DE3889229T2

DE3889229T2 - System zur steuerung eines fahrzeugmotors.

Info

Publication number: DE3889229T2
Application number: DE3889229T
Authority: DE
Inventors: Katsuo Akishino; Osamu Hirako; Makoto Shimada
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1988-05-20
Filing date: 1988-12-24
Publication date: 1994-11-24
Anticipated expiration: 2008-12-25
Also published as: US5096015A; WO1989011406A1; KR930004603B1; KR900700736A; EP0429646A1; EP0429646B1; DE3889229D1; EP0429646A4

Description

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Motorsteuersystem für ein Fahrzeug, das zur Verwendung in einem Automobil geeignet ist.

Hintergrund der Erfindung

Dauergeschwindigkeitsvorrichtungen zur automatischen Aufrechterhaltung der Laufgeschwindigkeit eines Fahrzeugs bei konstanter Geschwindigkeit sind konventionell. Während der Fahrt eines Fahrzeugs mit konstanter Geschwindigkeit auf Grund einer solchen Konstantgeschwindigkeitsvorrichtung ist es häufig wünschenswert, die Laufgeschwindigkeit auf eine andere konstante Geschwindigkeit zu ändern oder das Fahrzeug zu beschleunigen oder abzubremsen.
Soll die Laufgeschwindigkeit eines Fahrzeugs auf eine andere konstante Laufgeschwindigkeit geschaltet oder das Fahrzeug während der Fahrt mit Konstantlaufgeschwindigkeit beschleunigt oder abgebremst werden, dann wird die Ziellaufgeschwindigkeit des Fahrzeugs für die Konstantlaufgeschwindigkeit angehoben oder ein Gaspedal des Fahrzeugs betätigt.
Man stellt fest, daß wenn ein Fahrzeug bei starkem Verkehr auf einer Fahrbahn beispielsweise hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug fährt, die Geschwindigkeit besonders häufig verändert werden muß (Beschleunigung aus der Konstantlaufgeschwindigkeitslage). Daher muß hier in Japan, wo der Verkehr stark ist, ein System zur Aufrechterhaltung der Laufgeschwindigkeit eines Fahrzeugs bei konstanter Geschwindigkeit eine gute Leistung in der Veränderung der Laufgeschwindigkeit aus der Konstantlaufgeschwindigkeitslage aufweisen.
Es ist klar, daß, wenn die Laufgeschwindigkeit eines Fahrzeugs in Konstantlaufgeschwindigkeitslage verändert werden soll oder wenn ein Fahrzeug aus der Konstantlaufgeschwindigkeitslage in eine beschleunigte oder abgebremste Laufgeschwindigkeitslage geschaltet werden soll, die Beschleunigung oder Verlangsamung des Fahrzeugs auf einen geeigneten Wert eingestellt werden muß. Insbesondere wenn der Fahrer die Änderung der Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs durch Handbetätigung einstellt, kann eine sanfte Umschaltung der Laufgeschwindigkeit durch Betätigung eines Beschleunigungspedals o.a. erzielt werden, während die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs als normal empfunden wird. Wird jedoch ein Fahrzeug durch automatische Steuerung des Motors beschleunigt oder abgebremst, dann kann eine derartige Beschleunigung oder Abbremsung je nach Einstellung der Beschleunigung oder der Abbremsung bisweilen nur sehr unsanft erreicht werden und einen Stoß oder einen Ruck verursachen, der das Fahrgefühl des Fahrers beeinträchtigt.
Die DE 35 23 352 A offenbart ein System, in dem ein Drosselventil so gesteuert wird, daß es einen Konstantgeschwindigkeitslauf gewährleistet, wenn die Differenz im Betätigungswert zwischen einem Gaspedal und einem Bremspedal gleich Null ist. Auch eine gezielte Öffnung des Drosselventils wird direkt aus der Differenz zwischen einer Zielgeschwindigkeit und einer Laufgeschwindigkeit eines Fahrzeugs während des Konstantgeschwindigkeitslaufs errechnet.
Die vorliegende Erfindung ergab sich auf Grund der obigen Gegebenheiten, und es ist ein Gegenstand der vorliegenden Erfindung, ein Motorsteuersystem für ein Fahrzeug zu schaffen, das eine sanfte Veränderung der Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs erreichen kann, wenn die Laufgeschwindigkeit für eine Konstantlaufgeschwindigkeitslage verändert werden soll oder wenn das Fahrzeug aus einer Konstantlaufgeschwindigkeitslage in eine beschleunigte oder verlangsamte Fahrsituation gebracht werden soll.

Offenbarung der Erfindung

Um den Gegenstand der vorliegenden Erfindung zu erzielen ist ein Motorsteuersystem für einen Motor 13 eines Fahrzeugs mit einem Beschleunigungspedal 27 vorgesehen, wobei das System eine Betätigungswert-Erfassungseinrichtung 80 zum Erfassen der Betätigung des Gaspedals 27 zum Entwickeln eines Betätigungswert- Nachweissignals, eine Gaspedalbetriebszustands-Erfassungseinrichtung 81 zum Entwickeln eines Pedalbetätigungsnachweissignals, wenn das Treten des Gaspedals 27 erfaßt wird, und zum Entwickeln eines Pedalbetätigungsnachweissignals, wenn das Ende der Betätigung des Gaspedals 27 nachgewiesen wird, eine Motorleistungseinstellungseinrichtung 7 zum Einstellen einer Ausgangsleistung des Motors 13, eine erste Steuerbetragseinstellungseinrichtung 82 zum Einstellen eines ersten Steuerbetrages der Motorleistungseinstellungseinrichtung 7, wenn das Pedalbetätigungsnachweissignal empfangen worden ist, in Übereinstimmung mit dem Betätigungswert-Nachweissignal, eine Laufzustandsbestimmungseinrichtung 83 zum Entwickeln eines Konstantgeschwindigkeitslaufbestimmungssignals, wenn das Pedalbetätigungsbeendigungsnachweissignal empfangen worden ist, um einen Lauf mit konstanter Geschwindigkeit als einen Ziellaufzustand des Fahrzeugs zu bestimmen, eine Zielgeschwindigkeitseinstelleinrichtung 84 zum Einstellen einer gewünschten Geschwindigkeit für Lauf des Fahrzeugs mit konstanter Geschwindigkeit, wenn das Konstantgeschwindigkeitslaufbestimmungssignal empfangen worden ist, eine Laufgeschwindigkeitserfassungseinrichtung 85 zum Erfassen einer Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs zum Entwickeln eines Nachweissignals der Laufgeschwindigkeit, eine zweite Steuerbetragseinstelleinrichtung 86 zum Einstellen eines Steuerbetrags für die Motorleistungseinstellungseinrichtung 7, der notwendig ist, um die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs gleich der gewünschten Geschwindigkeit zu machen, wenn das Konstantgeschwindigkeitslaufbestimmungssignal empfangen wird, und eine Ausgangsleistungssteuereinrichtung 87 zum Steuern der Motorleistungseinstelleinrichtung 7 in Übereinstimmung mit dem Steuerbetrag, der durch die erste Steuerbetragseinstelleinrichtung 82 oder die zweite Steuerbetragseinstelleinrichtung 86 eingestellt ist, umfaßt, das dadurch gekennzeichnet ist, daß die Laufzustandsbestimmungseinrichtung 83 aus dem Lauf mit konstanter Geschwindigkeit und dem beschleunigten Lauf einen als einen Ziellaufzustand des Fahrzeugs auswählen kann und ein Konstantgeschwindigkeitslaufbestimmungssignal entwickelt, wenn der Lauf mit konstanter Geschwindigkeit ausgewählt wird, aber ein Beschleunigungslaufbestimmungssignal entwickelt, wenn der beschleunigte Lauf ausgewählt wird; und
die zweite Steuerbetragseinstelleinrichtung 86 folgendes umfaßt:
einen Beschleunigungsnachweisabschnitt 24 zum Erfassen einer Laufbeschleunigung des Fahrzeugs, um ein Beschleunigungsnachweissignal zu entwickeln,
einen ersten Zielbeschleunigungseinstellungsabschnitt 91 zum Einstellen einer Zielbeschleunigung des Fahrzeugs, wenn das Konstantgeschwindigkeitslaufbestimmungssignal empfangen wird, in Übereinstimmung mit dem Laufgeschwindigkeitsnachweissignal, um die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs gleich der gewünschten Geschwindigkeit zu machen,
einen zweiten Zielbeschleunigungseinstellungsabschnitt 92 zum Einstellen einer gewünschten Beschleunigung des Fahrzeugs, wenn das Beschleunigungslaufbestimmungssignal empfangen wird und wenn das Fahrzeug beschleunigten Lauf durchführen soll, einen Zielausgangsleistungseinstellungsabschnitt 93 zum Berechnen einer Zielausgangsleistung des Motors 13, die notwendig ist, um die Laufbeschleunigung des Fahrzeugs gleich der gewünschten Beschleunigung zu machen entsprechend dem Unterschied zwischen der Zielbeschleunigung, die entweder von dem ersten Zielbeschleunigungseinstellungsabschnitt 91 oder dem zweiten Zielbeschleunigungseinstellungsabschnitt 92 eingestellt worden ist, und dem Beschleunigungsnachweissignal und einen Steuerbetragseinstellungsabschnitt 94 zum Einstellen eines Steuerbetrags der Motorleistungseinstelleinrichtung 7 entsprechend der gewünschten Ausgangsleistung des Motors 13 beim Beenden des Tretens des Gaspedals 27.
Mit dem Motorsteuersystem für ein Fahrzeug nach der oben beschriebenen vorliegenden Erfindung stellt die Betätigungswert- Erfassungseinrichtung einen Betätigungsbetrag des Gaspedals des Fahrzeugs fest und entwickelt ein Betätigungswert-Nachweissignal, und die Gaspedalbetriebszustands-Erfassungseinrichtung entwickelt ein Pedalbetätigungsnachweissignal, wenn das Treten des Gaspedals erfaßt wird und entwickelt weiterhin ein Pedalbetätigungsbeendigungsnachweissignal, wenn das Ende der Betätigung des Gaspedals nachgewiesen wird. Wenn dann ein Pedalbetätigungsnachweissignal durch die Gaspedalbetriebszustands-Erfassungseinrichtung entwickelt worden ist, stellt die erste Steuerbetragseinstellungseinrichtung einen Steuerbetrag der Motorleistungseinstellungseinrichtung auf Grund des Betätigungswert-Nachweissignals ein. Wenn zwischenzeitlich ein Pedalbetätigungsbeendigungsnachweissignal durch die Gaspedalbetriebszustands-Erfassungseinrichtung entwickelt wurde, dann wählt die Laufzustandsbestimmungseinrichtung entweder Konstantgeschwindigkeitslauf oder Beschleunigungslauf als Zielgeschwindigkeitszustand des Fahrzeugs, und wenn Konstantgeschwindigkeitslauf gewählt wird, entwickelt die Laufzustandsbestimmungseinrichtung ein Konstantgeschwindigkeitslaufbestimmungssignal, entwickelt aber ein Beschleunigungslaufbestimmungssignal wenn der beschleunigte Lauf ausgewählt wird. Wird aus der Laufzustandsbestimmungseinrichtung ein Konstantgeschwindigkeitslaufbestimmungssignal entwickelt, dann wird durch die Zielgeschwindigkeitseinstelleinrichtung eine Zielgeschwindigkeit für den Konstantgeschwindigkeitslauf des Fahrzeugs eingestellt. Die zweite Steuerbetragseinstelleinrichtung stellt, wenn durch die Laufzustandsbestimmungseinrichtung ein Konstantgeschwindigkeitslaufbestimmungssignal entwickelt wurde, am ersten Zielbeschleunigungseinstellungsabschnitt eine Zielbeschleunigung des Fahrzeugs ein, die erforderlich ist, um die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit dem Laufgeschwindigkeitsnachweissignal gleich der gewünschten Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu machen. Weiterhin wird eine gezielte Ausgangsleistung des Motors, die erforderlich ist um die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs gleich der gewünschten Geschwindigkeit zu machen, am Zielausgangsleistungseinstellungsabschnitt entsprechend dem Unterschied zwischen einer Zielbeschleunigung, die entweder von dem ersten Zielbeschleunigungseinstellungs- oder dem zweiten Zielbeschleunigungseinstellungsabschnitt eingestellt ist, und einer durch den Beschleunigungsnachweisabschnitt nachgewiesenen Nachweisbeschleunigung errechnet. Auf diese Art steuert die Leistungssteuereinrichtung die Motorleistungseinstelleinrichtung entsprechend einem Steuerbetrag, der durch die erste Steuerbetrageinstelleinrichtung oder die zweite Steuerbetrageinstelleinrichtung eingestellt wird, wobei die Motorleistungseinstelleinrichtung die Ausgangsleistung des Motors im Fahrzeug entsprechend dem so gesetzten Steuerbetrag einstellt.
Die zweite Steuerbetrageinstelleinrichtung kann mit einem variable-Beschleunigung-Einstellungsabschnitt versehen werden, der eine Beschleunigung des Fahrzeugs verursacht, die sich mit der Zeit oder der Geschwindigkeit des Fahrzeugs verändert. Die Einstellung einer Zielbeschleunigung durch die variable Beschleunigung-Einstellungsvorrichtung ermöglicht es, Geschwindigkeitsänderungen des Fahrzeugs sanfter zu machen.

Kurze Figurenbeschreibung

Die Fig. 1(i) bis 1(iii) stellen Blockdiagramme dar, die die Konstruktion der hauptsächlichen Komponenten eines Motorsteuersystems für ein Fahrzeug schematisch darstellen, auf das sich die vorliegende Erfindung bezieht.
Fig. 2 zeigt ein Blockdiagramm, das die allgemeine Konstruktion des Motorsteuersystems schematisch darstellt.
Fig. 3 zeigt ein Blockdiagramm, das die allgemeine Konstruktion eines Pedalwerterfassungsabschnitts des Fahrzeugmotorsteuersystems nach Fig. 2 schematisch darstellt.
Fig. 4 zeigt ein Blockdiagramm, das die allgemeine Konstruktion eines Drosselventilanlenkabschnitts des Fahrzeugmotorsteuersystems nach Fig. 2 schematisch darstellt.
Fig. 5 zeigt ein Blockdiagramm, das die allgemeine Konstruktion eines Geschwindigkeit/Beschleunigung-Nachweisabschnitts des Fahrzeugmotorsteuersystems nach Fig. 2 schematisch darstellt.
Fig. 6 zeigt die Aufrißansicht von vorn eines Automatik- Fahrschalters des Fahrzeugmotorsteuersystems nach Fig. 2.
Fig. 7 zeigt ein Schaltbild, das die elektrische Schaltung darstellt, die den Automatik-Fahrhebel nach Fig. 6 mit einem Steuerabschnitt des Fahrzeugmotorsteuersystems nach Fig. 2 verbindet.
Fig. 8(i) zeigt ein Flußdiagramm einer Hauptroutine, das den allgemeinen Betrieb des Fahrzeugmotorsteuersystems nach Fig. 2 veranschaulicht, und die Fig. 8(ii) bis 8(iv) zeigen
Flußdiagramme unterbrochener Abläufe, die den Betrieb des Fahrzeugmotorsteuersystems nach Fig. 2 darstellen.
Fig. 9 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten des Betriebs der direkten Drosselbewegungssteuerung bei Schritt A117 der Hauptroutine nach Fig. 8(i) veranschaulicht.
Fig. 10 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten des Betriebs bei nichtdirekter Drosselbewegungssteuerung bei Schritt A116 der Hauptroutine nach Fig. 8(i) veranschaulicht.
Fig. 11 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten des Betriebs der Beschleunigungsmodus-Steuerung bei Schritt C137 des Flusses nach Fig. 10 veranschaulicht.
Fig. 12 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten des Betriebs der Automatikfahrmodus-Steuerung bei Schritt C144 des Flusses nach Fig. 10 veranschaulicht.
Fig. 13 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten des Betriebs der Umschalthebelsteuerung bei Schritt E128 des Flusses nach Fig. 12 veranschaulicht.
Fig. 14 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten des Betriebs der Beschleunigungshebelsteuerung bei Schritt E121 des Flusses nach Fig. 12 veranschaulicht.
Fig. 15 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten des Betriebs der Bremssteuerung bei Schritt E131 des Flusses nach Fig. 12 veranschaulicht.
Fig. 16 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten des Betriebs der Zielgeschwindigkeitssteuerung bei Schritt E133 des Flusses nach Fig. 12 veranschaulicht.
Fig. 17 ist ein Flußdiagramm, das Einzelheiten des Betriebs der Beschleunigungssteuerung bei Schritt E122 des Flusses nach Fig. 12 veranschaulicht.
Fig. 18 ist ein Flußdiagramm, das Einzelheiten des Betriebs der Steuerung der Bestimmung einer Zielbeschleunigung DVS&sub4; bei Schritt J115 des Flusses nach Fig. 16 veranschaulicht.
Die Fig. 19 bis 26 zeigen graphische Darstellungen, die die Verhältnisses zwischen Parametern eines zur Steuerung durch das Motorsteuersystem verwendeten Plans und sich aus solchen Parametern ergebenden Variablen veranschaulichen.
Die Fig. 27(i) und 27(ii) zeigen graphische Darstellungen, die exemplarische Veränderungen einer Zielbeschleunigung und einer Laufgeschwindigkeit gegenüber einem Zeitablauf darstellen, nachdem ein Beschleunigungsschalter des in Fig. 2 gezeigten Fahrzeugmotorsteuersystems zur Veränderung der Bestimmung durch einen Laufzustand-Bestimmungsabschnitt des Steuerabschnitts auf einen Beschleunigungslauf umgeschaltet wurde.
Fig. 28 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten des Betriebs der nichtdirekten Drosselbewegungssteuerung bei Schritt A116 des Flusses nach Fig. 8(i), jedoch durch ein Fahrzeugmotorsteuersystem nach einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, veranschaulicht.
Fig. 29 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten des Betriebs der Automatikfahrmodus-Steuerung bei Schritt C144 des Flusses nach Fig. 28 veranschaulicht.
Fig. 30 schließlich zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten des Betriebs der Zielgeschwindigkeitssteuerung bei Schritt E133 des Flusses nach Fig. 29 veranschaulicht.

