3 2 の変速段に対応して 値が設定されているものである。 そ して、 k i は車雨の ドラ イブ軸まわり のエンジン 1 3 および自動変速機 3 2 の慣性に 闋する補正量である。
さ らに、 Τβは自動変速機 3 2の トルク比であって、 この トルク比 TQは、 出力軸回転数検出部 2 2 によって検出され、 速度比 e をパラメータ と して自動変速機 3 2の特性に基づき 予め設定されたマップ # M T R A T Q (図示省略） によって 決定されるものである。 なお、 速度比 e は、 ステップ A 1 0 3で入力された自動変速機 3 2内の トルクコ ンバータ （図示 省略） の出力軸回転数 NDを、 エンジン回転数検出部 2 1 に よって検出されステップ A 1 0 3で入力されたエンジン回転 数 NEで除すこ とによ り得られる。
そして、 D V S 3は、 車速を 目標車速 V S に等し く してこ れを維持するための 目標加速度であって、 目標車速 V S と実 車速 V Aとの差 V S — V Aをパラメータ と し、 第 2 3図に示 すよう に予め設定されたマップ # M D V S 3 によって決定さ れる。 なお、 ステップ C 1 3 0では目標車速 V S が前述のよ う にブレーキペダル 2 8 を解放した直後の実車速であるので、 上式 （ 1 ) において差 V S — V Aの値を 0 と して目標加速度 D V S 3の決定を行なう 。 この結果、 第 2 3 図に示す対応闋 係から 目標加速度 D V S 3の値も 0 となる。
また、 D V Aesは前述のよう に第 8図 （iv) のステップ A 1 2 3〜A 1 2 8の割込制御で算出されステップ A 1 0 3で 入力された実加速度、 T E Mは、 エンジン 1 3の出力中の実 トルクでぁ リ、 吸入空気量検出部 2 0で検出されステップ A 1 0 3で入力された吸入空気量 AEを、 エンジン回転数 NEで 除した値 AEZ NEと、 エンジン回転数 NEと をパラメ ータ と して、 エンジン 1 3 の特性に基づき予め設定されたマップ # T E M A P (図示省喀） によって決定される。
このよう に してステップ C 1 3 0で目標 トルク Τ〇 Μ が 算出される と、 次のステップ C 1 3 1 で、 マップ # Μ Τ Η
(図示省略） からスロ ッ トル弁開度 e THlを読出す。 このマ ップ # Μ Τ Ηは、 目標 トルク T O Mとエンジン 1 3 の回転数 NEと をパラメータ と してエンジン 1 3 の特性に基づき予め 設定されたものであって、 エンジン 1 3 から出力される トル ク を上記目標 トルク T O Mに等し くするために必要なスロ ッ トル弁開度 0 THの決定を 目的と して使用されるのものである。 したがつて読み出されるスロ ッ トル弁開度 θ THlの値は、 ス テツプ C 1 3 0で算出された目標トルク T O Miと、 ェンジ ン回転数検出部 2 1 で検出されステップ A 1 0 3 で入力され たエンジン回転数 NEと に対応するものである。
ステップ C 1 3 2では、 ステップ C 1 3 1 で読だされたス ロ ッ トル弁開度 0 TI に基づきスロ ッ トル弁 3 1 を駆動する。 つま り、 スロ ッ トル弁開度 0 THlを指示する信号が制御部 2 5 からスロ ッ トル弁回動部 2 6 に送出され、 ス ロ ッ トル弁回 動部 2 6ではァクチユエータ駆動部 3 9 がこの信号を受けて、 スロ ッ トル弁ァクチユエータ 4 0 に対しスロ ッ トル弁 3 1 スロ ッ トル弁開度 0 THlとなる位置まで回動するよ う に駆動 信号を送出する。 これによ り、 スロ ッ トル弁ァクチユエータ 4 0 がスロ ッ トル弁 3 1 の回動を行なう 。
この時にも、 スロ ッ トル弁 3 1 の開度調整は、 スロ ッ トル 弁開度検出部 4 1 を通じたフィ ー ドバッ ク制御で行なおれ、 スロ ッ トル弁 3 1 が所定の位置まで回動される とァクチユエ ータ駆動部 3 9 は信号を送出しなく な り、 スロ ッ トル弁 3 1 が所定位置に停止する。
スロ ッ トル弁のこのような調整で吸気通路 3 0 が開閉され て、 前述したよう にエンジン 1 3 に吸入される空気量が変化 し、 嫘料制御装置 （図示省略） でこの空気量の検出結果に基 づきエンジン 1 3へ供耠する燃料量の決定されて、 燃料量も 変化する。 この結果、 エンジン出力が調整されて、 目標 トル ク T 0 M iにほぼ等しい トルクがエンジン 1 3 から出力され るよう になる。
このエンジン 1 3 から出力される トルクは、 前述のよう に、 ブレーキペダル 2 8解放直後の実車速を目標車速と して、 こ の目標車速を一定に維持するために必要な トルク にほぼ等し く なる。
上述のステップ C I 2 9 〜 C 1 3 2の制御によって、 プレ ーキペダル 2 8 の解放直後には、 基準時間 t K 2によ り決定さ れる開閉タ イ ミ ングサイ クルでなくても、 ブレーキペダル 2 8 を解放した直後の車速を維持しう る と推測されるスロ ッ ト ル弁開度の位置へ、 スロ ッ トル弁 3 1 を暫定的に回動して、 目標車速による定車速走行への移行のための準備を行なう。 前回の制御サイクルでステップ C I 1 3 からステップ C 1 1 4へ進んで上述のよう な制御が行なおれ、 今回の制御サイ クルでもブレーキペダル 2 8 が解放されたままである場合に は、 前回の制御サイ クルの際にステップ C I 1 5でフラグ I 7の値が 1 と されているので、 ステップ C 1 1 3では I 7 = 1 である と判断してステップ C 1 3 3へ進み、 ステップ A 1 0 3で入力された接点情報からアクセルスィ ッチ 1 5 の接点が 0 N状態にあるか否かが判断される。
アクセルペダル 2 7 が踏み込まれている と、 ステップ C 1 3 3でアクセルスィ ッチ 1 5 の接点が 0 N状態にないと判断 されて、 ステップ C 1 3 4へ進みフラグ 112の値を 0 と した 後、 ステップ C 1 3 5へ進んでフラグ 12の値を 0 と し、 さ らに、 ステップ C 1 3 6でフラグ 13の値を 1 と してステ ツ プ C 1 3 7へ進む。
なお、 フラグェ 2は、 前述したよう に、 ステップ C 1 1 1 で値を 1 と される とステップ C 1 3 5 の制御が行われるまで 値が変化する こ とはない。 また、 ステップ C 1 3 5へは、 ス テツプ C 1 1 8 から進む場合と、 ステップ C 1 3 3 からステ ップ C 1 3 4 を経て進む場合とがあるが、 いずれの場合もァ クセルペダル 2 7 を踏込んでアクセルスィ ッチ 1 5の接点が 0 F F状態となっ た場合である。 したがって、 アクセルぺダ ル 2 7 を踏込んで車雨の再加速を行なう こ と によ り、 ステツ プ C 1 3 5でフラグ 12の値は 0 となる。
また、 ステップ C 1 3 7ではアクセルモー ド制御が行なお れるが、 ステップ C 1 3 5 と同様に、 アクセルペダル 2 7 を 踏込むと常にアクセルモー ド制御が行なわれる。
アクセルペダル 2 7 が踏込まれていないと、 ステップ C 1 3 3 においてアクセルスィ ッチ 1 5 の接点が〇 N状態にある と判断されて、 ステップ C 1 3 8で最大値 D A P M X Oの値 を 0 と し、 ステップ C I 3 9で最小値0 ？ 5の値を 0 と した後、 ステップ C 1 4 0でフラグ I 3の値が 1である力、 否かを判断する。
なお、 ここでアクセルスィ ッチ 1 5 が 0 Nとなるのは、 ブ レーキ （図示省喀） によ り減速を行なって、 ブレーキペダル 2 8 を解放して減速を終了した後にアクセルペダル 2 7 を踏 込まない場合であって、 前回の制御サイ クルで前述のステツ プ C 1 1 3〜 C 1 3 2の制御が行なわれた場合に相当する。
フラグ 13は前述したよう に値が 0である ことによって、 スロ ッ トル弁 3 1 をエンジンアイ ドル位置となる最小開度の 位置に保持すべきこと を示すものでぁ リ、 ステップ C 1 4 0 で I 3 = 1であると判断した場合には、 ステップ C 1 4 1へ - 進み、 I 3 = 1ではないと判断した場合には、 ステップ C 1 1 2へ進んで前述のよう にスロ ッ トル弁 3 1 の開度をェンジ ンアイ ドル位置となる最小開度とする。
なお、 フラグ I 3の値が 0 となるのは、 前述のよう に、 ス テジ プ C 1 2 6へ進んだ場合である。 従って、 スロ ッ トルス イ ッチ 4 7 が第 6図中の Eの位置にある時、 及ぴ図示しない ブレーキによる減速の際に減速度が基準値よ リ大きい状態が、 基準時間よ り長く継続し且つ減速終了時の車速が基準値よ り 小さい時には、 アクセルペダル 2 7およびブレーキべダル 2 8 が共に解放されている間は常にスロ ッ トル弁 3 1 が最小開 度に保持され、 エンジンブレ ーキによる制動が行なわれる。
また、 ステップ C 1 4 0 からステップ C 1 4 1 へ進んだ場 合は、 フラグ I 12の値が 1であるか否かが判断され、 112 = 1である と判新した時は、 ステップ C 1 4 3へ進み、 112 = 1 でないと判断した時はステップ C 1 4 2へ進む。
フラグ I 12の値が 0であるのは、 前述したよ う に、 各制御 サイ クルでステ ッ プ C 1 4 4 のォー ト クルーズモー ド制御を 行なう よ う になってから最初に訪れるスロ ッ トル弁 3 1 開閉 のタ イ ミ ングに該当する制御サイ クルでのスロ ッ トル弁 3 1 の開閉をまだ行なっていなか、 あるいは、 この開閉は既に行 なっ たがォー トクルーズモー ド制御において加速スィ ツチ 4 5 または切換スィ ッチ 4 6 の操作によ り車両の走行状態の指 定が変更された後に最初に訪れるスロ ッ トル弁 3 1 開閉のタ イ ミ ングに該当する制御サイ クルでのスロ ッ トル弁 3 1 の開 閉をまだ行なっていないこと を示す。
したがって、 フラグ I 2の値が 0である場合には、 オー ト クルーズモー ド制御による車両走行状態への移行あるいはこ の移行の後の加速スィ ッチ 4 5 または切換スィ ッチ 4 6 の操 作による車両走行状態の変更に際して、 スロ ッ トル弁 3 1 の 開度が大き く変化する可能性がある。
このため、 スロ ッ トル弁 3 1 の必要な開度へのよ リ正確な 開閉を行ない、 迅速な移行あるいは変更を実施するためには、 開閉の直前までの実際の値の変化に最も良く追従し、 この値 に最も近い値を有するデータ が必要である。
そこで、 ステップ C 1 4 2へ進んで、 オー ト クルーズモー ド制御で使用する実加速度 D V Aの値と して前述したよ う に 実際の車両の加速度に最も近い値を有し、 この加速度の変化 に最も高い追従性を有する D V ASSを採用する。 一方、 フラグ I i 2の値が 1である場合には、 上記の移行あ るいは変更に際しての開閉がすでに行なおれていて、 スロ ッ トル弁 3 1 の開度の変化は大き く ならない。 従って、 追従性 がいくぶん低下しても実際の値と計測データ との差は小さ く 、 むしろ制御の安定性を重視すべきである。 そこで、 ステップ C 1 4 3へ進み、 実加速度 D V Aの値と して D V AS。よ り も 追従性は低下するが安定性の高い D V A13。を採用する。
ステップ C 1 4 2 あるいはステップ C 1 4 3で加速度 D V Aの値を設定した後、 次のステップ C 1 4 4へ進むと、 後述 するオー トクルーズモー ド制御を行ない、 今回の制御サイ ク ルにおけるスロ ッ トル非直動制御を終了する。
以上のよ う に、 第 1 0図のステップ C 1 0 1〜 C 1 4 4 に 示すスロ ッ トル非直動制御を行なう こ と によ り、 ブレーキぺ ダル 2 8 を踏込んでブレーキ （図示省略） による制動を行な つている時には、 スロ ッ トル弁 3 1 をエンジンアイ ドル位置 となる最小開度に保持して、 エンジンブレーキによる制動を ブレーキ制動に並行して行なう 。 一方、 ブレーキペダル 2 8 を解放してアクセルペダル 2 7 を踏込んだ時には、 後述する アクセルモー ド制御が行なわれる。
また、 ブレーキペダル 2 8 による車両の減速度が基準値よ yも大きい状態が基準時間よ り長く継続し、 且つ、 ブレーキ ペダル 2 8 を解放した直後の車速が基準値よ リ小さい場合に は、 ブレーキペダル 2 8 を辉放しても、 アクセルペダル 2 7 を踏込むまでスロ ッ トル弁 3 1 が最小開度に保持されて、 ェ ンジンブレーキによる制動が引続いて行なわれる。 減速度が基準値以下である場合、 または、 減速度が基準値 よ りも大きい状態の継続時間が基準時間以下である場合、 ま たは、 ブレーキペダル解放後の車速が基準値以上である場合 には、 アクセルペダル 2 7 を踏込まない限り、 ブレーキぺダ ル 2 8解放直後の車速を維持する定車速走行をするよ う なス ロ ヅ トル弁開度に、 スロ ッ トル弁 3 1 が暫定的に回動されて、 その後、 オー トクルーズモー ド制御が行なわれる。
このオー ドクルーズモー ド制御では、 ブレーキペダル 2 8 解放後にォー トクルーズスィ ッチ 1 8 の接点情報に変化がな い場合には、 後述するよ う に定車速走行が行なわれるが、 こ の時、 ブレーキペダル 2 8 の解放のタ イ ミ ングとスロ ッ トル 弁 3 1 の開閉のタイ ミ ングとは全く 関連性がな く、 必ずしも ブレーキペダル 2 8 が解放された時が開閉のタ イ ミ ングに一 致するわけではない。
このため、 ブレーキペダル 2 8解放直後には、 スロ ッ トル 弁 3 1 を、 暫定的に上記のスロ ッ トル弁開度 （ブレーキぺダ ル解放直後の車速での定車速走行を維持しう るスロ ッ トル弁 開度） となる位置へ回動しておいて、 次の制御サイ クル以降 のスロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサイ クルで、 ォー ト クノレ一ズ モー ド制御によるスロ ッ 卜ル弁 3 1 の回動を行なう 。
このよ う に車速を制御する こ と によ リ、 ブレーキペダル 2 8解放直後から車速の変動のほとんどない状態で、 定車速走 行への移行が行なわれる。
また、 ブレーキペダル 2 8 を解放し、 アクセルペダル 2 7 を踏込んで後述のアクセルモー ド制御が行なおれた後、 ァク セルペダル 2 7 を解放した場合にも、 このようなオー トクル ーズモー ド制御が行なわれる。
スロ ッ トル非直動制御のステップ C 1 3 7 (第 1 0 図） に おいて行なおれるアクセルモー ド制御について詳細に説明す る と、 このアクセルモー ド制御は、 制御部 2 5 において、 第
1 1 図に示すステップ D 1 0 1〜D 1 2 6のフローチヤ一 ト に従って行なわれる。
つま り、 初めに、 ステップ D 1 0 1 において、 前回の制御 サイクルで目標加速度 D V S sを求めるためにマ ップ # M D V S 6 S が使用されたか否かが判斬される。 このマップ # M
D V S 6 Sは、 第 2 0図に示すよう に、 アクセルペダル踏込 量 A P S をパラメ ータ と して、 目標加速度 D V S sを求める ためのものであ り、 アクセルペダル 2 7の踏込量が減少する 場合に使用される。 なお、 アクセルペダル踏込量 A P Sは、 踏込量検出部 1 4 によって検出されて、 第 8 図 （ i ) のステ ップ A 1 0 3で入力されたものである。
ステップ D 1 0 1 において、 前回の制御サイクルでマップ
# M D V S 6 S が使用されたと判断した場合には、 前回は踏 込量減少時の制御を行なっ たと してステップ D 1 1 2へ進む t 一方、 前回の制御サイ クルでマップ # M D V S 6 S が使用さ れなかったと判断した場合は、 前回は踏込量減少時の制御を 行なわなかった、 即ち、 前回は踏込量増大時の制御を行なつ たと してステップ D 1 0 2へ進む。
ステップ D 1 0 2へ進んだ場合には、 アクセルペダル踏込 量 A P Sの変化速度 D A P S が、 予め設定された負の基準値 K6に対して、 D A P S < K6であるか否かが判断される。 こ のアクセルペダル踏込量 A P S の変化速度 D A P S は、 第 8 図（iii)のステップ A 1 2 1 〜 A 1 2 2 の割込制御で算出され、 第 8 図 （i) のステップ A 1 0 3で入力されたものである。
ステップ D 1 0 2 において、 D A P Sく K sである と判断 した場合には、 アクセルペダル 2 7 の踏込量が現在減少中で あると してステッ プ D 1 0 3へ進み、 D A P S < KSではな いと判断した場合は、 アクセルペダル 2 7 の踏込量が増大中 である と してステップ D 1 0 5へ進む。
ステップ D 1 0 3へ進んだ場合には、 前回の制御サイ クル での制御が踏込量増大時のものであって今回は逆に踏込量減 少中である。 そこで、 ステップ D 1 0 3で踏込量増大時の変 化速度 D A P S の最大値 D A P M X Oの値を 0 と し、 次のス テツプ D 1 0 4で踏込量減少時の変化速度の最小値 D A P M X S の値を 0 と して、 ステップ D 1 1 5へ進む。 なお、 D A P M X Oはアクセルペダル 2 7の踏込量増大時のものである ので常に 0以上の値とな り、 D A P M X S はアクセルペダル 2 7の踏込量減少時のものであるので常に 0以下の値となる。 一方、 ステップ D 1 0 1 からステップ D l 1 2へ進んだ場 合には、 変化速度 D A P S が予め設定された正の基準値 K7 に対して、 D A P S〉 Κ7であるか否かが判断される。 ステ ップ D 1 1 2で、 D A P S > K7である と判断した場合は、 アクセルペダル 2 7 の踏込量が増大中である と してステップ D 1 1 3へ進み、 D A P S > K7ではないと判断した場合は、 アクセルペダル 2 7 の踏込量が減少中である と してステップ D 1 1 5へ進む。
ステップ D 1 1 3へ進んだ場合には、 前回の制御サイ クル での制御が踏込量減少時のものであって今回は逆に踏込量が 増大中である。 そこで、 ステップ D 1 1 3で D A P M X Oの 値を 0 と し、 次のステップ D 1 1 4で D A P MX S の値を 0 と した後、 ステップ D 1 1 5へ進む。
したがって、 アクセルペダル 2 7 の踏込量が増大中 （継続 して増大中） である と判新した時には、 ステップ D 1 0 5〜 D 1 1 1 の制御を経た後、 ステップ D 1 2 2〜D 1 2 6の制 御が行なわれる。 一方、 アクセルペダル 2 7の踏込量が減少 中 （継続して減少中） である と判断した時には、 ステップ D 1 1 5〜 D 1 2 1 の制御を経た後、 ステップ D 1 2 2〜 D 1 2 6の制御が行なおれる。
ステップ D 1 0 5 に進んだ場合には、 踏込量検出部 1 4で 検出されて第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力されたァ クセルペダル踏込量 A P S に対応する 目標加速度 D V S 6が、 マップ # M D V S 6 0から読出される。 このマップ # M D V S 6 0は、 アクセルペダル踏込量 A P S をパラメータ と して アクセルペダル 2 7 の踏込量増大中の時の目標加速度 D V S sを求めるためのものであって、 A P S の値と D V S Sの値と は第 2 0 図中の # M D V S 6 0に示す対応関係を有する。
次のステップ D 1 0 6では、 前回の制御サイ クルにおいて 記億された D A P M X 0の値と今回の制御サイクルにおける D A P S の値とが比較される。 そして、 D A P M X Oく D A P Sである と判断した場合には、 ステップ C 1 0 7で、 D A P S が新たな D A P M X Oの値と して D A P M X Oに代入さ れて記憶され、 ステップ D 1 0 8へ進む。 また、 D A P M X 0 < D A P Sではないと判斬した場合には、 前回の制御セィ クルにおいて記憶された D A P M X Oがそのまま記憶され残 り、 ステップ D 1 0 8へ進む。
ステップ D 1 0 8では、 上述のよ う に して D A P M X Oに 対応する 目標加速度 D V S 7がマップ # M D V S 7 0から読 出される。 このマップ # M D V S 7 〇は、 D A P M X O をノ、0 ラメ ータ と してアクセルペダル 2 7 の踏込量が増大中の時の 目標加速度 D V S 7を求めるためのものであって、 D A P M X O と D V S 7とは第 2 1 図中の # M D V S 7 0に示す対応 関係を有する。
この第 2 1 図中の # M D V S 7 0に示す対応関係から明ら かなよう に、 ステップ D l 0 6〜 D 1 0 8の制御によって、 アクセルペダル 2 7 の踏込量の増大を速く行なう ほど目標加 速度 D V S 7の値は増大する。 ただし、 D A P M X Oがある 値を超える と 目標加速度 D V S 7の値は一定となるので、 安 全性の低下を招く よう な過激な急加速は行なわれないよ う に なっている。
次のステップ D 1 0 9 では、 アクセルペダル踏込量 A P S の変化速度 D A P S が予め設定された基準値 K sに対して、 D A P S〉 K8であるか否かが判断される。 D A P S > KSで ある と判断した場合には、 アクセルペダル 2 7 の踏込量増大 時の変化が大きいと してステップ D l 1 0へ進み、 D A P S > K sではないと判断した場合には、 その変化が大き く ない と してステップ D i l lへ進む。 そして、 ステップ D 1 0 9 からステップ D 1 1 0へ進んだ場合には、 カ ウンタ C A P C N Gの値を 1 と した後、 ステップ D i l iへ進む。
ステップ D i l i では、 カウンタ C A P C N Gの値に対応 する 目標加速度 D V S Sがマップ # M D V S 8 0から読出さ れる。 マップ # M D V S 8 0は、 カウンタ C A P C N Gの値 をパラメータ と して、 アクセルペダル 2 7の踏込量が増大中 の時の目標加速度 D V S sを求めるためのものであって、 力 ゥンタ C A P C N Gの値と D V SSの値とは、 第 2 2図中の # M D V S 8 0に示す対応関係を有する。
ステップ D l 1 1で用いられるカ ウンタ C A P C N Gの値 は、 前述のよう に第 8図 （ii) のステップ A l l 8〜A 1 2 0 の割込制御によって設定され、 0以外の値を代入されない 限り常に 0である。 この値が 0であると、 ステップ D i l i でマップ # M D V S 8 0から読出される 目標加速度 D V S 3 も、 第 2 2図中の # M D V S 8 〇から明らかなよう に、 0 と なる。 また、 変化速度 D A P S が基準値 Ksょ リ大である場 合には、 上述のよう にステップ D 1 1 0 においてカ ウンタ C A P C N Gの値を 1 とするので、 変化速度 D A P S が基準値 Ksょ リ大である間は常にカウンタ C A P C N Gの値は 1 と なる。 したがって、 この時には、 ステップ D 1 1 1でマップ # M D V S 8 0から読出される 目標加速度 D V S Sは、 第 2 2図中の S MD V S 8 0から明 らかなよう に、 マップ # M D V S 80における最大のものとなる。
ステップ D 1 1 0 においてカウ ンタ C A P C N Gの値が 1 とされた後、 次の制御サイ クルで再びステ ップ D l 0 2 を経 てステップ D 1 0 9 に至る と、 アクセルペダル 2 7 の踏込量 の増大が緩和あるいは中止されたので、 今度のステップ D 1 1 0では D A P S〉 K sではないと判断して、 ステップ D 1 1 0 を経由 しないで、 ステップ D i l iへ進む。 このステツ プ D i l i で、 カ ウンタ C A P C N Gの値が第 8 図 （ii) の ステップ A l 1 8〜 A 1 2 0の割込制御によって決定される 値となる。 この割込制御では、 ステップ A 1 1 8 において、 カ ウンタ C A P C N Gのそれまでの値に 1 を加えた値がカ ウ ンタ C A P C N Gの新たな値と して指定される。
次のステップ A 1 1 9 では、 カウンタ C A P C N Gの値が 1 であるか否かが判断されるが、 上述の.よ う にステップ D 1 1 0でカウンタ C A P C N Gの値を 1 とする と、 ステップ A 1 1 8でカ ウンタ C A P C N Gの新たな鍾が 2 となるので、 ステップ A 1 1 9 における判断によってステッ プ A 1 2 0八 は進まずに、 今回の割込制御終了時点での力 ゥンタ C A P C N Gの値は 2 となる。
更に、 次の制御サイ クル以降もステップ D 1 0 9 による制 御が行なわれ、 D A P S > K sではない状態が継続する と、 割込制御によって上述のよ う にカ ウンタ C A P C N Gの値が 1ずつ増加してい く 。
ステップ D 1 0 9 へステップ D 1 0 2 からステップ D 1 0 5 を経て進んだ場合には、 ステップ D 1 0 2 の判斬によ り、 変化速度 D A P S は基準値 K sに対し、 D A P S < K sではな く 、 D A P S ≥ Ksである。 したがって、 ステップ D 1 0 9 からステップ D l 1 1へ直接進むのは変化速度 D A P S が、 D A P S≤ K8となる値を有する時であって、 前述のよ う に基準値 Ksは負の値を、 また、 基準値 Ksは正の値をそれ ぞれ有する。 このためアクセルペダル 2 7の踏込量を一定に 保持する と、 上述したよう にカウンタ C A P C N Gの値が 1 ずつ増加していく 。
この時、 ステップ D l 1 1 においてマップ # M D V S 8 0 から読出される 目標加速度 D V S Sは、 第 2 2図中の # ¾10 V S 8 0から明らかなよう に、 カ ウンタ C A P C N Gの値の 増加と共に減少し、 最終的には 0 となる。 したがって、 ァク セルペダル 2 7の踏込量の増大を行なっ た後、 この踏込量を ほぼ一定に保持すると、 正の値を有する 目標加速度 D V S s の値は、 保持後の時間の経過と ともに徐々 に 0 に接近する。
—方、 ステップ D 1 0 4あるいは D 1 1 2 からステップ D
1 1 5へ進んだ場合には、 踏込量検出部 1 4 によって検出さ れ、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力されたアクセル ペダル踏込量 A P S に対応する 目標加速度 D V S sが、 マツ プ # 0マ 3 6 3 から読岀される。 なお、 マップ # M D V S
6 Sは、 アクセルペダル踏込量 A P S をノ、。ラメータ と して、 アクセルペダル 2 7の踏込量が減少中の時の 目標加速度 D V
S sを求めるためのものであって、 A P S と D V S Sとは第 2
0図中の # M D V S 6 S に示す対応関係を有する。
次のステップ D 1 1 6では、 前回の制御サイ クルにおいて 記憶された D A P M X S と今回の制御サイクルにおける D A
P S とが比較される。 D A P M X S > D A P Sである と判断 した場合には、 D A P S の値が新たな D A P M X S の値と し てステップ D l 1 7 において前記 D A P M X S に代入されて 記憶され、 ステップ D 1 1 8へ進む。 また、 D A P M X S > D A P Sではないと判断した場合には、 前回の制御サイ クル において記憶された D A P M X S がそのまま記憶されて残り ， ステップ D 1 1 8へ進む。
ステップ D 1 1 8では、 上述のよ う にして定められた D A P M X S に対応する 目標加速度 D V S 7がマッ プ # M D V S 7 S から読出される。 このマ ップ # M D V S 7 S は、 D A P M X S をノ、。ラメ ー タ と してアクセルペダル 2 7 の踏込量が減 少中の時の 目標加速度 D V S 7を求めるためのものであって、 D A P M X S と D V S 7とは第 2 1 図中の # M D V S 7 S に 示す対応関係を有する。 なお、 D A P M X S は、 アクセルべ ダル 2 7の踏込量が減少している時の踏込量の変化速度であ るので前述のよう に 0 あるいは負の値とな り、 目標加速度 D V S 7も第 2 1 図中の # M D V S 7 S に示すよ う に負の値と なる。 従って、 目標加速度 D V S 7の絶対値は減速度となる。
このよ う に、 ステップ D 1 1 6〜 D 1 1 8 の制御では、 第 2 1 図中に示す対応関係から明 らかなよ う に、 アクセルぺダ ル 2 7 の踏込量の減少を速く行なう ほど目標加速度 D V S 7 の値はよ リ小さい負の値となる。
次のステップ D 1 1 9 では、 アクセルペダル踏込量 A P S の変化速度 D A P S が予め設定された負の基準値 K3に対し て、 D A P S < K3であるか否かが判断される。 D A P Sく K 3である と判断した場合には、 アクセルペダル 2 7 の踏込 量減少時の変化が大きいと してステップ D 1 2 0へ進み、 D A P S < K 3ではないと判断した場合は変化が大き く ないと してステップ D 1 2 1へ進む。 また、 ステップ D 1 1 9 から ステップ D 1 2 0へ進んだ場合には、 カ ウンタ C A P C N G の値を 1 と した後、 ステップ D 1 2 1へ進む。
ステップ D 1 2 1では、 カ ウンタ C A P C N Gの値に対応 する 目標加速度 D V S Sがマップ # M D V S 8 S から読出さ れる。 マップ # M D V S 8 Sは、 カウンタ C A P C N Gの値 をパラメータ と して、 アクセルペダル 2 7の踏込量が減少中 の時の目標加速度 D V S 8を求めるためのものである。 カウ ンタ C A P C N Gの値と D V S Sの値とは第 2 2 図中の # M D V S 8 S に示す対応関係を有する。 なお、 この目標加速度 D V S Sは、 第 2 2図中の # M D V S 8 S に示すよう に、 0 あるいは負の値となるので、 この D V S sは減速度となる。
ステップ D 1 2 1 で用いられるカ ウンタ C A P C N Gの値 は、 前述のよ う に、 第 8図 （ii) のステップ A 1 1 8〜A 1 2 0 の割込制御によって設定され、 0以外の値を代入されな ぃ限リ常に 0である。 よって、 この C A P C N Gの値が 0で ある と、 ステップ D 1 2 1でマップ # M D V S 8 S から読出 される 目標加速度 D V S sも、 第 2 2図中の # M D V S 8 S から明らかなよ う に 0 となる。 また、 変化速度 D A P S が基 準値 K 3よ り小である場合には、 上述のよう にステップ D 1 2 0 において、 カ ウンタ C A P C N Gの値は 0 とされる。 し たがつて、 変化速度 D A P S が基準値 K3よ リ小である間は 常にカウンタ C A P C N Gの値は 1 となり、 この時ステップ D 1 2 1 でマップ # M D V S 8 S から読出される 目標加速度 D V S Sは、 第 2 2 図中の # M D V S 8 S から明らかなよ う に、 マップ # M D V S 8 S において最小の負の値を有し、 こ の D V S 8は最大の減速度となる。
例えば、 ステップ D 1 2 0 においてカ ウンタ C A P C N G の値が 1 と された後、 次の制御サイ クルで再びステップ D 1 1 2 を経てステップ D 1 1 9 に至って、 この時、 アクセルぺ ダル 2 7 の踏込量の減少を緩和あるいは中止したために、 D A P Sぐ K 3ではないと判断される と、 ステップ D 1 1 9 か らステップ D 1 2 1 へ進む。 この場合には、 ステップ D 1 2 0 を経由 しないので、 カ ウンタ C A P C N Gの値は第 8図 (ii) のステップ A l 1 8〜 A 1 2 0 の割込制御によって決 定される値となる。 この割込制御では、 ステップ A 1 1 8 に おいて、 カ ウンタ C A P C N Gのそれまでの値に 1 を加えた 値がこのカ ウンタ C A P C N Gの新たな値と して指定される。
次のステップ A 1 1 9 では、 カ ウンタ C A P C N Gの値が 1 であるか否かが判断されるが、 上述のよ う にステップ D 1 2 0でカ ウンタ C A P C N Gの新たな値は 2 となるので、 ス テツプ A 1 1 9 における判断によってステップ A 1 2 0へは 進まない。 これによ り、 今回の割込制御終了時点でのカ ウン タ C A P C N Gの値は 2 となる。 更に、 次の制御サイ クル以 降も、 ステップ D 1 1 9 による制御が行なわれ、 D A P Sく K 3ではない状態が継続する と、 割込制御によっ て上述のよ う にカ ウンタ C A P C N Gの値が 1ずつ増加してい く 。
