SPEZIFIKATION
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Diese Erfindung bezieht sich auf ein
Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug, das sich für den Einsatz in
Automobilen eignet.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Herkömmlicherweise werden verschiedene Systeme für die
Motorsteuerung eines Fahrzeugs zur automatischen
Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs geliefert. Diese Regelungen
können eine Geschwindigkeitkonstanthaltungsregelung,
Beschleunigungs- oder Verzögerungsregelung oder dergleichen
beinhalten. Wahrscheinlich wird zum Beispiel die
Geschwindigkeitkonstanthaltungsregelung normalerweise während des
Fahrens mit einem festgelegten Tempo ausgeführt, doch wenn
die festgelegte Geschwindigkeit geändert wird oder das
Tempo erhöht oder verringert werden soll, wird die
Beschleunigungs- oder die Verzögerungsregelung ausgeführt.
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EP-A-0 278 232 offenbart ein Motorsteuerungssystem für
ein Fahrzeug, in welchem ein Fahrzustandswähler vorgesehen
ist, um die Wahl des Fahrzustands für ein Fahrzeug zu
gestatten, und der aus "Beschleunigung", "Verzögerung" und
"Geschwindigkeithalten" besteht.
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Wenn "Geschwindigkeithalten" gewählt ist, wird eine
Drosselklappe so gesteuert, daß die Geschwindigkeit des
Fahrzeugs konstantgehalten wird. Wenn andererseits
"Beschleunigung" gewählt ist, wird die Drosselklappe so
gesteuert, daß sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erhöht,
so daß die Beschleunigung erreicht wird. Zum Konstanthalten
der Fahrgeschwindigkeit oder um das Fahrzeug eine
Beschleunigung ausführen zu lassen, wird die Drosselklappe
lediglich bezogen auf die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs
gesteuert, ohne zu wissen, auf welches
Abtriebsdrehmomentniveau der Motor gesteuert werden muß oder wie hoch das
momentane Abtriebsdrehmoment des Motors ist. Aufgrund von
Unterschieden in der Betriebs leistung von Motoren variiert
das Abtriebsdrehmoment von Motor zu Motor, auch wenn ihre
Drosselklappen auf gleich große Öffnungen eingestellt sind.
Die Steuerungsmethode der EP-A-0 278 232 ist deshalb nicht
in der Lage, eine Präzisionssteuerung der Motorleistung
vorzunehmen. Wird Beschleunigung gewünscht oder der
Fahrtmodus in Tempohalten geändert, kann die Steuerungsmethode
der EP-A-0 278 232 außerdem nicht sofort das optimale
Drehmoment für den Fahrtmodus herstellen.
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Die Steuerung eines Motors für eine derartige
automatische Steuerung eines Fahrzeugs schließt die Einstellung
der Öffnung einer Drosselklappe des Motors ein, um den
Motor zur Abgabe eines ausreichenden Drehmoments für das
angetriebene Fahrzeug während des Haltens eines vorgewählten
Tempos oder während einer vorgewählten Beschleunigung zu
veranlassen.
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Für die Einstellung der Öffnung einer Drosselklappe
ist es notwendig, das Drehmoment (Ist-Drehmoment) zu
messen, das tatsächlich von einem Motor abgegeben wird.
Verschiedene Kalkulationsvorrichtungen werden für die
Berechnung eines Ist-Drehmoments vorgesehen. Beispielsweise kann
ein Ist-Drehmoment über Kenndaten des Motors wie z.B. die
Menge der Ansaugluft des Motors oder die Motordrehzahl
bestimmt werden.
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Jedoch muß ein berechneter Wert eines Ist-Drehmoments
der Drehmomentwert sein, der tatsächlich in einem Stadium
jedes Steuerungszyklus abgegeben wird und eine minimale
Zeitverzögerung enthält. Sonst könnte sich die
Verläßlichkeit der gemäß dem Ist-Drehmoment ausgeführten Steuerung
verschlechtern, und die Geschwindigkeitsregelung des
Fahrzeugs würde nicht in gewünschter Weise ausgeführt.
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Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf ein
Thema wie oben beschrieben gemacht, und es ist Gegenstand
der vorliegenden Erfindung, ein Motorsteuerungssystem für
ein Fahrzeug bereitzustellen, das ein Ist-Drehmoment mit
einer minimalen Zeitverzögerung berechnen kann, um die
Verläßlichkeit einer Motorsteuerung zu verbessern, die in
Übereinstimmung mit einem solchen Ist-Drehmoment arbeitet.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
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Um das Ziel gemäß der vorliegenden Erfindung zu
erreichen, wird ein Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug
vorgesehen, bestehend aus einer
Fahrgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung zur Erfassung der Fahrgeschwindigkeit
eines Fahrzeugs für die Erzeugung eines
Fahrgeschwindigkeitskennsignals, einer Fahrzustandsumschaltvorrichtung zur
alternativen Erzeugung eines
Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignals, das das Konstanthalten der Geschwindigkeit als
Sollfahrzustand des Fahrzeugs bestimmt, oder eines
Beschleunigungskennsignals, das eine Beschleunigung als
Sollfahrzustand bestimmt, und einer
Sollgeschwindigkeitseinstellvorrichtung für die Einstellung einer
Sollgeschwindigkeit, bei der das Fahrzeug mit einer konstanten
Geschwindigkeit fahren soll, wenn das
Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignal empfangen wird, wobei das Abtriebsdrehmoment des
Motors auf der Grundlage der Sollgeschwindigkeit gesteuert
wird, um das Fahrzeug die Geschwindigkeit konstant halten
zu lassen, wenn das Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignal
erzeugt wird, wenn aber das Beschleunigungskennsignal
erzeugt wird, das Abtriebsdrehmoment des Motors so gesteuert
wird, daß das Fahrzeug beschleunigt, dadurch
gekennzeichnet, daß das System eine
Sollbeschleunigungseinstellvorrichtung zur Einstellung einer Sollbeschleunigung, mit der
das Fahrzeug beschleunigen soll, wenn das
Beschleunigungskennsignal empfangen wird, eine
Solldrehmomentberechnungsvorrichtung zur Berechnung eines Sollabtriebsdrehmoments
des Fahrzeugmotors gemäß der Sollgeschwindigkeit, wenn das
Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignal empfangen wird, um
jedoch, wenn das Beschleunigungskennsignal empfangen wird,
ein Sollabtriebsdrehmoment des Motors gemäß der
Sollbeschleunigung zu berechnen, eine
Motordrehzahlerfassungsvorrichtung zur Erfassung der Motordrehzahl, um ein
Motordrehzahlkennsignal zu erzeugen, einen Drehmomentwandler,
vorgesehen zwischen dem Motor und einem Getriebe, eine
Motorabtri ebsdrehmomenterfassungsvorrichtung für die Erzeugung
eines Abtriebsdrehmoments des Drehmomentwandlers als
Meßwert des Abtriebsdrehmoments des Motors, errechnet aus dem
Motordrehzahlkennsignal und einem voreingestellten Wert
gemäß den Kenndaten des Wandlers, eine
Motorleistungsregelvorrichtung zur Regelung der Ausgangsleistung des Motors,
eine Regelwerteinstellvorrichtung zur Einstellung eines
Regelwerts der Motorleistungsregelvorrichtung, so daß das
Abtriebsdrehmoment des Motors, erfaßt durch die
Motorabtriebsdrehmomenterfassungsvorrichtung, gleich dem
Solldrehmoment ist, und eine Motorleistungssteuerungsvorrichtung
zur Steuerung der Motorleistungsregelvorrichtung gemäß dem
Regelwert besitzt.
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Im Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug gemäß der
oben beschriebenen vorliegenden Erfindung erzeugt die
Fahrzustandsumschaltvorrichtung abwecnselnd ein
Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignal, das eine konstante
Geschwindigkeit als Sollfahrzustand des Fahrzeugs bestimmt, und ein
Beschleunigungskennsignal, das eine Beschleunigung als
Sollfahrzustand bestimmt. Wenn ein
Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignal von der Fahrzustandsumschaltvorrichtung
erzeugt wird, stellt die
Sollgeschwindigkeitseinstellvorrichtung eine Sollgeschwindigkeit ein, bei welcher das
Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit gehalten werden
soll, wird jedoch ein Beschleunigungskennsignal von der
Fahrzustandsumschaltvorrichtung erzeugt, stellt die
Sollbeschleunigungseinstellvorrichtung eine Sollbeschleunigung
ein, mit der das Fahrzeug beschleunigen soll. Es muß
beachtet werden, daß die durch die
Fahrgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung erfaßte Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs
eine solche Auswahl durch die oben beschriebene
Fahrzustandsumschaltvorrichtung einschließt.