Die besten Ausführungsformen der Erfindung

In folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Figuren beschrieben. Die Fig. 1(i) bis 27 zeigen ein Motorsteuersystem für ein Fahrzeug nach einer ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und die Fig. 28 bis 30 zeigen die Inhalte der Steuerung eines weiteren Fahrzeugmotorsteuersystems als eine zweite bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Es ist festzuhalten, daß wenngleich die Fig. 1(i) bis 7 die Konstruktion des System der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen, sie auch als ein System der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewandt werden.
Zunächst wird unter Bezugnahme auf die Fig. 1(i) bis 27 ein Motorsteuersystem für ein Fahrzeug nach der ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Bezug wird zunächst genommen auf die Fig. 1(i) bis (iii) und 2, wobei die Fig. 1(i) bis 1(iii) die Konstruktion der Hauptbestandteile des Fahrzeugmotorsteuersystem der vorliegenden Ausführungsform schematisch darstellen und die Fig. 2 die allgemeine Konstruktion des Fahrzeugmotorsteuersystems der vorliegenden Ausführungsform zeigt.
In Fig. 1(i) wird das Motorsteuersystem für ein Fahrzeug allgemein mit 1 bezeichnet.
Das Motorsteuersystem 1 für ein Fahrzeug enthält eine Motorleistungseinstellungseinrichtung 7 zur Einstellung einer Ausgangsleistung eines auf einem Fahrzeug befindlichen Motors 13 nach einem variablen Steuerbetrag. Insbesondere dienen ein Drosselventil-Drehabschnitt 26 und ein Drosselventil 31, beide in Fig. 2 dargestellt, als die Motorleistungseinstellungseinrichtung 7. Es ist festzuhalten, daß der variable Betrag hier ein Steuerbetrag ist, der von einem in Fig. 2 gezeigten Steuerabschnitt 25 geliefert wird.
Das Fahrzeugmotorsteuersystem 1 enthält weiterhin eine Betätigungswert-Erfassungseinrichtung 80 zum Nachweis eines Betrags des Betriebs eines Gaspedals 27 des Fahrzeugs zur Entwicklung eines Betätigungswert-Nachweissignals. Ein in Fig. 2 gezeigter Pedalwert-Erfassungsabschnitt 14 dient als die Betätigungswert-Erfassungseinrichtung 80.
Das Fahrzeugmotorsteuersystem 1 enthält weiterhin eine Gaspedalbetriebszustand-Erfassungseinrichtung 81 zur Erfassung einer Pedalbetätigung des Gaspedals 27 zur Entwicklung eines Pedalbetätigungsnachweissignals sowie zur Erfassung der Beendigung einer Pedalbetätigung des Gaspedals 27 zur Entwicklung eines Pedalbetätigungsbeendigungsnachweissignals. Ein Beschleunigungsschalter 15, in Fig. 2 dargestellt, dient als Gaspedalbetriebszustand-Erfassungseinrichtung 81.
Das Fahrzeugmotorsteuersystem 1 enthält weiterhin eine erste Steuerbetrag-Einstelleinrichtung 82 zur Einstellung eines Steuerbetrags der Leistungseinstellungseinrichtung 7. Wird von der Gaspedalbetriebszustand-Erfassungseinrichtung 81 ein Pedalbetätigungsnachweissignal geliefert, dann stellt die erste Steuerbetrag-Einstellungseinrichtung 82 einen Steuerbetrag der Leistungseinstellungseinrichtung 7 entsprechend einem Betätigungswert-Nachweissignal von der Betätigungswert- Erfassungseinrichtung 80 ein.
Das Fahrzeugmotorsteuersystem 1 enthält weiterhin eine Laufzustand-Bestimmungseinrichtung 83, die, wenn von der Gaspedalbetriebszustand-Erfassungseinrichtung 81 ein Pedalbetätigungsbeendigungsnachweissignal geliefert wird, entweder Konstantgeschwindigkeitslauf oder beschleunigten Geschwindigkeitslauf als Ziellaufzustand des Fahrzeugs auswählt und ein Konstantgeschwindigkeitslauf-Bestimmungssignal entwickelt, wenn Konstantgeschwindigkeitslauf gewählt wird, jedoch ein Beschleunigungslauf-Bestimmungssignal entwickelt, wenn Beschleunigungslauf gewählt wird.
Das Fahrzeugmotorsteuersystem 1 enthält weiterhin eine Zielgeschwindigkeits-Einstelleinrichtung 84 zur Einstellung einer Ziellaufgeschwindigkeit des Fahrzeugs für Konstantgeschwindigkeitslauf auf ein von der Laufzustand-Bestimmungseinrichtung 83 geliefertes Konstantgeschwindigkeitslauf-Bestimmungssignal.
Das Fahrzeugmotorsteuersystem 1 enthält weiterhin eine Laufgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung 85 zur Erfassung einer Laufgeschwindigkeit eines Fahrzeugs zur Entwicklung eines Nachweissignals der Laufgeschwindigkeit. Ein Geschwindigkeit/Beschleunigung-Nachweisabschnitt 24, in Fig. 2 dargestellt, dient als Laufgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung 85. Der Geschwindigkeit/Beschleunigung-Nachweisabschnitt 24 kann beispielsweise ein (nicht dargestellter) Fahrzeuggeschwindigkeitssensor sein, der auf dem Getriebe des Fahrzeugs vorgesehen ist.
Das Fahrzeugmotorsteuersystem 1 enthält weiterhin eine zweite Steuerbetrag-Einstellungseinrichtung 86 zur Einstellung eines Steuerbetrags der Leistungseinstellungseinrichtung 7. Wird von der Laufzustand-Bestimmungseinrichtung ,83 ein Konstantgeschwindigkeitslaufbestimungssignal geliefert- dann setzt die zweite Steuerbetrag-Einstellungseinrichtung 86 auf Grund eines Laufgeschwindigkeitserfassungssignals von der Laufgeschwindigkeits- Erfassungseinrichtung 85 einen Steuerbetrag der Laufgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung 7, so daß die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs gleich einer durch die Zielgeschwindigkeits- Einstelleinrichtung 84 eingestellten Zielgeschwindigkeit gemacht werden kann. Wenn im Gegensatz dazu von der Laufzustand- Bestimmungseinrichtung 83 ein Beschleunigungslauf-Bestimmungssignal geliefert wird, dann setzt sie zweite Steuerbetrag- Einstellungseinrichtung 86 einen derartigen Steuerbetrag der Leistungseinstellungseinrichtung 7, daß es für das Fahrzeug notwendig wird, unter beschleunigten Bedingungen zu laufen.
Das Fahrzeugmotorsteuersystem 1 enthält weiterhin eine Ausgangsleistungssteuereinrichtung 87 zur Steuerung der Leistungseinstellungseinrichtung 7 entsprechend einem durch die erste Steuerbetrag-Einstellungseinrichtung 82 oder die zweite Steuerbetrag-Einstellungseinrichtung gesetzten Steuerbetrag.
Es ist festzuhalten, daß die Einstelleinrichtungen 82, 84 und 86 und die Ausgangsleistungssteuereinrichtung 87 in einem in Fig. 2 dargestellten Steuerabschnitt 25 vorgesehen sind.
In Fig. 1(ii) kann die erste Steuerbetrag-Einstelleinrichtung 82 eine Zielbeschleunigungseinstelleinrichtung 88 zur Einstellung einer Zielbeschleunigung enthalten, wenn von der Gaspedalbetriebszustand-Erfassungseinrichtung 81 ein Pedalbetätigungsnachweissignal empfangen wird, entsprechend einem Betätigungswert des Gaspedals 27, dargestellt durch ein Betätigungswert-Nachweissignal von der Betätigungswert- Erfassungseinrichtung 80, und einer wechselnden Rate des Betätigungswerts. Die erste Steuerbetrag-Einstellungseinrichtung 82 kann weiterhin einen Zielausgangsleistungseinstellungsabschnitt 89 zur Errechnung einer Ausgangsleistung des Motors 13 entsprechend einer Zielbeschleunigung durch die Zielbeschleunigungseinstellungseinrichtung 88 sowie einen Steuerungsbetragberechnungsabschnitt 90 zur Berechnung des Steuerbetrags der Leistungseinstellungseinrichtung 7 entsprechend einer durch den Zielausgangsleistungsberechnungsabschnitt 89 errechneten Ziel-Motorausgangsleistung enthalten.
In Fig. 1(iii) kann die zweite Steuerbetrag-Einstelleinrichtung einen ersten Zielbeschleunigungseinstellungsabschnitt 91 enthalten, um, wenn von der Laufzustand-Bestimmungseinrichtung 83 ein Konstantgeschwindigkeitslauf-Nachweissignal empfangen wird, eine Zielbeschleunigung des Fahrzeugs einzustellen, damit die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs gleich einer Zielgeschwindigkeit gemacht wird, und einen zweiten Zielbeschleunigungseinstellungsabschnitt 92, um, wenn von der Laufzustand- Bestimmungseinrichtung 83 ein Beschleunigungslauf-Nachweissignal empfangen wird, eine Zielbeschleunigung zum Beschleunigungslauf des Fahrzeugs einzustellen, einen Zielausgangsleistungseinstellungsabschnitt 93 zur Errechnung einer Zielausgangsleistung des Motors 13 entsprechend einer durch den ersten Zielbeschleunigungseinstellungsabschnitt 91 oder den zweiten Zielbeschleunigungseinstellungsabschnitt 92 gesetzten Zielbeschleunigung, sowie einen Steuerbetrageinstellungsabschnitt 94 zum Einsetzen eines Steuerbetrags der Leistungseinstellungseinrichtung 7 entsprechend einer Zielausgangsleistung des Motors 13 enthalten.
Der erste Zielbeschleunigungseinstellungsabschnitt 91 weist einen Zielbeschleunigungsbegrenzungsabschnitt 91a zur Einstellung einer Zielbeschleunigung des Fahrzeugs entsprechend einer Abweichung zwischen der Laufgeschwindigkeit und einer Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf, um die Zielbeschleunigung auf einen Wert kleiner einem vorbestimmten oberen Grenzwert zu limitieren. Eine Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs kann also entsprechend einer Abweichung zwischen der Laufgeschwindigkeit und einer Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs eingestellt werden.
Wenn beispielsweise von der Laufzustand-Bestimmungseinrichtung 83 ein Beschleunigungslauf-Nachweissignal empfangen wird, dann enthält der zweite Zielbeschleunigungseinstellungsabschnitt 92 andererseits einen End-Zielgeschwindigkeitseinstellungsabschnitt 95 zur Einstellung einer End-Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs zum Beschleunigungslauf, einen Konstantbeschleunigungseinstellungsabschnitt 9 zur Einstellung einer Beschleunigung mit einem festen Wert, wenn von der Laufzustand-Bestimmungseinrichtung 83 ein Beschleunigungslaufnachweissignal empfangen wird, einen variable Beschleunigung-Einstellungsabschnitt 97 zur Einstellung, entsprechend einer Zeit, die nach der Lieferung eines Beschleunigungslauf-Nachweissignals von der Laufzustand- Bestimmungseinrichtung 83 abgelaufen ist, einer Beschleunigung, die gegenüber einer durch den konstante-Beschleunigung- Einstellungsabschnitt 96 eingestellten Beschleunigung variiert, sowie einen Zielbeschleunigungsauswahleinstellungsabschnitt 98 zur Auswahl einer Beschleunigung, die durch den konstante- Beschleunigung-Einstellungsabschnitt 96 gesetzt wird, und einer weiteren Beschleunigung, die durch den variable-Beschleunigung- Einstellungsabschnitt 27 gesetzt wird, der dem absoluten Wert nach kleiner ist und zur Einstellung der gewählten Beschleunigung als ein Zielwert einer Beschleunigung für den Beschleunigungslauf des Fahrzeugs dient.
Der variable-Beschleunigung-Einstellungsabschnitt 97 enthält einen auf Zeit ansprechenden Beschleunigungseinstellungsabschnitt 97a zur Einstellung entsprechend einer Zeit, die nach der Lieferung eines Beschleunigungslauf-Nachweissignals von der Laufzustand-Bestimmungseinrichtung 83 abgelaufen ist, einer Beschleunigung, die gegenüber einer durch den konstante- Beschleunigung-Einstellungsabschnitt 96 eingestellten Beschleunigung variiert, einen auf Geschwindigkeit ansprechenden Beschleunigungseinstellungsabschnitt 97b, der auf ein Laufgeschwindigkeitsnachweissignal von der Laufgeschwindigkeits- Erfassungseinrichtung 85 anspricht, zur Einstellung einer Beschleunigung mit einem absoluten Wert, der sich vermindert, wenn sich die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs einer End-Zielgeschwindigkeit nähert, die durch einen End-Zielgeschwindigkeitseinstellungsabschnitt 95 eingestellt wird, sowie einen variable- Beschleunigung auswählenden Einstellungsabschnitt 97c zum Vergleich eines absoluten Werts einer Beschleunigung, der durch den auf Zeit ansprechenden Beschleunigungseinstellungsabschnitt 97a gesetzt worden ist, mit einem absoluten Wert einer weiteren Beschleunigung, der durch den auf Geschwindigkeit ansprechenden Beschleunigungsabschnitt 97b gesetzt wird, zur selektiven Einstellung der Beschleunigung, die dem absoluten Wert nach kleiner ist als eine Zielbeschleunigung. Der End-Zielgeschwindigkeitseinstellungsabschnitt 95 enthält außerdem einen handbetätigten Abschnitt 95a, der unecht betrieben werden kann, und einen End- Zielgeschwindigkeits-Modifizierungsabschnitt 95b, um, wenn der handbetätigte Abschnitt 95a eine vorbestimmte Lage erreicht, eine End-Zielgeschwindigkeit um einen vorbestimmten Wert zu verändern. Der End-Zielgeschwindkeitseinstellungsabschnitt 95 kann also eine Beschleunigung mit einem absoluten Wert einstellen, der sich reduziert, wenn die durch ein Laufgeschwindigkeitsnachweissignal dargestellte Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs eine End-Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs erreicht.
Es ist zu beachten, daß der handbetätigte Abschnitt 95 beispielsweise ein Automatik-Fahrhebel 18, wie in Fig. 2 dargestellt, sein kann, und der Automatik-Fahrschalter 18 als handbetätigter Abschnitt 95 verschiedene Kennzeichen aufweisen kann, die im folgenden beschrieben werden. Weiterhin enthält der auf Geschwindigkeit ansprechende Beschleunigungsabschnitt 97b einen automatischen Laufzustand-Umschaltabschnitt 97d, der auf ein Laufgeschwindigkeitserfassungssignal anspricht, zur automatischer Umschaltung der Wahl der Laufzustand-Bestimmungseinrichtung 83 von Beschleunigungslauf auf Konstantgeschwindigkeitslauf, wenn die Größe (Absolutwert) einer Abweichung zwischen einer End- Zielgeschwindigkeit und einer Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs, dargestellt durch ein Laufgeschwindigkeitserfassungssignal, kleiner wird als ein vorbestimmter Wert.
Im folgenden wird das Fahrzeugmotorsteuersystem nach der vorliegenden Ausführungsform detaillierter unter Bezugnahme auf ein Blockschaltbild der Fig. 2 veranschaulicht, das die allgemeine Konstruktion des Fahrzeugmotorsteuersystems schematisch darstellt.
Das gezeigte Fahrzeugmotorsteuersystem 1 enthält einen Pedalwert- Erfassungsabschnitt 14, den Beschleunigungshebel 15, einen Bremsschalter 16, Gangwahlschalter 17, den Automatik-Fahrschalter 18, einen Fahrzeuggewicht-Erfassungsabschnitt 19, einen Ansaugluftmenge-Erfassungsabschnitt 20, einen Motordrehgeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 21, einen Ausgangswellendrehgeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 22 einen Getriebestellung- Erfassungsabschnitt 23, den Geschwindigkeit/Beschleunigung Erfassungsabschnitt 24, den Steuerabschnitt 25 zur Entwicklung eines Steuersignals entsprechend Eingangssignalen, die von den Erfassungsabschnitten 19 bis 24 und den Schaltern 14 bis 18 erhalten werden, sowie einen Drosselventil-Drehabschnitt 26 zur Betätigung eines Drosselventils 31 auf ein Steuersignal, das vom Steuerabschnitt 25 erhalten wurde.
Die einzelnen Komponenten werden im folgenden beschrieben.
Der Pedalwert-Erfassungsabschnitt 14 ist zur Erfassung eines Pedalwerts des Gaspedals 27 vorgesehen, um die Ausgangsleistung des Motors unecht einzustellen. Der Pedalwert-Erfassungsabschnitt 14 enthält, wie in Fig. 3 dargestellt, ein auf das Gaspedal 27 ansprechendes Potentiometer 37 zur Entwicklung einer Spannung, die im Verhältnis zum Pedalwert des Gaspedals 27 zunimmt, sowie einen Analog-Digital- Umsetzer (A-D-Umsetzer) 38 zur Umsetzung eines Werts einer Ausgangsspannung des Potentiometers 37 in einen Gaspedalbetätigungswert (APS) mit einem digitalen Wert.
Der Beschleunigungsschalter 15 wird auf Grund der Betätigung des Gaspedals 27 ein- oder ausgeschaltet. Genauer gesagt, wenn das Gaspedal 27 nicht betätigt wird, ist der Beschleunigungsschalter 15 eingeschaltet, wird das Gaspedal 27 jedoch betätigt, dann ist der Beschleunigungsschalter 15 ausgeschaltet.
Der Bremsschalter 16 wird auf Grund der Betätigung eines Bremspedals 28 ein- oder ausgeschaltet und ist zur unechten Betätigung einer (nicht gezeigten) Bremse zur Abbremsung des Fahrzeugs vorgesehen. Wird das Bremspedal 28 betätigt, dann ist der Bremsschalter 16 eingeschaltet, und wenn das Bremspedal 28 nicht betätigt wird, dann ist der Bremsschalter 16 ausgeschaltet.
Der Gangwahlschalter 17 entwickelt ein digitales Signal, das einen Betriebszustand eines automatischen Getriebes 32 anzeigt, der durch einen Gangwähler 29 künstlich dargestellt wird. Ein solcher Betriebszustand des automatischen Getriebes 32 stellt einen eines N-Bereichs für einen neutralen Zustand, eines P- Bereichs für Parken, eines D-Bereichs für Dauerfahrt mit automatischem Gangwechsel, eines L-Bereichs, wenn das automatische Getriebe 32 in seiner Stellung für einen niedrigen Gang gehalten wird, und eines R-Bereichs für Rückwärtsbewegung dar.
Der Automatik-Fahrschalter 18 ist zur unechten Bestimmung eines Laufzustands des Fahrzeugs vorgesehen. In Fig. 6 enthält der Automatik-Fahrschalter 18 einen Haupthebel 18a, der an einer Seite der Lenksäule 49 herausragend vorgesehen ist und die Funktionen eines Beschleunigungsschalters 45 und eines Umschaltschalters 46 hat, einen Drosselschalter 47, der in Fig. 6 nach links und rechts verschiebbar auf dem Haupthebel 18a montiert ist, sowie einen Zielgeschwindigkeits-Umschaltschalter 48, der für Drehbewegung um den Haupthebel 18a angebracht ist. Der Automatik-Fahrschalter wird im folgenden im einzelnen beschrieben.
Auf Fig. 2 zurückkommend wird der Fahrzeuggewicht-Erfassungsabschnitt 19 zur Erfassung eines Gewichts des Fahrzeugs entsprechend einer Veränderung der relativen Lage zwischen einem Rad und einem Fahrzeugkörper vorgesehen, das heißt einer Veränderung der Höhe des Fahrzeugs zur Entwicklung eines Erfassungswerts in Form eines digitalen Werts.
Der Ansaugluftmenge-Erfassungsabschnitt 20 ist zur Erfassung einer Luftmenge vorgesehen, die durch einen Ansaugluftweg 30 in den Motor 13 gesaugt wird, um einen Erfassungswert als digitalen Wert zu entwickeln.
Der Motordrehgeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 21 ist auf einer (nicht dargestellten) Nockenwelle des Motors 13 zur Erfassung einer Drehgeschwindigkeit des Motors zur Entwicklung eines Erfassungswert als digitalen Wert vorgesehen.
Der Ausgangswelledrehgeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 22 ist auf einer (nicht dargestellten) Ausgangswelle eines (nicht dargestellten) Drehmomentwandlers des automatischen Getriebes 32 zur Entwicklung eines Erfassungswerts als digitaler Wert vorgesehen. Es ist anzumerken, daß die Bezugsziffern 33 und 34 in Fig. 2 jeweils ein linkes Vorderrad und ein rechtes Vorderrad bezeichnen, die durch den Motor über das automatische Getriebe 32 angetrieben werden.
Der Getriebestellung-Erfassungsabschnitt 23 ist zur Feststellung einer augenblicklichen Getriebestellung des automatischen Getriebes 32 aus Anlaß eines Geschwindigkeitsänderung-Befehlssignals vorgesehen, das von einem (nicht dargestellten) Getriebeumschaltbefehls-Abschnitt im automatischen Getriebe 32 zur Entwicklung eines Erfassungswerts als digitaler Wert entwickelt wird.
Der Geschwindigkeit/Beschleunigungs-Erfassungsabschnitt 24 ist zur Erfassung einer augenblicklichen Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs und einer augenblicklichen Beschleunigung des Fahrzeugs zur Entwicklung eines Erfassungswerts als digitaler Wert vorgesehen. In Fig. 5 enthält der Geschwindigkeit/Beschleunigung-Erfassungsabschnitt 24 einen Geschwindigkeitserfassungsabschnitt 42 für das rechte Hinterrad zur Erfassung einer Geschwindigkeit des rechten Hinterrads 36 zur Entwicklung eines Erfassungswerts als digitaler Wert, einen Geschwindigkeitserfassungsabschnitt 43 für das linke Hinterrad zur Erfassung einer Geschwindigkeit des linken Hinterrads 35 zur Entwicklung eines Erfassungswerts als digitaler Wert, sowie einen Geschwindigkeit/Beschleunigung-Berechnungsabschnitt 44 zur Errechnung einer augenblicklichen Geschwindigkeit und einer augenblicklichen Beschleunigung des Fahrzeugs entsprechend digitalen Werten, die von dem Geschwindigkeitserfassungsabschnitt 42 für das rechte Hinterrad und dem Geschwindigkeitserfassungsabschnitt 43 für das linke Hinterrad erhalten werden.
Der Steuerabschnitt 25 in Fig. 2 enthält eine Laufzustand- Bestimmungseinrichtung 3, einen End-Zielgeschwindigkeitseinstellungsabschnitt 6, einen End-Zielgeschwindigkeitsänderungssteuerabschnitt 6a, einen Konstantgeschwindigkeitssteuerabschnitt 8, einen Beschleunigungssteuerabschnitt 9, einen Abbremssteuerabschnitt 10, einen Endzustandserfassungsabschnitt 11, sowie einen Laufzustandsveränderungsabschnitt 12. Im Steuerabschnitt 25 wird eine geeignete Öffnung des Drosselventils 31 durch einen geeigneten der Steuerabschnitte entsprechend der Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 gesetzt. Wird, kurz gesagt, Konstantgeschwindigkeitslauf durch die Laufzustand-Bestimmungseinrichtung 3 bestimmt, dann wird eine Drosselöffnung, die für den erforderlichen Konstantgeschwindigkeitslauf nötig ist, durch den Konstantgeschwindigkeitssteuerabschnitt 8 gesetzt. Wird, im Gegensatz dazu, beschleunigter Lauf bestimmt, dann wird eine Drosselöffnung, die für den erforderlichen beschleunigten Lauf nötig ist, durch den Beschleunigungssteuerabschnitt 9 gesetzt, wird dagegen Abbremslauf bestimmt, dann wird eine Drosselöffnung, die für den erforderlichen Abbremslauf nötig ist, durch den Bremssteuerabschnitt 10 gesetzt. Die Größe einer auf diese Art gesetzten Drosselöffnung wird als digitales Signal dem Drosselventildrehabschnitt 26 zugeleitet.
Es ist festzuhalten, daß der Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 eine einer Konstantgeschwindigkeitslaufbedingung, einer Beschleunigungslaufbedingung und einer Abbremslaufbedingung bestimmt, wenn irgendeine im Fahrzeugraum vorhandene manuell betätigbare Vorrichtung, wie etwa das Gaspedal 27, das Bremspedal 28, der Gangwähler 29 und der Automatik-Fahrschalter 18 von Hand betätigt wird, während das Getriebe (Automatik-Getriebe) 32 in einer Lage ist, in der es eine Ausgangsleistung des Motors 13 an die Antriebsräder 33 und 34 übertragen kann, und sich sowohl das Gaspedal 27 als auch das Bremspedal 28 in entspannter Lage befinden. Wenn also, kurz gesagt, alle diesen manuell betätigbaren Vorrichtungen die Erfordernisse erfüllen, damit das Fahrzeug Konstantgeschwindigkeitslauf durchführen kann, dann wird eine Konstantlaufbedingung durch die Laufzustand-Bestimmungseinrichtung 3 bestimmt; wenn sie die Erfordernisse erfüllen, damit das Fahrzeug Beschleunigungslauf durchführen kann, dann wird eine Beschleunigungslaufbedingung bestimmt, und wenn sie die Erfordernisse erfüllen, damit das Fahrzeug Bremslauf durchführen kann, dann wird eine Bremslaufbedingung bestimmt.
Die Zielbeschleunigungseinstellungseinrichtung 4 setzt einen Zielwert einer Beschleunigung für Beschleunigungslauf, wenn Beschleunigungslauf durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 bestimmt wird, setzt jedoch einen Zielwert einer Abbremsung für Bremslauf, wenn Bremslauf bestimmt wird. Die Einstellung durch die Zielbeschleunigungseinstellungseinrichtung 4 geschieht so, daß die Zielbeschleunigung auf Grund einer Veränderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs verändert werden kann.
Der End-Zielgeschwindigkeitseinstellungsabschnitt 6 setzt, wenn die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 auf Beschleunigungslauf geschaltet wird, eine Laufgeschwindigkeit, bei der das Fahrzeug nach Beschleunigung laufen soll. Wenn dagegen die Bestimmung auf Bremslauf geschaltet wird, dann setzt der End-Zielgeschwindigkeitseinstellungsabschnitt 6 eine Laufgeschwindigkeit, bei der das Fahrzeug nach Abbremsung laufen soll.
Der Konstantgeschwindigkeitssteuerabschnitt 8 setzt, wenn die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 Konstantgeschwindigkeitslauf lautet, einen Steuerbetrag der Motorleistungseinstellungseinrichtung 7 zur Einstellung der Ausgangsleistung des Motors 13, so daß das Fahrzeug bei vorbestimmter Konstantgeschwindigkeit Konstantgeschwindigkeitslauf durchführen kann. Der Konstantgeschwindigkeitssteuerabschnitt 8 stellt einen Teil der Ausgangsleistungssteuereinrichtung 87 (vgl. Fig. 1(i)) dar.
Der Beschleunigungssteuerabschnitt 9 setzt, wenn die Bestimmung durch die Laufzustand-Bestimmungseinrichtung 3 beschleunigter Lauf lautet, einen Steuerbetrag der Motorleistungseinstellungseinrichtung 7 zur Einstellung der Ausgangsleistung des Motors 13, so daß das Fahrzeug Beschleunigungslauf bei einer Beschleunigung aufrechterhalten kann, die durch die Zielbeschleunigungseinstellungseinrichtung 4 gesetzt wird. Der Beschleunigungssteuerabschnitt 9 stellt einen Teil der Ausgangsleistungssteuereinrichtung 87 dar (vgl. Fig. 1(i)).
Der Bremssteuerabschnitt 10 setzt, wenn die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 abgebremster Lauf lautet, einen Steuerbetrag der Motorleistungseinstellungseinrichtung 7 zur Einstellung der Ausgangsleistung des Motors 13, so daß das Fahrzeug Abbremslauf bei einer Abbremsung aufrechterhalten kann, die durch die Zielbeschleunigungseinstellungseinrichtung 4 gesetzt wird. Der Bremssteuerabschnitt 10 stellt einen Teil der Ausgangsleistungssteuereinrichtung 87 dar (vgl. Fig. 1(i)).
Die Endlage-Nachweisvorrichtung 11 weist, wenn die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 Beschleunigungslauf oder abgebremster Lauf lautet, nach, daß die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die durch den Geschwindigkeitsnachweisabschnitt 5 festgestellt wird, eine End-Zielgeschwindigkeit erreicht.
Der Laufzustand-Umschaltabschnitt 12 schaltet die Bestimmung eines Laufzustands durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 um, wenn durch die Endlage-Nachweisvorrichtung 11 nachgewiesen ist, daß eine End-Zielgeschwindigkeit erreicht ist.
Der Drosselventil-Drehabschnitt 26 dreht das Drosselventil 31, so daß das Drosselventil 31 eine Drosselöffnung einnehmen kann, die durch den Steuerabschnitt 25 gesetzt wird. In Fig. 4 enthält der Drosselventil-Drehabschnitt 26 einen Betätigungsorganantriebsabschnitt 39, der auf ein Signal vom Steuerabschnitt 25 anspricht, zur Entwicklung eines Antriebssignals zur Drehung des Drosselventils 31 auf eine gesetzte Öffnung, ein Drosselventilbetätigungsorgang 40 zur Drehung des Drosselventils 31 auf Grund eines Signals vom Betätigungsorganantriebsabschnitt 39, sowie einen Drosselventilöffnungs-Nachweisabschnitt 41 zum Nachweis einer Öffnung des Drosselventils 31, das durch das Drosselventilbetätigungsorgan 40 gedreht wird und zur Lieferung des Nachweiswerts der Öffnung als digitalen Wert an den Betätigungsorganantriebsabschnitt 39. Es ist festzustellen, daß das Drosselventilbetätigungsorgan 40 ein Elektromotor, bespielsweise ein Schrittmotor sein.
Das Drosselventil 31 ist zur Drehbewegung in den Ansaugluftweg 30 montiert. Das Drosselventil ist somit in geeigneter Winkellage angeordnet, damit es den Ansauglaufweg 30 öffnen oder schließen (die Öffnung einstellen) kann, um die Ansaugluftmenge zum Motor 13 einzustellen.
Im folgenden wird der Automatik-Fahrschalter 18 unter Bezugnahme auf Fig. 6 im einzelnen beschrieben.
Der Beschleunigungsschalter 45 wird durch Verdrehen des Haupthebels 18a um die Lenksäule 49 umgeschaltet. Hier kann der Beschleunigungsschalter 45 zwischen den Stellungen , , und geschaltet werden, wie in Fig. 6 dargestellt, und stellt in jeder der vier Stellungen einen EIN-Zustand dar. Steht der Beschleunigungsschalter in der Stellung , dann ist das Fahrzeug so gesteuert, daß es bei einer vorbestimmten Geschwindigkeit in Konstantgeschwindigkeitslauflage fährt, steht jedoch der Beschleunigungsschalter 45 in einer anderen der Stellungen , und , dann ist ist das Fahrzeug so gesteuert, daß es bei einer individuellen Zielbeschleunigung in Beschleunigungslauflage fährt. Wird der Beschleunigungsschalter nach → → verändert, dann nimmt der Wert der Zielbeschleunigung zu, und in der Stellung wird das Fahrzeug so gesteuert, daß es bei einer vergleichsweise geringen Beschleunigung lauft; in der Stellung ist das Fahrzeug so gesteuert, daß es mit mittlerer Beschleunigung läuft, und in der Stellung ist das Fahrzeug so gesteuert, daß es mit einer vergleichsweise hohen Beschleunigung läuft.
Der Umschalter 46 wird durch Vorwärtsziehen des Haupthebels 18a eingeschaltet, um einen Laufzustand des Fahrzeugs entsprechend einer Stellung des Beschleunigungsschalters 45 umzuschalten. Wird die Hand nach der Umschaltung vom Haupthebel 18a zurückgezogen, kehrt der Hebel 18a automatisch in seine Ausgangslage zurück.
Ist der Beschleunigungsschalter 45 bespielsweise in der Stellung , dann wird der Laufzustand des Fahrzeugs zwischen Konstantgeschwindigkeitslauf und Abbremslauf durch den Umschalter 46 umgeschaltet. Wird, kurz gesagt, der Umschalter 46 betätigt, wenn der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung ist und das Fahrzeug bei Konstantgeschwindigkeit läuft, dann wird der Laufzustand des Fahrzeugs von Konstantgeschwindigkeitslauf auf Abbremslauf umgeschaltet. Wird im Gegensatz dazu der Umschalter 46 betätigt, wenn der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung ist und das Fahrzeug abgebremst läuft, dann wird der Laufzustand von Abbremslauf auf Konstantgeschwindigkeitslauf umgeschaltet.
Wenn im Gegensatz dazu der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung , oder ist, dann wird die Lauflage des Fahrzeugs zwischen Beschleunigungslauf und Konstantgeschwindigkeitslauf durch den Umschalter 46 umgeschaltet. Wird, kurz gesagt, der Umschalter 46 betätigt wenn der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung , oder ist und das Fahrzeug mit Beschleunigung läuft, dann wird der Laufzustand von Beschleunigungslauf auf Konstantgeschwindigkeitslauf umgeschaltet. Wenn im Gegensatz dazu der Umschalter 46 betätigt wird, wenn der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung , oder ist und das Fahrzeug mit Konstantgeschwindigkeit läuft, dann wird der Laufzustand von Konstantgeschwindigkeit auf Beschleunigungslauf umgeschaltet.
Weiterhin kann die End-Zielgeschwindigkeit durch den Umschalter 46 verändert werden. Wird insbesondere der Umschalter 46 eingeschaltet und dann an gelassen, um den Laufzustand des Fahrzeugs von Konstantgeschwindigkeitslauf auf Beschleunigungslauf umzuschalten, dann wird die End-Zielgeschwindigkeit im Verhältnis zu der Dauer des eingeschalteten Zustands des Umschalters heraufgesetzt. Wird im Gegensatz dazu der Umschalter eingeschaltet und dann angelassen, um den Laufzustand von Konstantgeschwindigkeitslauf auf Abbremslauf umzuschalten, dann wird die End-Zielgeschwindigkeit im Verhältnis zu der Dauer des eingeschalteten Zustands des Umschalters 46 herabgesetzt.
Der Drosselschalter 47 ist zur Veränderung des Steuergehalts gegenüber dem Drosselventil 31 entsprechend einer Lage des Gaspedals 27 oder des Bremspedals 28 vorgesehen. Der Drosselschalter 47 wird zwischen drei Stellungen , und geschaltet und stellt in jeder der drei Stellungen einen eingeschalteten Zustand dar.
Steht der Drosselschalter 47 in der Stellung , dann wird die Steuerung in einem derartigen Verhältnis ausgeübt, daß das Gaspedal 27 und das Drosselventil 31 mechanisch direkt miteinander gekoppelt sind. Auf diese Weise ist das Drosselventil 31 ist im Verhältnis zur Bewegung des Gaspedals 27 eingestellt.
Steht im Gegensatz dazu der Drosselschalter 47 in der Stellung oder , dann stellen das Gaspedal 27 und das Drosselventil 31 keine mechanisch direkt gekoppelte Lage dar und werden in der folgenden Weise gesteuert.
Wenn, kurz gesagt, der Drosselschalter 47 in der Stellung ist, wenn das Bremspedal 28 zur Erzielung der Abbremsung betätigt und dann losgelassen wird, dann wird diese Steuerung ausgeübt, bis das Gaspedal 27 wiederum betätigt wird, damit das Steuerventil 31 eine minimale Öffnung entsprechend einer Leerlaufstellung des Motors 13 aufrechterhalten kann.
Steht der Drosselschalter 47 in der Stellung wenn das Bremspedal 28 zur Abbremsung betätigt und dann wieder losgelassen wird, dann wird eine derartige Steuerung der Öffnung des Drosselventils 31 ausgeübt, bis entweder das Gaspedal 27 in der Folge wieder betätigt wird oder der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 von Hand zur Bestimmung des Beschleunigungslaufs oder des abgebremsten Laufs betätigt wird, damit die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach Lösen des Bremspedals 28 in der Lage bleibt, Konstantgeschwindigkeitslauf des Fahrzeugs durchzuführen, ausgenommen das Fahrzeug muß während der Fahrt gestoppt werden.
Der Zielgeschwindigkeits-Umschalter 48 ist dazu vorgesehen, den gesetzten Wert einer Zielgeschwindigkeit zum Konstantgeschwindigkeitslauf des Fahrzeugs zu modifizieren. Der Zielgeschwindigkeits-Umschalter 48 wird eingeschaltet, wenn er nach oben (in der durch das Zeichen (+) angedeuteten Richtung in Fig. 6) oder nach unten (in der durch das Zeichen (-) angedeuteten Richtung in Fig. 6) gedreht wird, und wird die Hand vom Schalter 48 entfernt, nachdem die Umschaltung durchgeführt ist, dann kehrt der Schalter 48 automatisch in seine Ausgangsstellung (eine in Fig. 6 dargestellte neutrale Stellung) zurück, bei der er eine ausgeschaltete Stellung darstellt. Wird der Zielgeschwindigkeits-Umschalter 48 in den eingeschalteten Zustand auf der (+)-Seite geschaltet, dann wird die End-Zielgeschwindigkeit proportional zur Dauer des eingeschalteten Zustands heraufgesetzt. Wird im Gegensatz dazu der Zielgeschwindigkeits- Umschalter 48 in den eingeschalteten Zustand auf der (-)-Seite geschaltet, dann wird die End-Zielgeschwindigkeit proportional zur Dauer des eingeschalteten Zustands herabgesetzt. Wird also der Zielgeschwindigkeits-Umschalter 48 zur Herauf- oder Herabsetzung der End-Zielgeschwindigkeit eingeschaltet und wird dann die Hand vom Schalter 48 losgelassen, dann wird die End- Zielgeschwindigkeit auf einen Wert zu einem Zeitpunkt gesetzt, wenn die Hand losgelassen wird.
Es ist festzustellen, daß eine elektrische Schaltung eines Verbindungsteils zwischen dem Automatik-Fahrschalter 18 und dem Steuerabschnitt 25 eine Konstruktion aufweist wie in Fig. 7 dargestellt.
Der Steuerabschnitt 25 in Fig. 7 enthält eine Anzahl von Puffern BU1 bis BU10, an welchen er Signale erhält, sowie eine Anzahl von Anzugswiderständen R1 bis R10, die jeweils an den Eingangsseiten der Puffer BU1-BU10 vorgesehen sind. Die Anzugswiderstände R1 bis R10 sind parallel zueinander an eine Stromquelle 50 für die Puffer BU1 bis BU10 geschaltet.
Verschiedene Kontakte des Beschleunigungsschalters 45, des Umschalters 46, des Drosselschalters 47 und des Zielgeschwindigkeits-Umschalters 48, die den Automatik-Fahrschalter 18 bilden, sind individuell mit den Eingangsklemmen der Puffer BU1 bis BU10 verbunden.
Es ist festzustellen, daß die den einzelnen Kontakten des Beschleunigungsschalters 45 in Fig. 7 zugeordneten Kennzeichen bis jeweils den Positionen bis von Fig. 6 entsprechen und der Kontakt (ON/EIN) des Umschalters 46 ein Kontakt ist, der anspricht, wenn der Haupthebel 18a nach vorwärts in eine EIN-Stellung gezogen wird. Die den einzelnen Kontakten des Drosselschalters 47 zugeteilten Bezeichnungen bis entsprechen jeweils den Stellungen bis in Fig. 6, und die den einzelnen Kontakten des Zielgeschwindigkeits-Umschalters 48 zugeteilten Bezeichnungen (+) und (-) sind Kontakte, die ansprechen, wenn der Zielgeschwindigkeits-Umschalter 48 von Hand betätigt wird, um auf die (+)-Seite bzw. die (-)-Seite in Fig. 6 zu gelangen.
An den Eingangsklemmen jener Puffer BU1 bis BU10, die mit den Kontakten der Schalter verbunden sind, die im eingeschalteten Zustand sind, fließt ein elektrischer Strom von der Stromquelle 50 für die Puffer BU1 bis BU10 zu den Anzugswiderständen R1 bis R10, die mit den Eingangsklemmen verbunden sind. Demzufolge wird an jeden der Puffer, die mit den Kontakten verbunden sind, die in eingeschaltetem Zustand sind, ein digitales Niedrigniveausignal gegeben. In der Zwischenzeit wird ein digitales Hochniveausignal an jeden der Puffer geliefert, die mit den anderen Kontakten, die in einem ausgeschalteten Zustand sind, verbunden sind.
Sind also die Kontakte beispielsweise in einer derartigen Schaltungs-Situation wie in Fig. 7 dargestellt, dann wird ein digitales Niedrigniveausignal an die Eingangsklemmen der Puffer BU1 und BU7 des Steuerabschnitts 25 geliefert, während ein digitales Hochniveausignal an die Eingangsklemmen der Puffer BU2 bis BU6 und BU8 bis BU10 geliefert wird.
Im folgenden sollen die Inhalte der Steuerung durch das Motorsteuergerät 1 beschrieben werden.
Die Fig. 8(i) bis 18 stellen Flußdiagramme dar, die die Inhalte der Steuerung durch das Motorsteuergerät veranschaulichen, und Fig. 8(i) ist ein Haupt-Flußdiagramm, das die Inhalte der Hauptfunktion der vorliegenden Steuerung veranschaulicht. Während die Steuerung entsprechend dem Haupt- Flußdiagramm durchgeführt wird, wird sie periodisch durch Unterbrechungssteuerungen, wie in den Fig. 8(ii) bis 8(iv) dargestellt, unterbrochen.
Fig. 8(ii) ist ein Flußdiagramm, das die Inhalte der Unterbrechungssteuerung (im folgenden als erste Unterbrechungssteuerung bezeichnet) veranschaulicht, die vorzugsweise durch eine Unterbrechung pro 50 msec ausgeführt wird, während die in Fig. 8(i) dargestellte Hauptsteuerung durchgeführt wird, und die durch Ansprechen auf einen Zähler CAPCNG durchgeführt wird.
Fig. 8(iii) ist ein Flußdiagramm, das die Inhalte der Unterbrechungssteuerung (im folgenden als zweite Unterbrechungssteuerung bezeichnet) veranschaulicht, die ähnlich vorzugsweise durch eine Unterbrechung pro 10 msec während der Durchführung der in Fig. 8(i) gezeigten Hauptsteuerung ausgeführt wird, um durch Ansprechen auf einen durch den Pedalwert-Erfassungsabschnitt 11 erfaßten Gaspedalbetätigungswert APS einen Änderungswert DAPS des Gaspedalbetätigungswerts APS festzustellen.
Fig. 8(iv) ist ein Flußdiagramm, das die Inhalte der Unterbrechungssteuerung (im folgenden als dritte Unterbrechungssteuerung bezeichnet) veranschaulicht, die ähnlich vorzugsweise durch eine Unterbrechung pro 65 msec während der Durchführung der in Fig. 8(i) gezeigten Hauptsteuerung ausgeführt wird, um eine tatsächliche Geschwindigkeit VA und eine tatsächliche Beschleunigung DVA des Fahrzeugs entsprechend einer Geschwindigkeit VARR des rechten Hinterrads, die durch den Rechtes-Hinterrad-Geschwindigkeitserfassungsabschnitt 42 des Geschwindigkeit/Beschleunigung-Erfassungsabschnitts 24 erfaßt wird, und einer Geschwindigkeit des linken Hinterrads VARL, die durch den Linkes-Hinterrad-Geschwindigkeitserfassungsabschnitt 43 erfaßt wird, festzustellen. Die Steuerung wird durch den Geschwindigkeit/Beschleunigung-Berechnungsabschnitt 44 durchgeführt.
Während die Steuerung der verschiedenen Inhalte in der in Fig. 8(i) dargestellten Hauptsteuerung durchgeführt wird, werden Einzelheiten der Inhalte der Steuerung in den Fig. 9 bis 18 veranschaulicht.
Fig. 9 ist ein Flußdiagramm, das Einzelheiten der Steuerung der bei Schritt A117 von Fig. 8(i) durchgeführten direkten Drosselbewegung veranschaulicht. Die Steuerung der direkten Drosselbewegung ist die Steuerung des Motors 13 durch Steuerung des Drosselventils 31 mittels des Gaspedals 27 in solch einer Beziehung, daß das Gaspedal 27 und das Drosselventil 31 mechanisch direkt miteinander gekoppelt sind.
Fig. 10 ist ein Flußdiagramm, das Einzelheiten der Steuerung der bei Schritt A116 der Fig. 8(i) durchgeführten indirekten Drosselbewegung veranschaulicht. Die Steuerung der indirekten Drosselbewegung ist die Steuerung des Motors 13 durch Steuerung des Drosselventils 31 derart, daß das Gaspedal 27 und das Drosselventil 31 nicht immer in mechanisch gekoppeltem Verhältnis zueinander stehen.
Fig. 11 ist ein Flußdiagramm, das Einzelheiten der bei Schritt C137 der Fig. 10 durchgeführten Beschleunigungsmodus- Steuerung veranschaulicht. Die Beschleunigungsmodus-Steuerung ist die Steuerung des Motors 13 durch Bestimmung einer Zielbeschleunigung des Fahrzeugs entsprechend einem Gaspedalbetätigungswert APS, der durch den Pedalwert-Erfassungsabschnitt 14 erfaßt wird, einer Gaspedalbetätigungswert- Änderungsrate DAPS, die durch den steuernden Abschnitt 22 entsprechend dem Gaspedalbetätigungswert APS und einem Wert des Zählers CAPCNG errechnet wird, und durch solch eine Drehung des Drosselventils 31, daß eine Ausgangsleistung des Motors 13 erhalten wird, mit der die Zielbeschleunigung erreicht wird.
Die Fig. 12 ist ein Flußdiagramm, das Einzelheiten der bei Schritt C144 der Fig. 10 ausgeführten Automatikfahrmodus- Steuerung veranschaulicht. Die Automatikfahrmodus-Steuerung ist eine Steuerung des Motors 13, um das Fahrzeug in eine Beschleunigungslauflage, eine Bremslauflage oder eine Konstantgeschwindigkeitslauflage zu bringen, indem eine Öffnung des Drosselventils 31 durch den Beschleunigungssteuerabschnitt 9, den Bremssteuerabschnitt 10 oder den Konstantlaufsteuerabschnitt 8 des Steuerabschnitts 25 entsprechend der Information von den Erfassungsabschnitten 14 und 19 bis 24 und den Schaltern 15 bis 18 von Fig. 2 gesetzt wird, wenn das Gaspedal 27 und das Bremspedal 28 in nichtbetätigter Stellung sind sowie durch Drehen des Drosselventils 31 durch den Drosselventil-Drehabschnitt 26.
Die Fig. 13 ist eine Flußdiagramm, das Einzelheiten der bei Schritt E128 von Fig. 12 durchgeführten Umschaltersteuerung veranschaulicht. Die Umschaltersteuerung wird in bezug auf die Erfassung eines Laufzustands des Fahrzeugs durch den Laufzustands-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25, zur Umschaltung durch den Umschalter 46 und den Laufzustand-Umschaltabschnitt 12 des Steuerabschnitts 25, zum Setzen einer End- Zielgeschwindigkeit durch den End-Zielgeschwindigkeitseinstellungsabschnitt 6 des Steuerabschnitts 25 und auch zur Modifizierung der End-Zielgeschwindigkeit durch den End- Zielgeschwindigkeitsmodifizierung-Steuerabschnitt 6a des Steuerabschnitts 25 durchgeführt.
Fig. 14 ist ein Flußdiagramm, das Einzelheiten der bei Schritt E121 von Fig. 12 durchgeführten Beschleunigungsschaltersteuerung veranschaulicht. Die Beschleunigungsschaltersteuerung ist die Steuerung des Setzens einer Zielbeschleunigung DVS&sub2;, die durchgeführt wird, wenn der Beschleunigungsschalter 45 in eine der Stellungen bis in Fig. 6 entsprechend der so umgeschalteten Stellung des Beschleunigungsschalters 45 durch die Zielbeschleunigungseinstellungseinrichtung 4 des Steuerabschnitts 25 geschaltet wird. Die Zielbeschleunigung DVS&sub2; ist ein Zielwert einer Beschleunigung, die fixiert wird, nachdem das Fahrzeug als Ergebnis der Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 zur Umschaltung der Bestimmung des Laufzustand- Bestimmungsabschnitts 3 des Steuerabschnitts auf Beschleunigungslauf Beschleunigung beginnt.
Fig. 15 ist ein Flußdiagramm, das Einzelheiten der bei Schritt E131 von Fig. 12 durchgeführten Abbremssteuerung veranschaulicht. Die Abbremssteuerung ist eine derartige Steuerung, daß, wenn die Bestimmung des Laufzustand-Bestimmungsabschnitts 3 des Steuerabschnitts 25 durch Betätigung des Bremsschalters 45 oder des Umschalters 46 auf Abbremslauf geschaltet wird, Abbremslauf bei einer Abbremsung bewirkt werden kann, die realisiert werden kann und am nächsten an die negative Zielbeschleunigung (d. h. eine Ziel-Abbremsung) herankommt, die durch den Zielbeschleunigungseinstellungsabschnitt 4 des Steuerabschnitts 25 gesetzt wird. Die Abbremssteuerung wird hauptsächlich durch den Abbremssteuerabschnitt 10 und den Zielbeschleunigungseinstellungsabschnitt 4 des Steuerabschnitts 25 durchgeführt.
Die Fig. 16 ist ein Flußdiagramm, das Einzelheiten der bei Schritt E133 von Fig. 12 durchgeführten Zielgeschwindigkeitssteuerung veranschaulicht. Die Zielgeschwindigkeitssteuerung wird durchgeführt um, wenn die Bestimmung durch den Laufzustand- Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 durch Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 o. a. auf Konstantgeschwindigkeitslauf geschaltet ist, Konstantgeschwindigkeitslauf zu erreichen, bei dem die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf einem gleichen Wert gehalten wird wie die Laufgeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt, an dem die Bestimmung auf Konstantgeschwindigkeitslauf geschaltet wird, und um den Zielwert einer Laufgeschwindigkeit für Ziel-Konstantgeschwindigkeitslauf mittels Zielgeschwindigkeitsveränderungsschalter 48 zu modifizieren. Die Zielgeschwindigkeitssteuerung wird hauptsächlich durch den Konstantgeschwindigkeitssteuerabschnitt 8 des Steuerabschnitts 25 durchgeführt.
Fig. 17 ist ein Flußdiagramm, das Einzelheiten der bei Schritt E122 von Fig. 12 ausgeführten Beschleunigungssteuerung veranschaulicht. Die Beschleunigungssteuerung ist eine Steuerung, die durchgeführt wird, um eine Änderung (Heraufsetzung oder Abnahme) in der Beschleunigung weich durchzuführen. Wird beispielsweise durch den Lauflage-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 durch Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 auf Beschleunigungslauf geschaltet, dann wird eine Zunahme oder eine Abnahme der Beschleunigung des Fahrzeugs auf eine Zielbeschleunigung, die durch die Zielbeschleunigungseinstellungseinrichtung 6 des Steuerabschnitts 25 entsprechend der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 gesetzt ist, geglättet, oder eine Veränderung der Beschleunigung wird geglättet, wenn die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs als Ergebnis von Beschleunigungslauf des Fahrzeugs eine End- Zielgeschwindigkeit erreicht, die durch den End-Zielgeschwindigkeitseinstellungsabschnitt 6 und den End-Zielgeschwindigkeitsmodifizierungsabschnitt 6a des Steuerabschnitts 25 gesetzt ist.
Fig. 18 ist ein Flußdiagramm, das Einzelheiten der bei Schritt J115 von Fig. 16 ausgeführten Steuerung der Bestimmung einer Zielbeschleunigung DVS&sub4; veranschaulicht. Die Zielbeschleunigung DVS&sub4; ist ein Zielwert einer Beschleunigung des Fahrzeugs zur Aufrechterhaltung der Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei einem Wert gleich einer Zielgeschwindigkeit, bei der die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 Konstantgeschwindigkeitslauf lautet.
Fig. 19 bis 26 sind graphische Darstellungen, die Verhältnisse zwischen Parametern von Plänen, die für die Steuerung durch das Motorsteuersystem 1 benutzt werden, und Variablen, die entsprechend den Parametern ausgelesen werden, veranschaulichen.
Fig. 27(i) und 27(ii) sind graphische Darstellungen, die exemplarische Veränderungen einer Zielbeschleunigung und einer Laufgeschwindigkeit im Hinblick auf ein Zeitintervall zeigen, das verflossen ist, nachdem der Beschleunigungsschalter 45 umgeschaltet wurde, um die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Beschleunigungslauf zu ändern.
Der Betrieb des Motorsteuersystems 1 mit einer Konstruktion wie oben beschrieben wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Fig. 1(i) bis 27(ii) beschrieben.
Wird zunächst ein (nicht dargestellter) Zündschalter des Fahrzeugs eingeschaltet, um den Motor 13 zu starten, dann wird eine (nicht dargestellte) Kurbelwelle des Motors 13 durch einen (nicht dargestellten) Startermotor in Drehung versetzt und eine zum Starten des Motors 13 erforderliche Brennstoffmenge, die durch ein (nicht dargestelltes) Brennstoffsteuergerät bestimmt wird, wird durch eine (nicht dargestellte) Brennstoffeinspritzvorrichtung in den Motor 13 eingebracht. Der Brennstoff wird zwischenzeitlich durch eine (nicht dargestellte) Zündvorrichtung zu einem durch eine (nicht dargestellte) Zündzeitsteuervorrichtung bestimmten Zeitpunkt gezündet. Der Motor 13 tritt folglich von selbst in Tätigkeit.
Gleichzeitig wird eine Leistungsquelle an das Motorsteuersystem 1 gelegt, um die Steuerung des Motors 13 entsprechend der in den Fig. 8(i) bis 18 dargestellten Flußdiagramme einzuleiten.
Im einzelnen wird die Steuerung im folgenden beschrieben.
Zunächst werden bei Schritt A101 von Fig. 8(i) verschiedene Variablen, Flaggen oder Markierungen, Zeitgeber und Zähler, die zur Steuerung verwendet werden, zurückgestellt, so daß sie einen Wert Null haben, und dann wandert die Folge nach Schritt A102 weiter.
In diesem Beispiel werden bevorzugt gegenüber der Steuerung des Hauptflusses bei den Schritten A101 bis A117 von Fig. 8(i) die erste, zweite und dritte Unterbrechungssteuerung durchgeführt. Die erste Unterbrechungssteuerung wird alle 50 msec entsprechend dem Flußdiagramm der Schritte A118 bis A120 von Fig. 8(ii) durchgeführt. Die zweite Unterbrechungssteuerung wird alle 10 msec entsprechend dem Flußdiagramm der Schritte A121 bis 122 von Fig. 8(iii) durchgeführt. Die dritte Unterbrechungssteuerung wird alle 65 msec entsprechend dem Flußdiagramm der Schritte A123 bis 128 von Fig. 8(iv) durchgeführt.
Von den Unterbrechungssteuerungen wird die erste Unterbrechungssteuerung durch den Steuerabschnitt 25 durchgeführt; sie stellt eine Unterbrechungssteuerung dar, die durch Ansprechen auf den Zähler CAPCNG, wie oben erwähnt, eingegeben wird. Kurz gesagt ist zu einem Zeitpunkt direkt, nachdem die Steuerung durch das Motorsteuersystem 1 begonnen hat, der Wert des Zählers CAPCNG als Ergebnis des Neusetzens bei Schritt A101 gleich 0, und demgemäß wird, wenn der Zähler CAPCNG bei Schritt A118 um eins heraufgesetzt wird, der Wert des Zählers CAPCNG gleich 1. Als Ergebnis wird die Forderung von CAPCNG=1 bei dem folgenden Schritt A119 erfüllt und die Folge wandert weiter zu Schritt A120. Bei Schritt A120 wird der Zähler CAPCNG um eins herabgesetzt und hat nun einen Wert gleich 0.
Wenn dann die erste Unterbrechungssteuerung nach dem Ablauf von 50 msec eingeschaltet wird, dann ist der Wert des Zählers CAPCNG gleich 0 ähnlich wie zur Zeit des Beginns der vorausgehenden Ausführung der ersten Unterbrechungssteuerung wie oben beschrieben. Die Inhalte der Steuerung für den vorliegenden Zeitpunkt werden also fast die gleichen sein wie die der ersten Unterbrechungssteuerung für die vorausgegangene Zeit, und folglich wird der Zähler CAPCNG wieder einen Wert gleich 0 haben, wenn die erste Unterbrechungssteuerung für den vorliegenden Zeitpunkt beendet ist. Wenn, kurz gesagt, der Zähler CAPCNG bei irgendeinem Schritt der Steuerung des Hauptflusses auf einen anderen Wert als Null gesetzt wird, dann wird die erste Unterbrechungssteuerung, die alle 50 msec durchgeführt wird, mit ganz den gleichen Inhalten wiederholt, und der sich ergebende Wert des Zählers CAPCNG bleibt stets 0.
Der zweite Unterbrechungsvorgang wird durch den Steuerabschnitt 25 durchgeführt. Hier in der zweiten Unterbrechungssteuerung wird eine Änderungsrate DAPS eines Gaspedalbetätigungswerts APS, der durch den Pedalwerterfassungsabschnitt 14 erfaßt wird, auf Grund eines solchen Gaspedalbetätigungswerts APS festgestellt. Es ist zu beachten, daß der Wert eines Gaspedalbetätigungswerts APS ein Wert ist, der durch Umsetzung einer Spannung, die vom Potentiometer 37 des mit dem Gaspedal 27 gekoppelten Pedalwert-Erfassungsabschnitts 14 entwickelt wird und im Verhältnis zu einem Betätigungswert des Gaspedals 27 zunimmt, durch den Analog/Digital-Umsetzungsabschnitt 38 des Pedalwert-Erfassungsabschnitts 14 in einen Digitalwert erhalten wird.
In der zweiten Unterbrechungssteuerung wird ein Gaspedalbetätigungswert APS bei Schritt A121 eingelesen, und bei Schritt A120 wird dann eine Differenz zwischen dem eben eingelesenen Wert APS und einem anderen Gaspedalbetätigungswert APS', der vor 100 msec auf ähnliche Weise eingelesen und im Steuerabschnitt 25 gespeichert wurde, das heißt APS-APS' , als ein Wert DAPS errechnet. Da die Unterbrechungssteuerung alle 10 msec wiederholt wird, werden die Werte APS, APS' und DAPS alle 10 msec auf den letzten Stand gebracht.
Die dritte Unterbrechungssteuerung wird durch den Geschwindigkeit/Beschleunigung-Erfassungsabschnitt 24 zur Errechnung einer aktuellen Geschwindigkeit VA und einer aktuellen Beschleunigung DVA durchgeführt.
Nach Beginn der dritten Unterbrechungssteuerung wird zunächst bei Schritt A123 eine durch den Rechtes-Hinterrad-Geschwindigkeitserfassungsabschnitt 42 erfaßte Radgeschwindigkeit des rechten Hinterrads 36 als VARR und dann bei Schritt A124 eine durch den Linkes-Hinterrad-Geschwindigkeitserfassungsabschnitt 43 erfaßte Radgeschwindigkeit des linken Hinterrads 35 als VARL eingelesen. Bei Schritt A125 wird dann ein Durchschnitt der Werte VARR und VARL errechnet und als aktuelle Geschwindigkeit VA des Fahrzeugs gespeichert. Bei Schritt A126 wird sodann eine bei Schritt A125 aus einer anderen aktuellen Geschwindigkeit VA' errechnete Variation der aktuellen Geschwindigkeit VA, die in ähnlicher Weise in der vorausgehenden Unterbrechungssteuerung 90 msec vor der vorliegenden Unterbrechungssteuerung errechnet und gespeichert wurde, das heißt VA-VA', als aktuelle Beschleunigung DVS&sub6;&sub5; errechnet. Bei Schritt A127 wird dann eine Variation eines Durchschnittswerts VAA zwischen VA und VA' aus einem Durchschnittswert VAA' zwischen VA' und einer weiteren aktuellen Geschwindigkeit VA'', die in der weiteren vorausgehenden Unterbrechungssteuerung weitere 390 msec vor der Unterbrechungssteuerung, in der VA' errechnet wurde, das heißt VAA-VAA', als aktuelle Beschleunigung DVA&sub1;&sub3;&sub0; errechnet und gespeichert. Bei Schritt A128 wird weiterhin ein Durchschnitt der aktuellen Beschleunigung DVA&sub1;&sub3;&sub0;, errechnet bei Schritt 127, und der vier letzten aktuellen Beschleunigungen DVA&sub1;&sub3;&sub0;, die auf ähnliche Weise in den vorausgehenden Unterbrechungssteuerungen errechnet wurden, als aktuelle Beschleunigung DVA&sub8;&sub5;&sub0; errechnet.
Die so errechneten Werte VA, VA', VA'', VAA, VAA', DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0;und DVA&sub8;&sub5;&sub0; werden alle 65 msec auf den letzten Stand gebracht, da die dritte Unterbrechungssteuerung alle 65 msec durchgeführt wird.
Da der Wert DVA&sub6;&sub5; unter den aktuellen Beschleunigungen entsprechend den zwei aktuellen Geschwindigkeiten VA und VA', wie oben beschrieben, errechnet wird, ist die Folgeleistung auf eine tatsächliche Veränderung der Beschleunigung des Fahrzeugs am höchsten, der Einfluß jedoch ist, wenn ein Fehler der aktuellen Geschwindigkeit durch eine Störung oder ähnliches vergrößert wird, groß und die Stabilität ist daher gering. Da im Gegensatz dazu der Wert DVA&sub8;&sub5;&sub0; aus fünf aktuellen Beschleunigungen DVA&sub1;&sub3;&sub0; errechnet wird, die entsprechend den drei aktuellen Geschwindigkeiten VA, VA' und VA'' wie oben beschrieben errechnet werden, ist der Einfluß einer Störung gering und die Stabilität ist hoch im Gegensatz zum Wert DVA&sub6;&sub5;, die Folgeleistung ist jedoch gering. Andererseits hat der Wert DVA&sub1;&sub3;&sub0; eine mittlere Stabilität und eine mittlere Folgeleistung, die zwischen den Werten DVA&sub6;&sub5; und DVA&sub8;&sub5;&sub0; liegt.
Im Hauptfluß von Schritten A101 bis A117 von Fig. 8(i) beginnt in der Zwischenzeit bei Schritt A102, unmittelbar nach Schritt A101, ein Zeitgeber TMB zur Bestimmung eines Zeitpunkts des Öffnens oder Schließens des Drosselventils 31 mit dem Zeitzählbetrieb, und anschließend wandert die Folge nach Schritt A103 weiter.
Bei Schritt A103 werden verschiedene Daten eingelesen, darunter die aktuelle Geschwindigkeit VA, die aktuellen Beschleunigungen DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0;, alle in der dritten Unterbrechungssteuerung der Schritte A123 bis A128 durch den Geschwindigkeit/Beschleunigung-Erfassungsabschnitt 24 errechnet, der durch den Pedalwert- Erfassungsabschnitt 14 erfaßte Gaspedalbetätigungswert APS, die Wechselrate DAPS des Gaspedalbetätigungswerts APS, errechnet durch den Steuerabschnitt 25 in der Unterbrechungssteuerung der Schritte A121 bis A122, die durch den Ansaugluftmenge-Erfassungsabschnitt 20 erfaßte Ansaugluftmenge AE, die durch den Motordrehgeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 21 erfaßte Motordrehgeschwindigkeit NE, das durch den Fahrzeuggewichterfassungsabschnitt 19 erfaßte Fahrzeuggewicht W und die durch den Ausgangswellendrehgeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 22 erfaßte Drehgeschwindigkeit ND einer (nicht dargestellten) Drehmomentwandler- Ausgangswelle des automatischen Getriebes 32. Gleichzeitig werden die Kontaktinformationen der Schalter, darunter des Beschleunigungsschalters 15, des Bremsschalters 16, des Gangwahlschalters 17 und des Beschleunigungsschalters 45, des Umschalters 46, des Drosselschalters 47 und des Zielgeschwindigkeitsveränderung-Schalters 48 des Automatik-Fahrschalters 18, sowie Informationen der durch den Getriebestellung-Erfassungsabschnitt 23 erfaßten augenblicklichen Getriebestellung des automatischen Getriebes 32 eingelesen.
Im folgenden wird bei Schritt A104 beurteilt, ob der Wert einer Flagge (Markierung) I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Die Flagge I4 zeigt an, wenn sie einen Wert gleich 0 erreicht hat, daß Konstantgeschwindigkeitslauf durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 bestimmt werden soll. Bei Schritt A104 wird also, wenn eine Konstantgeschwindigkeitslauflage erfaßt werden soll, beurteilt, daß die Flagge I&sub4; nicht gleich 1 ist (I&sub4;≠1) und die Folge wandert zu Schritt A105. Wenn im Gegensatz dazu eine Konstantgeschwindigkeitslauflage nicht erfaßt werden soll, dann wird geurteilt, daß die Flagge I&sub4; gleich 1 ist (I&sub4;=1) und die Folge wandert zu Schritt A107.
Bei Schritt 105 wird beurteilt ob die Flagge I&sub8; gleich 1 ist oder nicht. Die Flagge I&sub8; zeigt an, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, daß die Steuerung, nachdem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen gleich einer Zielgeschwindigkeit für Konstantgeschwindigkeitslauf geworden ist, in der Zielgeschwindigkeitssteuerung bei Schritt E133 von Fig. 12 durchgeführt werden soll, wie im folgenden beschrieben wird. Wenn bei Schritt A105 geurteilt wird, daß die Flagge I&sub8; gleich 1 ist (I&sub8;=1), dann wandert die Folge zu Schritt A107; heißt das Urteil im Gegensatz dazu nicht I&sub8;=1, dann wandert die Folge zu Schritt A106.
Bei Schritt A106 wird ein voreingestellter fester Wert TK als ein Zyklus tK2 bestimmt, in dem das Drosselventil 31 geöffnet und geschlossen werden soll.
Bei Schritt A107 wird ein Zyklus tK2 durch ein Produkt aus einer umgekehrten Zahl der Motordrehgeschwindigkeit NE, die bei Schritt A103 eingelesen wird, und einem Koeffizienten α eines voreingestellten festen Werts definiert. Wird also Konstantgeschwindigkeitslauf durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 bestimmt, dann geschieht die Öffnungs- oder Verschließbewegung des Drosselventils in einem Zyklus, der kleiner wird, wenn die Drehgeschwindigkeit des Motors 13 zunimmt, bis die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit in der Zielgeschwindigkeitssteuerung erreicht, und wenn die Steuerung durchgeführt werden soll, nachdem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen gleich der Zielgeschwindigkeit geworden ist, dann wird das Drosselventil 31 in dem festgesetzten Zyklus geöffnet und geschlossen.
Bei Schritt A108, zu dem die Folge von Schritt A106 oder A107 wandert, wird der Zyklus tK2 mit einem durch den Zeitgeber TMB gezählten Zeitintervall verglichen, um zu beurteilen, ob tTMB> tK2 oder nicht. Lautet das Urteil tTMB> tK2 dann wandert die Folge zu Schritt A109: lautet jedoch im Gegensatz dazu das Urteil nicht tTMB> tK2, dann wandert die Folge zu Schritt A112.
Ist tTMB> tK2, dann fällt der vorliegende Steuerzyklus in einen Zeitraum, in welchem die Öffnungs- oder Verschließbewegung des Drosselventils 31 durchgeführt werden soll. Bei Schritt A109 wird also der Zeitnehmer TMB zurückgestellt, um den Wert tTMB auf Null zu ändern, damit eine Bestimmung des Zeitraums für die folgende nächste Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 bestimmen zu können, und bei Schritt A110 wird die Zeitnahme durch den Zeitnehmer TMB wieder aufgenommen, woraufhin eine Flagge I&sub1;&sub1; bei Schritt A111 zu 1 geändert wird. Die Flagge I&sub1;&sub1; zeigt an, wenn sie einen Wert 1 annimmt, daß die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 in dem vorliegenden Steuerzyklus durchgeführt werden soll, wenn die Zeitnahme durch den Zeitnehmer TMB bei Schritt A110 wieder aufgenommen wurde.