ステップ D 1 1 9 へステップ D 1 1 2 からステ ップ D 1 1 5 を経て進んだ場合には、 ステップ D 1 1 2の判斬によ り変 化速度 D A P S は、 基準値 K 7に対し、 D A P S > K 7ではな く なリ、 D A P S K7である。 したがって、 ステップ D 1 1 9 からステップ D 1 2 1へ直接進むのは、 変化速度 D A P S が、 K3≤ D A P S ^ K7となる値を有する時であ り、 また、 前述のよう に基準値 K7は正の値を、 基準値 Κ3は負の値をそ れぞれ有するので、 アクセルペダル 2 7の踏込量を一定に保 持する と、 上述のよう にカウンタ C A P C N Gの値が 1ずつ 増加してい く のである。
この時、 ステップ D 1 2 1 においてマップ # M D V S 8 S から読出される 目標加速度 D V SSは、 第 2 2図中の # M D V S 8 S から明らかなよう に、 カ ウンタ C A P C N Gの値の 増加と共に増大し、 最終的に 0 となる。 従って、 アクセルぺ ダル 2 7 の踏込量の減少を行なった後、 この踏込量をほぼ一 定に保持する と、 負の値を有する 目標加速度 D V S Sの値は、 この踏込量の保持後の時間経過と共に徐々 に 0 に接近する。
ステップ D l 1 1あるいは D 1 2 1 からステップ D 1 2 2 へ進むと、 ステップ D 1 0 5〜D 1 1 1 の制御によって求め られた目標加速度 D V S S， D V S7および D V S Sの総和、 あるいはステップ D 1 1 5〜D 1 2 1 の制御によって求め ら れた目標加速度 D V S S， D V S 7および D V S Sの総和が、 アクセルモー ド制御における総合の 目標加速度 D V S と して 計算される。
次に、 ステップ D 1 2 3 において、 目標加速度 D V S を車 両の実際の加速度と して得るために必要な目標トルク T O M Aが下式 （ 2 ) によって算出される。
T 0 MA= [{(W-r/g) -ks + ki} -DVS+ R ' τ] / T Q
( 2 ) なお、 上式 （ 2 ) において、 W， r , g , k s ， k i ， T Qは、 前述のスロ ッ トル非直動制御の説明の際に示した式 （ 1 ) で使用 したものと同一であ り、 また、 R ' は下式 （ 3 ) によって算出される車雨走行時の走行抵抗である。
R ' = ^ r . w + ^ air- A · V A2 ( 3 ) なお、 上式 （ 3 ) において、 《 rは、 車雨のころがり抵抗 係数、 Wは上式 （ 2 ) で用い られたものと同一の車重、 μ ai rは車両の空気抵抗係数、 Αは車両の前面投影面積、 V Aは 第 8 図 （iv) のステップ A 1 2 3〜A 1 2 8 の割込制御で算 出され第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された実車速 である。
ステップ D 1 2 3 からステップ D 1 2 4へ進むと、 ステ ツ プ D 1 2 3で算出された目標 トルク T O MAと、 エンジン回 転数検出部 2 1 によ り検出されて第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力されたエンジン 1 3 の回転数 NEと に対応する ス ロ ジ トル弁開度 0 THAが、 マップ # M T Hから読出される。 マップ # M T Hは、 前述のスロ ッ トル非直動制御の際、 第 1 0 図のステップ C 1 3 1 で使用 したもの と同一のものである。 次のステップ D 1 2 5では、 フラグ uが 1 であるが否か が判断されるが、 このフラグ I は、 前述のよ う に、 値が 1 であるこ とで、 今回の制御サイ クルがスロ ッ トル弁 3 1 の開 閉を行なう制御サイ クルである こ と を示すものである。 このよう に、 フラグ I 13_の値が 1である場合には開閉を行 なう制御サイクルであるので、 ステップ D 1 2 6へ進み、 フ ラグ I uの値が 1でない場合には、 開閉を行なう制御サイク ルではないのでステップ D 1 2 6へは進まず、 今回の制御サ ィ クルにおけるアクセルモー ド制御を終了する。
ステップ D 1 2 6では、 ステップ： D 1 24で読出されたス ロ ッ トル弁開度 6 THAを指示する信号を、 制御部 2 5 からス ロ ッ トル弁回動部 2 6 に送出する。 このスロ ッ トル弁回動部 2 6では、 ァクチユエータ駆動部 3 9 が上記の信号を受けて、 スロ ッ トル弁ァクチユエータ 4 0 に対し所要の （スロ ッ トル 弁開度 0 THAとなる位置までスロ ッ トル弁 3 1 を回動するた めの） 駆動信号を送出して、 スロ ッ トル弁ァクチユエータ.4 0 がスロ ッ 卜ル弁 3 1 の回動を行なう。
この時、 スロ ッ トル弁 3 1 の開度がスロ ッ トル弁開度検出 部 4 1 によって検出さ 、 この検出結果がァクチユエータ駆 動部 3 9 に送られてフィ ー ドバッ ク制御がなされる。
スロ ッ トル弁 3 1 が所定位置まで回動される と、 ァクチュ エータ駆動部 3 9 は駆動信号を送出しなく なって、 スロ ッ ト ル弁 3 1 が所定位置に停止して、 今回の制御サイクルにおけ るアクセルモー ド制御を終了する。
このよ う にスロ ッ トル弁 3 1 を通じた吸気通路 3 0 の開閉 によって、 前述したよう に、 エンジン 1 3 に吸入される空気 量および燃料量が変化して、 エンジン 1 3 の出力が調整され、 この結果、 目標加速度 D V S にほぼ等しい加速度で車雨の加 速が行なわれるのである。 以上述べたよ う に、 アクセルモー ド制御は、 アクセルぺダ ル 2 7 の踏込量と、 この踏込量の変化速度と、 同踏込量の変 化の方向と に基づいて 目標加速度を決定して、 この 目標加速 度に対応してスロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行ないエンジン 1 3 を制御するものである。
即ち、 アクセルペダル 2 7 の踏込量 A P S を増加させた場 合には、 目標加速度 D V S を構成する D V S S , D V S 7およ び D V S Sの 3つの 目標加速度の値は、 それぞれ次のよ う に 変化する。
まず、 D V S 6の値は、 踏込量 A P S の値に対して、 第 2 0 図の # M D V S 6 0に示す対応関係に基づいて決定される ので、 踏込量 A P S の增大と ともに値が増大して、 特に、 踏 込量 A P S の増大を速く行なうほど、 D V S sの増大の割合 は大き く なる。
また、 D V S 7の値は、 踏込量 A P S の増大が継続してい る間における踏込量の変化速度の最大値 D A P M X 0に対し て、 第 2 1 図の # M D V S 7 0に示す対応関係に基づいて決 定されるので、 踏込量 A P S の増大を速く行なう ほど、 D V S 7の値は大きい値となる。
さ らに、 D V S Sの値は、 カ ウンタ C A P C N Gの値に対 して、 第 2 2 図の # M D V S 8 〇に示す対応関係に基づき決 定されるので、 踏込量 A P S の増大が基準を超える速さの時 には、 C A P C N G = 1 となって、 D V S 8 は、 最も大きい 値となる。
このよ う に各目標加速度 D V S 6， D V S 7， D V S Sが変 化するので、 アクセルペダル 2 7 の踏込量の増大を速く行な うほど車雨は急加速を行なう ことになる。
また、 踏込量の増大を中止しアクセルペダル 2 7の踏込量 を一定保持した場合には、 各目標加速度 D V S e， D V S7 , D V S Sの値は、 それぞれ以下のよう になる。
D V S sの値は、 踏込量 A P S に対して第 2 0 図の # M D V S 6 0に示す対応関係に基づいて決定されるので、 一定の 値となる。
また、 D V S 7の値は、 踏込量 A P S が一定に保持される 前の踏込量の増大時に上述と同様に第 2 1 図の 7 0に示す対応関係に基づいて決定された値をそのまま保持す るので、 一定となる。
さ らに、 D V S Sの値は、 踏込量 A P Sの増大速度が基準 以下になった時からの経過時間に応じて C A P C N Gの値が 増加するので、 第 2 2図の # M D V S 8 0に示すよう に、 時 間の経過と ともに徐々 に減少し最終的には 0 となる。
したがって、 踏込量の増大を中止しアクセルペダル 2 7の 踏込量を一定保持した場合には、 目標加速度 D V S が、 次第 に一定値に近づく ことになるのである。
つま り、 アクセルペダル 2 7 の踏込量 A P S を適当な量ま で増大させる と、 急加速状態から滑らかに加速度が変化し緩 加速状態へと移行する。
一方、 アクセルペダル 2 7の踏込量 A P S を減少させた場 合には、 各目標加速度 D V S 6 , D V S 7 , D V S Sの値は次 のよう になる e D V S sの値は、 踏込量 A P S に対して、 第 2 0 図の # M D V S 6 S に示す対応関係に基づいて決定される。 このため、 踏込量 A P S の減少と ともに値が減少する こと になる。 この D V S 6の減少の割合は、 踏込量 A P S の減少を速く行なう ほど大き く なる。
また、 D V S 7の値は、 踏込量 A P S の減少が継続してい る間の踏込量の変化速度の最小値 （即ち、 減少速度の最大値） D A P M X S に対して第 2 1 図の # M D V S 7 S に示す対応 関係に基づいて決定されるので、 踏込量 A P S の減少を速く 行なう ほど D V S 7の値は小さい値 （負で絶対値の小さな値） となる。
さ らに、 D V S sの値は、 踏込量 A P S の減少が基準値を 超える速さの時には、 C A P C N G = 1 となって、 第 2 2 図 の # M D V S 8 S に示すよ う に、 最も小さな値 （負で絶対値 が最大の値） となる。
したがって、 アクセルペダル 2 7 の踏込量 A P S の減少を 速く行なう ほど車両の加速はよ り速く緩く な リ、 さ らには車 両は減速状態となる。
なお、 第 2 0 図の # M D V S 6 0および # M D V S 6 S に 示すよう に、 踏込量が増大中の時と減少中の時とで、 同 じ踏 込量に対応する D V S Sの値を比較する と、 踏込量が増大中 の時の方が大き く設定される。
したがって、 踏込量が同 じであっても、 踏込量を増大させ ている時の方が、 踏込量を減少させている時よ り急な加速が 行なわれる。 また、 D V SSは、 第 2 0図の # M D V S 6 S に示すよ う に、 踏込量を減少させて値を 0 と した後も引き続いて上記踏 込量を減少させる と、 負の値となる。 このため、 各目標加速 度 D V S s， D V S 7および D V S8を加えた目標加速度 D V Sも負の値とな り、 この結果、 負の目標加速度に基づいて車 雨の減速が行なおれる こ とになる。
また、 踏込量 A P S の減少を中止しアクセルペダル 2 7の 踏込量を一定に保持した場合には、 各目標加速度 D V S e， D V S 7 , D V SSの値は次のよう になる。
D V S Sの値は、 踏込量 A P S に対して第 2 0 図の # M D V S 6 S に示す対応関係に基づいて決定されるので、 ここで は 定の値となる。
また、 D V S7の値は、 踏込量 A P S が一定に保持される 前の踏込量の減少の際の踏込量の変化速度の最小値 （即ち減 少速度の最大値） に D A P M X S に対して第 2 1 図の # M D V S 7 S に示す対応関係に基づいて決定された値をそのまま 保持するので一定となる。
さ らに、 D V SSの値は、 踏込量 A P S の減少速度が基準 以下になった時から経過する時間に応じて C A P C N Gの値 が増加するので、 第 2 2図の # M D V S 8 S によって示すよ う に、 時間の経過と ともに徐々 に増加し最終的に 0 となる。
このよう にして、 アクセルペダル 2 7 の踏込量を減少させ る と、 加速度の減少状態あるいは減速状態から滑らかに加速 度が減少し一定の加速度による加速状態へと移行するのであ る。 さて、 スロ ッ トル非直動制御において行なわれる第 1 0 図 のステツ C 1 4 4 のオー トクルーズモー ド制御は、 第 1 2 図のステップ E 1 0 1〜E 1 3 3 のフ ロ ーチヤ一 卜に従って 行なわれる。
このオー トクルーズモー ド制御は、 前述のスロ ッ トル非直 動制御において、 アクセルペダル 2 7 およぴブレーキペダル 2 8 が共に踏込まれていない時に行なわれるものである。
まず、 初めにステップ E 1 0 1 において、 前回の制御サイ クルでアクセルペダル 2 7 が踏込まれておらずにアクセルス イ ッチ 1 5の接点が〇 N状態にあったか否かが判断される。 アクセルペダル 2 7 が解放されアクセルスィ ッチ 1 5 の接点 が 0 N状態となつてから最初の制御サイ クルであれば、 こ こ . での判斬によってステップ E 1 0 2へ進み、 前回の制御サイ クルですでにアクセルペダル 2 7 が解放されアクセルスィ ジ チ 1 5 の接点が 0 N状態となっている場合には、 こ こ での.判 断によっ てステップ E 1 1 0へ進む。
したがって、 アクセルペダル 2 7 を踏込んで車両の加速を 行なっ た後、 このアクセルペダル 2 7 を解放してから最初の 制御サイ クルは、 この最初の制御サイ クル以降の制御サイ ク ル、 あるいは、 アクセルペダル 2 7 を踏込まない状態でブレ ーキペダル 2 8 を解放してォー トクノレ一ズモ一 ド制御が行な われるよ う になつてからの各制御サイ クルとは異なっ た制御 となる。
アクセルペダル 2 7 の踏込を解除してから最初の制御サイ クルで、 ステップ E 1 0 2へ進んだ場合には、 フラグ 1 4の 値を 0 と しステ ッ プ E 1 0 3へ進む。 このフラグ 14は、 制 御部 2 5 の走行状態指定部 3 によって定車速走行が指定され るべきこ とを値が 0であることによって示すものである。
ステップ E 1 0 3では、 フラグ I sの値を 0 と して、 ステ ップ E 1 0 4へ進む。 このフラグ I sは、 切換スィ ッチ 4 6 の接点が 0 N状態となつてから最初の制御サイクルであるこ と を値が 1であることによって示すものである。
ステップ E 1 0 4では、 第 8図（iv)のス ップ A 1 2 3〜 A 1 2 8 の割込制御で算出された最新の実車速 V A iがァク セルペダル 2 7解放直後の実車速と して入力され、 次のステ ップ E 1 0 5で、 目標車速 V S にこの実車速 V A:cが代入さ れる。
そ して、 ステップ E 1 0 6では、 フラグ I sの値を 0 とす る。 なお、 このフラグ I sは、 値が 0である ことによってォ 一 トクルーズモー ド制御によ り車速がほぼ一定に保たれてい る こ と を示すものである。
ついで、 ステップ E 1 0 7で、 車速を 目標車速 V S に維持 するために必要なエンジン 1 3の目標トルク T O M3を下式 ( ) によって、 算出し、 ステップ E 1 0 8へ進む。
T 0 M3 = C{(W-r/g) -ks + ki} · (DVS3 -DVS63 ) + TQ · TEM] / TQ
( 4 ) なお、 上式 （ 4 ) は、 前述のス ロ ジ トル非直動制御を示す 第 1 0 図のフ ローチヤ一ト中のステップ C 1 3 0で使用され る式 （ 1 ) と実質的に全く 同一である。
ステ ップ E 1 0 8では、 ステップ E 1 0 7で算出した曰標 トルク T O M3と、 エンジン回転数検出部 1 8で検出され第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力されたエンジン回転数
N Eと に対応するスロ ッ トル弁開度 0 TH3を、 前記のマッ プ #
M T Hから読出す。
次に、 ステップ E 1 0 9 において、 スロ ッ トル弁開度 0 TH 3を指示する信号を制御部 2 5 からスロ ッ トル弁回動部 2 6 のァクチユエータ駆動部 3 9 に送出する。 そ して、 このァク チユエータ駆動部 3 9 からスロ ッ トル弁ァクチユエータ 4 0 に対し所要の駆動信号が送出され、 スロ ッ トル弁ァクチユエ ー タ 4 0 がスロ ッ トル弁 3 1 の回動を行なう 。 この時、 スロ ッ トル弁 3 1 の開度は、 スロ ッ トル弁開度検出部 4 1 を通じ てァクチユエータ駆動部 3 9 によ リ フィ 一 ドバッ ク制御され る。
そ して、 スロ ッ トル弁 3 1 が所定位置まで回動される と、 ァクチユエー タ駆動部 3 9 は駆動信号を送出 しな く な り 、 ス ロ ッ トル弁 3 1 が所定位置に停止して、 今回の制御サイ クル におけるォー 卜クルーズモー ド制御を終了する。
スロ ッ トル弁がこのよ う に作動して吸気通路 3 0 の開閉を 行なう こ と によって、 前に述べたよ う に、 エンジン 1 3 に吸 入される空気量が変化し、 燃料量が変化して 目標 トルク T 0 M 3にほぼ等しい トルクがエンジン 1 3 から出力される。
このよ う に、 エンジン 1 3 から出力された トルクは、 前述 のよ う にアクセルペダル 1 7解放直後の実車速を 目標車速と して車速を一定に維持するために必要な トルク にほぼ等し く なる。 そ して、 上述のステップ E 1 0 4〜 E 1 0 9 の制御に よって、 アクセルペダルの解放直後には、 ス ロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なう タ イ ミ ングに該当する制御サイ クルでな くで も、 アクセルペダルの解放直後の車速を維持するよ うなスロ ッ トル弁開度の位置へスロ ッ 卜ル弁 3 1 を暫定的に回動し、 目標車速による定車速走行状態への移行のための準備が行な われる。
上述のステップ E l 0 4〜 E 1 0 9 の制御によるス ロ ジ ト ル弁 3 1 の回動は、 前述のス ロ ッ トル非直動制御のうちの第 1 0図のステップ C 1 2 1 およびステップ C 1 2 9〜（： 1 3 2の制御によるスロ ッ トル弁 3 1の回動と実賈的に同一であ つて、 制御を開始する条件が異なるだけである。
アクセルペダル 2 7 を解放してから最初の制御サイ クルに おいて、 上述のよう な制御を行なった後の制御サイクル、 あ るいは、 ブレーキペダル 2 8 の踏込を解除してステップ C 1 2 1 およびステップ C I 2 9〜 C 1 3 2の制御を行なっ た後 にオー トクルーズモー ド制御へ移行した時の制御サイ クルに おいて、 ステップ E 1 0 1へ進んだ場合には、 前回の制御サ ィ クルにおいてもアクセルスィ ツチ 1 8 の接点は〇 N状態に あつたので、 ステップ E 1 1 0へ進む。 このステップ E 1 1 0では、 加速スィ ッチ 4 5の位置が前回の制御サイ クルと今 回の制御サイクルとで異なっているか否かが判断される。
加速スィ ツチ 4 5 の切換を行なわない場合の制御の内容に ついて説明する と、 前回の制御サイ クルから加速スィ ッチ 4 5の位置は変更となっていないので、 ステップ E 1 1 0 から ステップ E 1 2 8へ進み、 切換スィ ッチ 4 6 に関溥する切換 スィ ッチ制御を行なう 。
ステップ E 1 2 8 の切換スィ ッチ制御は、 第 1 3 図のステ ップ F 1 0 1 〜： F 1 2 1 に示すフ ロ ーチャ ー トに従って、 主 と して制御部 2 5 の走行状態切換部 1 2 と到達目標車速設定 部 6 と同到達目標車速変更制御部 6 a と によって行なわれ、 切換スィ ッチ 4 4 の操作に対応する車両走行状態の切換と、 切換スィ ツチ 4 の操作の結果指定された車両走行状態が加 速走行あるいは減速走行である時の到達目標車速の変更等を 行なう ものである。
切換スィ ッチ 4 6 の操作を行なわない場合を説明する と、 第 1 3 図のステップ F 1 0 1 において、 切換スィ ッチ 4 6 の 接点が .〇 N状態にあるか否かが、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された接点情報に基づいて判断され、 切換スィ ツチ 4 6の操作を行なっていない場合には、 この切換スイ ツ チ 4.6 の接点は〇 N状態にないのでステップ F 1 1 1 へ進む。
ステップ； P 1 1 1 では、 フラグ I sの値を 0 と して、 ステ ップ F 1 1 2へ進む。 なお、 このフラグ I sは、 前回の制御 サイ クルにおいて切換スィ ツチ 4 6 の接点が〇 N状態にあつ たこと を、 値が 1である こと によっ て示すものである。
そして、 ステップ F 1 1 2では、 フラ グ I sの値を 0 とす る。
切換スィ ッチ 4 6 の操作を行なわない場合には、 以上で今 回の制御サイ クルの切換スィ ッチ制御を終了し、 第 1 2 図の ステップ E 1 2 9 へ進んで、 フラグ I 4の値が 1 であるか否 かが判断される。 フラグ I 4の値は、 第 1 0 図のステッ プ C 1 4 5 あるいは第 1 2 図のステップ E 1 0 2で 0 とされてお リ、 後述するよう に、 ステップ E 1 2 8 の切換スィ ッチ制御 において、 切換スィ ッチ 4 6の接点が 0 N状態にある時の制 御が行なわれた時、 あるいは加速スィ ッチ 4 5の位置が前回 の制御サイ クルから変更になっている場合の制御が行なおれ た時に 1 となる。 したがって、 切換スィ ッチ 4 6および加速 スィ ッチ 4 5の操作を ともに行なわない場合には、 フラグ I 4の値は 0であ り、 ステップ E 1 2 9 の判断によって、 ステ ップ E 1 3 2へ進む。 なお、 この時、 制御部 2 5 の走行状態 措定部 3 による指定が定車速走行となっている。
そ して、 ステップ E 1 3 2では、 フラグ 16の値が 1であ るか否かによって、 切換スィ ッチ 4 6 の接点が 0 N状態とな つてから最初の制御サイクルであるか否かを判断する。 切換 スィ ッチ 4 Sの操作を行なっていない場合には、 接点が Ο N 状態になっておらず、 フラグ I eの値は 0であるため、 ステ ップ E 1 3 3へ進み目標車速制御を行なう。
この目標車速制御は、 前述のよ う に、 走行状態指定部 3 に よって、 定車速走行が指定されている時に、 車速を 目標車速 に近づける制御と、 目標車速変更スィ ッチ 4 6 による 目標車 速の設定値変更の制御と を行なうものであって、 第 1 6図の ステップ： T 1 0 1〜 J 1 1 6 のフローチャ ー トに従い、 主と して制御部 2 5 の定車速制御部 8 によって行なおれる。
つま り、 この 目標車速制御では、 初めに、 ステップ J 1 0 1 において、 前記フラグ I sの値が 1であるか否かが判斬さ れるが、 フラグ I sの値は、 ブレーキペダル 2 8 の踏込を解 除する こと によってォー トクルーズモー ド制御による車両走 行状態に移行した場合には、 第 1 0 図のステップ C 1 2 8 で 1 とな り、 アクセルペダル 2 7 の踏込を解除する こ と によつ て車雨走行状態に移行した場合には、 第 1 2 図のステップ E 1 0 8で 1 となる。 したがって、 オー トクルーズモー ド制御 による車両走行状態への移行後、 加速スィ ッチ 4 5 および切 換スィ ッチ 4 6の操作を行なわずに、 ステップ J 1 0 1 へ進 んだ場合には、 このステップ J 1 0 1 の判断によってステツ プ J 1 0 2へ進む。
ステップ J 1 0 2では、 今回の制御サイクルがスロ ッ トル 弁 3 1 の開閉を行なう タ イ ミ ングに該当するか否かを、 前記 フラ グ I nの値が 1 であるか否かによって判断する。 フ ラ グ Iェ iの値が 1 である場合にはステップ J 1 0 3へ進みスロ ッ トル弁 3 1 の開閉に必要な制御を行ない、 フラ グ I 13_の値が 1でない場合には今回の制御サイ クルにおけるォー トクルー ズモー ド制御を終了する。
フラグ の値が 1 である こ と によって次のステップ J 1 0 3へ進むと、 定車速走行の 目標車速 V S には、 仮の値と し て、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された実車速 V Aを代入する。 この目標車速 V S の仮の設定は， 車速がほぼ 一定の値となっ た後の制御に備えるもので、 車速がほぼ一定 となる前から行なわれる。 この設定値は、 車速がほぼ一定と なるまで、 開閉のタ イ ミ ングに該当する制御サイ クル毎に更 新される。
次に、 ステップ J 1 0 4 において、 前述のよ う/に第 1 0 図 のステップ C 1 4 1〜 C 1 4 3 の制御によって D V A6Sある いは D V A13Dの値を指定された実加速度 D V Aの絶対値が、 予め設定された基準値 Κ α に対して、 1 D V A i < Κ αであ るか否かが判断される。 目標車速制御によ り車速がほぼ一定 になって車両の加速度が減少した結果、 ステップ J 1 0 4 に おいて、 l D V A | < K aである と判靳した場合は、 ステツ プ J 1 0 8で前記フラグ I sの値を 0 と した後、 ステップ J 1 0 9へ進む。 また、 車速がほぼ一定とはなっておらず、 車 雨の加速度が減少せずに、 ステップ J 1 0 4 において、 I D V A | < K aではないと判断した場合は、 ステップ J 1 0 5 へ進む。
ステップ J 1 0 5では、 実加速度 D V Aが正の値であるか 否かによって、 現在車両が加速状態にあるのか減速犾態にあ るのかを判断する。 実加速度 D V Aが正の値である場合には、 車両が加速状態にあるので定車速走行状態とするために、 ス テツプ J 1 0 7へ進んで実加速度 D V Aから予め設定された 補正量△ D V2を減じた値を 目標加速度 D V S とする。 一方、 実加速度 D V Aが負の値である場合には、 車両が減速状態に あるので定車速走行状態とするために、 ステップ J 1 0 6へ 進んで実加速度 D V Aに上記補正量 A D V2を加えた値を 目 標加速度 D V S とする。 これによ り、 今回の制御サイ クルに おける 目標車速制御を終了し、 第 1 2図のステップ E 1 2 3 へ進む。
第 1 2図のステップ Ε 1 2 3〜 Ε 1 2 7では、 後述するよ う に、 車雨の加速度を上記目標加速度 D V S に一致させるた めの制御が行なおれる。 したがって、 車速がほぼ一定の値と ならない状態で、 第 1 6図のステップ J 1 0 1〜 J 1 0 7 に よる上述の制御が繰返される と、 目標加速度 D V S が徐々 に 0 に接近するのに伴って実加速度 D V Aの絶対値が減少し、 車速が徐々 に一定値に近づく 。
そして、 第 1 6 図のステップ J 1 0 4 において、 | D V A | < Κ αである と判断する と、 上述したよ う にステップ J 1 0 8 を経てステップ J 1 0 9 へ進み、 この時の制御サイ クル においてステップ J 1 0 3で値を設定された目標車速 V S が 次に述べるステップ J 1 0 9〜 J 1 1 6 の定車速走行のため の制御における 目標車速となる。
また、 ステップ J 1 0 8 を経てステップ J 1 0 9 へ進んだ 制御サイ クルの次の制御サイ クル以降においては、 引続きォ 一 トクルーズモー ド制御を行なう 。 そ して、 加速スィ ッチ 4 5 および切換スィ ッチ 4 6 の操作を行なわない限り フラ グ I sの値が 0のままであるので、 ステップ J 1 0 1 の判断によ つてステップ J 1 0 9 へ直接進んで制御が行なわれる。
ステップ J 1 0 9 では、 ォー トクルーズスィ ッチ 1 8 の 目 標車速変更スィ ッチ 4 8 が第 6 図中の（+ )方向に回動されて いるか否かが、 第 8 図（ i )のステップ A 1 0 3で入力された 接点情報に基づいて判斬される。 （ + )側接点が 0 N状態にあ る と判断した場合は、 ステップ J 1 1 0へ進んで前回の制御 サイクルにおける 目標車速 V S に予め設定された補正量 V T を加えた値を新たな 目標車速 V S と して設定した後、 ステ ップ J 1 1 3へ進む。 .一方、 （ + )側接点が 0 N状態にないと 判断した場合には、 ステップ J 1 1 1 へ進む。
ステップ J 1 1 1では、 目標車 ¾変更スィ ッチ 4 8 が第 6 図中の（一）方向に回動されているか否かが判断される。 （一） 側接点が 0 N状態にあると判断した場合は、 ステップ J 1 1 2へ進んで前回の制御サイクルにおける 目標車速 V S から補 正量 V T3を減じた値を新たな目標車速 V S と して設定した 後、 ステップ J 1 1 3へ進む。 一方、 （一）側接点が 0 N状態 にないと判断した場合には、 直接ステップ J 1 1 3へ進む。
このよう なステップ J 1 0 9 〜 J 1 1 2 の制御によって、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 による 目標車速 V S の変更が行な おれ、 目標車速変更スィ ッチ 4 8の（+ )側接点の O N状態を 継続する と、 制御サイ クル毎にステップ J 1 1 0 の制御によ つて目標車速 V S が増加する。 また、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 の（一）側接点の O N状態を継続する と、 制御サイクル毎 にステップ J 1 1 2の制御によって目標車速 V S が減少する = そ して、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 による上述のような目 標車速 V S の変更を行なった後、 第 6 図中の（+ )方向あるい は（一）方向への回動を中止し、 中間の停止位置へ目標車速変 更スィ ッチ 4 8 を戻すと、 直前の制御サイクルにおいて変更 設定された目標車速 V S が次の制御サイ クル以降の目標車速 となる。 したがって、 ステップ： T 1 0 4 からステップ J 1 0 8 を経てステップ： Γ 1 0 9へ進んだ後、 目標車速変更スイ ツ チ 4 8 の操作を全く行なわない場合は、 ステップ J 1 0 3で 値を設定された目標車速 V S が次回以降の各制御サイ クルに おける 目標車速となる。 ステップ J 1 0 9〜 J 1 1 2 の制御による以上のよ う な 目 標車速 V S の変更は、 上述のよ う に実加速度 D V Aの絶対値 が減少し、 基準値 Κ α よ り小さ く なつ た後に行なわれるので、 車速がほぼ一定となっ た定車速走行状態にある時にのみ目標 車速変更スィ ッチ 4 8 による 目標車速 V S の変更が可能とな る。
次に、 ステップ J 1 1 3では、 目標車速 V S と、 第 8 図 ( i ) のステップ A 1 0 3で入力された実車速 V Aとの差 V S — V A を計算し、 ステップ J 1 1 4へ進む。
ステップ J 1 1 4では、 既に車速がほぼ一定となっている こ と から、 応答性の高い制御よ り も安定性の高い制御が必要 である。 このため、 後述する第 1 2 図のステップ E 1 2 3で 使用する実加速度 D V Aの値と して、 第 8 図 （iv) のステツ プ A 1 2 3〜A 1 2 8 の割込制御によって算出され第 8 図 ( i ) のステップ A 1 0 3で入力された 3種の実加速度 D V AG S , D V A13。および D V AS S Dのう ち前述したよ う に安定 性の最も高い実加速度 D V AS SQを指定する。
次に、 ステップ J 1 1 5 において、 ステップ J 1 1 3で算 出された目標車速 V S と実車速 V A と の差 V S — V Aに対応 する 目標加速度 D V S 4を、 第 1 8 図のステップ M 1 0 1〜 M l 0 6 のフ ロ ーチヤ一 卜に従って行なう制御によって求め る。 そ して、 ステップ J 1 1 6 において、 後述する第 1 2 図 のステップ E 1 2 3で使用する 目標加速度 D V S の値と して 目標加速度 D V S 4を代入して今回の 目標車速制御を終了し、 第 1 2 図のステップ E 1 2 3へ進む。 ステップ《I 1 1 5 における 目標加速度 D V S 4の決定は、 上述のよう に、 第 1 8 図に示すフ ローチャ ー トに従いながら 制御部 2 5の定車速制御部 8で行なおれるが、 初めのステツ プ M l 0 1では、 第 1 6図のステップ J 1 1 3で算出された 差 V S — V Aに対応する 目標加速度 D V S 3をマップ # M D V S 3 から読出す。 このマップ # M D V S 3 は、 前述のよう に、 差 V S — V Aをパラメータ と して目標加速度 D V S 3を' 求めるためのものであって、 差 V S — V Aと 目標加速度 D V S 3とは第 2 3 図に示す対応関係を有する。
次に、 ステップ M 1 0 2 において、 差 V S — V Aに対応す る加速度許容差 D VMA Xをマップ # M D V M A Xから読出 す。 このマップ # M D VMA Xは、 差 V S — V Aをパラメ一 タ と して加速度許容差 D VMA Xを求めるためのものであつ て、 差 V S — VAと加速度許容差 D V M A Xとは第 2 4図に 示す対応関係を有する。
さ らに、 次のステップ M 1 0 3では、 目標加速度 D V S 3 から、 第 1 6 図のステップ J 1 1 4で値を D V S S SQと指定 された実加速度 D V Aを減じた値 （つま り D V S 3— D V A ) を加速度差 D V Xと して算出する。 そして、 次のステップ M 1 0 4 において、 加速度差 D V Xが加速度許容差 D VM A X に対して、 D V Xく D V M A Xであるか否かが判断される。