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Die Solldrehmomentberechnungsvorrichtung berechnet ein
Sollabtriebsdrehmoment des Fahrzeugmotors gemäß der
Sollgeschwindigkeit, wenn das
Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignal empfangen wird, wird jedoch das
Beschleunigungskennsignal empfangen, berechnet die
Solldrehmomentberechnungsvorrichtung ein Sollabtriebsdrehmoment des Motors gemäß der
Sollbeschleunigung.
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Inzwischen berechnet die
Motorabtriebsdrehmomenterfassungsvorrichtung ein Abtriebsdrehmoment des
Drehmomentwandlers aus dem durch die Motordrehzahlerfassungsvorrichtung
erfaßten Motordrehzahlkennsignal und einem gemäß den
Kenndaten des Wandlers voreingestellten Wert und erzeugt den
berechneten Drehmomentwert in Form eines Meßwerts der
Ausgangsleistung des Motors.
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Die Regelwerteinstellvorrichtung stellt den Regelwert
der Motorleistungsregelvorrichtung so ein, daß das durch
die Motorleistungsregelvorrichtung erfaßte
Motorabtriebsdrehmoment gleich dem Solldrehmoment ist, und die
Motorleistungsregelvorrichtung regelt die Ausgangsleistung des
Motors, indem sie die Motorleistungssteuerungsvorrichtung
gemäß dem Regelwert steuert.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Abb. 1(i) bis 1(iv) sind Blockdiagramme, die
schematisch den Aufbau von Hauptkomponenten eines
Motorsteuerungssystems für ein Fahrzeug zeigen, auf das die
vorliegende Erfindung angewandt wird;
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Abb. 2 ist ein Blockdiagramm, das schematisch den
allgemeinen Aufbau des Fahrzeugmotorsteuerungssystems zeigt;
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Abb. 3 ist ein Blockdiagramm, das schematisch den
allgemeinen Aufbau der Betätigungsbetragserfassungseinheit des
Fahrzeugmotorsteuerungssystems der Abb. 2 zeigt;
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Abb. 4 ist ein Blockdiagramm, das schematisch den
allgemeinen Aufbau einer Drosselklappenschwenkeinheit des
Fahrzeugmotorsteuerungssystems der Abb. 2 zeigt;
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Abb. 5 ist ein Blockdiagramm, das schematisch den
allgemeinen Aufbau einer
Geschwindigkeits/Beschleunigungserfassungseinheit des Fahrzeugmotorsteuerungssystems der Abb.
2 zeigt;
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Abb. 6 ist eine Vorderansicht eines automatischen
Fahrtregelungsschalters des Fahrzeugmotorsteuerungssystems
der Abb. 2;
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Abb. 7 ist ein Schaltbild, das eine elektrische
Schaltung zeigt, die den automatischen Fahrtregelungsschalter
der Abb. 6 mit einer Steuerungseinheit des
Fahrzeugmotorsteuerungssystems der Abb. 2 verbindet;
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Abb. 8(i) ist ein Ablaufdiagramm eines Hauptprogramms,
das die allgemeine Arbeitsweise des
Fahrzeugmotorsteuerungssystems der Abb. 2 veranschaulicht. Abb. 8(ii) bis
8(iv) sind Ablaufdiagramme von Interrupt-Routinen, die die
Arbeitsweise des Fahrzeugmotorsteuerungssystems der Abb. 2
veranschaulichen. Abb. 8(v) ist ein Ablaufdiagramm, das den
Inhalt der Störsicherheitssteuerung zur Kompensation eines
Fehlers in der Berechnung der tatsächlichen Beschleunigung
durch die in Abb. 8(iv) veranschaulichte dritte Interrupt-
Steuerung zeigt. Abb. 8(vi) ist ein Ablaufdiagramm, das den
Inhalt einer anderen Störsicherheitssteuerung (zweite
Störsicherheitssteuerung) zur Kompensation eines Fehlers in der
Berechnung der tatsächlichen Beschleunigung durch die in
Abb. 8(iv) veranschaulichte dritte Interrupt-Steuerung
zeigt, und Abb. 8(vii) ist ein Ablaufdiagramm, das ein
Verfahren zur Einstellung der Fahrzeuggewichtdaten zeigt;
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Abb. 9 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der
Arbeitsweise der direkten Drosselklappensteuerung an
Schritt A117 der Hauptroutine der Abb. 8(i)
veranschaulicht;
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Abb. 10 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der
Arbeitsweise der indirekten Drosselklappensteuerung an
Schritt A116 der Hauptroutine der Abb. 8(i)
veranschaulicht;
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Abb. 11 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der
Arbeitsweise der Beschleunigungsmodussteuerung an Schritt
C137 des Ablaufs der Abb. 10 veranschaulicht;
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Abb. 12 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der
Arbeitsweise der automatischen Fahrtregelungsmodussteuerung
an Schritt C144 des Ablaufs der Abb. 10 veranschaulicht;
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Abb. 13 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der
Arbeitsweise der Umschaltersteuerung an Schritt E128 des
Ablaufs der Abb. 12 veranschaulicht;
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Abb. 14 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der
Arbeitsweise der Beschleunigungsschaltersteuerung an
Schritt E121 des Ablaufs der Abb. 12 veranschaulicht;
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Abb. 15 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der
Arbeitsweise der Verzögerungssteuerung an Schritt E131 des
Ablaufs der Abb. 12 veranschaulicht;
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Abb. 16 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der
Arbeitsweise der Sollgeschwindigkeitssteuerung an Schritt
E133 des Ablaufs der Abb. 12 veranschaulicht;
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Abb. 17 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der
Arbeitsweise der Beschleunigungssteuerung an Schritt E122
des Ablaufs der Abb. 12 veranschaulicht;
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Abb. 18 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der
Arbeitsweise der Steuerung der Begrenzung einer
Sollbeschleunigung DVS&sub4; an Schritt J115 des Ablaufs der Abb. 16
veranschaulicht;
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Abb. 19 bis 26 sind Darstellungen, die Beziehungen
zwischen Parametern eines zur Steuerung durch das
Motorsteuerungssystem benutzten Routinenverzeichnisses und
Variablen zeigen, die gemäß diesen Parametern ausgelesen
werden;
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Abb. 27(i) und 27(ii) sind Darstellungen, die
exemplarisch die Änderungen einer Sollbeschleunigung und einer
Fahrgeschwindigkeit in Hinsicht auf eine verstrichene Zeit
zeigen, nachdem ein Beschleunigungsschalter des in Abb. 2
gezeigten Fahrzeugmotorsteuerungssystems umgestellt wurde,
um die Bestimmung der Steuerungseinheit durch eine
Fahrzustandsbestimmungseinheit in Beschleunigung zu ändern; und
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Abb. 28(i) und 28(ii) sind Ablaufdiagramme, die
hauptsächlich Einzelheiten des Steuerungsumfangs der Steuerung
eines Automatikgetriebes durch ein
Automatikgetriebesteuergerät während des Bergauffahrens veranschaulichen. Abb.
28(iii) ist ein Ablaufdiagramm, das hauptsächlich den
Steuerungsumf ang der Steuerung eines Automatikgetriebes durch
das Automatikgetriebesteuergerät während des Bergabfahrens
veranschaulicht, und Abb. 28(iv) und 28(v) sind
Ablaufdiagramme, die Modifikationen des in Abb. 28(iii) gezeigten
Steuerungsumfangs für die Steuerung während des
Bergabfahrens veranschaulichen.