Lautet im Gegensatz dazu das Urteil bei Schritt A108 nicht tTMB> tK2, dann fällt der vorliegende Steuerzyklus nicht in einen Zeitraum, in dem die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 durchgeführt werden soll, und folglich wird der Wert der Flagge I&sub1;&sub1; bei Schritt A112 auf 0 geändert.
Bei Schritt A113, zu dem die Folge von Schritt A111 oder Schritt A112 wandert, wird entsprechend der Kontaktinformation des Gangwahlschalters 17, die bei Schritt A103 eingelesen wurde, beurteilt, ob der Gangwähler 29 in der Stellung für den D-Bereich ist. Lautet das Urteil, daß der Gangwähler 29 in der Stellung für den D-Bereich ist, dann wandert die Folge zu Schritt A114, lautet dagegen das Urteil, daß der Gangwähler 29 in irgendeiner anderen Stellung als der Stellung für den D-Bereich ist, dann wandert die Folge zu Schritt A117, bei der direkte Drosselbewegungssteuerung durchgeführt wird, weil eine komplizierte Drosselbewegungssteuerung je nach einer Lauflage des Fahrzeugs usw. unnötig ist.
Wenn die Folge zu Schritt A114 wandert, dann wird beurteilt ob der Drosselschalter 47 des Automatik-Fahrschalters 18 in der in Fig. 6 gezeigte Stellung positioniert ist. Steht der Drosselschalter 47 in der Stellung , dann wandert die Folge zu Schritt A117 bei dem direkte Drosselbewegungssteuerung durchgeführt wird, wobei das Drosselventil 31 so betätigt wird, daß das Drosselventil 31 mit dem Gaspedal 27 mechanisch direkt gekoppelt ist.
Wird im Gegensatz dazu, bei Schritt A114 geurteilt, daß der Drosselschalter 47 nicht in der Stellung ist, dann wandert die Folge zu Schritt A115. Bei Schritt A115 wird beurteilt, ob die Motordrehgeschwindigkeit NE, die bei Schritt A103 eingelesen wurde, kleiner als ein voreingestellter Bezugswert NK (NE< NK) ist, der etwas kleiner als eine Drehgeschwindigkeit bei Leerlauf nach Vollendung der Aufwärmzeit des Motors 13 eingestellt wird. Lautet dann das Urteil NE< NK, dann wandert die Folge zu Schritt A117 um direkte Drosselbewegungssteuerung durchzuführen; lautet das Urteil jedoch nicht NE< NK, dann wandert die Folge zu Schritt A116, um nicht-direkte Drosselbewegungssteuerung durchzuführen.
Während also die Drehgeschwindigkeit des Motors 13 von einer Motorstillstandslage auf eine Drehgeschwindigkeit in einer normalen Lage nach dem Anlassen des Motors 13 ansteigt oder wenn die Lauflage des Motors 13 aus irgendeinem Grund instabil wird, so daß die Motordrehgeschwindigkeit herabgesetzt wird, dann wirkt das Drosselventil 31 nur entsprechend der Bewegung des Gaspedals 27 zur Steuerung des Motors 13.
Der Steuerzyklus für die vorliegende Zeit ist mit der Beendigung der nicht-direkten Drosselbewegungssteuerung bei Schritt A116 oder der direkten Drosselbewegungssteuerung bei Schritt A117 abgeschlossen und die Folge kehrt also wiederum zu Schritt A103 zurück, um die Steuerung der oben beschriebenen Schritte A103 bis A116 oder A117 zu wiederholen. In jedem Steuerzyklus werden also verschiedene Erfassungswerte und Kontaktinformationen eingelesen und bei Schritt A103 auf den letzten Stand gebracht; eine Steuerung wie oben beschrieben wird entsprechend den Erfassungswerten und den Kontaktinformationen durchgeführt.
Im folgenden wird die direkte Drosselbewegungssteuerung bei Schritt A117 von Fig. 8(i) im einzelnen beschrieben. Die direkte Drosselbewegungssteuerung wird entsprechend dem in Fig. 9 dargestellten Flußdiagramm durchgeführt.
In Fig. 9 wird zunächst bei Schritt B101 eine Drosselventilöffnung RTHD, die dem bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Gaspedalbetätigungswert APS entspricht, von einer in Fig. 19 gezeigten Darstellung #MAPS ausgelesen, wobei der Gaspedalbetätigungswert APS als Parameter verwendet wird, und anschließend wandert die Folge zu Schritt B102 weiter.
Bei Schritt B102 wird beurteilt, ob die oben erwähnte Flagge I&sub1;&sub1; gleich 1 ist oder nicht. Lautet das Urteil I&sub1;&sub1;=1, dann zeigt dies an, daß der vorliegende Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt fällt, zu welchem die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 durchgeführt werden muß. Folglich wandert die Folge zu Schritt B103, bei dem Öffnungs- und Schließbewegung des Drosselventils 31 durchgeführt wird, wodurch die direkte Drosselbewegungssteuerung für den vorliegenden Steuerzyklus vollendet wird. Lautet das Urteil demgegenüber nicht I&sub1;&sub1; bei Schritt B102, dann zeigt dies an, daß der vorliegende Steuerzyklus nicht auf einen Zeitpunkt fällt, zu welchem die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 durchgeführt werden muß, und folglich wird die direkte Drosselbewegungssteuerung für den vorliegenden Steuerzyklus ohne Durchführung irgendwelcher weiteren Tätigkeiten vollendet.
Bei Schritt B103 wird ein Signal, das die bei Schritt B101 ausgelesene Drosselventilöffnung RTHD anzeigt, vom Steuerabschnitt 25 an den Drosselventil-Drehabschnitt 26 geliefert. Der Drosselventil-Drehabschnitt 26 empfängt dieses Signal in seinem Betätigungsorganantriebsabschnitt 39 und liefert an das Drosselventilbetätigungsorgan 40 ein Signal, um das Drosselventil 31 in eine Stellung zu drehen, in welcher die Drosselventilöffnung einen Wert gleich RTHD zeigt. Das Drosselventilbetätigungsorgan 40 dreht somit das Drosselventil 31 durch Ansprechen auf ein solches Antreibsignal.
In diesem Fall wird die Öffnung des Drosselventils 31 durch den Drosselventilöffnungs-Nachweisabschnitt 41 erfaßt und die Ergebnisse des Nachweises werden an den Betätigungsorganantriebsabschnitt 39 zurückgeführt. Auf Grund der Erfassungsergebnisse liefert der Betätigungsorganantriebsabschnitt 39 kontinuierlich ein drehend treibendes Signal für das Drosselventil 31 zur Veränderung der Drosselventilöffnung in Richtung auf den Wert RTHD. Weist der Drosselventilöffnungs-Nachweisabschnitt 41 nach, daß das Drosselventil 31 in eine solche Stellung gedreht wurde, dann stellt der Betätigungsorganantriebsabschnitt 39 die Lieferung des Antriebssignals auf Grund solcher Nachweisergebnisse ein. Das Drosselventil 31 wird also in der Stellung gestoppt, bei der die Drosselventilöffnung gleich dem Wert RTHD ist.
Bei der direkten Drosselbewegungssteuerung wird die Drosselventilöffnung RTHD lediglich in Abhängigkeit von einem Pedalwert des Gaspedals 27, wie oben beschrieben, bestimmt. Die Drosselventilöffnung RTHD und der Gaspedalbetätigungswert APS haben nunmehr ein proportionales gegenseitiges Verhältnis, wie in Fig. 19 dargestellt. Das Drosselventil 31 wird also entsprechend der Bewegung des Gaspedals 27 in eine solche Lage bewegt, daß das Gaspedal 27 und das Drosselventil 31 mechanisch direkt miteinander gekoppelt sind.
Es ist festzuhalten, daß, wenn das Drosselventil 31 in dieser Art arbeitet, um den Ansaugluftweg 30 zu öffnen oder zu schließen, dann die Menge der in den Motor 13 gesaugten Luft verändert wird, und folglich wird die Menge der Brennstoffzufuhr zum Motor 13, die durch eine (nicht dargestellte) Brennstoffsteuerungsvorrichtung entsprechend der durch den Ansaugluftmenge-Erfassungsabschnitt 20 erfaßten Luftmenge wie auch einer Lauflage des Motors 13 verändert. Im Ergebnis wird die Menge des durch eine (nicht dargestellte) Brennstoffinjektionsvorrichtung tatsächlich in den Ansaugluftweg 30 injizierten Brennstoffs verändert, und folglich wird die Ausgangsleistung des Motors 13 verändert.
In folgenden wird die nicht-direkte Drosselbewegungssteuerung bei Schritt A116 von Fig. 8(i) beschrieben. Die nicht-direkte Drosselbewegungssteuerung wird entsprechend dem in Fig. 10 dargestellten Flußdiagramm durchgeführt.
In Fig. 10 wird zunächst bei Schritt C101 auf Grund der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformationen beurteilt, ob der Kontakt des Bremsschalters 16 in eingeschaltetem Zustand ist oder nicht.
In diesem Fall ist, wenn das Bremspedal 28 in betätigter Stellung ist, um das Fahrzeug abzubremsen, der Kontakt des Bremsschalters 16 bei Schritt C101 im eingeschalteten Zustand und die Folge wandert mithin zu Schritt C102. Ist dagegen das Bremspedal 28 nicht in betätigter Stellung, dann ist der Kontakt des Bremsschalters 16 nicht in eingeschaltetem Zustand, und die Folge wandert mithin zu Schritt C113. Steuerung der verschiedenen Inhalte wird also durchgeführt, ob das Bremspedal 28 in betätigter Stellung ist oder nicht.
Bei Schritt C102, zu welchem die Folge von Schritt C101 aus wandert, bei dem geurteilt wird, daß das Bremspedal 28 in betätigter Stellung ist, wird eine Flagge F&sub7; auf 0 zurückgesetzt. Die Flagge I&sub7; zeigt an, wenn sie einen Wert 0 annimmt, daß das Bremspedal 28 im vorausgehenden Steuerzyklus in betätigter Stellung war. Bei Schritt C103 wird dann beurteilt, ob der Wert einer anderen Flagge I&sub2; gleich 1 ist oder nicht.
Die Flagge I&sub2; zeigt an, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, daß, wenn das Bremspedal 28 betätigt wurde, um das Fahrzeug mittels einer (nicht gezeigten) Bremse zu verlangsamen, eine Schnellbremslage, bei der die Verlangsamung größer ist als ein Referenzwert, für ein Zeitintervall bestanden hat, das größer ist als ein Referenz-Zeitintervall. Es ist festzuhalten, daß der Referenzwert und das Referenz-Zeitintervall im voraus gesetzt werden.
Wird bei Schritt C103 geurteilt, daß I&sub2;=1, dann wandert die Folge direkt zu Schritt C112, was im folgenden beschrieben werden soll, wird jedoch im Gegensatz dazu nicht geurteilt, daß I&sub2;=1, dann wandert die Folge zu Schritt C104.
Bei Schritt C104, zu dem die Folge von Schritt C103 wandert, wird geurteilt, ob die aktuelle Beschleunigung DVA&sub1;&sub3;&sub0;, die bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesen wird, kleiner ist als ein voreingestellter negativer Referenzwert K&sub2; (DVA&sub1;&sub3;&sub0;< K&sub2;). Da die aktuelle Beschleunigung DVA&sub1;&sub3;&sub0; einen positiven Wert darstellt, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, aber einen negativen Wert darstellt, wenn das Fahrzeug abgebremst wird, ist das Urteil ob die aktuelle Verlangsamung DVA&sub1;&sub3;&sub0; kleiner ist als der negative Referenzwert K&sub2; oder nichts das heißt DVA&sub1;&sub3;&sub0;< K&sub2; das gleiche Urteil wie ob die Abbremsung des Fahrzeugs größer ist als ein voreingestellter Referenzwert oder nicht.
Wenn Schnellbremsung, bei der die Verlangsamung hoch ist, durch die (nicht gezeigte) Bremse durchgeführt wird, dann wird bei Schritt C104 geurteilt, daß DVA&sub1;&sub3;&sub0;< K2,. und dann wandert die Folge zu Schritt C107. Wird Schnellbremsung nicht durchgeführt, dann wird bei Schritt C104 nicht geurteilt, daß DVA&sub1;&sub3;&sub0;< K2, und die Folge wandert dann zu Schritt C105.
Bei Schritt C107 wird beurteilt, ob der Wert einer Flagge I&sub1; gleich 1 ist oder nicht. Die Flagge I&sub1; zeigt an, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, daß ein Zeitschalter TMA, der eine Dauer einer Situation mißt, in der die aktuelle Beschleunigung DVA&sub1;&sub3;&sub0; kleiner ist als der Referenzwert K&sub2; (das heißt eine Situation, wo die Verlangsamung größer ist als der voreingestellte Referenzwert) Zeit zählt. Wenn der Zeitschalter TMA bereits die Zeit zählt, wird bei Schritt C107 geurteilt, daß I&sub1;=1, und die Folge wandert dann zu Schritt C110. Wenn dagegen der Zeitschalter TMA nicht Zeit zählt, dann wird nicht geurteilt, daß I&sub1;=1, und die Folge wandert zu Schritt C108, bei welchem der Wert der Flagge I&sub1; auf 1 verändert wird. Bei Schritt C109 beginnt dann wiederum das Zeitzählen durch den Zeitschalter TMA, und die Folge wandert dann zu Schritt C110.
Bei Schritt C110 wird beurteilt, ob die Zeit tTMA, die durch den Zeitschalter TMA gezählt wird, größer ist als eine voreingestellte Referenzzeit tK1 (tTMA> tK1). Wird geurteilt, daß tTMA> tK1, dann wandert die Folge zu Schritt C111, bei dem der Wert der Flagge I&sub2; auf 1 verändert wird, woraufhin die Folge zu Schritt C112 wandert. Wird dagegen bei Schritt C110 nicht geurteilt, daß tTMA> tK1, dann wandert die Folge unmittelbar zu Schritt C112. Folglich wird der Wert der Flagge I&sub2; als 0 belassen.
Wird andererseits bei Schritt C104 nicht geurteilt, daß DVA&sub1;&sub3;&sub0;< K&sub2;, und wandert folglich die Folge zu Schritt C105, dann ist die Verlangsamung durch die (nicht gezeigte) Bremse geringer als der Referenzwert und Zeitzählen durch den Zeitschalter TMA ist unnötig. Zur Vorbereitung auf einen solchen möglichen Fall, daß Zeitzählen durch den Zeitschalter TMA erforderlich wird, wird also der Wert der Flagge I&sub1; bei Schritt C105 in Null geändert, und bei Schritt C106 wird dann der Zeitschalter TMA zurückgesetzt, um das Zeitzählen zu zu stoppen und den Wert der gezählten Zeit tTMA auf Null zu stellen, woraufhin die Folge zu Schritt C112 wandert.
Es ist festzuhalten, daß, wenn die Situation, in der die Verlangsamung durch die (nicht dargestellte) Bremse höher ist als der Bezugswert, für ein Zeitintervall andauert, das durch die Steuerung bei Schritten C103 bis C111, wie oben beschrieben, länger ist als ein Referenz-Intervall, der Wert der Flagge I&sub2; auf 1 geändert wird, und wurde der Wert der Flagge I&sub2; erst einmal auf 1 gesetzt, dann wird er nicht mehr verändert, selbst wenn die Verlangsamung geringer wird als der Referenzwert, es sei denn, daß der Wert der Flagge I&sub2; bei einem anderen als den Schritten C103 bis C111 auf 0 gesetzt wird.
Bei Schritt C112 wird ein Signal zur Bezeichnung einer Drosselventilöffnung von minimalem Wert entsprechend der Leerlaufstellung des Motors 13 vom steuerabschnitt 25 an den Drosselventil-Drehabschnitt 26 geliefert. Der Drosselventil-Drehabschnitt 26 empfängt das Signal und veranlaßt seinen Betätigungsorganantriebsabschnitt 39, ein Antreibsignal an das Drosselventilbetätigungsorgan 40 zur Drehung des Drosselventils 31 in die Drosselventilöffnung von kleinstem Wert zu liefern. Das Drosselventilbetätigungsorgan 40 dreht also das Drosselventil 31 entsprechend dem so empfangenen Antreibsignal.
In diesem Fall wird die Öffnung des Drosselventils 31 durch den Drosselventilöffnungs-Nachweisabschnitt 41 nachgewiesen und die Ergebnisse dieses Nachweises werden dem Betätigungsorganantriebsabschnitt 39 zur Herbeiführung einer Rückkoppelungssteuerung zugeführt. Kurz gesagt, der Betätigungsorganantriebsabschnitt 39 fährt durch Ansprechen auf Ergebnisse des Nachweises der Drosselventilöffnung fort, ein Antreibsignal zu liefern, das für die Drehbewegung des Drosselventils 31 erforderlich ist, bis bestätigt wird, daß das Drosselventil 31 in eine vorbestimmte Stellung gedreht worden ist. Wird durch den Drosselventilöffnungs- Nachweisabschnitt 41 nachgewiesen, daß das Drosselventil 31 in die vorbestimmte Stellung gedreht worden ist, wird die Abgabe des Antreibsignals vom Betätigungsorganantriebsabschnitt 39 eingestellt, und folglich wird das Drosselventil 31 in einer vorbestimmten Stellung angehalten, so daß eine Bremskraft durch Motorbremsung verursacht wird.
Wie bisher beschrieben, gilt, daß wenn das Bremspedal 28 betätigt wird, dies zur Verlangsamung des Fahrzeugs beabsichtigt ist und folglich geschieht die Abbremsung des Fahrzeugs durch Motorbremse zusammen mit Bremsung durch die (nicht dargestellte) Bremse, indem das Drosselventil 31 auf der Minimumöffnung entsprechend der Motorleerlauflage gehalten wird, nachdem die Steuerung bei den Schritten C103 bis C111 durchgeführt worden ist.
Wird das Bremspedal 28 nicht betätigt und wandert folglich die Folge von Schritt C101 zu Schritt C113, dann wird beurteilt, ob der Wert der Flagge I&sub7; gleich 1 ist oder nicht. Die Flagge I&sub7; zeigt an, ob das Bremspedal 28 im vorausgehenden Steuerzyklus wie oben beschrieben betätigt wurde oder nicht; wurde das Bremspedal 28 nicht betätigt, dann hat die Flagge I&sub7; einen Wert gleich 1, wurde das Bremspedal 28 jedoch betätigt, dann bietet die Flagge I&sub7; einen Wert gleich 0. Bei Schritt C113 wird also beurteilt, ob der vorliegende Steuerzyklus der erste ist, nachdem das Bremspedal 28 wieder gelöst wurde.
Wird bei Schritt C113 geurteilt, daß I&sub7;=1, das heißt, daß der vorliegende Steuerzyklus nicht der erste Steuerzyklus ist, nachdem das Bremspedal 28 gelöst wurde, dann wandert die Folge zu Schritt C133. Wird dagegen geurteilt, daß I&sub7;≠1, daß heißt, daß der vorliegende Steuerzyklus der erste Steuerzyklus ist, nachdem das Bremspedal 28 gelöst wurde, dann wandert die Folge zu Schritt C114.
Wenn die Folge von Schritt C113 zu Schritt C114 wandert, dann werden bei Schritten C114 bis C118 verschiedene Einstellungen und Entscheidungen getroffen.
Da das Bremspedal 28 nicht mehr betätigt, wird besteht zunächst bei Schritt C114 keine Notwendigkeit der Durchführung einer Zeitzählung durch den Zeitschalter TMA, wie oben beschrieben. Folglich wird zur Vorbereitung einer solchen Zeitzählung in dem oder den folgenden Steuerzyklus oder den Steuerzyklen der Wert der Flagge I&sub1; auf Null geändert.
Bei Schritt C115 wird dann der Wert der Flagge I&sub7; auf eins geändert, weil das Bremspedal 28 nicht mehr in der betätigten Lage ist, und bei Schritt C116 wird dann der Zeitschalter TMA aus ähnlichem Grund wie bei Schritt C114 zurückgestellt, um die Zeitzählung zu beenden und den Wert der gezählten Zeit tTMA auf 0 zu setzen.
Bei Schritt C117 wird dann der Wert einer Flagge I&sub1;&sub2; auf 0 geändert. Die Flagge I&sub1;&sub2; zeigt an, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, entweder daß die Öffnungs- oder Schließungsoperation des Drosselventils 31 in einem Steuerzyklus (Öffnungs/Schließungs- Zeit-Zyklus), der in eine Zeit für die Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31 fällt, der als erster angetroffen wird, nachdem die Automatikfahrmodus-Steuerung bei Schritt C144 in einen beliebigen Steuerzyklus eingetreten ist, noch nicht durchgeführt worden ist, oder daß, obwohl eine solche Öffnungs- oder Schließungsbewegung durchgeführt wurde, die Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31 in einem Öffnungs/Schließungs-Zeit-Zyklus, der als erster angetroffen wird, nachdem die Bestimmung einer Lauflage des Fahrzeugs durch Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 in den Automatikfahrmodus-Steuerung verändert wurde, noch nicht durchgeführt worden ist.
Bei Schritt C118 wird dann entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 in eingeschaltetem Zustand ist oder nicht. Ist das Gaspedal 27 betätigt und der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 in ausgeschaltetem Zustand, dann wandert die Folge zu Schritt C135, bei welchem der Wert der Flagge I&sub2; auf 0 geändert wird, und bei Schritt C136 wird der Wert einer Flagge I&sub3; auf 1 geändert, woraufhin die Folge zu Schritt C137 wandert. Die Flagge I&sub3; zeigt an, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, daß das Drosselventil 31 auf seiner Mindestöffnung entsprechend der Leerlaufstellung des Motors 13 gehalten werden soll.
Es ist festzuhalten, daß, wenn der Wert der Flagge I&sub2; bei Schritt C111 auf 1 gesetzt wird, der Wert der Flagge I&sub2; auf 1 bleibt, bis die Steuerung im folgenden bei Schritt C135 durchgeführt ist. Der Wert der Flagge I&sub2; wird mit anderen Worten auf 0 geändert, wenn das Gaspedal 27 im folgenden betätigt wird.
Bei Schritt C137 wird eine Zielbeschleunigung entsprechend dem durch den Pedalwert-Erfassungsabschnitt 14 erfaßten Gaspedalbetätigungswert APS, der Wechselrate DAPS des durch den Steuerabschnitt 25 aus dem Betätigungswert APS errechneten Betätigungswerts, und einem Wert des Zählers CAPCNG bestimmt, und die Beschleunigungsmodus-Steuerung wird durchgeführt. In der Beschleunigungsmodus-Steuerung wird das Drosselventil 31 verdreht, um die Ausgangsleistung des Motors 13 so zu steuern, daß das Fahrzeug bei einer Zielgeschwindigkeit laufen kann. Die nichtdirekte Drosselbewegungssteuerung im vorliegenden Steuerzyklus ist mit der Beendigung der Beschleunigungsmodus-Steuerung beendet.
Wandert die Folge von Schritt C118 zu C119, weil das Gaspedal 27 nicht betätigt wird und der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 in eingeschaltetem Zustand ist, dann wird ein Wert DAPMXO auf 0 geändert. Der Wert DAPMXO stellt einen Maximalwert der Wechselrate DAPS des Gaspedalbetätigungswerts APS dar, wenn der Betätigungswert des Gaspedals 27 zunimmt.
Bei Schritt C120 wird dann ein weiterer Wert DAPMXS auf 0 geändert. Der Wert DAPMXS stellt einen Minimalwert der Wechselrate DAPS dar, wenn der Betätigungswert des Gaspedals 27 abnimmt.
Bei Schritt C121 wird weiterhin die in der Unterbrechungssteuerung bei den Schritten A123 bis A128 von Fig. 8(iv) errechnete letzte aktuelle Geschwindigkeit VAI eingelesen.
Bei Schritt C122 wird weiterhin der Wert der bei Schritt C121 eingelesenen aktuellen Geschwindigkeit VAI als ein Wert von VOFF ersetzt, der eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt anzeigt, direkt nachdem das Bremspedal 28 gelöst wurde.
Bei Schritt C123 wird dann entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob die Stellung des Drosselschalters 47 des Automatik-Fahrschalters 18 in Fig. 6 ist oder nicht. Es ist festzuhalten, daß, wenn der Drosselschalter 47 in der Stellung ist, wenn das Bremspedal 28 gelöst wird, nachdem es zur Verlangsamung des Fahrzeugs betätigt worden war, bestimmt wird, das Drosselventil 31 bei Minimalöffnung entsprechend der Motorleerlaufstellung zu halten, bis das Gaspedal 27 in der Folge wieder betätigt wird.
Wird bei Schritt C123 geurteilt, daß die Stellung des Drosselschalters 47 ist, dann wandert die Folge zu Schritt C126 bei dem der Wert der Flagge I&sub3; auf 0 geändert wird, und dann zu Schritt C112, wo das Drosselventil 31 in die Mindestöffnung entsprechend der Motorleerlaufstellung, wie oben beschrieben, gedreht wird.
Wird demgegenüber bei Schritt C123 geurteilt, daß die Stellung des Drosselschalters 47 nicht ist, dann wandert die Folge zu Schritt C124, wo dann beurteilt wird, ob der Wert VOFF kleiner ist als ein voreingestellter Bezugswert K&sub1; oder nicht, das heißt, VOFF< K&sub1;.
Wird bei Schritt C124 VOFF< K&sub1; geurteilt, dann wandert die Folge zu Schritt C125, wo beurteilt wird, ob der Wert der Flagge I&sub2; gleich 1 ist. Wird I&sub2;=0 geurteilt, dann wandert die Folge zu Schritt C126, wo der Wert der Flagge I&sub3; auf 0 geändert wird, und dann zu Schritt C112, wo das Drosselventil 31, wie oben beschrieben, auf die Minimalöffnung gedreht wird.
Wird demgegenüber bei Schritt C124 nicht VOFF< K&sub1; geurteilt, oder wird bei Schritt C125 nicht I&sub2;=1 geurteilt, dann wandert die Folge zu Schritt C145.
Verläuft also eine Situation, bei der die Verlangsamung auf Grund der Betätigung des Bremspedals 28 zum Abbremsen des Fahrzeugs kleiner ist als ein Bezugswert über ein Zeitintervall, das länger ist als ein Bezugszeitintervall, und ist außerdem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wenn ein solches Abbremsen unterbrochen wird, kleiner als ein Bezugswert, wenn das Gaspedal 28 nicht mehr betätigt wird, dann wird das Abbremsen des Fahrzeugs vorzugsweise so bewirkt, daß, selbst wenn das Bremspedal 28 gelöst wurde, das Drosselventil 31 in der Minimalöffnungs-Stellung gehalten wird, um Abbremsung durch die Motorbremse zu bewirken.
Soll Abbremsung durch die Bremse durchgeführt werden, um das Fahrzeug anzuhalten, beispielsweise an einer Kreuzung, dann wird das Bremspedal 23 unmittelbar vor dem Anhalten gelöst um den Stoß beim Anhalten zu mildern. In diesem Fall jedoch wird das Drosselventil 31 in der Minimalöffnung gehalten, um automatisches Abbremsen durch die Motorbremse, wie oben beschrieben, zu bewirken.
Wenn die Folge von Schritt C124 oder Schritt C125 zu Schritt C145 wandert, dann wird der Wert einer Flagge I&sub4; auf 0 geändert, und anschließend wandert die Folge zu Schritt C127. Es ist festzuhalten, daß die Flagge I&sub4; anzeigt, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, daß Konstantgeschwindigkeitslauf durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 bestimmt werden muß.
Bei Schritt C127 wird der Wert der Flagge I&sub3; auf 1 geändert, da keine Notwendigkeit besteht, das Drosselventil 31 in der Minimalöffnung zu halten. Bei Schritt C128 wird dann der Wert der Flagge I&sub8; auf 1 geändert, und dann, bei Schritt C129, wird die bei Schritt C121 eingelesene aktuelle Geschwindigkeit VA&sub1; in die Zielgeschwindigkeit VS für Konstantgeschwindigkeitslauf substituiert.
Bei Schritt C130 wird ein Zieldrehmoment TOM&sub1;, das erforderlich ist, um den Lauf des Fahrzeugs bei Zielgeschwindigkeit VS aufrechtzuerhalten, entsprechend der folgenden Gleichung (1) errechnet:
TOM&sub1; = [{(W·r/g)·ks+ki}·(DVS&sub3;-DVS&sub6;&sub5;)+TQ·TEM]/TQ (1)
Es ist festzuhalten, daß in der obigen Gleichung (1) W ein durch den Fahrzeuggewichterfassungsabschnitt 19 erfaßtes und bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenes Gewicht des Fahrzeugs, r ein im voraus gespeicherter effektiver Radius eines Reifens des linken Vorderrads 33 oder des rechten Vorderrads 34 und g die Gravitationsbeschleunigung ist. ks, weiterhin, ist ein im voraus gesetzter Koeffizient für die Umwandlung eines jeden Werts in einen Wert, bei dem die benutzte Getriebestellung des automatischen Getriebes 32 die niedrige Getriebestellung ist, und hat einen vorbestimmten Wert, der einer Getriebestellung des verwendeten automatischen Getriebes 32 entspricht, wie sie durch den Getriebestellung-Erfassungsabschnitt 23 erfaßt und bei Schritt A103 eingelesen wurde. ki indessen ist ein Korrekturwert für die Trägheit des Motors 13 und des automatischen Getriebes 32 um eine Antriebswelle des Fahrzeugs.
TQ, weiterhin, ist ein Drehmomentverhältnis des automatischen Getriebes 32. Das Drehmomentverhältnis TQ wird entsprechend einer (nicht gezeigten) Darstellung #MTRATQ bestimmt, die entsprechend den Kennlinien des automatischen Getriebes 32 im voraus gesetzt wurde, wobei ein Geschwindigkeitsverhältnis e als Parameter verwendet wird, das durch den Ausgangsdrehgeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 22 erfaßt wird. Es ist festzuhalten, daß das Geschwindigkeitsverhältnis e durch Division der bei Schritt A103 eingelesenen Ausgangswellendrehgeschwindigkeit ND des (nicht dargestellten) Drehmomentwandlers im automatischen Getriebe 32 durch die durch den Motordrehgeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 21 erfaßte und bei Schritt A103 eingelesene Motordrehgeschwindigkeit NE erhalten wird.
DVS&sub3;, weiterhin, ist eine Zielbeschleunigung, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich der Zielgeschwindigkeit VS zu machen und diese zu halten. Die Zielbeschleunigung DVS&sub3; wird durch eine im voraus gesetzte Darstellung #MDVS3 wie in Fig. 23 dargestellt bestimmt, indem eine Differenz VS-VS der aktuellen Geschwindigkeit VA der Zielgeschwindigkeit VS als Parameter verwendet wird. Es ist festzuhalten, daß bei Schritt C130, da die Zielgeschwindigkeit VS eine aktuelle Geschwindigkeit zu einem Zeitpunkt ist, unmittelbar nachdem das Bremspedal gelöst wurde, wie oben beschrieben, die Bestimmung der Zielgeschwindigkeit DVS&sub3; unter der Annahme, geschieht, daß die Differenz VS-VA in der obigen Gleichung (1) 0 ist.
DVA&sub6;&sub5; ist eine aktuelle Beschleunigung, die in der Unterbrechungssteuerung bei den Schritten A123 bis A128 von Fig. 8(i) errechnet und bei Schritt A103, wie oben beschrieben, eingelesen wurde, und TEM ist ein aktuelles Drehmoment der Ausgangsleistung des Motors 13. Das aktuelle Drehmoment TEM wird entsprechend einer im voraus entsprechend den Kennlinien des Motors 13 gesetzten (nicht gezeigten) Darstellung #TEMAP bestimmt, wobei als Parameter die Motordrehgeschwindigkeit NE und ein Wert AE/NE verwendet werden, den man erhält, indem die durch den Ansaugluftmenge-Erfassungsabschnitt 20 erfaßte und bei Schritt A103 eingelesene Ansaugluftmenge AE durch die Motordrehgeschwindigkeit NE geteilt wird.
Nachdem das Zieldrehmoment TOM&sub1; bei Schritt C130 auf diese Art errechnet wurde, wird bei dem folgenden Schritt C131 eine Drosselventilöffnung RTH1 von einer (nicht gezeigten) Darstellung #MTH ausgelesen. Die Darstellung #MTH wird entsprechend den Kennlinien des Motors 13 im voraus gesetzt, wobei ein Zieldrehmoment TOM und die Drehgeschwindigkeit NE als Parameter verwendet werden. Die Darstellung #MTH wird zur Bestimmung einer Drosselventilöffnung RTH benutzt, die notwendig ist, um das Ausgangsdrehmoment des Motors 13 gleich dem Zieldrehmoment TOM zu machen. Der Wert einer Drosselventilöffnung RTH1, der aus der Darstellung #MTH ausgelesen werden soll, entspricht dem Zieldrehmoment TOM&sub1;, das bei Schritt C130 errechnet wird, sowie der Motordrehgeschwindigkeit NE, die durch den Motordrehgeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 21 erfaßt und bei Schritt A103 eingelesen wird.
Bei Schritt C132 wird das Drosselventil 31 entsprechend der bei Schritt C131 aus der Karte #MTH ausgelesenen Drosselventilöffnung RTH1 betätigt. Kurz gesagt wird ein Signal, das die Drosselventilöffnung RTH1 anzeigt, vom Steuerabschnitt 25 an den Drosselventildrehabschnitt 26 geliefert. Der Drosselventildrehabschnitt 26 empfängt so an seinem Betätigungsorganantriebsabschnitt 39 ein Signal und liefert an das Drosselventilbetätigungsorgan 40 ein Antreibsignal, um das Drosselventil 31 in eine Stellung zu drehen, an der die Drosselventilöffnung RTH1 geliefert wird. Durch Ansprechen aufs Antreibsignal dreht das Drosselventilbetätigungsorgan 40 das Drosselventil.
Die Einstellung der Öffnung des Drosselventils 31 wird in diesem Fall auch durch Rückkopplungssteuerung mittels des Drosselventilöffnungs-Nachweisabschnitts 41 bewirkt. Nachdem das Drosselventil 31 in eine vorbestimmte Stellung gedreht ist, liefert der Betätigungsorganantriebsabschnitt 39 kein Signal mehr und das Drosselventil wird folglich an der vorbestimmten Stelle angehalten.
Der Ansaugluftweg 30 wird durch eine derartige Einstellung des Drosselventils 31 zur Veränderung der in den Motor 13 anzusaugenden Luftmenge, wie oben beschrieben, geöffnet oder geschlossen. Eine dem Motor 13 zuzuführende Brennstoffmenge wird also entsprechend den Ergebnissen einer solchen Erfassung der Luftmenge durch das (nicht dargestellte) Brennstoffsteuergerät bestimmt, und auch die Menge der Brennstoffzufuhr wird verändert. Im Ergebnis wird die Ausgangsleistung des Motors 13 so eingestellt, daß ein Drehmoment im wesentlichen gleich dem Zieldrehmoment TOM&sub1; vom Motor 13 erzeugt wird.
Das Ausgangsdrehmoment des Motors 13 ist im wesentlichen gleich einem Drehmoment, das ausreicht, um als Zielgeschwindigkeit die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach Lösen des Bremspedals 28, wie oben beschrieben, aufrechtzuerhalten.
Durch die Steuerung bei den oben beschriebenen Schritten C129 bis C132 wird das Drosselventil 31, unmittelbar nach Lösen des Bremspedals 28, vorübergehend in eine Stellung einer Drosselventilöffnung gedreht, die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach dem Lösen des Bremspedals 28 aufrechterhalten soll, selbst wenn der vorliegende Steuerzyklus nicht ein Öffnungs/Schließungszeit-Zyklus ist, der durch die Bezugszeit tK2 bestimmt wird, damit Vorbereitungen für den folgenden Übergang auf Konstantgeschwindigkeitslauf bei Zielgeschwindigkeit getroffen werden.
Wenn die Folge von Schritt C113 zu Schritt C114 wandert, um die Steuerung wie in dem oben beschriebenen vorausgehenden Steuerzyklus durchzuführen und wenn das Bremspedal 28 in dem vorliegenden Zyklus noch immer in gelöster Stellung ist, dann wird bei Schritt C113 geurteilt, daß I&sub7;=1, weil der Wert der Flagge I&sub7; bei Schritt C115 im vorausgehenden Steuerzyklus auf 1 geändert wurde. Die Folge wandert also weiter zu Schritt C133, bei dem entsprechend den bei Schritt C103 eingelesenen Kontaktinformationen beurteilt wird, ob der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 in eingeschaltetem Zustand ist oder nicht.
Ist das Gaspedal 27 in betätigter Stellung, dann wird bei Schritt C133 geurteilt, daß der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 nicht in eingeschaltetem Zustand ist, und die Folge wandert zu Schritt C134, wo der Wert der Flagge I&sub1;&sub2; auf 0 geändert wird, und dann zu Schritt C135, wo der Wert der Flagge I&sub2; auf 0 geändert wird. Sodann wird der Wert der Flagge I&sub3; bei Schritt C136 auf 1 geändert, und anschließend wandert die Folge zu Schritt C137.
Es ist festzuhalten, daß, wenn der Wert der Flagge I&sub2; bei Schritt C111 einmal auf 1 geändert wurde, der Wert nicht mehr verändert wird, bis die Steuerung bei Schritt C135 im folgenden, wie oben beschrieben, vollendet ist. Während die Folge entweder von Schritt C118 oder von Schritt C133 über Schritt C134 zu Schritt C135 wandert, können beide Fälle eintreten, wenn das Gaspedal 27 betätigt wird, um den Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 in den ausgeschalteten Zustand zu bringen. Wird also das Gaspedal 27 betätigt, um das Fahrzeug wieder zu beschleunigen, dann wird der Wert der Flagge I&sub2; bei Schritt C135 auf 0 geändert.
Während die Beschleunigungsmodus-Steuerung bei Schritt C137 durchgeführt wird, wird eine derartige Beschleunigungsmodus- Steuerung auch fehlerfrei durchgeführt, wenn das Gaspedal 27 ähnlich wie bei Schritt C136 betätigt wird.
Ist das Gaspedal 27 nicht in einer betätigten Stellung, dann wird bei Schritt C133 geurteilt, daß der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 in eingeschaltetem Zustand ist, und die Folge wandert also zu Schritt C138 weiter. Bei Schritt C138 wird der Wert des Maximalwerts DAPMXO auf 0 geändert, und dann bei Schritt C139 wird der Minimalwert DAPMXS auf 0 geändert, wonach bei Schritt C140 geurteilt wird, ob der Wert einer Flagge I&sub3; gleich 1 ist oder nicht.
Es ist hier festzuhalten, daß der Beschleunigungsschalter 15 nur dann in eingeschaltetem Zustand ist, wenn das Gaspedal 27 nicht betätigt wird, nachdem die durch die (nicht dargestellte) Bremse bewirkte Verlangsamung durch Lösen des Bremspedals 28 vollendet ist. Dies entspricht einem Fall, wo die Steuerung bei den oben beschriebenen Schritten C113 bis C132 in dem vorausgehenden Steuerzyklus durchgeführt war.
Die Flagge I&sub3; zeigt an, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, daß das Drosselventil 31 auf einer Minimalöffnungsposition entsprechend der Motorleerlaufstellung gehalten werden soll. Wird also bei Schritt C140 I&sub3;=1 geurteilt, dann wandert die Folge zu Schritt C141, lautet jedoch im Gegensatz dazu das Urteil nicht I&sub3;=1, dann wandert die Folge zu Schritt C112, um das Drosselventil 31 auf die Miniialöffnung entsprechend der Motorleerlaufstellung zu bewegen.
Es ist festzuhalten, daß der Wert der Markierung I&sub3; auf 0 geändert wird, wenn die Folge zu Schritt C126 weiterwandert, wie im folgenden beschrieben. Ist also der Drosselschalter 47 in der in Fig. 6 gezeigten Stellung und verläuft die Situation, daß die Verlangsamung höher ist als der Bezugswert, über ein Zeitintervall, das länger ist als das Bezugszeitintervall nach Verlangsamung durch die (nicht dargestellte) Bremse, und ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach Vollendung der Verlangsamung geringer als der Bezugswert, dann wird das Drosselventil 31 auf der Minimalöffnung gehalten, um Abbremsen durch die Motorbremse zu bewirken, so lange das Gaspedal 27 und das Bremspedal 28 in gelöster Stellung sind.
Wenn demgegenüber die Folge von Schritt C140 zu Schritt C141 wandert, dann wird bei Schritt C141 beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub1;&sub2; gleich 1 ist oder nicht, und lautet das Urteil I&sub1;&sub2;=1, dann wandert die Folge zu Schritt C143, und lautet das Urteil nicht I&sub1;&sub2;=1, dann wandert die Folge zu Schritt C142.
Die Markierung I&sub1;&sub2;, die einen Wert gleich 0 hat, zeigt, wie oben beschrieben, entweder an, daß die Öffnungs- oder Schließungsoperation des Drosselventils 31 noch nicht in einem Steuerzyklus durchgeführt wurde, der auf einen Zeitpunkt zur Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31 fällt, der als erster angetroffen wird, nachdem die Automatikfahrmodus-Steuerung bei Schritt C144 in einen beliebigen Steuerzyklus eingetreten ist, oder daß, obwohl eine derartige Öffnungs- oder Schließungsoperation durchgeführt wurde, die Öffnungs- oder Schließungsoperation des Drosselventils 31 noch nicht in einem Steuerzyklus durchgeführt wurde, der auf einen Zeitpunkt zur Öffnung oder Schließung des Drosselventils 31 fällt, der als erster angetroffen wird, nachdem die Bestimmung einer Lauflage des Fahrzeugs durch Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 in der Automatikfahrmodus-Steuerung geändert wurde.
Ist also der Wert der Flagge I&sub1;&sub2; gleich 0, dann besteht die Möglichkeit, daß die Öffnung des Drosselventils 31 erheblich variieren kann, wenn die Lauflage des Fahrzeugs auf Grund einer Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 während oder nach dem Übergang zu einer Laufsituation des Fahrzeugs durch die Automatikfahrmodus-Steuerung verändert wird.
Um also eine genauere Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31 auf eine erforderliche Öffnung zu gewährleisten, damit rascher Übergang oder Änderung bewirkt wird, sind Daten erforderlich, die am besten einer Änderung des aktuellen Werts bis zu einem Zeitpunkt unmittelbar vor einer solchen Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31 folgen und einen Wert nächst dem aktuellen Wert haben.
Die Folge wandert also weiter zu Schritt C142, bei welchem die aktuelle Beschleunigung DVA&sub6;&sub5;, die einen Wert nächst der aktuellen Beschleunigung des Fahrzeugs hat und eine höchste Nachfolgewirkung auf eine solche Beschleunigung aufweist, als Wert der aktuellen Beschleunigung DVA angenommen wird, die in der Automatikfahrsteuerung verwendet werden soll.
Ist im Gegensatz dazu der Wert der Flagge I&sub1;&sub2; gleich 1, dann wird die Öffnung des Drosselventils 31 um keinen großen Betrag verändert, da die Öffnungs- oder Schließungsbewegung bereits nach einem solche Übergang oder einer solchen Änderung, wie oben beschrieben, bereits durchgeführt wurde. Selbst wenn also die Folgewirkung geringfügig herabgesetzt wird, ist der Unterschied zwischen dem tatsächlichen Wert und den gemessenen Daten gering, und es sollte eher die Betonung auf die Stabilität der Steuerung gelegt werden. Die Folge wandert also zu Schritt C143, bei dem die aktuelle Beschleunigung DVA&sub1;&sub3;&sub0;, die in der Folgewirkung geringer aber in der Stabilität höher ist, als ein Wert der aktuellen Beschleunigung DVS angenommen wird.
Nach dem Einsetzen des Werts der Beschleunigung DVA bei Schritt C142 oder Schritt C143, wandert die Folge zu Schritt C144, bei dem die Automatikfahrmodus-Steuerung wie im folgenden beschrieben durchgeführt wird, wobei die nicht-direkte Drosselbewegungssteuerung im vorliegenden Steuerzyklus vollendet wird.
Durch die Durchführung der bei den Schritten C101 bis C144 von Fig. 10 gezeigten nicht-direkten Drosselbewegungs-Steuerung in der oben beschriebenen Art, wenn das Bremspedal 28 betätigt ist, um ein Abbremsen des Fahrzeugs mittels der (nicht dargestellten) Bremse zu bewirken, wird das Drosselventil 31 auf der Mindestöffnung entsprechend der Motorleerlaufstellung gehalten, um ein Abbremsen durch die Motorbremse zusätzlich zu dem Abbremsen durch die Bremse zu bewirken. Wird demgegenüber das Bremspedal 28 gelöst, während das Gaspedal betätigt wird, dann wird die Beschleunigungsmodus-Steuerung, die im folgenden beschrieben werden soll, durchgeführt.
Dauert andererseits die Situation, bei der die Verlangsamung mittels Bremspedal 28 größer ist als der Bezugswert, über ein Zeitintervall an, das länger ist als das Bezugszeitintervall, und ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, unmittelbar nachdem das Bremspedal 28 gelöst wurde, geringer als der Bezugswert, obwohl das Bremspedal 28 gelöst wurde, dann wird das Drosselventil 31 in der Mindestöffnung gehalten, damit die Abbremsung mittels Motorbremse weitergeführt werden kann, bis das Gaspedal 27 wieder betätigt wird.
Ist die Verlangsamung geringer als der Bezugswert oder dauert die Situation, bei der die Verlangsamung größer ist als der Bezugswert, über ein Zeitintervall an, das kürzer ist als das Bezugszeitintervall, oder ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach dem Lösen des Bremspedals 28 größer als der Bezugswert, dann wird das Drosselventil 31 vorübergehend auf eine Drosselventilöffnung gedreht, bei der das Fahrzeug Konstantgeschwindigkeitslauf durchführt, wobei die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unmittelbar nach dem Lösen des Bremspedals 28 aufrechterhalten wird, bis das Gaspedal 27 im folgenden wieder betätigt wird. Anschließend wird die Automatikfahrmodus-Steuerung durchgeführt.
Bei der Automatikfahrmodus-Steuerung wird Konstantgeschwindigkeitslauf des Fahrzeugs durchgeführt, wie im folgenden beschrieben, bis die Kontaktinformation des Automatik-Fahrschalters 18 eine gewisse Änderung anzeigt, nachdem das Bremspedal 28 gelöst wurde. In diesem Fall besteht jedoch kein Zusammenhang zwischen einem Zeitpunkt eines solchen Lösens des Bremspedals 28 und dem Zeitpunkt der Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31, und der Zeitpunkt, zu dem das Bremspedal 28 gelöst wird, mag nicht immer mit dem Zeitpunkt der öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31 übereinstimmen.
Daher wird unmittelbar nach dem Lösen des Bremspedals 28 das Drosselventil 31 vorübergehend in eine Stellung gedreht, bei der eine Drosselventilöffnung, wie oben beschrieben (Drosselventilöffnung, bei der das Fahrzeug Konstantgeschwindigkeitslauf bei der Geschwindigkeit unmittelbar nach dem Lösen des Bremspedals 28 aufrecht erhalten kann), erzeugt wird, und dann wird die Automatikfahrmodus-Steuerung in einem Drosselventilöffnungs/schließungszeitzyklus in dem oder den folgenden Steuerzyklus bzw. -zyklen durchgeführt.
Wo die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf diese Art gesteuert wird, verläuft der Übergang von einem Zeitpunkt unmittelbar nach dem Lösen des Bremspedals 28 auf Konstantgeschwindigkeitslauf mit nur geringer Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs.
Auch wenn das Gaspedal 27 gelöst wird, nachdem die im folgenden beschriebene Beschleunigungsmodus-Steuerung durch Lösen des Bremspedals 28 und folgende Betätigung des Gaspedals 27 durchgeführt wurde, wird eine solche Automatikfahrmodus-Steuerung durchgeführt.
Im folgenden wird eine Beschreibung der Einzelheiten der Beschleunigungsmodus-Steuerung gegeben, die bei Schritt C137 (Fig. 10) der nicht-direkten Drosselbewegungssteuerung durchgeführt wird. Die Beschleunigungsmodus-Steuerung wird durch den Steuerabschnitt 25 entsprechend dem Flußdiagramm der Schritte D101 bis D126 von Fig. 11 durchgeführt.
In Fig. 11 wird zunächst bei Schritt D101 beurteilt, ob eine Karte #MDVS6S verwendet wurde, um eine Zielbeschleunigung DVS&sub6; in dem vorausgehenden Steuerzyklus herauszufinden, oder nicht. Die Karte #MDVS6S ist vorgesehen, um unter Verwendung eines Gaspedalbetätigungswerts APS als ein Parameter, wie in Fig. 20 gezeigt, eine Zielbeschleunigung DVS&sub6; zu finden, und sie wird verwendet, wenn der Betätigungswert des Gaspedals 27 herabgesetzt wird. Es ist festzuhalten, daß der Gaspedalbetätigungswert APS durch den Pedalwert-Erfassungsabschnitt 14 erfaßt wird und bei Schritt A102 von Fig. 8(i) eingelesen wird.
Wird bei Schritt D101 geurteilt, daß die Karte #MDVS6S im vorausgehenden Steuerzyklus verwendet wurde, dann wird bestimmt, daß die Steuerung für die Verringerung des Betätigungswerts im vorausgehenden Steuerzyklus durchgeführt wurde, und die Folge wandert zu Schritt D112. Wird dagegen bei Schritt D101 geurteilt, daß die Karte #MDVS6S im vorausgehenden Steuerzyklus nicht verwendet wurde, dann wird bestimmt, daß die Steuerung für die Verringerung des Betätigungswerts nicht im vorausgehenden Steuerzyklus durchgeführt wurde, das heißt die Steuerung für die Vergrößerung des Betätigungswerts im vorausgehenden Steuerzyklus durchgeführt wurde, und die Folge wandert zu Schritt D102.
Bei Schritt D102 wird beurteilt, ob die Änderungsrate DAPS des Gaspedalbetätigungswerts APS kleiner ist als ein voreingestellter negativer Bezugswert K&sub6; (DAPS< K&sub6;) oder nicht. Es ist festzuhalten, daß die Änderungsrate DAPS des Gaspedalbetätigungswerts APS in der Unterbrechungssteuerung bei Schritt A121 bis A122 von Fig. 8(iii) errechnet und bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesen wird.
Lautet bei Schritt D102 das Urteil DAPS< K&sub6;, dann wird bestimmt, daß der Betätigungswert des Gaspedals 27 herabgesetzt wird, und die Folge wandert zu Schritt D103. Lautet dagegen das Urteil nicht DAPS< K6, dann wird bestimmt, daß der Betätigungswert des Gaspedals 27 heraufgesetzt wird, und die Folge wandert zu Schritt D105.
Wandert die Folge zu Schritt D103, dann bedeutet das, daß die Steuerung im vorausgehenden Steuerzyklus für eine Heraufsetzung des Betätigungswerts durchgeführt wurde und die Steuerung im vorliegenden Steuerzyklus dagegen für eine Herabsetzung des Betätigungswerts durchgeführt wird. Der Wert des Maximalwerts DAPMXO der Änderungsrate DAPS während der Zunahme des Betätigungswerts wird also bei Schritt D103 auf 0 geändert, und im folgenden Schritt D104 wird der Wert des Minimalwerts DAPMXS der Änderungsrate DAPS während der Verringerung des Betätigungswerts auf 0 geändert, worauf die Folge zu Schritt D115 wandert. Es ist festzuhalten, daß der Wert DAPMXO normalerweise einen Wert größer als 0 darstellt, da er ein Wert während der Zunahme des Betätigungswerts des Gaspedals 27 ist, und andererseits stellt der Wert DAPMXS immer einen Wert kleiner als 0 dar, da er ein Wert während der Abnahme des Betätigungswerts des Gaspedals 27 ist.
Wandert dagegen die Folge von Schritt D101 zu Schritt D112, dann wird bei Schritt D112 geurteilt, ob die Änderungsrate DAPS größer ist als ein voreingestellter positiver Bezugswert K&sub7; (DAPS> K&sub7;). Lautet bei Schritt D112 das Urteil DAPS> K&sub7;, dann wird bestimmt, daß der Betätigungswert des Gaspedals 27 heraufgesetzt wird und die Folge wandert zu Schritt D113. Lautet dagegen das Urteil bei Schritt D112 nicht DAPS> K&sub7;, dann wird bestimmt, daß der Betätigungswert des Gaspedals 27 verringert wird, und die Folge wandert zu Schritt D115.
Wandert die Folge zu Schritt D113, dann wurde die Steuerung im vorausgehenden Steuerzyklus für eine Verringerung des Betätigungswerts durchgeführt, und die Steuerung im vorliegenden Steuerzyklus muß demgegenüber für eine Zunahme des Betätigungswerts durchgeführt werden. Der Wert von DAPMXO wird also bei Schritt D113 auf 0 geändert, und dann wird der Wert von DAPMXS beim folgenden Schritt D114 auf 0 geändert, woraufhin die Folge zu Schritt D105 wandert.
Wird also geurteilt, daß der Betätigungswert des Gaspedals 27 heraufgesetzt wird (kontinuierlich heraufgesetzt wird), dann wird die Steuerung der Schritte D122 bis D126 nach Durchführung der Schritte D105 bis D111 ausgeführt. Wird dagegen geurteilt, daß der Betätigungswert des Gaspedals 27 verringert wird (kontinuierlich verringert wird), dann wird die Steuerung der Schritte D122 bis D126 nach Durchführung der Schritte D115 bis D121 ausgeführt.
Wandert die Folge zu Schritt D105, dann wird eine Zielbeschleunigung DVS&sub6;, die dem vom Pedalwert-Erfassungsabschnitt 14 erfaßten und bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Gaspedalbetätigungswert APS entspricht, von einer Karte #MDVS6O ausgelesen. Die Karte #MDVS6O ist vorgesehen, um eine Zielbeschleunigung DVS&sub6; während der Zunahme des Betätigungswerts des Gaspedals 27 unter Verwendung des Gaspedalbetätigungswerts APS als einem Parameter zu finden. Die Werte von APS und DVS&sub5; haben ein solches Verhältnis wie in der Karte #MDVS6O von Fig. 20 veranschaulicht.
Im folgenden Schritt D106 wird der im vorausgehenden Steuerzyklus gespeicherte Wert von DAPMXO mit dem Wert von DAPS des vorliegenden Steuerzyklus verglichen. Lautet dann das Urteil, daß DAPMXO< DAPS, dann wird DAPS als ein neuer Wert bei Schritt C107 in DAPMXO substituiert, und dann wandert die Folge zu Schritt D108. Lautet dagegen bei Schritt D106 das Urteil nicht DAPMXO< DAPS, dann bleibt der im vorausgehenden Steuerzyklus gespeicherte Wert DAPMXO wie er ist, und die Folge wandert dann zu Schritt D108.
Bei Schritt D108 wird eine dem Wert DAPMXO entsprechende Zielbeschleunigung DVS&sub7; aus einer Karte #MDVS70, wie oben beschrieben ausgelesen. Die Karte #MDVS70 ist vorgesehen, um eine Zielbeschleunigung DVS&sub7; während der Zunahme des Betätigungswerts des Gaspedals 27 unter Verwendung von DAPMXO als einem Parameter zu finden. Die Werte von DAPMXO und DVS&sub7; haben ein Verhältnis wie in der Karte #MDVS70 von Fig. 21 dargestellt.
Wie aus dem in der Karte #MDVS7O von Fig. 21 dargestellten Verhältnis offensichtlich ist, nimmt der Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub7; zu wie die Zunahme des Betätigungswerts des Gaspedals 27 bei einem großen Verhältnis in der Steuerung der Schritte D106 bis D108 geschieht. Da jedoch der Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub7; fest wird, wenn der Wert DAPMXO ein gewisses Niveau überschreitet, wird eine so außerordentliche Beschleunigung, die eine Verminderung der Sicherheit verursachen würde, ausgeschlossen.
Im folgenden Schritt D109 wird insbesondere beurteilt, ob die Änderungsrate DAPS des Gaspedalbetätigungswerts APS höher ist als ein voreingestellter Bezugswert K&sub8; (DAPS> K&sub8;). Lautet das Urteil DAPS> K&sub8;, dann wird bestimmt, daß die Veränderung des Betätigungswerts des Gaspedals 27 während der Zunahme übermäßig hoch ist, und die Folge wandert somit zu Schritt D110. Lautet dagegen das Urteil nicht DAPS> K&sub8;, dann wird bestimmt, daß die Zunahme nicht übermäßig hoch ist, und die Folge wandert also zu Schritt D111. Wandert die Folge von Schritt D109 zu Schritt D110, wird der Wert des Zählers CAPCNG auf 1 geändert, und die Folge wandert dann zu Schritt D111.
Bei Schritt D111 wird eine dem Wert des Zählers CAPCNG entsprechende Zielbeschleunigung DVS&sub8; von einer Karte #MDVS8O ausgelesen. Die Karte #MDVS8O ist vorgesehen, um eine Zielbeschleunigung DVS&sub8; während der Zunahme des Betätigungswerts des Gaspedals 27 unter Verwendung des Werts des Zählers CAPCNG als einem Parameter zu finden. Der Wert des Zählers CAPCNG und der Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub8; haben ein solches Verhältnis wie in der Karte #MDVS8O von Fig. 22 veranschaulicht.
Der Wert des bei Schritt D111 verwendeten Zählers CAPCNG wird in die Unterbrechungsroutine der Schritte A118 bis A120 von Fig. 8(i), wie oben beschrieben, gesetzt und bleibt so lange 0 bis ein anderer Wert als 0 in den Zähler CAPCNG substituiert wird. Ist der Wert des Zählers CAPCNG gleich 0, dann stellt eine Zielbeschleunigung DVS&sub8;, die bei Schritt D111 von der Karte #MDVS8O ausgelesen wird, ebenfalls einen Wert 0 dar, wie aus der Karte MDVS8O von Fig. 22 offenbar wird. Ist dagegen die Änderungsrate DAPS größer als der Bezugswert K&sub8;, dann wird der Wert des Zählers CAPCNG bei Schritt D110, wie oben beschrieben, auf 1 geändert. Solange also die Änderungsrate DAPS größer ist als der Bezugswert K&sub8;, bleibt der Wert des Zähler-s CAPCNG 1. In diesem Fall stellt also eine bei Schritt D111 aus der Karte #MDVS8O ausgelesene Zielbeschleunigung DVS&sub8; einen Maximalwert in der Karte #MDVS8O dar, wie aus der in Fig. 22 dargestellten Karte #MDVS8O offenbar wird.
Kommt nun die Folge wiederum zu Schritt D109, vorbei an Schritt D102 im folgenden Steuerzyklus, nachdem der Wert des Zählers CAPCNG bei Schritt D110 auf 1 geändert wurde, dann wird nun bei Schritt D109 nicht DAPS> K&sub8; geurteilt, da die Zunahme des Betätigungswerts des Gaspedals 27 verändert oder unterbrochen wurde. Folglich wandert die Folge nun, den Schritt D110 umgehend, zu Schritt D111. Bei Schritt D111 wird der Wert des Zählers CAPCNG ein Wert, der in der Unterbrechungssteuerung der Schritte A118 bis A120 von Fig. 8(ii) bestimmt wird. In der Unterbrechungsroutine wird der Wert des Zählers CAPCNG um 1 als ein neuer Wert des Zählers CAPCNG erhöht.
Beim folgenden Schritt A119 wird beurteilt, ob der Wert des Zählers CAPCNG gleich 1 ist oder nicht. Hier wird, wenn der Wert des Zählers CAPCNG bei Schritt D110 auf 1 geändert wurde, wie oben beschrieben, der Wert des Zählers CAPCNG bei Schritt A118 auf 2 heraufgesetzt. Die Folge umgeht also Schritt A120 je nachdem, wie bei Schritt A119 geurteilt wird, und der Wert des Zählers CAPCNG beträgt nach Vollendung der Unterbrechungssteuerung für den vorliegenden Fall 2.
Auch in den folgenden Steuerzyklen wird die Steuerung bei Schritt D109 durchgeführt, und folglich wird, während die Bedingung DAPS> K&sub8; nicht erfüllt ist, andauert, der Wert des Zählers CAPCNG bei jeder derartigen Unterbrechungssteuerung, wie oben beschrieben, um 1 erhöht.
Wandert die Folge über Schritte D102 bis D105 zu Schritt D109, dann lautete das Urteil bei Schritt D102, daß das Verhältnis zwischen der Änderungsrate DAPS und dem Bezugswert K&sub6; nicht DAPS> K&sub6; sondern DAPS≥K&sub6; ist. Die Folge wandert also von Schritt D109 unmittelbar zu Schritt D111 wenn die Änderungsrate DAPS einen durch K&sub6;≤DAPS≤K&sub8; definierten Wert hat. Wie oben beschrieben, hat der Bezugswert K&sub6; einen negativen Wert, während der Bezugswert K&sub8; einen positiven Wert hat. Wird also der Betätigungswert des Gaspedals 27 fest gehalten, dann wird der Wert des Zählers CAPCNG, wie oben beschrieben, eins um eins heraufgesetzt.
In diesem Fall nimmt die bei Schritt D111 von der Karte DMVS8O ausgelesene Zielbeschleunigung DVS&sub8; dem Wert nach ab, wenn der Wert des Zählers CAPCNG zunimmt, und nimmt schließlich auf 0 ab, wie aus der Karte #MDVS8O in Fig. 22 offenbar wird. Wird also der Betätigungswert des Gaspedals 27, nachdem er heraufgesetzt wurde, im wesentlichen fest gehalten, dann nähert sich der Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub3;, der einen positiven Wert hat, mit der Zeit allmählich 0.
Wandert andererseits die Folge von Schritt D104 oder von Schritt D112 zu Schritt D115, dann wird eine Zielbeschleunigung DVS&sub6;, die dem vom Pedalwert-Erfassungsabschnitt 14 erfaßten und bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Gaspedalbetätigungswert APS entspricht, bei Schritt D115 von einer Karte #MDVS6S ausgelesen. Es ist festzuhalten, daß die Karte #MDVS6S vorgesehen ist, um eine Zielbeschleunigung DVS&sub6; während der Herabsetzung des Betätigungswerts des Gaspedals 27 zu finden, wobei der Gaspedalbetätigungswert APS als ein Parameter verwendet wird. Die Werte von APS und DVS&sub6; haben ein Verhältnis wie aus der in Fig. 20 dargestellten #MDVS6S ersichtlich.
Im folgenden Schritt D116 wird der in dem vorausgehenden Steuerzyklus gespeicherte Wert DAPMXS mit dem Wert DAPS im vorliegenden Steuerzyklus verglichen. Lautet das Urteil, daß DAPMXS> DAPS, dann wird der Wert von DAPS bei Schritt D117 als ein neuer Wert von DAPMXS in DAPMXS substituiert, und die Folge wandert dann zu Schritt D118. Lautet dagegen das Urteil nicht DAPMXS> DAPS, dann bleibt der in dem vorausgehenden Steuerzyklus gespeicherte Wert DAPMXS wie er ist, und die Folge wandert zu Schritt D118.
Bei Schritt D118 wird eine Zielbeschleunigung DVS&sub7;, die dem wie oben beschrieben bestimmten DAPMXS entspricht, von einer Karte #MDVS7S ausgelesen. Die Karte #MDVS7S ist vorgesehen, um eine Zielbeschleunigung DVS&sub7; während der Herabsetzung des Betätigungswerts des Gaspedals 27 zu finden, wobei DAPMXS als ein Parameter verwendet wird. Die Werte von DAPMXS und DVS&sub7; haben ein solches Verhältnis wie in der in Fig. 21 dargestellten Karte #MDVS7S veranschaulicht. Da der Wert von DAPMXS eine Änderungsrate im Betätigungswert ist, wenn der Betätigungswert des Gaspedals 27 verringert wird, ist festzuhalten, daß er einen Wert gleich 0 oder einen negativen Wert hat, wie oben beschrieben, und folglich hat die Zielbeschleunigung DVS- einen negativen Wert, wie in der in Fig. 21 dargestellten Karte #MDVS7S veranschaulicht. Der absolute Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub7; ist also eine Verlangsamung.
In der Steuerung der Schritte D116 bis D118 verringert auf diese Art sich die Zielbeschleunigung DVS&sub7; in negativem Wert wie sich die Rate der Verringerung des Betätigungswerts des Gaspedals 27 erhöht, wie aus dem in Fig. 21 dargestellten Verhältnis offenbar wird.
Bei dem folgenden Schritt D119 wird beurteilt, ob die Änderungsrate DAPS des Gaspedalbetätigungswerts APS kleiner ist als ein vor-eingestellter negativer Bezugswert K&sub9; (DAPS< K&sub9;) oder nicht. Lautet das. Urteil. DAPS< K&sub9;, dann wird bestimmt, daß die Änderung der Verringerung des Betätigungswerts des Gaspedals 27 größer ist, und die Folge wandert zu Schritt D120. Lautet das Urteil bei Schritt D119 dagegen nicht DAPS< K&sub9;, dann wird bestimmt, daß die Veränderung kleiner ist, und die Folge wandert zu Schritt D121. Wandert die Folge von Schritt D119 zu Schritt D120, dann wird der Wert des Zählers CAPCNG auf 1 geändert, und dann wandert die Folge zu Schritt D121.
Bei Schritt D121 wird eine Zielbeschleunigung DVS&sub8;, die dem Wert des Zählers CAPCNG entspricht, von einer Karte #MDVS8S ausgelesen. Die Karte #MDVS8S ist vorgesehen, um eine Zielbeschleunigung DVS&sub8; während der Verringerung des Betätigungswerts des Gaspedals 27 zu finden, wobei der Wert des Zählers CAPCNG als ein Parameter benutzt wird. Der Wert des Zählers CAPCNG und der Wert von DVS&sub8; haben eine Beziehung, wie in der in Fig. 22 dargestellten Karte #MDVS8S dargestellt. Es ist festzuhalten, daß, da die Zielbeschleunigung DVS&sub8; einen Wert gleich 0 oder einen negativen Wert, wie in der Karte #MDVS8S von Fig. 22 ersichtlich, annimmt, dies eine Verlangsamung anzeigt.
Der Wert des bei Schritt D121 verwendeten Zählers CAPCNG wird in die Unterbrechungssteuerung der Schritte A118 bis A120 der Fig. 8(ii) gesetzt und ist normalerweise gleich 0, es sei denn, daß irgendein anderer Wert als 0 in den Zähler CAPCNG substituiert wird. Ist dann der Wert des Zählers CAPCNG gleich 0, nimmt die bei Schritt D121 aus der Karte #MDVS8S ausgelesene Zielbeschleunigung DVS&sub8; ebenfalls einen Wert gleich 0 an, wie aus der in Fig. 22 dargestellten Karte #MDVS8S offenbar wird. Ist demgegenüber die Änderungsrate DAPS kleiner als der Bezugswert K&sub9;. dann wird der Wert des Zählers CAPCNG bei Schritt D120, wie oben beschrieben, auf 0 geändert. Während also die Änderungsrate DAPS kleiner bleibt als der Bezugswert K&sub9;, hat der Zähler CAPCNG immer einen Wert gleich 1, und in diesem Fall hat die bei Schritt D121 aus der Karte #MDVS8S ausgelesene Zielbeschleunigung DVS&sub8; den geringsten negativen Wert in der Karte #MDVS8S, wie aus der in Fig. 22 darstellten Karte #MDVS8S offenbar wird, und stellt demgemäß eine maximale Verlangsamung dar.