ステップ M l 0 4で D V X< D VMA Xである と判断した 場合には、 ステップ M 1 0 5へ進み目標加速度 D V S 4と し て 目標加速度 D V S 3を指定する。 また、 D V Xく D V M A Xではないと判靳した場合は、 ステップ M 1 0 6へ進んで目 標加速度 D V S 4と して、 実加速度 D V A と上記加速度許容 差 D V M A X と を加えた値を指定する。
以上のよ う なステップ M l 0 1 〜 M 1 0 6 の制御によ り 目 標加速度 D V S 4の決定を行なう こ とで、 目標加速度 D V S 4 の変動量が加速度許容差 D V M A X以下に規制される。 した がって、 定車速走行中に何らかの原因で急変した車速を元に 戻すために行なおれる車両の加速度の変化は緩やかになるも のになる。
このよう に、 ステップ M l 0 1 〜M 1 0 6 の制御によ リ値 を決定された目標加速度 D V S 4を、 第 1 6 図のステップ J 1 1 6で目標加速度 D V S に代入した後に、 あるいは、 ステ ップ J 1 0 6 またはステップ J 1 0 7 の制御によって 目標加 速度 D V S の値を設定した後に、 第 1 2 図のステップ E 1 2 3 に進んだ場合には、 車両の加速度を 目標加速度 D V S に等 し くするために必要なエンジン 1 3 の 目標 トルク T O M2を 下式 （ 5 ) によって算出する。
T 0 M2 = [{(W-r/g) -ks + ki} - (DVS-DVA) + TQ- TEM] / T Q
( 5 ) なお、 上式 （ 5 ) は、 前記の式 （ 1 ) あるいは式 （ 4 ) と 実煑的に同一であるが、 上式 （ 5 ) 中の D V Aは、 第 1 6 図 のステップ J 1 0 6 あるいは J 1 0 7 からステップ E l 2 3 へ進んだ場合には、 第 1 0 図のステッ プ C 1 4 1 〜 C 1 4 3 の制御によ り指定された値となる。 また、 式 （ 5 ) 中の D V Aは、 第 1 6 図のステップ J 1 1 6 からステッ プ E 1 2 3へ 進んた'場合には、 第 1 6 図のステップ J 1 1 4で指定された D V Ass。となる。
. 次に、 ステップ E 1 2 4へ進むと、 ステップ E 1 2 3で算 出された目標トルク T 0 M2と、 エンジン回耘数検出部 2 1 で検出されて第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された エンジン回転数 NEとに対応するスロ ッ トル弁開度 Θ ΤΗ2を、 前記マップ # Μ Τ Η (図示省略） から読出し、 ステップ E 1 2 5へ進む。
ステップ Ε 1 2 3 およびステップ Ε 1 2 4の制御は、 制御 都 2 5の定車速制御部 8、 加速制御部 9 および減速制御部 1 0のそれぞれによ り、 共通して行なわれるものであって、 上 に述べたよう に、 ステップ Ε 1 3 3 からステップ Ε 1 2 3へ 進んだ場合には、 定車速制御部によ り ステップ Ε 1 2 3 およ ぴステップ Ε 1 2 4 に従って制御が行なわれ、 スロ ッ トル弁 開度 θ ΤΗζが設定される。
次に、 ステップ Ε 1 2 5では、 前記フラグ I ^の値が 1 で あるか否かが判断される。 I = 1である と判断した場合に は、 今回の制御サイ クルがスロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なう タ イ ミ ングに該当するのでステップ E 1 2 6へ進み、
1 ではないと判断した場合には、 今回の制御サイクルが上記 タ イ ミ ングに該当 しないので、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行 なわずに今回の制御サイクルにおけるォー トクルーズモー ド 制御を終了する。
ステップ E 1 2 6へ進んだ場合は、 ステップ E 1 24で決 定したスロ ッ トル弁開度 0 TH2となる位置まで、 前記ステツ プ E 1 0 9 と同様にしてスロ ッ トル弁 3 1 の回動が行なおれ、 上記目標 トルク T〇 M 2にほぼ等しい トルク がエンジン 1 3 から出力される。 また、 今回の制御サイ クルのスロ ッ トル弁 3 1 の開閉は、 開閉すべきタ イ ミ ングにおけるものなので、 次のステップ E 1 2 7 において前記フラグ 1 1 2の値を 1 と し て、 今回の制御サイ クルにおけるオー トクルーズモー ド制御 を終了する。
以上のよう に、 ブレーキペダル 2 8 の解放状態でアクセル ペダル 2 7 の踏込を解除する力、、 またはアクセルペダル 2 7 の解放状態でブレーキペダル 2 8 の踏込を解除した結果、 才 一 ト クルーズモー ド制御による車両走行状態へ移行し、 こ の 時、 加速スィ ッチ 4 5 および切換スィ ッチ 4 6 の操作を行な わない場合には、 まず、 アクセルペダル 2 7 およびブレーキ ペダル 2 8 の踏込解除直後の車速を維持するよ う に、 この踏 込解除直後にスロ ッ トル弁 3 1 を暫定的に回動しておく 。 つ いで、 オー トクルーズモー ド制御に移行した後、 スロ ッ トル 弁 3 1 の開閉タ イ ミ ング毎に、 車速の維持を引続き行なう た めに制御部 2 5 の定車速制御部 8 によっ て設定されたス ロ ッ トル弁開度に基づきスロ ッ トル弁 3 1 の回動を行なう 。
即ち、 踏込解除後、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉タ イ ミ ン グに 該当する制御サイ クルを待たずに、 暫定的に各ペダル 2 7、 2 8 の解除直後の車速を維持し う るスロ ッ トル弁 3 1 の回動 を行なっ た場合でも、 この後、 ある程度車速が変動するので、 その開閉タ イ ミ ングに該当する制御サイ クル毎に、 スロ ッ ト ル弁 3 1 の回動を行ない、 車速の変動を低減させて最終的に ほぽ一定の車速とする。 したがって、 ペダルの踏込解除後に、 加速スィ ッチ 4 5 お ょぴ切換スィ ッチ 4 6 を操作しない場合には、 ブレーキ （図 示省略） による基準よ リ急な制動が基準時間よ リ長く続き、 かつ、 この制動の終了時の車速が基準値よ り低下した時を除 いて、 以下のよう になる。
つま り、 制御部 2 5 の走行状態指定部 3 の指定が定車速走 行と り、 この指定が定車速走行となっ た時 （ペダルの踏込 解除の瞬間） の車速にほぼ等しい車速を維持しう るだけの出 力をエンジン 1 3 から得られるよう に、 スロ ッ トル弁開度が 制御部 2 5の定車速制御部 （図示省略） によって設定される のである。 そして、 スロ ッ トル弁開度に基づきスロ ッ トル弁
3 1 が開閉タイ ミ ング毎に回動され、 この結果、 車両が所定 車速で定車速走行を行なう 。
このようなスロ ッ トル弁 3 1 の回動によって車速がほぼ一 定となった後は、 目標車速変更スィ ッチ 4 8の操作によ り定 車速走行時の目標車速の変更が可能とな り、 目標車速変更ス イ ッチ 4 8 を第 6図中の （+ ) 方向又は （一） 方向に回動し た状態の継繞時間に比例した目標車速の変化量が得られる。
オー ドクルーズモー ド制御による車雨走行状態に移行後、 加速スィ ッチ 4 5 および切換スィ ッチ 4 6 のいずれについて も操作しない場合は以上のとおりであるが、 上記移行後加速 スィ ツチ 4 5 あるいは切換スィ ッチ 4 6 を操作した場合につ いて以下に説明する。
ォー トクルーズモー ド制御による車雨走行状態への移行を 行ない上述の制御によって車速がほぼ一定となった後、 加速 スィ ッチ 4 5 を操作して、 第 6 図中の E！〜 HIのいずれかの位 置に切換えた場合には、 第 1 2 図のステップ E 1 0 1 を経て ステップ E 1 1 0へ進み、 前述のよ う に、 加速スィ ッチ 4 5 の位置が前回の制御サイ クルから変更になっ ているか否かが 判断される。
加速スィ ッチ 4 5 の位置を変更してから最初の制御サイ ク ルでステップ E 1 1 0へ進んだ場合には、 こ こでの判断によ つてステップ E 1 1 1 へ進んでフラグ 1 3の値を 1 と し、 次 のステップ E 1 1 2でフラグ I sの値を 0 と し、 さ らに、 次 のステップ E 1 1 3でフラグ 1 3の値を 0 と した後、 ステツ プ E 1 1 4へ進む。 なお、 このフラグ I 3は、 加速スィ ッチ 4 5 あるいは切換スィ ツチへの操作によ リ制御部 2 5 の走行 状態指定部 3 の指定が加速走行となっ た時に、 加速スィ ッチ 4 5 の位置に対応して設定された目標加速度まで車雨の加速 度を滑らかに上昇させるための制御が、 既に前回の制御サイ クルにおいて行なおれたこ と を、 値が 1 である こ と によって 示すものである。
ステップ E 1 1 4では、 今回の制御サイ クルにおいて第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された接点情報に基づき、 加速スィ ッチ 4 5 の位置が第 6 図中の回であるか否かが判断 される。 この位置が 11である と判断した場合には、 ステップ E 1 1 5へ進み、 回ではないと判断した場合には、 ステッ プ E 1 1 6へ進む。
ステップ E 1 1 6へ進んだ場合には、 制御部 2 5 の走行状 態指定部 3 の指定が加速走行に切換お リ、 フラ グ. 1 4の値を 1 とする。 そ して、 次のステップ E 1 1 7でフラグ I sの値 を 0 と した後、 ステップ E 1 1 8へ進む。
なお、 この時の制御サイ クルは、 加速スィ ッチ 4 5の位置 を変更してから最初のものであって、 この変更後はまだスロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なっていない。 このため， ステップ E 1 1 8でフラグ 112の値を 0 と し、 ついで、 ステップ E 1 1 9 で、 ステップ E 1 1 8 と同様の理由から今回の制御サイ クルで使用する実加速度 D V Aの値と して、 第 8 図 （ i ) の ステップ A 1 0 3で入力された D V Ae sを採用する。 そして、 ステップ E 1 2 0へ進む。
このステップ E 1 2 0は、 制御部 2 5 の到達目標車速設定 部 6 における加速後の車速の目標値である到達目標車速 V S の設定であって、 この V Sの値は、 今回の制御サイクルにお いて車速 · 加速度検出部 2 4 によ り検出されて制御部 2 5 に 入力された実車速 V A [第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3参 照] と、 予め設定された補正量 VKlとの和に設定される。
次にステップ E 1 2 1へ進むと、 第 1 4図に示すステップ G 1 0 1〜 G 1 0 5 のフ ローチャ ー トに従って制御部 2 5 の 目標加速度設定部 4が、 加速スィ ッチ制御を行なう 。 この加 速スィ ッチ制御は、 第 6図中に示す加速スィ ッチ 4 5 の E、 回、 あるいは aiの各位置に対応して、 目標加速度 D V S 2の 値を設定するものである。
つま り、 第 1 4図のステップ G 1 0 1 およびステップ G 1 0 3 によって、 加速スィ ッチ 4 5 の位置が 、 回、 Ξ1のう ち のいずれの位置にあるかが判断され、 各位置ごとに、 ステツ プ G 1 0 2、 G 1 0 4 および G 1 0 5で加速度 D V S 2の値 の設定が行なわ る。
即ち、 第 1 4 図に示すよ う に、 初めにステップ G 1 0 1 に おいて、 加速スィ ッチ 4 5 の位置が第 6 図中の Eの位置にあ るか否かの判断を行ない、 Ξの位置にある と判断した場合に は、 ステップ G 1 0 2へ進んで、 Eの位置に対応して予め設 定された値 D V S bを 目標加速度 D V S 2に代入する。 また、 ステップ G 1 0 1 において、 加速スィ ッチ 4 5 の位置が上記 Ξの位置にないと判断した場合には、 ステップ G 1 0 3へ進 み、 加速スィ ッチ 4 5 の位置が第 6 図中の回の位置にあるか 否かの判断を行なう 。 加速スィ ッチ 4 5 の位置が回の位置に ある と判断した場合は、 ステップ G 1 0 4へ進んで、 回の位 置に対応して予め設定された値 D V S cを 目標加速度 D V S 2 に代入する。
一方、 加速スィ ッチ 4 5 の位置が回の位置にないと判断し た場合は、 残された Ξ1の位置にある こ と にな リ、 Ξ]の位置に 対応して予め設定された値 D V S dを 目標加速度 D V S 2に代 入する。 なお、 ここで HIの位置にある と判靳できるのは、 加 速スィ ッチ制御を行なう前の第 1 2 図のステップ E 1 1 4で 加速スィ ッチ 4 5 の位置は回でなこ と、 さ らに、 ステップ G 1 0 1 および G 1 0 3で、 Eでも回でもないこ と が、 既に判 新されているからてである。
以上のよ う に して、 加速スィ ッチ 4 5 の位置に対応する 目 標加速度 D V S 2の値の設定を行なう が、 この 目標加速度 D V S 2は、 制御部 2 5 の走行状態指定部 3 によ り加速走行が 指定されて加速を開始した後に一定となる車雨の加速度の 目 標値なので、 E！〜 ΞΙの位置に対応して 3種類の車雨の加速状 態 （D V Sb, D V S c及び D V S d) が選択される。 このよ うな D V S b, D V S c及び D V Sdの値は、 D V S bく D V S c<D V S dとなっており、 D V S bが緩加速、 D V S cが中加 速、 D V S dが急加速に、 それぞれ対応す.る値となっている。
こ う して加速スィ ッチ制御が終了する と、 次に第 1 2図の ステップ E 1 2 2へ進み、 主と して制御部 2 5 の加速制御部 9 が加速制御を行なう 。
この加速制御は、 前述のよう に、 制御部 2 5の走行状態指 定部 3 によ リ加速走行が指定された時に、 加速スィ ツチ 4 5 の位置に対応して行なおれる制御であって、 制御部 2 5 の 目 標加速度設定部 4で各位置 （E、 回または Ξ) に対応して設 定された目標加速度 D V S2まで、 車雨の加速度を滑らかに 上昇させて、 このような加速走行によ り、 制御部 2 5 の到達 目標車速設定部 Sおよび到達目標車速変更制御部 6 aで設定 された到達目標車速まで車速が到達する際の加速度の変化を 滑らかにしている。
このような加速制御は、 第 1 7図のステップ L 1 0 1〜 l 2 0 に示すフローチャ ー トに従って行なおれる。
つま り、 最初のステップ L 1 0 1では、 第 8 図 （ i ) のス テツプ A 1 0 3で入力された実車速 V Aが予め設定された基 準値 K sに対して、 V A > K sであるか否かが判断される。 V A〉 K sである と判断した場合には、 ステップ L 1 0 4へ直 接進み、 V A > Ksではないと判断した場合には、 ステップ L 1 0 2 および L 1 0 3 を経てステップ L 1 0 4へ進む。
ステ ツ.プ L 1 0 1 からステップ L 1 0 2へ進んだ場合には、 実車速 V Aと第 8 回 ( i ) のステップ A 1 0 3で入力された 接点情報による加速スィ ッチ 4 5 の位置と に対応する 目標加 速度 D V S A C をマップ # M D V S A Cから読出す。
このマップ # M D V S A Cは、 実車速 V A と加速スィ ッチ 4 5 の位置と をパラ メ ー タ と して目標加'速度 D V S A C を求 めるためのものであって、 実車速 V Aおよび加速スィ ツチ 4 5 の位置と 目標加速度 D V S A C とは、 第 2 6 図に示す対応 関係を有する。
即ち、 実車速 V Aが 0 から基準値 K sまでの間は、 第 6 図 中に示す加速スィ ツチ 4 5 の ！〜 Ξ]の各位置別に実車速 V A の増加に対応して上記目標加速度 D V S A Cが増加し、 実車 速 V Aが基準値 K sとなっ た時には、 目標加速度 D V S A C の値は； 第 1 2 図のステ ッ プ E 1 2 1 の加速スィ ッチ制御 (第 1 4 図参照） によ り、 Ε〜Ξ1の各位置別に設定された目 標加速度 D V S 2の値と等し く なる。
次にステップ L 1 0 3へ進むと、 加速スィ ツチ制御によ リ 設定された目標加速度 D V S 2の値をステップ L 1 0 2で読 出した D V S A Cに変更し、 ステップ L 1 0 4へ進む。
つま り、 車速が基準値 K sよ り大きい時は、 目標加速度 D V S 2の値は上記加速スィ ツチ制御によって設定された値の まま とな り、 発進直後のよ う に車速が基準値 Ks以下の時は、 車速の増加に対応して増加し、 スィ ッチ制御によって設定さ れた値よ り小さい値が目標加速度 D V S 2の値となる。 そ して、 ステップ L 1 0 4では、 フラグ I 1の値が 1であ るか否かが判靳される。 このフラグ I は、 前述のよう に、 値が 1であること によって、 今回の制御サイクルがスロ ッ ト ル弁 3 1 の開閉を行なう タ イ ミ ングに該当する こと （スロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサイ クルである こと） を示すのである。 ステップ ]： 1 0 4でフラグ I： ^の値が 1ではないと判断した 場合は、 今回の制御サイクルがスロ ッ トル弁開閉タイ ミ ング サイクルに該当 しないので、 直ちに今回の制御サイ クルにお ける加速制御を終了する。
また、 ステップ L 1 0 4でフラグ の値が 1である と判 断した場合は、 今回の制御サイ クルが開閉のタ イ ミ ングに該 当し、 ステップ L 1 0 5へ進み加速制御が引続き行なわれる。
ステップ L 1 0 5では、 フラグ I 3の値が 1であるか否か が判断される。 フラグ I 3は、 前回の制御サイ クルにおいて、 後述するステップ L 1 0 8 あるいはステップ L 1 1 0の制御 が行なわれたこ と を、 値が 1である こと によって示すもので ある。 加速スィ ッチ 4 5 の切換を行なってから最初にステツ プ L 1 0 5へ進んだ場合には、 前述のよう に第 1 2 図のステ ップ E 1 1 3 においてフラグ 13の値を 0 と しているので、 ステップ L 1 0 5でフラグ I 3の値が 1 ではないと判断して、 ステップ ]： 1 0 6へ進む。
ステップ L 1 0 6では、 フラグ 113を 0 と して、 L 1 0 7 へ進む。 なお、 このフラグ I 3は、 後述するステップ L 1 0 8あるいはステップ L 1 1 0で蟑を指定された目標加速度 D V S iと加速スィ ッチ制御にょ リ設定された目標加速度 D V S zと が、 D V S く D V S zの関係にないこ と を、 値が 1 で ある こ と によって示すものである。
次のステップ L 1 0 7では、 フラグ 13の値を 1 と して、 ステップ ]： 1 0 8へ進む。
ステップ L 1 0 8では、 目標加速度 D V S の値と して、 第 1 2 図のステップ E 1 1 9 で D V ASSを入力された実加速 度 D V Aと、 予め設定された補正量 A D Viと を加えたも （ D V A + A D Vi) を指定し、 ステップ L 1 1 1 へ進む。
ステップ L I 1 1 では、 このよ う に設定された 2つの 目標 加速度 D V S iおよび D V S 2が、 D V S iく D V S 2の関係に あるか否かが判断される。 実加速度 D V Aと 目標加速度 D V S 2と にあま り差がな く 、 これらの 目標加速度 D V S iと 目標 加速度 D V S 2とが、 D V S iく D V S 2の関係にないと判断 した場合には、 ステップ L 1 1 3へ進んでフラグ 113の値を 1 と した後、 ステップ L 1 1 4へ進む。
一方、 ステップ L 1 1 1 において、 D V S iく D V S 2の関 係にある と判断した場合には、 ステップ L 1 1 2へ進み、 今 回の制御サイ クルにおけるォー ト クルーズモー ド制御で車両 の加速走行のために使用する 目標加速度 D V S の値と して上 記目標加速度 D V S iを指定して今回の制御サイ クルにおけ る加速制御を終了する。
なお、 上述のよ う に、 今回の制御サイ クルが加速スィ ッチ 4 5 を第 6図中の E！〜 Ξ]のいずれかの位置に切換えてから最 初にステップ L 1 0 5へ進む制御サイ クルであって、 次回の 制御サイ クル以降において加速スィ ッチ 4 5の切換が行なわ れず引鐃き加速制御が行なわれる場合には、 今回の制御サイ クルのステップ L 1 0 7でフラグ I 3の値が 1 となっている ので、 次回の制御サイ クル以降においては、 ステップ L 1 0 5 の判断によってステップ L 1 0 9へ進む。
このステップ L 1 0 9 では、 フラグ I 13の値が 1であるか 否かが判断されるが、 1サイクル前までの制御サイ クルでス テツプ L I 1 1 からステップ L 1 1 3へ進んでフラグ 113の 値を 1 と した場合には、 ステップ L 1 0 9 からステップ L 1 1 4へ進む。 1サイ クル前までの制御サイクルでステップ L 1 1 1 からステップ L 1 1 3へ進んだこ とがない場合には、 113は 1でないので、 ステップ ] 1 1 0へ進む。
このステップ L 1 1 0では、 1サイクル前の制御サイ クル までの目標加速度 D V S tの値に補正量 Δ D を加えたもの を新たな目標加速度 D V S ^と して指定してステップ L 1 1 1へ進む。
したがって、 目標加速度 D V S の値は、 ステップ L 1 0 9でフラグ I 13の値が 1である と判断されるまで、 ステップ L 1 1 0 に操り返し進むこ とで、 時間の経過と共に増大する。
そして、 ステップ L 1 1 1 において、 D V S i < D V S 2で はないと判断されるまで目標加速度 D V S iが増大する と、 ステップ L I 1 1 からステップ L I 1 3八進んで、 上述のよ う にフラグ 113の値を 1 とするので、 次の制御サイ クル以降 においては、 ステップ L 1 0 9 からステップ L 1 1 4へ進み、 目標加速度 D V S iの値は増大しなく なる。
また、 ステップ L 1 1 1で、 D V S く D V S 2ではないと 判断されるまでは、 上述のよ う に して値の増大する 目標加速 度 D V S を、 ステッ プ L 1 1 2 において 目標加速度 D V S の値と して指定するが、 ステップ L 1 1 1 で、 D V S i D V S 2ではないと判断される と、 この判断の行なわれた制御 サイ クル以降においては、 上述のよ う にステップ L 1 Γ 4へ 進むので、 D V S = D V S iの指定は行なわれな く なる。
ステップ L 1 1 4へ進むと、 第 1 2 図のステッ プ E 1 2 0 で値の設定された到達目標車速 V S と、 第 8 図 （ i ) のステ ップ A 1 0 3で入力された実車速 V Aと の差 V S — V Aを計 算する。 次のステップ L 1 1 5では、 この差 V A— V Aに対 応する 目標加速度 D V S 3をマップ # M D V S 3 から読出す。
このマップ # M D V S 3 は、 前述したよ う に、 差 V S — V Aをパラメ ータ と して目標加速度 D V S 3を求めるためのも のであって、 差¥ 5 — と 目標加速度 0マ 33 とは第 2 3 図に示す対応関係を有する。
次に、 ステップ L 1 1 6 へ進むと、 目標加速度 D V S 2と、 目標加速度 D V S 3と が、 D V S 2く D V S 3の関係にある力、 否かが判断される。 こ こで、 D V S 2く D V S 3の関係にある と判断した場合には、 ステップ L 1 1 7へ進んで、 目標加速 度 D V S の値と して 目標加速度 D V S 2を指定し、 加速制御 を終了する。 また、 ステ ップ L 1 1 6 において、 D V S 2く D V S 3の関係にないと判断した場合には、 ステ ッ プ L 1 1 8へ進み、 制御部 2 5 の到達検出部 1 1 によ り 、 差 V S — V Aの絶対値 I V S — V A I が予め設定された基準値 K4よ り 小さいか否かの判断が行なわれる。 第 2 3 図に示すよう に、 差 V S — V Aの値が、 補正量 VKl (第 1 2 図のステップ E 1 2 0で到達目標車速 V S を設定す るために実車速 V Aに加えた補正量） に等しいときには、 マ ップ # M D V S 3 に従って決定する 目標加速度 D V S 3は、 目標加速度 D V S 2ょ リ大きい値を有する。
したがって、 加速スィ ッチ 4 3 を切換えた後、 最初にステ ップ L 1 0 5へ進んだ制御サイクルにおいて、 ステップ L 1 1 6へ進んだ場合には、 差 V S — V Aは補正量 VKlにほぼ等 し く なつている。 このため、 ステップ L 1 1 6で、 D V S2 く D V S 3であると判斬されて、 ステップ L 1 1 7 に進む。
また、 この制御サイ クルよ り後の制御サイ クルにおいて、 加速スィ ツチ 4 5の切換が行なわれず引続き加速制御が行な われ、 後述するよう な車雨の加速が行なわれる と、 実車速 V Aが到達目標車速 V S に近づいて、 差 V S — V Aの値が減少 するが、 第 2 3 図に示すよう に、 この差 V S — V Aの減少に 対応して目標加速度 D V S 3が減少する。
そして、 差 V S — V Aが第 2 3 図中に示す 以下となつ て目標加速度 D V S 3が、 目標加速度 D V S2以下となる と、 ステップ L 1 1 6 の判断によってステップ L 1 1 8 に進む。
こ こで、 1 V S — V A I く K4ではないと判断した場合は 直接、 また I V S — V A | < K4である と判断した場合は車 速が到達目標車速に到達したと してステップ L 1 2 0 を経た 後、 ステップ L 1 1 9 へ進む。 このステップ L 1 1 9では、 目標加速度 D V S の値と して目標加速度 D V S 3を指定して 加速制御を終了する。 したがっ て、 目標加速度 D V S3が目標加速度 D V S2よ り 小さ く なつてから後の制御サイ クルにおいては、 目標加速度 D V Sの値と して目標加速度 D V S 3が指定される。 目標加 速度 D V Sは、 加速走行時の加速度の 目標値であるので、 目 標加速度 D V S3が指定された後は、 実車速 VAが到達目標 車速 V Sに近づく につれて実加速度も減少する。
実車速 VAが到達目標車速 V S にほぼ等し く なる と、 ステ ップ L 1 1 8で、 | V S— V A I く K4である と判断し、 上述 のよ う にステ ッ プ L 1 2 0へ進む。
この判断は、 加速走行によっ て車速が到達目標車速 V S に 到達したこ と を検出するものであって、 この到達の検出が行 なわれた後は、 制御部 2 5の走行状態指定部 3の指定を、 到 達目標車速 V Sの定車速走行とするために、 ステップ L 1 2 0で制御部 2 5の走行状態切換部 1 2 によ リ フ ラ グ 14の値 が 0 と される。 なお、 このフラグ I 4は、 前述のよ う に、 値 が 0である こ と によっ て、 走行状態指定部 3の指定を定車速 走行とすべき こ と を示すものである。
以上述べたよう にして、 第 1 2図のステップ Ε 1 2 2のカロ 速制御を終了する と、 ステップ Ε 1 2 3へ進み、 前述のよ う に、 車両の加速度を 目標加速度 D V S に等し くするために必 要なエンジン 1 3の 目標 トルク Τ Ο Μ2を前記の式 （ 5 ) に よっ て算出 る。
さ ら に、 次のステ ッ プ E 1 2 4で目標 トルク T O Μ2 をェ ンジン 1 3 から得られるよ う なスロ ッ トル弁開度 0 ΤΗ2を決 定しステップ Ε 1 2 5へ進む。 なお、 制御部 2 5の走行状態 指定部 3 の指定が加速走行である と、 ステップ E 1 2 3 およ ぴステップ E 1 2 4の制御は前述のよう に制御部 2 5 の加速 制御部 9 によって行なおれる。
ステップ E 1 2 2 からステップ E 1 2 3 , E 1 2 4 を経て ステップ E 1 2 5へ進むのは、 第 1 7図のステップ L 1 0 4 でフラグ I の値が 1である と判靳された場合である。 した がって、 ステップ E 1 2 5では、 I u = 1である と判断して ステップ E 1 2 6へ進み、 前述のよう にしてスロ ッ トル弁 3 1 をスロ ッ トル弁開度 S TH2となる位置まで駆動する。
そして、 次のステップ E 1 2 7でフラグ 112の値を 1 と し て、 今回の制御サイクルにおけるォー トクルーズモー ド制御 を終了する。
スロ ッ トル弁 3 1 を このよう に駆動することで、 前述のよ う に、 目標トルク T 0 M 2にほぼ等しい トルクがエンジン 1 3 から出力されるため、 車両は目標加速度 D V S にほぼ等し い加速度で加速走行を行なう 。
加速スィ ツチ 4 5 を第 6図中の 〜！ IIの位置に切換える こ とによ り、 以上のよう なステップ E l 1 0〜 E 1 1 4 を経て ステップ E 1 1 6へ進む一つの制御サイクルが行なわれるが、 この後、 加速スィ ッチ 4 5 および切換スィ ッチ 4 6 のいずれ も操作されないと、 この次の制御サイ クル以降において引続 きォー トクルーズモー ド制御が行なわれること になる。 この 場合は、 初めに第 1 2図のステップ E 1 0 1 において、 ァク セルスィ ッチ 1 5の接点は〇 N状態であつ たと判断してステ ップ E 1 1 0へ進む。 これは、 サイ クル前の制御サイクルに おいてもアクセルペダル 2 7 が踏込まれずにォー 卜クルーズ モー ド制御が行なおれているためである。
ステップ E 1 1 0では、 前述のよ う に、 加速スィ ッチ 4 5 の位置が 1 サイクル前の制御サイクルの時から変更になって いるか否かの判斬が行なわれる。 こ こでは、 加速スイ ッチ 4 5 の操作は行なっていないので、 否定されてステップ E 1 2 8へ進み、 切換スィ ッチ 4 6 に関連する切換スィ ッチ制御を 行なう。
この切換スィ ッチ制御は、 前に述べたよ う に、 第 1 3 図の ステップ F 1 0 1 〜 F 1 2 1 に示すフ ロ ーチャ ー ト に従って 行なわれる。
まず初めに、 ステップ F 1 0 1 において、 切換スィ ッチ 4 6 の接点が O N状態にあるか否かの判断が行なおれる。 こ こ では、 切換スィ ッチ 4 6 の操作は行なわないので、 この接点 は〇 N状態とはな らず、 否定されてステ ッ プ F 1 1 1 へ進み、 フラグ I sの値を 0 とする。
次のステップ F 1 1 2でフラグ I sの値を 0 と して、 今回 の制御サイ クルにおける切換スィ ッチ制御を終了する。
なお、 前述のよ う に、 フラ グ I sは、 前回の制御サイ クル で切換スィ ッチ 4 6 の接点が〇 N状態にあっ たこ と を値が 1 である こ と によって示し、 また、 フラ グ I sは、 切換スイ ツ チ 4 6 の接点が〇 N状態となつてから最初の制御サイ クルで ある こ と を値が 1 である こ と によって示すものである。
次に、 第 1 2 図のステップ E 1 2 9 へ進むと、 フラグェ 4 の値が 1 であるか否かが判断される。 このフラ グ ェ 4は、 前 述のよう に、 制御部 2 5 の走行状態指定部 3 の指定を定車速 走行とすべきである ことを、 値が 0であるこ とによって示す ものであるが、 加速スィ ッチ 4 5 を第 6 図中の Ε〜Ξ1のいず れかの位置に切換えてから最初の制御サイ クルにおいて、 ス テツプ E 1 1 6でフラグ 14の値を 1 と しているので、 車雨 の加速走行が行なおれている間は、 ステップ Ε 1 2 9 の判断 で肯定されてステップ Ε 1 3 0へ進む。
また、 前述のよ う に、 車雨の加速が行なわれて、 走行速度 が到達目標車速 V S に達すると、 第 1 7 図のステップ L 1 2 0で、 制御部 2 5 の走行状態切換部 1 2 がフラグ I 4の値を 0 とする。 これによつて、 ステップ E 1 2 9 の判断で否定さ れてステップ Ε 1 3 2 に進む。 なお、 この時、 制御部 2 5 の 走行状態指定部 3 の指定が定車速走行に切換わる。
—方、 ステップ E 1 2 9 からステップ E 1 3 0へ進んだ場 合には、 このステップ Ε 1 3 0で加速スィ ッチ 4 5 の位置が 11の位置であるか否かが判断されるが、 加速スィ ッチ 45は Ε〜！ ϋの位置にあるので、 否定されてステップ Ε 1 2 1へ進 み、 加速スィ ッチ制御が行なおれる。
この加速スィ ッチ制御は、 前に述べたよう に、 第 1 4図の ステップ G 1 0 1〜 G 1 0 5 に示すフ ロ ーチャ ー トに従って 制御部 2 5 の 目標加速度設定部 4によ り行なわれ、 加速スィ ツチ 4 5 の位置に対応する 目標加速度 D V S2の設定を行な う ものである。