BESTE AUSFÜHRUNGSFORM DER ERFINDUNG
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Nachfolgend wird eine bevorzugte Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen
beschrieben. Die Abb. 1(i) bis 28(v) zeigen ein
Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug in einer bevorzugten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Von den Abb. 1(i) bis
28(v) zeigen die Abb. 1(i) bis 7 den Systemaufbau der
Ausführungsform.
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Zunächst wird Bezug genommen auf die Abb. 1(i) bis
l(iv) und 2, wobei die Abb. 1(i) schematisch die
Hauptkomponenten des Fahrzeugmotorsteuerungssystems zeigt, während
die Abb. 1(ii) bis 1(iv) schematisch den Aufbau
verschiedener Teilabschnitte des Fahrzeugmotorsteuerungssystems
zeigen, und Abb. 2 schematisch den allgemeinen Aufbau des
Fahrzeugmotorsteuerungssystems der vorliegenden Erfindung
zeigt.
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Unter Bezugnahme zunächst auf Abb. 1(i) ist das
Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug allgemein als 1
bezeichnet.
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Das Fahrzeugmotorsteuerungssystem 1 umfaßt eine
Fahrgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung 201 zur Erfassung der
Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs, um ein
Fahrgeschwindigkeitskennsignal zu erzeugen. Die
Fahrgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung 201 korrespondiert mit einer in Abb.
2 gezeigten
Geschwindigkeits-/Beschleunigungserfassungseinheit 24 und könnte insbesondere ein in das Getriebe oder
dergleichen des Fahrzeugs eingebauter
Geschwindigkeitsfühler (nicht abgebildet) sein.
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Das Fahrzeugmotorsteuerungssystem 1 umfaßt weiterhin
eine Fahrzustandsumschaltvorrichtung 202 für die
alternative Erzeugung eines Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignals,
das das Konstanthalten der Geschwindigkeit als
Sollfahrzustand des Fahrzeugs bestimmt, und eines
Beschleunigungskennsignals,
das eine Beschleunigung als Sollfahrzustand
bestimmt.
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Die Fahrzustandsumschaltvorrichtung 202 könnte, wie in
Abb. 1(iii) gezeigt, eine
Gaspedalstellungserfassungseinheit 217 und eine Fahrzustandsauswahleinheit 218
beinhalten. Die Gaspedalstellungserfassungseinheit 217 erfaßt die
Betätigung und das Lösen eines Gaspedals 27 des in Abb. 2
gezeigten Fahrzeugs und erzeugt, im Falle des Erkennens
einer solchen Pedalbetätigung, ein Pedalgedrücktkennsignal,
erzeugt jedoch, bei Erkennen des Pedallösens, ein
Pedalnichtgedrücktkennsignal. Die
Gaspedalstellungserfassungseinheit 217 korrespondiert mit einem in Abb. 2 gezeigten
Beschleunigungsschalter 15. Inzwischen erzeugt die
Fahrzustandsauswahleinheit 218 selektiv entweder ein
Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignal, das das Konstanthalten der
Geschwindigkeit als Sollfahrzustand des Fahrzeugs bestimmt,
und ein Beschleunigungskennsignal, das eine Beschleunigung
als Sollfahrzustand bestimmt, wenn ein
Pedalnichtgedrücktkennsignal von der Gaspedalstellungserfassungseinheit 217
empfangen wird. Dann, wenn ein Pedalgedrücktkennsignal von
der Gaspedalstellungserfassungseinheit 217 empfangen wird,
stoppt die Fahrzustandsauswahleinheit 218 die Erzeugung des
Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignals und des
Beschleunigungskennsignals. Die Fahrzustandsauswahleinheit 218
korrespondiert mit einer Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 und
einer Fahrzustandsumschalteinheit 12, abgebildet in Abb. 2.
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Wie in Abb. 1(iii) gezeigt, enthält die
Fahrzustandsauswahleinheit 218 eine manuelle Auswahleinheit 218a zur
manuellen Wahl entweder des Geschwindigkeitkonstanthaltens
und der Beschleunigung als Sollfahrzustand des Fahrzeugs,
eine Kennsignalerzeugungseinheit 218b, um ein
Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignal zu erzeugen, wenn
Geschwindigkeitkonstanthalten über die manuelle Auswahleinheit 218a
gewählt wird, um jedoch, wenn Beschleunigung gewählt wird,
ein Beschleunigungskennsignal zu erzeugen, eine
Endsollgeschwindigkeitseinstelleinheit 218c, um eine
Endsollgeschwindigkeit für die Beschleunigung des Fahrzeugs
einzustellen,
wenn ein Beschleunigungskennsignal von der
Kennsignalerzeugungseinheit 218b empfangen wird, und eine
automatische Kennsignalumschalteinheit 218d zum Umschalten der
Ausgabe der Kennsignalausgabeeinheit 218b von einem
Beschleunigungskennsignal auf ein
Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignal, wenn ein absoluter Abweichungswert
zwischen einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs,
bereitgestellt durch ein Fahrgeschwindigkeitskennsignal von der
Fahrgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung 201, und einer
Endsollgeschwindigkeit, eingestellt von der
Endsollgeschwindigkeitseinstelleinheit 218c, kleiner wird als ein
voreingestellter Wert.
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Die manuelle Auswahleinheit 218a korrespondiert mit
dem Gaspedal 27, einem Bremspedal 28, einem Schaltwähler
29, einem automatischen Fahrtregelungsschalter 18 und so
weiter. Dann kann die Fahrzustandsumschaltvorrichtung 202
eine konstante Geschwindigkeit, eine Beschleunigung oder
eine Verzögerung bestimmen, wenn die manuelle
Auswahlvorrichtung 218a manuell bedient wird, während ein Getriebe
(das mit einem in Abb. 2 abgebildeten Automatikgetriebe 32
korrespondiert) in einem Zustand ist, in dem es eine
Ausgangsleistung des Motors 13 an die Antriebsräder 33 und 34
(siehe Abb. 2) übertragen kann und das Gaspedal 27 (siehe
Abb. 2) und das Bremspedal 28 (siehe Abb. 2) in entlastetem
Zustand sind. Wenn beispielsweise die manuelle
Auswahleinheit 218a den Anforderungen eines
Geschwindigkeitkonstanthaltens des Fahrzeugs genügen muß, wird ein
Konstantgeschwindigkeitszustand durch die
Fahrzustandsumschaltvorrichtung 202 bestimmt, und wenn die manuelle Auswahleinheit
218a den Anforderungen einer Beschleunigung des Fahrzeugs
genügen muß, wird eine Beschleunigung bestimmt, wenn jedoch
die manuelle Auswahleinheit 218a den Anforderungen einer
Verzögerung des Fahrzeugs genügen muß, wird ein
Verzögerungszustand bestimmt.
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Die Endsollgeschwindigkeitseinstelleinheit 218c
korrespondiert mit einer Endsollgeschwindigkeitseinstelleinheit
6 einer in Abb. 2 gezeigten Steuereinheit 25. Die
Endsollgeschwindigkeitseinstelleinheit
6 stellt, nachdem die
Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 auf Beschleunigung gewechselt
hat, eine Fahrgeschwindigkeit ein, mit der das Fahrzeug
nach einer solchen Beschleunigung fahren soll, nachdem
jedoch die Bestimmung auf Verzögerung gewechselt hat, stellt
die Endsollgeschwindigkeitseinstelleinheit 6 eine
Fahrgeschwindigkeit ein, mit der das Fahrzeug nach einer solchen
Verzögerung fahren soll. Eine derartige Einstellung durch
die Sollbeschleunigungseinstellvorrichtung 4 wird in einer
solchen Weise ausgeführt, daß die Sollbeschleunigung in
Abhängigkeit von einer Geschwindigkeitsänderung des
Fahrzeugs variieren kann.
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Die automatische Kennsignalumschalteinheit 218d
korrespondiert mit einer in Abb. 2 gezeigten
Fahrzustandsumschalteinheit 12.
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Unter erneuter Bezugnahme auf Abb. 1(i) umfaßt das
Fahrzeugmotorsteuerungssystem außerdem eine
Sollgeschwindigkeitseinstellvorrichtung 203 zur Einstellung einer
Sollgeschwindigkeit, bei der das Fahrzeug mit konstanter
Geschwindigkeit fahren soll, wenn ein
Konstantgeschwindigkeitskennsignal von der Fahrzustandsumschaltvorrichtung 202
empfangen wird. Die Sollgeschwindigkeitseinstellvorrichtung
203 korrespondiert mit der in Abb. 2 gezeigten
Endsollgeschwindigkeitseinstelleinheit 6.