Wird beispielsweise der Wert des Zählers CAPCNG bei Schritt D120 auf 1 geändert und wird dann bei Schritt D119, zu dem die Folge wiederum über Schritt D112 im nächsten folgenden Zyklus wandert, geurteilt, daß DAPS< K&sub9; nicht befriedigt ist, weil die Verringerung des Betätigungswerts des Gaspedals 27 verändert oder unterbrochen wurde, dann wandert die Folge von Schritt D119 zu Schritt D121. Da Schritt D120 umgangen wird, ist in diesem Fall der Wert des Zählers CAPCNG ein in der Unterbrechungssteuerung der Schritte A118 bis A120 von Fig. 8(ii) bestimmter Wert. In der Unterbrechungssteuerung wird der Wert des Zählers CAPCNG um 1 vermehrt, bei Schritt A118 als ein neuer Wert des Zählers CAPCNG erfaßt.
Beim folgenden Schritt A119 wird beurteilt, ob der Wert des Zählers CAPCNG gleich 1 ist oder nicht. Da jedoch der Wert des Zählers CAPCNG bei Schritt D120, wie oben beschrieben, auf 2 angehoben wird, umgeht die Folge den Schritt A120 je nach der Entscheidung bei Schritt A119. Folglich ist der Wert des Zählers CAPCNG zu einem Zeitpunkt, wenn die vorliegende Unterbrechungssteuerung vollendet ist, gleich 2. Auch in dem folgenden Steuerzyklus oder den folgenden Steuerzyklen wird die Steuerung bei Schritt D119 durchgeführt. Solange also die Situation, daß DAPS< K&sub9; nicht erfüllt ist, andauert, wird der Wert des Zählers CAPCNG in jeder solchen Unterbrechungssteuerung, wie oben beschrieben, immer um eins erhöht.
Wandert die Folge von Schritt D112 über Schritt D115 zu Schritt D119, dann hat die Beurteilung bei Schritt D112 ergeben, daß die Änderungsrate DAPS und der Bezugswert K&sub7; keine Beziehung DAPS> K&sub7;, wohl aber eine Beziehung DAPS≤K&sub7; aufweisen. Die Folge wandert also von Schritt D119 unmittelbar zu Schritt D121, wenn die Änderungsrate DAPS einen durch K&sub9;≤DAPS≤K&sub7; definierten Wert hat. Da der Bezugswert K&sub7; feiner einen positiven Wert hat, während der Bezugswert K&sub9;, wie oben beschrieben, einen negativen Wert hat, wenn der Betätigungswert des Gaspedals 27 fest gehalten wird, wird der Wert des Zählers CAPCNG immer um eins heraufgesetzt, wie oben beschrieben.
In diesem Fall nimmt die bei Schritt D121 aus der Karte #MDVS8S ausgelesene Zielbeschleunigung DVS&sub8; zu wie der Wert des Zählers CAPCNG zunimmt und erreicht schließlich 0, wie aus der in Fig. 22 dargestellten Karte #MDVS8S offenbar wird. Wird also der Betätigungswert des Gaspedals 27 herabgesetzt und der Betätigungswert dann im wesentlichen fest gehalten, dann nähert sich der Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub8;, der einen negativen Wert hat, mit der Zeit allmählich 0.
Wandert die Folge von Schritt D111 oder Schritt D121 zu Schritt D122, dann wird entweder eine Gesamtsumme der Zielbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8;, die in der Steuerung der Schritte D105 bis D111 gefunden wurde, oder eine Gesamtsumme der Zielbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8;, die in der Steuerung der Schritte D115 bis D121 gefunden wurde, als eine allgemeine Zielbeschleunigung DVS für die Beschleunigungsmodus-Steuerung errechnet.
Folglich wird bei Schritt D123 ein Ziel-Drehmoment TOMA, das zur Erreichung der Zielbeschleunigung DVS als eine aktuelle Beschleunigung des Fahrzeugs erforderlich ist, in der folgenden Gleichung (2) errechnet:
TOMA=[{(W·r/g)·ks+ki}·DVS+R'·r]/TQ (2)
Es ist festzuhalten, daß W, r, g, ks, ki und TQ in der Gleichung (2) die gleiche Bedeutung haben wie in der oben für die Beschreibung der nicht-direkten Drosselbewegungssteuerung verwendet, und R' ist ein Laufwiderstand für den Lauf des Fahrzeugs, der nach der folgenden Gleichung (3) errechnet wurde:
R'=ur·W+uair·A·VA² (3)
Es ist festzuhalten, daß in der obigen Gleichung (3) ur ein Rollwiderstands-Koeffizient des Fahrzeugs, W ein Fahrzeuggewicht, das das gleiche ist wie das in der obigen Gleichung (2) verwendete, uair ein Luftwiderstands-Koeffizient des Fahrzeugs, A ein frontal projizierter Bereich des Fahrzeugs und VA eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist, die in der Unterbrechungssteuerung der Schritte A123 bis A128 von Fig. 8(iv) errechnet und bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesen wurde.
Bei Schritt D124, zu dem die Folge von Schritt D123 wandert, wird eine Drosselventilöffnung RTHA, die dem bei Schritt D123 errechneten Zieldrehmoment TOMA und der durch den Motordrehgeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 21 erfaßten und bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Drehgeschwindigkeit NE des Motors 13 entspricht, von der Karte #MTH ausgelesen. Die Karte #MTH ist dieselbe Karte, die bei Schritt C131 von Fig. 10 für die oben beschriebene nicht-direkte Drosselbewegungssteuerung verwendet wurde.
Beim folgenden Schritt D125 wird entschieden, ob die Flagge I&sub1;&sub1; gleich 1 ist oder nicht. Wie oben beschriebene zeigt die Flagge I&sub1;&sub1;, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, daß der vorliegende Steuerzyklus ein Steuerzyklus ist, bei dem eine Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31 durchgeführt werden muß.
Da hier der vorliegende Steuerzyklus ein Steuerzyklus ist, bei dem eine solche Öffnungs- oder Schließungsbewegung durchgeführt werden muß, wenn die Flagge I&sub1;&sub1; einen Wert gleich 1 hat, wandert die Folge zu Schritt D126. Ist demgegenüber der Wert der Flagge I&sub1;&sub1; nicht gleich 1, dann ist der vorliegende Steuerzyklus kein Steuerzyklus, bei dem eine solche Öffnungs- oder Schließungsbewegung durchgeführt werden muß, und die Folge umgeht daher den Schritt D126 und vollendet damit die Beschleunigungsmodus-Steuerung des vorliegenden Steuerzyklus'.
Bei Schritt D126 wird ein Signal, das die Drosselventilöffnung RTHA anzeigt und bei Schritt D124 ausgelesen wird, vom Steuerabschnitt 25 an den Drosselventil-Drehabschnitt 26 geliefert. Der Drosselventil-Drehabschnitt 26 empfängt dieses Signal an seinem Betätigungsorganantriebsabschnitt 39 und liefert ein erforderliches Antriebssignal (um das Drosselventil 31 in eine Stellung zu drehen, bei der die Drosselventilöffnung RTHA erzeugt wird) an das Drosselventilbetätigungsorgan 40. Das Drosselventilbetätigungsorgan 40 dreht also das Drosselventil 31 durch Ansprechen auf das empfangene Antriebssignal.
In diesem Fall wird die Öffnung des Drosselventils 31 durch den Drosselventilöffnungs-Nachweisabschnitt 41 erfaßt, und die Ergebnisse der Erfassung werden dem Betätigungsorganantriebsabschnitt 39 zugeführt, um Rückkopplungssteuerung zu bewirken.
Ist das Drosselventil 31 in eine vorbestimmte Stellung gedreht, dann liefert der Betätigungsorganantriebsabschnitt 39 nicht mehr das Antriebssignal, und folglich wird das Drosselventil 31 in der vorbestimmten Stellung angehalten, womit die Beschleunigungsmodussteuerung im vorliegenden Steuerzyklus vollendet ist.
Durch Öffnen oder Schließen des Ansaugluftwegs 30 durch das Drosselventil 31 auf diese Art werden die in den Motor 13 gesaugte Luftmenge sowie die Brennstoffmenge verändert, um die Ausgangsleistung des Motors 13, wie oben beschrieben, zu verändern. Folglich wird das Fahrzeug bei einer Beschleunigung beschleunigt, die im wesentlichen gleich der Zielbeschleunigung DVS ist.
Wie soweit beschrieben, betrifft die Beschleunigungsmodus- Steuerung die Bestimmung einer Zielbeschleunigung entsprechend einem Betätigungswert des Gaspedals 27, einer Änderungsrate des Betätigungswerts und der Richtung einer solchen Änderung des Betätigungswerts und der Richtung einer solchen Veränderung des Betätigungswerts wie auch der Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 entsprechend der so erfaßten Zielbeschleunigung zur Steuerung des Motors 13.
Wenn der Betätigungswert APS des Gaspedals 27 heraufgesetzt wird, dann zeigen die drei Zielbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8;, von denen die Zielgeschwindigkeit DVS errechnet werden soll, die folgenden Variationen.
Zunächst nimmt der Wert von DVS&sub6; zu, wenn der Betätigungswert APS zunimmt, weil der Wert von DVS&sub6; nach einem solchen Verhältnis zu dem Wert des Betätigungswerts APS bestimmt wird, wie in der Karte #MDVS6O von Fig. 20 dargestellt. Je schneller insbesondere die Heraufsetzung des Betätigungswerts APS erfolgt, desto größer ist die Rate der Zunahme des Werts von DVS&sub6;.
Der Wert von DVS&sub7; dagegen stellt einen größeren Wert dar, wenn die Zunahme des Betätigungswerts APS mit höherer Geschwindigkeit erfolgt, weil der Wert von DVS- nach einem solchen Verhältnis zum Maximalwert DAPMXO der Änderungsrate des Betätigungswerts bestimmt wird, während die Zunahme des Betätigungswerts APS wie in der Karte #MDVS7O von Fig. 21 dargestellt, anhält.
Da andererseits der Wert von DVS&sub8; nach einem solchen Verhältnis zum Wert des Zählers CAPCNG bestimmt wird, wie in der Karte #MDVS8O von Fig. 22 dargestellt, dann stellt, wenn die Heraufsetzung des Betätigungswerts APS mit einer höheren Rate erfolgt als das Bezugsniveau, der Zähler CAPCNG einen Wert gleich 1 dar, und der Wert von DVS&sub8; stellt einen Maximalwert dar.
Da die Zielbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8; in der oben beschriebenen Art variieren, gilt, je schneller die Heraufsetzung des Betätigungswerts des Gaspedals erfolgt, desto schneller erfährt das Fahrzeug eine Beschleunigung.
Wird demgegenüber die Heraufsetzung des Betätigungswerts eingestellt und der Betätigungswert des Gaspedals 27 wird auf einem fixierten Wert gehalten, dann stellen die Zielbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8; die folgenden Variationen dar.
Der Wert DVS&sub6; stellt einen fixierten Wert dar, weil er nach einem solchen Verhältnis zum Betätigungswert APS bestimmt ist, wie in der Karte #MDVS6O von Fig. 20 dargestellt.
Der Wert DVS&sub7; bleibt dagegen auch fixiert, weil ein Wert, der nach einem solchen Verhältnis, wie es in der Karte #MDVS7O von Fig. 21 dargestellt ist, und auf eine Art und Weise ähnlich der oben beschriebenen nach der Heraufsetzung des Betätigungswerts bestimmt worden ist, bevor der Betätigungswert APS fixiert gehalten wird, aufrecht erhalten wird, wie er ist.
Der Wert DVS&sub8; andererseits wird allmählich mit dem Ablauf der Zeit verringert und schließlich auf 0 herabgesetzt, wie in der Karte #MDVS8O von Fig. 22 dargestellt, da der Wert des Zählers CAPCNG entsprechend einer Zeit zunimmt, die abgelaufen ist, nachdem die Zunahmerate des Betätigungswerts APS auf einen Wert abgefallen ist, der geringer als der Bezugswert ist.
Wird also die Heraufsetzung des Betätigungswerts eingestellt und der Betätigungswert des Gaspedals 27 fixiert gehalten, dann nähert sich die Zielgeschwindigkeit DVS allmählich einem fixierten Wert.
Wird, kurz gesagt, der Betätigungswert APS des Gaspedals 27 auf ein geeignetes Niveau angehoben, dann variiert die Beschleunigung weich von einer raschen Beschleunigungslage zu einer moderaten Beschleunigungslage.
Wird dagegen der Betätigungswert APS des Gaspedals 27 herabgesetzt, dann variieren die Werte der Zielbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8; auf folgende Art.
Der Wert DVS&sub6; wird nach einem solchen Verhältnis zum Betätigungswert APS bestimmt, wie in der Karte #MDVS6S von Fig. 20 dargestellt. Der Wert DVS&sub6; nimmt also ab, wenn der Betätigungswert APS abnimmt. Die Rate einer solchen Abnahme von DVS&sub6; nimmt zu, wie die Geschwindigkeit der Abnahme des Betätigungswerts APS zunimmt.
Der Wert DVS&sub7; dagegen wird nach einem solchen Verhältnis zum Minimalwert DAPMXS der Änderungsrate des Betätigungswerts bestimmt (das heißt, dem Maximalwert des abnehmenden Verhältnisses) während die Abnahme des Betätigungswerts APS weiterläuft, wie in der Karte #MDVS7S von Fig. 21 dargestellt. Je schneller also die Abnahme des Betätigungswerts APS voranschreitet, desto kleiner ist der Wert DVS&sub7; (negativer Wert mit einem geringen absoluten Wert).
Andererseits stellt der Wert DVS&sub8; einen Minimalwert (negativer Wert mit einem maximalen absoluten Wert) dar, wie in der Karte #MDVS8S von Fig. 22 dargestellt, wenn die Abnahme des Betätigungswerts APS mit einer Geschwindigkeit erfolgt, die größer ist als der Bezugswert, so daß der Wert des Zählers CAPCNG auf 1 geändert wird.
Je schneller also die Abnahme des Betätigungswerts APS des Gagpedals 27, desto eher nimmt die Beschleunigung des Fahrzeugs ab und wird das Fahrzeug schließlich in eine verlangsamte Lage gebracht.
Es ist festzuhalten, daß der Wert DVS&sub6; während der Heraufsetzung des Betätigungswerts größer ist als der Wert DVS&sub6; für einen gleichen Betätigungswert, während der Betätigungswert herabgesetzt wird, wie aus den Karten #MDVS6O und #MDVS6S von Fig. 20 zu ersehen ist.
Selbst wenn also der Betätigungswert gleich ist, tritt raschere Beschleunigung ein, wenn der Betätigungswert heraufgesetzt wird als wenn der Betätigungswert herabgesetzt wird.
Wird nun der Betätigungswert weiter herabgesetzt nachdem der Wert DVS&sub6; auf 0 herabgesetzt wurde, dann wird der Wert DVS&sub6; negativ, wie aus der Karte #MDVS6S von Fig. 20 zu ersehen ist. Folglich wird auch die aus den Zielbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8; errechnete Zielbeschleunigung DVS negativ, und im Ergebnis wird das Fahrzeug, entsprechend der negativen Zielbeschleunigung, verlangsamt.
Wenn dagegen die Herabsetzung des Betätigungswerts APS eingestellt wird und dann der Betätigungswert des Gaspedals 27 fixiert gehalten wird, dann stellen die Zielbeschleunigungen die folgenden Variationen dar.
Der Wert DVS&sub6; zeigt einen fixierten Wert, weil er nach einem Verhältnis zum Betätigungswert APS bestimmt wurde, wie in der Karte #MDVS6S von Fig. 20 dargestellt.
Der Wert DVS&sub7; dagegen stellt einen fixierten Wert dar, weil ein Wert, der nach einem solchen Verhältnis zum Minimalwert DAPMXS der Änderungsrate des Betätigungswerts (das heißt einem Maximalwert des abnehmenden Verhältnisses) nach der Abnahme des Betätigungswerts bestimmt wird, bevor der Betätigungswert APS fixiert gehalten wird, wie in der Karte #MDVS7S von Fig. 21 dargestellt, aufrechterhalten wird, wie er ist.
Andererseits nimmt der Wert DVS&sub8; allmählich im Laufe der Zeit zu und wird schließlich gleich 0, wie in der Karte #MDVS8S von Fig. 22 dargestellt, weil der Wert des Zählers CAPCNG entsprechend einer Zeit zunimmt, die nach einem Zeitpunkt verflossen ist, zu welchem die Verlangsamungsrate des Betätigungswerts APS kleiner wird als der Bezugswert.
Wird der Betätigungswert des Gaspedals 27 auf diese Art herabgesetzt, dann wird die Beschleunigung von der Beschleunigungsabnahmelage oder der Verlangsamungslage weich reduziert, und es tritt ein Übergang in eine beschleunigte Lage bei fixierter Beschleunigung ein.
Die in der nicht-direkten Drosselbewegungs-Steuerung durchgeführte Automatikfahrmodus-Steuerung bei Schritt C144 von Fig. 10 erfolgt nach dem Flußdiagramm der Schritte E101 bis E133 von Fig. 12.
Die Automatikfahrmodus-Steuerung wird, wenn weder das Gaspedal 27 noch das Bremspedal 28 betätigt wird, in der oben beschriebenen nicht-direkten Drosselbewegungssteuerung durchgeführt.
In Fig. 12 wird zunächst bei Schritt E101 beurteilt, ob der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 im vorausgehenden Steuerzyklus in eingeschaltetem Zustand war, ohne daß das Gaspedal 27 betätigt wurde, oder nicht. Ist der vorliegende Zyklus ein erster Zyklus, nachdem das Gaspedal 27 gelöst wurde und der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 in den eingeschalteten Zustand gebracht worden ist, dann wandert die Folge zu Schritt E102 je nach der Entscheidung bei Schritt E101. War demgegenüber das Gaspedal 27 gelöst und der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 im vorausgehenden Steuerzyklus bereits in eingeschaltetem Zustand, dann wandert die Folge zu Schritt E110, je nach der Entscheidung bei Schritt E101.
Die Steuerung in einem ersten Steuerzyklus ist, nachdem das Gaspedal 27 zur Herbeiführung einer Beschleunigung des Fahrzeugs betätigt und dann gelöst wurde, unterschiedlich gegenüber der Steuerung in den Steuerzyklen, die auf den ersten Steuerzyklus folgen, oder in den Steuerzyklen, nach denen durch Lösen des Bremspedals 28 in die Automatikfahrmodus-Steuerung eingetreten wird, während das Gaspedal 27 nicht betätigt wird.
Bei Schritt E102, zu dem die Folge in einem ersten Steuerzyklus wandert, nachdem das Gaspedal 27 gelöst wurde, wird der Wert einer Markierung I&sub4; auf 0 geändert, und die Folge wandert dann zu Schritt E103. Die Markierung I&sub4; zeigt an, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, daß der Konstantgeschwindigkeitslauf durch den Laufzustand-Bestimungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 erfaßt werden muß.
Bei Schritt E103 wird der Wert einer Markierung I&sub6; auf 0 geändert, und die Folge wandert dann zu Schritt E104. Die Markierung I&sub6; zeigt an, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, daß die vorliegende Steuerung ein erster Zyklus ist, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen eingeschalteten Zustand gebracht worden ist.
Bei Schritt E104 wird die letzte aktuelle Geschwindigkeit VAI, die in der Unterbrechungssteuerung bei den Schritten A123 bis A128 von Fig. 8(iv) errechnet wurde, als eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs unmittelbar nach dem Lösen des Gaspedals 27 eingelesen, und bei Schritt E105 wird dann die aktuelle Geschwindigkeit VAI in die Zielgeschwindigkeit VS substituiert.
Bei Schritt E106 wird dann der Wert der Markierung I&sub8; auf 0 geändert. Die Markierung I&sub8; zeigt an, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch die Automatikfahrmodus-Steuerung im wesentlichen fixiert gehalten wird.
Bei Schritt E107 wird weiterhin ein Ziel-Drehmoment TOM&sub3; des Motors 13, das zur Aufrechterhaltung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Zielgeschwindigkeit VS erforderlich ist, in der folgenden Gleichung (4) errechnet, und die Folge wandert dann zu Schritt E108.
TOM&sub3;=[{(W·r/g)·ks+ki{·(DVS&sub3;-DVS&sub6;&sub5;)+TQ·TEM]/TQ (4)
Es ist festzuhalten, daß die obige Gleichung (4) im wesentlichen die gleiche ist wie die Gleichung (1), die bei Schritt C130 im Flußdiagramm der Fig. 10 verwendet wurde.
Bei Schritt E108 wird eine Drosselventilöffnung RTH3, die dem bei Schritt E107 errechneten Zieldrehmoment TOM&sub3; und der durch den Motordrehgeschwindigkeitserfassungsabschnitt 18 erfaßten und bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Motordrehgeschwindigkeit NE entspricht, von der oben beschriebenen Karte #MTH ausgelesen.
Bei Schritt E109 wird sodann ein Signal, das die Drosselventilöffnung RTH3 anzeigt, vom Steuerabschnitt 25 an den Betätigungsorganantriebsabschnitt 39 des Drosselventildrehabschnitts 26 geliefert. Als Folge wird vom Betätigungsorganantriebsabschnitt 39 ein erforderliches Antriebssignal an das Drosselventilbetätigungsorgan 40 geliefert, so daß das Drosselventilbetätigungsorgan 40 das Drosselventil 31 dreht. In diesem Fall wird die Öffnung des Drosselventils 31 durch den Drosselventilöffnungserfassungsabschnitt 41 an den Betätigungsorganantriebsabschnitt 39 rückgekoppelt, um Rückkopplungssteuerung (Feedback) zu bewirken.
Nachdem das Drosselventil 31 auf eine vorbestimmte Stellung gedreht worden ist, liefert der Betätigungsorganantriebsabschnitt 39 das Antriebssignal nicht mehr, und das Drosselventil 31 wird folglich an der vorbestimmten Stelle angehalten, wodurch die Automatikfahrmodus-Steuerung im vorliegenden Steuerzyklus vollendet ist.
Da das Drosselventil 31 so betrieben wird, daß es den Ansaugluftweg 30 auf diese Art öffnet oder schließt, wird die Menge der in den Motor 13 gesaugten Luft und die Menge der Brennstoffzufuhr ebenfalls verändert. Folglich wird vom Motor 13 ein Drehmoment erzeugt, das im wesentlichen gleich ist dem Zieldrehmoment TOM&sub3;.
Das auf diese Art vom Motor 13 erzeugte Drehmoment ist im wesentlichen gleich einem Drehmoment, das erforderlich ist, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Zielgeschwindigkeit zu halten, die zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach dem Lösen des Gaspedals 17, wie oben beschrieben, gleich der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist. Durch Steuerung bei den oben beschriebenen Schritten E104 bis E109 wird dann das Drosselventil 31 unmittelbar nach Lösen des Gaspedals 27 vorübergehend auf eine Stellung einer Drosselventilöffnung gedreht, die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unmittelbar nach Lösen des Gaspedals 27 aufrecht erhält, selbst wenn der vorliegende Steuerzyklus kein Steuerzyklus ist, der auf einen Zeitpunkt fällt, bei welchem die Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31 durchgeführt werden muß, um Vorbereitungen für den folgenden Übergang auf eine Konstantgeschwindigkeitslauflage bei Zielgeschwindigkeit zu treffen.
Eine derartige Drehbewegung des Drosselventils 31 durch die Steuerung bei den oben beschriebenen Schritten E104 bis E109 ist im wesentlichen die gleiche wie die Drehbewegung des Drosselventils 31 durch die Steuerung bei den Schritten C121 und C129 bis C132 von Fig. 10 in der oben beschriebenen nicht-direkten Drosselbewegungssteuerung, der Unterschied besteht allerdings lediglich in den Anforderungen zum Auslösen der Steuerung.
Wandert die Folge zu Schritt E101 in einem Steuerzyklus, nachdem eine solche Steuerung wie oben beschrieben in einem ersten Steuerzyklus nach Lösen des Gaspedals 27 durchgeführt wurde, oder in einem Steuerzyklus, in dem ein Übergang zur Automatikfahrmodus-Steuerung durchgeführt wird, nachdem die Betätigung des Bremspedals 28 beendet wird, um die Steuerung bei Schritt C121 und C129 bis C132 durchzuführen, dann wandert die Folge zu Schritt E110, weil der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 auch im vorausgehenden Steuerzyklus in einem eingeschalteten Zustand war. Bei Schritt E110 wird beurteilt, ob die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 im vorliegenden Steuerzyklus gegenüber der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 im vorausgehenden Zyklus anders ist.
Wurde der Beschleunigungsschalter 45 nicht umgeschaltet, dann wandert die Folge von Schritt E110 zu Schritt E128, bei dem Umschaltersteuerung hinsichtlich des Umschalters 46 durchgeführt wird.
Die Umschaltersteuerung bei Schritt E128 wird entsprechend dem bei den Schritten F101 bis F121 von Fig. 13 dargestellten Flußdiagramm im Prinzip durch den Lauflage-Umschalterabschnitt 12, den End-Zielgeschwindigkeitseinstellungsabschnitt 6 und den End- Zielgeschwindigkeitsmodifizierungs-Steuerabschnitt 6a des Steuerabschnitts 25 durchgeführt, um eine Umschaltung der Lauflage des Fahrzeugs auf Grund des Betriebs des Umschalters 44, der Veränderung der End-Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs, zu bewirken, wenn die auf Grund des Betriebs des Umschalters 44 erfaßte Lauflage des Fahrzeugs eine Beschleunigungslauflage oder eine Abbremslauflage ist, usw.
In Fig. 13 wird zunächst bei Schritt F101 entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Kontakt des Umschalters 46 in einem eingeschalteten Zustand ist oder nicht. War der Umschalter 46 nicht betätigt worden, dann ist sein Kontakt nicht in einem eingeschalteten Zustand, und die Folge wandert folglich zu Schritt F111.
Bei Schritt F111 wird der Wert einer Markierung I&sub5; auf 0 geändert, und die Folge wandert dann zu Schritt F112. Die Markierung I&sub5; zeigt, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, daß der Kontakt des Umschalters 46 im vorausgehenden Steuerzyklus in einem eingeschalteten Zustand war.
Bei Schritt F112 wird dann der Wert der Markierung I&sub6; auf 0 geändert.
Die Umschaltersteuerung im vorliegenden Steuerzyklus ist damit vollendet, wenn keine Betätigung des Umschalters 46 vorgenommen wurde. Die Folge wandert somit zu Schritt E129 von Fig. 12, bei dem beurteilt wird, ob der Wert einer Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Der Wert der Markierung I&sub4; wird bei Schritt C145 von Fig. 10, oder bei Schritt E102 von Fig. 12, auf 0 geändert, wird jedoch auf 1 geändert, wenn die Steuerung durchgeführt wird, wenn der Kontakt des Umschalters 46 in einem eingeschalteten Zustand ist, oder wenn die Steuerung in der Umschaltersteuerung bei Schritt E128 ausgeführt wird, wenn die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 anders als die im vorausgehenden Steuerzyklus ist. Wird also weder der Umschalter 46 noch der Beschleunigungsschalter 45 betätigt, dann ist der Wert der Markierung I&sub4; gleich 0, und die Markierung wandert also zu Schritt E132 je nach der Beurteilung bei Schritt E129. Es ist festzuhalten, daß in diesem Fall die Bezeichnung durch den Lauflageerfassungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts Konstantlauflage lautet.
Bei Schritt E132 wird dann, je nachdem ob der Wert der Markierung I&sub6; gleich 1 ist oder nicht, beurteilt, ob der vorliegende Steuerzyklus eine erster Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 26 in einen eingeschalteten Zustand gebracht worden ist, ist oder nicht. Ist der Umschalter 46 nicht betätigt worden, dann ist der Kontakt des Umschalters 46 noch nicht in einem eingeschalteten Zustand, und die Markierung I&sub6; hat einen Wert gleich 0. Die Folge wandert also zu Schritt E133, bei dem die Zielgeschwindigkeitssteuerung durchgeführt wird.
Die Zielgeschwindigkeitssteuerung beinhaltet die Steuerung der Veränderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, um an die Zielgeschwindigkeit heranzukommen, wenn der Kostantgeschwindigkeitslauf durch den Lauflageerfassungsabschnitt 3 und die Steuerung der Modifizierung des vorliegenden Werts der Zielgeschwindigkeit durch den Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 46 erfaßt wird. Die Zielgeschwindigkeitssteuerung wird entsprechend dem Flußdiagramm der Schritte J101 bis J116 von Fig. 16 im Prinzip durch den Konstantgeschwindigkeitssteuerabschnitt 8 des Steuerabschnitts 25 durchgeführt.
Kurz gesagt, wird bei der Zielgeschwindigkeitssteuerung zunächst bei J101 beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub8; gleich 1 ist oder nicht. Der Wert der Markierung I&sub8; wird bei Schritt C128 von Fig. 10 auf 1 geändert, wenn die Betätigung des Bremspedals 26 beendet wird, um einen Übergang zu einer Lauflage des Fahrzeugs durch die Automatikfahrmodus-Steuerung zu veranlassen, wird jedoch die Betätigung des Gaspedals 27 beendet, um einen Übergang zu einer Lauflage des Fahrzeugs durch die Automatikfahrmodus- Steuerung zu veranlassen, dann wird der Wert der Markierung I&sub8; bei Schritt E106 von Fig. 12 auf 1 geändert. Wandert also die Folge zu Schritt J101, ohne eine Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 nach dem Übergang zu einer Lauflage des Fahrzeugs durch die Automatikfahrmodus-Steuerung zu veranlassen, dann wandert die Folge je nach dem Urteil bei Schritt J101 zu Schritt J102.
Bei Schritt J102 wird je nachdem, ob der Wert der Markierung I&sub1;&sub1; gleich 1 ist oder nicht, beurteilt, ob der vorliegende Steuerzyklus in einen Zeitpunkt fällt, bei dem die Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31 durchgeführt werden soll. Ist der Wert der Markierung I&sub1;&sub1; gleich 1, dann wandert die Folge zu Schritt J103, bei der die zur Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31 erforderliche Steuerung durchgeführt wird. Ist demgegenüber der Wert der Markierung I&sub1;&sub1; nicht gleich 1, dann ist die Automatikfahrmodus-Steuerung für den vorliegenden Steuerzyklus vollendet.
Nachdem die Folge zu Schritt J103 wandert, weil der Wert der Markierung I&sub1;&sub1; bei Schritt J102 gleich 1 ist, wird die bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesene aktuelle Geschwindigkeit VA in die Zielgeschwindigkeit VS für Konstantgeschwindigkeitslauf als ein temporärer Wert substituiert. Eine solche Einstellung der Zielgeschwindigkeit VS wird als Vorbereitung zur Steuerung durchgeführt, nachdem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen fixiert wird, und eine solche Einstellung wird also durchgeführt, bevor die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen konstant wird. Der gesetzte Wert wird für jeden Steuerzyklus, der in einen Zeitpunkt zur Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31 fällt, ergänzt, bis die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen fixiert wird.
Bei Schritt J104 wird dann beurteilt, ob der absolute Wert der aktuellen Beschleunigung DVA, für die der Wert DVA&sub6;&sub5; oder DVA&sub1;&sub3;&sub0; durch die Steuerung der Schritte C141 bis C143 von Fig. 10, wie oben beschrieben, erfaßt wurde, kleiner als ein voreingestellter Bezugswert Kα ist, das heißt DVA < Kα. Wurde die Geschwindigkeit des Fahrzeugs als Ergebnis der Zielgeschwindigkeitssteuerung, die eine Verringerung der Beschleunigung des Fahrzeugs beinhaltet, im wesentlichen fixiert, dann lautet das Urteil bei Schritt J104 DVA < Kα, und die Folge wandert somit zu Schritt J108, bei dem der Wert der Markierung I&sub8; auf 0 geändert wird, woraufhin die Folge zu Schritt J109 wandert. Wurde demgegenüber die Geschwindigkeit des Fahrzeugs noch nicht im wesentlichen fixiert und wurde die Beschleunigung des Fahrzeugs noch nicht herabgesetzt, dann lautet das Urteil bei Schritt J104 nicht DVA < Kα, und die Folge wandert somit zu Schritt J105.
Bei Schritt J105 wird, je nachdem ob die aktuelle Beschleunigung DVA einen positiven Wert hat oder nicht, beurteilt, ob das Fahrzeug in einer Beschleunigungslage oder in einer Abbremslage ist. Hat die aktuelle Beschleunigung DVA einen positiven Wert, dann befindet sich das Fahrzeug in einer beschleunigten Lage, und um also das Fahrzeug in eine Konstantgeschwindigkeitslauflage zu bringen, wandert die Folge zu Schritt J107, bei dem der Wert eines voreingestellten Korrekturbetrags ΔDV&sub2;, der von der aktuellen Beschleunigung DVA abgezogen wird, auf die Zielbeschleunigung DVS gesetzt wird. Hat demgegenüber die aktuelle Beschleunigung DVA einen negativen Wert, dann befindet sich das Fahrzeug in einer abgebremsten Lage, und um also das Fahrzeug in eine Konstantgeschwindigkeitslauflage zu bringen, wandert die Folge zu Schritt J106, bei dem der Wert eines Korrekturbetrags ΔDV&sub2;, zu dem die aktuelle Beschleunigung DVA addiert wird, auf die Zielbeschleunigung DVS gesetzt wird. Die Zielgeschwindigkeitssteuerung im vorliegenden Steuerzyklus ist damit vollendet, und die Folge wandert nun zu Schritt E123 von Fig. 12.
Bei den Schritten E123 bis E127 von Fig. 12 wird die Steuerung durchgeführt, um die Beschleunigung des Fahrzeugs mit der Zielbeschleunigung DVS in Übereinstimmung zu bringen. Wird also die Steuerung der Schritte J101 bis J107 von Fig. 16 wiederholt, bevor die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen fixiert wird, dann nähert sich die Beschleunigung DVS allmählich 0, so daß der absolute Wert der aktuellen Beschleunigung DVS herabgesetzt wird und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs sich allmählich einem fixierten Wert nähert.
Lautet dann bei Schritt J104 das Urteil DVA < Kα, dann wandert die Folge über Schritt J108, wie oben beschrieben, zu Schritt J109, und im Steuerzyklus wird dann die bei Schritt J103 gesetzte Zielgeschwindigkeit als eine Zielgeschwindigkeit in der Steuerung für den im folgenden beschriebenen Konstantgeschwindigkeitslauf bei Schritt J109 bis J116 verwendet.
In dem oder den folgenden Steuerzyklen, die auf einen Steuerzyklus folgen, in dem die Folge über Schritt J108 zu Schritt J109 wandert, wird demgegenüber die Automatikfahrmodus-Steuerung kontinuierlich durchgeführt. Da der Wert der Markierung I&sub8;, wenn der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 nicht betätigt werden, 0 bleibt, wandert die Folge dann je nach dem Urteil bei Schritt J101 zu Schritt J109, bei dem die folgende Steuerung durchgeführt wird.
Bei Schritt J109 wird entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 48 des Automatik-Fahrschalters 18 in Fig. 6 in einer in (+)-Richtung gedrehten Stellung ist oder nicht. Lautet das Urteil, daß der (+)-Seite-Kontakt des Zielgeschwindigkeitsänderungsschalters 48 in eingeschaltetem Zustand ist, dann wandert die Folge zu Schritt J110, bei dem der Wert der Zielgeschwindigkeit VS für den vorausgehenden Steuerzyklus, addiert um einen voreingestellten Korrekturbetrag VT&sub3;, als eine neue Zielgeschwindigkeit VS gesetzt wird, worauf die Folge zu Schritt J113 wandert. Ist demgegenüber der (+)-Seite- Kontakt des Zielgeschwindigkeitsänderungsschalters 48 bei Schritt J109 nicht in einem eingeschalteten Zustand, dann wandert die Folge zu Schritt J111.
Bei Schritt J111 wird beurteilt, ob der Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 48 in Fig. 6 in einer in (-)-Richtung gedrehten Stellung ist oder nicht. Ist der (-)-Seite-Kontakt des Zielgeschwindigkeitsänderungsschalters 48 in einem eingeschalteten Zustand, dann wandert die Folge zu Schritt J112, bei dem der Wert der Zielgeschwindigkeit VS im vorausgehenden Steuerzyklus, verringert um den Korrekturbetrag VT&sub3;, als eine neue Zielgeschwindigkeit VS gesetzt wird, woraufhin die Folge zu Schritt J113 wandert. Ist demgegenüber der (-)-Seite-Kontakt des Zielgeschwindigkeitsänderungsschalters 48 bei Schritt J111 nicht in einem eingeschalteten Zustand, dann wandert die Folge unmittelbar zu Schritt J113.
Durch diese Kontrolle bei Schritt J109 bis J112 wird, wie oben beschrieben, die Veränderung der Zielgeschwindigkeit VS mittels des Zielgeschwindigkeitsänderungsschalters 48 durchgeführt, und bleibt der eingeschaltete Zustand des (+)-Seite-Kontakts des Zielgeschwindigkeitsänderungsschalters 48 erhalten, dann wird die Zielgeschwindigkeit VS für jeden Steuerzyklus durch die Steuerung bei Schritt J110 heraufgesetzt. Bleibt dagegen der eingeschaltete Zustand des (-)-Seite-Kontakts des Zielgeschwindigkeitsänderungsschalters 48 erhalten, dann wird die Zielgeschwindigkeit VS für jeden Steuerzyklus durch die Steuerung bei Schritt J112 herabgesetzt.
Wird also eine solche Veränderung der Zielgeschwindigkeit VS mittels des Zielgeschwindigkeitsänderungsschalters 48, wie oben beschrieben, durchgeführt und dann die Drehbewegung in Fig. 6 in die (+)- oder (-)-Richtung unterbrochen, woraufhin der Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 48 in die Zwischenhaltstellung zurückkehrt, dann wird die in dem gerade vorausgehenden Steuerzyklus veränderte Zielgeschwindigkeit als eine Zielgeschwindigkeit in dem oder den folgenden Steuerzyklen verwendet. Wird also der Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 48 überhaupt nicht benutzt, nachdem die Folge von Schritt J104 über Schritt J108 zu Schritt J109 wandert, dann wird die bei Schritt J103 gesetzte Zielgeschwindigkeit VS als eine Zielgeschwindigkeit in dem oder den folgenden Steuerzyklen verwendet.
Eine solche Veränderung der Zielgeschwindigkeit VS mittels der Steuerung bei den Schritten J109 bis J112, wie oben beschrieben, wird erst durchgeführt, wenn der absolute Wert der aktuellen Beschleunigung DVA auf einen Wert kleiner als der Bezugswert Kα, wie oben beschrieben, abgesunken ist. Eine Veränderung der Zielgeschwindigkeit VS mittels Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 48 ist also erst möglich, wenn sich das Fahrzeug in einer Konstantgeschwindigkeitslauflage befindet, nachdem seine Geschwindigkeit im wesentlichen fixiert geworden ist.
Anschließend wird bei Schritt J113 eine Differenz VS-VA zwischen der Zielgeschwindigkeit VS und der aktuellen Geschwindigkeit, die bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesen wurde, errechnet, woraufhin die Folge zu Schritt J111 wandert.
Bei Schritt J114 wird mehr eine Steuerung hoher Stabilität als eine Steuerung hoher Ansprechbarkeit erforderlich, weil die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bereits im wesentlichen fixiert ist. Von den drei aktuellen Beschleunigungen DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0;, die in der Unterbrechungssteuerung der Schritte A123 bis A128 von Fig. 8(iv) errechnet und bei Schritt A103 von Figur 8(i) eingelesen wurden, wird die aktuelle Beschleunigung DVA&sub8;&sub5;&sub0;, die, wie oben beschrieben, eine höchste Stabilität hat, als ein Wert der aktuellen Beschleunigung DVA erfaßt, der bei Schritt E123 von Fig. 12, wie im folgenden beschrieben, verwendet werden soll.
Bei Schritt J115 wird dann eine Zielbeschleunigung DVS&sub4; entsprechend der bei Schritt J113 errechneten Differenz VS-VA zwischen der Zielgeschwindigkeit VS und der aktuellen Geschwindigkeit VA mittels einer entsprechend dem Flußdiagramm der Schritte M101 bis M106 von Fig. 18 durchgeführten Steuerung gefunden. Bei Schritt J116 wird dann die Zielbeschleunigung DVS&sub4; als ein Wert der Zielbeschleunigung DVS substituiert, der bei Schritt E123 von Fig. 12, wie im folgenden beschrieben, verwendet werden soll, womit die vorliegende Zielgeschwindigkeitssteuerung vollendet wird. Die Folge wandert dann zu Schritt E123 von Fig. 12.
Die Bestimmung der Zielbeschleunigung DVS&sub4; bei Schritt J115 geschieht entsprechend dem in Fig. 18 dargestellten Flußdiagramm mittels des Konstantgeschwindigkeitssteuerabschnitts 8 des Steuerabschnitts 25. In Fig. 18 wird zunächst bei Schritt M101 eine Zielbeschleunigung DVS&sub3; entsprechend der bei Schritt J113 von Fig. 16 errechneten Differenz VS-VA aus einer Karte #MDVS3 ausgelesen. Die Karte MDVS3 ist vorgesehen, um eine Zielbeschleunigung DVS&sub3; unter Verwendung der Differenz VS-VA als einen Parameter zu finden. Die Differenz VS-VA und die Zielbeschleunigung DVS&sub3; haben ein Verhältnis wie in Fig. 23 dargestellt.
Bei Schritt M102 wird sodann ein Beschleunigungsausgleich DVMAX, der der Differenz VS-VA entspricht, aus einer Karte #MDVMAX ausgelesen. Die Karte #MDVMAX ist vorgesehen, um einen Beschleunigungsausgleich DVMAX unter Verwendung der Differenz VS-VA als einen Parameter zu finden. Die Differenz VS-VA und der Beschleunigungsausgleich DVMAX haben ein Verhältnis wie in Fig. 24 dargestellt.
Bei Schritt M103 Wird dann der Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub3;, vermindert um den Wert von DVS&sub8;&sub5;&sub0;, der als die aktuelle Beschleunigung DVA bei Schritt J114 von Fig. 16 erfaßt ist (das heißt, den Wert DVS&sub3;-DVA), als eine Beschleunigungsdifferenz DVX errechnet. Beim folgenden Schritt M104 wird dann beurteilt, ob die Beschleunigungsdifferenz DVX kleiner ist als der Beschleunigungsausgleich DVMAX (DVX< DVMAX) oder nicht.
Lautet das Urteil bei Schritt M104, daß DVX< DVMAX, dann wandert die Folge zu Schritt M105, bei dem die Zielbeschleunigung DVS&sub3; als eine Zielbeschleunigung DVS&sub4; bezeichnet wird. Lautet das Urteil bei Schritt M104 demgegenüber nicht DVX< DVMAX, dann wandert die Folge zu Schritt M106, bei dem die aktuelle Geschwindigkeit DVA, vermehrt um den Beschleunigungsausgleich DVMAX, als eine Zielbeschleunigung DVS&sub4; bezeichnet wird.
Durch Herbeiführen einer Bestimmung der Zielbeschleunigung DVS&sub4; durch diese Steuerung der Schritte M101 bis M106, wie oben beschrieben, wird der Betrag der Veränderung der Zielbeschleunigung DVS&sub4; auf innerhalb des Beschleunigungsausgleichs DVMAX beschränkt. Eine Veränderung der Beschleunigung des Fahrzeugs, die durchgeführt wird, um eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs wiederherzustellen, die sich aus irgendeinem Grund während des Konstantgeschwindigkeitslaufs des Fahrzeugs verändert hatte, verläuft also weich.
Wandert die Folge zu Schritt E123 der Fig. 12, nachdem die Zielbeschleunigung DVS&sub4;, die im Wert durch die Steuerung der Schritte M101 bis M106 bestimmt wurde, bei den Schritten J116 von Fig. 16 in die Zielbeschleunigung DVS substitutiert worden ist, oder nachdem der Wert der Zielbeschleunigung DVS durch die Steuerung der Stufe J106 oder J107 gesetzt worden ist, dann wird ein Zieldrehmoment TOM&sub2; des Motors 13, das erforderlich ist, um die Beschleunigung des Fahrzeugs gleich der Zielbeschleunigung DVS zu machen, entsprechend der folgenden Gleichung (5) errechnet:
TOM&sub2;=[{(W·r/g)·ks+ki}·(DVS-DVA)+TQ-TEM]/TQ (5)
Es ist festzuhalten, daß die obige Gleichung (5) im wesentlichen die gleiche ist wie die weiter oben gegebene Gleichung (1) oder (4), doch wenn die Folge von Schritt J106 oder J107 von Fig. 16 zu Schritt E123 wandert, dann ist DVA in der Gleichung (5) der Wert, der durch die Steuerung der Schritte C141 bis C143 von Fig. 10 bezeichnet wurde. Wenn dagegen die Folge von Schritt J116 von Fig. 16 zu Schritt E123 wandert, dann ist DVA in der Gleichung (5) DVA&sub8;&sub5;&sub0;, wie bei Schritt J114 von Fig. 16 erfaßt.
Sodann wandert die Folge zu Schritt E124, bei dem eine Drosselventilöffnung RTH2, die dem bei Schritt E123 errechneten Zieldrehmoment TOM&sub2; und der durch den Motordrehgeschwindigkeitserfassungsabschnitt 21 erfaßten Motordrehgeschwindigkeit NE entspricht und bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesen wurde, von der oben erwähnten (nicht dargestellten) Karte #MTH ausgelesen wird, und dann wandert die Folge zu Schritt E125.
Die Steuerung bei den Schritten E123 und E124 wird durch den Konstantgeschwindigkeitssteuerabschnitt 8, den Beschleunigungssteuerabschnitt 9 und den Bremssteuerabschnitt 10 des Steuerabschnitts 25 gemeinsam durchgeführt. Wandert also die Folge von Schritt E133 zu Schritt El23, dann wird die Steuerung bei den Schritten E123 und 124 mittels des Konstantgeschwindigkeitssteuerabschnitts 8 durchgeführt, um eine Drosselventilöffnung RTH2, wie oben beschrieben, zu setzen.
Bei Schritt E125 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub1;&sub1; gleich 1 ist oder nicht. Lautet das Urteil I&sub1;&sub1;=1, dann wandert die Folge zu Schritt E126, weil der vorliegende Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt fällt, bei dem die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 durchgeführt werden muß. Lautet dagegen das Urteil nicht I&sub1;&sub1;=1, dann fällt der vorliegende Steuerzyklus nicht auf einen solchen Zeitpunkt, und die Automatikfahrmodus-Steuerung wird für den vorliegenden Steuerzyklus vollendet, ohne daß eine Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 durchgeführt wird.
Wandert die Folge zu Schritt E126, dann wird das Drosselventil 31 auf ähnliche Weise wie bei Schritt E109 auf eine Stellung gedreht, die die bei Schritt E124 bestimmte Drosselventilöffnung RTH2 gewährleistet. Folglich wird ein Drehmoment im wesentlichen gleich dem Zieldrehmoment TOM&sub2; vom Motor 13 erzeugt. Da diese Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31 im vorliegenden Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließbewegung fällt, wird dann der Wert der Markierung I&sub1;&sub2; bei dem folgenden Schritt E127 auf 0 geändert, wodurch die Automatikfahrmodus-Steuerung im vorliegenden Steuerzyklus vollendet wird.
Wenn, wie oben beschrieben, die Betätigung des Gaspedals 27 bei gelöster Stellung des Bremspedals 28 beendet wird oder die Betätigung des Bremspedals 28 bei gelöster Stellung des Gaspedals 27 beendet wird, dann tritt mittels der Automatikfahrmodus-Steuerung Übergang zu einer Lauflage ein, und wird dann weder der Beschleunigungsschalter 45 noch der Umschalter 46 betätigt, dann wird das Drosselventil 31 vorübergehend unmittelbar nach einer derartigen Beendigung gedreht, so daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unmittelbar nach der Beendigung der Betätigung des Gaspedals 27 oder das Bremspedals 28 aufrechterhalten werden kann. Nach dem Übergang zur Automatikfahrmodus-Steuerung wird das Drosselventil 31 für jeden Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 entsprechend einer Drosselventilöffnung gedreht, die durch den Konstantgeschwindigkeitssteuerabschnitt 8 des Steuerabschnitts 25 gesetzt wurde.
Da selbst, wenn eine derartige Drehbewegung des Drosselventils 31, die die Aufrechterhaltung der Geschwindigkeit unmittelbar nach dem Lösen des Pedals 27 oder 28 vorübergehend gewährleisten kann, ohne auf einen Steuerzyklus zu warten, der auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31 nach der Beendigung der Betätigung des Pedals 27 oder 28 fällt, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs danach zu einem gewissen Grad variiert, wird das Drosselventil 31 für jeden Steuerzyklus, der auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31 fällt, gedreht, wodurch eine Veränderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs verringert wird, bis schließlich eine im wesentlichen fixierte Geschwindigkeit erreicht ist.
Wird also weder der Beschleunigungsschalter 45 noch der Umschalter 46 nach Einstellung der Betätigung des Pedals 27 oder 28 betätigt, dann findet die folgende Steuerung statt, es sei denn daß ein plötzliches als ein Bezugsniveau auftretendes Abbremsen mittels der (nicht dargestellten) Bremse über ein Zeitintervall andauert, das länger ist als ein Bezugszeitintervall, und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach der Beendigung einer solchen Abbremsung geringer ist als der Bezugswert.
Kurz gesagt, wird eine Drosselventilöffnung durch den (nicht dargestellten) Konstantgeschwindigkeitssteuerabschnitt des Steuerabschnitts 25 gesetzt, so daß eine solche Ausgangsleistung vom Motor 13 erhalten werden kann, daß eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen gleich der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt aufrechterhalten werden kann, zu dem die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Konstantgeschwindigkeitslauf (zu einem Zeitpunkt, zu dem die Betätigung des Pedals eingestellt wird) geändert wird. Das Drosselventil 31 wird dann für jeden Zeitpunkt für seine Öffnungs- oder Schließungsbewegung entsprechend der Drosselventilöffnung gedreht, und als Folge führt das Fahrzeug Konstantgeschwindigkeitslauf bei vorbestimmter Geschwindigkeit aus.
Nachdem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch diese Drehbewegung des Drosselventils 31 im wesentlichen fixiert wurde, wird es möglich, die Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs während des Konstantgeschwindigkeitslaufs durch Betätigung des Zielgeschwindigkeitsänderungsschalters 48 zu verändern, und es kann ein Betrag der Veränderung der Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs erzielt werden, der im Verhältnis zur Dauer einer Situation zunimmt, bei der der Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 48 in (+)-Richtung oder in (-)-Richtung in Fig. 6 gedreht gehalten wird.
Wird nach dem Übergang zu einer Lauflage des Fahrzeugs mittels der Automatikfahrmodus-Steuerung weder der Beschleunigungsschalter 45 noch der Umschalter 46 betätigt, dann ist die Steuerung wie oben beschrieben. Im folgenden soll die Steuerung für den Fall beschrieben werden, daß der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 nach einem solchen Übergang betätigt werden.
Wird der Beschleunigungsschalter 45 so betätigt, daß er auf eine der in Fig. 6 gezeigten Stellungen bis geändert wird, nachdem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf Grund der oben beschriebenen Steuerung nach dem Übergang zu einer Lauflage des Fahrzeugs mittels der Automatikfahrmodus-Steuerung im wesentlichen fixiert ist, dann wandert die Folge über Schritt E101 von Fig. 12 zu Schritt E110, bei welchem beurteilt wird, ob die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 gegenüber der im vorausgehenden Steuerzyklus, wie oben beschrieben, verändert wurde oder nicht.
Wandert die Folge in einem ersten Zyklus, nachdem die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 verändert wurde, zu Schritt E110, dann wandert die Folge, ja nach dem Urteil bei Schritt E110, zu Schritt E111, bei dem der Wert der Markierung I&sub5; auf 0 geändert wird, und dann zu Schritt E112, bei dem der Wert einer Markierung I&sub9; auf 0 geändert wird; anschließend wandert die Folge zu Schritt E114. Es ist festzuhalten, daß die Markierung I&sub9;, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, anzeigt, daß die Steuerung für eine weiche Heraufsetzung der Beschleunigung des Fahrzeugs auf eine Ziel-Beschleunigung, die entsprechend der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 nach der Änderung der Bezeichnung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Beschleunigungslauf als Ergebnis der Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 gesetzt wurde, bereits im vorausgehenden Steuerzyklus durchgeführt wurde.
Bei Schritt E114 wird entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation im vorliegenden Steuerzyklus beurteilt, ob die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 in Fig. 6 ist oder nicht. Lautet das Urteil, daß die Stellung ist, dann wandert die Folge zu Schritt E115; lautet dagegen das Urteil, daß die Stellung nicht ist, dann wandert die Folge zu Schritt E116.
Wandert die Folge zu Schritt E116, dann wurde die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Beschleunigungslauf umgeschaltet, und der Wert der Markierung I&sub4; wird auf 0 geändert. Bei Schritt E117 wird dann der Wert der Markierung I&sub8; auf 0 geändert, und die Folge wandert anschließend zu Schritt E118.
Es ist festzuhalten, daß der Steuerzyklus dann ein erster Steuerzyklus ist, wenn die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 verändert wurde und die Öffnungs- und Schließungsbewegung des Drosselventils 31 nach einer derartigen Veränderung noch nicht durchgeführt wurde. Der Wert der Markierung I&sub1;&sub2; wird also bei Schritt E118 auf 0 geändert, und dann, bei Schritt E119, wird der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesene Wert DVA&sub6;&sub5; als ein Wert der aktuellen Beschleunigung DVA angenommen, der später im vorliegenden Steuerzyklus aus ähnlichem Grund wie bei Schritt E118 verwendet wird. Sodann wandert die Folge zu Schritt E120.
Bei Schritt E120 wird eine End-Zielgeschwindigkeit VS des Fahrzeugs, die einen Zielwert der Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach Beschleunigung darstellt, durch den ersten Zielgeschwindigkeitseinstellungsabschnitt 6 des Steuerabschnitts 25 gesetzt. Der Wert VS wird auf einen Wert der Summe zwischen einem voreingestellten Korrekturbetrag VK1 und der durch den Geschwindigkeits/Beschleunigung-Nachweisabschnitt 24 nachgewiesenen und durch den Steuerabschnitt 25 im vorliegenden Steuerzyklus eingelesenen (vgl. Schritt A103 von Fig. 8(i)) aktuellen Geschwindigkeit VA gesetzt.
Die Folge wandert dann zu Schritt E121, bei dem der Zielbeschleunigungseinstellungsabschnitt 4 des Steuerabschnitts 25 Beschleunigungsschaltersteuerung entsprechend dem Flußdiagramm der in Fig. 14 dargestellten Schritte G101 bis G105 durchführt. Bei der Beschleunigungsschaltersteuerung wird ein Wert einer Zielbeschleunigung DVS&sub2; entsprechend der Stellung , oder des in Fig. 6 dargestellten Beschleunigungsschalters 45 gesetzt.
Kurz gesagt wird bei den Schritten G101 und G103 von Fig. 14 beurteilt, in welcher der Stellungen , und der Beschleunigungsschalter 45 steht, und wird die Einstellung des Werts der Beschleunigung DVS&sub2; bei den Schritten G102, G104 und G105 für die einzelnen Stellungen , und durchgeführt.
In Fig. 14 wird nun bei Schritt G101 beurteilt, ob der Beschleunigungsschalter 45 in der in Fig. 6 dargestellten Stellung ist oder nicht, und ist der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung , dann wandert die Folge zu Schritt G102, bei welchem ein im voraus für die Stellung gesetzter Wert DVSb in die Zielbeschleunigung DVS&sub2; substituiert wird. Wird demgegenüber bei Schritt G101 geurteilt, daß der Beschleunigungsschalter 45 nicht in der Stellung steht, dann wandert die Folge zu Schritt G103, bei welchem beurteilt wird, ob der Beschleunigungsschalter 45 in der in Fig. 6 dargestellten Stellung steht oder nicht. Lautet das Urteil, daß der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung steht, dann wandert die Folge zu Schritt G104, bei welchem ein für die Stellung im voraus gesetzter Wert DVSc in die Zielbeschleunigung DVS&sub2; substituiert wird.
Lautet demgegenüber bei Schritt G103 das Urteil, daß der Beschleunigungsschalter 45 nicht in der Stellung steht, dann heißt das, daß der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung steht, und folglich wird ein im voraus für die Stellung gesetzter Wert DVSd in die Zielbeschleunigung dVS&sub2; substituiert. Es ist festzuhalten, daß der Grund, warum bei Schritt G103 beurteilt werden kann, daß der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung steht, darin liegt, daß bereits bei Schritt E114 von Fig. 12, bevor die Beschleunigungsschaltersteuerung eingeschaltet wurde, entschieden wurde, daß die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 nicht ist, und daß bereits bei Schritten G101 und G103 entschieden wurde, daß die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 weder noch ist.
Die Einstellung eines Werts der Zielbeschleunigung DVS&sub2; entsprechend der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 wird auf diese Art durchgeführt. Da jedoch die Zielbeschleunigung DVS&sub2; ein Zielwert der Beschleunigung des Fahrzeugs ist, wenn sie, nachdem die Beschleunigung als Ergebnis der Bestimmung des Beschleunigungslaufs durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 eingeleitet wurde, fixiert wurde, wird eine der drei Beschleunigungslagen (DVSb, DVSc und DVSd) des Fahrzeugs entsprechend der Position , oder des Beschleunigungsschalters 45 ausgewählt. DVSb, DVSc und DVSd haben Werte mit einer Beziehung DVSb< DVSc< DVSd, die jeweils einer moderaten Beschleunigung, einer mittelmäßigen Beschleunigung und einer raschen Beschleunigung entsprechen.
Die Beschleunigungsschaltersteuerung ist somit vollendet, und die Folge wandert dann zu Schritt E122 von Fig. 12, bei der Beschleunigungssteuerung im wesentlichen durch den Beschleunigungssteuerabschnitt 9 des Steuerabschnitts 25 durchgeführt wird.
Die Beschleunigungssteuerung wird entsprechend der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 durchgeführt, wenn durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt des Steuerabschnitts 25, wie oben beschrieben, Beschleunigungslauf bestimmt wurde. Bei der Beschleunigungssteuerung wird die Beschleunigung des Fahrzeugs weich auf die entsprechend der Stellung ( , oder ) des Beschleunigungsschalters 45 durch den Zielbeschleunigungseinstellungsabschnitt bestimmte Zielbeschleunigung DVS&sub2; angehoben. Durch einen solchen Beschleunigungslauf wird die Änderung der Beschleunigung weich gemacht, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs die durch den End-Zielgeschwindigkeitseinstellungsabschnitt 6 und den End-Zielgeschwindigkeitsmodifizierungs-Steuerabschnitt 6a des Steuerabschnitts 25 gesetzte End-Zielgeschwindigkeit erreicht.
Diese Beschleunigungssteuerung wird entsprechend des bei den Schritten L101 bis L120 von Fig. 17 dargestellten Flußdiagramms durchgeführt.
Bei Fig. 17 wird bei Schritt L101 zunächst beurteilt, ob die bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesene aktuelle Geschwindigkeit VA größer ist als der voreingestellte Bezugswert K&sub5; (VA> K&sub5;) oder nicht. Lautet das Urteil, daß VA> K&sub5;, dann wandert die Folge unmittelbar zu Schritt L104; lautet dagegen das Urteil nicht VA> K&sub5;, dann wandert die Folge über die Schritte S102 und L103 zu Schritt L104.
Wandert die Folge von Schritt L101 zu Schritt L102, dann wird eine der aktuellen Geschwindigkeit VA und der Stellung des Beschleunigungsschalters 45, wie durch die bei Schritt A103 von Figur 8(i) eingelesene Kontaktinformation dargestellt, entsprechende Zielbeschleunigung DVSAC von einer Karte #MDVSAC ausgelesen.
Die Karte #MDVSAC ist vorgesehen, um eine Zielbeschleunigung DVSAC unter Verwendung der aktuellen Geschwindigkeit VA und der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 als Parameter zu finden.
Die aktuelle Geschwindigkeit VA und die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 haben ein Verhältnis zur Zielbeschleunigung DVSAC, wie in Fig. 26 dargestellt.
Während die aktuelle Geschwindigkeit VA zwischen 0 und bis zu dem Bezugswert K&sub5; variiert, nimmt die Zielbeschleunigung DVSAC in einem entsprechenden Verhältnis zu einer Zunahme der aktuellen Geschwindigkeit VA für jede der Stellungen bis des in Fig. 6 dargestellten Beschleunigungsschalters 45 zu. Wenn also die aktuelle Geschwindigkeit VA gleich dem Bezugswert K&sub5; wird, dann wird der Wert der Zielbeschleunigung DVSAC gleich dem Wert der für jede der Stellungen bis des Beschleunigungsschalters 45 in der Beschleunigungsschaltersteuerung (vgl. Fig. 14) bei Schritt E121 von Fig. 12 gesetzte Zielbeschleunigung DVS&sub2;.
Die Folge wandert dann zu Schritt L103, bei dem der Wert der durch die Beschleunigungsschaltersteuerung gesetzte Zielbeschleunigung DVS&sub2; auf DVSAC geändert wird, was bei Schritt L102 ausgelesen wird, und dann wandert die Folge zu Schritt L104.
Ist also, kurz gesagt, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs höher als der Bezugswert K&sub5;, dann behält der Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub2; den in der Beschleunigungsschaltersteuerung gesetzten Wert. Ist demgegenüber die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geringer als der Bezugswert K&sub5; zur Zeit unmittelbar nach dem Starten, dann nimmt der Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub2; mit der Zunahme der Geschwindigkeit zu, und ein Wert kleiner als der in der Beschleunigungsschaltersteuerung gesetzte Wert wird als der Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub2; verwendet.
Bei Schritt L104 wird sodann beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub1;&sub1; gleich 1 ist oder nicht. Die Markierung I&sub1;&sub1; zeigt an, wenn sie einen wert gleich 1 annimmt, daß der vorliegende Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt fällt, bei dem die Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31, wie oben beschrieben, durchgeführt werden muß (ein Drosselventil-Öffnungs- /Schließungszeitpunkt-Zyklus). Lautet das Urteil bei Schritt L104, daß der Wert der Markierung I&sub1;&sub1; nicht gleich 1 ist, dann ist die Beschleunigungssteuerung im vorliegenden Steuerzyklus sofort beendet, weil der vorliegende Steuerzyklus nicht auf einen Drosselventil-Öffnungs/Schließungs-Zeitpunkt-Zyklus fällt.
Lautet dagegen das Urteil bei Schritt L104, daß der Wert I&sub1;&sub1; gleich 1 ist, dann bedeutet das, daß der vorliegende Steuerzyklus auf einen Drosselventil-Öffnungs-/Schließungs-Zeitpunkt-Zyklus fällt, und die Folge weiter zu Schritt L105 wandert, damit die Beschleunigungssteuerung fortlaufend durchgeführt wird.
Bei Schritt L105 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub9; gleich 1 ist oder nicht. Die Markierung I&sub9; zeigt an, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, daß die Steuerung bei Schritt L108 oder L110, die im folgenden beschrieben werden soll, im vorausgehenden Steuerzyklus durchgeführt wurde. Wandert die Folge das erste Mal, nachdem die Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45 bewirkt wurde, zu Schritt L105, dann lautet bei Schritt L105 das Urteil, daß der Wert der Markierung I&sub9; nicht gleich 1 ist, weil der Wert der Markierung I&sub9; bei Schritt E113 von Fig. 12, wie oben beschrieben, auf 0 geändert wurde und die Folge somit zu Schritt L106 wandert.
Bei Schritt L106 wird der Wert der Markierung I&sub1;&sub3; auf 0 geändert, und die Folge wandert dann zu Schritt L107. Die Markierung I&sub1;&sub3; zeigt an, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, daß eine Zielbeschleunigung DVS&sub1;, die dem Wert nach bei Schritt L108 oder Schritt L110 erfaßt wird, die im folgenden beschrieben werden soll, und die Zielbeschleunigung DVS&sub2;, die in der Beschleunigungsschaltersteuerung gesetzt wird, keine Beziehung DVS&sub1;< DVS&sub2; haben.