次に、 ステップ E 1 2 2へ進むと、 加速制御が、 前述のよ う に、 第 1 7 図のステップ L 1 0 1〜 L 1 2 0 に示すフ ロ ー チャ ー トに従って、 主と して制御部 2 5 の加速制御部 9 によ リ行なわれ、 車雨の加速走行時の 目標加速度 D V S の設定を 行なう ものである。 今回の制御サイ クルがスロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なう タ イ ミ ングに該当 した時にこの 目標加速度の 設定を行なう と、 次にステップ E 1 2 3〜 E 1 2 7 に従って、 前述のよ う にスロ ッ トル弁 3 1 の開閉が行なわれ、 車雨が目 標加速度 D V S にほぼ等しい加速度で加速走行を行なう 。
車両の加速走行によ り、 走行速度が到達目標車速 V S に達 する と、 上述のよ う に制御部 2 5 の走行状態指定部 3 の指定 が定車速走行に切換わ り、 ステップ E 1 2 9 からステップ E 1 3 2へ進む。 そ して、 ステップ E 1 3 2でフラグ 16の値 が 1であるか否かが判断される。 このフラグ I sは、 第 1 3 図のステップ F 1 1 2で値を 0 と されているので、 ステップ E 1 3 2 からステップ E 1 3 3へ進み、 目標車速制御が行な われる。
この 目標車速制御は、 前に述べたよ う に、 第 1 6 図のステ ップ J 1 0 1 〜 J 1 1 6 に示すフ ロ ーチャ ー トに従って、 主 と して制御部 2 5 の定車速制御部 8 によ リ行なおれる。
つま り、 加速スィ ッチ 4 5 の切換を行なってから最初の制 御サイ クルでフラグ I sの値を 0 と している （第 1 2 図のス テツプ E 1 1 7参照） ので、 ステ ッ プ J 1 0 1 では、 I s = 1 ではないと判新して、 加速スィ ッチ 4 5 あるいは切換スィ ツチ 4 6 を操作しない限り は、 常にステッ プ J 1 0 9 へ進む。
ついで、 ステップ J 1 0 9〜 J 1 1 6 に従って行なわれる 制御は、 前述のとおりであって、 車雨の走行速度を 目標車速 vsに一致させて、 これを一定に維持するための目標加速度 D V Sの値の設定が行なわれる。
この目標車速制御を終了する と、 第 1 2図のステップ E 1 2 3〜E 1 2 7に従って、 前に述べたよう に、 スロ ッ トル弁 3 1の開閉が行なおれ、 車雨は目標車速 V Sにほぼ等しい走 行速度定車速走行を行なう 。
したがって、 加速スィ ッチ 4 5 を第 6図中の E〜i]のいず れかの位置に切換える こと によ リ車雨の加速を行ない、 走行 速度が到達目標車速 V Sに達した後は、 この到達目標車速 V Sが目標車速となって、 車両の走行速度が一定に維持される。 以上述べたよう に、 加速スィ ッチ 4 5を切換えて、 制御部 2 5の走行状態指定部 3の指定を加速走行と し、 ステップ E 1 2 2の加速制御によ リ指定された目標加速度 D V Sで車雨 の加速を行なった時には、 その目標加速度 D V Sおよび走行 速度の変化は、 例えば第 2 7図（i )， （ii)に示すよ う になる。 なお、 第 2 7図 ( i ) は、 切換後の時間の経過に対応する 目 標加速度 D V Sの値を示し、 第 2 7図 （ii) は、 同じ く切換 後の時間経過に対する車両の走行速度の変化を示す。
つま リ、 この第 2 7図 （ i ) ， （ii) に示すよう に、 はじ めに車雨が一定の走行速度 で定速走行していて、 ある時 刻 t。に、 加速スィ ツチ 4 5が 〜[！ ]のいずれかの位置に切 換えられる と、 加速走行が指定される。 そして、 第 1 7図の ステップ L 1 0 8で設定された値の目標加速度をもって加速 を開始する。 この時、 スロ ッ トル弁 3 1の開閉を行なう タ イ ミ ングに該当する制御サイ クル毎に、 第 1 7図のステップ L 1 1 0で設定される 目標加速度 D V S ;^が加速走行の際の 目 標加速度 D V S となるので、 第 2 7 図 （ i ) に階段状に示す よ う に、 この制御サイ クル毎に目標加速度 D V S が増加して いく 。
一方、 このよ う な 目標加速度 D V S の増加に伴い、 車両の 走行速度が時刻 t。から滑らかに増加を開始する。
この結果、 時刻 t iにおいて、 目標加速度 D V S iが、 加速 スィ ッチ 4 5 の位置に対応して制御部 2 5 の 目標加速度設定 部 4で設定された目標加速度 D V S 2よ り大き く なる と、 時 刻 以降の制御サイ クルでは、 この 目標加速度 D V S 2が目 標加速度 D V S の値となる。 これによ り 目標加速度 D V S は、 第 2 7 図 （ i ) に示すよ う に一定値となる。 したがって、 こ の時の車両の走行速度は、 第 2 7 図 （ii) に示すよ う にほぼ 一定の割合で増加してい く こと になる。
そ して、 時刻 t 2において、 走行速度が、 第 1 2 図のステ ップ E 1 2 0で設定された到達目標車速 V S よ り も、 第 2 3 図中に示す V a だけ低い値に達する と、 第 2 3 図に示すよ う に、 第 1 7 図のステップ L 1 1 5でマップ # M D V S 3 から 読出される 目標加速度 D V S 3の方が、 目標加速度 D V S 2よ り も、 小さ く なる。 そ して、 時刻 t 2以降の制御サイ クルで は、 目標加速度 0 V S 3が目標加速度 D V S の値となる。
この 目標加速度 D V S 3は、 第 2 3 図に示すよ う に、 到達 目標車速 V S と実車速 V Aとの差 V S — V Aが減少するのに 対応して減少するので、 走行速度の上昇に伴っ て 目標加速度 D V S は、 第 2 7 図 （ i ) に階段状に示すよ う に、 制御サイ クル毎に次第に減少していく 。
このよ う な 目標加速度 D V S の減少によって、 走行速度は、 第 2 7図 （ii)に示すよう に、 徐々 に上昇の度合を緩やかに する。
そして、 時刻 t 3以降において、 走行速度と到達目標車速 V S との差が、 基準値 K 4よ リ小さいことが制御部 2 5 の到 達検出部 1 1 によ リ検出される と、 この制御部 2 5の走行状 態切換部 1 2で、 走行状態指定部 3 が指定する定車速走行へ の切換が行なわれて、 車両の加速走行は終了する。 この時刻 t 3よ り後の制御サイ クルでは、 制御部 2 5 の定車速制御部 8での第 1 2 図のステップ E 1 3 3の目標車速制御によって 設定された目標加速度 D V Sに基づき車雨の定車速走行が行 なわれる。
この結果、 第 2 7 図 （ii)に示すよ う に、 走行速度は、 滑 らかに到達目標車速 V S に近づき、 時刻 t 3において到達目 標車速 V S とほぼ等しい値となって、 この時刻 t 3ょ リ後で は到達目標車速 V S にほぼ一致した値となる。 また、 目標加 速度 D V S は時刻 t 3において、 0 に近い値とな り、 時刻 t 3 よ り後では、 走行速度を到達目標車速 V S に一致させて一定 に維持するための値となる。
加速スィ ツチ 5 1 第 6図中の E〜[！ 1のいずれかの位置に 切換え、 切換スィ ッチ 4 6の操作は行なわない場合は以上の とおりであるが、 次に、 以上に述べたよう な車雨の加速走行 がまだ行なおれている時に、 切換スィ ッチ 4 6 を操作した場 合について説明する。 切換スィ ツチ 4 6 を第 6 図中の手前側に引いて O N状態に する と、 前述の場合と同様に して第 1 2 図に示すステップ E 1 0 1 からステップ E 1 1 0へ進む。 加速スィ ッチ 4 5 の位 置は前回の制御サイ クルから変更になっていないので、 この ステップ E 1 1 0で否定されて、 ステップ E 1 2 8へ進む。 ステップ E 1 2 8では、 前述のよ う に、 第 1 3 図に示すステ ップ F 1 0 1〜 F 1 2 1 の フ ロ ーチヤ一 ト に従って切換スィ ツチ制御が行なおれる。
この切換スィ ッチ制御は、 初めにステップ F 1 0 1 におい て、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された接点情報 に基づき、 切換スィ ッチ 4 6 の接点が〇 N状態にあるか否か が判断されるが、 この場合、 オー トクルーズスィ ッチ 1 8 の 操作部 1 8 を第 6 図中の手前側に引いているので、 接点が〇 N状態にある と判斬してステップ F 1 0 2へ進む。
ステップ F 1 0 2でフラグ 13の値を 1 と して、 次のステ ップ F 1 0 3ではフラグ I sの値が 1 であるか否かが判断さ れる。 なお、 フラグ I sは、 前述のよ う に、 前回の制御サイ クルで切換スィ ツチ 4 6 の接点が 0 N状態であっ たこ と を、 値が 1 である こ と によって示すものである。
切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状態に してから最初の制御 サイ クルにおいてステップ F 1 0 3へ進んだ場合には、 切換 スィ ッチ 4 6 の接点を O N状態とする前の制御サイ クルのス テツプ F l 1 1 でフラグ I sの値を 0 と しているので、 この ステップ F 1 0 3 の判断によってステ ップ F 1 0 4へ進む。 そ して、 このステップ F 1 0 4でフラグ I sの値を 1 と した 後、 ステップ F 1 0 5へ進む。
一方、 前回の制御サイ クルでも切換スィ ッチ 4 6 の接点が O N状態となっていた場合には、 前回の制御サイ クルのステ ップ F 1 0 4でフラグ I sの値を 1 と している。 したがって、 ステップ F 1 0 3 の判断によってステップ F l 1 3へ進む。
上述のよう に、 ステップ F 1 0 4からステップ F 1 0 5へ 進むと、 フラグ Ι εを 1 とする。 なお、 このフラグ I sは、 前 述のよう に、 切換スィ ッチ 4 6の接点が 0 N状態となってか ら最初の制御サイ クルであること を、 値が 1である こと によ つて示すものである。
次のステップ F 1 0 6では、 フラグ 112の値を 0 と して、 ステップ F 1 0 7へ進む。 なお、 フラグ I 12は、 前述したが、 各制御サイ クルでォー トクルーズモー ド制御を行なう よ う に なつてから最初に訪れるスロ ジ トル弁 3 1開閉のタ イ ミ ング に該当する制御サイクルでの開閉をまだ行なっていないこと、 あるいは、 この開閉は既に行なっ たが、 オー トクルーズモー ド制御において、 加速スィ ツチ 4 5 あるいは切換スィ ツチ 4 6 の操作にょ リ制御部 2 5の走行状態指定部 3 の指定が変更 された後に最初に訪れるスロ ッ トル弁 3 1開閉のタイ ミ ング に該当する制御サイ クルでの開閉をまだ行なっていないこと を、 値が 0である こと によって示すものである。
ステップ F 1 0 7では、 今回の制御サイ クルが切換スイ ツ チ 4 6 の接点を〇 N状態と してから最初の制御サイ クルであ るので、 前回の制御サイ クルまで走行状態指定部 （図示省喀） によって指定されていた車両の走行状態とは異なる走行状態 が指定される。 このため、 前述したよ う に、 実際の値に対す る追従性の高さ を優先して、 実加速度 D V Aの値を第 8 図 ( i ) のステップ A 1 0 3で入力された D V A6 Sとする。 次のステップ F 1 0 8では、 フラグ I 4の値が 1 である力、 否かの判断が行なわれる。 なお、 このフラグ I 4は、 値が 0 である こ と によって、 走行状態指定部 （図示省略） によ リ定 車速走行が指定されるべき こ と を示すものである。
こ こでは、 加速スィ ッチ 4 5の切換によって指定された車 雨の加速走行がまだ行なおれている間に切換スィ ツチ 4 6 の 接点が 0 N状態となっているので、 今回の制御サイ クルは接 点が〇 N状態となつてから最初のものであって、 フ ラ グ 14 の値は、 第 1 2 図のステップ E 1 1 6で 1 と された後、 変化 しておらず、 14 = 1 である と判断されてステップ F 1 0 9 へ進む。
ステップ F 1 0 9 で、 制御部 2 5 の走行状態切換部 1 2 が フラグ 14の値を 0 と してステップ F l 1 0へ進む。 このス テツプ F 1 1 0では、 第 8図 （iv) のステップ A 1 2 3〜 A 1 2 8 による割込制御で求められた最新の実車速 V Aiを入 力 し、 今回の制御サイ クルにおける切換スィ ッチ制御を終了 する。
第 1 2 図のステップ E 1 2 8 の切換スィ ッチ制御を上述の よ う に して行なう と、 次のステップ E 1 2 9 へ進んで、 フラ グ I 4の値が 1 であるか否かの判断が行なわれた時には、 フ ラグ 14は、 第 1 3 図のステップ F 1 0 9 において値を 0 と されているので、 I 4 = 1 でないと判断されて、 ステップ E 1 3 2へ進み、 制御部 2 5の走行状態指定部 3 の指定が定車 速走行に切換わる。
ステップ E 1 3 2では、 フラグ I sの値が 1であるか否か が判断されるが、 フラグ I sの値は、 第 1 3 図のステップ F 1 0 5 において 1 と しているので、 I s = lである と してス テツプ E 1 0 5へ進む。
ステップ E 1 0 5及びステップ E 1 0 5 に鏡く ステップ E 1 0 6〜 E 1 0 9 による制御は、 前に述べたアクセルペダル 2 7解放後最初の制御サイクルにおいてステップ E 1 0 5〜 E 1 0 9 によって行なおれる制御と全く 同一である。 したが つて、 この制御 （ E 1 0 5〜 E 1 0 9 ) では、 今回の制御サ ィ クルがスロ ッ トル弁 3 1開閉のタイ ミ ングに該当するか否 かにかかおらず、 切換スィ ツチ 4 6 による切換時の実車速 V Aェを 目標車速と して、 定車速走行を行ないう る と推測され るスロ ッ トル弁開度までスロ ッ トル弁 3 1 の回動が行なおれ る。 そして、 この結果エンジン 1 3 から所望 （定車速走行に 要する大きさ） トルクにほぼ等しい トルク が出力され、 車雨 の走行状態は加速走行から定車速走行へと変化を開始する。
切換スィ ツチ 4 6 の接点を O N状態と してから最初の制御 サイ クルでは以上に述べたよう な制御が行なわれるが、 次の 制御サイ クル以降も引続きォー トクルーズモー ド制御が行な われて、 加速スィ ッチ 4 5の操作は行なわない場合には、 上 述の場合と同様にして、 第 1 2図のステップ E 1 0 1 および ステップ E 1 1 0 を経てステップ E 1 2 8へ進んで切換スィ ツチ制御が行なわれる。 この切換スィ ッチ制御も、 上述のよ う に、 第 1 3 図のステ ップ F 1 0 1 〜 F 1 2 1 に示すフローチヤ一 卜に従って行な われるが、 ステップ F 1 0 1 からステ ップ F 1 0 2へ進んだ 場合、 こ こでは、 切換スィ ッチ 4 6 の接点が 0 N状態を継続 しておリ、 この接点が O N状態となつてから最初の制御サイ クルのステップ F 1 0 4でフラグ I sの値が 1 となっ たま ま なので、 ステップ F 1 0 3でのフラグ I sの値が 1 である力、 否かの判断によって、 ステップ F 1 1 3へ進む。
ステップ F 1 1 3では、 フラグ I 4の値が 1であるか否力、 が判断される。 フラグ I 4は、 切換スィ ッチ 4 6 の接点が〇 N状態となつてから最初の制御サイ クルのステップ F 1 0 9 で値を 0 と されているので、 I 4 = 1 でないと して、 ステツ プ F 1 1 2へ進む。 そ して、 ステップ F 1 1 2で、 フラグ I Bの値を 0 と して今回の制御サイ クルにおける切換スィ ツチ 制御を終了する。
一方、 ステップ F 1 0 1 からステップ F l 1 1 へ進んだ場 合には、 このステップ F i l l でフラグ I sの値を 0 と した 後、 ステップ F 1 1 2でフラグ I sの値を 0 と して今回の制 御サイ クルにおける切換スィ ッチ制御を終了する。
したがって、 切換スィ ッチ 4 6 の接点が、 1 サイ クル前の 制御サイ クルから引き続いて O N状態にある場合と、 今回の 制御サイ クルで接点が〇 N状態でな く なった場合とでは、 切 換スィ ツチ制御においてフラグ I sの値の設定のみが異なる。
次に、 切換スィ ッチ制御終了後、 第 1 2 図のステップ E 1 2 9 へ進むと、 フラ グ I 4の値が 1 であるか否かが判断され るが、 上述のよう に、 フラグ 14の値は第 1 3図のステップ F 1 0 9で 0 となっ たままであるので、 ステップ E 1 2 9 の 判靳によってステップ E 1 3 2へ進み、 制御部 2 5 の走行状 態指定部 3 の指定は定車速走行のまま となる。
ステップ E 1 3 2では、 フラグ I eの値が 1 であるか否か が判断される。 ここでは、 上述のよう に、 フラグ I sの値は 第 1 3 図のステップ F l 1 2で 0 とされているので、 ステツ プ E 1 3 2 からステップ E 1 3 3へ進み、 目標車速制御が行 なわれる。
この目標車速制御は、 前に述べたよう に、 第 1 6 図のステ ップ J 1 0 1〜 J 1 1 6 に示すフ ローチャ ー トに従って行な おれる。
最初のステップ J 1 0 1では、 フラグ I sの値が 1 である か否かの判断が行なわれる。 このフラグ I sは、 オー トクル 一ズモ一 ド制御によってほぼ一定の車速で車雨が走行してい るこ と を値が 0であることによ リ示すものである。 ここでは、 フラグ I sの値は、 前述したよう に、 切換スィ ッチ 4 6 の接 点を 0 N状態にしてから最初の制御サイ クルで、 第 1 2圏の ステップ E 1 3 2 からステップ E 1 0 5 を経てステップ E 1 0 6へ進んだ際に 1 とされているので、 ステップ J 1 0 1 の 判断によってステップ J 1 0 2へ進む。
ステップ J 1 0 2〜 J 1 0 7 に従って行なわれる制御は、 アクセルペダル 2 7解放後の最初の制御サイ クルで第 1 2 図 のステップ E 1 0 1〜E 1 0 9 に従って制御を行なった後の 第 2 回目以後の制御サイ クルにおいて、 ステップ E 1 3 3 の 目標車速制御で行なわれるものと全く 同一である。
即ち、 実加速度 D V S を徐々 に減少させるために必要な目 標加速度 D V S の設定が、 スロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサイ クル毎に行なわれる。
この目標車速制御終了後に行なわれるステ ッ プ E 1 2 3〜 E 1 2 7の制御は、 これまでの各場合において述べたものと 同様であって、 スロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサイ クル毎に、 目標加速度 D V S に等しい車両の加速度が得られるよ う なス ロ ッ トル弁開度へ、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉 （開度調整） を 行なう。
この結果、 車両の加速度が徐々 に減少し、 走行速度は、 切 換スィ ッチ 4 6 の接点を O N して定車速走行となっ た時の実 車速 V A Iに徐々 に接近し、 やがてほぼ一定となる。
そ して、 第 1 6図のステップ J 1 0 4で、 実加速度 D V A の絶対値 I D V A I が予め設定された基準値 Κ α よ り小さ い と判断する と、 ステップ J 1 0 8でフラグ I sの値を 0 と し た後、 ステップ J 1 0 9〜 J 1 1 6 に従って制御を行なう 。
このステ ッ プ J 1 0 9〜 J 1 1 6 に従う制御も、 ステ ッ プ J 1 0 1〜 J 1 0 7 の制御と同様に、 アクセルペダル 2 7解 放によってオー トクルーズモー ド制御が行なわれる際に第 1 2 図のステップ E 1 3 3 の 目標車速制御で行なわれる制御と 全く 同一である。 また、 ステップ J 1 0 4 の判断が行なわれ た制御サイ クルの次の制御サイ クル以降は、 ステップ J 1 0 8でフ ラグ I sの値が 0 と されているので、 ステ ッ プ J 1 0 1 からステップ J 1 0 9 へ進み、 同様の制御が行なわれる。 即ち、 車両の走行速度がほぼ一定となつてから後は、 走行 速度を引続き一定に維持するために必要な目標加速度 D V S の設定が行なわれ、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 を第 6図中の (+ ) 側あるいは （一） 側に切換えた時には、 この切換に従 つて、 走行速度を一定に維持するための目標車速 V Sの設定 値の増減が行なおれる。
さ らに、 目標車速制御の終了後に行なわれるステップ E 1 2 3〜 E 1 2 7 の制御によって、 上述のよう に、 スロ ッ トル 弁 3 1 が、 所要のスロ ッ トル弁開度 （目標加速度 D V S に等 しい車雨の加速度を得るスロ ッ トル弁開度） に開閉され、 こ の結果、 車雨は目標車速にほぼ一致して一定した走行速度で 定車速走行を行なう 。
以上述べたよ う に、 車両の加速走行が行なわれている時に 切換スィ ッチ 4 6の接点を 0 N状態とする と、 制御部 2 5 の 走行状態指定部 3 の指定が定車速走行に切換ゎリ、 この切換 が行なわれた時の実車速 VAiが、 定車速走行時の目標車速 となる。
そして、 アクセルペダル 2 7の解放によって定車速走行状 態へ移行した場合と同様にして、 車両の走行速度がほぼ一定 に維持される。
次に、 加速スィ ッチ 4 5 が第 6 図中の E！〜 E1のいずれかの 位置にあって、 オー トクルーズモー ド制御が行なわれ、 走行 状態指定部 3 の指定が定車速走行になっている時に、 オー ト クルーズスィ ッチ 1 8の操作部 1 8 a を手前側に引いて切換 スィ ッチ 4 6 の接点を O N状態と した場合について説明する。 この場合、 切換スイ ッチ 4 6 の接点が O N状態となる と、 前述の場合と同様に して、 第 1 2 図のステップ E 1 0 1 から ステップ E 1 1 0へ進む。 このステッ プ E 1 1 0では、 加速 スイ ッチ 4 5 の操作が行なわれていないので、 加速スィ ッチ 4 5 の位置が前回の制御サイ クルから変更になっていないと 判断してステップ E 1 2 8へ進む。
ステップ E 1 2 8では、 前述のよ う に、 第 1 3 図のステ ツ プ F 1 0 1〜 F 1 2 1 に示すフ ロ ーチヤ一 卜に従って切換ス ィ ツチ制御が行なわれる。
つま り、 初めに、 ステップ F 1 0 1 において、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された接点情報に基づき、 切換ス イ ッチ 4 6 の接点が〇 N状態にあるか否かが判靳され、 この 判断によってステップ F 1 0 2へ進む。
ステップ F 1 0 2では、 フラグ 13の値を 1 と して、 ステ ップ F 1 0 3へ進み、 このステップ F 1 0 3で、 フラグ I s の値が 1 であるか否かの判断を行なう 。 前回までの制御サイ クルでは、 加速スィ ッチ 4 5 および切換スィ ッチ 4 6 を とも に操作しない状態でォー トクルーズモー ド制御が行なわれて おり、 フラグ I sの値はステップ F 1 1 1 で 0 と されている。 したがって、 切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状態と してから 最初の制御サイ クルでは、 ステップ F 1 0 3での判断によつ てステップ F 1 0 4へ進み、 このステップ F 1 0 4で、 フ ラ グ I sの値を 1 と した後、 ステッ プ 1 0 5へ進む。
なお、 次回以降の制御サイ クルでも切換スィ ッチ 4 6 の接 点が 0 N状態にあって引続きオー ト クルーズモー ド制御が行 なわれてステップ F 1 0 3へ進んだ場合には、 上述のよう に 切換スィ ツチ 4 6 の接点を O N状態と してから最初の制御サ ィクルのステップ F 1 0 4でフラグ I sの値は 1 とされてい るので、 ステップ F 1 0 3での判断によってステップ F 1 1 3八進む。
次に、 ステップ F 1 0 3 からステップ F 1 0 4 を経てステ ップ F 1 0 5へ進んだ場合、 ステップ F 1 0 5でフラグ I s の値を 1 と し、 次のステップ F 1 0 6でフラグ 112の値を 0 と した後、 ステップ F 1 0 7へ進む。
ステップ F 1 0 7では、 今回の制御サイ クルが切換スイ ツ チ 4 6 の接点を O N状態と してから最初の制御サイ クルであ るので、 前回の制御サイ クルまで指定されていた車両の走行 状態と異なる走行状態が制御部 2 5の走行状態指定部 3 によ つて指定される。 このため、 ここでは、 前述のよう に、 実際 の加速度値に対する追従性の高さ を優先して、 実加速度 D V Aの値を第 8 図（ i )のステップ A 1 0 3で入力された D V A ssとする。
次のステップ F 1 0 8では、 フラグ I 4の値が 1である力、 否かの判断が行なわれる。
こ こで、 加速スィ ッチ 4 5 を切換えて車雨の加速走行を行 なった後、 前述のよう にして、 走行速度が到達目標車速に定 車速走行状態となった場合には、 フラグ I 4の値は第 1 7図 のステップ L 1 2 0で 0 とされる。
アクセルペダル 2 7の解放によって才ー トクルーズモー ド 制御が行なわれて定車速走行状態となった場合には、 フラグ I 4の値は第 1 2 図のステップ E 1 0 2で 0 と される。 また、 ブレーキペダル 2 8 の解放によってォー トクノレーズモー ド制 御が行なわれて定車速走行状態となっ た場合には、 フ ラ グ I 4の値は第 1 0 図のステップ C 1 4 5で 0 とされる。
さ らに、 切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態にする こ と に よって定車速走行状態となっ た場合には、 前述のよ う に、 フ ラグ 14の値は第 1 3 図のステップ F 1 0 9 で 0 と されてい る。 したがって、 ステップ F 1 0 8では、 I 4 = 1 でないと 判断して、 ステップ F 1 1 7へ進む。
ステップ F 1 1 7で、 フラグ 14の値を 1 と し、 次のステ ップ F 1 1 8でフラ グ 13の値を 0 と した後、 ステップ F 1 1 9で、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された接点 情報から加速スィ ッチ 4 5 が第 6図中の回の位置にあるか否 かが判断される。
加速スィ ッチ 4 5 の位置は第 6 図の [E！〜 Elのいずれかの位 置にあるので、 ステップ F 1 1 7 の判断によってステップ F 1 2 1 に進み、 制御部 2 5 の走行状態指定部 3 による指定が 加速走行に切換わる。
ステップ F 1 2 1 では、 制御部 2 5 の到達目標車速設定部 6で、 今回の制御サイ クルにおいて車速 ， 加速度検出部 2 4 によ り検出され第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力され た実車速 V Aと、 前述の第 1 2 図のステ ップ E 1 2 0で使用 するものと同一の予め設定された補正量 VKlと を加えた値
( V A + νΚχ) が、 加速走行時の到達目標車速 V S と して設 定される。 これによ リ、 今回の制御サイクルにおける切換スィ ッチ制 御を終了する。
このよ う に、 切換スィ ッチ制御では、 定車速走行状態にあ る際に加速スィ ッチ 4 5 を第 6図中の E！〜 Sのいずれかの位 置に切換えた時と、 同様に加速走行時の到達目標車速 V S が 設定される。
第 1 2 図のステップ E 1 2 8の切換スィ ッチ制御を上述の よう にして行なう と、 次にステップ E 1 2 9 へ進み、 フラグ I 4の値が 1であるか否かが判靳されるが、 上述のよう にフ ラグ 14は第 1 3 図のステップ F 1 1 7で値を 1 とされてい るので、 ステップ E 1 2 9 の判断でステップ E 1 3 0へ進む。
ステップ E 1 3 0では、 加速スィ ッチ 4 5 の位置が第 6 図 中の回の位置にあるか否かが、 第 8 図（ i )のステップ A 1 0 3で入力された接点情報に基づいて判断される。 ここでは、 加速スィ ッチ 4 5 の位置は第 6図中の Ε〜Ξのいずれかの位 置にあるので、 ステップ Ε 1 3 0で图の位置にないと して、 ステップ Ε 1 2 1 へ進む。
このステップ E 1 2 1で、 制御部 2 5 の目標加速度設定部 4 による加速スィ ッチ制御が行なおれ、 次いでステップ Ε 1 2 2へ進んで、 主と して制御部 2 5 の加速制御部 9 による加 速制御が行なおれる。
このよう な切換スィ ツチ 4 6 の入力による加速スィ ツチ制 御および加速制御は、 加速スィ ッチ 4 5 を切換えて車両の加 速走行状態を指定した時に行なわれる加速スィ ッチ制御およ ぴ加速制御と同一であ り、 切換スィ ッチ 4 6の入力後最初の 制御サイ クルで行なわれる制御は、 上記の加速スィ ッチ 4 5 を切換えて車両の加速走行状態を指定した時に加速スィ ツチ 4 5切換後最初の制御サイ クルで行なおれる制御と同一であ る。 更に、 切換スィ ッチ 4 6 を入力 してから最初に訪れるス p ッ トル弁 3 1 開閉のタ イ ミ ングに該当する制御サイ クルで の制御は、 上記の加速スィ ッチ 4 5 を切換えて車両の加速走 行状態を指定した時に加速スィ ッチ 4 5切換後最初に訪れる タ イ ミ ングに該当する制御サイ クルの制御と同一である。 即ち、 切換スィ ッチ 4 6 の入力後、 最初の制御サイ クルで は、 加速スィ ッチ制御によって、 加速スィ ッチ 4 5 の位置に 対応する、 一定加速度走行状態の際の 目標加速度 D V S 2の 設定が行なおれ、 次の加速制御によって、 実車速 V Aが予め 設定された基準値 K sよ り低い時には、 目標加速度 D V S 2の 値が実車速に対応する値に変更される。
また、 制御サイ クルがスロ ッ トル弁 3 1 開閉のタ イ ミ ン グ に該当する場合には、 さ らに加速制御によって、 実加速度 D V Aに予め設定された補正量 A D V iが加えられて、 この D V A + Δ D V iの値が車両の加速走行開始を滑らかに行なう ための 目標加速度 D V S と して設定される。
切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状態と してから最初の制御 サイ クルが開閉のタ イ ミ ングに該当する場合には、 加速制御 を終了する と ステ ッ プ E 1 2 3 〜ステ ッ プ E 1 2 7 に従っ て、 これまでに述べたよ う に してスロ ッ トル弁 3 1 が開閉され、 目標加速度 D V S にほぼ等しい加速度で車両の加速が開始さ れる。 また、 この制御サイ クルが開閉のタ イ ミ ングに該当 しない 場合には、 この制御サイ クルでの加速制御による 目標加速度 D V S の設定おょぴステップ E 1 2 3〜 E 1 2 7 によるスロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なおずに、 制御サイクルでのォー ト クルーズモー ド制御を終了する。
J¾上述べたよう にして、 切換スィッチ 4 6の接点を O N状 態と してから最初の制御サイ クルにおける制御が行なわれる が、 次の制御サイクル以降もアクセルペダル 2 7 およびブレ ーキペダル 2 8 が踏込まれず、 引続きオー トクルーズモー ド 制御が行なおれて、 加速スィ ッチ 4 5 の切換も行なわれない 場合には、 再び上述の場合と同様にして、 第 1 2図のステツ プ E 1 0 1 およびステップ E 1 1 0 を経て、 第 1 3 図のステ ップ F 1 0 1へ進み、 切換スィ ッチ 4 6の接点が〇 N状態に あるか否かが判断される。
また、 切換スィ ッチ 4 6の接点を前の制御サイクルから引 き続いて O N状態と している場合には、 ステップ F 1 0 1 の 判靳によってステップ F 1 0 2へ進み、 オー トクルーズモー ド 1 8の操作部 1 8 a を解放して元の位置に戾す。 一方、 切 換スィ ッチ 4 6の接点を O F F状態と している場合には、 ス テツプ F 1 0 1 の判断によってステップ F l 1 1へ進む。
ステップ F 1 0 1 からステップ F 1 0 2へ進んだ場合には、 ステップ F 1 0 2でフラグ 13の値を 1 と した後、 ステップ F 1 0 3へ進み、 ステップ F 1 0 3でフラグ I sの値が 1で あるか否かが判断される。 フラグ I sの値は、 前に述べたよ う に、 切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状態と してから最初の 制御サイ クルのステップ F 1 0 4で 1 と されてお り、 接点は 引続き O N状態のままであるので、 ステップ F 1 0 1 の判断 によってステップ F 1 1 3へ進む。
ステップ F 1 1 3では、 フラグ I 4の値が 1 であるか否力、 が判断されるが、 フラグ I 4の値は、 この制御サイ クルのス テツプ F 1 1 7で 1 とされているので、 ステップ F 1 1 3 の 判断によってステップ F 1 1 4 に進む。
ステップ F 1 1 4では、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3 で入力された接点情報に基づき、 加速スィ ッチ 4 5 が第 6 図 中の回の位置にあるか否かが判断される。 いま、 加速スイ ツ チ 4 5 は第 6 図中の 〜 HIのいずれかの位置にあるので、 ス テツプ F 1 1 4 の判斬によってステップ F l 1 6へ進む。