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Das Fahrzeugmotorsteuerungssystem umfaßt außerdem eine
Sollbeschleunigungseinstellvorrichtung 204 zur Einstellung
einer Sollbeschleunigung, mit der das Fahrzeug
beschleunigen soll, wenn ein Beschleunigungskennsignal von der
Fahrzustandsumschaltvorrichtung 202 empfangen wird. Die
Sollbeschleunigungseinstellvorrichtung 204 korrespondiert mit
einer in Abb. 2 gezeigten
Sollbeschleunigungseinstelleinheit 4.
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Das Fahrzeugmotorsteuerungssystem umfaßt außerdem eine
Solldrehmomentberechnungsvorrichtung 205. Wenn ein
Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignal von der
Fahrzustandsumschaltvorrichtung 202 erzeugt wird, wird ein
Sollabtriebsdrehmoment des Motors 13 des Fahrzeugs gemäß einer
durch die Sollgeschwindigkeitseinstellvorrichtung 203
eingestellten Sollgeschwindigkeit berechnet. Wenn andererseits
ein Beschleunigungskennsignal von der
Fahrzustandsumschaltvorrichtung 202 erzeugt wird, wird ein
Sollabtriebsdrehmoment des Motors 13 gemäß einer durch die
Sollbeschleunigungseinstellvorrichtung 204 eingestellten
Sollbeschleunigung berechnet.
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Die Solldrehmomentberechnungsvorrichtung 205 könnte,
wie in Abb. 1(iv) gezeigt, eine
Konstantfahrgeschwindigskeitssolldrehmomentberechnungseinheit 219 zur Berechnung
eines Sollmotorabtriebsdrehmoments des Fahrzeugs, wodurch
die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs einer durch die
Sollgeschwindigkeitseinstellvorrichtung 203 eingestellten
Sollgeschwindigkeit angeglichen werden kann, wenn ein
Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignal von der
Fahrzustandsumschaltvorrichtung 202 empfangen wird, eine
Beschleunigungssolldrehmomentberechnungseinheit 220 zur Berechnung eines
Sollmotorabtriebsdrehmoments des Fahrzeugs gemäß einer
durch die Sollbeschleunigungseinstellvorrichtung 204
eingestellten Sollbeschleunigung, wenn ein
Beschleunigungskennsignal von der Fahrzustandsumschaltvorrichtung 202
empfangen wird, eine Betätigungsbetragserfassungseinheit 221 zur
Erfassung eines Betätigungsbetrags des Gaspedals 27, um ein
Betätigungsbetragskennsignal zu erzeugen, und eine
Betätigungszustandssolldrehmomentberechnungseinheit 222 zur
Berechnung eines Sollmotorabtriebsdrehmoments des Fahrzeugs
gemäß einem Betätigungsbetragskennsignal von der
Betätigungsbetragseinstelleinheit 221, wenn ein
Pedalgedrücktkennsignal von der Gaspedalstellungserfassungseinheit 217
erzeugt wird, umfassen.
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Von jenen Elementen der
Solldrehmomenteinstellvorrichtung 205 könnte die
Konstantfahrgeschwindigkeitssolldrehmomentberechnungseinheit 219 eine
Konstantfahrgeschwindigkeitssollbeschleunigungseinstelleinheit 219a für die
Einstellung einer Sollbeschleunigung des Fahrzeugs, um die
Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs in Reaktion auf das
Fahrzustandskennsignal einer Sollgeschwindigkeit anzugleichen,
wenn ein Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignal empfangen
wird, und eine Einheit zur Berechnung des der
Konstantfahrgeschwindigkeitsbeschleunigung entsprechenden Drehmoments
219b zur Berechnung eines Sollmotorabtriebsdrehmoments des
Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer von der
KonstantfahrgeschwindigkeitssollbeschleunigungseLnstelleinheit 219a
eingestellten Sollbeschleunigung enthalten. Inzwischen
korrespondiert die Betätigungsbetragserfassungseinheit 221 mit
einer in Abb. 2 gezeigten
Betätigungsbetragserfassungseinheit 14. Dann könnte die Betätigungszustandssolldrehmoment
berechnungseinheit 222 eine
Betätigungszustandssollbeschleunigungseinstelleinheit 222a zur Einstellung einer
Sollbeschleunigung in Übereinstimmung mit einem
Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 und einer Änderungsrate des
Betätigungsbetrags in Reaktion auf das
Betätigungsbetragskennsignal, wenn ein Pedalgedrücktkennsignal empfangen
wird, und eine Einheit zur Berechnung des der
Betätigungszustandsbeschleunigung entsprechenden Drehmoments 222b zur
Berechnung eines Sollmotorabtriebsdrehmoments des Fahrzeug
in Übereinstimmung mit einer von der
Betätigungszustandssollbeschleunigungseinstelleinheit 222a eingestellten
Sollbeschleunigung umfassen.
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Unter erneuter Bezugnahme auf Abb. 1(i) enthält das
Fahr z eugmotorsteuerungssystem außerdem eine Motordrehz
ahlerfassungsvorrichtung 206 zur Erfassung einer
Motordrehzahl des Motors 13, um ein Motordrehzahlkennsignal zu
erzeugen.
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Ein Drehmomentwandler 207 ist vorgesehen zwischen dem
Motor 13 und einem Getriebe 212. Der Drehmomentwandler 207
und das Getriebe 212 korrespondieren mit dem in Abb. 2
gezeigten Automatikgetriebe.
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Das Fahrzeugmotorsteuerungssystem enthält außerdem
eine Motorabtriebsdrehmomenterfassungsvorrichtung 208, die
aus einem Motordrehzahlkennsignal von der
Motordrehzahlerfassungsvorrichtung 206 und einem voreingestellten Wert
gemäß den Kenndaten des Wandlers 207 ein Abtriebsdrehmoment
des Drehmomentwandlers 207 berechnet und das
Abtriebsdrehmoment
als Meßwert der Ausgangsleistung des Motors 13
ausgibt.
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Die Motorabtriebsdrehmomenterfassungsvorrichtung 208
kann, wie in Abb. 1(ii) gezeigt, eine
Antriebswellendrehzahlerfassungseinheit 22a zur Erfassung einer Drehzahl
einer Antriebswelle des Drehmomentwandlers 207, eine
Abtriebswellendrehzahlerfassungseinheit 22 zur Erfassung
einer Drehzahl einer Abtriebswelle des Drehmomentwandlers
207, eine Drehzahlverhältnisberechnungseinheit 213 zur
Berechnung eines Drehzahlverhältnisses zwischen einer von den
An- und Abtriebswellendrehzahlerfassungseinheiten 22a und
22 empfangenen Antriebs- und Abtriebswellendrehzahl, eine
Drehmomentleistungskoeffizienteneinstelleinheit 214 zur
Einstellung eines Drehmomentleistungskoeffizienten C unter
Verwendung des durch die
Drehzahlverhältnisberechnungseinheit 213 berechneten Drehzahlverhältnisses als Parameter,
eine Drehmomentverhältniseinstelleinheit 215 zur
Einstellung eines Drehmomentverhältnisses t unter Verwendung eines
durch die Drehmomentverhältnisberechnungseinheit 213
berechneten Drehmomentverhältnisses als Parameter und eine
Abtriebsdrehmomentberechnungseinheit 216 zur Berechnung
eines Abtriebsdrehmoments Tto aus der empfangenen
Information, um dasselbe zu erzeugen wie ein gemessener
Ausgangsleistungswert des Motors 13 enthalten.