Bei dem folgenden Schritt L107 wird der Wert der Markierung I&sub9; auf 1 geändert, und die Folge wandert dann zu Schritt L108.
Bei Schritt L108 wird eine Summe aus der aktuellen Beschleunigung DVA, in welche bei Schritt E119 von Fig. 12 DVS&sub6;&sub5; substituiert wurde, und dem voreingestellten Korrekturbetrag ΔDV&sub1; (DVA+ΔDV&sub1;) als ein Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub1; erfaßt, und die Folge wandert dann zu Schritt L111.
Bei Schritt L111 wird beurteilt, ob die zwei auf diese Weise gesetzten Zielbeschleunigungen DVS&sub1; und DVS&sub2; eine Beziehung DVS&sub1;< DVS&sub2; aufweisen oder nicht. Gibt es keinen signifikanten Unterschied zwischen der aktuellen Beschleunigung DVA und der Zielbeschleunigung DVS&sub2;, und lautet daher das Urteil bei Schritt L111, daß die Zielbeschleunigung DVS&sub1; und die Zielbeschleunigung DVS&sub2; keine Beziehung DVS&sub1;< DVS&sub2; aufweisen, dann wandert die Folge zu Schritt L113, bei dem der Wert der Markierung I&sub1;&sub3; auf 1 geändert wird, woraufhin die Folge zu Schritt L114 wandert.
Lautet dagegen das Urteil bei Schritt L111, daß die Beziehung DVS&sub1;< DVS&sub2; befriedigt ist, dann wandert die Folge zu Schritt L112, bei dem die Zielbeschleunigung DVS&sub1; als ein Wert der Zielbeschleunigung DVS erfaßt wird, der für den Beschleunigungslauf des Fahrzeugs in der Automatikfahrmodus-Steuerung im vorliegenden Steuerzyklus verwendet wird.
Es ist festzuhalten, daß, wenn der vorliegende Steuerzyklus ein Steuerzyklus ist, in dem die Folge das erste Mal zu Schritt L105 wandert, nachdem der Beschleunigungsschalter 45 in eine der Stellungen bis in Fig. 6 gebracht wurde und eine weitere Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45 nicht vorgenommen wird, so daß die Beschleunigungssteuerung im folgenden Steuerzyklus, wie oben beschrieben, laufend durchgeführt wird, da die Markierung I&sub9; bei Schritt L107 im vorliegenden Steuerzyklus auf 1 im Wert geändert wurde, die Folge im folgenden Steuerzyklus je nach dem Urteil bei Schritt L105 zu Schritt L109 wandert. Bei Schritt L109 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub1;&sub3; gleich 1 ist oder nicht. Wenn die Folge in einem der vorausgehenden Zyklen von Schritt L111 zu Schritt L113 gewandert war, um den Wert der Markierung I&sub1;&sub3; auf 1 zu ändern, wandert die Folge hier nun von Schritt L109 zu L114. War demgegenüber die Folge in den vorhergehenden Steuerzyklen nicht von L111 zu Schritt L113 gewandert, dann wandert die Folge zu Schritt L110, weil der Wert der Markierung I&sub1;&sub3; nicht gleich 1 ist.
Bei Schritt L110 wird eine Summe aus dein Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub1; im vorhergehenden Zyklus und dem Korrekturbetrag ΔDV&sub1; als ein neuer Wart der Zielbeschleunigung DVS&sub1; erfaßt, und die Folge wandert dann zu Schritt L111.
Der Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub1; wird also im Verhältnis zu einer Zeit heraufgesetzt, die abläuft, während die Folge wiederholt zu Schritt L110 wandert, bis bei Schritt L109 geurteilt wird, daß der Wert der Markierung I&sub1;&sub3; gleich 1 ist
Wenn dann die Zielbeschleunigung DVS&sub1; zunimmt, bis bei Schritt L111 geurteilt wird, daß die Beziehung DVS&sub1;< DVS&sub2; nicht mehr befriedigt wird, dann wandert die Folge nun von Schritt L111 zu L113, bei welchem der Wert der Markierung I&sub1;&sub3; auf 1 geändert wird. Im folgenden Steuerzyklus wandert die Folge also von Schritt L109 zu L114, so daß der Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub1; nicht mehr zunehmen kann.
Demgegenüber wird die Zielbeschleunigung DVS&sub1;, deren Wert wie oben beschrieben zunimmt, bei Schritt L112 als ein Wert der Zielbeschleunigung DVS erfaßt, bis bei Schritt L111 geurteilt wird, daß die Beziehung DVS&sub1;< DVS&sub2; nicht mehr befriedigt wird.
Lautet das Urteil bei Schritt L111 jedoch nicht DVS&sub1;< DVS&sub2;, dann wandert die Folge, wie oben beschrieben, im folgenden Zyklus zu Schritt L114. Eine solche Erfassung DVS=DVS&sub1; findet also nicht mehr statt.
Nachdem die Folge zu Schritt L114 wandert, wird die Differenz VS-VA zwischen der im Wert bei Schritt E120 von Fig. 12 gesetzten End-Zielgeschwindigkeit VS und der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen aktuellen Geschwindigkeit VA errechnet. Beim folgenden Schritt L115 wird dann eine der Differenz VS-VA entsprechende Zielbeschleunigung DVS&sub3; von der Karte #MDVS3 ausgelesen.
Die Karte #MDVS3 ist vorgesehen, um eine Zielbeschleunigung DVS&sub3; zu finden, wobei die Differenz VS-VA als Parameter benutzt wird, wie oben beschrieben, und die Differenz VS-VA und die Zielbeschleunigung DVS&sub3; haben ein Verhältnis wie in Fig. 23 dargestellt.
Die Folge wandert dann zu Schritt L116. Bei Schritt L116 wird beurteilt, ob die Zielbeschleunigung DVS&sub2; und die Zielbeschleunigung DVS&sub3; eine Beziehung DVS&sub2;< DVS&sub3; aufweisen oder nicht. Lautet hier das Urteil, daß die Beziehung DVS&sub2;< DVS&sub3; befriedigt ist, dann wandert die Folge zu Schritt L117, bei dem die Zielbeschleunigung DVS&sub2; als ein Wert der Zielbeschleunigung DVS erfaßt wird, wodurch die Beschleunigungssteuerung vollendet wird. Lautet dagegen bei Schritt L116 das Urteil, daß die Beziehung DVS&sub2;< DVS&sub3; nicht befriedigt ist, dann wandert die Folge zu Schritt L118, bei dem durch den Endlage-Nachweisabschnitt 11 des Steuerabschnitts 25 beurteilt wird, ob der absolute Wert VS-VA der Differenz VS-VA kleiner ist als ein voreingestellter Bezugswert K&sub4; oder nicht.
Wenn, wie in Fig. 23 dargestellt, der Wert der Differenz VS-VA gleich ist dem Korrekturbetrag VK1 (Korrekturbetrag addiert zu aktuellen Geschwindigkeit VA, um die End-Zielgeschwindigkeit VS bei Schritt E120 von Fig. 12 zu setzen), dann hat eine entsprechend der Karte #MDVS3 bestimmte Zielbeschleunigung DVS&sub3; einen größeren Wert als die Zielbeschleunigung DVS&sub2;.
Wandert also die Folge in einem Steuerzyklus zu Schritt L116, in dem die Folge das erste Mal nach der Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45 zu Schritt L116 gewandert ist, dann ist die Differenz VS-Va im wesentlichen gleich dem Korrekturwert VK1.
Folglich lautet das Urteil bei Schritt L116 DVS&sub2;< DVS&sub3;, und die Folge wandert zu Schritt L117.
Findet demgegenüber eine Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45 nicht statt und dauert die Beschleunigungssteuerung an, um das Fahrzeug in der nachfolgend beschriebenen Art im folgenden Steuerzyklus zu beschleunigen, dann nähert sich die aktuelle Geschwindigkeit VA der End-Zielgeschwindigkeit VS, so daß der Wert der Differenz VS-VA abnimmt. Infolge einer solchen Abnahme der Differenz VS-VA wird die Zielbeschleunigung DVS&sub3;, wie in Fig. 23 dargestellt, verringert.
Wird dann die Differenz VS-VA kleiner als Vα, dargestellt in Fig. 23, und wird die Zielbeschleunigung DVS&sub3; kleiner als die Zielbeschleunigung DVS&sub2;, dann wandert die Folge je nach dem Urteil bei Schritt L116 zu Schritt L118.
Lautet hier bei Schritt L118 das Urteil, daß eine Beziehung VS-VA §< K&sub4; nicht befriedigt wird, dann wandert die Folge unmittelbar zu Schritt L119; lautet demgegenüber jedoch das Urteil, daß die Beziehung VS-VA < K&sub4; befriedigt ist, dann wandert die Folge über Schritt L120 zu Schritt L119, da bestimmt wird, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs die End-Zielgeschwindigkeit erreicht hat. Bei Schritt L119 wird die Zielbeschleunigung DVS&sub3; als ein Wert der Zielbeschleunigung DVS erfaßt, wodurch die Beschleunigungssteuerung vollendet ist.
Folglich wird in einem Steuerzyklus, nachdem die Zielbeschleunigung DVS&sub3; kleiner geworden ist als die Zielbeschleunigung DVS&sub2;, die Zielbeschleunigung DVS&sub3; als ein Wert der Zielbeschleunigung DVS erfaßt. Da die Zielbeschleunigung DVS ein Zielwert der Beschleunigung nach dem Beschleunigungslauf des Fahrzeugs darstellt, nachdem die Zielbeschleunigung DVS&sub3; erfaßt ist, nimmt die aktuelle Beschleunigung ab, wenn die aktuelle Geschwindigkeit VA die End-Zielgeschwindigkeit VS erreicht.
Nachdem die aktuelle Geschwindigkeit VA im wesentlichen gleich wird der End-Zielgeschwindigkeit VS, lautet das Urteil bei Schritt L118 VS-VA < K&sub4;, und die Folge wandert, wie oben beschrieben, zu Schritt L120.
Diese Beurteilung stellt fest, daß die End-Zielgeschwindigkeit VS auf Grund der Geschwindigkeit des Fahrzeugs als Ergebnis des Beschleunigungslaufs erreicht worden ist. Ist also diese Feststellung getroffen, wird der Wert der Markierung I&sub4; mittels des Laufzustand-Umschaltabschnitts 12 des Steuerabschnitts 25 bei Schritt L120 auf 0 geändert, um die Erfassung durch den Laufzustand-Erfassungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Konstantgeschwindigkeitslauf bei der End-Zielgeschwindigkeit VS zu ändern. Es muß festgehalten werden, daß die Markierung I&sub4; anzeigt, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, daß die Erfassung des Laufzustand-Bestimmungsabschnitts 3 auf Konstantgeschwindigkeitslauf verändert werden muß.
Nach Vollendung der Beschleunigungssteuerung bei Schritt E122 von Fig. 12, wie oben beschrieben, wandert die Folge zu Schritt E123, bei dem ein Zieldrehmoment TOM&sub2; des Motors 13, das erforderlich ist, um die Beschleunigung des Fahrzeugs gleich der Zielbeschleunigung DVS zu machen, wie oben beschrieben, nach der oben gegebenen Gleichung (5) errechnet wird.
Bei Schritt E124 wird dann eine Drosselventilöffnung RTH2, mit der das Zieldrehmoment TOM&sub2; vom Motor 13 erhalten werden kann, bestimmt, und dann wandert die Folge zu Schritt E125. Es ist festzuhalten, daß, wenn die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 Beschleunigungslauf lautet, die Steuerung bei Schritt E123 und Schritt E124 durch den Beschleunigungssteuerungsabschnitt 9 des Steuerabschnitts 25, wie oben beschrieben, durchgeführt wird.
Die Folge wandert von Schritt E122 über die Schritte 123 und E124 zu Schritt E125, wenn das Urteil bei Schritt L104 von Fig. 17 lautet, daß der Wert der Markierung I&sub1;&sub1; gleich 1 ist. Bei Schritt E125 wird also I&sub1;&sub1;=1 geurteilt, und die Folge wandert zu Schritt E126, bei dem das Drosselventil 31, wie oben beschrieben, in eine durch die Drosselventilöffnung RTH2 gegebene Stellung gebracht wird.
Bei dem folgenden Schritt E127 wird dann der Wert der Markierung I&sub1;&sub2; auf 1 geändert, wodurch die Automatikfahrmodus-Steuerung im vorliegenden Steuerzyklus vollendet wird.
Da durch Betätigung des Drosselventils wie beschrieben vom Motor 13 ein Drehmoment im wesentlichen gleich dem Zieldrehmoment TOM&sub2; erzeugt wird, führt das Fahrzeug Beschleunigungslauf bei einer Beschleunigung im wesentlichen gleich der Zielbeschleunigung DVS durch.
Während ein Steuerzyklus, bei dem die Folge, wie oben beschrieben, von Schritt E116 über Schritt E110 zu E114 wandert, auf Grund der Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45 auf eine der Stellungen bis in Fig. 6 durchgeführt wird, wenn weder der Beschleunigungsschalter 45 noch der Umschalter 46 betätigt werden, wird die Automatikfahrmodus-Steuerung im folgenden Steuerzyklus fortlaufend durchgeführt. In diesem Fall wird zunächst bei Schritt E101 von Fig. 12 geurteilt, daß der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 in einem eingeschalteten Zustand war, und die Folge wandert deshalb zu Schritt E110. Das kommt daher, weil das Gaspedal 27 auch im vorausgehenden Zyklus nicht betätigt worden war und die Automatikfahrmodus-Steuerung durchgeführt wurde.
Bei Schritt E110 wird beurteilt, ob die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 gegenüber der im vorausgehenden Steuerzyklus wie oben beschrieben verändert wurde oder nicht. Da der Beschleunigungsschalter 45 nicht betätigt wurde, ist das Urteil hier negativ, und die Folge wandert also zu Schritt E128, bei dem die Umschaltersteuerung in Zusammenhang mit dem Unschalter 46 durchgeführt wird.
Diese Umschaltersteuerung wird entsprechend dem bei den Schritten F101 bis F121 von Fig. 13 dargestellten Flußdiagramm, wie oben beschrieben, durchgeführt.
In Fig. 13 wird zunächst bei Schritt F101 beurteilt, ob der Kontakt des Umschalters 46 in eingeschaltetem Zustand ist oder nicht. Da der Umschalter 46 hier nicht betätigt wird, ist der Kontakt des Umschalters 46 nicht in eingeschaltetem Zustand, und das Urteil bei Schritt F101 ist negativ. Die Folge wandert also zu Schritt F111, bei dem der Wert der Markierung I&sub5; auf 0 geändert wird.
Beim folgenden Schritt F112 wird dann der Wert der Markierung I&sub6; auf 0 geändert, wodurch die Umschaltersteuerung im vorliegenden Steuerzyklus vollendet wird.
Es ist festzuhalten, daß, obwohl oben beschrieben, die Markierung I&sub5; anzeigt, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, daß der Kontakt des Umschalters im vorausgehenden Steuerzyklus in eingeschaltetem Zustand war, und die Markierung I&sub6; anzeigt, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, daß der vorliegende Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus ist, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen eingeschalteten Zustand gebracht wurde.
Die Folge wandert dann zu Schritt E129 von Fig. 12, bei welchem beurteilt wird, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Die Markierung I&sub4; zeigt an, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, daß die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 Konstantgeschwindigkeitslauf, wie oben beschrieben, sein muß. Da hier der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt E116 im ersten Steuerzyklus nach der Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45 in eine der Stellungen bis , wie in Fig. 6 gezeigt, auf 1 geändert wurde, bleibt, solange der Beschleunigungslauf des Fahrzeugs anhält, das Urteil bei Schritt E129 positiv, und die Folge wandert zu Schritt E130.
Wird demgegenüber das Fahrzeug beschleunigt, bis die Laufgeschwindigkeit die End-Zielgeschwindigkeit VS, wie oben beschrieben, erreicht, dann wird der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt L120 von Fig. 17 durch den Laufzustand-Umschaltabschnitt 12 des Steuerabschnitts 25; auf 0 geändert. Folglich wird das Urteil bei Schritt E129 negativ, und die Folge wandert zu Schritt E132. Es ist festzuhalten, daß die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 in diesem Fall auf Konstantgeschwindigkeitslauf geschaltet wird. Wandert demgegenüber die Folge von Schritt E129 zu Schritt D130, dann wird bei Schritt E130 beurteilt, ob die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 auf ist oder nicht. Da hier bei Schritt E130 der Beschleunigungsschalter 45 in einer der Stellungen bis ist, ist das Urteil negativ, und die Folge wandert zu Schritt E121, bei dem die Beschleunigungsschaltersteuerung durchgeführt wird.
Die Beschleunigungsschaltersteuerung wird entsprechend dem bei den Schritten G101 bis G105 von Fig. 14 dargestellten Flußdiagramm mittels des Zielbeschleunigungseinstellungsabschnitts 4 des Steuerabschnitts 25 durchgeführt, um die Einstellung einer Zielbeschleunigung DVS&sub2; entsprechend der Stellung des Beschleunigungsschalters 45, wie oben beschrieben, zu bewirken.
Bei Schritt E122 wird dann Beschleunigungssteuerung entsprechend dem bei den Schritten L101 bis L120 von Fig. 17 dargestellten Flußdiagramm hauptsächlich durch den Beschleunigungssteuerabschnitt 9 des Steuerabschnitts 25 durchgeführt, damit die Einstellung einer Zielbeschleunigung DVS für den Beschleunigungslauf des Fahrzeugs, wie oben beschrieben, bewirkt wird. Wird eine derartige Einstellung einer Zielbeschleunigung bewirkt, wenn der vorliegende Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt fällt, zu dem die Öffnungs- oder Schließungsbewegung durchgeführt werden soll, dann wird die Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31 im folgenden bei den Schritten E123 bis E127, wie oben beschrieben, durchgeführt, so daß das Fahrzeug Beschleunigungslauf bei einer Beschleunigung durchführt, die im wesentlichen gleich ist der Zielbeschleunigung DVS.
Erreicht die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs als Ergebnis des Beschleunigungslaufs die End-Zielgeschwindigkeit VS, dann wird die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25, wie oben beschrieben, auf Konstantgeschwindigkeitslauf geschaltet, und die Folge wandert dann von Schritt E129 zu Schritt E132. Bei Schritt E132 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub6; gleich 1 ist oder nicht. Da die Markierung bei Schritt F112 von Fig. 13 im Wert auf 0 geändert wurde, wandert die Folge von Schritt E132 zu Schritt E133, bei welchem die Zielgeschwindigkeitssteuerung durchgeführt wird.
Die Zielgeschwindigkeitssteuerung wird entsprechend dem bei den Schritten J101 bis J116 von Fig. 16 dargestellten Flußdiagramm hauptsächlich durch den Konstantgeschwindigkeitssteuerabschnitt 8 des Steuerabschnitts 25, Wie oben beschrieben, durchgeführt.
Da, kurz gesagt, der Wert der Markierung I&sub8; im ersten Steuerzyklus nach der Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45 (vgl. Schritt E117 von Fig. 12) auf 0 geändert wurde, wird I&sub8; nicht bei Schritt J101 beurteilt, und folglich wandert die Folge normal zu J109, es sei denn, der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 würde betätigt.
Die Steuerung, die im folgenden bei den Schritten J109 bis J116 durchzuführen ist, ist wie oben beschrieben, und es wird die Einstellung eines Werts für die Zielbeschleunigung DVS, um die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs mit der Zielgeschwindigkeit VS in Übereinstimmung zu bringen und sie auf einem festen Niveau aufrecht zu erhalten, durchgeführt.
Nach der Vollendung der Zielgeschwindigkeitssteuerung wird die Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31 bei den Schritten E123 bis E127 von Fig. 12, wie oben beschrieben, durchgeführt, so daß das Fahrzeug Konstantgeschwindigkeitslauf bei einer Laufgeschwindigkeit durchführt, die im wesentlichen gleich ist der Zielgeschwindigkeit VS.
Nachdem also die End-Zielgeschwindigkeit VS durch die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs als Ergebnis der Beschleunigung des Fahrzeugs auf Grund der Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45 auf eine der in Fig. 6 dargestellten Stellungen bis erreicht ist, wird die End-Zielgeschwindigkeit VS als eine Zielgeschwindigkeit betrachtet, und die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs bleibt dann bei der Zielgeschwindigkeit fixiert.
Wird der Umschalter 45 betätigt, um die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Beschleunigungslauf zu ändern und wird das Fahrzeug bei einer Zielbeschleunigung DVS beschleunigt, die in der Beschleunigungssteuerung bei Schritt E122 erfaßt wurde, dann zeigen die Zielbeschleunigung DVS und die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs Variationen, wie sie beispielsweise in den Fig. 27(i) und 27(ii) dargestellt sind. Es ist festzuhalten, daß Fig. 27(i) eine Variation des Werts der Zielbeschleunigung DVS in bezug auf eine Zeit veranschaulicht, die nach einer solchen Umschaltung des Umschalters 45 abgelaufen ist, während Fig. 27(ii) eine Variation des Werts der Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs in bezug auf eine Zeit veranschaulicht, die nach der Umschaltung des Umschalters 45 abgelaufen ist.
Läuft, kurz gesagt, das Fahrzeug zunächst bei einer fixierten Laufgeschwindigkeit v&sub1; und wird der Beschleunigungsschalter 45 zu eine bestimmten Zeitpunkt t&sub9;, wie in Fig. 27(i) und 27(ii) dargestellt, in eine beliebige der Stellungen bis geschaltet, dann wird Beschleunigungslauf bestimmt. Dann wird mit der Zielbeschleunigung, deren Wert durch den Schritt L108 von Fig. 17 gesetzt wurde, Beschleunigung begonnen. Da in diesem Fall die bei Schritt L110 von Fig. 17 gesetzte Zielbeschleunigung DVS&sub1; auf die Zielbeschleunigung DVS für Beschleunigungslauf für jeden Steuerzyklus gesetzt wird, der auf einen Zeitpunkt fällt, zu welchem Öffnen oder Schließen des Drosselventils 31 durchzuführen ist, wird die Zielbeschleunigung DVS für jeden solchen Steuerzyklus in stufenweisem Verhältnis, wie in Fig. 27(i) dargestellt, heraufgesetzt.
Da jedoch die Zielbeschleunigung DVS auf diese Art zunimmt, beginnt die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs zum Zeitpunkt t&sub0; allmählich zuzunehmen.
Als Ergebnis wird die Zielbeschleunigung DVS&sub1; zu einem Zeitpunkt t&sub1; schließlich höher als die entsprechend der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 durch den Zielbeschleunigungseinstellungsabschnitt 4 des Steuerabschnitts 25 gesetzte Zielbeschleunigung DVS&sub2;. Folglich wird eine Zielbeschleunigung DVS&sub2; in einem Steuerzyklus nach dem Zeitpunkt t&sub1; als ein Wert der Zielbeschleunigung DVS verwendet. Die Zielbeschleunigung DVS stellt also anschließend, wie in Fig. 27(i) dargestellt, einen fixierten Wert dar, und folglich wird die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs mit einer festen Rate, wie in Fig. 27(ii) dargestellt, erheblich ansteigen.
Wenn dann die Laufgeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt t&sub2; einen Wert erreicht, der um Vα, wie in Fig. 23 gezeigt, kleiner ist als die bei Schritt E120 von Fig. 12 gesetzte End-Zielgeschwindigkeit VS, dann stellt die bei Schritt L115 von Fig. 17 aus der Karte #MDVS3 ausgelesene Zielgeschwindigkeit DVS&sub3;einen kleineren Wert dar als die Zielbeschleunigung DVS&sub2;. In einem Steuerzyklus nach dem Zeitpunkt t&sub2; wird dann die Zielbeschleunigung DVS&sub3; als ein Wert der Zielbeschleunigung DVS verwendet.
Da die Zielbeschleunigung DVS&sub3; abnimmt, wie die Differenz VS-VA zwischen der End-Zielgeschwindigkeit VS und der aktuellen Geschwindigkeit VA, wie in Fig. 23 dargestellt, abnimmt, wenn die Laufgeschwindigkeit zunimmt, nimmt die Zielbeschleunigung DVS allmählich für jeden Steuerzyklus stufenweise, wie in Fig. 27(i) dargestellt, ab.
Auf Grund dieser Abnahme der Zielbeschleunigung DVS wird die Anstiegsrate der Laufgeschwindigkeit, wie in Fig. 27(ii) dargestellt, allmählich verändert.
Lautet dann, nach einem Zeitpunkt t&sub3;, das Urteil durch die Endlage-Nachweisvorrichtung 11 des Steuerabschnitts 25, daß die Differenz zwischen der Laufgeschwindigkeit und der End-Zielgeschwindigkeit VS kleiner ist als der Bezugswert K&sub4;, dann wird eine Umschaltung auf den durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 bestimmten Koristantgeschwindigkeitslauf durch den Laufzustand-Umschaltabschnitt 12 des Steuerabschnitts 25 durchgeführt, wodurch der Beschleunigungslauf des Fahrzeugs vollendet wird. In einem Steuerzyklus nach dem Zeitpunkt t&sub3; wird Konstantgeschwindigkeitslauf des Fahrzeugs durch den Konstantgeschwindigkeitssteuerabschnitt 8 des Steuerabschnitts 25 bei der in der Zielgeschwindigkeitssteuerung bei Schritt E133 von Fig. 12 gesetzten Zielbeschleunigung durchgeführt.
Als Ergebnis nähert sich die Laufgeschwindigkeit weich der End- Zielgeschwindigkeit VS und erreicht einen Wert, der im wesentlichen gleich ist der End-Zielgeschwindigkeit VS zum Zeitpunkt t&sub3;, und nach dem Zeitpunkt t&sub3; stellt die Laufgeschwindigkeit einen im wesentlichen gleichen Wert dar wie die End-Zielgeschwindigkeit VS, wie in Fig. 27(ii) dargestellt. Die Zielbeschleunigung DVS stellt einen Wert nahe 0 zum Zeitpunkt t&sub3; dar, und nach dem Zeitpunkt t&sub3; stellt die Zielbeschleunigung DVS einen Wert zur Aufrechterhaltung der Laufgeschwindigkeit bei einem mit der End- Zielgeschwindigkeit VS übereinstimmenden Wert dar.
Wenn der Beschleunigungsschalter 45 in eine der in Fig. 6 dargestellten Stellungen bis geschaltet wird, der Umschalter 46 aber nicht betätigt wird, dann verläuft die Steuerung wie oben beschrieben. Im folgenden soll eine Beschreibung der Steuerung gegeben werden, die ausgeführt wird, wenn der Umschalter 46 betätigt wird, während der Beschleunigungslauf des Fahrzeugs wie oben beschrieben weiterhin fortgeführt wird.
Wird der Umschalter 46 in Fig. 6 nach vorwärts in eine EIN- Stellung gezogen, dann wandert die Folge von Schritt E101 zu Schritt E110, wie in Fig. 12 dargestellt, ähnlich wie oben beschrieben. Da die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 gegenüber der im vorausgehenden Steuerzyklus nicht verändert wurde, ist das Urteil bei Schritt E110 negativ, und die Folge wandert also zu Schritt E128. Bei Schritt E128 erfolgt die Umschaltersteuerung entsprechend dem Flußdiagramm der in Fig. 13 dargestellten Schritte F101 bis F12l wie oben beschrieben.
Bei der Umschaltersteuerung wird zunächst bei Schritt F101 entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Kontakt des Umschalters 46 in einem eingeschalteten Zustand ist oder nicht. Da ein Betriebsteil 18a des Automatikfahrschalters 18 in einer vorgezogenen Stellung in Fig. 6 steht, wird in diesem Fall geurteilt, daß der Kontakt des Umschalters 46 in einem eingeschalteten Zustand ist, und die Folge wandert zu Schritt F102.
Bei Schritt F102 wird der Wert der Markierung I&sub3; auf 1 geändert, und bei dem folgenden Schritt F103 wird dann beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub5; gleich 1 ist oder nicht. Es ist festzuhalten, daß die Markierung I&sub5; anzeigt, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, daß der Kontakt des Umschalters 46 im vorausgehenden Steuerzyklus in einem eingeschalteten Zustand, wie oben beschrieben, war.
Wandert die Folge in einem ersten Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen eingeschalteten Zustand geändert wurde, zu Schritt F103, da der Wert der Markierung I&sub5; bei Schritt F111 in dem Steuerzyklus vor der Umschaltung des Kontakts des Umschalters 46 in einen eingeschalteten Zustand auf 0 geändert wurde, dann wandert die Folge, je nach dem Urteil bei Schritt F103, zu Schritt F104. Bei Schritt F104 wird dann der Wert der Markierung I&sub5; auf 1 geändert, woraufhin die Folge zu Schritt F105 wandert.
Wandert die Folge von Schritt F105 zu Schritt F104, wie oben beschrieben, dann wird eine Markierung I&sub6; auf 1 gesetzt. Es ist festzuhalten, daß die Markierung I&sub6; anzeigt, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, daß der vorliegende Zyklus ein erster Steuerzyklus ist, nachdem der Kontakt des Umschalters 46, wie oben beschrieben, in einen eingeschalteten Zustand geschaltet wurde.
War demgegenüber der Kontakt des Umschalters 46 im vorausgehenden Steuerzyklus bereits in einem eingeschalteten Zustand, dann wurde der Wert der Markierung I&sub5; im vorausgehenden Steuerzyklus bei Schritt F104 auf 1 geändert. Die Folge wandert dann also je nach dem Urteil bei Schritt F103 zu Schritt F113.
Bei dem auf den Schritt F105 folgenden Schritt F106 wird der Wert der Markierung I&sub1;&sub2; auf 0 geändert, und die Folge wandert dann zu Schritt F107. Es ist festzuhalten, daß, obwohl oben beschrieben, die Markierung I&sub1;&sub2; anzeigt, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, daß entweder die Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31 noch nicht in einem Steuerzyklus durchgeführt wurde, der auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31 fällt, der das erste Mal nach dem Eintritt in die Automatikfahrmodus-Steuerung in einem Steuerzyklus auftritt, oder daß, obwohl diese Öffnungs- oder Schließungsbewegung durchgeführt wurde, die Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31 nicht in einem Steuerzyklus durchgeführt wurde, der auf einen Zeitpunkt zur Öffnung oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31 fällt, der das erste Mal nach der Änderung der Bestimmung durch den Laufzustand- Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 als Ergebnis der Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 auftritt.
Da der vorliegende Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus ist, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen eingeschalteten Zustand umgeschaltet wurde, wird bei Schritt F107 eine Lauflage erfaßt, die sich von der Lauflage des Fahrzeugs unterscheidet, die durch die (nicht dargestellte) Laufzustand-Bestimmungseinrichtung bis zum vorhergehenden Steuerzyklus erfaßt wurde. Daher wird, um dem Vorrang der Folgeleistung gegenüber dem aktuellen Beschleunigungswert den Vorzug zu geben, der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesene Wert DVA&sub6;&sub5; als der Wert der aktuellen Beschleunigung DVA verwendet.
Bei dem folgenden Schritt F108 wird beurteilt, ob der Wert einer Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Es ist festzuhalten, daß die Markierung I&sub4; anzeigt, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, daß der Konstantgeschwindigkeitslauf durch die (nicht dargestellte) Laufzustand-Bestimmungseinrichtung erfaßt werden muß.
Da hier der Kontakt des Umschalters 46 in einen eingeschalteten Zustand umgeschaltet wurde, während der durch die Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45 erfaßte Beschleunigungslauf des Fahrzeugs noch andauert, ist der vorliegende Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen eingeschalteten Zustand geschaltet wurde, und daher wird der Wert der Markierung I&sub4; nicht verändert, nachdem er bei Schritt E116 von Fig. 12 auf 1 geändert wurde. Folglich lautet das Urteil bei Schritt F108 I&sub4;=1, und die Folge wandert also zu Schritt F109.
Bei Schritt F109 wird der Wert der Markierung I&sub4; durch den Laufzustand-Umschaltabschnitt 12 des Steuerabschnitts 25 auf 0 geändert, und die Folge wandert dann zu Schritt F110. Bei Schritt F110 wird die letzte in der Unterbrechungssteuerung der Schritt A123 bis A128 von Fig. 8(iv) festgestellte aktuelle Geschwindigkeit VA&sub1; eingelesen, womit die Umschaltersteuerung im vorliegenden Steuerzyklus vollendet ist.
Nachdem die Umschaltersteuerung bei Schritt E128 von Fig. 12 wie oben beschrieben durchgeführt wurde, wandert die Folge zum folgenden Schritt E129, bei welchem beurteilt wird, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da die Markierung I&sub4; bei Schritt F109 von Fig. 13 im Wert auf 0 geändert wurde, wird bei Schritt E129 nicht I&sub4;=1 geurteilt, und die Folge wandert also zu Schritt E132, so daß die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Konstantgeschwindigkeitslauf umgeschaltet wird.
Bei Schritt E132 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub6; gleich 1 ist (I&sub6;=1) oder nicht. Da der Wert der Markierung I&sub6; bei Schritt F105 von Fig. 13 auf 1 geändert wurde, lautet das Urteil bei Schritt E132 I&sub6;=1, und die Folge wandert zu Schritt E105.
Die Steuerung bei Schritt E105 und den auf Schritt E105 folgenden Schritten E106 bis E109 ist ziemlich die gleiche Steuerung wie die bei den Schritten E105 bis E109 im ersten Steuerzyklus nach dem oben beschriebenen Lösen des Gaspedals 27 durchgeführte. Folglich wird bei der vorliegenden Steuerung (E105 bis E109) unabhängig davon, ob der vorliegende Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31 fällt oder nicht, das Drosselventil 31 auf eine Drosselventilöffnung gedreht, bei der vorausgesagt wird, daß Konstantgeschwindigkeitslauf mit einer Zielgeschwindigkeit, die durch die aktuelle Geschwindigkeit VAI nach Umschaltung des Umschalters 46 definiert wird, gewährleistet werden kann. Als Ergebnis wird vom Motor 13 ein Drehmoment erzeugt, das im wesentlichen gleich ist einem gewünschten Drehmoment (einer für Konstantgeschwindigkeitslauf erforderlichen Größe), und die Lauflage des Fahrzeugs beginnt, sich von Beschleunigungslauf zu Konstantgeschwindigkeitslauf zu ändern.
Die Steuerung, wie oben beschrieben, wird in dem ersten Steuerzyklus durchgeführt, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in den EIN-Zustand geschaltet wurde. Wird der Beschleunigungsschalter 45 jedoch nicht betätigt, während die Automatikfahrmodus- Steuerung im folgenden Steuerzyklus fortlaufend durchgeführt wird, dann wandert die Folge über Schritte E101 und E110 von Fig. 12 zu Schritt E128, um die Umschaltersteuerung, ähnlich wie oben beschrieben, durchzuführen.
Die Umschaltersteuerung wird auch entsprechend dem bei den Schritten F101 bis F121 von Fig. 13 dargestellten Flußdiagramm, wie oben beschrieben, durchgeführt. Wandert jedoch die Folge von Schritt F101 zu Schritt F102, dann wandert, da der Kontakt des Umschalters 46 weiterhin in einem eingeschalteten Zustand bleibt und der Wert der Markierung I&sub5; 1 bleibt, nachdem er bei Schritt F104 in dem ersten Steuerzyklus nach dem Umschalten des Kontakts des Umschalters 46 in einen eingeschalteten Zustand auf 1 geändert worden war, die Folge zu Schritt F113, je nach dem Urteil bei Schritt F103, ob der Wert der Markierung I&sub5; gleich 1 ist oder nicht.
Bei Schritt F113 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da die Markierung I&sub4; in dem Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen eingeschalteten Zustand geschaltet worden war, im Wert auf 0 geändert wurde, lautet das Urteil bei Schritt F113 nicht I&sub4;=1, und die Folge wandert also zu Schritt F112. Bei Schritt F112 wird dann der Wert der Markierung I&sub6; auf 0 geändert, womit die Umschaltersteuerung im vorliegenden Steuerzyklus vollendet wird. Wandert jedoch die Folge von Schritt F101 zu Schritt F111, dann wird der Wert der Markierung I&sub5; bei Schritt F111 auf 0 geändert, und dann wird der Wert der Markierung I&sub6; bei Schritt F112 auf 0 geändert, wodurch die Umschaltersteuerung im vorliegenden Steuerzyklus vollendet wird.
Die Umschaltersteuerung in dem Fall, daß der Kontakt des Umschalters 46 nach dem vorhergehenden Steuerzyklus in einem eingeschalteten Zustand bleibt und die Umschaltersteuerung in dem Fall, daß der Kontakt des Umschalters 46 von einem eingeschalteten Zustand im vorliegenden Steuerzyklus umgeschaltet wird, unterscheiden sich also nur im Setzen des Werts der Markierung I&sub5;.
Wandert die Folge unmittelbar nach Vollendung der Umschaltersteuerung zu Schritt E129 von Fig. 12, dann wird bei Schritt E129 beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da die Markierung I&sub4; bei Schritt F109 von Fig. 13 auf 0 geändert wurde und auch so bleibt, wandert hier die Folge zu Schritt E132 je nach dem Urteil bei Schritt E129. Die Erfassung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 bleibt also Konstantgeschwindigkeitslauf.
Bei Schritt E132 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub6; gleich 1 ist oder nicht. Da der Wert der Markierung I&sub6; bei Schritt F112 von Fig. 13 auf 0 geändert wurde, wandert hier die Folge von Schritt E132 zu Schritt E133, bei welchem Zielgeschwindigkeitssteuerung durchgeführt wird.
Die Zielgeschwindigkeitssteuerung wird entsprechend dem bei den Schritten J101 bis J116 von Fig. 16 dargestellten Flußdiagramm, wie oben beschrieben, durchgeführt.
In Fig. 16 wird zunächst bei Schritt J101 beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub8; gleich 1 ist oder nicht. Die Markierung I&sub8; zeigt an, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, daß das Fahrzeug auf Grund der Automatikfahrmodus-Steuerung bei im wesentlichen konstanter Geschwindigkeit läuft. Da der Wert der Markierung I&sub8; auf 1 geändert wurde als die Folge von Schritt E132 über Schritt E105 zu Schritt E106 von Fig. 12 im ersten Steuerzyklus nach der Umschaltung des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand wanderte, wie oben beschrieben, wandert die Folge hier zu Schritt J102 je nach dem Urteil bei Schritt J101.
Die bei den Schritten J102 bis J107 durchgeführte Steuerung ist ziemlich die gleiche wie die Steuerung, die in der Zielgeschwindigkeitssteuerung bei Schritt E133 in den folgenden Zyklen nach der Durchführung der Steuerung bei den Schritten E101 bis E109 von Fig. 12 im ersten Steuerzyklus nach dem Lösen des Gaspedals 27 durchgeführt wird.
Insbesondere wird das Setzen einer Zielbeschleunigung DVS, das zur allmählichen Verringerung der aktuellen Beschleunigung DVS notwendig ist, für jeden Drosselventilöffnungs-/schließungszyklus durchgeführt.
Die Steuerung bei den Schritten E123 bis E127, die nach Vollendung dieser Zielgeschwindigkeitssteuerung durchgeführt wird, ist ähnlich der oben beschriebenen. So wird das Drosselventil 31 für jeden Drosselventilöffnungs-/-schließungszeitpunkt-Zyklus auf eine solche Drosselventilöffnung (Öffnungsjustierung) geöffnet oder geschlossen, bei der eine Beschleunigung des Fahrzeugs gleich der Zielbeschleunigung DVS erreicht werden kann.
Im Ergebnis wird die Beschleunigung des Fahrzeugs allmählich herabgesetzt und nähert sich die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs allmählich der aktuellen Geschwindigkeit VAI zu einem Zeitpunkt, an dem Konstantgeschwindigkeitslauf erreicht ist, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 eingeschaltet wurde, so daß er bald im wesentlichen fixiert ist.
Wird dann bei Schritt J104 von Fig. 16 geurteilt, daß der absolute Wert DVA der aktuellen Beschleunigung DVA geringer ist als der voreingestellte Bezugswert Kα, dann wird der Wert der Markierung I&sub8; beim folgenden Schritt J108 auf 0 geändert, woraufhin die Steuerung bei den Schritten J109 bis J116 durchgeführt wird.
Die Steuerung bei den Schritten J109 bis J116 ist ebenfalls ziemlich die gleiche, ähnlich der Steuerung bei den Schritten J101 bis J107, wie die Steuerung, die in der Zielgeschwindigkeitssteuerung bei Schritt E133 von Fig. 12 durchgeführt wird, wenn die Automatikfahrmodus-Steuerung als Ergebnis des Lösens des Beschleunigungspedals 17 durchgeführt wird. Demgegenüber wird in einem Steuerzyklus nach einem Steuerzyklus, in welchem das Urteil bei Schritt J104 gefällt wird, da der Wert der Markierung I&sub8; bei Schritt J108 geändert wurde, die Folge von Schritt J101 zu J109 wandern, um eine ähnliche Steuerung durchzuführen.
Insbesondere wird, nachdem die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen fixiert wurde, die Einstellung einer Zielbeschleunigung DVS vorgenommen, die erforderlich ist, um die Laufgeschwindigkeit fixiert zu halten. Wird demgegenüber der Zielgeschwindigkeits-Änderungsschalter 48 zur (+)-Seite oder zur (-)-Seite in Fig. 6 geschaltet, dann wird der gesetzte Wert der Zielgeschwindigkeit VS auf Grund dieser Umschaltung heraufgesetzt oder herabgesetzt, um die Laufgeschwindigkeit fest zu halten.
Weiterhin wird durch die Steuerung bei den Schritten E123 bis E127, die nach der Vollendung der Zielgeschwindigkeitssteuerung durchgeführt wird, das Drosselventil 31, wie oben beschrieben, auf eine erforderliche Drosselventilöffnung (Drosselventilöffnung, bei der eine Beschleunigung des Fahrzeugs gleich der Zielbeschleunigung DVS erreicht werden kann) geöffnet oder geschlossen. Im Ergebnis führt das Fahrzeug Konstantgeschwindigkeitslauf bei einer konstanten Laufgeschwindigkeit durch, die im wesentlichen mit der Zielgeschwindigkeit übereinstimmt.
Wenn, wie bisher beschrieben, der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wird, während Geschwindigkeitslauf des Fahrzeugs durchgeführt wird, dann wird die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Konstantgeschwindigkeitslauf geschaltet, und die aktuelle Geschwindigkeit VAI wird zu einem Zeitpunkt, bei dem die Umschaltung stattfindet, als eine Zielgeschwindigkeit für Konstantgeschwindigkeitslauf verwendet.
Als Ergebnis des Lösens des Gaspedals 27 wird dann die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs, ähnlich wie in dem Fall des Übergangs zu einer Konstantgeschwindigkeitslauf-Lage im wesentlichen fest gehalten.
Im folgenden soll die Beschreibung der Steuerung für den Fall gegeben werden, daß das Betriebsteil 18a des Automatik- Fahrschalters 18 nach vorn gezogen wird, um den Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand zu bringen, während die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 Konstantgeschwindigkeitslauf in der Automatikfahrmodus-Steuerung lautet, wobei der Beschleunigungsschalter 45 in einer beliebigen der in Fig. 6 dargestellten Stellungen bis stehen kann.
Nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, wandert ,die Folge in diesem Fall, ähnlich wie in dem oben beschriebenen Fall, von Schritt E101 zu Schritt E110 von Fig. 12. Da eine Betätigung des Schalters 45 nicht stattgefunden hat, lautet bei Schritt E110 das Urteil, daß die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 gegenüber der im vorausgehenden Steuerzyklus nicht verändert wurde, und die Folge wandert zu Schritt E128.
Bei Schritt E128 wird Umschaltersteuerung entsprechend dem bei Schritten F101 bis F121 von Fig. 13 dargestellten Flußdiagramm wie oben beschrieben durchgeführt.
Kurz gesagt wird zunächst bei Schritt F101 entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Kontakt des Umschalters 46 in einem eingeschalteten Zustand ist oder nicht, und die Folge wandert, ja nach dem Urteil bei Schritt F101, zu Schritt F102.
Bei Schritt F102 wird der Wert der Markierung I&sub3; auf 1 geändert, und dann wandert die Folge zu Schritt F103, bei dem beurteilt wird, ob der Wert der Markierung I&sub5; gleich 1 ist oder nicht. In den vorausgehenden Zyklen wurde die Automatikfahrmodus-Steuerung ohne Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 durchgeführt, und der Wert der Markierung I&sub5; wurde bei Schritt F111 auf 0 geändert. Folglich wandert in dem ersten Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen eingeschalteten Zustand gebracht wurde, die Folge ja nach dem Urteil bei Schritt F103, zu Schritt F104. Der Wert der Markierung wird dann bei Schritt F104 auf 1 geändert und die Folge wandert zu Schritt F105.
Es ist festzuhalten, daß, wenn der Kontakt des Umschalters 46 in eingeschaltetem Zustand bleibt, um die Automatikfahrmodus- Steuerung fortzusetzen, in welcher die Folge zu Schritt F103 im folgenden Steuerzyklus wandert, die Folge dann, je nach dem Urteil bei Schritt F103, zu Schritt F113 wandert, weil, wie oben beschrieben, die Markierung I&sub5; bei Schritt F104 im ersten Steuerzyklus nach Umschaltung des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand, auf 1 geändert wurde.
Wandert die Folge von Schritt F103 über Schritt F104 zu Schritt F105, dann wird der Wert der Markierung I&sub5; bei Schritt F105 auf 1 geändert, und der Wert der Markierung I&sub1;&sub2; wird dann bei dem folgenden Schritt F106 auf 0 geändert, woraufhin die Folge zu Schritt F107 wandert.
Bei Schritt F107 wird, da der vorliegende Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus ist, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen eingeschalteten Zustand gebracht wurde, eine Lauflage, die anders ist als die Lauflage des Fahrzeugs, die bis zum vorausgehenden Steuerzyklus erfaßt gehalten wurde, durch den Laufzustand- Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 erfaßt. Da hier dem Vorrang in der Nachfolgeleistung der Vorzug gegenüber einem aktuellen Beschleunigungswert gegeben wird, wird DVA&sub6;&sub5;, das bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesen wurde, als der Wert der aktuellen Beschleunigung DVA verwendet.
Bei dem folgenden Schritt F108 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht.
Wurde der Beschleunigungsschalter 45 umgeschaltet, um Beschleunigungslauf des Fahrzeugs zu bewirken, und war dann die Lauflage des Fahrzeugs in eine Konstantgeschwindigkeitslauflage bei einer End-Zielgeschwindigkeit, wie oben beschrieben, eingetreten, dann wurde der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt L120 von Fig. 17 auf 0 geändert.
Wurde demgegenüber die Automatikfahrmodus-Steuerung des Fahrzeugs durchgeführt, um als Ergebnis des Lösens des Gaspedals 27 in eine Konstantgeschwindigkeitslauf-Lage des Fahrzeugs einzutreten, dann wurde der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt E102 von Fig. 12 auf 0 geändert. Wurde andererseits die Automatikfahrmodus- Steuerung durchgeführt, um als Ergebnis des Lösens des Bremspedals 28 in eine Konstantgeschwindigkeitslauflage des Fahrzeugs einzutreten, dann wurde der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt C145 von Fig. 10 auf 0 geändert.
Wurde weiterhin der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN- Zustand gebracht, um in eine Konstantgeschwindigkeitslauflage des Fahrzeugs einzutreten, dann wurde der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt F109 von Fig. 13 auf 0 geändert.
Das Urteil bei Schritt F108 lautet also nicht I&sub4;=1, und die Folge wandert zu Schritt F117.
Bei Schritt F117 wird der Wert der Markierung I&sub4; auf 1 geändert, und bei Schritt F118 wird dann der Wert der Markierung I&sub9; auf 0 geändert. Bei Schritt F119 wird dann entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Beschleunigungsschalter 45 in der in Fig. 6 dargestellten Stellung ist oder nicht.
Da der Beschleunigungsschalter 45 in einer der in Fig. 6 dargestellten Stellungen bis gesetzt ist, wandert dann die Folge entsprechend dem Urteil bei Schritt F117 zu Schritt F121. Bei Schritt F121 wird die Erfassung durch den Laufzustand- Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Beschleunigungslauf umgeschaltet.
Insbesondere wird bei Schritt F121 ein Wert einer Summe (VA+VK1) aus der aktuellen Geschwindigkeit VA, die durch den Geschwindigkeit/Beschleunigung-Erfassungsabschnitt 24 erfaßt und bei Schritt A103 von Fig. 8(i) im vorausgehenden Steuerzyklus eingelesen wurde, und demselben voreingestellten Korrekturwert VK1, wie er bei Schritt E120 von Fig. 12, wie oben beschrieben, verwendet wird, als eine End-Zielgeschwindigkeit VS für Beschleunigungslauf gesetzt.
Die Umschaltersteuerung im vorhergehenden Steuerzyklus ist damit vollendet.
Auf diese Art wird in der Umschaltersteuerung eine End- Zielgeschwindigkeit VS für den Beschleunigungslauf auf ähnliche Art gesetzt wie in einem Fall, bei dem der Beschleunigungsschalter 45 in einer Konstantgeschwindigkeitslauf-Lage des Fahrzeugs in eine der in Fig. 6 dargestellten Stellungen bis geschaltet wird.
Wurde die Umschaltersteuerung bei Schritt E128 von Fig. 12 so durchgeführt, wie oben beschrieben, dann wandert die Folge anschließend zu Schritt E129, bei welchem beurteilt wird, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da die Markierung I&sub4; wie oben beschrieben bei Schritt F117 von Fig. 13 auf 1 im Wert geändert wurde, wandert die Folge je nach diesem Urteil bei Schritt E129 zu Schritt E130.
Bei Schritt E130 wird entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 in Fig. 6 ist oder nicht. Da die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 hier eine der in Fig. 6 dargestellten Stellungen bis ist, lautet bei Schritt E130 das Urteil, daß der Beschleunigungsschalter 45 nicht in der Stellung steht, und die Folge wandert zu Schritt E121.
Bei Schritt E121 wird die Beschleunigungsschalter-Steuerung durch den Zielbeschleunigungseinstellungsabschnitt 4 des Steuerabschnitts 25 durchgeführt, und die Folge wandert dann zu Schritt E122, bei dem die Beschleunigungssteuerung im Prinzip durch den Beschleunigungssteuerabschnitt 9 des Steuerabschnitts 25 durchgeführt wird.
Diese Beschleunigungsschalter-Steuerung und die durch die Betätigung des Umschalters 46 verursachte Beschleunigungssteuerung sind die gleichen wie die Beschleunigungsschalter-Steuerung bzw. die Beschleunigungssteuerung, die durchgeführt werden, wenn der Beschleunigungsschalter 45 umgeschaltet wird, damit die Erfassung einer Beschleunigungslauflage des Fahrzeugs veranlaßt wird.
Weiterhin ist die Steuerung, die in einem ersten Steuerzyklus nach der Betätigung des Umschalters 46 durchgeführt wird, die gleiche wie die Steuerung, die in einem ersten Steuerzyklus nach der Umschaltung des Beschleunigungssteuerschalters 45 durchgeführt wird, damit die Erfassung einer Beschleunigungslauflage des Fahrzeugs veranlaßt wird. Außerdem ist die Steuerung in einem Steuerzyklus, der auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31 fällt, der als erster nach der Betätigung des Umschalters 46 angetroffen wird, die gleiche wie die Steuerung in einem Steuerzyklus, der auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31 fällt, der als erster nach der Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45 angetroffen wird, damit die Bestimmung einer Beschleunigungslauflage des Fahrzeugs veranlaßt wird.
Insbesondere wird in einem ersten Steuerzyklus nach Betätigung des Umschalters 46 das Setzen einer Zielbeschleunigung DVS&sub2; für eine konstante Beschleunigungslauflage entsprechend einer Stellung des Beschleunigungsschalters 45 in der Beschleunigungsschaltersteuerung durchgeführt, und wenn dann die aktuelle Geschwindigkeit VA geringer ist als der voreingestellte Bezugswert K&sub5;, dann wird der Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub2; in der folgenden Beschleunigungssteuerung auf einen Wert entsprechend der aktuellen Geschwindigkeit geändert.
Fällt demgegenüber der Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31, dann wird durch die Beschleunigungssteuerung der voreingestellte Korrekturbetrag ΔDV&sub1; der aktuellen Beschleunigung DVA zusätzlich zugerechnet, und der Wert DVA+ΔDV&sub1; wird als eine Zielbeschleunigung DVS zur Sicherstellung eines glatten Anlaufs des Beschleunigungslaufs des Fahrzeugs gesetzt.
Fällt ein erster Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31, dann wird das Drosselventil 31, wie oben bei den Schritten E123 bis E127 beschrieben, nach Vollendung der Beschleunigungssteuerung geöffnet oder geschlossen. Folglich beginnt die Beschleunigung des Fahrzeugs bei einer Beschleunigung, die im wesentlichen gleich ist der Zielbeschleunigung DVS.
Fällt demgegenüber der erste Steuerzyklus nicht auf einen solchen Öffnungs-/Schließungs-Zeitpunkt, dann wird die Automatikfahrmodus-Steuerung im Steuerzyklus vollendet, ohne daß das Setzen einer Zielbeschleunigung DVS durch die Beschleunigungssteuerung im Steuerzyklus oder die Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31 bei den Schritten E123 bis E127 beeinflußt werden.
Die Steuerung in einem ersten Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, geschieht wie bisher beschrieben. Wird jedoch weder das Gaspedal 27 noch das Bremspedal 28 betätigt, um die Automatikfahrmodus- Steuerung auszuüben, noch wird der Beschleunigungsschalter 45 im folgenden Steuerzyklus umgeschaltet, dann wandert die Folge wiederum über die Schritte E101 und E110 von Fig. 20 zu Schritt F101 von Fig. 20, bei welchem, ähnlich wie oben beschrieben, beurteilt wird, ob der Kontakt des Umschalters 46 in einem EIN- Zustand ist oder nicht.
Bleibt der Kontakt des Umschalters 46 vom vorausgehenden Steuerzyklus fortlaufend im EIN-Zustand, dann wandert die Folge entsprechend dem Urteil bei Schritt F101 zu Schritt F102. Das Betriebsteil 18a des Automatikfahrschalters 18 wird gelöst, damit der Automatikfahrschalter 18 wieder in seine ursprüngliche Stellung zurückkehren kann. Ist demgegenüber der Kontakt des Umschalters 46 im AUS-Zustand, dann wandert die Folge je nach dem Urteil bei Schritt F101 zu Schritt F111.
Wandert die Folge von Schritt F101 zu F102, dann wird der Wert der Markierung I&sub3; bei Schritt F102 auf 1 geändert, und dann wandert die Folge zu Schritt F103, bei dem beurteilt wird, ob der Wert der Markierung I&sub5; gleich 1 ist oder nicht. Da der Wert der Markierung I&sub5; bei Schritt F104 im ersten Steuerzyklus nach dem Umschalten des Kontakts des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand wie oben beschrieben auf 1 geändert wurde, und der Kontakt noch immer in einem EIN-Zustand verbleibt, wandert die Folge je nach dem Urteil bei Schritt F103 zu Schritt F113.
Bei Schritt F113 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt F117 im vorliegenden Steuerzyklus auf 1 geändert wurde, wandert die Folge je nach dem Urteil bei Schritt F113 zu Schritt F114.
Bei Schritt F114 wird entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Beschleunigungsschalter 45 in der in Fig. 6 dargestellten Stellung steht. Da der Beschleunigungsschalter 45 nun in einer beliebigen der Stellungen bis steht, wandert die Folge je nach dem Urteil bei Schritt F114 zu Schritt F116.
Bei Schritt F116 wird ein Wert einer Summe VS+VT&sub1; aus der End- Zielgeschwindigkeit VS im vorausgehenden Steuerzyklus und einem voreingestellten Korrekturbetrag VT&sub1; durch den End-Zielgeschwindigkeitseinstellungsabschnitt 6a des Steuerabschnitts 25 als ein End-Zielwert VS für Beschleunigungslauf im vorliegenden Steuerzyklus erfaßt.
Es ist festzuhalten, daß die End-Zielgeschwindigkeit VS im vorausgehenden Steuerzyklus bei Schritt F121 im Wert erfaßt wurde, wenn der vorliegende Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus nach der Umschaltung des Kontakts des Umschalters 46 in einen EIN- Zustand ist, wenn jedoch der vorliegende Steuerzyklus nicht ein derartiger erster Zyklus ist, die End-Zielgeschwindigkeit VS bei Schritt F116 im Wert erfaßt wird.
Wird also der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet, dann wird ein Wert der aktuellen Geschwindigkeit VA, erhöht um einen voreingestellten Korrekturbetrag VK1 als eine End-Zielgeschwindigkeit VS für Beschleunigungslauf in einem folgenden ersten Steuerzyklus erfaßt. Hält der EIN-Zustand des Umschalters 46 für die Zeitdauer an, dann wird die End-Zielgeschwindigkeit VS um einen voreingestellten Korrekturbetrag VT&sub1; für jeden Steuerzyklus erhöht.
Wandert die Folge von Schritt F116 zu Schritt F112, dann wird der Wert der Markierung I&sub6; auf 0 geändert, wodurch die Umschaltersteuerung im vorliegenden Steuerzyklus vollendet wird.
Ist der Kontakt des Umschalters 46 im vorliegenden Steuerzyklus nicht in einem EIN-Zustand, und wandert die Folge je nach dem Urteil bei Schritt F101 zu Schritt F111, dann wird der Wert der Markierung I&sub5; bei Schritt F111 auf 0 geändert, und dann wandert die Folge zu Schritt F112. Bei Schritt F112 wird der Wert der Markierung I&sub6; wie oben beschrieben auf 0 geändert, wobei die Umschaltersteuerung im vorliegenden Steuerzyklus vollendet wird.
Nach der derartigen Vollendung der Umschaltersteuerung wandert die Folge sodann zu Schritt E129 von Fig. 12. Bei Schritt E129 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt F117 von Fig. 13 auf 1 geändert wurde, wandert die Folge je nach dem Urteil bei Schritt E129 zu Schritt E130.
Bei Schritt E130 wird beurteilt, ob der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung in Fig. 6 steht. Da hier der Beschleunigungsschalter 45 in einer beliebigen der in Fig. 6 dargestellten Stellungen bis steht, wandert die Folge von Schritt E130 zu Schritt E121.
Die bei Schritt E121 und den folgenden Schritten E122 bis E127 durchzuführende Steuerung ist die gleiche wie die Steuerung, die im zweiten und den folgenden Steuerzyklen durchgeführt wird, nachdem der Beschleunigungsschalter 45 wie oben beschrieben umgeschaltet wurde.
Insbesondere wurde in der Beschleunigungsschaltersteuerung bei Schritt E121, da hier keine Veränderung der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 vorliegt, ein im ersten Steuerzyklus nach der Schaltung des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand gesetzter Wert als eine Zielbeschleunigung DVS für den folgenden Konstantgeschwindigkeitslauf gesetzt.
Durch die Beschleunigungssteuerung bei Schritt E122 wird die Beschleunigung des Fahrzeugs nach Beginn einer solchen Beschleunigung weich auf die Zielbeschleunigung DVS&sub2; angehoben, woraufhin das Fahrzeug bei Zielbeschleunigung DVS&sub2; beschleunigt wird, und wenn die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs die End-Zielgeschwindigkeit VS erreicht, dann wird die Endbeschleunigung DVS so gesetzt, daß die Beschleunigung allmählich herabgesetzt werden kann, bevor die End-Zielgeschwindigkeit VA erreicht wird.
Ist weiterhin die aktuelle Geschwindigkeit VA geringer als der voreingestellte Bezugswert K&sub5; dann wird die Zielbeschleunigung DVS auf einen der aktuellen Geschwindigkeit VA entsprechenden Wert geändert. Das Drosselventil 31 wird dann entsprechend dieser Zielbeschleunigung DVS für jeden Drosselventilöffnungs-/-schließungszeitpunkt-Zyklus geöffnet oder geschlossen. Das Fahrzeug wird also bei einer Beschleunigung im wesentlichen gleich der Zielbeschleunigung DVS beschleunigt werden.
Auch wenn als Ergebnis der eben beschriebenen Beschleunigung die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen gleich der End- Zielgeschwindigkeit VS geworden ist, wird der Wert der Markierung I&sub4; in der Beschleunigungssteuerung bei Schritt 122 auf 0 geändert ähnlich wie in dem Fall, wo die Beschleunigungssteuerung als Ergebnis der Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45 durchgeführt wird. Im folgenden Steuerzyklus wird also die Folge von Schritt E129 über Schritt E132 zu Schritt E133 wandern, bei dem Konstantgeschwindigkeitslauf des Fahrzeugs in der Zielgeschwindigkeitssteuerung erfolgt, bei der die End-Zielgeschwindigkeit VS als eine Zielgeschwindigkeit verwendet wird.
Wenn, wie bisher beschrieben, der Beschleunigungsschalter 45 auf einer der in Fig. 6 dargestellten Stellungen bis gehalten wird, so daß die Automatikfahrmodus-Steuerung ausgeführt wird und das Fahrzeug in einer Konstantgeschwindigkeitslauflage ist, und wenn das Betriebsteil 18a des Automatikfahrschalters 18 in Fig. 6 nach vorn gezogen wird, um den Kontakt des Umschalters 45 in einen EIN-Zustand zu schalten, dann wird die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Beschleunigungslauf geändert. Beschleunigungslauf des Fahrzeugs wird somit weich bei einer Beschleunigung entsprechend der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 auf ähnliche Art durchgeführt wie im Fall der Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45.
Die End-Zielgeschwindigkeit auf Grund dieses Beschleunigungslaufs wird jedoch auf einen um einen vorbestimmten Betrag höheren Wert gesetzt als die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs in der Konstantgeschwindigkeitslauflage, und diese End-Zielgeschwindigkeit wird im Laufen der Zeit heraufgesetzt, während der Umschalter 46 in der nach vorn gezogenen Stellung in Fig. 6 gehalten wird.
Erreicht dann die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs die End- Zielgeschwindigkeit als Ergebnis dieses Beschleunigungslaufs, dann wird die Erfassung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 auf Konstantgeschwindigkeitslauf geschaltet, und somit wird Konstantgeschwindigkeitslauf des Fahrzeugs mit einer durch die End-Zielgeschwindigkeit definierten Zielgeschwindigkeit durchgeführt.
Während bisher die Steuerung, bei der der Beschleunigungsschalter 45 in eine der Stellungen bis geschaltet wird, sowie die Steuerung, bei der das Betriebsteil 18a des Automatikfahrschalters 18 nach vorn gezogen wird, um den Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand zu bringen, wobei der Beschleunigungsschalter in einer der Stellungen bis steht, beschrieben wurden, sollen im folgenden die Steuerung, bei der der Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung geschaltet wird, sowie die Steuerung, bei der das Betriebsteil 18a des Automatikfahrschalters 18 nach vorn gezogen wird, um den Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand zu schalten, wobei der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung steht, beschrieben werden.