このステ ッ プ F 1 1 6では、 制御部 2 5 の到達目標車速変 更制御部 6 a で、 前回の制御サイ クルにおける到達目標車速 V S に、 予め設定された補正量 V Tiを加えた値 （ V S + V Τα ) を， 今回の制御サイ クルにおける加速走行の到達目標 車速 V S と して指定する。
なお、 前回の制御サイ クルにおける到達目標車速 V S は、 この制御サイ クルが切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状態と し てから最初の制御サイ クルである場合には、 ステ ップ F 1 2 1 で値を指定されたものであ り、 一方、 最初の制御サイ クル ではない場合には、 ステップ F 1 1 6で値を指定されたもの である。
したがって、 切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状態とする と、 最初の制御サイ クルで実車速 V Aに予め設定された補正量 V Klを加えた値が加速走行の際の到達目標車速 V S と して指定 される。 切換スィ ッチ 4 6 の O N状態を継続する と、 この継 続の時間の増大に伴い制御サイ クル毎に予め設定された補正 量 V ずつ到達目標車速 V S が增加する。 つま リ、 V S = V A + V Ti + VK となる。
次に、 ステップ F 1 1 6 からステップ F 1 1 2へ進むと、 フラグ Ι εの値を 0 と して今回の制御サイ クルにおける切換 スィッチ制御を終了する。
今回の制御サイ クルで切換スィ ッチ 4 6 の接点が O N状態 となっておらず、 ステップ F 1 0 1 の判断によってステップ F 1 1 1へ進んだ場合には、 このステップ F 1 1 1 において フラグ I sの値を 0 と してステップ F l 1 2へ進む。 ステツ プ F 1 1 2では、 上述のよう にフラグ Ι εの値を ◦ と して、 今回の制御サイ クルにおける切換スィ ッチ制御を終了する。
以上のよう にして切換スィ ッチ制御を終了し、 次に、 第 1 2図のステップ Ε 1 2 9 へ進む。 このステップ Ε 1 2 9では、 フラグ I 4の値が 1であるか否かの判断が行なわれるが、 上 述したように、 フラグ 14の値は、 第 1 3 図のステップ F 1 1 7で 1 と されているので、 ステップ G 1 2 9 の判断によつ てステップ Ε 1 3 0へ進む。
ステップ Ε 1 3 0では、 加速スィ ッチ 4 5 が第 6図中の回 の位置にあるか否かの判新が行なおれる。 こ こでは、 加速ス ィ ツチ 4 5"は同図中の Ξ〜！ IIの位置にあるので、 ステップ E 1 3 0 からステップ E 1 2 1へ進む。
ステップ E 1 2 1 およびそれに繞いて行なおれるステップ E 1 2 2〜 E 1 2 7 の制御は、 前述のよ う に、 加速スィ ッチ 4 5 を切換えてから 2番目の制御サイ クル以降に行なわれる 制御と同一である。
即ち、 ステップ E 1 2 1 の加速スィ ッチ制御では、 加速ス イ ッチ 4 5 の位置の変更がないので、 切換スィ ッチ 4 6の接 点を 0 N状態と してから最初の制御サイ クルで設定された値 が、 引続き一定加速度走行の際の 目標加速度 D V S 2と して 設定される。
また、 ステップ E 1 2 2 の加速制御によって、 加速開始の 際には車両の加速度を滑らかに 目標加速度 D V S 2まで上昇 させ、 この後、 目標加速度 D V S 2で車両の加速を行なって、 車両の走行速度を到達目標車速 V S に到逢させる際には到達 目標車速 V S の到達前に加速度を徐々 に減少させるよ う に 目 標加速度 D V S の設定が行なわれる。
さ らに、 この時、 実車速 V Aが予め設定された基準値 Ks よ り低ければ、 目標加速度 D V S 2が実車速 V Aに対応する 値に変更される。 そ して、 スロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサイ クル毎に、 目標加速度 D V S に基づいてスロ ッ トル弁 3 1 の 開閉を行なう 。 これによ リ、 車両が目標加速度 D V S にほぼ 等しい加速度で加速される。
このよ う な加速によって、 車両の走行速度が到達目標車速 V S にほぼ等し く なつ た場合も、 加速スィ ッチ 4 5 の切換に よって加速制御が行なわれた時と同様に、 ステップ E 1 2 2 の加速制御においてフラグ I 4の値が 0 と される。 したがつ て、 次の制御サイ クル以降では、 ステップ E 1 2 9 からステ ップ E l 3 2 を経てステップ E l 3 3へ進んで、 到達目標車 速 V S を 目標車速とする 目標車速制御で、 車雨の定車速走行 が行なわれる。
以上述べたよう に、 加速スィ ッチ 4 5 が第 6図中の 〜 H の位置に保持され、 オー トクルーズモー ド制御が行なわれて、 車両が定車速走行状態にある時には、 オー トクルーズスイ ツ チ 1 8 の操作部 1 8 a を第 6図中の手前側に引いて切換スィ ツチ 4 6 の接点を入力する と、 制御部 2 5の走行状態指定部 3の指定が加速走行となり、 加速スィ ッチ 4 5切換時と同様 にして、 加速スィ ッチ 4 5の位置に応じた加速度、 車雨の加 速走行が滑らかに行なわれる。
また、 この時.、 加速走行時の到達目標車速が、 定車速走行 状態の際の車雨の走行速度よ リー定量た'け高い値に設定され、 この到達目標車速は切換スィ ツチ 4 6 を第 6図中の手前側に 引いている時間を長くする ことによって増加する。
そして、 加速走行によって車雨の走行速度が到達目標車速 に達した後は、 走行状態指定部 3 の指定が定車速走行に切換 わ り、 到達目標車速を 目標車速とする車雨の定車速走行が行 なわれる。
以上、 加速スィッチ 4 5 を E1〜！ aの位置に切換えた場合、 および、 加速スィ ッチ 4 5 が 〜！ IIの位置にある時にオー ト クルーズスィ ツチ 1 8 の操作部 1 8 a を手前側に引いて切換 スィ ツチ 4 6 の接点を〇 N状態と した場合について述べたが、 次に、 加速スィ ッチ 4 5 を回の位置に切換えた場合、 および、 加速スィ ッチ 4 5 が回の位置にある時に操作部 1 8 a を手前 側に引いて切換スィ ツチ 4 6 の接点を 0 N状態に した場合に ついて述べる。
加速スィ ツチ 4 5 を第 6 図中の Eの位置に切換る こ と によ リ、 あるいは、 加速スィ ッチ 4 5 が Eの位置にあって車雨が 定車速走行状態にある時に切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状 態とするこ と によ り、 車雨の加速走行状態が指定される。 そ して、 車両の加速が行なおれている時に、 加速スッチ 4 5 を Ξの位置に切換えた場合には、 前回の制御サイ クルにおいて もアクセルペダル 2 7 は踏込まれていないので、 第 1 2 図の ステップ E 1 0 1 で、 アクセルスィ ッチ 1 2 の接点が前回の 制御サイ クルで 0 N状態にあつ たと判断してステップ E 1 1 0へ進む。
ステップ E 1 1 0では、 前述のよ う に、 加速スィ ッチ 4 5 の位置が前回の制御サイ クルから変更になっているか否かの 判断が第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された接点情 報に基づいて行なわれる。 加速スィ ッチ 4 5 は、 前回の制御 サイ クルでは E1の位置にあ り、 今回の制御サイ クルでは回の 位置になるので、 ステップ E 1 1 0の判断によ り ステップ E 1 1 1 へ進む。
このステップ E 1 1 1 およびそれに続く ステップ E 1 1 2 〜 E 1 1 3 において、 前述のよ う にフラグ 13の値を 1 に、 またフラグ I sおよびフラグ 13の値を 0 にする。 ついで、 ス テツプ E 1 1 4 において、 加速スィ ッチ 4 5 が回の位置にあ るか否かの判斬を、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力 された接点情報に基づいて行なう 。 加速スィ ッチ 4 5 は、 今回の制御サイ クルにおいて回の位 置にあるので、 ステップ E 1 1 4 からステップ E 1 1 5へ進 み、 フラグ 1 4の値を 0 と した後、 ステップ E 1 0 4へ進む。
このステップ E 1 0 4およびこれに続く ステップ E 1 0 5 〜 E 1 0 9 の制御は、 前述したアクセルペダル 2 7解放後最 初の制御サイクルにおいて行なわれるステップ E 1 0 4〜 E 1 0 9 の制御と全く 同一である。
この制御によ リ、 今回の制御サイクルがスロ ッ トル弁 3 1 開閉のタイ ミ ングに該当するか否かにかかわらず， 加速スィ ツチ 4 5 を回の位置に切換えた直後の実車速 V Aェを 目標車 速と して定車速走行を行なう よう制御される。 具体的には、 この定車速走行に必要な トルク をエンジン 1 3 から得られる よう に、 スロ ッ トル弁 3 1 を適度なスロ ッ トル弁開度に調整 する。 そして、 この結果、 エンジン 1 3 からほぼ所望の大き さの トルク が出力されて、 車両の走行状態は加速走行から定 車速走行へと変化を開始する。
加速スィ ツチ 4 5 を！]の位置に切換えてから最初の制御サ ィ クルでは、 以上に述べたような制御が行なわれるが、 次の 制御サイ クル以降も引続き才ー トクルーズモー ド制御が行な おれる。 そ して、 加速スィ ッチ 4 5 が回の位置に保持される と ともに、 切換スィ ッチ 4 6の操作も行なおれない場合には、 上述の場合と同様にして第 1 2 図のステップ E 1 0 1 からス テツプ E 1 1 0へ進み、 加速スィ ッチ 4 5の位置が前回の制 御サイクルから変更になっているか否かが判断される。
上述のよ う に、 加速スィッチ 4 5は回に保持されて、 前回 の制御サイ クルから位置は変更されていないので、 ステップ E 1 1 0 からステップ E 1 2 8へ進み、 切換スィ ッチ制御が 行なわれる。
この切換スィ ッチ制御は、 前述のよ う に、 第 1 3 図のステ ップ F 1 0 1 〜 F 1 2 1 に示すフ ロ ーチャ ー トに従って行な われる。
最初のステップ F 1 0 1では、 切換スィ ッチ 4 6 が操作さ れていないので、 前述のよう に、 切換スィ ッチ 4 6 の接点は O N状態ではないと判断され、 ステップ F i l l へ進む。
そ して、 ステップ F i l l でフラグ I sの値を 0 と し、 次 にステップ F l 1 2でフラグ I sの値を 0 と して、 今回の制 御サイ クルにおける切換スィ ッチ制御を終了する。
次に、 第 1 2 図のステップ E 1 2 9 へ進むと、 フラ グ 14 の値が 1であるか否かの判断が行なわれるが、 フラグ I 4は、 上述のよ う に、 加速スィ ッチ 4 5 を回の位置に切換えてから 最初の制御サイ クルのステップ E 1 1 5で値を 0 と されてい るので、 ステップ E 1 2 9 の判断によってステップ E 1 3 2 へ進み、 制御部 2 5 の走行状態指定部 3 の指定が定車速走行 に切換わる。
ステップ E 1 3 2では、 フラグ I sの値が 1 であるか否力、 の判断が行なわれ、 このフラグ I sは第 1 3 図のステップ F 1 1 2で値を 0 と されているので、 ステップ E 1 3 2 の判断 によってステップ E 1 3 3へ進んで、 目標車速制御が行なお れる。
この 目標車速制御は、 前述のよ う に、 第 1 6図のステップ J 1 0 1〜 J 1 1 6 に示すフロ ーチヤ一 卜 に従って行なわれ る。
つま リ、 最初のステップ J 1 0 1では、 フラグ I sの値が 1であるか否かの判新が行なわれる。 このフラグ I sは、 加 速スィ ッチ 4 5 を回の位置に切換えてから最初の制御サイ ク ルの第 1 2図のステップ E 1 0 6で値を 1 とされているので、 ステップ J 1 0 1 からステップ J 1 0 2へ進む。
このステップ J 1 0 2 およ'ぴそれに続く ステップ J 1 0 3 〜 J 1 0 7 の制御は、 アクセルペダル 2 7 の解放後の最初の 制御サイクルで第 1 2図のステップ E 1 0 1〜E 1 0 9 に従 つて制御を行なって、 これ以降の制御サイクルでステップ E 1 3 3へ進んで、 この結果、 ステップ J 1 0 2〜： T 1 0 7 に 従って行なわれる 目標車速制御と全く 同一である。 即ち、 実 加速度 D V Aを徐々に減少させるために必要な目標加速度 V D S の設定が、 スロ ッ トル弁 3 1の開閉を行なう タ イ ミ ング に該当する制御サイクル毎に行なわれる。
以上によう にして、 目標車速制御を終了する と、 次に、 第 1 2図のステップ E 1 2 3〜E 1 2 7 にしたがって、 これま での各場合において述べたよ う にして制御が行なおれ、 目標 加速度 D V S に等しい車両の加速度を得られるようなスロ ッ トル弁開度へのスロ ッ トル弁 3 1 の開閉が、 開閉するタ イ ミ ングに該当する制御サイ クル毎に行なわれる。 そして、 この 結果、 車雨の加速度が徐々 に減少し、 走行速度が、 加速スィ ツチ 4 5切換直後の実車速 V Aェに徐々に接近してほぼ一定 となる。 このよ う に して、 車両の加速度が減少し、 第 1 6 図のステ ップ J 1 0 4 において、 実加速度 D V Aの絶対値 I D V A | が予め設定された基準値 Κ α よ り小さいと判断される と、 ス テツプ J 1 0 8でフラグ I sの値を 0 と した後、 ステジブ J 1 0 9へ進む。 そ して、 このステップ J 1 0 9 およびこれに 繞く ステップ J 1 1 0〜 J 1 1 6 に従って制御が行なわれる。 また、 ステップ J 1 0 4 の判断が行なわれた後の各制御サイ クルでは、 ステップ J 1 0 8でフラグ I sの値を 0 と してい るので、 ステップ J 1 0 1 からステップ J 1 0 9 へ進み、 同 様に制御が行なわれる。
このステップ J 1 0 9〜 J 1 1 6 に従って行なわれる制御 は、 アクセルペダル 2 7解放後のォー トクルーズモー ド制御 において上述のよ う にステップ J 1 0 1 〜 J 1 0 8 に従って 制御が行なわれ、 特にステップ J 1 0 4 の判断によって、 ス テツプ J 1 0 8 進んだ後、 ステップ J 1 0 9〜 J 1 1 6 に 従って行なわれる制御と全く 同一である。
そ して、 次に第 1 2図のステップ E 1 2 3〜 E 1 2 7 に従 つて制御が行なわれる。 これによつて、 目標加速度 D V S に 等しい車雨の加速度を得るスロ ッ トル弁開度へのスロ ッ トル 弁 3 1 の開閉が、 スロ ッ トル開閉タ イ ミ ングサイ クル毎に行 なわれる。 この結果、 車雨が目標車速 V S にほぼ一致して一 定した走行速度で定車速走行を行なう 。
以上述べたよ う に、 加速スィ ッチ 4 5 を切換える こ と、 ま たは、 切換スィ ッチ 4 6の接点を〇 N状態とする こ と によ り 、 車雨の加速走行が行なわれている時に加速スィ ッチ 4 5 を！！ の位置に切換えた場合には、 制御部 2 5 の走行状態指定部 3 の指定が定車速走行に切換わり、 加速スィ ッチ 4 5切換直後 の実車速 V A ::、 即ち、 走行状態の指定が定車速走行に切換 わった時の車速を、 目標車速と して一定の速度で走行するた めの制御が行なわれる。
この制御は、 アクセルペダル 2 7の解放によ リ定車速走行 状態へ移行した場合、 あるいは車雨が加速走行を行なつてい る際に切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態にした場合と同様 の制御である。 そ して、 この結果、 車雨の走行速度が目標車 速にほぽ一致して一定に維持される。
なお、 加速スィ ッチ 4 5 が Eの位置にあって、 制御部 2 5 の走行状態指定部 3 の指定が定車速走行になっているので、 車雨が定車速走行状態にある時に加速スィ ツチ 4 5 を回の位 置に切換える と、 上述と同様の制御が行なわれる。 この場合 には、 切換前から既に指定が定車速走行となっているので、 同一の 目標車速で引続き定車速走行が行なおれ、 車両の走行 状態に変化は発生しない。
次に、 加速スィ ッチ 4 5 が回の位置に保持され、 且つ、 ォ 一 トクルーズモー ド制御が行なわれる と ともに、 制御部 2 5 の走行状態指定部 3 の指定が定車速走行であるため車雨が定 車速走行状態にある時に、 オー トクルーズスィ ッチ 1 8 の操 作部 1 8 a を第 6図中の手前側に引いて切換スィ ッチ 4 6 の 接点を O N状態と した場合について以下に説明する。
この場合、 切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状態とする と、 前述の場合と同様にして、 第 1 2 図のステップ E 1 0 1〜ス テツプ E 1 1 0へ進み、 さ らに、 ステップ E 1 1 0では、 力 B 速スィ ッチ 4 5 の操作が行なわれていないので、 加速スイ ツ チ 4 5 の位置が前回の制御サイ クルから変更になっていない と判断してステップ E 1 2 8へ進む。
このステップ E 1 2 8では、 前に述べたよ う に、 切換スィ ツチ制御が行なわれ、 初めに、 第 1 3 図のステップ F 1 0 1 において、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された接 点情報に基づき、 切換スィ ッチ 4 6 の接点が 0 N状態にある か否かの判断が行なおれる。
いま、 切換スィ ッチ 4 6の接点は O N状態にあるので、 ス テツプ F 1 0 1 からステップ F 1 0 2へ進み、 フラグ 13の 値が 1 と され、 次のステップ F 1 0 3で、 フラグ I sの値が 1 であるか否かの判断が行なわれる。
切換スィ ッチ 4 6 の接点が O N状態となつてから最初の制 御サイ クルでは、 前回までの制御サイ クルにおいて加速スィ ツチ 4 5 および切換スィ ッチ 4 6 を共に操作しない状態でォ 一 トクルーズモー ド制御が行なわれているので、 フラグ I s の値はステップ F 1 1 1で 0 とされている。 したがって F 1 0 3 の判断によって、 ステップ F 1 0 4へ進む。
このステップ F 1 0 4でフラグ I sの値を 1 と し、 次のス テツプ F 1 0 5でフラグ I eの値を 1 と し、 さ らに、 ステツ プ F 1 0 6でフラグ 112の値を 0 と して、 ステップ F 1 0 7 へ進む。
このステップ F 1 0 7では、 今回の制御サイ クルが切換ス イ ッチ 4 6 の接点を O N状態と してから最初の制御サイ クル であるので、 前回の制御サイクルまで指定されていた車雨の 走行状態と異なる走行犾態が制御部 2 5 の走行状態指定部 3 によって指定される。 このため、 前に述べたよう に、 実際の 値に対する追従性の高さ を優先して、 実加速度 D V Aの値を 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された D VAssとす る。
次のステップ F 1 0 8では、 フラグ 14の値が 1であるか 否かの判断が行なわれるが、 前に述べたよう に、 フラグ I 4 の値は 0 となっている。
つま り、 切換スィ ッチ 4 4の接点を O N状態とする前の定 車速走行状態が、 加速スィ ッチ 4 4の切換によるものである 場合には、 第 1 2図のステップ E 1 1 5で、 フラグ 14の値 は 0 となる。
また、 アクセルペダル 2 7解放によって移行したものであ る場合には、 第 1 2図のステップ E 1 0 2で、 フラグ 14の 値は 0 となる。
さ らに、 ブレーキペダル 2 8解放によって移行したもので ある場合には、 第 1 0図のステップ C 1 4 5で、 フラグ 14 の値は 0 となる。
そして、 切換スィ ッチ 4 6の接点を 0 N状態とする こと に よる場合には、 第 1 3図のステップ F 1 0 9で、 フラグ 14 の値は 0 となる。
したがって、 ステップ F 1 0 8 の判断によってステップ F 1 1 7へ進むのである。
そして、 ステップ F 1 1 7でフラグ 14の値を 1 と し、 次 のステ ッ プ F l 1 8でフ ラ グ I 3の値を 0 と した後、 ステ ツ プ F 1 1 9 へ進むと、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入 力された接点情報から加速スィ ッチ 4 5 が回の位置にあるか 否かの判断を行なう。
この場合、 加速スィ ッチ 4 3 は回の位置にあるので、 ステ ップ F l 1 9 の判断によってステップ F 1 2 0へ進み、 制御 部 2 5 の走行状態指定部 3 の指定が減速走行に切換おる。
このステップ F 1 2 0では、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された実車速 V Aから予め設定された補正量 VK2 を減じた値が、 制御部 2 5 の到達目標車速設定部 S によって 減速走行時の到達目標車速と して定め られる。 これによ り、 今回の制御サイ クルにおける切換スィ ッチ制御を終了する。
次に、 第 1 2図のステツ'プ E 1 2 9 へ進むと、 フラグ 14 の値が 1 であるか否かの判断が行なわれるが、 このフラグ I 4の値は、 上述のよ う に、 第 1 3 図のステップ F 1 1 7で 1 と されているので、 ステ ッ プ E 1 2 9 からステ ッ プ E 1 3 0 へ進む。
ステップ E 1 3 0では、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3 で入力された接点情報に基づき、 加速スィ ッチ 4 5 が回の位 置にあるか否かの判断が行なわれるが、 いま、 加速スィ ッチ 4 5 は回の位置にあるので、 ステップ E 1 3 0 からステップ E 1 3 1 へ進み、 このステップ E 1 3 1 で減速制御が行なお れる。
この減速制御は、 到達目標車速 V S まで車雨の走行速度を 減少させる減速走行を行なう ための負の値の 目標加速度 （つ ま り 目標減速度） D V S の設定を行なう ものであって、 第 1 5 図のステップ H I 0 1〜： B 1 1 0 に示すフローチヤ一卜に 従い主と して制御部 2 5 の減速制御部 1 0および目標加速度 設定部 4 によ り行なわれる。
つま り、 初めに、 ステップ H 1 0 1 において、 到達目標車 速 V S と第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された実車 速 V Aとの差の絶対値 I V S— V A I が、 予め設定された墓 準値 K4よ り小さいか否かの判靳が行なわれる。
切換スィ ツチ 4 6の接点を O N状態と してから最初の制御 サイクルでステップ H 1 0 1 に進んだ場合には、 上述したよ う に到達目標車速 V S が実車速 V Aから補正量 VK2を減じた ものであるので、 絶対値 ί 一 V A I は補正量 VK2に等し い。 そして、 補正量 VK2は基準値 K4よ り大き く設定されて いるので、 | V S — V A | >K4となって、 ステップ H I 0 2へ進む。
このステップ H I 0 2で、 到達目標車速 V S と実車速 V A との差 V S — V Aを算出した後、 次のステップ H I 0 3で、 差 V S — V Aに対応する 目標加速度 D V SSをマップ # M D V S 5 から読み出す。 そして、 次のステップ H I 0 4で、 減 速走行時の 目標加速度 D V Sの値と して目標加速度 D V S S を指定して、 今回の制御サイクルにおける減速制御を終了す る。
上記のマップ # M D V S 5は、 差 V S— V Aをパラメータ と して、 減速走行時の目標減速度に対応する 目標加速度 D V S sを求めるためのものであって、 差 V S — V Aと 目標加谏 度 D V S Sとは、 第 2 5図に示す対応関係を有する。 したが つて、 目標加速度 D V S Sは、 差 V S — V Aが正の値である 限り負の値であ り、 実質的に減速度となる。
以上のよ う に して減速制御によ リ 目標加速度 D V S の設定 を行なっ た後、 第 1 2図のステップ E 1 2 3へ進む。 そ して、 前述のよ う に、 車雨の加速度を 目標加速度 D V S に等し くす るために必要なエンジン 1 3 の 目標 トルク T O M2の算出を 前記の式 （ 5 ) を使用 して行なう 。
この切換スィ ツチ 4 6の接点を O N状態と してから最初の 制御サイ クルの場合では、 目標加速度 D V S と して負の値を 有する 目標加速度 D V S Sを指定しており、 制御サイ クルの 前までの車雨走行状態が定車速走行であるため、 実加速度 D 'V Aはほぼ 0 になっている。 したがって、 この場合、 式 （ 5 ) によって算出される 目標 トルク T 0 M2は、 エンジン 1 3 が 出力している実 トルク T E Mよ り小さい値となる。
次にステップ E 1 2 4へ進むと、 ステップ E 1 2 3で算出 された目標 トルク T O M2と、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力されたエンジン回転数 NEと に対応するスロ ッ ト ル弁開度 0 TH2を、 マップ # M T H (図示省略） から読出 し、 ステップ E 1 2 5へ進む。
なお、 ステップ E 1 2 3 およびステップ E 1 2 4 の制御は、 制御部 2 5 の走行状態指定部 3 の指定が減速走行であるので、 制御部 2 5 の減速制御部 1 0 によって行なわれる。
マップ # M T H (図示省略） におけるスロ ッ トル弁開度 0 TH2の最小値は、 エンジンアイ ドル位置となる最小開度に対 応するものであって、 目標トルク T O M 2がエンジン 1 3 か ら出力可能な最小の トルク よ リ小さい値となっ た場合には、 スロ ッ トル弁開度 0 TH2には最小開度が指定される。
そして、 ステップ E 1 2 5 およびそれに続く ステップ E 1 2 6 〜 E 1 2 7の制御は、 これまでに述べた各場合において 行なわれるものと同一であって、 今回の制御サイクルがスロ ッ トル弁 3 1 の開閉のタ イ ミ ングに該当する場合には、 ステ ップ E 1 2 4で指定されたスロ ッ トル弁開度 0 T H2へのスロ ッ トル弁 3 1 の開閉が行なおれる と ともに、 フラグ I 1 2の値 が 1 と される。
そ して、 この結果、 目標トルク T 0 M 2がエンジン 1 3 か ら 力可能な最小の トルクよ り大きい時には、 この目標トル ク T 0 M 2にほぼ等しい トルクがエンジン 1 3 から出力され、 逆に、 目標トルク T 0 M 2がエンジン 1 3 からの最小の トル ク ょ リ小さい時には、 スロ ッ トル弁 3 1 がエンジンアイ ドル 位置となる最小開度に保持されて、 エンジンブレーキによる 減速を開始し、 車雨の走行状態が定車速走行から減速走行へ と移行する。
また、 今回の制御サイクルが、 開閉のタイ ミ ングに該当し ない場合には、 スロ ッ トル弁の開閉が行なわれずに今回の制 御サイクルにおけるォー トクルーズモー ド制御を終了する。
以上のよう にして、 切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態と してから最初の制御サイ クルにおける制御をおこなった後、 次の制御サイクル以降においても引続きォー トクルーズモー ド制御が行なわれる。 加速スィ ッチ 4 5 の切換が行なわれな い場合には、 再び上述の場合と同様に して、 第 1 2 図のステ ップ E 1 0 1 およびステップ E 1 1 0 を経て、 第 1 3 図のス テツプ H I 0 1へ進み、 切換スィ ッチ 4 6 の接点が O N状態 にあるか否かが判断される。
切換スィ ッチ 4 6 の接点を前の制御サイ クルから引き続い て O N状態と している場合には、 ステップ F 1 0 2へ進み、 ォー トクルーズスィ ッチ 1 8の操作部 1 8 a を解放して切換 スィ ッチ 4 6 の接点を O F F状態と している場合には、 ステ ップ F i l l へ進む。
ステップ F 1 0 1 からステップ F 1 0 2へ進んだ場合には、 前述したよう に、 加速スィ ッチ 4 5 が 〜！ 11の位置にある時 に切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状態にして車両の加速走行 状態を指定した際の 2 回目以降の制御サイ クルで接点が 0 N 状態を継続している場合と同様に して、 ステップ F 1 0 2 力、 らステップ F 1 0 3 およびステップ F l 1 3 を経てステップ F 1 1 4 に進む。
ステップ F 1 1 4では、 第 8図 （ i ) のステッ プ A 1 0 3 で入力された接点情報に基づき、 加速スィ ッチ 4 5 が回の位 置にあるか否かが判靳されるが、 ここでは、 加速スィ ッチ 4 5 は、 回の位置にあるので、 ステップ F 1 1 5へ進む。
そ して、 ステップ F 1 1 5では、 制御部 2 5 の到達目標車 速変更制御部 6 a で前回の制御サイ クルにおける到達目標車 速 V S から予め設定された補正量 V T2を減じた値 （ V S — V T2 ) を、 今回の制御サイ クルにおける到達目標車速 V S と して設定する。 なお、 前回の制御サイ クルにおける到達目標車速 V S は、 前回の制御サイクルが切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状態と してから最初の制御サイ クルである場合には、 ステップ F 1 2 0で値を設定されたものであ り、 一方、 最初の制御サイ ク ルではない場合には、 ステップ F 1 1 5で値を設定されたも のである。
したがって、 切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態とする と、 最初の制御サイ クルで実車速 V Aから予め設定された補正量 VKzを減じた値 （V A— VK2) が減速走行の際の到達目標車 速 V S と して指定され、 接点の 0 N状態を継続する と、 この 継続の時間の増大に伴い、 制御サイ クル毎に予め設定された 補正量 V T2ずつ到達目標車速 V S が減少する。 つま り、 V
S = V A— V T2— VK2となる。
次に、 ステップ F l 1 5 からステップ F 1 1 2へ進み、 フ ラグ I Eの値を 0 と して、 今回の制御サイクルにおける切換 スィ ツチ制御を終了する。
今回の制御サイ クルで切換スィ ッチ 4 6 の接点が O N状態 となってないため、 ステップ F 1 0 1 からステップ F l 1 1 へ進んだ場合には、 このステップ F 1 1 1 においてフラグ I sの値を 0 と し、 次のステップ F 1 1 2でフラグ I sの値を 0 と して、 今回の制御サイクルにおける切換スィ ツチ制御を終 了する。
以上のよ う にして切換スィ ッチ制御を終了し、 次に、 第 1 2図のステップ E 1 2 9へ進む。 そして、 前述のよ う に、 フ ラグ I 4の値が 1であるか否かの判断が行なわれる。 ここで は、 フラグ I 4の値が第 1 3 図のステップ F 1 1 7で 1 と さ れているので、 ステップ E 1 2 9 からステップ E 1 3 0へ進 む。
ステップ E 1 3 0では、 加速スィ ッチ 4 5 の位置が第 6図 中の回の位置にあるか否かの判断が行なわれるが、 こ こでは、 加速スィ ッチ 4 5 は回の位置にあるため、 ステップ E 1 3 1 へ進んで、 引続いて前述の減速制御が行なわれる。
なお、 この時の車雨の減速度は目標加速度 D V S の絶対値 にほぼ等しい値となるが、 ステップ E 1 2 3で算出された目 標 トルク T 0 M 2がエンジン 1 3 から出力可能な最小 トルク よ り小さい値となっ た場合には、 前述のよ う に、 スロ ッ トル 弁 3 1 がエンジンアイ ドル位置となる最小開度に閉動される ので、 車両の減速度は、 エンジンブレーキによ り得られる最 犬の減速度とな り必ずしも 目標加速度 D V S の絶対値とは等 し く な らない。
この 目標加速度 D V S の値と して設定される 目標加速度 D V S Sは、 第 2 5 図に示すよう に、 到達目標車速 V S と実車 速 V Aとの差 V S — V Aが同図中に示す V /3 よ り大きい場合 には一定の値を有するが、 この V /3 よ り小さ く なる と、 差 V S — V Αの減少に伴って値が 0 に近づく 。 したがって、 減速 走行によって、 実車速 V Aが到達目標車速 V S に近い値とな つ た後は、 実車速 V Aの減少に伴って車両の減速の度合が緩 やかにな り、 車雨の走行速度は滑らかに到達目標車速に接近 する。
以上のよ う に して、 車雨の減速走行が行なわれ、 実車速 V Aが減少して絶対値 f V S — V A 1 が墓準値 K4よ リ小さ く なる と、 制御部 2 5 の到達検出部 1 1 によ り、 車雨の走行速 度が到達目標車速 V S に到達したことが検出され、 ステッ プ H I 0 1 の判断によってステップ H 1 0 5 に進む。
このステ ッ プ H I 0 5では、 到達目標車速 V S と実車速 V Aとの差 V S — V Aの計算を行なう 。 次のステップ H I 0 6 では、 前述の定車速走行状態への移行の制御と同様に、 車雨 の走行速度がほぼ一定となって走行状態の急変がないので、 追従性の高さよ り も安定性の高さ を僵先して、 第 1 2図のス テツプ E 1 2 3で使用する実加速度 D V Aの値と して、 第 8 図 （iv) の割込制御で算出され第 8入図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された実加速度 D V A8S。を指定する。