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Von jenen Elementen der
Motorabtriebsdrehmomenterfassungsvorrichtung 208 liest die
Drehmomentleistungskoeffizienteneinstelleinheit 214 einen dem momentanen
Geschwindigkeitsverhältnis entsprechenden Wert aus vorher
eingestellten Werten gemäß den Kenndaten des Drehmomentwandlers
207 aus, indem sie das Drehzahlverhältnis als Parameter
verwendet, und stellt den ausgelesenen Wert als
Drehmomentleistungskoeffizienten C ein. Andererseits speichert die
Drehmomentverhältniseinstelleinheit 215 im voraus
bezeichnende Drehmomentverhältnisse des Drehmomentwandlers 207 für
Verhältnisse zwischen absorbierten Drehmomentwerten und
Abtriebsdrehmomentwerten unter Verwendung des
Drehzahlverhältnisses als Parameter und liest aus und speichert ein
Drehmomentverhältnis t in Übereinstimmung mit einem
momentanen Drehzahlverhältnis. Ferner berechnet die
Abtriebsdrehmomentberechnungseinheit 216, unter Verwendung einer in
Übereinstimmung mit einem von der
Motordrehzahlerfassungsvorrichtung 206 empfangenen Motordrehzahlkennsignal
Motordrehzahl Ne, eines von der
Drehmomentleistungskoeffizienteneinstelleinheit 2l4 eingestellten
Drehmomentleistungskoeffizienten C und eines von der
Drehmomentverhältniseinstelleinheit 215 eingestellten Drehmomentverhältnisses t
ein Abtriebsdrehmoment Tto des Drehmomentwandlers 207 gemäß
folgender Gleichung:
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Tto = t C Ne²
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Die Abtriebsdrehmomentberechnungseinheit 216 gibt das
derart berechnete Abtriebsdrehmoment Tto als Meßwert der
Ausgangsleistung des Motors 13 aus.
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Unter erneuter Bezugnahme auf Abb. 1(i) umfaßt das
Fahrzeugmotorsteuerungssystem ferner eine
Motorleistungsregelvorrichtung 209 zur Regelung der Ausgangsleistung des
Motors 13. Die Motorleistungsregelvorrichtung 209
korrespondiert mit einer Drosselklappenschwenkeinheit 26 und
einer Drosselklappe 31 wie in Abb. 2 gezeigt.
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Eine Regelwerteinstellvorrichtung 210 ist für die
Einstellung eines Regelwerts der
Motorleistungsregelvorrichtung 209 vorgesehen, so daß ein durch die
Motorabtriebsdrehmomenterfassungsvorrichtung 208 erfaßtes
Motorabtriebsdrehmoment einem durch die
Solldrehmomentberechnungsvorrichtung 205 berechneten Solldrehmoment angeglichen werden
kann.
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Eine Motorleistungssteuerungsvorrichtung 211 ist
ebenfalls vorgesehen für die Steuerung der
Motorleistungsregelvorrichtung 209 in Übereinstimmung mit einem durch die
Regelwerteinstellvorrichtung 210 eingestellten Regelwert.
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Anschließend wird das Fahrzeugmotorsteuerungssystem in
der vorliegenden Ausführungsform detaillierter beschrieben
unter Bezugnahme auf ein Blockdiagramm der Abb. 2, das
schematisch den allgemeinen Aufbau des
Fahrzeugmotorsteuerungssystems 1 zeigt.
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Das gezeigte Fahrzeugmotorsteuerungssystem l enthält
eine Betätigungsbetragserfassungseinheit 14, den
Beschleunigungsschalter 15, einen Bremsschalter l6, einen
Umschaltwahlschalter 17, einen automatischen Fahrtregelungsschalter
18, eine Wagengewichterfassungseinheit 19, eine
Ansaugluftmengenerfassungseinheit 20, eine
Motordrehzahlerfassungseinheit 21, eine Abtriebswellendrehzahlerfassungseinheit
22, eine Getriebeschaltstellungserfassungseinheit 23, eine
Geschwindigkeits-/Beschleunigungserfassungseinheit 24, eine
Steuereinheit 25 zur Erzeugung eines Steuersignals in
Übereinstimmung mit den von den Erfassungseinheiten 19 bis 24
und den Schaltern 14 bis 18 empfangenen Eingangssignalen,
eine Drosselklappenschwenkeinheit 26 für die Betätigung
einer Drosselklappe 31 in Reaktion auf ein von der
Steuereinheit 25 empfangenes Steuersignal und einen
Karosserierichtungsbeschleunigungssensor (G-Sensor) 51, um eine
Beschleunigung einer Karosserie in Fahrtrichtung direkt zu
erfassen.
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Die einzelnen Komponenten werden nachfolgend
beschrieben.
-
Die Betätigungsbetragserfassungseinheit 14 ist
vorgesehen für die Erfassung eines Betätigungsbetrags des
Gaspedals 27, um die Ausgangsleistung des Motors künstlich zu
regeln. Die Betätigungsbetragserfassungseinheit 14 umfaßt,
wie in Abb. 3 gezeigt, ein Potentiometer 37, das auf das
Gaspedal 27 anspricht, um eine Spannung zu erzeugen, die
proportional zum Betätigungsbetrag des Gaspedals 27
ansteigt, und einen Analog-Digital-Wandler (A-D) 38, um den
Wert einer Ausgangsspannung des Potentiorneters 37 in einen
digitalen Wert für den Gaspedalbetätigungsbetrag APS
umzuwandeln.
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Der Beschleunigungsschalter 15 wird in Abhängigkeit
vom Gaspedal 27 an- oder abgeschaltet. Im einzelnen: wenn
das Gaspedal 27 nicht betätigt wird, ist der
Beschleunigungsschalter 15 an, wenn jedoch das Gaspedal 27 betätigt
wird, ist der Beschleunigungsschalter aus.
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Der Bremsschalter 16 wird in Abhängigkeit von einem
Bremspedal 28, das für die künstliche Betätigung einer
Bremse (nicht abgebildet) zum Bremsen des Fahrzeugs
vorgesehen ist, an- oder abgeschaltet. Wenn das Bremspedal 28
betätigt wird, ist der Bremsschalter 16 an, und wenn das
Bremspedal 28 nicht betätigt wird, ist der Bremsschalter 16
aus.
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Der Umschaltwahlschalter 17 erzeugt ein digitales
Signal, das einen Betriebszustand eines Automatikgetriebes 32
bezeichnet, der durch einen Umschaltwähler 29 künstlich
bestimmt wird. Ein derartiger Betriebszustand des
Automatikgetriebes 32 ist eine der Stellungen N für Leerlauf, P
für Parken, D für Fahren mit automatischem Gangwechsel,
Stellung L für das Arbeiten des Automatikgetriebes 32 im
niedrigen Gang und Stellung R zum Rückwärtsfahren.
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Der automatische Fahrtregelungsschalter 18 ist
vorgesehen zur künstlichen Bestimmung eines Fahrzustands des
Fahrzeugs, wirkt aber auch als
Beschleunigungsanweisungsvorrichtung zur Bereitstellung einer Beschleunigungs- oder
Verzögerungsanweisung an das Fahrzeug. Der automatische
Fahrtregelungsschalter 18, siehe Abb. 6, umfaßt einen
Haupthebel 18a, aus einer Seite der Lenksäule 49
herausragend vorgesehen und mit den Funktionen als
Beschleunigungsschalter 45 und als Umschalter 46, einen
Drosselklappenschalter 47, der zur seitlichen Verschiebung nach links
oder rechts am Haupthebel 18a in Abb. 6 montiert ist, und
einen Sollgeschwindigkeitsumschalter 48, der zur Drehung um
den Haupthebel 18a montiert ist. Der automatische
Fahrtregelungsschalter 18 wird weiter unten im einzelnen
beschrieben.
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Die Wagengewichterfassungseinheit 19, siehe wieder
Abb. 2, ist dafür vorgesehen, ein Wagengewicht in
Übereinstimmung mit einer relativen Positionsänderung zwischen
einem Rad und einer Karosserie zu erfassen, das heißt, um
bei einer Fahrzeuggewichtsänderung einen Erfassungswert als
digitalen Wert zu erzeugen.
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Die Ansaugluftmengenerfassungseinheit 20 ist
vorgesehen zur Erfassung einer vom Motor 13 durch einen
Ansaugluftkanal
30 angesaugten Luftmenge, um einen Erfassungswert
als digitalen Wert zu erzeugen.