Wird der Beschleunigungsschalter 45 in die in Fig. 6 dargestellte Stellung geschaltet, oder wird der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet, wobei der Beschleunigungsschalter 46 in der Stellung steht und das Fahrzeug somit in einer Konstantgeschwindigkeitslauflage ist, dann wird eine Beschleunigungslauflage des Fahrzeugs bestimmt. Wird der Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung geschaltet, während die Beschleunigung des Fahrzeugs im Gange ist, dann wird, da das Gaspedal 27 auch im vorausgehenden Steuerzyklus nicht betätigt wurde, bei Schritt E101 von Fig. 12 geurteilt, daß der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 im vorausgehenden Steuerzyklus in einem EIN-Zustand war. Die Folge wandert also zu Schritt E110.
Bei Schritt E110 wird entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 gegenüber der im vorausgehenden Steuerzyklus wie oben beschrieben verändert wurde oder nicht. Da der Beschleunigungsschalter 45 im vorausgehenden Steuerzyklus in der Stellung war, im vorliegenden Steuerzyklus aber in der Stellung steht, wandert die Folge je nach dem Urteil bei Schritt E110 zu Schritt E111.
Bei Schritt E111 und den folgenden Schritten E112 und E113 wird der Wert der Markierung 13 auf 1 geändert, und die Werte der Markierungen I&sub5; und I&sub9; werden entsprechend auf 0 geändert. Bei Schritt E114 wird dann entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung steht oder nicht.
Da der Beschleunigungsschalter 45 im vorliegenden Steuerzyklus in der Stellung steht, wandert die Folge von Schritt E114 zu Schritt E115, bei dem der Wert der Markierung I&sub4; auf 0 geändert wird, woraufhin die Folge zu Schritt E104 wandert.
Die Steuerung bei Schritt E104 und den folgenden Schritten E105 bis E109 ist ziemlich die gleiche wie die Steuerung bei den Schritten E104 bis E109, die in dem ersten Steuerzyklus nach dem Lösen des Gaspedals 27, wie oben beschrieben, durchgeführt wurde.
Durch die Steuerung wird unabhängig davon, ob der vorliegende Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31 fällt, das Fahrzeug so gesteuert, daß der Konstantgeschwindigkeitslauf mit einer Zielgeschwindigkeit durchgeführt werden kann, die zu einem Zeitpunkt, unmittelbar nachdem der Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung geschaltet wurde, durch die aktuelle Geschwindigkeit VA&sub1; definiert wird. Insbesondere wird das Drosselventil 31 auf eine geeignete Drosselventilöffnung justiert, so daß ein für diesen Konstantgeschwindigkeitslauf erforderliches Drehmoment vom Motor 13 erzeugt werden kann. Als Ergebnis wird ein Drehmoment einer gewünschten Größe vom Motor 13 erzeugt, so daß die Lauflage des Fahrzeugs beginnt, sich von Beschleunigungslauf auf Konstantgeschwindigkeitslauf zu ändern.
Eine Steuerung wie oben beschrieben wird in einem ersten Steuerzyklus durchgeführt, nachdem der Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung geschaltet wurde, und auch im folgenden Steuerzyklus wird die Automatikfahrmodus-Steuerung fortlaufend durchgeführt. Wird der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung gehalten und wird der Umschalter 46 nicht betätigt, dann wandert die Folge von Schritt E101 in ähnlicher Weise, wie oben beschrieben, zu Schritt E110 von Fig. 12, damit beurteilt werden kann, ob die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 gegenüber der im vorausgehenden Steuerzyklus verändert wurde oder nicht.
Da der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung steht und seine Stellung gegenüber der im vorausgehenden Steuerzyklus, wie oben beschrieben, nicht verändert wurde, wandert die Folge von Schritt E110 zu Schritt E128, bei dem Umschaltersteuerung durchgeführt wird.
Die Umschaltersteuerung wird entsprechend dem bei den Schritten F101 bis F121 von Fig. 13 dargestellten Flußdiagramm wie oben beschrieben durchgeführt.
So wird, da der Umschalter 46 nicht betätigt wurde, zunächst bei Schritt F101 geurteilt, daß der Kontakt des Umschalters nicht in einem EIN-Zustand wie oben beschrieben ist, und die Folge wandert zu Schritt F111.
Bei Schritt F111 wird der Wert der Markierung I&sub5; auf 0 geändert, und bei Schritt F112 wird dann der Wert der Markierung I&sub6; auf 0 geändert, womit die Umschaltersteuerung im vorliegenden Steuerzyklus vollendet ist.
Die Folge wandert dann zu Schritt E129 von Fig. 12, und bei Schritt E129 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da die Markierung I&sub4; bei Schritt E115 des ersten Steuerzyklus, nachdem der Beschleunigungsschalter in die Stellung geschaltet wurde, im Wert auf 0 geändert wurde, wandert die Folge je nach dem Urteil bei Schritt E129 zu Schritt E132, bei dem die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Konstantgeschwindigkeitslauf geschaltet wird.
Bei Schritt E132 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub6; gleich 1 ist oder nicht. Da die Markierung I&sub6; bei Schritt F112 von Fig. 13 im Wert auf 0 geändert wurde, wandert die Folge je nach dem Urteil bei Schritt E132 zu Schritt E133, bei dem die Zielgeschwindigkeitssteuerung durchgeführt wird.
Die Zielgeschwindigkeitssteuerung wird entsprechend dem Flußdiagramm bei den Schritten J101 bis J116 von Fig. 16, wie oben beschrieben, durchgeführt.
Kurz gesagt wird zunächst bei Schritt J101 beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub8; gleich 1 ist oder nicht. Da die Markierung I&sub8; bei Schritt E106 von Fig. 12 in dem ersten Steuerzyklus, nachdem der Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung gesetzt wurde, im Wert auf 1 geändert wurde, wandert die Folge von Schritt J101 zu Schritt J102.
Die Steuerung bei Schritt J102 und den folgenden Schritten J103 bis J107 ist ziemlich die gleiche wie die Zielgeschwindigkeitssteuerung, die bei den Schritten J102 bis J107 durchgeführt wurde, nachdem die Folge in dem auf den Steuerzyklus nach dem Lösen des Gaspedals 27 folgenden Steuerzyklus, in dem die Steuerung bei den Schritten E101 bis E109 von Fig. 12 durchgeführt wurde, zu Schritt E133 gewandert ist. Insbesondere wird das Setzen einer Zielbeschleunigung DVS, das notwendig ist, um die aktuelle Beschleunigung DVA allmählich herabzusetzen, für jeden Steuerzyklus durchgeführt, der auf einen Zeitpunkt fällt, zu welchem Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31 durchzuführen ist.
Ist die Zielgeschwindigkeitssteuerung auf diese Weise abgeschlossen, dann wird die Steuerung im folgenden bei den Schritten E123 bis E127 von Fig. 12 wie für die verschiedenen oben beschriebenen Steuerungen durchgeführt. So wird die Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31 auf eine solche Drosselventilöffnung, bei welcher eine Beschleunigung des Fahrzeugs gleich der Zielbeschleunigung DVS erreicht werden kann, für jeden Steuerzyklus durchgeführt, der auf einen Zeitpunkt für eine solche Öffnungs- oder Schließungsbewegung fällt. Im Ergebnis verringert sich die Beschleunigung des Fahrzeugs allmählich, so daß sich die Laufgeschwindigkeit unmittelbar nach dem Umschalten des Beschleunigungsschalters 45 allmählich der aktuellen Geschwindigkeit VAI nähert und im wesentliche fest wird.
Die Beschleunigung des Fahrzeugs nimmt auf diese Weise ab. Wird dann bei Schritt J104 von Fig. 16 geurteilt, daß der absolute Wert DVA der aktuellen Beschleunigung DVA kleiner ist als der voreingestellte Bezugswert Kα, dann wird der Wert der Markierung I&sub9; beim folgenden Schritt J108 auf 0 geändert, woraufhin die Folge zu Schritt J109 wandert. Die Steuerung wird also bei Schritt J109 und den folgenden Schritten J110 bis J116 durchgeführt. In jedem Steuerzyklus, nachdem das Urteil bei Schritt J104 getroffen wurde, wandert demgegenüber, da der Wert der Markierung I&sub9; bei Schritt J108 auf 0 geändert wurde, die Folge von Schritt J101 zu Schritt J109, um eine ähnliche Steuerung durchzuführen.
Die bei den Schritten J109 bis J116 durchgeführte Steuerung ist genau die gleiche wie die Steuerung, die bei den Schritten J109 bis J116 durchgeführt, nachdem die Folge zu Schritt J108 gewandert war, insbesondere, je nach dem Urteil bei Schritt J104, bei der Steuerung, die bei den Schritten J101 bis J108, wie oben beschrieben, in der Automatikfahrmodus-Steuerung nach dem Lösen des Gaspedals 27 durchgeführt wird.
Anschließend wird die Steuerung bei den Schritten E123 bis E127 von Fig. 12 durchgeführt. Durch diese Steuerung wird die Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31 auf eine solche Drosselventilöffnung, bei der eine Beschleunigung des Fahrzeugs gleich der Zielbeschleunigung DVS erreicht werden kann, für jeden Drosselöffnungs- oder -schließungszeitpunkt-Zyklus durchgeführt. Als Ergebnis führt das Fahrzeug bei einer konstanten Laufgeschwindigkeit, die im wesentlichen gleich ist der Zielgeschwindigkeit VS, Konstantgeschwindigkeitslauf durch. Wir der Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung geschaltet, wenn als Ergebnis der Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45 oder der Veränderung des Kontakts des Umschalters 46 auf einen EIN-Zustand Beschleunigungslauf des Fahrzeugs bewirkt wird, dann wird die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Konstantgeschwindigkeitslauf geändert, und es wird eine Steuerung durchgeführt, die veranlaßt, daß das Fahrzeug bei einer konstanten Geschwindigkeit läuft, wobei als Zielgeschwindigkeit die aktuelle Geschwindigkeit VAI zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach dem Umschalten des Beschleunigungsschalters 45 benutzt wird, das heißt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wenn die Bestimmung der Lauflage auf Konstantgeschwindigkeitslauf geändert wurde.
Die Steuerung ist ähnlich wie wenn die Lauflage als Ergebnis des Lösens des Gaspedals 27 auf eine Konstantgeschwindigkeitslauflage geschaltet wird, oder wenn der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wird, während das Fahrzeug Beschleunigungslauf durchführt. Als Ergebnis wird die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit der Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen fest gehalten.
Es ist festzuhalten, daß, da der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung steht und die Bestimmung durch den Laufzustands- Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 Konstantgeschwindigkeitslauf ist, wenn der Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung geschaltet wird, während sich das Fahrzeug in eine Konstantgeschwindigkeitslaufzustand befindet, eine ähnliche Steuerung wie oben beschrieben durchgeführt wird. In diesem Fall wird, da die Bestimmung bereits Konstantgeschwindigkeitslauf von vor dieser Umschaltung lautet, Konstantgeschwindigkeitslauf bei der gleichen festen Geschwindigkeit durchgeführt, und im Laufzustand des Fahrzeugs tritt keine Änderung ein.
Im folgenden soll die Steuerung beschrieben werden, die durchzuführen ist, wenn das Betriebsteil 18a des Automatikfahrschalters 18 in Fig. 6 nach vorn gezogen wird, um den Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand zu schalten, während der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung gehalten wird, so daß die Automatikfahrmodus-Steuerung durchgeführt wird und das Fahrzeug in einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand ist, da die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 Konstantgeschwindigkeitslauf lautet.
Wird der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet, dann wandert in diesem Fall die Folge, ähnlich wie oben beschrieben, zu den Schritten E101 bis E110 von Fig. 12. Da eine Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 bei Schritt E110 nicht erfolgt ist, wird geurteilt, daß die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 sich gegenüber der im vorausgehenden Steuerzyklus nicht geändert hat, und die Folge wandert zu Schritt E128.
Bei Schritt E128 wird die Umschaltersteuerung wie oben beschrieben durchgeführt. So wird zunächst bei Schritt F101 von Fig. 13 entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Kontakt des Umschalters 46 in einem EIN-Zustand ist oder nicht.
Da der Kontakt des Umschalters 46 nun in einem EIN-Zustand ist, wandert die Folge von Schritt F101 zu Schritt F102, bei dem der Wert der Markierung I&sub3; auf 1 geändert wird. Bei Schritt F103 wird dann geurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub5; gleich 1 ist oder nicht.
Im ersten Steuerzyklus nach dem Umschalten des Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand, wurde die Automatikfahrmodus-Steuerung unter der Bedingung durchgeführt, daß weder der Beschleunigungsschalter 45 noch der Umschalter 46 im vorhergehenden Steuerzyklus betätigt worden war. Der Wert der Markierung I&sub5; wurde also bei Schritt F111 auf 0 geändert. Folglich wandert die Folge, je nach dem Urteil bei Schritt F103 zu Schritt F104.
Bei Schritt F104 wird der Wert der Markierung I&sub5; auf 1 geändert, und dann, bei Schritt F105, wird der Wert der Markierung I&sub6; auf 1 geändert, woraufhin der Wert der Markierung 112 bei Schritt F106 auf 0 geändert wird und die Folge dann zu Schritt F107 wandert.
Bei Schritt F107 wird, da der vorliegende Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus ist, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, ein Laufzustand, der gegenüber dem Laufzustand, der im vorausgehenden Steuerzyklus bestimmt wurde, unterschiedlich ist, durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 bestimmt. Indem also dem Vorrang in der Nachfolge-Leistung der Vorzug gegenüber einem aktuellen Wert gegeben wird, wird der Wert DVA&sub6;&sub5;, der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesen wurde, als der Wert der aktuellen Beschleunigung DVA verwendet.
Beim folgenden Schritt F108 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Hier ist der Wert der Markierung I&sub4;, wie oben beschrieben, gleich 0.
Ergab sich, kurz gesagt, der Konstantgeschwindigkeitslaufzustand des Fahrzeugs, bevor der Kontakt des Umschalters 44 in einen EIN- Zustand geschaltet wurde, aus der Umschaltung des Beschleunigungsschalters 44, dann wurde der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt E115 von Fig. 12 auf 0 geändert.
Wurde demgegenüber dieser Konstantgeschwindigkeitslaufzustand als Ergebnis des Lösens des Gaspedals 27 eingegeben, dann wurde der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt E102 von Fig. 12 auf 0 geändert.
Wurde andererseits dieser Konstantgeschwindigkeitslaufzustand als Ergebnis des Lösens des Bremspedals 28 eingegeben, dann wurde der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt C145 von Fig. 10 auf 0 geändert.
Wurde weiterhin dieser Konstantgeschwindigkeitslaufzustand als Ergebnis des Umschaltens des Kontakts des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand eingegeben, dann wurde der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt F109 von Fig. 13 auf = geändert.
In jedem Fall wandert somit die Folge je nach dem Urteil bei Schritt F108 zu Schritt F117.
Bei Schritt F117 wird dann der Wert der Markierung I&sub4; auf 1 geändert, und dann, bei Schritt F118, wird der Wert der Markierung 19 auf 0 geändert, woraufhin die Folge zu Schritt F119 wandert. Bei Schritt F119 wird entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung steht oder nicht.
Da der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung steht, wandert die Folge in diesem Fall, je nach dem Urteil bei Schritt F119, zu Schritt F120, bei dem die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Bremslauf geändert wird.
Insbesondere wird bei Schritt F120 ein bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesener Wert der aktuellen Geschwindigkeit VA, von dem der voreingestellte Korrekturbetrag VK&sub2; subtrahiert worden ist, durch den End-Zielgeschwindigkeitseinstellungsabschnitt 6 des Steuerabschnitts 25 als eine End-Zielgeschwindigkeit für den Bremslauf bestimmt. Damit ist die Umschaltersteuerung im vorliegenden Steuerzyklus vollendet.
Nachdem die Folge nun zu Schritt E129 von Fig. 12 wandert, wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt F117 von Fig. 13 auf 1 geändert wurde, wandert die Folge von Schritt E129 zu Schritt E130.
Bei Schritt E130 wird entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung ist oder nicht. Da der Beschleunigungsschalter 45 nun in der Stellung ist, wandert die Folge von Schritt E130 zu Schritt E131, bei der die Bremssteuerung durchgeführt wird.
Bei der Bremssteuerung wird das Setzen einer Zielbeschleunigung DVS von einem negativen Wert (das heißt eine Zielbremsung DVS) zur Veranlassung eines Bremslaufs des Fahrzeugs ausgeführt, bei dem die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf die End-Zielgeschwindigkeit VS herabgesetzt wird. Die Bremssteuerung wird entsprechend dem bei den Schritten H101 bis H110 von Fig. 15 dargestellten Flußdiagramm im Prinzip durch den Bremssteuerabschnitt 10 und die Zielbeschleunigungseinstellungsabschnitt 4 des Steuerabschnitts 25 durchgeführt.
Kurz gesagt wird zunächst bei Schritt H101 beurteilt, ob der absolute Wert VS-VA der Differenz zwischen der End-Zielgeschwindigkeit VS und der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen aktuellen Geschwindigkeit VA kleiner als der voreingestellte Bezugswert K&sub4; ist.
Wandert die Folge zu Schritt H101 in einem ersten Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, dann ist, da die End-Zielgeschwindigkeit VS, wie oben beschrieben, ein durch Subtrahieren des Korrekturbetrags VK&sub2; von der aktuellen Geschwindigkeit VA erhaltener Wert ist, der absolute Wert VS-VA gleich dem Korrekturbetrag VK&sub2;. Da außerdem der Korrekturbetrag VK&sub2; größer gesetzt wird als der Bezugswert K&sub4;, ist die Beziehung VS-VA > K&sub4; befriedigt, und die Folge wandert also zu Schritt H102.
Bei Schritt H102 wird eine Differenz VS-VA zwischen der End- Zielgeschwindigkeit VS und der aktuellen Geschwindigkeit VA errechnet, und dann, bei Schritt H103, wird eine Zielbeschleunigung DVS&sub5; entsprechend der Differenz VS-VA von einer Karte #MDVSS ausgelesen. Bei Schritt H104 wird dann die Zielbeschleunigung DVS&sub5; als ein Wert der Zielbeschleunigung DVS für Bremslauf bestimmt, womit die Bremssteuerung im vorliegenden Steuerzyklus vollendet ist.
Die oben erwähnte Karte #MDVSS ist vorgesehen, um eine Zielbeschleunigung DVS&sub5; entsprechend einer Zielbremsung für Bremslauf zu finden, wobei die Differenz VS-VA als ein Parameter verwendet wird. Die Differenz VS-VA und die Zielbeschleunigung DVS&sub5; haben eine Beziehung wie in Fig. 25 dargestellt. So lange also die Differenz VS-VA einen positiven Wert hat, hat die Zielbeschleunigung DVS&sub5; einen negativen Wert und ist im wesentlichen eine Bremsung.
Nach dem Setzen einer Zielbeschleunigung DVS durch diese Bremssteuerung, wie oben beschrieben, wandert die Folge zu Schritt E123 von Fig. 12. Bei Schritt E123 wird, wie oben beschrieben, ein Zieldrehmoment TOM&sub2; des Motors 13 errechnet, das erforderlich ist, die Beschleunigung des Fahrzeugs gleich der Zielbeschleunigung DVS durchzuführen, wobei die oben gegebene Gleichung (5) verwendet wird.
Im Fall eines ersten Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, ist, da die Zielbeschleunigung DVS&sub5; mit negativem Wert als eine Zielbeschleunigung DVS erfaßt ist und der Laufzustand des Fahrzeugs im vorausgehenden Steuerzyklus Konstantgeschwindigkeitslauf war, die aktuelle Beschleunigung DVA im wesentlichen gleich 0. Folglich hat in diesem Fall ein entsprechend der Gleichung (5) errechnetes Zieldrehmoment TOM&sub2; einen kleineren Wert als das aktuelle Drehmoment TEM, das durch den Motor 13 erzeugt wird.
Die Folge wandert dann zu Schritt E124, bei welchem eine Drosselventilöffnung RTH2 entsprechend dem bei Schritt E123 errechneten Zieldrehmoment TOM&sub2; und der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Motordrehgeschwindigkeit NE von der (nicht dargestellten) Karte #MTH ausgelesen wird, woraufhin die Folge zu Schritt E125 wandert.
Es ist festzuhalten, daß die Steuerung bei den Schritten E123 und E124 durch den Bremssteuerabschnitt 10 des Steuerabschnitts 25 durchgeführt wird, weil die Erfassung durch den Laufzustand- Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts Bremslauf ist.
Der Minimalwert der Drosselventilöffnung RTH2 der (nicht dargestellten) Karte #MTH entspricht einer Minimalöffnung des Drosselventils 31, die eine Motorleerlaufstellung gewährleistet.
Wird also das Zieldrehmoment TOM&sub2; auf einen Wert unter einem Miniinaldrehmoment herabgesetzt, das durch den Motor 13 erzeugt werden kann, dann wird die Minimalöffnung für die Drosselventilöffnung RTH2 bestimmt.
Die Steuerung bei Schritt E125 und den folgenden Schritten E126 und E127 ist weiterhin die gleiche wie die, die bei den verschiedenen oben beschriebenen Steuerungen durchgeführt wurde. Fällt also der vorliegende Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt für die öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31, dann wird das Drosselventil 31 auf die bei Schritt E124 erfaßte Drosselventilöffnung RTH2 geöffnet oder geschlossen, und der Wert der Markierung I&sub1;&sub2; wird auf 1 geändert.
Ist das Zieldrehmoment TOM&sub2; höher als das Minimaldrehmoment, das durch den Motor 13 erzeugt werden kann, dann wird im Ergebnis vom Motor 13 ein Drehmoment erzeugt, das im wesentlichen gleich ist dem Zieldrehmoment TOM&sub2;. Ist demgegenüber das Zieldrehmoment TOM&sub2; kleiner als das Minimaldrehmoment vom Motor 13, dann wird das Drosselventil 31 auf der Minimalöffnung entsprechend der Motorleerlaufstellung gehalten. Folglich wird Bremsung durch die Motorbremse eingeleitet, so daß der Laufzustand des Fahrzeugs von Konstantgeschwindigkeitslauf auf Bremslauf geändert wird.
Fällt andererseits der vorliegende Steuerzyklus nicht auf einen Zeitpunkt für die öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31, dann wird die Automatikfahrmodus-Steuerung im vorliegenden Steuerzyklus vollendet, ohne eine öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31 durchzuführen.
Wenn diese Steuerung im ersten Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, wie oben beschrieben durchgeführt wurde, dann wird die Automatikfahrmodus-Steuerung im folgenden Steuerzyklus kontinuierlich durchgeführt. Findet eine Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45 statt, dann wandert die Folge über die Schritte E101 und E110 von Fig. 12 ähnlich wie oben beschrieben wieder zu Schritt F101 von Fig. 13, bei dem beurteilt wird, ob der Kontakt des Umschalters 46 in einem EIN-Zustand ist oder nicht.
Wird der Kontakt des Umschalters 46 vom vorhergehenden Steuerzyklus kontinuierlich in einem EIN-Zustand gehalten, dann wandert die Folge zu Schritt F102. Wurde demgegenüber das Betriebsteil 18a des Automatikfahrschalters 18 gelöst, um den Kontakt des Umschalters 46 in den AUS-Zustand zu schalten, dann wandert die Folge zu Schritt F111.
Wandert die Folge von Schritt F101 zu F102, dann wandert die Folge anschließend von Schritt F102 über Schritte F103 und F113 zu Schritt F114, ähnlich wie in dem Fall, wo der Kontakt des Umschalters 46 im zweiten und den folgenden Steuerzyklen nach der Bestimmung eines Beschleunigungslaufzustands des Fahrzeugs als Ergebnis des Umschaltens des Kontakts des Umschalters 46 auf einen EIN-Zustand kontinuierlich in einem EIN-Zustand gehalten wird, während der Beschleunigungsschalter 45, wie oben beschrieben, in einer der Stellungen bis l stand.
Bei Schritt F114 wird entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung steht oder nicht. Da hier der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung steht, wandert die Folge zu Schritt F115.
Bei Schritt F115 wird ein Wert einer Differenz VS-VT&sub2; zwischen dem voreingestellten Korrekturbetrag VT&sub2; und der End-Zielgeschwindigkeit VS im vorliegenden Steuerzyklus durch den End- Zielgeschwindigkeitsänderungsabschnitt 6a des Steuerabschnitts 25 als eine End-Zielgeschwindigkeit VS für den vorliegenden Steuerzyklus gesetzt.
Es ist festzuhalten, daß die End-Zielgeschwindigkeit VS im vorausgehenden Steuerzyklus in ihrem Wert bei Schritt F120 gesetzt wurde, wenn der vorausgehende Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus nach der Umschaltung des Kontakts des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand war, im Wert aber bei Schritt F115 gesetzt worden war, wenn der vorliegende Steuerzyklus nicht ein erster Steuerzyklus war.
Wenn also der Kontakt des Umschalters 46 in den EIN-Zustand geschaltet wird, dann wird in einem darauffolgenden ersten Steuerzyklus ein Wert (VA-VK&sub2;) des von der aktuellen Geschwindigkeit VA subtrahierten voreingestellten Korrekturbetrags VK&sub2; als eine End- Zielgeschwindigkeit VS für den folgenden Bremslauf erfaßt, und wenn dann der EIN-Zustand des Kontakts aufrechterhalten bleibt, wird die End-Zielgeschwindigkeit VS im Laufe der Zeit für jeden Steuerzyklus um den voreingestellten Korrekturbetrag VT&sub2; vermindert.
Anschließend wandert die Folge von Schritt F115 zu Schritt F112, bei dem der Wert der Markierung I&sub6; auf 0 geändert wird, womit die Umschaltersteuerung im vorliegenden Steuerzyklus vollendet ist.
Da der Kontakt des Umschalters 46 im vorliegenden Steuerzyklus nicht in einem EIN-Zustand ist, wird, wenn die Folge von Schritt F101 zu Schritt F111 wandert, der Wert der Markierung I&sub5; bei Schritt F111 auf 0 geändert, und dann wird der Wert der Markierung I&sub6; beim folgenden Schritt F112 auf 0 geändert, womit die Umschaltersteuerung im vorausgehenden Steuerzyklus vollendet ist.
Ist die Umschaltersteuerung auf diese Art vollendet, dann wandert die Folge zu Schritt E129 von Fig. 12. Bei Schritt E129 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 ist, wie oben beschrieben, oder nicht. Da hier der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt F117 von Fig. 13 auf 1 geändert wurde, wandert die Folge, je nach dem Urteil bei Schritt E129, zu Schritt E130.
Bei Schritt E130 wird beurteilt, ob die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 in der in Fig. 6 dargestellten Stellung steht oder nicht. Da hier der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung steht, wandert die Folge zu Schritt E131, um die oben beschriebene Bremssteuerung fortzusetzen.
Es ist festzuhalten, daß die Abbremsung des Fahrzeugs einen im wesentlichen gleichen Wert gegenüber dem absoluten Wert der Zielbeschleunigung DVS darstellt; stellt jedoch das bei Schritt E123 errechnete Zieldrehmoment TOM&sub2; einen geringeren Wert dar, als das Minimaldrehmoment, das von Motor 13 erzeugt werden kann, dann ist die Abbremsung des Fahrzeugs eine durch die Motorbremse erhaltene Maximalabbremsung und nicht immer gleich dem Wert der Zielbeschleunigung DVS, weil das Drosselventil 31 bis auf seine Minimalöffnung für den Motorleerlaufzustand geschlossen ist.
Die als ein Wert der Zielbeschleunigung gesetzte Zielbeschleunigung DVS&sub5; weist, wie in Fig. 25 dargestellt, einen fixierten Wert auf, während die Differenz VS-VA zwischen der End- Zielgeschwindigkeit VS und der aktuellen Geschwindigkeit VA geringer ist als Vβ, in Fig. 25 dargestellt, ist aber die Differenz VS-VA geringer als Vβ, dann nähert sich der Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub5; 0, wenn die Differenz VS-VA abnimmt. Nachdem also die aktuelle Geschwindigkeit VA als ein Ergebnis des Bremslaufs auf einen Wert nahe der End-Zielgeschwindigkeit VS herabgesetzt ist, wird der Abbremsgrad des Fahrzeugs verändert, wenn die aktuelle Geschwindigkeit VA abnimmt. Die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs nähert sich folglich sanft der End- Zielgeschwindigkeit.
Der Abbremslauf des Fahrzeugs wird in der oben beschriebenen Art und Weise durchgeführt. Ist dann die aktuelle Geschwindigkeit VA reduziert, bis der absolute Wert VS-VA kleiner wird als der Bezugswert K&sub4;, dann wird durch die Endlage-Nachweisvorrichtung 11 des Steuerabschnitts 25 festgestellt, daß die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs die End-Zielgeschwindigkeit VS erreicht hat. Die Folge wandert also, je nach dem Urteil bei Schritt H101, zu Schritt H105.
Bei Schritt H105 wird eine Differenz VS-VA zwischen der End- Zielgeschwindigkeit VS und der aktuellen Geschwindigkeit VA errechnet. Bei Schritt H106 wird dann, indem dem Vorrang in der Stabilität der Vorzug gegenüber dem Vorrang in der Nachfolgeleistung gegeben wird, weil die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen fest ist und es keine plötzliche Veränderung der Lauflage ähnlich der oben beschriebenen Steuerung des Übergangs zu einem Konstantgeschwindigkeitszustand gibt, die in der Unterbrechungssteuerung von Fig. 8(iv) errechnete und bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesene aktuelle Beschleunigung DVA&sub8;&sub5;&sub0; als ein Wert der aktuellen Beschleunigung DVA verwendet, der bei Schritt D123 von Fig. 12 zu verwenden ist.
Die Folge wandert anschließend zu Schritt H107, bei welchem bei der nach dem Flußdiagramm bei den Schritten M101 bis M106 von Fig. 18 durchgeführten Steuerung eine Zielbeschleunigung DVS&sub4; anstelle der Zielbeschleunigung DVS&sub5; gefunden wird, weil die aktuelle Geschwindigkeit VA im wesentlichen gleich der End- Zielgeschwindigkeit VS geworden ist und durch die Endlage-Nachweisvorrichtung 11 des Steuerabschnitts 25 festgestellt wurde, daß die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs die End- Zielgeschwindigkeit VS, wie oben beschrieben, erreicht hat.
Die Inhalte der Steuerung sind ganz genau die gleichen wie die der bei Schritt J115 von Fig. 16 durchgeführten Steuerung, wenn das Gaspedal 27 gelöst wurde, so daß durch die Automatikfahrmodus-Steuerung in einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand eingetreten wird.
Bei Schritt H108 wird anschließend die Zielbeschleunigung DVS- als ein Wert der Zielbeschleunigung DVS erfaßt, der sodann bei Schritt E123 von Fig. 12 verwendet wird, woraufhin die Folge zu Schritt H109 wandert.
Die Zielbeschleunigung DVS&sub4; wird entsprechend einer solchen Beziehung zur Differenz VS-VA zwischen der Zielgeschwindigkeit VS für Konstantgeschwindigkeitslauf und der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen aktuellen Geschwindigkeit VA gesetzt, wie in den Fig. 23 oder 24, wie oben beschrieben, dargestellt. In beiden Fällen erfüllt die Zielbeschleunigung DVS&sub4; eine Beziehung, daß sie zunimmt, wenn die Differenz VS-VA zunimmt. Die Zielbeschleunigung DVS wirkt hier also so, daß sie einen abnehmenden Zustand der Laufgeschwindigkeit des Fahrzeug stoppt und die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei der Zielgeschwindigkeit VS, das heißt, der End-Zielgeschwindigkeit in der abgebremsten Lauflage, aufrecht erhält.
Bei Schritt H109 wird der Wert der Markierung I&sub4; durch den Laufzustand-Umschaltabschnitt 12 des Steuerabschnitts 25 auf 0 geändert, und dann, bei Schritt H110, wird der Wert der Markierung I&sub8; auf 0 geändert, womit die Bremssteuerung im vorliegenden Steuerzyklus vollendet wird. Sodann wird die Steuerung bei den Schritten E123 bis E127 von Fig. 12 durchgeführt.
Die Steuerung ist die gleiche wie die Steuerung bei den Schritten E123 bis E127 in den verschiedenen oben beschriebenen Fällen. Hier wird die Steuerung bei den Schritten E123 und E124 durch den Bremssteuerabschnitt 10 des Steuerabschnitts 25 durchgeführt, weil die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 Bremslauf lautet.
Insbesondere wird eine Drosselventilöffnung RTH2 entsprechend der im Wert in der Bremssteuerung erfaßten Zielbeschleunigung DVS gesetzt, und wenn der vorliegende Steuerzyklus auf einen Öffnungs-/Schließungszeitpunkt für das Drosselventil 31 fällt, dann wird das Drosselventil 31 auf die Drosselventilöffnung RTH2 geöffnet oder geschlossen. Als Ergebnis wird die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf einem Wert bleiben, der im wesentlichen gleich ist der Zielgeschwindigkeit VS.
Auf diese Art wird die Automatikfahrmodus-Steuerung bei den Schritten H105 bis H110 von Fig. 15 im folgenden Steuerzyklus kontinuierlich durchgeführt. Wird weiterhin weder der Beschleunigungsschalter 45 noch der Umschalter 46 betätigt, dann wandert die Folge, ähnlich wie oben beschrieben, wieder über die Schritte E101 und E110 von Fig. 12 zu Schritt F101 von Fig. 13.
Da hier der Kontakt des Umschalters 46 in einen AUS-Zustand geschaltet wurde, wandert die Folge, je nach dem Urteil bei Schritt F101, wie oben beschrieben, zu Schritt F111. Bei Schritt F111 wird der Wert der Markierung I&sub5; auf 0 geändert, und dann wird der Wert der Markierung I&sub5; bei dem folgenden Schritt F112 auf 0 geändert, womit die Umschaltersteuerung im vorliegenden Steuerzyklus vollendet ist.
Die Folge wandert dann zu Schritt E129 von Fig. 12. Bei Schritt E129 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt H109 von Fig. 15, wie oben beschrieben, auf 0 geändert wurde, wandert die Folge zu Schritt E132, so daß die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Konstantgeschwindigkeitslauf geschaltet wird.
Insbesondere wandert, während bei Schritt E132 beurteilt wird, ob der Wert der Markierung I&sub6; gleich 1 ist oder nicht, da der Wert der Markierung 161 wie oben beschrieben, bei Schritt F112 von Fig. 13 auf 0 geändert wurde, die Folge nun von Schritt E132 zu Schritt E132, bei dem die Zielgeschwindigkeitssteuerung durchgeführt wird.
Im folgenden soll die Steuerung für den Fall beschrieben werden, daß das Betriebsteil 18a des Automatikfahrschalters 18 in Fig. 6 wieder nach vorn gezogen wird, um den Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand zu schalten, während der Beschleunigungslauf, wie oben beschrieben, fortgesetzt wird.
In diesem Fall wandert, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, die Folge, ähnlich wie oben beschrieben, über die Schritte E101 und E110 von Fig. 12 zu Schritt F101 von Fig. 13.
Bei Schritt F101 wird entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Kontakt des Umschalters 46 in einem EIN-Zustand ist oder nicht. Da der Kontakt nun in einem EIN-Zustand ist, wandert die Folge zu Schritt F102.
Bei Schritt F102 wird der Wert der Markierung 13 auf 0 geändert, und dann, bei Schritt F103, wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub5; gleich 1 ist oder nicht.
Wandert die Folge in einem ersten Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, zu Schritt F103, dann wandert, da der Wert der Markierung I&sub5; bei Schritt F111 im vorausgehenden Steuerzyklus auf 0 geändert wurde, die Folge entsprechend dem Urteil bei Schritt F103 zu Schritt F104.
Bei Schritt F104 und den folgenden Schritten F105 und F106 werden die Werte der Markierungen I&sub5; und I&sub6; auf 1 geändert und der Wert der Markierung 112 wird entsprechend of 0 geändert, und dann wandert die Folge zu Schritt F107. Bei Schritt F107 wird der Kontakt des Umschalters 46, wie oben beschrieben, in einen EIN- Zustand geschaltet.
Da der vorliegende Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus ist, nachdem die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf einen anderen Laufzustand geändert wurde, wird dann der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesene Wert DVA&sub6;&sub5;, indem dem Vorrang in der Nachfolge-Leistung Vorzug gegenüber dem aktuellen Wert gegeben wird, als der Wert der aktuellen Beschleunigung DVA verwendet.
Beim folgenden Schritt F108 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da der Kontakt des Umschalters 46 in den EIN-Zustand geschaltet worden war, während Bremslauf des Fahrzeugs weitergeführt wurde und der vorliegende Steuerzyklus ein erster Zyklus nach der Umschaltung des Kontakts des Umschalters 46 in den EIN-Zustand, wie oben beschrieben, ist, wurde der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt F117 in der Umschaltersteuerung von Fig. 13 nach dem Einlesen des Umschalters 46 auf 1 geändert. Die Folge wandert also je nach dem Urteil bei Schritt F108 zu Schritt F109.
Bei Schritt F109 wird der Wert der Markierung I&sub4; durch den Laufzustand-Umschaltabschnitt 12 des Steuerabschnitts 25 auf 0 geändert und dann, beim folgenden Schritt F110, wird die letzte in der Unterbrechungssteuerung bei den Schritten A123 bis A128 von Fig. 8(iv) gefundene Geschwindigkeit VA&sub1; als eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt unmittelbar nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet war, eingelesen, womit die Umschaltersteuerung im vorliegenden Steuerzyklus vollendet ist.
Die Umschaltersteuerung, wie oben beschrieben, ist die gleiche wie die Umschaltersteuerung im ersten Steuerzyklus nachdem der Kontakt des Umschalters 46 während des oben beschriebenen Beschleunigungslaufs des Fahrzeugs in einen EIN-Zustand geschaltet worden war. Die Werte der Markierungen I&sub4; und I&sub6; sind also nach der Vollendung der Umschaltersteuerung die gleichen. Nach der Vollendung der Umschaltersteuerung wandert also die Folge über die Schritte E129 und E132 von Fig. 12 zu Schritt E105, bei welchem die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Konstantgeschwindigkeitslauf geändert wird.
Die Steuerung bei den Schritten E105 bis E109 ist genau die gleiche wie die bei den Schritten E105 bis E109 in dem ersten Steuerzyklus nach dem Lösen des Gaspedals 27 oder in dem ersten Zyklus nach dem Umschalten des Kontakts des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand während des Beschleunigungslaufs des Fahrzeugs durchgeführte Steuerung. Unabhängig davon, ob der vorliegende Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31 fällt oder nicht, wird insbesondere die Drosselventilöffnung 31 so justiert, daß sie Konstantgeschwindigkeitslauf des Fahrzeugs bewirkt, wobei als eine Zielgeschwindigkeit die aktuelle Geschwindigkeit VAI zu einem Zeitpunkt, unmittelbar nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet worden war, verwendet wird.
Als Ergebnis wird vom Motor 13 ein erforderliches Drehmoment erzeugt, so daß sich der Laufzustand des Fahrzeugs vom Bremslauf zu Konstantgeschwindigkeitslauf zu ändern beginnt.
Die Steuerung wie oben beschrieben wird in einem ersten Steuerzyklus ausgeführt, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde. Wird die Automatikfahrmodus-Steuerung auch im folgenden Steuerzyklus kontinuierlich durchgeführt, der Beschleunigungsschalter 45 jedoch nicht betätigt, dann wandert die Folge über die Schritte E101 und E110 von Fig. 12 zu Schritt E128, um die Umschaltersteuerung wie oben beschrieben durchzuführen.
Da die Inhalte der Steuerung im ersten Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, die gleichen sind wie die der Steuerung im ersten Steuerzyklus, nachdem der Kontakt während des Konstantgeschwindigkeitslaufs des Fahrzeugs in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, haben die relevanten Markierungen die gleichen Werte, und folglich wird die Umschaltersteuerung auf ähnliche Art ausgeführt. Die Folge wandert also über die Schritte E129 und E132 zu Schritt E133, bei dem Zielgeschwindigkeitssteuerung entsprechend dem bei den Schritten J101 bis J116 von Fig. 16 dargestellten Flußdiagramm durchgeführt wird.
Bei der Zielgeschwindigkeitssteuerung wird zunächst bei Schritt J101 beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub8; gleich 1 ist oder nicht. Da hier der Wert der Markierung I&sub8; bei Schritt E106 von Fig. 12 im ersten Steuerzyklus nach der Umschaltung des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand auf 0 geändert wurde, wandert die Folge von Schritt J101 zu Schritt J102.
Bei Schritt J102 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub1;&sub1; gleich 1 ist oder nicht. Es ist festzuhalten, daß die Markierung Iii anzeigt, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, daß der vorliegende Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31 fällt.
Da der vorliegende Steuerzyklus nicht auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31 fällt, wenn der Wert der Markierung I&sub1;&sub1; nicht gleich 1 ist, wird die Automatikfahrmodus-Steuerung im vorliegenden Steuerzyklus sofort vollendet. Ist demgegenüber der Wert der Markierung I&sub1;&sub1; gleich 1, dann fällt der vorliegende Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31, und folglich wandert die Folge zu Schritt J103, um die Zielgeschwindigkeitssteuerung kontinuierlich durchzuführen.
Wandert die Folge zu Schritt J103, dann wird die bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesene aktuelle Geschwindigkeit VA als ein temporärer Wert der Zielgeschwindigkeit VS für Konstantgeschwindigkeitslauf substituiert. Zur Vorbereitung der Steuerung, nachdem die Laufgeschwindigkeit im wesentlichen fest geworden ist, wird die Zielgeschwindigkeit VS für jeden Steuerzyklus, der auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31 fällt, also im Wert auf den neuesten Stand gebracht, bis die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf diese Art im wesentlichen fest wird.
Bei Schritt J104 wird sodann beurteilt, ob der absolute Wert der aktuellen Beschleunigung DVA, in den DVA&sub6;&sub5; oder DVA&sub1;&sub3;&sub0;, wie oben beschrieben, substituiert wurde, kleiner ist als der voreingestellte Bezugswert Kα oder nicht.
Lautet das Urteil bei Schritt J104, daß der absolute Wert der aktuellen Beschleunigung DVA kleiner ist als der Bezugswert Kα, weil die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen fixiert wurde und sich die. Abbremsung des Fahrzeugs als Ergebnis der Durchführung der Zielgeschwindigkeitssteuerung 0 genähert hat, dann wandert die Folge zu Schritt J108, bei dem der Wert der Markierung I&sub8; auf 0 geändert wird, woraufhin die Folge zu Schritt J109 wandert. Wurde demgegenüber die Laufgeschwindigkeit noch nicht im wesentlichen fixiert und hat die Abbremsung des Fahrzeugs sich noch nicht 0 genähert, dann lautet bei Schritt J104 das Urteil, daß der absolute Wert der aktuellen Beschleunigung DVA nicht kleiner ist als der Bezugswert Kα, und die Folge wandert also zu Schritt J105.
Bei Schritt J105 wird beurteilt, ob die aktuelle Geschwindigkeit DVA größer ist als 0 oder nicht. Da hier das Fahrzeug im Bremslaufzustand war, bevor der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wird, hat die aktuelle Abbremsung DVA einen negativen Wert, und die Folge wandert also zu Schritt J106.
Bei Schritt J106 wird der Wert der aktuellen Beschleunigung DVA, addiert um den voreingestellten Korrekturbetrag ΔDV&sub2;, auf die Zielbeschleunigung DVS eingestellt, womit die Zielgeschwindigkeitssteuerung im vorliegenden Steuerzyklus vollendet wird.
Nach der Vollendung der Zielgeschwindigkeitssteuerung, wie oben beschrieben, wird die Steuerung im folgenden bei den Schritten E123 bis E127 von Fig. 12 ähnlich wie in den verschiedenen oben beschriebenen Fällen durchgeführt. So wird das Drosselventil 31 auf eine Drosselventilöffnung RTH2 geöffnet oder geschlossen, die der Zielbeschleunigung DVS für jeden Steuerzyklus, der auf einen Öffnungs-/Schließungszeitpunkt für das Drosselventil 31 fällt, entspricht.
Als Ergebnis führt das Fahrzeug Bremslauf mit einer negativen Beschleunigung aus, das heißt, bei einer Abbremsung, die im wesentlichen gleich ist der Zielbeschleunigung DVS.
Da die Zielbeschleunigung DVS eine Summe aus der aktuellen Geschwindigkeit DVA im Steuerzyklus und dem Korrekturbetrag ADV ist, weil diese Steuerung wiederholt durchgeführt wird, nähert sich die Zielbeschleunigung DVS allmählich 0 im negativen Wert. Die Abbremsung des Fahrzeugs nähert sich also ebenfalls 0.
Während sich die aktuelle Beschleunigung DVA auf die oben beschriebene Weise 0 nähert, wandert, wenn das Urteil bei Schritt J104 von Fig. 16 lautet, daß der absolute Wert der aktuellen Beschleunigung DVA kleiner ist als der voreingestellte Bezugswert Kα, die Folge, wie oben beschrieben, über den Schritt J108 zu Schritt J109.
Die bei Schritt J109 und den folgenden Schritten J110 bis J116 durchzuführende Steuerung ist die gleiche wie die bei Schritt J109 bis J116 durchgeführte Steuerung, wenn ein Konstantgeschwindigkeitslaufzustand, wie oben beschrieben, eingegeben wurde. Somit wird in dem Steuerzyklus, in dem die Folge von Schritt J104 über Schritt J108 und dann Schritt J109 zu Schritt J116 wandert, die Einstellung einer erforderlichen Zielbeschleunigung DVS vollendet, so daß das Fahrzeug bei fixierter Geschwindigkeit laufen kann, die mit der bei Schritt J103 im Wert gesetzten Zielgeschwindigkeit VS übereinstimmt.
Wird demgegenüber der Zielgeschwindigkeitsumschalter 48 auf die (+)- oder die (-)-Seite von Fig. 6 geschaltet, dann wird eine Veränderung des gesetzten Werts der Zielgeschwindigkeit VS auf Grund dieser Umschaltung bewirkt.
Auch nach der Durchführung dieser oben beschriebenen Zielgeschwindigkeitssteuerung wird die Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31 in der Steuerung bei den Schritten E123 bis E127 von Fig. 12 ähnlich durchgeführt, und das Fahrzeug läuft bei einer Konstantlaufgeschwindigkeit, die im wesentlichen gleich ist der Zielgeschwindigkeit VS.
Es ist festzuhalten, daß im folgenden Steuerzyklus, nach einen Steuerzyklus, in dem die Folge von Schritt J104 über Schritt J108 zu Schritt J109 wandert, weil der Wert der Markierung I&sub8; bei Schritt J108 auf 0 geändert wurde, die Folge in der Zielgeschwindigkeitssteuerung von Schritt J101 unmittelbar zu Schritt J109 wandert, so daß eine Steuerung wie oben beschrieben durchgeführt wird.
Wenn also, während der Beschleunigungsschalter 46 in der Stellung steht, zunächst der Kontakt des Umschalters 45 in einen EIN- Zustand geschaltet wird, um einen Bremslaufzustand des Fahrzeugs zu erfassen, und dann der Kontakt einmal in einen AUS-Zustand geschaltet wird, woraufhin der Kontakt des Umschalters 46 wieder in einen EIN-Zustand geschaltet wird, während das Fahrzeug noch in einem Bremslaufzustand, wie oben beschrieben, verbleibt, dann wird die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 von Bremslauf auf Konstantgeschwindigkeitslauf geschaltet und der Bremslauf des Fahrzeugs wird gestoppt, und das Fahrzeug läuft dann bei einer Laufgeschwindigkeit, die im wesentlichen gleich ist der Laufgeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt unmittelbar nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wird, das heißt, der Laufgeschwindigkeit, wenn die Bestimmung auf Konstantgeschwindigkeitslauf geschaltet wird.
Da die Automatikfahrmodus-Steuerung wie bisher beschrieben durchgeführt wird, führt das Fahrzeug, wenn die Betätigung des Bremspedals 28 beendet wird, während das Gaspedal 27 in gelöster Stellung bleibt, oder wenn die Betätigung des Gaspedals 27 beendet wird, während das Bremspedal 28 in gelöster Stellung bleibt, Konstantgeschwindigkeitslauf durch, wobei die Laufgeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach der Beendigung der Betätigung aufrecht erhalten wird.
Wird der Beschleunigungsschalter 45 in eine der Stellungen bis von Fig. 6 geschaltet, während das Fahrzeug in einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand ist, oder wird der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet, während der Beschleunigungsschalter 45 in einer der Stellungen bis steht, dann führt das Fahrzeug Beschleunigungslauf bei einer Beschleunigung entsprechend der Stellung , oder des Beschleunigungsschalters 45 durch, und nachdem dann die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs die End-Zielgeschwindigkeit erreicht hat, führt das Fahrzeug Konstantgeschwindigkeitslauf bei einer Konstantlaufgeschwindigkeit durch, die im wesentlichen gleich ist der End-Zielgeschwindigkeit. Es ist festzuhalten, daß, wenn der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wird, um Beschleunigungslauf des Fahrzeugs zu bewirken, der gesetzte Wert der End-Zielgeschwindigkeit zunimmt, wenn die Dauer des EIN-Zustands des Umschalters 46 zunimmt.
Wird demgegenüber der Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung geschaltet, während sich das Fahrzeug in einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand befindet, oder wird der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet, während der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung verbleibt, dann führt das Fahrzeug Bremslauf durch, und nachdem die End-Zielgeschwindigkeit erreicht ist, wird Konstantgeschwindigkeitslauf des Fahrzeugs bei einer konstanten Laufgeschwindigkeit durchgeführt, die im wesentlichen gleich ist der End-Zielgeschwindigkeit.
Es ist festzuhalten, daß, wenn der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wird, um Bremslauf wie oben beschrieben zu bewirken, die End-Zielgeschwindigkeit im gesetzten Wert abnimmt, wenn die Dauer des EIN-Zustands des Umschalters zunimmt.
Wird weiterhin der Kontakt des Umschalters 46 wiederum in einen EIN-Zustand geschaltet, während das Fahrzeug in einem Beschleunigungslaufzustand oder einem Bremslaufzustand ist, dann führt das Fahrzeug Konstantgeschwindigkeitslauf durch, während es eine Laufgeschwindigkeit aufrecht erhält, die im wesentlichen gleich ist der Laufgeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt unmittelbar nachdem der Kontakt in einen EIN-Zustand geschaltet wurde.
Wird beispielsweise der Beschleunigungsschalter 45 während des Beschleunigungslaufs des Fahrzeugs, wenn der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung steht, in die Stellung geschaltet, dann führt das Fahrzeug Konstantgeschwindigkeitslauf durch, wobei eine Laufgeschwindigkeit aufrecht erhalten wird, die im wesentlichen gleich ist der Laufgeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach einer derartigen Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45. Wird demgegenüber der Zielgeschwindigkeitsumschalter 48 auf die (+)-Seite oder die (-)-Seite in Fig. 6 geschaltet, während sich das Fahrzeug in einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand befindet, dann wird der gesetzte Wert der Zielgeschwindigkeit für Konstantgeschwindigkeitslauf entsprechend dieser Umschaltung des Zielgeschwindigkeitsumschalters 48 erhöht oder herabgesetzt, und wie die Dauer dieser Umschaltung zunimmt, nimmt die Höhe der Zunahme oder Abnahme des gesetzten Werts der Zielgeschwindigkeit zu.
Wenn der Motor 13 durch das Motorsteuersystem 1 der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit einer Konstruktion wie oben beschrieben gesteuert wird, dann können die folgenden Effekte erzielt werden.
Für ein Zeitintervall, bis die Drehgeschwindigkeit des Motors 13 auf eine Drehgeschwindigkeit in Normallage unmittelbar nach dem Anlassen des Motors 13 ansteigt, oder wenn der Betriebszustand des Motors 13 auf Grund irgendwelcher Ursachen unstabil wird, so daß die Drehgeschwindigkeit des Motors 13 herabgesetzt wird, arbeitet das Drosselventil 31 auf Grund der Bewegung des Gaspedals 27 äquivalent dazu, daß das Gaspedal 27 und das Drosselventil 31 mechanisch direkt miteinander gekoppelt sind.
In diesem Fall hängt dann also die durchgeführte Steuerung des Drosselventils weder von einer Änderungsrate des Pedalwerts des Gaspedals noch von einem Laufzustand des Fahrzeugs oder ähnlichem ab. Das Steuerventil 31 wird also stabil gesteuert, was verhindert, daß der Laufzustand des Motors 13 unstabil wird.
Wird demgegenüber das Bremspedal 28 betätigt, so daß ein Abbremsen durch die (nicht dargestellte) Bremse des Fahrzeugs bewirkt wird, dann können die folgenden Effekte erzielt werden.
Erstens, da das Drosselventil 31 auf der Minimalöffnung gehalten wird, die dem Motorleerlaufzustand entspricht, wird, wenn dieses Abbremsen durchgeführt wird, ein Bremseffekt durch die Motorbremse zusätzlich zu der Abbremsung durch die (nicht dargestellte Bremse) erzielt.
Hält, zweitens, die Dauer eines Zustands, bei dem eine Abbremsung größer ist als ein Bezugswert des Abbremsens durch die Bremse für ein Zeitintervall an, das länger ist als ein Bezugswert, und ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach der Beendigung der Betätigung des Bremspedals 28 geringer als ein Bezugswert, dann wird das Drosselventil 31 auf der Minimalöffnungsstellung gehalten, bis das Gaspedal 27 in der Folge wieder betätigt wird. Es ergibt sich also ein Effekt, daß, wenn das Bremspedal 28 gelöst wird, unmittelbar nachdem das Fahrzeug als Ergebnis der Abbremsung durch die (nicht dargestellte) Bremse zum Stehen gebracht wurde, um an einer Kreuzung oder ähnlichem anzuhalten, Abbremsen durch die Motorbremse durchgeführt wird, so daß das Fahrzeug weich gestoppt wird und ein ruckartiges Anhalten vermieden werden kann.
Übertrifft, drittens, beim Abbremsen mit Hilfe der Bremse, die Abbremsung nicht den Bezugswert, oder ist die Dauer, wie oben beschrieben, nicht länger als der Bezugswert oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach Beendigung der Betätigung, wie oben beschrieben, dann wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei einer durch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach der Beendigung der Betätigung des Bremspedals 28 definierten Zielgeschwindigkeit konstant gehalten, bis das Gaspedal 27 in der Folge betätigt wird. Es besteht also keine Notwendigkeit der Betätigung des Gaspedals 27, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten, oder des Neuanlassens durch manuellen Betrieb für Konstantgeschwindigkeitslaufsteuerung, die bei einer konventionellen Konstantgeschwindigkeitslauf- Vorrichtung bei jeder Betätigung des Bremspedals 28 ausgeschaltet wird. Es ergibt sich also der Effekt, daß der Streß auf den Fahrer gemildert wird und Konstantgeschwindigkeitslauf des Fahrzeugs auf einer Straße erleichtert wird, wo der Verkehr vergleichsweise stark ist.
Viertens wird nach dem Übergang in einen solchen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand, wie oben beschrieben, für ein Zeitintervall bis zum Zeitpunkt für die öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31, die das erste Mal unmittelbar nach der Beendigung der Betätigung des Bremspedals 28 angetroffen wird, das Drosselventil 31 vorübergehend auf eine Drosselventilöffnung geöffnet oder geschlossen, mit der für das Fahrzeug vorherbestimmt wird, die aktuelle Geschwindigkeit zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach dieser Beendigung aufrechtzuerhalten. Es ergibt sich also ein Effekt, daß der Übergang in einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand von einem Zeitpunkt unmittelbar nach der Beendigung der Betätigung des Bremspedals 28 rasch und weich ablaufen kann.
Steht fünftens der auf dem Automatikfahrschalter 18 vorgesehene Drosselschalter 47 in der Stellung , nachdem das Bremspedal 28 gelöst wurde, dann wird das Drosselventil 31 normalerweise auf der Minimalöffnung, die dem Motorleerlaufzustand entspricht, gehalten, bis das Gaspedal 27 wiederum betätigt wird. Bei Fahrt auf einer leicht abschüssigen Straße, o. ä., kann das Fahrzeug also bei zusätzlicher Abbremsung mittels Motorbremse laufen, indem der Drosselschalter 47 in die Stellung geschaltet wird.
Es ergeben sich nun, wenn das Gaspedal 27 betätigt wird, folgende Effekte.
Erstens wird entsprechend einem Pedalwert des Gaspedals 27, einer Änderungsrate des Pedalwerts und eines Zeitintervalls, das verstrichen ist, nachdem die Änderungsrate kleiner als ein Bezugswert geworden ist, eine Beschleunigung des Fahrzeugs gesetzt.
Je schneller also das Gaspedal 27 betätigt wird, desto plötzlicher wird das Fahrzeug abgebremst, und je sanfter das Gaspedal betätigt wird, desto langsamer wird das Fahrzeug abgebremst. Somit kann eine Beschleunigung des Fahrzeugs von hoher Ansprechbarkeit, in der der Wille des Fahrers zum Ausdruck kommt, ganz genau erzielt werden. Es ergibt sich ein weiterer Effekt, daß sich die Beschleunigung weich ändert, wenn eine solche Betätigung verändert oder beendet wird, und somit das Auftreten eines Rucks auf Grund einer plötzlichen Änderung der Beschleunigung vermieden werden kann.
Zweitens bleibt, nachdem die Betätigung des Gaspedals 27 beendet wurde, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei einer Zielgeschwindigkeit fixiert, die durch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach der Beendigung definiert ist. Es besteht also keine Notwendigkeit, das Gaspedal 27 erneut zu betätigen, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs fest zu halten oder jedes Mal eine neue Zielgeschwindigkeit zu setzen, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch das Gaspedal 27 verändert wird, wie in einer konventionellen Konstantgeschwindigkeitslaufvorrichtung. Es ergeben sich also die Effekte, daß die Mühe des Fahrers geringer wird und daß Konstantgeschwindigkeitslauf auf einer Straße, auf der der Verkehr verhältnismäßig stark ist, erleichtert wird. Die Effekte werden besonders bemerkenswert durch Kombination mit dem oben beschriebenen Konstantgeschwindigkeitslauf nach Beendigung der Betätigung des Bremspedals 28.
Drittens wird nach dem Übergang in einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand des Fahrzeugs für ein Zeitintervall bis zu einem Zeitpunkt für die Öffnung oder das Schließen des Drosselventils 31, das das erste Mal nach der Beendigung der Betätigung des Gaspedals 27 angetroffen wird, das Drosselventil 31 vorübergehend auf eine Drosselventilöffnung geöffnet oder geschlossen, mit der für das Fahrzeug vorherbestimmt wird, die aktuelle Geschwindigkeit zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach dieser Beendigung aufrechtzuerhalten. Es ergibt sich also ein Effekt, daß der Übergang in einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand von einem Zeitpunkt unmittelbar nach dieser Beendigung rasch und weich ablaufen kann.
Steht viertens der Gangwähler 29 in einer anderen Stellung als für den D-Bereich, oder steht der Drosselventilschalter 47 in der Stellung , dann arbeitet das Drosselventil 31 auf Grund der Bewegung des Gaspedals 27 äquivalent dazu, daß das Gaspedal 27 und das Drosselventil 31 mechanisch unmittelbar miteinander gekoppelt sind. Da also das Drosselventil 31 in die Verschlußrichtung bewegt wird, wenn die Betätigung des Gaspedals 27 verändert oder beendet wird, kann das Fahrzeug während der Fahrt, beispielsweise auf einer abschüssigen Straße, unter zusätzlicher Abbremsung durch die Motorbremse laufen, indem der Gangwähler 29 in die L-Bereich-Stellung bewegt oder der Drosselschalter 47 in die Stellung geschaltet wird.
Fünftens zeigt, wie in Fig. 20 dargestellt, von den Zielbeschleunigungen, die nach Betätigung des Gaspedals gesetzt werden, die Zielbeschleunigung, die entsprechend dem Pedalwert des Gaspedals 27 gesetzt wird, hinsichtlich eines gleichen Pedalwerts einen größeren Wert während der Zunahme des Pedalwerts als während der Abnahme des Pedalwerts. Er ergibt sich also ein Effekt, daß die Beschleunigung des Fahrzeugs auf Grund des Übergangs von Zunahme zu Abnahme oder von Abnahme zu Zunahme des Pedalwerts des Gaspedals 27 zunimmt oder abnimmt und das Fahrgefühl heraufgesetzt wird.
Soll weiterhin ein Übergang in einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand auf Grund der Beendigung der Betätigung des Gaspedals 27 oder auf Grund der Beendigung der Betätigung des Bremspedals 28 bewirkt werden, dann wird die Zielbeschleunigung so gesetzt, daß die Beschleunigung des Fahrzeugs im Verlauf der Zeit nach der Beendigung der Betätigung allmählich schließlich auf 0 herabgesetzt wird. Es ergibt sich also ein Effekt, daß das Auftreten eines Rucks durch eine plötzliche Veränderung der Beschleunigung nach dem Übergang in einen Koristantgeschwindigkeitslaufzustand vermieden werden kann.