次に、 ステップ H I 0 8 に進むと、 上述のよう に実車速 V Aと到達目標車速 V S と がほぼ等し く なリ、 制御部 2 5 の到 達検出部 1 1 によ り車雨の走行速度が到達目標車速 V S に到 達したとする検出が行なわれているので、 目標加速度 D V S sの代わり に、 目標加速度 D V S 4を、 第 1 8図のステップ M 1 0 1〜M 1 0 6 のフローチヤ一 トに従って行なわれる制御 によ り求める。
この制御の内容は、 アクセルペダル 2 7 を解放してオー ト クルーズモー ド制御による定車速走行状態へ移行した時の第 1 6図のステップ J 1 1 5 の制御と全く 同一である。
さ らに、 次のステップ H I 0 8では、 第 1 2図のステップ E 1 2 3で使用する 目標加速度 D V S の値と して目標加速度 D V S 4を指定してステップ H I 0 9へ進む。 この 目標加速度 D V S 4は、 前に述べたよ う に、 定車速走 行時の 目標車速 V S と第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入 力された実車速 V Aとの差 V S — V Aに対し、 第 2 3 図ある いは第 2 4 図に示す対応関係をもって設定されるが、 いずれ の図においても差 V S — V Aの増大に伴って、 増大する対応 関係にある。 したがって、 目標加速度 D V S は、 それまで、 減少していた車雨の走行速度を 目標車速 V S 、 即ち減速走行 状態にあっ た時の到達目標車速 V S にと どめるためのものと なる。
ステップ H 1 0 9 では、 制御部 2 5 の走行状態切換部 1 2 がフラグ 14の値を 0 と し、 次のステップ H I 1 0ではフラ グ I sの値を 0 と して、 今回の制御サイ クルにおける減速制 御を終了し、 次に第 1 2 図のステップ E 1 2 3 〜 E 1 2 7 に 従って制御を行なう 。
この制御は、 これまでに述べた各場合におけるステッ プ E 1 2 3〜 E 1 2 7 の制御と同一であ り、 ステップ E 1 2 3 お よびステップ E 1 2 4 の制御は、 制御部 2 5 の走行状態指定 部 3 の指定が減速走行であるので、 制御部 2 5 の減速制御部 1 0 によって行なわれる。
即ち、 減速制御によって値が指定された目標加速度 D V S に基づいてスロ ッ トル弁開度 0 TH2が設定され、 今回の制御 サイ クルがスロ ッ トル弁 3 1 の開閉タ イ ミ ングに該当する場 合には、 スロ ッ トル弁 3 1 がこのスロ ッ トル弁開度 0 TH2ま で開閉される。 そ して、 この結果、 車両の走行速度目標車速 V S にほぼ等しい値にと どまる。 以上のよ う にして、 第 1 5図のステップ H I 0 5〜H 1 1 0 に従って制御サイ クルの次の制御サイ クル以降においても， 引続きオー トクルーズモー ド制御が行なわれる。 さ らに、 加 速スイ ッチ 4 5 および切換スィ ッチ 4 6 が共に操作されない 場合には、 再び上述の場合と同様にして、 第 1 2図のステツ プ E 1 0 1 およびステップ E 1 1 0 を経て、 第 1 3図のスチ ップ F 1 0 1へ進む。
ここでは、 切換スッチ 4 6 の接点は既に O F F状態となつ ているので、 前に述べたよう に、 ステップ F 1 0 1 の判断に よってステップ F i l lへ進み、 フラグ I sの値を 0 と した 後、 ステップ F 1 1 2でフラグ 16の値を 0 と して、 今回の 制御サイクルにおける切換スィ ツチ制御を終了する。
次に、 第 1 2図のステップ E 1 2 9 へ進むと、 フラグ 14 の値が 1であるか否かの判新が行なわれるが、 フラグ I 4の 値は前述のよ う に第 1 5図のステップ H 1 0 9 で 0 とされて いるので、 ステップ E 1 3 2 に進み、 制御部 2 5 の走行状態 指定部 3 の指定が定車速走行に切換わる。
このステップ E 1 3 2では、 フラグ I sの値が 1であるか 否かの判断が行なわれるが、 このフラグ I sの値は、 上述の よう に第 1 3 図のステップ F 1 1 2で 0 とされているので、 ステップ E 1 3 2 からステップ E 1 3 3へ進み、 目標車速制 御が行なわれる。
この目標車速制御は、 第 1 6 図のステップ J l O l ^ J l 1 6 に示すフ ローチヤ一卜に従って行なおれるが、 最初のス テツプ J 1 0 1で判断される フラグ I 8の値は、 前述のよう に、 第 1 5 図のステップ H I 1 0で 0 と されているので、 カロ 速走行状態から定車速走行状態へ移行した後と同様に してス テツプ J 1 0 9 〜 J 1 1 6 に従って、 前述の制御が行なわれ る。
目標車速制御を終了する と、 第 1 2 図のステップ E 1 2 3 〜 E 1 2 7 に従って制御が行なわれ、 これまでに述べた場合 と同様に して、 上記目標加速度 D V S に対応してスロ ッ トル 弁 3 1 が開閉タ イ ミ ングに該当する制御サイ クル毎に開閉さ れる。 この結果、 車雨は目標車速 V S にほぼ等し く一定の走 行速度で走行する。
以上述べたよ う に、 加速スィ ッチ 4 5 が回の位置に保持さ れて、 ォー .トクルーズモー ド制御が行なわれて車両が定車速 走行状態にある時に、 オー トクルーズスィ ッチ 1 8 の操作部 1 8 a を手前側に引いて切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状態 と した場合には、 制御部 2 5 の走行状態指定部 3 によっ て減 速走行が指定され、 接点の O N状態の継続時間の増大に伴つ て値が減少する到達目標車速 V S まで、 車両の走行速度が減 少する。 そ して、 走行速度が到達目標車速 V S に到達したこ とが、 制御部 2 5 の到達検出部 1 1 によっ て検出される と、 制御部 2 5 の走行状態切換部 1 2 が走行状態指定部 3 の指定 を定車速走行に切換え、 到達目標車速 V S を 目標車速とする 定車速走行へ滑らかに移行する。 これによ り、 車両は、 到達 目標車速 V S にほぼ等しい走行速度、 即ち、 走行状態指定部 3 の指定が定車速走行に切換わっ た時の走行速度を維持して 走行する。 次に、 以上に述べたような車雨の減速走行がまだ行なわれ ている時に、 再度オー トクルーズスィ ッチ 1 8の操作部 1 8 a を第 6図中の手前側に引いて切換スィ ツチ 4 6 の接点を 0 N状態と した場合について以下に説明する。
この場合、 切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態とすると、 前述の場合と同様にして、 第 1 2図のステップ E 1 0 1 およ ぴステップ E 1 1 0 を経て第 1 3図のステップ F 1 0 1 へ進 む。
このステップ F 1 0 1では、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された接点情報に基づき、 切換スィ ッチ 4 6 の接 点が 0 N状態にあるか否かの判断が行なわれる。 いま、 接点 は O N状態にあるのでステップ F 1 0 2へ進む。
ステップ F 1 0 2では、 フラグ 13の値を 0 と し、 次のス テツプ F 1 0 3では、 フラグ I sの値が 1であるか否かの判 断を行なう 。
切換スィ ッチ 4 6の接点を 0 N状態と してから最初の制御 サイクルでこのステップ F 1 0 3へ進んだ場合には、 前回の 制御サイ クルのステップ F 1 1 1でフラグ I sの値を 0 と し ているので、 ステップ F 1 0 3 の判新によってステップ F 1 0 4へ進む。
ステップ F 1 0 4およびそれに続く ステップ F 1 0 5〜 F 1 0 6では、 フラグ I sおよびフラグ I sの値を 1 に、 またフ ラグ 112の値を 0 と して、 次のステップ F 1 0 7 に進む。 こ のステップ F 1 0 7では、 前述のよう に、 切換スィ ッチ 4 6 の接点を〇 N状態にする。 そ して、 制御部 2 5 の走行状態指定部 3 の指定を異なる走 行状態と した最初の制御サイ クルであるので、 高追従性を優 先して実加速度 D V Aの値を第 8 図 （ i ) のステ ップ A 1 0 3で入力された D V AS Sとする。
次のステップ F 1 0 8では、 フラグ I 4の値が 1 である力、 否かの判断が行なわれるが、 上述のよ う に、 車両の減速走行 がまだ行なおれている時に切換スィ ッチ 4 6 の接点を ·〇 Ν状 態と しており、 今回の制御サイ クルが接点を 0 Ν状態と して から最初のものなので、 この切換スィ ッチ 4 6 の入力が行な われた時に、 第 1 3 図の切換スィ ッチ制御のステップ F 1 1 7 においてフラグ I 4の値が 1 と されている。 したがって、 ステップ F 1 0 8 の判断によってステップ F 1 0 9 へ進む。
ステップ F 1 0 9 では、 制御部 2 5 の走行状態切換部 1 2 でフラグ I 4の値が 0 と され、 次のステ ップ F 1 1 0では、 第 8 図 （iv) のステップ A 1 2 3〜 A 1 2 8 による割込制御 で求め られた最新の実車速 V Aiを、 切換スイ ッチ 4 6 を 0 N状態と した直後の実車速と して入力 し、 今回の制御サイ ク ルにおけ.る切換スィ ツチ制御を終了する。
以上のよ う な切換スィ ッチ制御は、 前述の、 車両加速走行 時に切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状態と した際の最初の制 御サイ クルにおける切換スィ ッチ制御と同一のものとなる。 従って、 切換スィ ッチ制御終了後のフラ グ 14およびフ ラグ 16の値も同一とな り、 この切換スィ ッチ制御終了後は、 第 1 2 図のステップ 1 2 9及びステップ E 1 3 2 を経てステツ プ E.1 0 5へ進み、 制御部 2 5 の走行状態指定部 3 の指定が 定車速走行に切換わる。
ステップ E 1 0 5〜 E 1 0 9 による制御は、 アクセルぺダ ル 2 7解放後最初の制御サイクルあるいは、 車雨加速走行時 に切換スィ ツチ 4 6 の接点を O N状態と してから最初の制御 サイ クルで、 ステップ E 1 0 5〜 E 1 0 9 に従って行なわれ る制御と全く 同一である。 即ち、 今回の制御サイクルがスロ ッ トル弁 3 1 開閉のタイ ミ ングに該当するか否かにかかわら ず、 切換スィ ッチ 4 6の接点を 0 N状態と した直後の実車速 V Aiを目標車速と して定車速走行を行なう よう スロ ッ トル 弁関度を調整する。
この結果、 エンジン 1 3 から所要の トルク が出力されて、 車雨の走行状態が減速走行から定車速走行へと変化を開始す る。
切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状態と してから最初の制御 サイ クルでは以上のような制御が行なわれるが、 次の制御サ ィ クル以降も引続きォ一トクルーズモー ド制御が行なおれて 加速スィ ッチ 4 5 の操作は行なわない場合には、 上述の場合 と同様にして第 1 2図のステップ E 1 0 1 およびステップ E 1 1 0 を経てステップ E 1 2 8へ進み、 切換スィ ッチ制御が 行なおれる。
上述のよう に、 切換スイ ッチ 4 6 の接点を O N状態と して かち最初の制御サイ クルにおける制御は、 加速走行時に接点 を〇 N状態と してから最初の制御サイ クルと同一であるので 各フラグの値は同一とな り、 切換スィ ッチ制御も同様に行な われる。 そして、 ステップ E 1 2 9 およびステップ E 1 3 2 を経て、 ステップ E l 3 3へ進むと、 目標車速制御が第 1 6 図のステップ J 1 0 1 J 1 1 6 に示すフローチャー トに従 つて行なわれる。
この 目標車速制御では、 初めに、 ステップ J 1 0 1 におい て、 フラグ I sの値が 1 であるか否かの判断が行なわれるが、 このフラグ I sの値は、 切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状態 と してから最初の制御サイ クルにおける第 1 2 図のステ ップ E 1 0 6で 0 とされているので、 ステップ J 1 0 1 からステ ップ J 1 0 2へ進む。
ステップ J 1 0 2では、 フラグ I の値が 1 であるか否か の判断が行なわれる。 なお、 フラグ I 1は、 今回の制御サイ クルがスロ ッ トル弁 3 1 開閉のタ イ ミ ングに該当する こ と を、 値が 1 である こと によって示すものである。
このフラグ I の値が 1 ではない場合には、 今回の制御サ ィ クルが開閉のタ イ ミ ングに該当 しないので、 直ちに今回の 制御サイ クルにおけるオー トクルーズモー ド制御を終了する。 一方、 フラグ I uの値が 1である場合には、 今回の制御サイ クルが開閉のタ イ ミ ングに該当するので、 ステップ J 1 0 3 へ進み、 こ こで引き続いて目標車速制御を行なう 。
ステップ J 1 0 3へ進んた'場合には、 定車速走行における 目標車速 V S に、 仮の値と して、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された実車速 V Aを代入する。 目標車速 V S は、 このよ う に して、 車両の走行速度がほぼ一定となっ た後の制 御にそなえ、 走行速度がほぼ一定となるまで開閉のタ イ ミ ン グに該当する制御サイ クル毎に値が更新される。 次に、 ステップ J 1 0 4 において、 前述のよう にして D V Assまたは D V A13。の値に指定された実加速度 D V Aの絶 対値が、 予め設定された基準値 Κ α ょ リ小さいか否かの判断 が行なおれる。
目標車速制御が行なおれる ことによつて車雨の走行速度が ほぼ一定とな リ車雨の減速度が 0 に近づいていて、 このステ ップ J 1 0 4 において実加速度 D V Aの絶対値が基準値 Κ α よ り小さいと判断した場合、 ステップ J 1 0 8 に進みフラグ I sの値を 0 と した後ステップ J 1 0 9 へ進む。 また、 走行 速度がまだ一定とはなっておらず、 車両の減速度が 0 に近づ かずに、 ステップ J 1 0 4 において、 実加速度 D V Aの絶対 値が上記基準値 Κ α ょ リ小さ く ないと判断した場合には、 ス テツプ J 1 0 5へ進む。
ステップ J 1 0 5では、 実加速度 D V Aが 0 よ り大きい力、 否かの判断が行なわれる。 こ こでは、 切換スィ ッチ 4 6の接 点を〇 N状態とするまでは車雨が減速走行状態にあつたので、 実加速度 D V Aが負の値を有しており、 ステップ J 1 0 6へ 進.む。
ステップ J 1 0 6では、 実加速度 D V Aに予め設定された 補正量 A D V2を加えた値を 目標加速度 D V S と して今回の 制御サイ クルにおける 目標車速制御を終了する。
以上のよ う な目標車速制御を終了する と、 次に第 1 2図の ステップ E 1 2 3〜E 1 7 に従って、 これまでに述べた各 場合と同様に して制御が行なわれ、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉 タ イ ミ ングに該当する制御サイ クル毎に、 目標加速度 D V S に対応するスロ ッ トル弁開度 6 TH2へのスロ ッ トル弁 3 1 の 開閉が行なわれる。
この結果、 車雨は目標加速度 D V S にほぼ等しい負の加速 度、 即ち減速度で減速走行を行なう 。
目標加速度 D V S は、 上述したよ う に、 その制御サイ クル の実加速度 D V Aに補正量 A D V2を加えたものであるから、 上述の制御が繰り返し行なわれる こ と によって徐々 に負の値 が 0 に近づく 。 したがって、 これに伴い、 車両の減速度も徐 々 に 0 に近づいてい く 。
以上のごと く実加速度 D V Αが 0 に近づいてい く が、 第 1 6 図のステップ J 1 0 4 において、 実加速度 D V Aの絶対値 が予め設定された基準値 Κ α よ り小さいと判断される と、 上 述のよ う にステップ J 1 0 8 を経てステップ J 1 0 9 八進む。
このステップ J 1 0 9 およびこれに続く ステ ッ プ J 1 1 0 〜 J 1 1 6 に従って行なわれる制御は、 前述の定車速走行状 態へ移行した時にステッ プ J 1 0 9 〜 J 1 1 6 に従って行な われる制御と同一である。 したがって、 ステップ J 1 0 4 か らステップ J 1 0 8 を経てステジプ J 1 0 9 へ進んでステツ プ J 1 1 6 に至る制御サイ クルでは、 ステップ J 1 0 3で値 を設定された目標車速 V S に車雨の走行速度が一致して定車 速走行を行なう よ う に、 所要の 目標加速度 D V S の設定が行 なわれるのである。
また、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 が第 6図の （ + ) 側ある いは （一） 側に切換えられた時には、 この切換に対応して 目 標車速 V S の設定値の変更が行なわれる。 上述のよ う な目標車速制御が行なわれた後も、 同様にして, 第 1 2 図のステップ E 1 2 3 〜 E 1 2 7 の制御によってスロ ッ トル弁 3 1 の開閉が行なわれ、 車両が目標車速 V Sにほぼ 一致した一定の走行速度で走行する。
なお、 ステジプ J 1 0 4からステップ J 1 0 8 を経てステ ップ J 1 0 9 へ進んで行なわれた制御サイ クル以降の制御サ ィクルでは、 ステップ J 1 0 8でフラグ I sの値が 0 とされ ているので、 目標車速制御の際にはステップ J 1 0 1 から直 接ステップ J 1 0 9 へ進み上述のよう な制御が行なわれる。
したがって、 上述のよう に、 加速スィ ッチ 4 5 が回の位置 にある時に、 まず、 切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態と し て車雨の減速走行状態を指定して、 ついで、 一旦この接点を O F F状態と し、 この後、 まだ車雨が減速走行状態にある時 に、 再び切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態と した場合には. 制御部 2 5 の走行状態指定部 3 の指定が減速走行から定車速 走行へと切換わ り、 車雨は減速走行を中止して接点を 0 N状 態と した直後の走行速度にほぼ等しい走行速度、 即ち指定が 定車速走行に切換わっ た時の走行速度を維持して走行するよ う になる。
以上述べたよう にして、 ォ一 トクルーズモー ド制御が行な われる こ と によ り、 アクセルペダル 2 7解放の状態でブレー キペダル 2 8 の踏込を解除した場合、 あるいはブレーキぺダ ル 2 8解放の状態でアクセルペダル 2 7 の踏込を解除した場 合には、 踏込解除直後の走行速度を維持して車雨が定車速走 行を行なう 。 そ して、 車両が定車速走行状態にある時に、 加速スィ ッチ 4 5 を第 6 図の Ξ〜Ξのいずれかの位置に切換えた場合、 あ るいは加速スィ ツチ 4 5 が Ε〜！ ϋの位置にあって切換スィ ッ チ 4 6 の接点を O N状態と した場合には、 E〜！ 2の各位置に 対応する加速度で車雨が加速走行を行なって走行速度が到達 目標車速に達する と、 この到達目標車速にほぼ一致した一定 の走行速度で定車速走行を行なう 。 なお、 切換スィ ッチ 4 6 の接点を 0 N状態と して加速走行を行なっ た場合には、 到達 目標車速は O N状態の継続時間を長くする こ と によっ て設定 値が増加する。
また、 車雨が定車速走行状態にある時に、 加速スイ ッチ 4 5 を回の位置に切換えた場合、 あるいは加速スィ ッチ 4 5 が 回の位置にあって切換スィ ッチ 4 6 の接点を〇 N状態と した 場合には、 車両が減速走行を行ない、 到達目標車速に達する と、 この到達目標車速にほぼ一致した一定の走行速度で定車 速走行が行なわれる。 なお、 切換スィ ッチ 4 S の接点を〇 N 状態と して、 このよ うな減速走行を行なっ た場合には、 到達 目標車速は O N状態の継繞時間を長くする こ と によっ て設定 値が減少する。
さ らに、 加速走行状態あるいは減速走行状態のいずれかの 走行状態にある時に、 切換スィ ッチ 4 6 の接点を再度 O N状 態と した場合には、 接点を〇 N状態と した直後の走行速度に ほぼ等しい走行速度を維持して、 車両が定車速走行を行なう よ う になる。
例えば、 加速スィ ッチ 4 5 が Ξの位置にあって車雨の加速 走行が行なわれている時に、 加速スィ ッチ 4 5 を回の位置に 切換えた場合には、 この切換直後の走行速度にほぼ等しい走 行速度を維持して、 車雨が定車速走行を行なう 。 また、 車雨 が定車速走行状態にある時に、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 を 第 6 図中の （ + ) 側あるいは （一） 側に切換える と、 この切 換に対応して定車速走行における 目標車速の設定値が増減さ れ、 この切換の継続時間を長くする と、 目標車速の設定値の 増減量が増加する。
以上のような本発明の第 1実施例のエンジン制御装置 1 に よってエンジン 1 3 の制御を行なう こ とによ り、 以下のよう な効果が得られる。
エンジン始動直後にエンジン 1 3 の回転数が定常状態の回 転数に立ち上がるまでの間や、 なんらかの原因でエンジン 1 3 の運転状態が不安定となってエンジン回転数が低下した時 には、 アクセルペダル 2 7 の動きに対して、 アクセルペダル 2 7 とスロ ッ トル弁 3 1 とが機械的に直結された状態と同等 にスロ ッ トル弁 3 1 が作動する。
したがって、 この場合には、 アクセルペダル 2 7の踏込量 の変化速度や車両の運転状態等に基づいたスロ ッ トル弁 3 1 の制御は行なおれなく な り、 スロ ッ トル弁 3 1 が安定して制 御され、 エンジン 1 3 の運転状態が更に不安定になる こ と が 防止される。
また、 ブレーキペダル 2 8 が踏込まれた車雨のブレーキ (図示省略） による制動が行なわれた場合には、 ^下のよう な効果がある。 第 1 に、 この制動が行なわれている時には、 オー トクル一 ズスィ ッチ 1 8やアクセルペダル 2 '7等の他の操作指令に優 先して、 常に、 スロ ッ トル弁 3 1 がエンジンアイ ドル位置と なる最小開度に保持されるので、 ブレーキによる制動に加え、 エンジンブレーキによる制動効果が得られる。
第 2 に、 ブレーキによる制動において、 基準よ り大きい減 速度となっ た状態の継続時間が基準値よ り長く 、 且つ、 ブレ ーキペダル 2 8 の踏込解除時の車速が基準値よ リ低い場合に は、 アクセルペダル 2 7 が踏込まれるまでスロ ッ トル弁 3 1 が最小開度位置に保持される。 したがって、 交差点等で停止 するために、 ブレーキ （図示省略） によ り減速を行なっ た後、 停止直前に一旦ブレーキペダル 2 8 を解放する と、 エンジン ブレーキによる制動が行なおれ、 車雨が滑らかに停止して、 停止時の衝撃が防止される という効果がある。
また、 第 3 に、 ブレーキによる制動において、 減速度が基 準よ り大き く な らないか、 上記継続時間が基準値よ り長く な いか、 あるいは上記踏込解除時の車速が基準値よ り低く ない かのいずれかの場合には、 アクセルペダル 2 7 が踏込まれる までの間、 ブレーキペダル 2 8踏込解除直後の車速を 目標車 速と して車速が一定に維持される。 したがって、 車速を維持 するために、 アクセルペダル 2 7 を踏み込んだり 、 従来の定 車速走行装置のよ う にブレーキペダル 2 8踏込の度に解除さ れる定車速走行制御を手動によって再始動する必要がな く な リ、 運転者の負担が軽減される上、 比較的交通量の多い道路 でも定車速走行が容易に可能となる効果がある。 更に、 第 4 に、 このような定車速走行状態への移行に際し て、 ブレーキペダル 2 8 の踏込解除直後からこの解除後最初 に訪れるスロ ッ トル弁 3 1開閉タ イ ミ ングまでの間は、 解除 直後の実車速を維持すると推測されるスロ ッ トル弁閧度に暫 定的にスロ ッ トル弁 3 1 が開閉される。 したがって、 解除直 後から定車速走行状態への移行が迅速かつ滑らかに行なおれ る という効果がある。
また、 第 5 に、 オー トクルーズスィ ッチ 1 8 に設けられた ス ci ッ トルスィ ッチ 4 7 を の位置にする こ と によ り、 ブレ ーキペダル 2 8解放時はアクセルペダル 2 7が踏込まれるま で常にエンジンアイ ドル位置となる最小開度に保持される。 したがって、 緩やかな下 り坂等の走行時にはスロ ッ トルスィ ツチ 4 7 を Eの位置に切換える ことによって、 エンジンブレ —キを併用 して走行することが可能となる。
次に、 アクセルペダル 2 7 を踏み込んだ場合には、 以下の よ うな効果がある。
第 1 に、 車雨の加速度は、 アクセルペダル 2 7の踏込量と， この踏込量の変化速度と、 この変化速度が基準値よ り小さ く なつてから経過した時間とに対応して設定される。 このため， アクセルペダル 2 7 をよ り速く踏込めばよ り急激な加速が行 なおれ、 よ り緩やかに踏込めればよ り緩やかな加速が実現し て、 運転者の意志を的確に反映した応答性の良い加速を行な う ことができる。 また、 急激な踏込量を緩和あるいは中止す る と加速度が滑らかに変化して、 加速度の急変による衝撃の 発生が防止されるという効果もある。 第 2 に、 アクセルペダル 2 7 の踏込が解除される と、 この 解除直後の車速を 目標車速と して車速が一定に維持される。 従って、 車速を一定に維持するために、 アクセルペダル 2 7 を再度踏込んだり、 従来の定車速走行装置のよ う にアクセル ペダル 2 7 による車速変更の度に 目標車速を再設定する必要 がない。 このため、 運転者の負担が軽減される上、 比較的交 通量の多い道路でも定車速走行が容易に可能となる効果があ リ、 この効果は前述のブレーキペダル 2 8踏込解除時の定車 速走行と組合せる こ と によって一段と顕著なものとなる。
また、 第 3 に、 定車速走行状態への移行に際して、 ァクセ ルペダル 2 7 の踏込解除直後から この解除後最初に訪れるス ロ ッ トル弁 3 1開閉タ イ ミ ングまでの間は、 解除直後の実車 速を維持する と推測されるスロ ッ 卜ル弁開度に暫定的にスロ ッ トル弁 3 1 が開閉される。 これによ り 、 解除直後から定車 速走行状態への移行が迅速かつ滑らかに行なわれる という効 果がある。
更に、 第 4 に、 シ フ トセ レ ク タ 2 9 が D レ ンジ以外の位置 にある時あるいはスロ ッ トルスイ ジチ 4 7 が回の位置にある 時には、 アクセルペダル 2 7 の動きに対して、 アクセルぺダ ル 2 7 とスロ ッ トル弁 3 1 とが機械的に直結された状態と同 等にスロ ッ トル弁 3 1 が作動する。 したがっ て、 アクセルぺ ダル 2 7 の踏込を緩和あるいは中止する こ と によ リ スロ ッ ト ル弁 3 1 が閉動されるため、 例えば坂道走行の際に、 シ フ ト セ レク タ 2 9 を L レンジとするかスロ ッ トルスィ ッチ 4 7 を 回の位置とする こ と によ り エンジンブレーキを併用 した走行 が可能となる。
第 5 に、 アクセルペダル 2 7踏込時に設定される 目標加速 度のう ち、 アクセルペダル 2 7 の踏込量に対応して設定され る 目標加速度は、 第 2 0 図に示すよう に、 同一の踏込量に対 し、 踏込量増大時の方が踏込量減少時よ りも大きい値となつ ている。 これによ リ 、 アクセルペダル 2 7 の、 踏込量増大か ら減少あるいは減少から増大の動きに対応し、 迅速に車両の 加速度が増減し、 運転フィ ーリ ングが向上するという効果が ある。
また、 上述のよう に、 アクセルペダル 2 7の踏込解除ある いはブレーキペダル 2 8 の踏込解除によって定車速走行状態 へと移行する場合には、 車雨の加速度を踏込解除後の時間の 経過に伴って徐々に減少させて 0 に近づけるよう に目標加速 度が設定される。 従って、 定車速走行犾態への移行時の加速 度の急変による衝撃の発生が防止されるという効果がある。
更に、 アクセルペダル 2 7 およびブレーキペダル 2 8 が共 に解放状態にあって上述のよう に定車速走行状態にある場合 には、 以下のよう な効果がある。
第 1 に、 加速スィ ッチ 4 5 あるいは切換スィ ッチ 4 6 の操 作によって、 加速走行、 減速走行、 定車速走行の 3つの走行 状態の選択が可能であって、 1度の操作のみで到達目標車速 への加減速および同到達目標車速への到達後の定車速走行へ の移行が自動的に行なわれる。 このため、 高速道路等で定車 速走行を行なう際に状況に応じた車速の変更が容易になり、 運転者の負担が軽減される という効果がある。 第 2 に、 切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状態とする こ と に よ り加速あるいは減速走行を指定した時は、 目標速度 V S が、 実車速 V Aと補正量 VKLと O N状態の継続時間に応じた補正 量 との和（つま り、 V S = V A + VKL + V TI) 又は、 実車速 V Aから補正量 VK2と O N状態の継続時間に応じた補 正量 V T2と を除いたもの（つま リ、 V S = V A - VK2 - V T 2 )になるので、 0 N状態の継続時間を長くする こ と によ り、 指定前の車速と到達目標車速との差が拡大する。 このため、 到達目標車速を超えて加減速を行ないたい時には、 切換スィ ツチ 4 6 の接点を再度 O N状態と して加速あるいは減速走行 を再指定し、 この 0 N状態を必要に応じて継続するだけで良 い。 更に、 加速あるいは減速走行状態にある時に切換スイ ツ チ 4 6 の接点を O N状態とする と、 この O N状態と した直後 の車速を 目標車速とする定車速走行状態へ移行する。 従って、 到達目標車速へ達する前に希望する車速となっ た時には切換 スィ ッチ 4 6 を一度操作するだけで良い。 また、 加速走行に ついては、 加速スィ ッチ 4 5 によ り緩加速、 中加速、 急加速 の 3種類の選択が可能であるので、 これらの操作を組合せる こ と によ り、 上記の効果をよ リー層高める こ と ができる。
第 3 に、 定車速走行状態にある時に、 例えば、 坂道等で車 速が急変する と、 車速を元に戻すための 目標加速度は、 目標 車速と車速検出手段で検出した実車速との差に対応した値で、 且つ、 現車両の加速度との差が予め設定された値を超えない よ う に、 所定値を越えない範囲内に設定される。 従って、 急 激な加速度の変化がな く な り、 衝撃の発生が防止される とい う効果がある。
加速スィ ッチ 4 5 あるいは切換スイ ッチ 4 β を操作して、 上に述べたよう に加速走行状態を指定した場合には、 以下の よ う な効果がある。
第 1 に、 指定後直ちに加速スィ ッチ 4 5 の位置に対応する 一定値の 目標加速度が指定されるのではな く 、 目標加速度の 立上がり時に傾斜が設けてあ り （第 2 7図参照） 、 この指定 後の時間の経過に対応して目標加速度に接近し最終的に等し く なる 目標加速度が指定される。 これによ り、 定車速走行状 態から加速走行状態に移行した時の加速度の急変による衝聲 やハンチングの発生が防止される という効果がある。
また、 第 2 に、 加速走行によ り車速が到達目標車速に近づ く と、 加速スイ ッチ 4 5の位置に対応する一定値の 目標加速 度に代おつて、 到達目標車速への車速の接近に伴って減少す る 目標加速度が指定される。 このため、 車速が到達目標車速 に達する際には滑らかに車雨の加速度が変化して定車速走行 状態へ移行するため、 加速度の急変による衝撃の発生が防止 されるという効果がある。
更に、 第 3 に、 車速が基準値よ り低い時には、 加速スイ ツ チ 4 5の位置に対応して設定された一定値の目標加速度に代 わって、 車速の上昇に伴って増加し 目標加速度に近づく値を 有する 目標加速度が新たに設定される。 したがって、 車両が 徐行中に加速スィ ツチ 4 5あるいは切換スィ ツチ 4 6 を操作 して加速走行状態を指定する と、 よ り緩やかに車雨の加速が 行なおれて乗車フィ ーリ ングが向上する という効果がある。 また、 切換スィ ッチ 4 6 の操作によ り、 上述のごと く減速 走行状態を指定した場合には、 減速走行によ り車速が到達目 標車速に近づく と、 それまでの一定値の 目標減速度に代わつ て、 到達目標車速への車速の接近に伴って徐々 に 0 に近づく 目標減速度が指定される。 このため、 車速が到達目標車速に 達する際には滑らかに車両の加速度が変化して定車速走行状 態へ移行するよう にな り、 加速度の急変による衝撃の発生が 防止され、 乗車及び運転のフィ ーリ ングが向上する という効 果がある。
なお、 例えば加速走行中や減速走行中のよう な定車速走行 以外の時には、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 を入力させても、 この指示は無視するよう になっている （第 1 6 図のステップ J 1 0 4→ J 1 0 8 ) ので、 制御時の混乱が防止されて、 本 装置によるエンジン制御が確実になる。
更に、 定車速走行中に車速変更を行なう と加減速走行を行 なう が、 この場合、 新たな 目標車速 V S と実車速 V A との差 V S — V Aに対応して目標加速度を設定し （第 2 3 , 2 5 図 参照） この 目標加速度に基づいてエンジン制御を行ない、 車 速変更を実行するよ う になっているので、 上述と同様に、 定 車速走行状態から加速走行状態に移行した時の加速度の急変 による衝撃などの発生が防止される という効果がある。