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Die Motordrehzahlerfassungseinheit 21 ist auf einer
Nockenwelle (nicht abgebildet) des Motors 13 zur Erfassung
einer Drehzahl des Motors 13 vorgesehen, um einen
Erfassungswert als digitalen Wert zu erzeugen.
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Die Abtriebswellendrehzahlerfassungseinheit 22 ist auf
einer Abtriebswelle (nicht abgebildet) des
Drehmomentwandlers (nicht abgebildet) des Automatikgetriebes 32
vorgesehen, um einen Erfassungswert als digitalen Wert zu
erzeugen. Es ist zu beachten, daß die Referenzzahlen 33 und 34
in Abb. 2 ein linkes Vorderrad beziehungsweise ein rechtes
Vorderrad bezeichnen, die von dem Motor 13 über das
Automatikgetriebe 32 angetrieben werden.
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Die Getriebeschaltstellungserfassungseinheit 23 ist
zur Erfassung einer momentanen Getriebeschaltstellung des
Automatikgetriebes 32 in Reaktion auf ein von einer im
Automatikgetriebe 32 vorgesehenen
Gangwechselanweisungseinheit (nicht abgebildet) erzeugtes
Geschwindigkeitswechselanweisungssignal vorgesehen, um einen Erfassungswert als
digitalen Wert zu erzeugen.
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Die Geschwindigkeits-/Beschleunigungserfassungseinheit
24 ist vorgesehen zur Erfassung einer tatsächlichen
Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und einer tatsächlichen
Beschleunigung des Fahrzeugs, um Erfassungswerte als digitale
Werte zu erzeugen. Die
Geschwindigkeits-/Beschleunigungserfassungseinheit 24, siehe Abb. 5, umfaßt eine Einheit zur
Erfassung der Drehzahl des rechten Hinterrads 42 zur
Erfassung einer Drehzahl des rechten Hinterrades 36, um einen
Erfassungswert als digitalen Wert zu erzeugen, eine Einheit
zur Erfassung der Drehzahl des linken Hinterrads 43 zur
Erfassung einer Drehzahl des linken Hinterrades 35, um
einen Erfassungswert als digitalen Wert zu erzeugen, und eine
Geschwindigkeits-/Beschleunigungsberechnungseinheit 44 zur
Berechnung einer tatsächlichen Geschwindigkeit und einer
tatsächlichen Beschleunigung des Fahrzeugs in
Übereinstimmung mit den von der Einheit zur Erfassung der Drehzahl des
rechten Hinterrads 42 und der Einheit zur Erfassung der
Drehzahl des linken Hinterrads 43 empfangenen digitalen
Werten.
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Die Steuereinheit 25, siehe wieder Abb. 2, umfaßt eine
Fahrzustandsbestimmungseinheit 3, eine
Endsollgeschwindigkeitseinstelleinheit 6, eine
Endsollgeschwindigkeitsmodifikationssteuerungseinheit 6a, eine
Geschwindigkeitkonstanthaltungssteuerungseinheit 8, eine
Beschleunigungssteuerungseinheit 9, eine Verzögerungssteuerungseinheit 10, eine
Endzustandserfassungseinheit 11 und eine
Fahrzustandsumschalteinheit (Fahrzustandsumschaltsteuereinheit) l2. In
der Steuereinheit 25 wird von einer der entsprechenden
Steuereinheiten eine angemessene Öffnung der Drosselklappe
31 eingestellt in Übereinstimmung mit einer Bestimmung
durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3. Es muß beachtet
werden, daß die
Geschwindigkeitkonstanthaltungssteuerungseinheit 8 einen Regelwert der
Motorleistungsregelvorrichtung 209 einstellt, mit dem die Leistung des Motors 13
so geregelt wird, daß das Fahrzeug das Tempo bei einer
vorgewählten Geschwindigkeit konstanthalten kann, wenn die
Anweisung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3
Geschwindigkeitkonstanthalten lautet. Andererseits stellt die
Beschleunigungssteuereinheit 9 einen Regelwert der
Motorleistungsregelvorrichtung 209 ein, mit dem die Leistung des
Motors 13 so geregelt wird, daß das Fahrzeug die
Beschleunigung mit einer durch die
Beschleunigungseinstellvorrichtung 4 vorgewählten Beschleunigung ausführen kann, wenn die
Anweisung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3
Beschleunigung lautet. Ferner stellt die
Verzögerungssteuereinheit 10 einen Regelwert der
Motorleistungsregelvorrichtung 209 ein, mit dem eine Leistung des Motors 13 erreicht
werden kann, mit der das Fahrzeug eine Beschleunigung mit
einer durch die Sollbeschleunigungseinstelleinheit 4
eingestellten Verzögerung aufrechterhalten kann, wenn die
Anweisung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 Verzögerung
lautet.
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Kurz, in der Steuereinheit 25 wird dann, wenn
Geschwindigkeitkonstanthalten durch die
Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 bestimmt wird, eine für das geforderte
Geschwindigkeitkonstanthalten notwendige
Drosselklappenöffnung von der Geschwindigkeitkonstanthaltungssteuereinheit 8
eingestellt. Wird andererseits Beschleunigung bestimmt,
dann wird durch die Beschleunigungssteuereinheit 9 eine für
die geforderte Beschleunigung notwendige
Drosselklappenöffnung von der Beschleunigungssteuereinheit 9 eingestellt,
aber, im entgegengesetzten Fall, wenn Verzögerung bestimmt
wird, wird von der Verzögerungssteuereinhelt 10 eine für
die geforderte Verzögerung notwendige Drosselklappenöffnung
eingestellt. Die Größe einer in dieser Weise eingestellten
Drosselklappenöffnung wird als digitales Signal an die
Drosselklappenschwenkeinheit 26 geliefert.
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Es ist zu beachten, daß, obwohl in Abb. 2 nicht
abgebildet, die Steuereinheit 25 die in Abb. 1(i) abgebildeten
Sollgeschwindigkeitseinstellvorrichtung 203, die
Sollbeschleunigungseinstellvorrichtung 204, die
Solldrehmomentberechnungsvorrichtung 205 und die
Regelwerteinstellvorrichtung 210 enthält und die Einstellung eines Regelwerts
(Drosselklappenöffnung) in den Steuereinheiten 8, 9 oder 10
durch die Vorrichtungen 203, 204, 205 oder 210 ausgeführt
wird.
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Die Drosselklappenschwenkeinheit 26 schwenkt die
Drosselklappe 31, so daß die Drosselklappe 31 eine durch die
Steuereinheit 25 eingestellte Öffnung annehmen kann. Die
Drosselklappenschwenkeinheit 26 umfaßt, siehe Abb. 4, eine
Betätigungseinheit 39, die auf ein Signal von der
Steuereinheit 25 anspricht, um ein Betätigungssignal zum
Schwenken der Drosselklappe 31 bis zu einer eingestellten Öffnung
zu erzeugen, eine Drosselklappenbetätigung 40 zum Schwenken
der Drosselklappe 31 in Reaktion auf ein Signal von der
Betätigungseinheit 39 und eine
Drosselklappenöffnungserfassungseinheit 41 zur Erfassung einer durch die
Drosselklappenbetätigung 40 hergestellten Öffnung der Drosselklappe 31
und zur Zuführung des Öffnungserfassungswertes als
digitaben Wert an die Betätigungseinheit 39. Es ist zu beachten,
daß die Drosselklappenbetätigung 40 aus einem Elektromotor,
z.B. aus einem Schrittmotor bestehen kann.
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Die Drosselklappe 3l ist im Ansaugluftkanal 30
schwenkbar eingebaut. Die Drosselklappe 31 wird somit in
eine passende Winkelstellung zum Öffnen oder Schließen des
Ansaugluftkanals 30 gebracht (Regulierung der Öffnung), um
die Ansaugluftmenge des Motors 13 zu regulieren.