Indessen können die folgenden Effekte erwartet werden, wenn sowohl das Gaspedal 27 als auch das Bremspedal 28 in gelöster Stellung sind und sich das Fahrzeug in einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand, wie oben beschrieben, befindet.
Erstens kann einer von drei Laufzuständen, nämlich Beschleunigungslauf, Bremslauf und Konstantgeschwindigkeitslauf, mittels Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 gewählt werden, und Beschleunigung oder Abbremsung auf eine End-Zielgeschwindigkeit oder Übergang zu Konstantgeschwindigkeitslauf nach Erreichen dieser End-Zielgeschwindigkeit wird auf Grund einer einzigen Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 automatisch durchgeführt. Es ergibt sich also ein Effekt, daß eine Veränderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechend der Situation während des Konstantgeschwindigkeitslaufs, beispielsweise auf einer Autobahn, vereinfacht und die Mühe des Fahrers verringert wird.
Wird, zweitens, der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN- Zustand geschaltet, um Beschleunigungs- oder Bremslauf zu erfassen, dann wird die Differenz zwischen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs vor dieser Erfassung und einer End-Zielgeschwindigkeit heraufgesetzt, wenn die Dauer des EIN-Zustands des Umschalters 46 zunimmt. Ist also beabsichtigt, Beschleunigung oder Abbremsung des Fahrzeugs über die End-Zielgeschwindigkeit hinaus zu bewirken, dann muß lediglich der Kontakt des Umschalters 46 wieder in einen EIN-Zustand geschaltet werden, um Beschleunigungslauf oder Bremslauf zu erfassen und den EIN-Zustand für eine erforderliche Zeitperiode aufrecht zu erhalten. Wird weiterhin der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet, während sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungs- oder Bremslaufzustand befindet, dann wird das Fahrzeug in einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand gebracht, wobei die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt unmittelbar, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, als eine Zielgeschwindigkeit verwendet wird. Wird also eine gewünschte Geschwindigkeit des Fahrzeugs erreicht, bevor die End- Zielgeschwindigkeit erreicht ist, dann muß der Umschalter 46 nur einmal betätigt werden. Da mittels des Beschleunigungsschalters 45 außerdem langsame Beschleunigung, mittlere Beschleunigung und schnelle Beschleunigung für Beschleunigungslauf zur Verfügung steht, können die oben erwähnten Effekte durch Kombination dieser Schritte gefördert werden.
Verändert sich, drittens, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs plötzlich, beispielsweise auf einer abfallenden Straße, während sich das Fahrzeug in einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand befindet, dann wird die Zielbeschleunigung zur Wiedereinsetzung der ursprünglichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs so gesetzt, daß ihre Differenz gegenüber einer Beschleunigung des Fahrzeugs einen voreingestellten Wert nicht überschreitet. Es ergibt sich also ein Effekt, daß eine rasche Änderung in der Beschleunigung ausgeschlossen und das Auftreten eines Rucks vermieden wird.
Wird der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 betätigt, um einen Beschleunigungslaufzustand, wie oben beschrieben, zu bestimmen, dann können die folgenden Effekte erwartet werden.
Erstens wird eine Zielbeschleunigung von einem festen Wert entsprechend der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 nicht unmittelbar nach dieser Bestimmung eines Beschleunigungslaufzustands bestimmt, sondern es wird eine Steigung für das Anwachsen der Zielbeschleunigung vorgesehen (vgl. Fig. 27), und die Zielbeschleunigung wird so erfaßt, daß sich die aktuelle Zielbeschleunigung des Fahrzeugs einem festen Wert nähert und schließlich erreicht. Es ergibt sich also ein Effekt, daß das Auftreten eines Rucks oder eines Rüttelns durch eine plötzliche Änderung in der Beschleunigung, wenn Übergang von einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand zu einem Beschleunigungslaufzustand stattfindet, vermieden werden kann.
Zweitens wird, während sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs als Ergebnis des Beschleunigungslaufs einer End-Zielgeschwindigkeit nähert, eine Zielbeschleunigung, die, während sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs der End-Zielgeschwindigkeit nähert, abnimmt, anstelle einer Zielbeschleunigung mit festem Wert entsprechend der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 bestimmt. Wenn also die Geschwindigkeit des Fahrzeugs die End- Zielgeschwindigkeit erreicht, dann verändert sich die Beschleunigung des Fahrzeugs weich und tritt in einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand ein. Es ergibt sich also ein Effekt, daß das Auftreten eines Rucks durch eine plötzliche Veränderung der Beschleunigung vermieden werden kann.
Ist, drittens, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geringer als der Bezugswert, dann wird eine Zielbeschleunigung mit einem Wert, welcher zunimmt, während die Geschwindigkeit ansteigt und sich einer Zielbeschleunigung von festem entsprechend der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 gesetztem Wert nähert, wiederum anstelle der Zielbeschleunigung von festem Wert gesetzt. Es ergibt sich also ein Effekt, daß, wenn der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 betätigt wird, um während des Langsamlaufs des Fahrzeugs einen Beschleunigungslaufzustand zu bestimmen, die Beschleunigung des Fahrzeugs weicher bewirkt und das Fahrgefühl verbessert wird.
Wird demgegenüber der Umschalter 46 betätigt, um einen Bremslaufzustand, wie oben beschrieben, zu bestimmen, dann wird, wenn sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs als Ergebnis dieses Bremslaufs einer End-Zielgeschwindigkeit nähert, eine Zielbeschleunigung, die sich, während sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs der End-Zielgeschwindigkeit nähert, allmählich 0 nähert, anstelle der Ziel-Abbremsung von bis dahin festem Wert bestimmt. Es ergibt sich also ein Effekt, daß, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine End-Zielgeschwindigkeit erreicht, die Beschleunigung des Fahrzeugs sich weich verändert und in einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand eintritt; das Auftreten eines Rucks durch eine plötzliche Änderung der Beschleunigung wird somit vermieden und das Fahrgefühl kann verbessert werden.
Es ist festzuhalten, daß, weil selbst, wenn der Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 48 betätigt wird, dieser Befehl, anders als beim Konstantgeschwindigkeitslauf, während des Beschleunigungslaufs oder des Bremslaufs ignoriert wird (Schritte J104 bis J108 von Fig. 16), eine Verwechslung der Steuerung vermieden wird und die Steuerung des Motors durch das vorliegende System gesichert ist.
Wird weiterhin eine Betätigung vorgenommen, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs während des Konstantgeschwindigkeitslaufs zu verändern, dann führt das Fahrzeug Beschleunigungs- oder Bremslauf aus. In diesem Fall wird jedoch eine Zielbeschleunigung entsprechend einer Differenz VS-VA zwischen einer neuen Zielgeschwindigkeit VS und einer aktuellen Geschwindigkeit VA (vgl. Fig. 23) gesetzt, und der Motor wird entsprechend der Zielbeschleunigung gesteuert, um die Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs herbeizuführen. Es ergibt sich also ein Effekt, daß das Auftreten eines Rucks durch eine plötzliche Veränderung der Beschleunigung bei Schaltung des Fahrzeugs aus einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand in einen Beschleunigungslaufzustand geschaltet wird, ähnlich wie oben beschrieben, vermieden wird.
Da, wenn die Differenz VS-VA kleiner wird als ein fester Wert (kurz gesagt, die aktuelle Geschwindigkeit VA sich der Zielgeschwindigkeit VS nähert), die Zielbeschleunigung, die so weit ein fester Wert geblieben war, so gesetzt wird, daß sie mit der Abnahme der Differenz VS-VA abnimmt (vgl. Karte #MDVS3 von Fig. 23), wird insbesondere die Konvergenz der aktuellen Geschwindigkeit zur Zielgeschwindigkeit stabilisiert.
Wird demgegenüber der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 betätigt, um einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand zu bestimmen, während das Fahrzeug in einem Beschleunigungslaufzustand oder einem Bremslaufzustand ist, dann können die folgenden Effekte angenommen werden.
Erstens wird für ein Zeitintervall während des Übergangs zu einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand bis zu einem Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31, der das erste Mal unmittelbar nach einer Betätigung für einen solchen Übergang angetroffen wird, das Drosselventil 31 vorübergehend auf eine Drosselventilöffnung geöffnet oder geschlossen, mit der für das Fahrzeug vorausgesagt werden kann, daß es die aktuelle Geschwindigkeit zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach einer solchen Betätigung aufrechterhält. Es ergibt sich also ein Effekt, daß der Übergang zu einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand unmittelbar nach einer solchen Operation rasch und glatt vor sich gehen kann.
Da, zweitens, die Zielbeschleunigung für jeden Drosselventil- Öffnungs/Schließungs-Zyklus nach Übergang zu einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand allmählich herunter- (oder herauf-) gesetzt wird, wird die aktuelle Beschleunigung des Fahrzeugs nach der Operation durch Betätigung des Drosselventils 31 entsprechend der allmählich abnehmenden (oder zunehmenden) Zielbeschleunigung mit der Zeit allmählich herab- (oder herauf-) gesetzt. Wenn dann die aktuelle Geschwindigkeit kleiner (oder größer) wird als der Bezugswert, dann wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs als eine neue Zielgeschwindigkeit VS verwendet, und die Zielbeschleunigung nimmt mit der Abnahme (oder Zunahme) der Differenz VS-VA ab (oder zu), so daß das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit im wesentlichen gleich der Zielgeschwindigkeit VS schließlich in einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand eintritt. Es ergibt sich also ein Effekt, daß das Auftreten eines Rucks durch eine plötzliche Veränderung der Beschleunigung bei Übergang in einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand vermieden wird.
Sind sowohl das Gaspedal 27 als auch das Bremspedal 28 in gelöster Stellung, und wird Automatikfahrmodus-Steuerung durchgeführt, dann können die folgenden Effekte erzielt werden.
Erstens wird einer der Werte DVA&sub6;&sub5;, der in der Nachfolgeleistung bis zu einer aktuellen Änderung der Beschleunigung des Fahrzeugs hoch ist und zu einer Steuerung geeignet ist, die eine hohe Ansprechbarkeit fordert, DVA&sub8;&sub5;&sub0;, dessen Einfluß durch eine momentane Störung gering ist und zu einer Steuerung geeignet ist, die eine hohe Stabilität erfordert, und DVA&sub1;&sub3;&sub0;, der Zwischenwerte zwischen diesen hat, selektiv als ein Wert einer aktuellen Beschleunigung verwendet, die bei der Automatikfahrmodus-Steuerung ausgenutzt wird.
Es ergibt sich also ein Effekt, daß, wenn beispielsweise die Betätigung des Gaspedals 27 beendet wird oder die Betätigung des Bremspedals 28 beendet wird, um das Fahrzeug in einen Konstantgeschwindigkeitszustand zu setzen, und wenn der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 betätigt wird, um das Fahrzeug in einen anderen Laufzustand zu bringen, der Beginn eines solchen Übergangs durch Verwendung des Werts von DVA&sub6;&sub5; in der Steuerung bei einem ersten Öffnungs-/Schließungs-Zeitpunkt für das Drosselventil 31 nach Beginn dieses Übergangs rasch und präzise bewirkt werden kann. Es ergibt sich weiterhin ein Effekt, daß durch Verwendung des Werts DVA&sub8;&sub5;&sub0;, nachdem nach einem solchen Übergang ein Konstantgeschwindigkeitslaufzustand erreicht ist, eine stabilisierte Steuerung erreicht werden kann, die im Betrieb frei ist vom Auftreten eines Fehlers durch eine Störung.
Zweitens wird der Zeitpunkt, zu dem das Drosselventil 31 geöffnet oder geschlossen werden soll, mit einem Zyklus gesetzt, der in umgekehrtem Verhältnis zu einer Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs ansteigt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs variiert, als würde das Gaspedal 27 betätigt oder der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 betätigt. Es ergibt sich also ein Effekt, daß die Frequenz der Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31 pro Zeiteinheit so zunimmt, wie die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ansteigt und ein Führen des Fahrzeugs mit hoher Ansprechbarkeit erzielt werden kann.
Ist ein Konstantgeschwindigkeitslaufzustand erreicht, dann wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen fixiert, und es gibt keine bedeutende Veränderung in der Öffnung des Drosselventils 31. Zeitpunkte wie die oben beschriebenen werden also unabhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit einem festen Zyklus gesetzt. Es ergibt sich also ein Effekt, daß selbst wenn die Rate des Hochgeschwindigkeitslaufs ansteigt, eine Verringerung der Lebensdauer des Drosselventils 31 und des Drosselventil- Drehabschnitts 26 vermieden werden kann.
Im folgenden soll ein Motorsteuersystem in einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben werden. Die zweite Ausführungsform des Motorsteuersystems unterscheidet sich teilweise im Automatikfahrmodus von dem Motorsteuersystem der oben beschriebenen ersten Ausführungsform. Während in der oben beschriebenen Ausführungsform, kurz gesagt, die Zielbeschleunigung DVS allmählich auf 0 gebracht wird, damit sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach dem Übergang zu einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand in der Automatikfahrmodus-Steuerung einer Zielgeschwindigkeit VS nähert, wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf andere Art dazu gebracht, sich einer Zielgeschwindigkeit VS zu nähern.
Dazu ist die zweite Ausführungsform ähnlich der ersten Ausführungsform mit der Ausnahme, daß in der zweiten Ausführungsform ein Teil der Konstruktion des Motorsteuersystems und ein Teil der Automatikfahrmodus-Steuerung in der durch das Motorsteuersystem durchgeführten Steuerung anders ist als bei der ersten Ausführungsform.
Zur Beschreibung der Inhalte der Konstruktion des Systems der zweiten Ausführungsform können die Fig. 1 bis 7 nach der ersten Ausführungsform also verwendet werden, wie sie sind, und für die Beschreibung der Inhalte der Steuerung durch das System nach der zweiten Ausführungsform können die Fig. 8, 9, 11, 13 bis 15, 17 und 18 verwendet werden, wie sie sind, während die Fig. 28, 29 und 30, die den Fig. 10, 12 und 16 entsprechen, die sich auf die Flußdiagramme der Automatikfahrmodus-Steuerung beziehen, anstelle der Fig. 10 bzw. 12 und 16 verwendet werden.
Es ist festzuhalten, daß in den Fig. 28, 29 und 30 gleiche Schritte mit gleichen Bezugszeichen wie in den Fig. 10 bzw. 12 und 16 verwendet werden.
Da die für verschiedene Steuerungen der zweiten Ausführungsform zu verwendenden Karten ähnlich der in der ersten Ausführungsform verwendeten sind, werden demgegenüber die Fig. 19 bis 27 verwendet, wie sie sind.
Bei der zweiten Ausführungsform werden charakteristische Teile unter Bezugnahme auf die Fig. 28 bis 30 beschrieben, ausgenommen jene Teile-der oben beschriebenen ersten Ausführungsform.
Fig. 28 ist ein Flußdiagramm, das Einzelheiten der bei Schritt A116 des in Fig. 8(i) dargestellten Flußdiagramms durchgeführten nichtdirekten Drosselbewegungssteuerung veranschaulicht. Die nichtdirekte Drosselbewegungssteuerung beinhaltet, ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform, eine solche Betätigung des Drosselventils 31 auf Grund der Bewegung des Gaspedals 27, daß das Gaspedal 27 und das Drosselventil 31 nicht immer ein mechanisch direkt gekoppeltes Verhältnis zu einander haben müssen, um den Motor 13 zu steuern.
Fig. 29 ist ein Flußdiagramm, das Einzelheiten der bei Schritt C144 des Flußdiagramms von Fig. 28 durchgeführten Automatikfahrmodus-Steuerung veranschaulicht. Die Automatikfahrmodus- Steuerung beinhaltet, ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform, auf Grund einer Information des Erfassungsabschnitts und der in Fig. 2 dargestellten Schalter 14 bis 24, wenn die Betätigung des Gaspedals 27 oder des Bremspedals 28 beendet wird, damit das Fahrzeug Beschleunigungslauf, Bremslauf oder Konstantgeschwindigkeitslauf durchführen kann, eine Justierung der Öffnung des Drosselventils 31, um den Motor 13 zu steuern. Die Automatikfahrmodus-Steuerung ist jedoch in den Mitteln, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs an eine Zielgeschwindigkeit VS zu nähern, gegenüber der ersten Ausführungsform unterschiedlich.
Fig. 30 ist ein Flußdiagramm, das Einzelheiten der bei Schritt E133 des Flußdiagramms von Fig. 29 durchgeführten Zielgeschwindigkeitssteuerung veranschaulicht. Die Zielgeschwindigkeitssteuerung wird prinzipiell durch den Konstantgeschwindigkeitssteuerabschnitt 8 des Steuerabschnitts 25 ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform durchgeführt und beinhaltet eine Veränderung der Zielgeschwindigkeit VS für Konstantgeschwindigkeitslauf durch den Zielgeschwindigkeitsänderungs-Schalter 48 und das Setzen einer Zielbeschleunigung, die erforderlich ist, damit die Geschwindigkeit des Fahrzeugs sich der Zielgeschwindigkeit VS im Automatikfahrmodus nähert sowie einer weiteren Zielbeschleunigung, die erforderlich ist, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs fixiert zu halten, nachdem die Geschwindigkeit angenähert und im wesentlichen gleich der Zielgeschwindigkeit VS wurde. Auch hier ist die Zielgeschwindigkeitssteuerung gegenüber der nach der ersten Ausführungsform in den Mitteln zum Setzen einer Zielbeschleunigung unterschiedlich, die erforderlich ist, damit die Geschwindigkeit des Fahrzeugs sich der Zielgeschwindigkeit VS nähert.
Das Motorsteuersystem 1 nach der zweiten Ausführungsform, das eine Konstruktion aufweist, wie in Fig. 1 bis 7 dargestellt, arbeitet auffolgende Art in einer Steuerung, wie durch die in Fig. 28 bis 30 veranschaulichten Flußdiagramme definiert ist.
Nachdem zunächst ein (nicht dargestellter) Zündschlüssel gedreht wird, um den Motor 13 anzulassen, wird die Steuerung des bei den Schritten A101 bis A117 von Fig. 8(i) veranschaulichten Hauptflusses durchgeführt; vorzugsweise werden zu dieser Steuerung eine erste Unterbrechungssteuerung, die alle 50 msec entsprechend dem Flußdiagramm der Schritte A118 bis A120 von Fig. 8(ii) durchgeführt wird, eine zweite Unterbrechungssteuerung, die alle 10 msec entsprechend dem Flußdiagramm der Schritte A121 bis A122 von Fig. 8(iii) durchgeführt wird, sowie eine dritte Unterbrechungssteuerung, die alle 65 msec entsprechend dem Flußdiagramm der Schritte A123 bis A128 von Fig. 8(iV) durchgeführt wird, ausgeführt.
Die Inhalte der Steuerungen nach der zweiten Ausführungsform, die entsprechend den in den Fig. 8(i), 8(ii) und 8(iii) dargestellten Flußdiagrammen durchgeführt werden, unterscheiden sich gegenüber jenen nach der ersten Ausführungsform nur in der nichtdirekten Drosselbewegungssteuerung bei Schritt A116, die die Automatikfahrmodus-Steuerung einschließt. Der Betrieb des Motorsteuersystems 1 nach der zweiten Ausführungsform verläuft also ganz genau so wie in der ersten Ausführungsform, außer wenn eine solche nichtdirekte Drosselbewegungssteuerung durchgeführt wird.
Wird weiterhin eine solche nichtdirekte Drosselbewegungssteuerung durchgeführt, während die Mittel, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs an eine Zielgeschwindigkeit in der Automatikfahrmodus-Steuerung anzunähern, andere sind, dann sind die so erzielten Ergebnisse eine Näherung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs an die Zielgeschwindigkeit und Konstantgeschwindigkeitslauf, bei dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs fixiert gehalten wird. Es werden also im wesentlichen die gleichen Ergebnisse erzielt wie bei der ersten Ausführungsform.
Während die Inhalte der bei Schritt A116 durchzuführenden nichtdirekten Drosselbewegungssteuerung im Flußdiagramm von Fig. 28 dargestellt sind, ist das Flußdiagramm eine Modifizierung des entsprechenden Flußdiagramms (Fig. 10) der ersten Ausführungsform insofern als der Schritt C129 durch einen Schritt C147 ersetzt wird und ein zusätzlicher Schritt C146 zwischen den Schritten C147 und C128 vorgesehen ist.
Bei Schritt C147 wird der Wert einer bei Schritt C121 von Fig. 28 ähnlich wie nach der ersten Ausführungsform eingelesenen letzten aktuellen Geschwindigkeit VAI als eine erste Zielgeschwindigkeit VS&sub1; substituiert. Bei Schritt C146 dagegen wird der Wert einer Markierung I&sub1;&sub0; auf 0 geändert. Die Markierung I&sub1;&sub0; wird in der in der Automatikfahrmodus-Steuerung durchgeführten Zielgeschwindigkeitssteuerung verwendet und zeigt an, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, daß das ursprüngliche Setzen einer zweiten Zielgeschwindigkeit VS&sub2; bereits in der Automatikfahrmodus-Steuerung durchgeführt wurde.
Da der Schritt C146 eine Steuerung bezüglich der Automatikfahrmodus-Steuerung bei Schritt C144 beinhaltet, während der Schritt C147 lediglich die Änderung des Namens und des Bezugszeichens des Schritts C129 nach der ersten Ausführungsform beinhaltet, ist der Betrieb des Motorsteuersystems 1 nach der vorliegenden Ausführungsform im wesentlichen der gleiche wie der nach der ersten Ausführungsform, es sei denn die Automatikfahrmodus-Steuerung bei Schritt C144 wird ausgeführt, während sowohl das Bremspedal 28 als auch das Gaspedal 27 in gelöster Stellung sind.
Die Automatikfahrmodus-Steuerung bei Schritt C144 wird entsprechend dem in Fig. 29 dargestellten Flußdiagramm durchgeführt.
Das Flußdiagramm von Fig. 29 stellt eine Modifizierung des entsprechenden Flußdiagramms nach der ersten Ausführungsform (Fig. 12) dar, indem der Schritt E105 durch einen weiteren Schritt E134 ersetzt wird und ein zusätzlicher Schritt E135 zwischen den Schritten E106 und E107 vorgesehen wird.
Bei Schritt E134 wird der Wert einer in der Umschaltersteuerung bei Schritt E128 oder bei Schritt E104 ähnlich wie nach der ersten Ausführungsform eingelesenen letzten aktuellen Geschwindigkeit VAT in die erste Zielgeschwindigkeit VS&sub1; substituiert. Bei Schritt E135 dagegen wird der Wert der Markierung I&sub1;&sub0; auf 0 geändert.
Der Schritt E134 beinhaltet lediglich die Änderung des Namens und des Bezugszeichens der Zielgeschwindigkeit VS, die im Wert bei Schritt E105 von Fig. 12 in der ersten Ausführungsform gesetzt wurde, in die erste Zielgeschwindigkeit VS&sub1; ähnlich wie bei Schritt C147 von Fig. 28. Wandert also die Folge von Schritt E134 über die Schritte E106 und E135 zu Schritt E107, dann wird bei Schritt E107 entsprechend der in der ersten Ausführungsform benutzten Gleichung (5), ähnlich wie in der ersten Ausführungsform, eine Berechnung eines Zieldrehmoments TOM&sub3;, die zur Aufrechterhaltung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei einem mit der ersten Zielgeschwindigkeit VS&sub1; übereinstimmenden Wert erforderlich ist, durchgeführt.
Wird dann die im Flußdiagramm von Fig. 29 veranschaulichte Automatikfahrmodus-Steuerung durchgeführt und wandert die Folge in einem ersten Steuerzyklus nach dem Lösen des Gaspedals 27 von Schritt E101 zu Schritt E102, dann wird der in der Zielgeschwindigkeitssteuerung bei Schritt E133 zu verwendende Wert der Markierung I&sub1;&sub0; bei Schritt E135 auf 0 geändert. Im einzigen Unterschied in dieser Hinsicht von der ersten Ausführungsform, wird das Drosselventil 31 gedreht, um den Motor 13 auf ähnliche Art zu steuern wie in der ersten Ausführungsform, so daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf einem Wert gehalten werden kann, der mit der ersten Zielgeschwindigkeit VS&sub1; übereinstimmt, die sich nur im Namen und dem Bezugszeichen von der Zielgeschwindigkeit VS der ersten Ausführungsform unterscheidet.
War demgegenüber das Gaspedal 27 bereits im vorausgehenden Steuerzyklus gelöst worden und wandert die Folge von Schritt E101 zu Schritt E110, dann werden durch den Schritt E135 zwei verschiedene Steuerungen durchgeführt. Eine der Steuerungen wird durchgeführt, wenn die Folge von Schritt E114 über Schritt E115 zu Schritt E104 und dann über die Schritte E134, E106 und E135 zu Schritt 107 wandert, ähnlich wie oben beschrieben, und die andere Steuerung wird durchgeführt, wenn die Folge über die Schritte E128 und E132 zu Schritt E134 und dann über die Schritte E106 und E135 zu Schritt E107 wandert, ähnlich wie oben beschrieben. In diesen Fällen liegt der Unterschied gegenüber der ersten Ausführungsform darin, daß der Wert der Markierung I&sub1;&sub0; bei Schritt E135 auf 0 geändert wird.
Wandert weiterhin die Folge von Schritt E132 zu Schritt E133 und wird die Zielgeschwindigkeitssteuerung durchgeführt, dann sind die Inhalte der Zielgeschwindigkeitssteuerung anders als die nach der ersten Ausführungsform. Die nur in der zweiten Ausführungsform vorgesehene Markierung I&sub1;&sub0; wird in der Zielgeschwindigkeitssteuerung verwendet, und der wesentliche Unterschied des Motorsteuermittels nach der zweiten Ausführungsform gegenüber dem nach der ersten Ausführungsform ergibt sich, wenn die Zielgeschwindigkeitssteuerung durchgeführt wird. Die Bedingungen, mit denen die Zielgeschwindigkeitssteuerung durchgeführt wird, und die Inhalte der Steuerung bei den anderen Schritten als bei Schritt E133, bei dem die Zielgeschwindigkeitssteuerung durchgeführt wird, sind im wesentlichen die gleichen wie die nach der ersten Ausführungsform.
Im folgenden wird die Zielgeschwindigkeitssteuerung beschrieben, die entsprechend dem in Fig. 30 dargestellten Flußdiagramm durchgeführt wird.
Kurz gesagt wird zunächst bei Schritt J101, ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform, geurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub8; gleich 1 ist oder nicht. Die Markierung 18 zeigt an, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, daß das Fahrzeug als Ergebnis der Durchführung der oben beschriebenen Automatikfahrmodus-Steuerung mit einer im wesentlichen fixierten Geschwindigkeit läuft.
Ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs als Ergebnis der Durchführung der Automatikfahrmodus-Steuerung bereits im wesentlichen fixiert, dann wandert die Folge, je nach dem Urteil bei Schritt J101, zu Schritt J130, im anderen Fall jedoch wandert die Folge, ähnlich wie in der ersten Ausführungsform, zu Schritt J102.
Wandert insbesondere die Folge zu Schritt J101 bevor die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach dem Übergang zu einem Laufzustand durch die Automatikfahrmodus-Steuerung im wesentlichen fixiert ist, und wandert die Folge zu Schritt J101 bevor die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, während des Fahrzeug durch die Autoinatikfahrmodus-Steuerung in einem Laufzustand ist, im wesentlichen fixiert wird, nachdem der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 betätigt wurde, um Konstantgeschwindigkeitslauf zu bestimmen, dann wandert die Folge, je nach dem Urteil bei Schritt J101, zu Schritt J102.
Wandert demgegenüber die Folge zu Schritt J101, nachdem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach dem Übergang zu einem Laufzustand durch die Autoinatikfahrmodus-Steuerung ein im wesentlichen fixierter Wert geworden ist, wandert die Folge zu Schritt J101, nachdem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach der Bestimmung von Konstantgeschwindigkeitslauf während Beschleunigungs- oder Bremslauf des Fahrzeugs im wesentlichen fixiert geworden ist, und wandert die Folge zu Schritt J101, nachdem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine Zielgeschwindigkeit erreicht hat und als Ergebnis von Beschleunigungs- oder Bremslauf im wesentlichen fixiert wurde, dann wandert die Folge, je nach dem Urteil bei Schritt J101, zu schritt J130.
Wandert die Folge von Schritt J101 zu Schritt J102, dann wird bei Schritt J102 beurteilt, ob der Wert der Markierung 111 gleich 1 ist oder nicht. Die Markierung 111 zeigt an, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, daß der vorliegende Steuerzyklus ein Drosselventilöffnungs-/-schließungszeit-Zyklus, wie oben beschrieben, ist.
Fällt der vorliegende Steuerzyklus in einen Drosselventilöffnungs-/schließungszeit-Zyklus, dann wandert die Folge, je nach dem Urteil bei Schritt J102, zu Schritt J117. Fällt demgegenüber der vorliegende Steuerzyklus nicht in einen Drosselventilöffnungs-/schließungszeit-Zyklus, dann wird die Zielgeschwindigkeitssteuerung im vorliegenden Steuerzyklus, je nach dem Urteil bei Schritt J102, vollendet.
Wandert die Folge von Schritt J102 zu Schritt J117, dann wird bei Schritt J117 beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub1;&sub0; gleich 1 ist oder nicht.
Wurde das anfängliche Setzen eines Werts der zweiten Zielgeschwindigkeit VS&sub2; in der Automatikfahrmodus-Steuerung noch nicht durchgeführt, dann wandert die Folge von Schritt J117 zu Schritt J118, bei dem die bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesene aktuelle Geschwindigkeit VA als Wert der zweiten Zielgeschwindigkeit VS&sub2; erfaßt wird, damit das anfängliche Setzen bewirkt wird. Bei Schritt J119 wird dann der Wert der Markierung I&sub1;&sub0; auf 1 geändert, woraufhin die Folge zu Schritt J120 wandert.
Wurde demgegenüber das anfängliche Setzen der zweiten Zielgeschwindigkeit VS&sub2; bereits bei Schritt J118 im vorausgehenden Steuerzyklus durchgeführt, dann wandert, weil der Wert der Markierung I&sub1;&sub0; bei Schritt J110 auch auf 1 geändert wurde, die Folge, je nach dem Urteil bei Schritt J117, unmittelbar zu Schritt J120.
Nebenbei bemerkt wird die Zielgeschwindigkeitssteuerung in den folgenden sechs Fällen durchgeführt. Wird auf Grund der Beendigung der Betätigung des Gaspedals 27 in irgendeinem Steuerzyklus in Automatikfahrmodus-Steuerung eingetreten, dann wird diese Zielgeschwindigkeitssteuerung dann durchgeführt, wenn weder der Beschleunigungsschalter 45 noch der Umschalter 46 eine Bestimmung des Konstantgeschwindigkeitslaufs veranlaßt, wenn Konstantgeschwindigkeitslauf durch den Beschleunigungsschalter 45 oder den Umschalter 46 bestimmt wird, und wenn, als Ergebnis von Beschleunigungs- oder Bremslauf, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine End-Zielgeschwindigkeit erreicht hat. Auch wenn auf Grund der Beendigung der Betätigung des Bremspedals 28 in eine solche Automatikfahrmodus-Steuerung eingetreten wird, wird die Zielgeschwindigkeitssteuerung in jedem dieser drei oben beschriebenen Fälle durchgeführt.
Von den sechs Fällen wandert in jedem der vier Fälle, außer den zwei Fällen, wo die Geschwindigkeit des Fahrzeugs als Ergebnis von Beschleunigungs- oder Bremslauf eine End-Zielgeschwindigkeit erreicht hat, die Folge zu Schritt J102.
In jedem der vier Fälle wandert, da der Wert der Markierung I&sub1;&sub0; bei Schritt C146 von Fig. 28, oder bei Schritt E135 von Fig. 29, wie oben beschrieben, auf 0 geändert wurde, die Folge von Schritt J117 zu J118, um erneut ein fehlerfreies Setzen einer zweiten Zielgeschwindigkeit in einem ersten Drosselventilöffnungs-/-schließungszeitzyklus zu bewirken. Weiterhin wandert, da der Wert der Markierung I&sub1;&sub0; bei Schritt J119 im Drosselventilöffnungs-/-schließungszeitzyklus auf 0 geändert wird, die Folge im folgenden Drosselventilöffnungs-/-schließungszeitzyklus, wie oben beschrieben, unmittelbar von Schritt J117 zu Schritt J120.
Bei Schritt J120 wird beurteilt, ob der absolute Wert VS&sub2;-VS&sub1; einer Differenz zwischen der zweiten Zielgeschwindigkeit VS&sub2; und der ersten Zielgeschwindigkeit VS&sub1; kleiner ist als ein voreingestellter Bezugswert K&sub3; oder nicht.
Wird während der Durchführung der Automatikfahrmodus-Steuerung in irgendeinem Steuerzyklus auf Grund der Beendigung der Betätigung des Bremspedals 28 weder der Beschleunigungsschalter 45 noch der Umschalter 46 betätigt, dann wird die letzte aktuelle Geschwindigkeit VAI bei Schritt C147 (Fig. 28) in einem ersten Steuerzyklus nach einer solchen Beendigung der Betätigung des Bremspedals 28 als erste Zielgeschwindigkeit VS&sub1; bestimmt. Bei den anderen Fällen wird jedoch die letzte aktuelle Geschwindigkeit VAI bei Schritt E134 (Fig. 29) in einem ersten folgenden Steuerzyklus als die erste Zielgeschwindigkeit VS&sub1; bestimmt.
Andererseits ist in jedem der vier oben beschriebenen Fälle der anfängliche Wert der zweiten Zielgeschwindigkeit VS&sub2; die bei Schritt A103 (Fig. 8(i)) eingelesene aktuelle Geschwindigkeit in einem ersten angetroffenen Drosselventilöffnungs-/-schließungszeitzyklus.
Da es zwischen dem Setzen der ersten Zielgeschwindigkeit VS&sub1; und dem Setzen der zweiten Zielgeschwindigkeit VS&sub2; einen Unterschied in der Zeit gibt, haben sie voneinander unterschiedliche Werte. Befand sich, kurz gesagt, das Fahrzeug bisher in einem Beschleunigungslaufzustand, dann ist die zweite Zielgeschwindigkeit VS&sub2; höher als die erste Zielgeschwindigkeit VS&sub1;; befand sich dagegen das Fahrzeug bis dahin in einem Bremslaufzustand, dann ist die erste Zielgeschwindigkeit VS&sub1; höher als die zweite Zielgeschwindigkeit VS&sub2;.
Lautet also bei Schritt J120 das Urteil, daß der absolute Wert VS-VA nicht kleiner ist als der voreingestellte Bezugswert K&sub3;, dann wandert die Folge zu Schritt J121.
Hat demgegenüber die Differenz zwischen der ersten Zielgeschwindigkeit VS&sub1; und der zweiten Zielgeschwindigkeit VS&sub2; abgenommen, so daß das Urteil bei Schritt J120 lautet, daß der absolute Wert VS&sub2;-VS&sub1; kleiner ist als der voreingestellte Bezugswert K&sub3;, dann wandert die Folge zu Schritt J128.
Nachdem die Folge von Schritt 120 zu Schritt J121 gewandert ist, wird bei Schritt J121 beurteilt, ob die zweite Zielgeschwindigkeit höher ist als die erste Zielgeschwindigkeit VS&sub1; oder nicht. Lautet dann das Urteil, daß die zweite Zielgeschwindigkeit VS&sub2; höher ist, dann wandert die Folge zu Schritt J123, lautet dagegen das Urteil, daß die zweite Zielgeschwindigkeit VS&sub2; nicht höher ist, dann wandert die Folge zu Schritt J122.
Bei Schritt J123 wird ein Wert VS&sub2;-VK2, der im vorausgehenden Steuerzyklus durch Subtraktion eines voreingestellten Korrekturbetrags VK2 von der zweiten Zielgeschwindigkeit VS&sub2; erhalten wurde, auf den Wert einer neuen zweiten Zielgeschwindigkeit VS&sub2; gesetzt, und die Folge wandert zu Schritt J124. Im Gegenzug wird bei Schritt J122 ein Wert VS&sub2;+VK2, der im vorausgehenden Steuerzyklus durch Addition des voreingestellten Korrekturbetrags VK2 zur zweiten Zielgeschwindigkeit VS&sub2; erhalten wurde, auf den Wert einer neuen zweiten Zielgeschwindigkeit VS&sub2; gesetzt, und dann wandert die Folge zu Schritt J124.
Durch die beschriebene Steuerung bei den Schritten J121 bis J123 wird also der Wert der zweiten Zielgeschwindigkeit VS&sub2; so geändert, daß er sich für jeden Öffnungs/Schließungszeitpunkt für das Drosselventil 31 dem Wert der ersten Zielgeschwindigkeit VS&sub1; um den Korrekturbetrag VK2 nähert.
Bei Schritt J124 wird die zweite Zielgeschwindigkeit VS&sub2; durch die Zielgeschwindigkeitssteuerung als Wert der Zielgeschwindigkeit VS für Konstantgeschwindigkeitslauf gesetzt, und dann wird beim folgenden Schritt J125 eine Differenz VS-VA zwischen der auf diese Weise gesetzten Zielgeschwindigkeit VS und der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen aktuellen Geschwindigkeit VA errechnet, woraufhin die Folge zu Schritt J126 wandert.
Bei Schritt J126 wird eine Zielbeschleunigung DVS&sub3;, die der Differenz VS-VA entspricht, aus der Karte #MDVS3 ausgelesen. Die Karte #MDVS3 ist dieselbe wie die bei Schritt L115 (Fig. 17) in der oben beschriebenen Beschleunigungssteuerung beschriebene Karte; hier wird jedoch die Zielbeschleunigung DVS&sub3; in der Zielgeschwindigkeitssteuerung als eine Beschleunigung benutzt, die veranlassen soll, daß sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs der Zielgeschwindigkeit VS nähert bis Übereinstimmung erreicht wird. Es ist festzuhalten, daß die Karte #MDVS3 vorgesehen ist, um eine Zielbeschleunigung DVS&sub3; unter Verwendung der Differenz VS-VA als Parameter zu finden, und die Differenz VS-VA und die Zielbeschleunigung DVS&sub3; eine Beziehung, wie in Fig. 23 dargestellt, haben.
Im folgenden Schritt J127 wird die Zielbeschleunigung DVS&sub3; als ein Wert der Zielbeschleunigung DVS bestimmt, der dann zur Berechnung eines Zieldrehmoments TOM&sub2; bei Schritt E123 (Fig. 29) nach der Zielgeschwindigkeitssteuerung verwendet werden soll, womit die Zielgeschwindigkeitssteuerung im vorliegenden Steuerzyklus vollendet ist.
Nach der Vollendung der Zielgeschwindigkeitssteuerung auf diese Art, wird die Steuerung bei den Schritten E123 bis E127 von Fig. 29 auf ähnliche Weise wie bei der ersten Ausführungsform durchgeführt. Sodann wird durch die Steuerung ein Zieldrehmoment TOM&sub2; zur Erzielung einer Beschleunigung des Fahrzeugs gleich der in der Zielgeschwindigkeitssteuerung gesetzten Zielbeschleunigung DVS errechnet und wird das Drosselventil 31 auf eine so bestimmte Öffnung RTH2 geöffnet oder geschlossen, damit der Motor 13 das Zieldrehmoment TOM&sub2; erzeugen kann.
Als Ergebnis wird ein Drehmoment, das im wesentlichen gleich ist dem Zieldrehmoment TOM&sub2;, vom Motor 13 erzeugt, so daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs sich der Zielgeschwindigkeit VS nähert, d. h. der zweiten Zielgeschwindigkeit VS&sub2; wie oben in Zusammenhang mit der ersten Ausführungsform beschrieben.
Da also die Steuerung bei den in Fig. 30 dargestellten Schritten J121 bis J127 bei der oben beschriebenen Zielgeschwindigkeitssteuerung für jeden Drosselventilöffnungs/-schließungszeit-Zyklus wiederholt durchgeführt wird, nähert sich die zweite Zielgeschwindigkeit VS&sub2;, wie oben beschrieben, allmählich der ersten Zielgeschwindigkeit VS&sub1;.
Nähert sich die zweite Zielgeschwindigkeit VS&sub2; der ersten Zielgeschwindigkeit VS&sub1;, so daß bei Schritt J120 das Urteil lautet, daß der absolute Wert IVS&sub2;-VS&sub1;I der Differenz zwischen ihnen kleiner ist als der voreingestellte Bezugswert K&sub3;, dann wandert die Folge zu Schritt J128, bei dem die erste Zielgeschwindigkeit VS&sub1; als ein Wert der Zielgeschwindigkeit VS für Konstantgeschwindigkeitslauf in der Zielgeschwindigkeitssteuerung gesetzt wird. Kurz gesagt wird, nachdem die zweite Zielgeschwindigkeit VS&sub2; sich der ersten Zielgeschwindigkeit VSI ausreichend genähert hat, die erste Zielgeschwindigkeit VS die Zielgeschwindigkeit VS.
Beim folgenden Schritt J129 wird dann beurteilt, ob der absolute Wert VS-VA einer Differenz zwischen der Zielgeschwindigkeit VS und der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen aktuellen Geschwindigkeit VA kleiner als ein voreingestellter Bezugswert K&sub4; ist oder nicht.
Hat die Geschwindigkeit des Fahrzeugs die Zielgeschwindigkeit noch nicht ausreichend erreicht, dann lautet das Urteil, daß der absolute Wert VS-VA nicht kleiner ist als der Bezugswert K&sub4;, und die Folge wandert zu Schritt J125.
Bei Schritt J125 und den folgenden Schritten J126 und J127 wird die Steuerung, wie oben beschrieben, durchgeführt. Die nach der Steuerung bei den Schritten E123 bis E127 von Fig. 29 durchzuführende Steuerung entspricht ebenfalls der oben beschriebenen. Als Ergebnis dieser Steuerung nähert sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs der Zielgeschwindigkeit VS.
Da die Werte der ersten Zielgeschwindigkeit VS&sub1; und der zweiten Zielgeschwindigkeit VS&sub2; im folgenden Steuerzyklus noch nicht verändert sind, wandert die Folge von Schritt J120 zu J128 von Fig. 30, so daß eine ähnliche Steuerung, wie oben beschrieben, durchgeführt wird. Nähert sich dann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ausreichend der Zielgeschwindigkeit VS und lautet bei Schritt J129 das Urteil, daß der absolute Wert VS-VA kleiner ist als der Bezugswert K&sub4;, dann wird der Wert der Markierung I&sub8; bei Schritt J108 auf 0 geändert, und dann wird die Steuerung bei den Schritten J109 bis J116 durchgeführt.
Da der Wert der Markierung I&sub8; hier bei Schritt J108 auf 0 geändert wird, wandert die Folge im folgenden Steuerzyklus je nach dem Urteil bei Schritt J101 zu Schritt J130, vorausgesetzt daß die Zielgeschwindigkeitssteuerung kontinuierlich durchgeführt wird. Bei Schritt J130 wird also der Wert der Markierung I&sub1;&sub0; auf 0 geändert, woraufhin die Steuerung bei den Schritten J109 bis J116 durchgeführt wird.
Die Steuerung bei den Schritten J109 bis J116 ist ähnlich der in der ersten Ausführungsform, und bei den Schritten J109 bis J112 wird die Einstellung der Zielgeschwindigkeit VS mit Hilfe des Zielgeschwindigkeits-Umschalter 48 umgeschaltet, und dann, bei den Schritten J113 bis J116, wird eine Zielbeschleunigung DVS gesetzt, die erforderlich ist, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf einem Wert entsprechend der Zielgeschwindigkeit zu halten.
Es ist festzuhalten, daß im Hinblick darauf, daß die Modifizierung auf die Zielgeschwindigkeit VS durch die Steuerung bei den Schritten J109 bis J112 durchgeführt wird, nachdem der absolute Wert VS-VA der Differenz zwischen der Zielgeschwindigkeit VS und der aktuellen Geschwindigkeit VA auf einen Wert kleiner als der Bezugswert K&sub4; herabgesetzt wurde, eine Veränderung der Einstellung der Zielgeschwindigkeit VS durch den Zielgeschwindigkeits-Umschalter 48, ähnlich wie in der ersten Ausführungsform, erst möglich ist, wenn das Fahrzeug in einem Konstantlaufzustand ist, in welchem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs fixiert ist.
Als Ergebnis der Durchführung dieser Zielgeschwindigkeitssteuerung, tritt der Laufzustand des Fahrzeugs entsprechend den folgenden verschiedenen Fällen in einen Konstantgeschwindigkeits- Laufzustand ein.
Wird als Ergebnis der Beendigung der Betätigung des Gaspedals 27 oder des Bremspedals 28, wenn weder der Beschleunigungsschalter 45 noch der Umschalter 46 betätigt wird, in die Automatikfahrmodus-Steuerung eingetreten, dann tritt das Fahrzeug schließlich in einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand ein, bei dem es eine Geschwindigkeit aufrecht erhält, die im wesentlichen gleich ist der Geschwindigkeit zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach der Beendigung der Betätigung.
Wird dagegen der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 betätigt, um Konstantgeschwindigkeitslauf zu bestimmen, dann tritt das Fahrzeug schließlich in einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand ein, bei dem seine Geschwindigkeit im wesentlichen gleich ist der Geschwindigkeit zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach dieser Operation.
Erreicht andererseits das Fahrzeug als Ergebnis von Beschleunigungs- oder Bremslauf des Fahrzeugs eine Zielgeschwindigkeit, dann tritt das Fahrzeug schließlich in einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand ein, wobei seine Geschwindigkeit im wesentlichen gleich einer End-Zielgeschwindigkeit ist.
Da die Steuerung des Motors 13 durch das Motorsteuersystem 1 nach der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wie oben beschrieben durchgeführt wird, können im wesentlichen gleiche Effekte wie im Falle der ersten Ausführungsform erzielt werden. Zusätzlich können die folgenden für die zweite Ausführungsform charakteristischen Effekte durch die Zielgeschwindigkeitssteuerung erreicht werden, die gegenüber der der ersten Ausführungsform unterschiedlich ist.
Wird, kurz gesagt, das Gaspedal 27 betätigt, um Beschleunigung des Fahrzeugs zu bewirken, und wird dann die Betätigung beendet, dann wird zunächst die aktuelle Geschwindigkeit VA&sub1; zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach dieser Beendigung auf die erste Zielgeschwindigkeit VS&sub1; gesetzt, und das Drosselventil 31 wird vorübergehend in eine Öffnungsstellung gedreht, mit der das Fahrzeug veranlaßt wird, die erste Zielgeschwindigkeit VS&sub1; beizubehalten. Wird dann ein erster Drosselventilöffnungs/-schließungszeitzyklus im folgenden Steuerzyklus angetroffen, dann wird die aktuelle Geschwindigkeit VA auf die zweite Zielgeschwindigkeit VS&sub2; gesetzt und die Öffnung des Drosselventils 31 wird so eingestellt, daß sie den Motor 13 so steuert, daß sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs der zweiten Zielgeschwindigkeit VS nähern kann, während die zweite Zielgeschwindigkeit VS&sub2; veranlaßt wird, sich allmählich der ersten Zielgeschwindigkeit VS&sub1; anzunähern. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird also schließlich im wesentlichen gleich der ersten Zielgeschwindigkeit VS&sub1; und wird dann auf der ersten Zielgeschwindigkeit VS&sub1; fixiert gehalten.
Es ergibt sich also erstens ein Effekt, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand weiterhin exakt mit der Geschwindigkeit zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach der Beendigung der Betätigung des Gaspedals 27 übereinstimmt.
Zweitens wird nicht die erste Zielgeschwindigkeit VS&sub1; sondern die zweite Zielgeschwindigkeit VS&sub2; als Zielgeschwindigkeit für Konstantgeschwindigkeitslauf unmittelbar in einem ersten Drosselventilöffnungs/-schließungszeitzyklus nach der Beendigung der Betätigung des Gaspedals 27 benutzt, um die Differenz zwischen der Zielgeschwindigkeit und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt unmittelbar, bevor das Drosselventil 31 im ersten Drosselventilöffnungs/-schließungszeitzyklus geöffnet oder geschlossen wird, herabzusetzen.
Es ergibt sich also ein Effekt, daß eine plötzliche Veränderung der Geschwindigkeit und der Beschleunigung des Fahrzeugs bei Öffnen oder Schließen des Drosselventils 31 im Drosselventilöffnungs-/-schließungszeitzyklus ausgeschlossen wird, das Auftreten eines unangenehmen Rucks verhindert wird und man einen sehr weichen Übergang der Geschwindigkeit erfährt.
Wird also das Bremspedal 28 betätigt, um das Fahrzeug abzubremsen' und wird dann diese Betätigung beendet, dann werden, ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform, es sei denn, daß der Zustand, bei dem die Abbremsung des Fahrzeugs auf Grund des Abbremsens höher als ein Bezugswert ist, für ein Zeitintervall anhält, das länger als ein Bezugszeitintervall ist, und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei Beendigung der Betätigung niedriger als ein Bezugswert ist, die erste Zielgeschwindigkeit VS&sub1; und die zweite Zielgeschwindigkeit VS&sub2; so gesetzt, daß die Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Drosselventils 31 ähnlich bewirkt wird wie bei der Beendigung der Betätigung des Bremspedals 28.
Es ergibt sich also erstens ein Effekt, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand weiterhin genau mit der Geschwindigkeit zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach der Beendigung der Betätigung des Bremspedals 28 übereinstimmt.
Die zweite Zielgeschwindigkeit VS&sub2; wird, zweitens, als eine Zielgeschwindigkeit des Konstantgeschwindigkeitslaufs unmittelbar in einem ersten Drosselventilöffnungs-/-schließungszeitzyklus nach der Beendigung der Betätigung des Bremspedals 28 verwendet, um die Differenz zwischen der Zielgeschwindigkeit und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt herabzusetzen, unmittelbar bevor das Drosselventil 31 in dem ersten Drosselventilöffnungs-/-schließungszeitzyklus geöffnet oder geschlossen wird.
Es ergibt sich also ein Effekt, daß eine plötzliche Veränderung der Geschwindigkeit und der Beschleunigung des Fahrzeugs bei Öffnen oder Schließen des Drosselventils 31 im Drosselventilöffnungs-/-schließungszeitzyklus ausgeschaltet wird, das Auftreten eines unangenehmen Rucks vermieden wird und man einen sehr weichen Übergang der Geschwindigkeit erfährt.
Hiermit ist die Beschreibung der zweiten Ausführungsform beendet.
Im folgenden soll die Beschreibung eines Motorsteuersystems 1 für den Fall gegeben werden, daß es in ein Fahrzeug mit manueller Gangschaltung eingebaut ist.
Während jedes der Motorsteuersysteme 1 der ersten und zweiten Ausführungsform in einem Fahrzeug mit automatischer Gangschaltung eingebaut ist, kann eine solches System 1 auch in ein Fahrzeug mit (nicht dargestellter) manueller Gangschaltung eingebaut werden. Mit dem System 1 können im wesentlichen ähnliche Effekte wie die bei der oben beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsform erzielt werden.
In diesem Fall muß die Auslegung des in Fig. 2 dargestellten Motorsteuersystems 1 nach der ersten und zweiten Ausführungsform in folgender Hinsicht verändert werden.
Kurz gesagt wird der Ausgangsdrehgeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 22 eliminiert und anstelle der automatischen Gangschaltung 32 wird eine (nicht dargestellte) manuelle Gangschaltung vorgesehen, ein (nicht dargestellter) Schalthebel zur manuellen Auswahl der Gangstellung der manuellen Gangschaltung ist anstelle des Gangwählers 29 vorgesehen. Weiterhin wird der Gangwähler 17 durch einen (nicht dargestellten) Gangstellungsschalter ersetzt, der einen Kontakt hat, der einen EIN-Zustand darstellt, wenn der Ganghebel in der Leerlaufstellung oder einer Stellung für Rückwärtsfahrt steht oder wenn ein (nicht dargestelltes) Kupplungspedal betätigt wird.
Die Inhalte der Steuerung, die durch das Motorsteuersystem l durchgeführt werden, das wie oben beschrieben auf manuelle Gangschaltung umgebaut ist, werden in den folgenden Punkten gegenüber den nach der ersten und zweiten Ausführungsform modifiziert.
Kurz gesagt wird bei der bei Schritt A113 von Fig. 8(i) durchgeführten Steuerung geurteilt, ob der Kontakt des (nicht dargestellten) Gangstellungsschalters in einem EIN-Zustand ist oder nicht. Lautet dann das Urteil, daß der Kontakt in einer EIN- Stellung ist, dann wandert die Folge zu Schritt A117, lautet jedoch das Urteil, daß der Kontakt in einer AUS-Stellung ist, dann wandert die Folge zu Schritt A114.
Der Wert des Geschwindigkeitsverhältnisses e zur Errechnung eines Drehmomentverhältnisses TQ in der Gleichung (1), die bei Schritt C130 von Fig. 10 oder Fig. 28 verwendet wird, der Gleichung (2), die bei Schritt D123 von Fig. 11 verwendet wird, der Gleichung (4), die bei Schritt E107 von Fig. 12 oder Fig. 29 verwendet wird und der Gleichung (5), die bei Schritt E123 von Fig. 12 oder Fig. 29 verwendet wird, ist gleich 1.
Der Betrieb des Motorsteuersystems 1 in einer Auslegung, wie oben beschrieben, unterscheidet sich von dem des Motorsteuersystems 1 nach der ersten und zweiten Ausführungsform nur bei Schritt A113, der wie oben beschrieben verändert ist.
Ist also der Ganghebel in der Leerlaufstellung oder in der Stellung für Rückwärtsfahrt, oder wird das (nicht dargestellte) Kupplungspedal betätigt, dann ist der Kontakt des Gangstellungsschalters in einem EIN-Zustand. Je nach dem Urteil bei Schritt A113, wandert die Folge zu Schritt A117, bei dem ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform oder der zweiten Ausführungsform direkte Drosselbewegung durchgeführt wird.
Steht dagegen der Ganghebel in einer anderen als der Leerlauf- und der Rückfahrstellung und ist das Kupplungspedal nicht betätigt, dann ist der Kontakt des Gangstellungsschalters in einem AUS-Zustand. Je nach dem Urteil bei Schritt A113 wandert also die Folge zu Schritt A114, bei dem die Steuerung ähnlich wie in der ersten Ausführungsform oder der zweiten Ausführungsform durchgeführt wird.
Auch wenn das Motorsteuersystem in ein Fahrzeug mit manueller Gangschaltung eingebaut ist, ergeben sich also im wesentlichen ähnliche Effekte wie bei der ersten Ausführungsform oder der zweiten Ausführungsform.
Der Ganghebel eines Motorsteuersystems wie oben beschrieben kann in seiner Stellung, in der der Gangstellungsschalter einen EIN- Zustand darstellt, eine Erste-Geschwindigkeits-Stellung haben, die als die Stellung im niedrigsten Gang benutzt wird, oder eine Erste-Geschwindigkeits-Stellung und eine Zweite- Geschwindigkeits-Stellung, die als Stellung im zweiten Gang benutzt wird, oder auch eine Erste-, Zweite- und eine Dritte- Geschwindigkeits-Stellung, die als die Stellung im dritten Gang benutzt wird, haben.
Die Beschreibung des Motorsteuersystems 1, wie es in ein Fahrzeug mit manueller Gangschaltung eingebaut ist, ist damit vollendet.
Die Motorsteuersysteme der verschiedenen oben beschriebenen Ausführungsformen können Modifikationen, wie im folgenden beschrieben, aufweisen.
Wird der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 betätigt, um Beschleunigungslaufzustand oder Bremslaufzustand zu bestimmen, während Automatikfahrmodus-Steuerung in einem Steuerzyklus durchgeführt wird und das Fahrzeug in einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand ist, dann kann ein gesetzter Wert einer End-Zielgeschwindigkeit durch den End-Zielgeschwindigkeits- Einstellungsabschnitt6 des Steuerabschnitts 25 verändert werden.
Kurz gesagt ist dann der gesetzte Wert der End-Zielgeschwindigkeit eine Summe eines Korrekturbetrags VK1 und einer aktuellen Geschwindigkeit VA, die durch den Geschwindigkeits/Beschleunigungs-Erfassungsabschnitt 24 erfaßt wird, wenn ein Beschleunigungslaufzustand bestimmt wird, ist jedoch eine Differenz eines Korrekturbetrags VK2 von einer aktuellen Geschwindigkeit VA, die durch den Geschwindigkeits/Beschleunigungs-Erfassungsabschnitt 24 erfaßt wird, wenn ein Bremslaufzustand bestimmt wird. Die End- Zielgeschwindigkeit kann jedoch auch anders, durch Multiplizieren einer aktuellen Geschwindigkeit VA mit einem voreingestellten Koeffizienten gesetzt werden.
Andererseits kann, während das Fahrzeug in einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand war, eine Zielgeschwindigkeit VS anstelle einer aktuellen Geschwindigkeit VA benutzt werden. Im wesentlichen ähnliche Effekte können auch erzielt werden, wenn die zwei Korrekturbeträge VK1 und VK2 den gleichen Wert haben.
Wenn dann der Umschalter 46 betätigt wird, um einen Bremslaufzustand zu bestimmen, während das Fahrzeug in einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand ist, dann kann die Zielbeschleunigung nach dieser Bestimmung allmählich für jeden Steuerzyklus erhöht werden, ähnlich wie wenn ein Beschleunigungslaufzustand bestimmt würde. In diesem Fall ergibt sich, zusätzlich zu den durch die oben beschriebenen Ausführungsformen erzielten Effekten, ein Effekt, daß der Übergang zum Bremslauf noch weicher verläuft.
Wird dagegen der Drosselschalter 47 in die Stellung [f] bewegt, dann wird das Drosselventil 31 normalerweise in seiner kleinsten Öffnungsstellung, entsprechend der Motorleerlaufstellung nach der Beendigung der Betätigung des Bremspedals 28, gehalten. In diesem Fall kann das Drosselventil 31 nach der Beendigung der Betätigung des Gaspedals 27 normalerweise weiterhin in seiner Minimalöffnung gehalten werden.
Der Beschleunigungsschalter 45 hat weiterhin die in Fig. 6 dargestellten vier Stellungen [a] bis [d], und wird eine Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45 bewirkt, ohne den Umschalter 46 zu betätigen, dann wird, wenn der Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung [a] geschaltet wird, Konstantgeschwindigkeitslauf bestimmt; wird jedoch der Beschleunigungsschalter 45 in irgendeine der Stellungen [b] bis [d] geschaltet, dann wird durch den Laufzustandbestimmungs-abschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 Beschleunigungslauf bestimmt. Laufzustände, die den Stellungen bis entsprechen, können nicht auf die oben beschriebenen beschränkt sein, und beliebige Laufzustände können durch die individuellen Stellungen bis des Beschleunigungsschalters 45 bestimmt werden.
Während in den oben beschriebenen Ausführungsformen Bremslauf nicht durch einfaches Umschalten des Beschleunigungsschalters 45 bestimmt wird, kann eine der vier Stellungen des Beschleunigungsschalters 45 eine Stellung zum selektiven Setzen von Bremslauf sein, damit Bestimmung des Bremslaufs durch einfaches Umschalten des Beschleunigungsschalters möglich wird. Außerdem ist die Auswahl des Beschleunigungsschalters 45 nicht auf die vier Stellungen bis beschränkt und kann eine höhere oder geringere Anzahl von Stellungen aufweisen.
Umschaltung eines Laufzustands entsprechend der Betätigung des Umschalters 46 ist außerdem nicht auf das oben in Zusammenhang mit den Ausführungsformen Beschriebene beschränkt; es können für jede Stellung des Beschleunigungsschalters 45 beliebige Laufzustände in Kombination gesetzt werden, so daß sie auf Grund einer Betätigung des Umschalters 46 umgeschaltet werden können.
Wenn bei Abbremsung des Fahrzeugs mit Hilfe der (nicht dargestellten) Bremse, die Dauer eines Zustands, bei dem die Abbremsung des Fahrzeugs größer ist als ein Bezugswert, länger als ein Bezugszeitinterval ist und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach Abbremsung geringer als ein Bezugswert ist, dann wird das Drosselventil 31 nach der Beendigung des Lösens des Bremspedals 28 kontinuierlich in der Mindestöffnung entsprechend der Motorleerlaufstellung gehalten. Die Anforderungen können entsprechend den Charakteristiken oder dem Verwendungszweck des Fahrzeugs modifiziert werden.
Eine solche Anforderung kann beispielsweise sein, daß die Abbremsung größer ist als ein Bezugswert, daß die Dauer länger ist als ein Bezugswert, oder daß die Abbremsung größer ist als ein Bezugswert und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach Abbremsung geringer ist als ein Bezugswert.
Obwohl die Beurteilung eines Grads der Abbremsung entsprechend der Abbremsung erfolgt, kann sie auch nach der Größe des Bremsöldrucks zur Betätigung der Bremse erfolgen.
Die Automatikfahrmodus-Steuerung wird in jedem Steuerzyklus durchgeführt. Eine weitere Funktion kann vorgesehen werden, die eine Zielgeschwindigkeit für Konstantgeschwindigkeitslauf anzeigt, wenn Konstantgeschwindigkeitslauf als Laufzustand des Fahrzeugs bestimmt ist, jedoch End-Zielgeschwindigkeit für Beschleunigungslauf oder Bremslauf anzeigt, wenn Beschleunigungslauf oder Bremslauf bestimmt ist. In diesem Fall kann die Änderung eines gesetzten Werts einer Zielgeschwindigkeit oder einer End- Zielgeschwindigkeit bewirkt werden, während sie gleichzeitig durch Blickkontakt bestätigt wird.
Weiterhin wird beim Motorsteuersystem 1 der oben beschriebenen Ausführungsformen, wenn sowohl das Gaspedal 27 als auch das Bremspedal 28 in gelöster Stellung sind, ein Konstantgeschwindigkeitslauf, mit Ausnahme von Sonderfällen, normalerweise als Laufzustand des Fahrzeugs bestimmt. Konstantgeschwindigkeitslauf kann sonst jedoch nur durchgeführt werden, wenn Konstantgeschwindigkeitslauf, wie in einem konventionellen System, künstlich bestimmt ist. Da die Bestimmung eines Laufzustands künstlich bewirkt wird, können in diesem Fall ähnliche Effekte erzielt werden indem das Motorsteuersystem 1 eingeschaltet wird, wenn das Fahrzeug Konstantgeschwindigkeitslauf durchführt.
Beim Motorsteuersystem aller Ausführungsformen kann, ohne Bestimmung eines Konstantgeschwindigkeitslaufs als Laufzustand des Fahrzeugs, wenn lediglich das Gaspedal 27 und das Bremspedal 28 in einen gelösten Zustand gebracht werden, Konstantgeschwindigkeitslauf bestimmt werden, wenn der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 geschaltet wird, um auf einen voreingestellten Zustand umzuschalten, das heißt, wenn der Beschleunigungsschalter 45 in den Ausführungsformen in die Stellung geschaltet wird.

INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT DER ERFINDUNG

Ein Motorsteuersystem der vorliegenden Erfindung, wie oben beschrieben, kann seine Steuerung exakt dort ausführen, wo es als Steuersystem für einen Fahrzeugmotor zur Steuerung einer Ausgangsleistung des Motors, insbesondere als Steuersystem für einen Automobilmotor zur entsprechenden Steuerung eines Ausgangsdrehmoments des Automobilmotors zur automatischen Steuerung des Lauf s des Automobils, verwendet wird.

Claims

1. Ein Motorsteuersystem für einen Motor (13) von einem Fahrzeug mit einem Gaspedal (27), wobei das System eine Betätigungswert-Erfassungseinrichtung (80) zum Erfassen der Betätigung des Gaspedals (27) zum Entwickeln eines Betätigungswert-Nachweissignals, eine Gaspedalbetriebszustands-Erfassungseinrichtung (81) zum Entwickeln eines Pedalbetätigungsnachweissignals, wenn das Treten des Gaspedals (27) erfaßt wird, und zum Entwickeln eines Pedalbetätigungsbeendigungsnachweissignals, wenn das Ende der Betätigung des Gaspedals (27) nachgewiesen wird, eine Motorleistungseinstellungseinrichtung (7) zum Einstellen einer Ausgangsleistung des Motors (13), eine erste Steuerbetrageinstellungseinrichtung (82) zum Einstellen eines ersten Steuerbetrages der Motorleistungseinstellungseinrichtung (7), wenn das Pedalbetätigungsnachweissignal empfangen worden ist, in Übereinstimmung mit dem Betätigungswert-Nachweissignal, eine Laufzustandbestimmungseinrichtung (83) zum Entwickeln eines Konstantgeschwindigkeitslaufbestimmungssignals, wenn das Pedalbetätigungsbeendigungsnachweissignal empfangen worden ist, um einen Lauf mit konstanter Geschwindigkeit als einen Ziellaufzustand des Fahrzeugs zu bestimmen, eine Zielgeschwindigkeitseinstelleinrichtung (84) zum Einstellen einer gewünschten Geschwindigkeit für Lauf des Fahrzeugs mit konstanter Geschwindigkeit, wenn das Konstantgeschwindigkeitslaufbestimmungssignal empfangen worden ist, eine Laufgeschwindigkeitserfassungseinrichtung (85) zum Erfassen einer Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs zum Entwickeln eines Nachweissignals der Laufgeschwindigkeit, eine zweite Steuerbetrageinstelleinrichtung (86) zum Einstellen eines Steuerbetrags für die Motorleistungseinstellungseinrichtung (7), der notwendig ist, um die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs gleich der gewünschten Geschwindigkeit zu machen, wenn das Konstantgeschwindigkeitslaufbestimmungssignal empfangen wird, und eine Ausgangsleistungssteuereinrichtung (87) zum Steuern der Motorleistungseinstelleinrichtung (7) in Übereinstimmung mit dem Steuerbetrag, der durch die erste Steuerbetragseinstelleinrichtung (82) oder die zweite Steuerbetrageinstelleinrichtung (86) eingestellt ist, umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß:

die Laufzustandbestimmungseinrichtung (83) aus dem Lauf mit konstanter Geschwindigkeit und dem beschleunigten Lauf einen als einen Ziellaufzustand des Fahrzeugs auswählen kann und ein Konstantgeschwindigkeitslaufbestimmungssignal entwickelt, wenn der Lauf mit konstanter Geschwindigkeit ausgewählt wird, aber ein Beschleunigungslaufbestimmungssignal entwickelt, wenn der beschleunigte Lauf ausgewählt wird; und

die zweite Steuerbetragseinstelleinrichtung (86) folgendes umfaßt:

einen Beschleunigungsnachweisabschnitt (24) zum Erfassen einer Laufbeschleunigung des Fahrzeugs, um ein Beschleunigungsnachweissignal zu entwickeln,

einen ersten Zielbeschleunigungseinstellungsabschnitt (91) zum Einstellen einer Zielbeschleunigung des Fahrzeugs, wenn das Konstantgeschwindigkeitslaufbestimmungssignal empfangen wird, in Übereinstimmung mit dem Laufgeschwindigkeitsnachweissignal, um die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs gleich der gewünschten Geschwindigkeit zu machen,

einen zweiten Zielbeschleunigungseinstellungsabschnitt (92) zum Einstellen einer gewünschten Beschleunigung des Fahrzeugs, wenn das Beschleunigungslaufbestimmungssignal empfangen wird und wenn das Fahrzeug beschleunigten Lauf durchführen soll,

einen Zielausgangsleistungseinstellungsabschnitt (93) zum Berechnen einer Zielausgangsleistung des Motors (13), die notwendig ist, um die Laufbeschleunigung des Fahrzeugs gleich der gewünschten Beschleunigung zu machen entsprechend dem Unterschied zwischen der Zielbeschleunigung, die entweder von dem ersten Zielbeschleunigungseinstellungsabschnitt (91) oder dem zweiten Zielbeschleunigungseinstellungsabschnitt (92) eingestellt worden ist, und dem Beschleunigungsnachweissignal und

einen Steuerbetrageinstellungsabschnitt (94) zum Einstellen eines Steuerbetrages der Motorleistungseinstelleinrichtung (7) entsprechend der gewünschten Ausgangsleistung des Motors (13) beim Beenden des Tretens des Gaspedals (27).

2. Ein Motorsteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Zielbeschleunigungseinstellungsabschnitt (92) einen End-Zielgeschwindigkeitseinstellungsabschnitt (95), um, wenn das Beschleunigungslaufbestimmungssignal empfangen wird, eine End-Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs für beschleunigten Lauf einzustellen, einen konstante- Beschleunigung-Einstellungsabschnitt (96) zum Einstellen einer Beschleunigung mit einem festen Wert, wenn das Beschleunigungslaufbestimmungssignal empfangen wird, einen variable-Beschleunigung-Einstellungsabschnitt (97) zum Einstellen einer Beschleunigung, die in Richtung auf die Beschleunigung variiert, die von dem konstante-Beschleunigung-Einstellungsabschnitt (96) eingestellt worden ist, entsprechend der vergangenen Zeit nach Empfang des Beschleunigungslaufbestimmungssignals und einen Zielbeschleunigungsauswahleinstellungsabschnitt (98) umfaßt zum selektiven Einstellen derjenigen der Beschleunigungen, die von dem konstante-Beschleunigung- Einstellungsabschnitt (96) und dem variable- Beschleunigung-Einstellungsabschnitt (97) eingestellt worden sind, je nachdem welche kleiner in ihrem absoluten Wert als ein Zielwert einer Beschleunigung für beschleunigten Lauf des Fahrzeugs ist.

3. Ein Motorsteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der konstante Beschleunigung-Einstellungsabschnitt (96), wenn das Beschleunigungslaufbestimmungssignal empfangen wird, eine Beschleunigung einstellt, die einen festen negativen Wert hat.

4. Ein Motorsteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der variable-Beschleunigung-Einstellungsabschnitt (97) einen auf Zeit ansprechenden Beschleunigungs-Einstellungsabschnitt (97a) zum Einstellen einer Beschleunigung, die in Richtung auf die Beschleunigung variiert, die durch den konstante-Beschleunigung-Einstellungsabschnitt (96) eingestellt worden ist, entsprechend einer nach Empfang des Beschleunigungslaufbestimmungssignals vergangenen Zeit, einen auf Geschwindigkeit ansprechenden Beschleunigungs-Einstellungsabschnitt (97b) zum Einstellen einer Beschleunigung entsprechend dem Laufgeschwindigkeitsnachweissignal, die in ihrem absoluten Wert sinkt, wenn die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs die End- Zielgeschwindigkeit annähert, und einen variable Beschleunigung auswählenden Einstellungsabschnitt (97c) zum Vergleichen eines absoluten Wertes der Beschleunigung, der durch den besagten auf Zeit ansprechenden Beschleunigungs-Einstellungsabschnitt (97a) eingestellt worden ist, mit einem anderen absoluten Wert der Beschleunigung, der durch den besagten auf Geschwindigkeit ansprechenden Beschleunigungs-Einstellungsabschnitt (97b) eingestellt worden ist, um selektiv davon diejenige Beschleunigung einzustellen, die in ihrem absoluten Wert kleiner ist, umfaßt.

5. Ein Motorsteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der End-Zielgeschwindigkeitseinstellungsabschnitt (95) einen manuell betätigten Abschnitt (95a) und einen End-Zielgeschwindigkeit-modifizierenden Abschnitt (95b) umfaßt, um, wenn der manuell betätigte Abschnitt (95a) in einen vorherbestimmten Zustand eintritt, die End- Zielgeschwindigkeit um einen vorherbestimmten Betrag zu ändern.

6. Ein Motorsteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der End-Zielgeschwindigkeitseinstellungsabschnitt (95), wenn der manuell betätigte Abschnitt (95a) kontinuierlich in dem vorherbestimmten Zustand verbleibt, die End- Zielgeschwindigkeit in Übereinstimmung mit einem Zeitintervall ändert, für das der gleiche Zustand andauert.

7. Ein Motorsteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der auf Geschwindigkeit ansprechende Beschleunigungs- Einstellungsabschnitt (97b) einen automatischen Laufzustand-Umschaltabschnitt (97d) umfaßt, um in Überinstimmung mit dem Laufgeschwindigkeitsnachweissignal die Auswahl des Laufzustandbestimmungsabschnitts (83) vom beschleunigten Lauf zum Lauf mit konstanter Geschwindigkeit umzuschalten, wenn der absolute Wert der Abweichung zwischen der Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs und der End-Zielgeschwindigkeit kleiner als ein vorherbestimmter Wert wird.

8. Ein Motorsteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der variable-Beschleunigung-Einstellungsabschnitt (97) in Übereinstimmung mit dem Laufgeschwindigkeitsnachweissignal eine Beschleunigung einstellt, die in ihrem absoluten Wert abnimmt, wenn die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs sich der End-Zielgeschwindigkeit nähert.

9. Ein Motorsteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Zielbeschleunigungs-Einstellungsabschnitt (91) eine gewünschte Beschleunigung des Fahrzeugs entsprechend einer Abweichung zwischen der Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs und der gewünschten Geschwindigkeit einstellt.

10. Ein Motorsteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Zielbeschleunigungs-Einstellungsabschnitt (91) einen Zielbeschleunigungs-Begrenzungsabschnitt (91a) umfaßt zum Begrenzen der gewünschten Beschleunigung auf einen Wert, der kleiner als ein vorherbestimmter oberer Grenzwert ist.

11. Ein Motorsteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Steuerbetrageinstelleinrichtung (82) einen Zielbeschleunigungs-Einstellungsabschnitt (88) zum Einstellen, wenn das Pedalbetätigungsnachweissignal empfangen wird, in Übereinstimmung mit dem Betätigungswert-Nachweissignal, einer Zielbeschleunigung durch Ansprechen auf einen Betrag der Betätigung des Gaspedals (27) und eine Änderungsrate des Betätigungsbetrages, einen Zielausgangsleistungsberechnungsabschnitt (89) zum Berechnen einer Zielausgangsleistung des Motors (13) in Übereinstimmung mit der Zielbeschleunigung, die von dem Zielbeschleunigungs-Einstellungsabschnitt (88) eingestellt worden ist, und einen Steuerungsbetragberechnungsabschnitt (90) zum Berechnen eines Steuerbetrages der Motorleistungseinstellungseinrichtung (7) in Übereinstimmung mit der Zielmotorausgangsleistung, die von dem Zielausgangsleistungsberechnungsabschnitt (89) berechnet worden ist, umfaßt.

12. Ein Motorsteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorleistungseinstellungseinrichtung (7) ein Drosselventil (31) umfaßt zum Verändern einer Luftmenge, die in den Motor (13) gesaugt wird, um die Ausgangsleistung des Motors (13) einzustellen.