特に、 差 V S — V Aが一定値以下になる （つま り、 実車速 V Aが目標車速 V S に近づく ） と、 それまで一定値であっ た 目標加速度が、 差 V S — V Aの減少に伴って減少するよ う に 設定されている（第 2 3， 2 5 図のマ ップ # 1^ 0 ¥ 5 3 , # M D V S 5参照） ので、 目標車速への収束が安定する。
一方、 加速走行状態あるいは減速走行状態にある時に、 加 速スィ ッチ 4 5 あるいは切換スィ ッチ 4 6の操作によって定 車速走行状態を指定した場合には、 以下の効果がある。
第 1 に、 定車速走行状態への移行に際して、 操作直後から 最初に訪れるスロ ッ トル弁 3 1開閉のタ イ ミ ングまでの間は、 この操作直後の実車 _速を維持すると推測されるスロ ッ トル弁 開度に暫定的にスロ ッ トル弁 3 1 が開閉される。 これによ り、 操作直後から定車速走行状態への移行が迅速かつ滑らかに行 なわれる という効果がある。
また、 第 2 に、 定車速走行状態への移行に際して、 スロ ッ トル弁の開閉タイ ミ ングサイ クル毎に目標加速度を徐々 に減 少 （または増加） するよう に設定しているので、 この目標加 速度に基づいて行なわれるスロ ッ トル弁 3 1 の離動によって、 操作後の時間の経過に伴つて実加速度が徐々 に減少（増加）す る。 そして、 実加速度が基準値よ り小さ く （大き く）なる と、 このときの車速を新たな目標車速 V S と して、 目標加速度は 差 V S一 V Aの減少（増加）に伴い減少（増加）して、 ほぼ目標 車速 V S に等しい速度での定車速走行に入る。 このため、 定 車速走行状態への移行時の加速度の急変による衝撃の発生が 防止される という効果がある。
アクセルペダル 2 7 およびブレーキペダル 2 8 が共に解放 状態にあ リ、 ォー トクルーズモード制御が行なわれている場 合は、 以下の効果がある。
第 1 に、 ォ— トクルーズモー ド制御で使用する実加速度の 数値と して、 車雨の加速度の実際の変化に対する追従性が髙 く応答性の高い制御に適する D V A 6 sと、 瞬間的な外乱によ る影響が少な く安定性の高い制御に適する D V ASS。と、 上 記雨数値の中位にある D VA13。の互いに精度特性の異なる 3つデータ を、 走行状態変更開始時と、 走行状態変更中間時 と、 走行状態変更完了後とによ り、 適宜選択して用いている ので、 常に最適な制御を行なえる。 '
例えば、 アクセルペダル 2 7の踏込解除あるいはブレーキ ペダル 2 8の踏込解除によって定車速走行状態へ移行する際、 および加速スィ ッチ 4 5あるいは切換スィ ッチ 4 6の操作に よ り指定された異なる走行状態への移行の際には、 移行開始 後最初のスロ ッ 卜ル弁 3 1の開閉タ イ ミ ングまでの制御で D V A 6 sの値を用いる こ と によって、 移行開始が迅速かつ的確 に行なわれる という効果がある。 また、 移行の後、 定車速走 行状態となつてからは、 D VASS。を用いる こ と によって、 外乱による誤動作の発生の無い安定した制御が可能となる と いう効果がある。
第 2に、 スロ ッ トル弁 3 1の開閉を行なう タ イ ミ ングは、 アクセルペダル 2 7， ブレーキペダル 2 8 ， 加速スィ ッチ 4 5又は切換スィ ツチ 4 6 といっ た走行状態変更手段の各操作 によ リ加減速走行中にある時などの車速が変動している場合 には、 車速の変化に反比例する周期をもって設定される。 こ のため、 車速が上昇するのに伴いスロ ッ トル弁 3 1 の単位時 間当 りの開閉回数が増え、 応答性の高い運転が可能となる と いう効果がある。 更に、 第 3 に、 車重検出部 1 9 のエアサスペンショ ン （ェ
アサス） の空気圧検出装置で検出された空気圧 （車重に対応
したデータ） が急変した場合には、 実加速度データ と して急
変前のものを採用する と共に、 装置の制御を初期段階に設定
し直すよう に構成されたフェールセィ フ制御によって、 第 3 t の割込制御によって求められる実加速度 D V Aに誤差が生じ
たと判断できる場合には、 各実加速度 D V A ( D V A 6 5 , D
V A i 3。， D V A S S。） のデータ と して、 既に算出した適正な
データ の中から最も新しいもの （最終算出値） を採用 してい
る。 したがって、 例えば路面の凹凸によって車輪がバンプ - リバウ ン ド等を起こ して車速データ に誤差が生じても、 実加
速度データ と して誤ったものが参入しないよ う になる。 この
ため、 車両の走行制御が外乱に影響されない円滑なものにな
y , 且つ、 可能なかぎり最新の加速度データ が用いられるの
で、 速やかに望みの制御を行なえ、 乗車フィ ー リ ング及び運
転フィ ーリ ング等の向上に大き く貢献しう る利点がある。
そして、 定車速走行状態となっ た後は、 車速がほぼ一定と
なって大幅なスロ ッ トル弁開度の変動がないため、 車速に無
関係な一定の周期で上記のタイ ミ ングが設定される。 これに
よ り、 高速走行の割合が増加しても、 スロ ッ トル弁 3 1 およ
ぴスロ ッ トル弁回動部 2 6の寿命の低下が防止される という
効果がある。
次に、 本発明の第 2実施例のエンジン制御装置について説
明する と、 この第 2実施例では、 ォー 卜クルーズモード制御
の一部が第 1実施例と異なっている。 つま り、 第 1実施例で は、 オー トクルーズモー ド制御による定車速走行状態への移 行の際に、 車速を 目標車速 V Sに近づける手段と して、 目標 加速度 D V S を徐々 に 0に近づけるよ う に しているのに対し て、 第 2実施例では、 これと異なる手段で、 車速を 目標車速 V Sに近づけるよ う に している。
このため、 第 2実施例では、 そのエンジン制御装置の構成 の一部及びこの装置で行なわれる制御のう ちのオー ト クル一 ズモー ド制御の一部が、 第 1実施例と異なっている他は、 第 1実施例のものと同様になつている。
したがって、 この第 2実施例の装置の構成内容の説明には、 第 1実施例の第 1〜 7図をそそのまま流用でき、 また、 この 装置による制御内容の説明には、 第 8図， 第 9図， 第 1 1 図， 第 1 3〜 1 5図， 第 1 7図， 第 1 8図についてはそのまま流 用でき、 オー トクルーズモー ド制御に係る フ ローチャー トで ある第 1実施例の第 1 0図， 1 2図， 第 1 6図に替えて、 こ れらの図にそれぞれ対応する、 第 2 8図， 第 2 9図， 第 3 0 図を用いる こ と にする。
なお、 第 2 8図， 第 2 9図， 第 3 0図において、 第 1 0図， 1 2図， 第 1 6図と同様なステップについては同様の符号を 付している。
また、 第 2実施例の各制御に用い られるマップも第 1実施 例で用いたものと同様なので、 第 1 9〜 2 7図をそのまま流 用する。
この第 2実施例については、 第 1実施例で説明した部分は 除いて、 第 2 8〜 3 0図に基づき、 その特徴的な部分につい て説明する。
第 2 8図は、 第 8図（ i )に示すフローチャー トのステップ A 1 1 6で行なわれるス Π ッ 卜ル非直動制御の詳細を示すフ ローチャー トである。 このスロ ッ トル非直動制御は、 第 1実 施例と同様に、 アクセルペダル 2 7 の動きに対してアクセル ペダル 2 7 とスロ ッ トル弁 3 1 とが必ずしも機械的直結関係 のよう にはならないよう な動きにスロ ッ トル弁 3 1 を駆動し て、 エンジン 1 3 の制御を行なう ものである。
第 2 9 図は、 第 2 8 図のフ ローチャー トのステップ C 1 4 4で行なわれるオー トクルーズモード制御の詳細を示すフロ 一チヤ一 卜である。 このオー トクルーズモー ド制御は、 第 1 実施例と同様に、 アクセルペダル 2 7およびブレーキペダル 2 8の踏込みが解除された状態にある時に、 第 2図中の各検 出部および各スィ ッチ 1 4〜 2 4の情報に基づき、 加速走行、 減速走行、 あるいは定車速走行を行なう よう にスロ ッ トル弁 3 1 の開度を調整して、 エンジン 1 3 の制御を行なうもので あるが、 車速を 目標車速 V S に近づける手段が第 1実施例と は異なっている。
第 3 0図は、 第 2 9 図のフ ローチャー トのステップ E 1 3 3で行なおれる 目標車速制御の詳細を示すフ ローチャー トで ある。 この目標車速制御は、 第 1実施例と同様に、 主と して 制御部 2 5 の定車速制御部 8 において行なわれるものであつ て、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 による定車速走行時の 目標車 速 V S の変更と、 オー トクルーズモード制御において車速を 目標車速 V S に近づけるのに必要な目標加速度、 及び、 車速 が目標車速 V S に近づいてほぼ等し く なつた後に車速を一定 に維持するのに必要な 目標加速度の設定と を行なう ものであ るが、 こ こでも、 車速を 目標車速 V S に近づけるのに必要な 目標加速度の設定手段が第 1実施例とはこ となっ ている。
第 1〜 7 図に示すよ う に構成された第 2実施例のエンジン 制御装置 1 は、 以上のよ う な第 2 8〜 3 0 図に示すフ ローチ ャ一 卜に従った制御によ り、 以下のよう に作用する。
まず初めに、 エンジン 1 3 を始動するために車両のィ グニ ッシヨ ンスィ ッチ （図示省唣） を O Nにする と、 第 1実施例 と同様に して、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 1〜A 1 1 7 に示す主フ ローの制御が行なおれる と ともに、 これに優先し て、 第 8 図 （ii) のステ ッ プ A l l 8〜A 1 2 0 の フ ローチ ヤ ー 卜に従って 5 0 ミ リ秒毎に行なわれる第 1 の割込制御と、 第 8図 （iii) のステ ッ プ八 1 2 1〜 1 2 2 の フ ロ一チャ — 卜に従って 1 0 ミ リ秒毎に行なわれる第 2 の割込制御と、 第 8 図 （iv) のステ ッ プ A 1 2 3〜A 1 2 8 の フ 口一チヤ一 卜に従って 6 5 ミ リ秒毎に行なわれる第 3 の割込制御とが実 行される。
この第 8 図（ i )，（ii )，（iii)に示すフ ローチャ ー トに従って 行なわれる第 2実施例の制御の内容は、 ォ一 ト クルーズモー ド制御を含むステップ A 1 1 6 のスロ ッ トル非直動制御の部 分のみが第 1実施例と異なっている。 したがって， この第 2 実施例のエンジン制御装置 1 の動作についても、 スロ ッ トル 非直動制御が行なわれた時を除いて、 第 1実施例と全く 同様 に行なわれる。 また、 スロ ッ トル非直動制御が行なわれた場合は、 オー ト クル一ズモー ド制御における車速の目標車速への接近手段は 異なっても、 得られる結果は、 車速の 目標車速への接近及び 車速を一定に維持した定車速走行であって、 第 1実施例と、 実質的にほぼ同一の結果となる。
ステップ A 1 1 6で行なわれるスロ ッ トル非直動制御の内 容は、 第 2 8 図のフローチャー トによって示されるが、 この フローチャー トは、 第 1実施例の対応する フ ローチャー ト (第 1 0図） において、 ステップ C 1 2 9 をステップ C 1 4 7 に変更し、 このステップ C 1 4 7 とステップ C 1 2 8 との 間にステップ C 1 4 6 を追加したものになっている。
このうち、 ステップ C 1 4 7 は、 第 2 8 図のステップ C.1 2 1で、 第 1実施例と同様にして入力された最新の実車速 V Αιの値を第 1 の 目標車速 V S tと して代入するステップであ る。 また、 ステップ C 1 4 6 は、 フラグ 1 。の値を 0 にする ステップである。 なお、 このフラグ I Qは、 オー トクルーズ モード制御で行なわれる 目標車速制御で使用され、 ォ一 トク ルーズモー ド制御において第 2の目標車速 V S 2の値の初期 設定が既に行なわれたこと を、 値が 1である こ と によって示 すものである。
このよ う に、 ステップ C 1 4 6 はステップ C 1 4 4 のォー トクルーズモー ド制御に関違する制御であ り、 ステ ップ C 1 4 7は第 1実施例のステップ C 1 2 9 の名称及び符号を変更 しただけであるので、 ブレーキぺタダル 2 8及びアクセルぺ ダル 2 7 が共に開放されている時に、 ステップ C 1 4 4 のォ — トクルーズモー ド制御が行なわれる場合を除いて、 本実施 例のエンジン装置 1 の作用は、 第 1実施例のものと実質的に 同一となる。
ステップ C 1 4 4で行なわれるオー ト クルーズモー ド制御 は、 第 2 9 図に示すフローチャー トに従って行なわれる。
この第 2 9 図のフ ローチャー トは、 第 1実施例のこれに対 応する プ ロ一チャー ト （第 1 2 図） において、 ステップ E 1 0 5 をステップ E 1 3 4 に変更して、 ステップ E 1 0 6 とス テツプ E 1 0 7 との間にステップ E 1 3 5 を追加したもので ある。
このう ち、 ステップ E 1 3 4 は、 ステップ E 1 2 8 の切換 スィ ッチ制御またはステップ Ε· 1 0 4で、 第 1実施例と同様 に して入力された最新の実車速の値 V A]:を第 1 目標車速 V S に代入するステップである。 また、 ステップ E 1 3 5は、 フラグ I 1Dの値を 0 とするステップである。
ステップ E 1 3 4は、 第 2 8 図のステ ップ C 1 4 7 と同様 に、 第 1実施例において第 1 2 図のステップ E 1 0 5で値を 設定される 目標車速 V S の名称及び記号を第 1 目標車速 V S に変更しただけである。 したがっ て、 ステップ E 1 3 4 力、 らステップ E 1 0 6 , ステップ E 1 3 5 を経てステップ E 1 0 7へ進んだ場合には、 このステップ E 1 0 7で、 第 1 目標 車速 に車速を一致させて維持するために必要な 目標 ト ルク T O M3の算出を、 第 1実施例で使用 した式 （ 5 ) によ つて第 1実施例と同様に行なう 。
そ して、 第 2 9 図のフ ローチャー トによるォ一 トクルーズ モー ド制御が行なわれ、 アクセルペダル 2 7 の解放後の最初 の制御サイ クルで、 ステップ E 1 0 1 からステップ E 1 0 2 へ進んだ場合には、 ステップ E 1 3 3 の 目標車速制御で使用 される フラグ I t。の値がステップ E 1 3 5 において 0 とされ る。 この点た'けが、 第 1実施例と異なるほかは、 第 1実施例 の 目標車速 V S と名称及び記号が異なるだけの第 1 目標車速 V S iに車速を一致させて維持するよう に、 第 1実施例と同 様にしてスロ ッ トル弁 3 1 を回動してエンジン 1 3 の制御を 行なう 。
また、 アクセルペダル 2 7 が前回の制御サイクルで既に開 放されていて、 ステップ E 1 0 1 からステップ E 1 1 0へ進 んだ場合には、 ステップ E 1 3 5 を経て行なわせる制御が、 2通り ある。 つま り、 ステップ E 1 1 4 を経てステップ E 1 1 5 からステップ E 1 0 4へ進み、 上述と同様に、 ステップ E 1 3 4 , ステップ E 1 0 6 , ステップ E 1 3 5 を経てステ ップ E 1 0 7へ進んで行なおれる制御、 及び、 ステップ E 1 2 8 ， ステップ E 1 3 2 を経てステップ E 1 3 4へ進み、 上 述と同様に、 ステップ E 1 0 6 , ステップ E 1 3 を経てステ ップ E 1 0 7へ進んで行なおれる制御であるが、 これらの場 合、 ステップ E 1 3 5でフラグ 。の値を 0 とする点が第 1 実施例とは異なる。
また、 ステップ E 1 3 2 から E 1 3 3へ進んで目標車速制 御が行なおれる時には、 この目標車速制御の内容が第 1実施 例と異なっている。 第 2実施例だけに設けられる フラグ I 10 は、 この 目標車速制御で用い られるためのものであ り、 第 2 実施例のエンジン制御手段が第 1実施例のも の と実質的に異 なるのは、 この 目標車速制御の行なわれている時である。 目 標車速制御が行なわれるための条件、 及び、 目標車速制御が 行なわれるステップ E 1 3 3以外の各ステップによる制御の 内容は、 第 1実施例と実質的に同一になっている。
次に、 目標車速制御について説明する と、 この 目標車速制 御は、 第 3 0 図に示すフ ローチャー トに従って行なわれる。
つま り、 始めに、 ステップ J 1 0 1 において、 第 1実施例 と同様に、 フラグ I sの値が 1であるか否かが判断される。 なお、 このフラグ I sは、 前述のよ う に、 オー トクルーズモ ー ド制御が行なわれる こ と によっ て車両がほぼ一定の車速で 走行している こ と を、 値が 0であるこ と によって示す。
そ して、 第 1実施例と同様に、 オー トクルーズモー ド制御 が行なわれている こ と によって車速がほぼ一定になつている 場合には、 ステップ J 1 0 1 での判断で、 ステップ J 1 3 0 へ進み、 そうでない場合には、 ステップ J 1 0 2へ進む。
即ち、 ォ一 トクルーズモー ド制御による走行状態への移行 後、 車速がまだほぼ一定にはな らない状態でステップ J 1 0 1へ進んだ場合と、 ォ一 卜クルーズモー ド制御による走行状 態にあって、 加速スィ ッチ 4 5 または切換スィ ッチ 4 6 が操 作されて定車速走行が指定された後、 車速がまだほぼ一定に な らない状態でステップ J 1 0 1 へ進んだ場合と においては、 ステップ J 1 0 1 での判断で、 ステップ J 1 0 2へ進む。
また、 オー トクルーズモー ド制御による走行状態への移行 後、 車速がまだほぼ一定の値になってステップ J 1 0 1 へ進 んだ場合と、 加減速走行中に定車速走行が指定された後車速 がほぼ一定となってステップ J 1 0 1 へ進んだ場合と、 加減 速走行によ り車速が目標車速に達した後ほぼ一定となってス テツプ J 1 0 1へ進んだ場合とにおいては、 ステップ J 1 0 1での判断で、 ステップ J 1 3 0へ進む。
ステップ J 1 0 1 から J 1 0 2へ進んだ場合には、 このス テツプ J 1 0 2で、 フラグ I uの値が 1であるか否かが判断 される。 なお、 このフラグ I は、 前述のよう に、 スロ ッ ト ゾレ弁開閉タ イ ミ ンサイクルである こと を、 値が 1であること によって示すものである。
今回の制御サイクルがスロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ンサイ クル に該当する場合には、 ステップ J 1 0 2の判断によって、 ス テツプ J 1 1 7へ進む。 一方、 今回の制御サイ クルがスロ ッ 卜ル弁開閉タイ ミ ンサイ クルに該当しない場合には、 ステツ プ J 1 0 2の判靳によって、 今回の制御サイクルにおける 目 標車速制御を終了する。
ステップ J 1 0 2 からステップ J 1 1 7へ進むと、 このス テツプ J 1 1 7で、 フラグ I 。の値が 0であるか否かが判断 される。
オー トクルーズモード制御において、 第 2 目標車速 V S 2 の値の初期設定がまだ行なわれていない場合には、 ステップ J 1 1 7 からステップ： T 1 1 8へ進んで、 第 2 目標車速 V S 2の値と して、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力され た実車速 V Aを指定して初期設定を行なう 。 ついで、 ステツ プ J 1 1 9 でフラグ 。の値を 1 と した後、 ステップ J 1 2 0へ進む。
また、 前回までの制御サイ クルで、 ステップ J 1 1 8 にお ける第 2 目標車速 V S 2の初期設定が既に行なわれている場 合には、 同時にステップ J 1 1 9 においてフラグ I 。の値が 1 と されているので、 ステップ J 1 1 7の判断によって、 直 接ステップ J 1 2 0へ進む。
と こ ろで、 目標車速制御が行なわれるのは、 次の 6つの場 合がある。 つま り、 アクセルペダル 2 7 の踏込解除によって 各制御サイ クルでオー トクルーズモー ド制御が行なわれるよ う になつ た時には、 加速スィ ッチ 4 5及び切換スィ ッチ 4 6 によつて定車速走行が共に指定されない場合と、 加速スイ ツ チ 4 5 または切換スィ ツチ 4 6 によつて定車速走行が指定さ れた場合と、 加減速走行によ り車速が到達目標車速に達した 場合との 3つの場合があ り、 ブレーキペダル 2 8 の踏込解除 によって各制御サイ クルでオー トクルーズモー ド制御が行な われるよ う になっ た時にも、 上述の 3つの場合がある。
この 6つの場合のう ち、 ステップ J 1 0 2へ進むのは、 力 H 減速走行によ リ車速が到達目標車速に達した場合の 2つを除 いた 4つの場合である。
これらの 4つの場合には、 前述のよ う に、 第 2 8 図のステ ップ C 1 4 6 または第 2 9 図のステップ E 1 3 5で、 フラ グ 1 。の値が 0 にされているので、 これらの場合の最初のスロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサイ クルでは、 必ずステップ J 1 1 7 からステップ J 1 1 8 に進んで、 第 2 目標車速の設定が改 めて行なわれる。 また、 このスロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサ ィ クルのステップ J 1 1 9でフラグ I 。の値が 0 にされてい るので、 このスロ ッ トル弁開閉タイ ミ ングサイクルよ リ も以 降のスロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサイ クルでは、 上述のよ う に、 ステップ J 1 1 7 から直接ステップ J 1 2 0へ進む。
このステップ J 1 2 0で、 第 2 目標車速 V S 2と第 1 目標 車速 V S との差の絶対値 I V S 2— V St I の値が予め設定 された基準値 K3よ り も小さいか否かが判断される。
第 1 目標車速 V Stは、 ブレーキペダル 2 8 の踏込解除に よって各制御サイ クルでオー トクル一ズモー ド制御が行なお れるよう になった時に、 加速スィ ッチ 4 5及び切換スィ ッチ 4 6 の操作が行なわれなかった場合は、 ブレーキペダル踏込 解除後の最初の制御サイ クルにおけるステップ C 1 4 7 (第 2 8 図'） で最新の実車速 V Aiを指定され、 その他の場合は、 それぞれの場合の最初の制御サイクルにおけるステップ E 1 3 4 (第 2 9 図） で最新の実車速 V Aiを指定されたもので める。
一方、 第 2 目標車速 V S 2の初期値は、 上述の 4つの場合 の何れにおいても、 最初に訪れるスロ ッ トル弁開閉タイ ミ ン グサイクルのステップ A 1 0 3 [第 8 図（ i )]で入力された実 車速である。
このよ う に、 第 1 目標車速 V S iと第 2 目標車速 V S 2の初 期値との設定に時間差があるので、 互いに異なる値となる。 つま リ、 それまで加速走行状態にあっ た時には、 第 2 目標車 速 V S 2の方が第 1 目標車速 V S iよ り も大き くなリ、 それま で減速走行状態にあった時には、 第 1 目標車速 V S tの方が 第 2 目標車速 V S 2よ り も大き く なるのである。
これによつて、 ステップ J 1 2 0 において、 絶対値 I V S 2 - V S X I の値が予め設定された基準値 K 3よ り も小さ く な いと判断する と、 ステップ J 1 2 1へ進む。
そ して、 第 1 目標車速 と第 2 目標車速 V S 2との差が 減少して、 テツプ J 1 2 0 において、 絶対値 I V S z— V S i
I の値が予め設定された基準値 κ 3よ り も小さいと判断する と、 ステップ J 1 2 8へ進む。
ステップ J 1 2 0 からステップ J 1 2 1 へ進むと、 このス テツプ J 1 2 1 で、 第 2 目標車速 V S 2が第 1 目標車速 V S i よ り も大きいか否かが判断される。 そして、 第 2 目標車速 V S 2の方が犬である と判断する とステップ J 1 2 3へ進み、 第 2 目標車速 V S 2の方が大ではないと判断する と ステップ J 1 2 2へ進む。
ステップ J 1 2 3では、 前回の制御サイ クルまでの第 2 目 標車速 v s 2から予め設定された補正量 VK2を減じた値 v s 2 一 VK2を、 新たな第 2 目標車速 V S Zの値に設定して、 ステ ップ J 1 2 4へ進む。 また、 ステップ J 1 2 2では、 前回の 制御サイ クルまでの第 2 目標車速 V S 2から予め設定された 補正量 VK2を加えた値 V S 2 + VK2を、 新たな第 2 目標車速 V S 2の値に設定して、 ステップ J 1 2 4へ進む。
したがって、 このよ う なステップ J 1 2 1〜 J 1 2 3 の制 御によ り、 スロ ッ トル弁 3 1 の各開閉タ イ ミ ング毎に、 補正 量 VK2ずつ、 第 2 目標車速 V S 2の値が第 1 目標車速 V S の 値に近づいてい く 。 ステップ J 1 2 4では、 目標車速制御による定車速走行の 際の目標車速 V S の値と して、 第 2 目標車速 V S 2を設定し、 次のステップ J 1 2 4で、 このよう に設定された目標車速 V S と、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された実車速 V Aとの差 V S — V Aを計算して、 ステップ J 1 2 6へ進む。
ステップ J 1 2 6では、 差 V S — V Aに対応する 目標加速 度 D V S3をマ ップ # M D V S 3 から読出す。 このマップ If M D V S 3 は、 前述の加速制御におけるステップ L 1 1 5 (第 1 7 図） で使用するものと同一であるが、 目標車速制御 における 目標車速 D V S3は、 車速を上記の 目標車速 V S に 近づけて一致させるための加速度と して用いられる。 なお、 マップ # M D V S 3 は、 前述のよう に、 差 V S — V Aをパラ メータ と して目標加速度 D V S 3を求めるものであって、 差 V S — V Aと 目標加速-度 D V S 3とは、 第 2 3 図に示すよう な対応関係になっている。
次に、 ステップ J 1 2 7では、 目標車速制御後にステップ E 1 2 3 (第 2 9 図） で目標トルク T O M2を算出するため に使用する 目標加速度 D V S の値と して、 上記の目標加速度 D V S 3を指定する。 これによ リ、 今回の制御サイ クルにお ける 目標車速制御を終了する。
以上のよう に して、 目標車速制御を終了する と、 第 1実施 例と全く 同様に、 第 2 9 図のステップ E 1 2 3〜 E 1 2 7 の 制御が行なわれる。 そして、 この制御によって、 目標車速制 御で設定された目標加速度 D V S に等しい車両の加速度を得 るための目標トルク T O M2が算出されて、 この 目標トルク T O M2をエンジン 1 3 から出力させるために求め られた開 度 まで、 スロ ッ トル弁 3 1 を開閉する。
この結果、 第 1実施例で説明したよ う に、 目標 トルク T O M 2にほぼ等しい トルク がエンジン 1 3 から出力されて、 車 速が、 上記の 目標車速 V S、 即ち、 第 2 目標車速 V S Zに近 づいてい く 。
したがって、 上述の 目標車速制御において、 第 3 0 図のス テツプ J 1 2 1 〜 J 1 2 7 に示す制御が、 スロ ッ トル弁開閉 タ イ ミ ングサイ クル毎に繰り返して行なわれる と、 前述のよ う に、 第 2 目標車速 V S 2が第 1 目標車速 V S iに次第に近づ いてい く 。
また、 第 2 目標車速 V S 2が第 1 目標.車速 V S iに近づいて、 ステップ J 1 2 0で、 両者の差の絶対値 | V S 2— V S l の 値が予め設定された基準値 K 3よ り も小さいと判断する と、 ステップ J 1 2 8へ進み、 目標車速制御による定車速走行際 の 目標車速 V S の値と して、 第 1 目標車速 V Sェを設定する。 つま り、 第 2 目標車速 V S 2が第 1 目標車速 V S に十分に近 づいた後には、 第 1 目標車速 V S が目標車速 V S となるの である。
そして、 次のステップ J 1 2 9 では、 上記目標車速 V S と、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された実車速 V Aと の差の絶対値 I V S — V A I が予め設定された基準値 K4よ リも小さいか否かが判斬される。
車速が目標車速にまだ十分に近づいていないと、 絶対値 I V S — V A I が基準値 Κ 4よ り も小さ く ないと判断して、 ス テツプ J 1 2 5へ進む。
J 1 2 5及ぴこれに続く ステップ J 1 2 6， J 1 2 7 に示 す制御は、 上述の通りである。 また、 この制御の後に行なわ れる第 2 9 図のステップ E 1 2 3〜E 1 2 7 に示す制御も、 上述の通りであって、 この結果、 車速は、 目標車速 V Sへ近 づいていく 。
次の制御サイクル以降においても、 第 1 目標車速 V S^及 ぴ第 2 目標車速 V S 2の値は変更されないので、 第 3 0図の ステップ J 1 2 0 からステップ J 1 2 8へ進んで、 上述と同 様に制御が行なわれる。 そして、 車速が目標車速 V S に十分 に近づく と、 ステップ J 1 2 9 で、 絶対値 I V S — V A Iの値 が基準値 K4よ りも小さいと判靳され、 この判断にょ リ、 ステ ップ J 1 0 8でフラグ I sの値を 0 と した後、 ステップ J 1 0 9〜 J 1 1 6 に示す制御を行なう 。
ここで、 ステップ J 1 0 8でフラグ I sの値が 0 とされる ので、 次の制御サイ クル以降の各制御サイ クルでは、 引き続 いて目標車速制御が行なおれている限り、 ステップ J 1 0 1 の判断によってステップ J 1 3 0へ進み、 フラグ 。の値を 0 と して、 ステップ J 1 0 9〜 J 1 1 6 に示す制御を行なう 。
このステップ J 1 0 9〜 J 1 1 6の制御は、 第 1実施例と 全く 同様であって、 ステップ J 1 0 9〜 J 1 1 2で目標車速 変更スィ ツチ 4 8 によ'る 目標車速 V S の設定変更を行ない、 次いで、 ステップ J 1 1 3〜 J 1 1 6で、 車速を 目標車速に 一致させて維持するのに必要な目標加速度 D V S の設定を行 なう。 なお、 ステップ J 1 0 9 〜 J 1 1 2 の制御による 目標車速 V S の変更は、 この 目標車速 V S と実車速 V Aとの差の絶対 値 I V S— V A I が減少して基準値 K 4よ り も小さ く なつ た 後に行なわれる。 このため、 第 1実施例と同様、 車速が一定 とな リ定車速状態にある時にのみ、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 による 目標車速 V S の設定変更が可能となる。
このよ う な 目標車速制御を行なう こと によ り、 車雨の走行 状態が、 以下の各場合に応じて定車速走行状態へ移行する。
アクセルペダル 2 7 またはブレーキペダル 2 8 の踏込解除 によってオー トクルーズモー ド制御が行なわれるよ う になつ た時には、 踏込解除後に、 加速スィ ッチ 4 5及び切換スイ ツ チ 4 6 の何れも操作しない場合には、 最終的に踏込解除後の 車速にほぼ等しい車速を維持する定車速走行状態へ移行する。
また、 加速スィ ッチ 4 5 または切換スィ ッチ 4 6 を操作す る こ と によ リ定車速走行を指定した場合には、 最終的にこの 操作直後の車速にほぼ等しい車速を維持する定車速走行状態 へ移行する。
さ らに、 加減速走行によ り車速が目標車速に到達した場合 には、 最終的に到達目標車速にほぼ等しい車速を維持する定 車速走行状態へ移行する。
本発明の第 2実施例のエンジン制御装置 1 によ るエンジン 1 3 の制御が上述のよ う に行なわれるので、 第 1実施例とほ ぼ同様な効果が得られるほか、 第 1実施例とは異なる 目標車 速制御によって、 以下のよ う に、 第 2実施例に特有の効果も 得られる。 つま り、 アクセルペダル 2 7 を踏込んで車両の加速を行な つた後に、 アクセルペダル 2 7 を踏込を解除した場合には、 まず、 解除した直後の実車速 V を第 1 目標車速 V Sェに設 定して、 車速がこの第 1 目標車速¥ 5 1を維持しぅ る と推測 される開度位置にスロ ッ トル弁 3 1 を暫定的に回動する。 次 いで、 次の制御サイ クル以降で最初のスロ ッ トル弁開閉タイ ミ ングサイ クルになった時に、 実車速 V Aを第 2 目標車速 V S 2に して、 この第 2 目標車速 V S 2に近づく よ う にスロ ッ ト ル弁 3 1 の開度調整を行なってエンジン 1 3 を制御する と と も に、 第 2 目標加速度 V S 2を第 1 目標加速度 V S 1に徐々 に 近づけてい く 。 そして、 最終的に、 車速は第 1 目標車速 V S にほぼ一致して一定に維持される。
したがって、 第 1 に、 定車速状態における車速がアクセル ペダル 2 7の踏込解除直後の車速によ り正確に一致する効果 がある。