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Der Karosserierichtungsbeschleunigungssensor 51 ist
ein sogenannter G-Sensor, der erfaßt, ob die Beschleunigung
einer Karosserie in Fahrtrichtung eine Änderung darstellt
oder nicht, der aber keinen genauen Beschleunigungswert
erfaßt. Insbesondere ist der Karosserierichtungsbeschleuni
gungssensor 51 dafür vorgesehen, im Falle einer durch die
Geschwindigkeits-/Beschleunigungseinheit 24 erfaßte
Beschleunigung, eine derartige Änderung unabhängig von der
Geschwindigkeits-/Beschleunigungseinheit 24 zu erfassen,
damit fälschlicherweise durch eine Störung bei oder einen
Fehler in der Erfassung oder dergleichen durch die
Geschwindigkeits-/Beschleunigungseinheit 24 entstehende Daten
nicht versehentlich als Daten von der Steuereinheit 25
verarbeitet werden.
-
Hier wird der automatische Fahrtregelungsschalter 18
beschrieben unter Bezugnahme auf Abb. 6.
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Der Beschleunigungsschalter 45 wird umgestellt, indem
der Haupthebel l8a um die Lenksäule 49 gedreht wird. Hier
kann der Beschleunigungsschalter 45 auf die vier Stellungen
[a], [b], [c] und [d], wie in Abb. 6 gezeigt, umgestellt
werden und bedeutet EIN in jeder dieser vier Stellungen.
Wenn der Beschleunigungsschalter 45 in Stellung [a] steht,
wird das Fahrzeug so gesteuert, daß es mit einer bestimmten
Geschwindigkeit das Tempo hält, steht jedoch der
Beschleunigungsschalter 45 in einer der anderen Stellungen [b], [c]
oder [d], wird das Fahrzeug so gesteuert, daß es mit einer
individuellen Sollbeschleunigung beschleunigt. Wird der
Beschleunigungsschalter 45 von [b] über [c] bis [d]
umgestellt, nimmt der Wert der Sollbeschleunigung zu, und in
Stellung [b] wird das Fahrzeug so gesteuert, daß es
vergleichsweise
gering beschleunigt; in Stellung [c] wird das
Fahrzeug so gesteuert, daß es eine mittlere Beschleunigung
ausführt; und in Stellung [d] wird das Fahrzeug so
gesteuert, daß es vergleichsweise stark beschleunigt.
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Der Umschalter 46 dient als
Fahrzustandsumschaltbetätigungsvorrichtung und wird angeschaltet durch ein
Nachvornziehen des Haupthebels 18a, um den Fahrzustand des
Fahrzeugs gemäß einer Stellung des Beschleunigungsschalters
45 zu wechseln. Läßt die Hand den Haupthebel 18a wieder
los, nachdem ein derartiges Umschalten vollzogen wurde,
erfolgt eine automatische Rückstellung des Haupthebels 18a
in seine Ausgangsposition.
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Steht der Beschleunigungsschalter 45 zum Beispiel in
der Stellung [a], wird der Fahrzustand des Fahrzeugs durch
den Umschalter 46 zwischen Geschwindigkeitkonstanthalten
und Verzögerung umgeschaltet. Kurz, wird der Umschalter 46
betätigt, wenn der Beschleunigungsschalter 45 in Stellung
[a] steht und das Fahrzeug mit einer konstanten
Geschwindigkeit fährt, wird der Fahrzustand des Fahrzeugs von
Geschwindigkeitkonstanthalten in Verzögerung geändert. Wird
umgekehrt der Umschalter 46 betätigt, wenn der
Beschleunigungsschalter 45 in Stellung [a] steht und das Fahrzeug
verzögert, wird der Fahrzustand von Verzögerung in
Geschwindigkeitkonstanthalten geändert.
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Steht der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung
[b], [c] oder [d], wird im Gegensatz dazu mit dem
Umschalter 46 der Fahrzustand des Fahrzeugs zwischen
Beschleunigung und Geschwindigkeitkonstanthalten gewechselt. Kurz,
wird der Umschalter 46 betätigt, wenn der
Beschleunigungsschalter 45 in Stellung [b], [c] oder [d] steht und das
Fahrzeug beschleunigt, wird der Fahrzustand von
Beschleunigung in Geschwindigkeitkonstanthalten geändert. Wird
umgekehrt der Umschalter 46 betätigt, wenn der
Beschleunigungsschalter 45 in Stellung [b], [c] oder [d] steht und das
Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt, wird
der Fahrzustand von Geschwindigkeitkonstanthalten in
Beschleunigung geändert.
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Ferner kann die Endsollgeschwindigkeit mit dem
Umschalter 46 geändert werden. Wird im einzelnen der
Umschalter 46 gedreht und dann gehalten, um den Fahrzustand des
Fahrzeugs von Geschwindigkeitkonstanthalten in
Beschleunigung zu ändern, wird die Endsollgeschwindigkeit
proportional zur Dauer des Eingeschaltetseins des Umschalters 46
erhöht. Wird umgekehrt der Umschalter 46 gedreht und dann
gehalten, um den Fahrzustand von
Geschwindigkeitkonstanthalten in Verzögerung zu ändern, wird die
Endsollgeschwindigkeit proportional zur Dauer des Eingeschaltetseins des
Umschalters 46 verringert.
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Der Drosselklappenschalter 47 ist vorgesehen für die
Änderung des Umfangs der Steuerung der Drosselklappe 31 in
Übereinstimmung mit einem Zustand des Gaspedals 27 oder des
Bremspedals 28. Der Drosselklappenschalter 47 besitzt die
drei Stellungen [e], [f] und [g] und bedeutet EIN in jeder
dieser drei Stellungen.
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Steht der Drosselklappenschalter 47 in Stellung [e],
erfolgt die Steuerung in einem Verhältnis, in dem das
Gaspedal 27 und die Drosselklappe 31 direkt mechanisch
miteinander gekoppelt sind. Somit wird die Drosselklappe
proportional zur Betätigung des Gaspedals 27 reguliert.
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Steht im Gegensatz dazu der Drosselklappenschalter 47
in der Stellung [f] oder [g], sind das Gaspedal 27 und die
Drosselklappe 31 nicht direkt mechanisch gekoppelt und
werden in folgender Weise gesteuert.
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Kurz, steht der Drosselklappenschalter 47 in der
Stellung [f], wenn das Bremspedal 28 zum Verursachen einer
Verzögerung getreten und dann wieder losgelassen wird, erfolgt
eine Steuerung bis zu einer nachfolgenden Betätigung des
Gaspedals 27 so, daß die Drosselklappe 31 eine minimale
Öffnung beibehält, die einer Leerlaufstellung des Motors 13
entspricht.
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Steht der Drosselklappenschalter 47 in der Stellung
[g], wenn das Bremspedal 28 zum Verursachen einer
Verzögerung getreten und dann wieder losgelassen wird, wird eine
Steuerung der Drosselklappe 31 so ausgeführt, bis entweder
anschließend das Gaspedal 27 getreten oder der
Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 manuell betätigt
wird, um Beschleunigung oder Verzögerung zu bestimmen, daß
die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach Lösen des
Bremspedals 28 zum Geschwindigkeitkonstanthalten des Fahrzeugs
beibehalten wird, außer wenn das Fahrzeug während der Fahrt
angehalten werden soll.
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Der Sollgeschwindigkeitsumschalter 48 ist zur
Modifikation eines eingestellten Wertes einer Sollgeschwindigkeit
für das Geschwindigkeitkonstanthalten des Fahrzeugs
vorgesehen. Der Sollgeschwindigkeitsumschalter 48 wird
angeschaltet, wenn er nach oben (in die mit dem Zeichen (+)
markierte Richtung in Abb. 6) oder nach unten (in die mit
dem Zeichen (-) markierte Richtung in Abb. 6) gedreht wird,
und wenn die Hand den Schalter 48 losläßt, nachdem ein
solches Umschalten abgeschlossen ist, kehrt der Schalter 48
automatisch in seine Ausgangsposition (eine neutrale
Position, abgebildet in Abb. 6) zurück, die AUS bedeutet. Wird
der Sollgeschwindigkeitsumschalter 48 auf der (+)-Seite
angeschaltet, wird die Endsollgeschwindigkeit proportional
zur Dauer des Angeschaltetseins erhöht. Wird im Gegensatz
dazu der Sollgeschwindigkeitsumschalter 48 auf der
(-)-Seite angeschaltet, wird die Endsollgeschwindigkeit
proportional zur Dauer des Angeschaltetseins verringert. Wird der
Sollgeschwindigkeitsumschalter 48 gedreht, um die
Endsollgeschwindigkeit zu erhöhen oder zu verringern, und dann
losgelassen, wird somit die Endsollgeschwindigkeit in dem
Moment des Loslassens auf einen Wert eingestellt.