また、 第 2 に、 アクセルペダル 2 7 の踏込解除後最初のス ロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサイ クルから直ちに定車速走行の 目標車速と して第 1 目標車速 V S を採用せずに、 第 2 目標 車速 V S iを採用して、 このスロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサ ィクルにおけるスロ ッ トル弁 3 1 が開閉される直前の車速と 目標車速との差を小さ く している。
したがっ て、 このスロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサイ クルで のスロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なった時の車速及ぴ加速度の 急変が解消されて、 不快な衝撃の発生が^止されて極めて滑 らかな速度変化を実現できる効果がある。 次に、 ブレーキペダル 2 8 を踏込んで車両の減速を行なつ た後、 ブレーキペダル 2 8 の踏込を解除した場合には、 第 1 実施例と同様に、 減速時の減速度が基準値以上の状態が基準 時間を超えて継続し且つブレーキペダル踏込解除時の車速が 基準値よ りも低い時を除き、 アクセルペダル 2 8 の踏込解除 時と同様に して第 1 目標車速 V S i及び第 2 目標車速 5 2が 設定されてスロ ッ トル弁 3 1 の開閉が行なわれる。
したがって、 第 1 に、 定車速走行状態における車 ¾がブレ ーキペダル 2 8 の踏込解除直後の車速によ り正確に一致する 効果がある。
また、 第 2 に、 ブレーキペダル 2 8 の踏込解除後最初のス ロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサイ クルから直ちに定車速走行の 目標車速と して第 2 目標車速 V S を採用 しており、 このスロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサイ クルにおけるスロ ッ トル弁 3 1 の開閉直前の実車速と 目標車速との差を小さ く している。
したがっ て、 このスロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサイ クルで のスロ ッ トル弁 3 1 開閉を行なっ た時の車速及び加速度の 急変が解消されて、 不快な衝撃の発生が防止されて極めて滑 らかな速度変化を実現できる効果がある。
なお、 実施例中のスロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサイ クルと はエンジン出力調整周期に相当する。
以上で第 2実施例の説明を終える。
次に、 本発明の第 3実施例の車両用エンジン制御装置につ いて説明する と、 第 3 1 〜 3 5 図は本発明の第 3実施例と し ての車雨用エンジン制御装置を示すもので、 第 3 1 図はその 装置の全体構成図、 第 3 2 図はその 目標車速変更スィ ッチの 正面図である。 - この第 3実施例の車雨用エンジン制御装置は、 第 3 1 図に 示すよ う に、 第 1実施例の車雨用エンジン制御装置における オー ト クルーズスィ ッチ 1 8 に代えて、 目標車速変更スイ ツ チ 6 0 を装備したものでぁ リ、 オー トクルーズスィ ッチ 1 8 に装備された加速スィ ッチ 4 5 ， 切替スィ ッチ 4 6及びスロ ッ トルスィ ジチ 4 7 が省かれているので、 この実施例では、 これ らのスィ ッチ 4 5， 4 6 , 4 7 にかかる制御、 つま り 、 オー トクルーズモード制御の中の、 切替スィ ッチ制御 （第 1 3 図参照） ， 加速スィ ッチ制御 （第 1 4図参照） ， 減速制御 (第 1 5図参照） 及び加速制御 （第 1 7図参照） 等は行なわ れず、 ォ一 トクルーズモー ド制御における制御と しては、 定 車速制御手段 （定車速制御部） 8で、 第 3 5 図に示すフ ロー チャー ト に従って行なわれる 目標車速制御が生体となる。
目標車速変更スィ ッチ 6 0 は、 例えば、 第 3 2図に示すよ う に、 ステア リ ングコラム 4 9 に突設されたレバ一状のもの であって、 図中に実線で示す中立位置から、 上下へ旋回させ る こ とで O N状態とな リ、 定車速走行の際の 目標車速の設定 値を変更できるよう になつている。 この例では、 目標車速変 更スィ ッチ 6 0 を、 上方へ旋回させる と、 （ + ) 側接点が接 触して目標車速が増大し、 下方へ旋回させる と、 （一） 側接 点が接触して 目標車速が減少しう るよう に設定されている また、 才 ト クルーズスィ ッチ 1 8 の目標車速変更スィ ッチ 4 & と同様に、 各接点の接触時間 （ O N状態の継続時間） に 比例して到達目標車速が増加又は減少する。 また、 このスィ ツチ 6 0 は、 操作後に自動的に元の位置 （第 3 2 図中に示す 中立状態） に復帰して O F F状態となる。 したがって、 この 目標車速切換スィ ッチ 6 0 を回動させて到達目標車速を増減 させた後にスィ ッチ 4 8 から手を離すと、 到達目標車速は、 この手を離した時点の値に設定される。
これ以外の装置の構成は、 スィ ッチ 4 5 ， 4 6 ， 4 7 にか かる箇所を除き、 第 1実施例と同様に構成される。 したがつ て、 この第 3実施例の装置の構成内容の説明には、 第 1実施 例の第 1 ， 3〜 5 ， 7図をそそのまま流用できる。
以下、 この実施例の車雨用エンジン制御装置の制御内容を 説明する。
第 3 3 図 （ i ) は本制御の主要内容を示す主フ ローチヤ 一 ト、 第 3 3 図 （ ii ) 〜 （ iv ) はそれぞれ主フ ロ ーチャ ー ト に 優先して割り込まれる割込制御の内容を示すフ ローチャ ー ト、 第 3 4 図は第 3 3 図 （ i ) のステップ A l 1 6で行なわれる スロ ッ トル非直動制御の詳細を示すフ ローチャ ー ト、 第 3 5 図は第 3 4 図のステ ッ プ C 1 4 4で行なわれるオー ト クル一 ズモー ド制御の詳細を示すフ ローチャー トであ り、 第 3 1 図 中第 2 図と同符号のものは同様のものを示している。 また、 第 3 3 図 （ i ) 〜 （ iv ) , 第 3 4 図， 第 3 5 図は、 それぞれ 第 8 図 （ i ) 〜 （ iv ) ， 第 1 0 図， 第 1 2 図に対応したもの で、 それぞれ同様の符号のステップは同様の制御内容を示し ている。 なお、 第 1実施例における第 9 図を第 3 3 図 （ i ) のステップ A l 1 7で行なおれるスロ ッ トル直動制御の詳細 を示すフ ローチャ ー ト と して、 第 1 1 図を第 3 4図のステ ジ プ C 1 3- 7で行なわれるアクセルモー ド制御の詳細を示すフ ローチヤ一 ト と して、 第 1 6図を第 3 5図のステップ E 1 3 3で行なわれる 目標車速制御の詳細を示すフ ローチャー ト と して、 第 1 8 図は第 1 6図のステップ J 1 1 5で行なわれる 目標加速度 D V S4の決定の制御の詳細を示すフ ローチヤ一 卜と して用いるほか、 第 1 9〜 2 4図も このエンジン制御装 置での制御に使用されるマップと して用いる。
第 3 3図 （ i ) の本制御の主要内容を示す主フ ローチヤ一 トは、 第 1実施例の対応フローチャー ト [第 8図 （ i ) ] に おけるステップ A 1 0 4及び A 1 1 4のが省かれているが、 この実施例では、 主と して車雨を 目的の速度で定速走行させ る 目標車速制御を行なう ので、 ステップ A 1 0 4のフラグ I 4の判断は不要でぁ リ、 また、 スロ ッ トルスイ ッチがないの でステップ A 1 1 4も不要となる。 第 3 3図 （ i ) の他の部 分及び第 3 3 図 （ ii ) 〜 （ ） の制御内容は、 第 1実施例の もの [第 8図 （ i ) 〜 （ ） ] と同様であるので、 その詳細 な説明を省略する。
第 3 4図に示すスロ ッ トル非直動制御についても、 第 1実 施例の対応する制御 （第 1 0図参照） におけるスロ ッ トルス イ ッチに関する判断 （ステップ C 1 2 3 ) と、 フラグ 14の 設定 （ステップ C 1 4 5 ) とが省かれていて、 他の部分は第 1実施例のもの と同様なので、 その詳細な説明を省略する。
こ こで、 第 3 5 図の フ ローチャ ー トに従っ て、 オー ト クル ーズモー ド制御の内容を詳細に説明する。 スロ ッ トル非直動制御において行なおれる第 3 4 図のステ ップ C 1 4 4 のオー トクルーズモー ド制御は、 第 3 5 図のス テツプ E 1 0 1〜E 1 3 3 のフ ロ ーチャ ー トに従って行なわ れる。
このオー ト クルーズモー ド制御は、 前述のスロ ッ トル非直 動制御において、 アクセルペダル 2 7 およびブレーキペダル 2 8 が共に踏込まれていない時に行なわれるものである。 まず、 初めにステップ E 1 0 1 において、 前回の制御サイ クルでアクセルペダル 2 7 が踏込まれておらずにアクセルス イ ッチ 1 5 の接点が 0 N状態にあつ たか否かが判断される。 アクセルペダル 2 7 が解放されアクセルスィ ッチ 1 5 の接点 が 0 N状態となつてから最初の制御サイ クルであれば、 こ こ での判断によってステップ E 1 0 4へ進み、 前回の制御サイ クルですでにアクセルペダル 2 7 が解放されアクセルスィ ッ チ 1 5 の接点が〇 N状態となっている場合には、 こ こでの判 断によってステップ E 1 3 3へ進む。
ステップ E 1 0 4へ進むと、 このステップ E 1 0 4では、 第 8 図（iv)のステップ A 1 2 3〜 A 1 2 8 の割込制御で算出 された最新の実車速 V A]:がアクセルペダル 2 7解放直後の 実車速と して入力され、 次のステップ E 1 0 5で、 目標車速 V S に この実車速 V Aiが代入される。
そして、 ステップ E 1 0 6では、 フラグ 18の値を 0 とす る。 なお、 このフラグ I sは、 値が 0である こ と によってォ 一 トクルーズモー ド制御によ リ車速がほぼ一定に保たれてい る こと を示すものである。 ついで、 ステ ッ プ E 1 0 7で、 車速を 目標車速 V S に維持 するために必要なエンジン 1 3 の目標トルク T O M3を第 1 実施例と同様に式 （ 4 ) によって、 算出し、 ステ ッ プ E 1 0 8へ進む。
T 0 M3 = C{ ( -r/g) -ks + ki} · (DVS3 -DVSB S ) + TQ- TEM] / TQ
• · · · · ( 4 ) ステップ E 1 0 8では、 ステ ^プ E 1 0 7で算出した目標 トルク T O M3と、 エンジン回転数検出部 1 8で検出され第 8 図 （ i ) のステ ップ A 1 0 3で入力され エンジン回転数 N Eとに対応するスロ ッ トル弁開度 θ ΤΙί3を、 前記のマップ # M T Hから読出す。
次に、 ステ ッ プ E 1 0 9 において、 スロ ッ トル弁開度 0 TH 3を指示する信号を制御部 2 5 からスロ ッ トル弁回動部 2 6 のァクチユエー タ駆動部 3 9 に送出する。 そ して、 このァク チュエータ驄動部 3 9 からスロ ッ トル弁ァクチユエータ 4 0 に対し所要の駆動信号が送出され、 スロ ッ トル弁ァクチユエ ータ 4 0 がスロ ッ トル弁 3 1 の回動を行なう。 この時、 スロ ッ トル弁 3 1 の開度は、 スロ ッ トル弁開度検出部 4 1 を通じ てァクチユエー タ駆動部 3 9 によ り フィ ー ドバッ ク制御され る。
そして、 スロ ッ トル弁 3 1 が所定位置まで回動される と、 ァクチユエータ駆動部 3 9 は駆動信号を送出しなく な リ、 ス 口 ッ 卜ル弁 3 1 が所定位置に停止して、 今回の制御サイクル におけるォー トクルーズモー ド制御を終了する。
スロ ッ トル弁がこのよ う に作動して吸気通路 3 0 の開閉を 行なう こ と によって、 前に述べたよ う に、 エンジン 1 3 に吸 入される空気量が変化し、 燃料量が変化して目標 トルク T〇 M 3にほぼ等しい トルク がエンジン 1 3 から出力される。
このよ う に、 エンジン 1 3 から出力された トルクは、 前述 のよ う にアクセルペダル 1 7解放直後の実車速を 目標車速と して車速を一定に維持するために必要な トルク にほぼ等し く なる。 そして、 上述のステップ E 1 0 4 〜 E 1 0 9 の制御に よって、 アクセルペダルの解放直後には、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なう タ イ ミ ングに該当する制御サイ クルでな く で も、 アクセルペダルの解放直後の車速を維持するよ う なスロ ッ トル弁開度の位置へスロ ッ トル弁 3 1 を暫定的に回動し、 目標車速による定車速走行状態への移行のための準備が行な われる。
上述のステップ E 1 0 4〜 E 1 0 9 の制御によるスロ ッ ト ル弁 3 1 の回動は、 スロ ッ トル非直動制御のう ちの第 1 0 図 及ぴ第 3 4 図のステップ C 1 2 1 およびステップ C 1 2 9 〜 C 1 3 2の制御によるスロ ッ トル弁 3 1 の回動と実質的に同 一であって、 制御を開始する条件が異なるだけである。
一方、 アクセルスィ ッチ 1 5 の接点が〇 N状態となってい て、 ステップ E 1 3 3へ進むと、 第 1実施例と同様に、 第 1 6 図に示すフ ローチャー トに従って、 目標車速制御が行なわ れる。 この 目標車速制御については、 第 1実施例と同様であ るので、 その説明を省略する。
このよ う にして、 本実施例の車両用エンジン制御装置にお いても、 第 1実施例の装置と同様に、 ス ロ ジ 卜ル直動制御の 他、 オー トクルーズモード制御の目標車速制御を行なう こと ができ、 特に、 目標車速制御については、 第 1実施例とほぼ 同様な効果を得る ことができる。
なお、 目標車速変更スィ ッチ S 0 と しては、 第 3 2図に示 すものに限定されず、 第 1実施例のオー トクルーズスィ ッチ 1 8 に装備された回転式のものなど他の方式のものであって もよい。
次に、 本発明の第 4実施例の車雨用エンジン制御装置につ いて説明する と、 この実施例は、 第 3実施例の装置において、 第 2実施例の制御を適用 したもので、 オー トクルーズモー ド 制御の一部が第 3実施例の制御と異なっている。 つま り、 第 3実施例では、 オー トクルーズモー ド制御による定車速走行 状態への移行の際に、 車速を 目標車速 V S に近づける手段と して、 目標加速度 D V S を狳々に 0 に近づけるよう にしてい るのに対して、 第 4実施例では、 これと異なる手段で、 車速 を '目標車速 V s に近づけるよう にしている。
このため、 第 4実施例では、 そのエンジン制御装置の構成 の一部及ぴこの装置で行なおれる制御のう ちのオー トクル一 ズモード制御の一部が、 第 3実施例と異なっている他は、 第 3実施例のものと同様になつている。
したがって、 本実施例の制御内容は、 第 1実施例に対する 第 2実施例と同様に、 第 3実施例の第 3 4， 3 5図をそれぞ れ第 3 6， 3 7 図のよう に変更したものと して説明できる。
第 3 6図はスロ ッ トル非直動制御 （第 3 3 図 （ i ) のステ ップ A 1 1 6 ) の詳細を示すフ ローチャー トであるが、 この 第 3 6 図は、 第 3 4 図のプロ一チャー ト に、 ステップ C 1 4 6 , C 1 4 7 を追加したものである。 第 3 7 図は第 3 S図の ステ ッ プ C 1 4 4 で行なわれるォ一 ト クルーズモー ド制御の 詳細を示すフ ローチャ ー トであるが、 この第 3 7図は、 第 3 5図に、 ステップ E 1 3 5 を追加したものである。 そ して、 第 3実施例で流用 した第 1 6図に代えて、 この実施例では 目 標車速制御と して、 第 2実施例の第 3 0 図を流用する。
各制御の詳細の説明は、 第 1 〜 3実施例の説明に代えて、 こ こでは省略する。
このよ う な制御によ り、 第 4実施例の制御でも、 第 2実施 例とほぼ同様な作用及び効果が得られる。
以下に、 エンジン制御装置 1 を手動変速機を有する車両に 装備した場合について説明する。
上述の第 1実施例及び第 2実施例のエンジン制御装置 1 は、 自動変速機 3 2 を有する車両に装備したものであるが、 こ の 装置 1 は、 手動変速機 （図示省略） を有する車雨に装備する こ と もでき、 これによ り上述の各実施例とほぼ同様の効果を 得る こ と ができる。
この場合には、 第 2図に示す第 1実施例及び第 2実施例の エンジン制御装置 1 の構成のう ち、 次の点を変更する。
つま り、 出力回転数検出部 2 2 を省略し、 自動変速機 3 2 に代わって手動変速機 （図示省略） を設ける と共に、 シ フ ト セ レ ク タ 2 9 に代わって手動変速機の変速段を手動で選択す るためのシ フ ト レバ一 （図示省略） を設ける。 また、 シ フ ト セ レ ク タ 1 7 に代わっ てシ フ ト レバーがニュー ト ラルまたは 後進を選択する位置にある時、 或は、 ク ラ ッチペダル （図示 省略） が踏み込まれている時に、 O N状態となる接点を有す るシフ トポジショ ンスィ ッチ （図示省略） を設ける。
また、 このよう に手動変速機のものに変更されたエンジン 制御装置 1 によ り行なわれる制御の内容は、 第 1実施例及び 第 2実施例のものに対して、 次の点を変更する。
つま り、 第 8 図 （ i ) の A l l 3で行なおれる制御では、 シフ トポジショ ンスィ ッチ （図示省略） の接点が O N状態に あるか否かの判靳とする。 そして、 接点が O N状態にある と 判断するとステップ A 1 1 7へ進み、 O F F状態にある と判 靳する とステップ A l 1 4へ進むものとする。
また、 第 1 0 図または第 2 8図のステップ C 1 3 0で使用 する式 （ 1 ) 、 第 1 1図のステップ D 1 2 3で使用する式 ( 2 ) 、 第 1 2図または第 2 9 図のステップ E 1 0 7で使用 する式 （ 4 ) 、 及び、 第 1 2 図または第 2 9 図のステップ E 1 2 3で使用する式 （ 5 ) における、 トルク比 TQを求める ための速度比 e の値は 1 となる。
以上のよう なエンジン制御装置 1 における作用は、 上述の よう に変更したステップ A l 1 3 の部分のみ異なる。
即ち、 シフ 卜 レバーがニュー トラルまたは後進を選択する 位置にある時、 あるいは、 ク ラ ッチペダル （図示省略） が踏 み込まれている時には、 シフ トポジショ ンスィ ッチの接点が O N祅態となるので、 ステップ A 1 1 3での判断によ り 、 ス テジプ A 1 1 7へ進んで、 第 1実施例または第 2実施例と同 様にして、 スロ ッ トル直同制御が行なわれる。 また、 シフ 卜 レバーがニュー 卜ラル及び後進を選択する位 置以外にあって； ク ラ ッチペダルが踏み込まれていない時に は、 シ フ トポジショ ンスィ ッチの接点が〇 F F状態とな り 、 ステップ A 1 1 3での判斬によ り、 ステップ A 1 1 4 へ進ん で、 第 1実施例または第 2実施例と同様に して制御が行なわ れる。
したがっ て、 このよ う なエンジン制御装置を、 手動変速機 を有する車両に装備した場合にも、 第 1実施例または第 2実 施例とほぼ同様の効果を得る こと ができ るのである。
また、 このよう なるエンジン制御装置において、 シフ トポ ジシヨ ンスィ ッチが〇 N状態となる条件であるシ フ ト レバー の位置に、 口一ギヤと して使用する第 1速を加えてもよ く 、 また、 この第 1速とセカン ドギヤと しての第 2速と を加えて もよ く 、 さ らに、 これらの第 1速と第 2速とサー ドギヤと し ての第 3速と を加えてもよい。
以上で、 エンジン制御装置 1 を手動変速機を有する車両に 装備した場合の説明を終える。
このよ う に説明した各実施例のエンジン制御装置において、 以下のよう な変更を行なう こ ともできる。
各制御サイ クルでオー トクルーズモー ド制御が行なわれ、 車両が定車速状態にある時に、 加速スィ ッチ 4 5 または切換 スィ ッチ 4 6 9 を操作して加速走行状態あるいは減速走行状 態を指定する と、 制御部 2 5 の到達目標車速設定部 6 で、 到 達目標車速の設定値を変更してもよい。
つま り 、 この時の到達目標車速の設定値は、 加速走行状態 が指定されている時には、 車速 · 加速度検出部 2 4 によって 検出された実車速 V Aに補正量 V K を加えたものであ り、 減 速走行状態が指定されている時には、 車速 · 加速度検出部 2 4 によって検出された実車速 V Aに捕正量 V K 2を減じたもの であるが、 実車速 V Aに予め設定された係数を乗じる こと に よ り、 到達目標車速を設定するよう にしてもよい。
また、 こ こでの実車速 V Aの代わり に、 定車速走行状態に あった時の 目標車速 V S を用いてもよい。 あるいは、 補正量 V KX , V K2を同一の値と しても、 上記の各実施例とぼぼ同様 な効果が得られる。
つぎに、 定車速走行状態にある時に、 切換スィ ッチ 4 6 を 操作して減速走行状態を指定した場合、 加速走行状態を指定 した場合と同様に、 指定後の各制御サイ クル毎に、 徐々 に 目 標加速度を増加させるよう に してもよい。 この場合、 各実施 例で得られる効果に加えて、 減速走行への移動がよ り滑らか に行なおれる という効果がある.。
また、 スロ ッ トルスイ ッチ 4 7 を、 の位置と した場合に は、 ブレーキペダル 2 8 の踏込解除後は常にスロ ッ トル弁 3 1 がエンジンアイ ドル位置となる最小開度位置に保持される が、 この場合には、 アクセルペダル 2 7 の踏込解除後も常に スロ ッ トル弁 3 1 が最小開度位置に保持されるよう にしても よい。
さ らに、 加速スィッチ 4 5の位置は、 第 6図中の d！〜 E3の 4つがあって、 切換スィ ッチ 4 6の操作は行なわずに加速ス イ ッチ 4 5 の切換を行なった場合には、 加速スィ ッチ 4 5の 位置を ! IIにする と定車速走行、 また、 E〜[！ 1にする と加速走 行がそれぞれ制御部 2 5 の走行状態指定部 3でによって指定 されるよ う になっているが、 回〜 Sの各位置に対応する走行 状態は、 このよう なものに限定されず、 必要に応じて任意に 設定する こ と ができる。
また、 各実施例では、 加速スィ ッチ 4 5 の切換だけでは減 速走行は指定されないが、 加速スィ ッチ 4 5 の切換だけで減 速走行を指定できるよ う に、 加速スィ ッチ 4 5 の何れかの位 置に 「減速走行」 を設定し、 これを選択し う るよ う に しても よい。 また、 加速スィ ッチ 4 5 の選択は、 ！]〜 ϋの 4つに 限定されるものではな く 、 必要に応じて選択位置の数を増減 させてもよい。
さ らに、 切換スィ ッチ 4 6 の操作に対応する走行状態の切 換についても、 各実施例に示すものに限定されず、 加速スィ ツチ 4 5 の各位置毎に任意の走行状態を組み合わせて設定し、 切換スィ ッチ 4 6 の操作に対応して切 り換えられるよ う に し てもよい。
次に、 ブレーキ （図示省略） によ り車雨の減速を行な た 時に、 減速度が基準よ り も大きい状態の継続時間が基準時間 よ りも長く且つ減速減速時の車速が基準よ り低い場合には、 ブレーキペダル 2 8 の踏込解除後も引き続きス ロ ジ トル弁 3
1 をエンジンアイ ドル位置となる最小開度に保持するよ う に なっているが、 これらの条件を車両の特性， 使用 目的等に応 じて変更してもよい。
このスロ ッ トル弁 3 1 をエンジンアイ ドル位置に保持する 条件と しては、 例えば、 以下のよう なものが考えられる。
つま り、 ①ブレーキペダル踏込時の減速度が基準値よ リも 大きい場合、 あるいは、 ②ブレーキペダル踏込状態継続時間 が基準値よ りも長い場合、 あるいは、 ③ブレーキペダル踏込 解除時の車速が基準値よ りも小さい場合が考えられるほか、 更に、 これらの各条件①， ②， ③を適宜組み合わせた条件と して、 ④ブレーキペダル踏込時の減速度が基準値よ リ も大き く且つ減速時の車速 （ブレーキペダル踏込解除時の車速） が 基準値よ り小さい場合、 あるいは、 ⑤ブレーキペダル踏込時 の減速度が基準値よ り も大きい状態の継続時間が基準値よ り も長い場合等を条件とすることができる。
また、 減速の程度の判断を減速度で行なっているが、 ブレ ーキを駆動するブレーキオイルの圧力の大小によって行なつ てもよい。
さ ら に、 各制御サイ クルにおいて、 オー ト クル一ズモー ド 制御が行なわれる。 車雨の走行状態と して定車速走行が指定 されている時には定車速走行の目的車速を、 加速走行あるい は減速走行を指定されている時には加速走行あるいは減速走 行の到達目標車速を表示する機能を追加してもよ く 、 この場 合、 目標車速あるいは到達目標車速の設定値の変更を 目で確 認しながら行なう ことができるよう になる。
また、 各実施例のエンジン制御装置 1 は、 アクセルペダル 2 7 とブレーキペダル 2 8 とがともに解放状態にある時には、 特定の場合を除いて常に車雨の走行状態を定車速走行とする ものであるが、 徒来のよう に定車速走行を人為的に指定した 時のみ、 定車速走行が行なわれるよ う に してもよい。 こ の場 合、 人為的に走行状態の指定が行なわれるので車雨が定車速 走行を行なっている時に、 エンジン制御装置 1 を作動させる こ と によ り、 同等の効果が得られる。
また、 各実施例のエンジン制御装置 1 において、 アクセル ペダル 2 7 とブレーキペダル 2 8 と を共に解放状態と しただ けでは車雨の'走行状態を定車速走行とはせずに、 加速スイ ツ チ 4 5 または切換スィ ツチ 4 6 を操作して予め設定された状 態に切換えた時、 即ち各実施例では加速スィ ッチ 4 5 を固の 位置に切換えた時に定車速走行が指定されるよ う に してもよ い 産業上の利用可能性
以上のよ う に、 本発明にかかるエンジン制御装置は、 ェン ジンの出力を制御する車雨用エンジンの制御装置、 特に、 自 動車の走行を滑らかに自動制御するために自動車用エンジン を適切に制御しょ う とする自動車用エンジンの制御装置に適 用する こ とで、 装置の実用性を向上できる。

Claims

請 求 の 範 囲
1 . 車雨に搭載されたエンジン（13)の出力を調整するェンジ ン出力調整手段（7)と、 上記車雨の加減速を指令する加減速 指令手段（61)と、 上記加減速指令手段（61)が非作動である こ と を検出して非作動検出信号を出力する加減速状態検出手段 (62)と、 上記非作動検出信号が出力されている と き定速走行 指定信号の出力を行なう定速走行指定手段（63)と、 上記定速 走行指定信号が出力される と上記車雨が定速走行を行なう際 の目標車速を設定する 目標車速設定手段（75)と、 上記車両の 走行速度を検出し走行速度検出信号を出力する走行速度検出 手段（5)と、 上記定速走行指定信号が出力される と上記走行 - 速度検出信号に基づき上記車雨の走行速度が上記目標車速に 等し く なるよう に上記エンジン出力調整手段（7)の制御を行 なう定速走行制御手段（8)とによって構成されている こ と を 特徴とする、 車雨用エンジン制御装置。
2. 上記加減速指令手段（61)が、 上記車雨のアクセルペダル (27)と、 同ァクセルペダル（27)の操作量を検出して操作量検 出信号を出力する操作量検出部（61a)と、 上記操作量検出信 号に応じて上記エンジン出力調整手段（7)の制御を行なう 出 力制御部（71)と、 上記車雨のブレーキペダル（28)と によって 構成されている と共に、 上記加減.速状態検出手段（62)が、 上 記アクセルペダル（27)の踏込の解除を検出してアクセルぺダ ル解放検出信号を出力するァクセルペダル解放検出手段（62a) と、 上記ブレーキペダル（28)が踏み込まれている ときにはブ レーキペダル踏込検出信号を出力 し上記ブレーキペダル（28 ) の踏込が解除されている と きにはブレーキペダル解放検出信 号を出力するブレ ー キペダル作動状態検出部（62b )と、 上記 アクセルペダル解放検出信号が出力され且つ上記ブレーキぺ ダル解放検出信号が出力されている と き非作動検出信号の出 力を行なう信号出力部（62c )と によって構成されている こ と を特徴とする、 請求の範囲第 1項記載の車両用エンジン制御
3 . 上記目標車速設定手段（75 )が、 上記定速走行指定信号が 出力されたと き に上記走行速度検出手段（5 )で検出された上 記車雨の走行速度を 目標車速と して設定するものである こ と を特徴とする、 請求の範囲第 1項記載の車両用エンジン制御 装置。
4 . 上記定速走行制御手段（8)が、 上記定速走行指定信号が 出力される と上記走行速度検出信号に基づき上記車両の走行 速度を上記目標車速に等し くするために必要な上記車雨の 目 標加速度を設定する定速時目標加速度設定部（64 )と、 上記定 速.時目標加速度設定部（64 )によっ て設定された上記目標加速 度に応じた目標エンジン出力を算定する定速時目標出力算定 部（65 )と、 上記定速時目標出力算定部（65 )によつ て算定され た上記目標エンジン出力に応じた上記エンジン出力調整手段 (7)の制御量を算定する定速時制御量算定部（66 )と、 上記定 速時制御量算定部（66 )によっ て算定された上記制御量に基づ き上記エンジン出力調整手段（7 )を制御する定速時出力制御 部（67 )と によ り構成される こ と を特徴とする、 請求の範囲第 1項記載の車両用エンジン制御装置。
5 . 上記定速走行制御手段（8 )が、 上記定速走行指定信号が 出力されたときの上記エンジン出力 整手段（7)の制御と し て上記非作動検出信号が出力されたと きに上記車両の走行速 度を上記目標車速に等し くする制御と上記エンジン（13 )をほ ぼ最小出力運転状態とする制御とに選択可能な制御切替部（6 8)と、 上記制御切替部（68)によって指定された制御を実行す る制御実行部（74 )とを有する こ とを特徴とする、 請求の範囲 第 1項記載の車両用エンジン制御装置。
6 . 上記制御切替部（68)が、 上記車室内に設けられ少なく と も 2つの接点状態を有するスィ ッチ（68b)と、 上記スィ ッチ (68b)の接点が第 1 の状態となる と上記定速走行指定信号を 受けたときの上記エンジン出力調整手段（7 )の制御と して上 記車雨の走行速度を上記目標車速に等し くする制御を指定し 上記スィ ッチ（68b)の接点が第 2の状態となる と上記定速走 行指定信号を受けたときの上記エンジン出力調整手段（7 )の 制御と して上記エンジン（13)をほぼ最小出力運転状態とする 制御を指定する制御指定部（68b )とによ り構成されている こ と を特徵とする、 請求の範囲第 5項記載の車雨用エンジン制 御装置。
7 . 上記定速走行制御手段（8)が、 上記ブレー キペダル踏込 検出信号が出力される と上記出力制御部（71 )に優先して上記 エンジン（13)をほぼ最小出力蓮転状態とするよう に上記ェン ジン出力調整手段（7)を制御する制動時制御部（69 )を有する こ とを特徴とする、 請求の範囲第 2項記載の車両用エンジン 制御装置。
8 . 上記制動時制御部（69 )が、 上記ブレ ー キペダル踏込検出 信号が出力されている状態における上記車雨の減速度が基準 減速度よ リ大きいこ と及び上記ブレー キ踏込検出信号の継続 時間が第 2 の基準時間よ リ長い こ と及び上記ブレーキペダル 解放検出信号が出力されたときに上記走行速度検出手段（5) によ り検出された上記車雨の走行速度が基準速度よ リ低い こ とのう ち少なく とも 1 つを検出する と急制動検出信号を出力 する急制動検出部（70 )と、 上記急制動検出信号が出力される と ともに上記アクセルペダル解放検出信号が出力され且つ上 記ブレーキペダル解放検出信号が出力されたと き には上記出 力制御部（71 )に優先して上記エンジンをほぼ最小出力運転状 態とするよ う上記エンジン出力調整手段（7)を制御する出力 低減制御部（72)と を有する こ と を特徴とする、 請求範囲第 7 項記載の車両用エンジン制御装置。
9 . 上記急制動検出部（70 )が、 上記減速度が基準減速度よ り 大きい状態の継続時間が第 1 の基準時間よ り長いこ と及び上 記ブレ ー キ踏込検出信号の継続時間が第 2 の基準時間よ リ長 いこ と及び上記ブレーキペダル解放検出信号が出力されたと きに上記走行速度検出部（5 )によ り検出された上記車雨の走 行速度が基準速度よ リ低い こ と のう ち少な く と も 1 つ を検出 する と急制動検出信号を出力するものである こ と を特徴とす る、 請求範囲第 8項記載の車両用エンジン制御装置。
1 0 . 上記出力制御部（71 )が、 上記操作量検出信号に基づき 上記アクセルペダル（27 )の操作量と同操作量の変化速度と に 応じて目標加速度を設'定する操作量対応目標加速度設定部（7 la)と、 上記操作量対応目標加速度設定部（71a)によって設定 された上記目標加速度に応じた目標エンジン出力を算定する 操作量対応目標出力算定部（71b)と、 上記操作量対応目標出 力算定部（71b)によつ て算定された上記目標エンジン出力に 応じた上記エンジン出力調整手段（7)の制御量を算定する操 作量対応制御量算定部（71c)と、 上記操作量対応制御量算定 部（71c)によって算定された上記制御量に基づき上記ェンジ ン出力調整手段（7)を制御する操作量対応制御部（71d)と によ つて構成されている こ と を特徵とする、 請求の範囲第 2項記 載の車雨用エンジン制御装置。
1 1 · 上記エンジン出力調整手段（7)が、 上記エンジン（13) に吸入される空気量を変化させて上記エンジン（13)の出力を 調整するスロ ッ トル弁（31)であるこ と を特徴とする、 請求の 範囲第 1項記載の車雨用エンジン制御装置。
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