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Es muß beachtet werden, daß ein elektrischer
Schaltkreis eines Anschlußabschnitts zwischen dem automatischen
Fahrtregelungsschalter 18 und der Steuereinheit 25 einen
solchen Aufbau besitzt wie in Abb. 7 gezeigt.
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Unter Bezugnahme auf Abb. 7 umfaßt die Steuereinheit
25 eine Vielzahl von Puffern BU1 bis BU10, mit denen sie
Signale empfängt, und eine Vielzahl von
Pull-up-Widerständen R1 bis R10, die jeweils an der Eingangsseite der Puffer
BU1 bis BU10 vorgesehen sind. Die Haltewiderstände R1 bis
R10 sind in Parallelschaltung mit einer Stromversorgung 50
für die Puffer BU1 bis BU10 verbunden.
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Verschiedene Kontakte des Beschleunigungsschalters 45,
des Umschalters 46, des Drosselklappenschalters 47 und des
Sollgeschwindigkeitsumschalters 48, die den automatischen
Fahrtregelungsschalter 18 bilden, sind einzeln mit den
Eingangsklemmen der Puffer BU1 bis BU10 verbunden.
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Es muß beachtet werden, daß die an den Einzelkontakten
des Beschleunigungsschalters 45 in Abb. 7 angebrachten
Bezeichnungen [a] bis [d] jeweils den in Abb. 6 abgebildeten
Stellungen [a] bis [d] entsprechen, und der (EIN)-Kontakt
des Umschalters 46 ein Kontakt ist, der geschlossen wird,
wenn der Haupthebel 18a nach vorn in eine EIN-Stellung
gezogen wird. Inzwischen entsprechen die an den
Einzelkontakten des Drosselklappenschalters 47 angebrachten
Bezeichnungen [e] bis [g] jeweils den Stellungen [e] bis [g] in Abb.
6, und die an den Einzelkontakten des
Sollgeschwindigkeitsumschalters 48 angebrachten Markierungen (+) und (-) sind
Kontakte, die geschlossen werden, wenn der
Sollgeschwindigkeitsumschalter 48 manuell zur (+)- bzw. zur (-)-Seite in
Abb. 6 gedreht wird.
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An den Eingangsklemmen derjenigen Puffer BU1 bis BU10,
die mit den Kontakten der Schalter verbunden sind, die sich
im EIN-Zustand befinden, fließt ein elektrischer Strom von
der Stromversorgung 50 der Puffer BU1 bis BU10 zu den mit
den Eingangsklemmen verbundenen Pull-up-Widerständen R1 bis
R10. Folglich wird ein digitales Low-Signal an jeden der
Puffer geliefert, der mit Kontakten im EIN-Zustand
verbunden ist. Inzwischen wird ein digitales High-Signal an jeden
der Puffer geliefert, der mit den anderen Kontakten
verbunden ist, die sich im AUS-Zustand befinden. Folglich wird,
wenn sich die Kontakte beispielsweise in einem solchen
Verbindungszustand befinden wie in Abb. 7 gezeigt, ein
digitales Low-Signal an die Eingangsklemmen der Puffer BU1 und
BU7 der Steuereinheit 25 geliefert, während ein High-Signal
an die Eingangsklemmen der Puffer BU2 bis BU6 und BU8 bis
BU10 geliefert wird.
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Ferner enthält das Motorsteuerungssystem 1 ein
Automatikgetriebesteuergerat (nicht abgebildet) zur Steuerung des
Automatikgetriebes 32 in Reaktion auf einen
Steuerungszustand des Systems 1. Das Automatikgetriebesteuergerät
enthält eine Geschwindigkeitsvergleichsvorrichtung zum
Vergleich einer tatsächlichen Geschwindigkeit mit einer
Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs, eine
Beschleunigungsvergleichsvorrichtung zum Vergleich einer tatsächlichen
Beschleunigung mit einer vorgewählten Bezugsbeschleunigung,
eine Drehmomentvergleichsvorrichtung zur Berechnung eines
tatsächlichen Abtriebsdrehmoments und zum Vergleich des
berechneten tatsächlichen Abtriebsdrehmoments mit einem
Maximaldrehmoment bei einer derzeitigen Motordrehzahl, eine
Motordrehzahlvergleichsvorrichtung zur Berechnung einer
Motordrehzahl, wenn das Getriebe von einer gegenwärtigen
Schaltstellung heruntergeschaltet wird, und zum Vergleich
der berechneten Motordrehzahl mit einem voreingestellten
Wert, und eine Gangwechselsteuervorrichtung für die
Bereitstellung einer geeigneten Gangwechselanweisung an das
Automatikgetriebe 32 gemäß der von diesen Vorrichtungen
erhaltenen Information.
-
Der Steuerungsumfang des Motorsteuergeräts 1 wird
nachfolgend im einzelnen beschrieben.
-
Die Abb. 8(i) bis 18 sind Ablaufdiagramme, die den
Steuerungsumfang durch das Motorsteuergerät
veranschaulichen, und die Abb. 8(i) ist ein Hauptablaufdiagramm, das
den Umfang der Hauptwirkungsweise der vorliegenden
Steuerung veranschaulicht. Während die Steuerung gemäß dem
Hauptablaufdiagramm erfolgt, wird sie periodisch
unterbrochen durch die in den Abb. 8(ii) bis 8(iv)
veranschaulichten Interrupt-Steuerungen.
-
Abb. 8(ii) ist ein Ablaufdiagramm, das den Umfang der
Interrupt-Steuerung (im folgenden als erste
Interrupt-Steuerung bezeichnet) veranschaulicht, die vorrangig alle 50
Millisekunden in Reaktion auf einen Zähler CAPCNG
ausgeführt wird, während die in Abb. 8(i) gezeigte
Hauptsteuerung abläuft.
-
Abb. 8(iii) ist ein Ablaufdiagramm, das den Umfang der
Interrupt-Steuerung (im folgenden als zweite Interrupt-
Steuerung bezeichnet) veranschaulicht, die ebenfalls
vorrangig alle 10 Millisekunden während der Ausführung der in
Abb. 8(i) gezeigten Hauptsteuerung ausgeführt wird, um in
Reaktion auf einen durch die
Betätigungsbetragserfassungseinheit 11 erfaßten Gaspedalbetätigungsbetrag APS eine
Änderungsrate DAPS des Betätigungsbetrags APS zu ermitteln.
-
Abb. 8(iv) ist ein Ablaufdiagramm, das den Umfang der
Interrupt-Steuerung (im folgenden als dritte Interrupt-
Steuerung bezeichnet) veranschaulicht, die ebenfalls
vorrangig alle 65 Millisekunden während der Ausführung der in
Abb. 8(i) gezeigten Hauptsteuerung ausgeführt wird, um
gemäß einer durch die Einheit zur Erfassung der Drehzahl des
rechten Hinterrads 42 der
Geschwindigkeits-/Beschleunigungserfassungseinheit 24 erfaßten Drehzahl des rechten
Hinterrads VARR sowie einer durch die Einheit zur Erfassung
der Drehzahl des linken Hinterrads 43 erfaßten Drehzahl
VARL eine tatsächliche Geschwindigkeit VA und eine
tatsächliche Beschleunigung DVA des Fahrzeugs zu ermitteln. Die
Steuerung wird ausgeführt durch die
Geschwindigkeits-/Beschleunigungsberechnungseinheit 44.
-
Abb. 8(v) ist ein Ablaufdiagramm, das den Umfang der
Störsicherheitssteuerung zur Kompensation eines durch die
in Abb. 8(iv) gezeigte dritte Interrupt-Steuerung
ermittelten Fehlers in der tatsächlichen Beschleunigung DVA
veranschaulicht. Kurz, während bei der dritten
Interrupt-Steuerung eine tatsächliche Beschleunigung DVA unter Verwendung
eines Kennwerts von der
Geschwindigkeits-/Beschleunigungserfassungseinheit 24 berechnet wird, da ja eine
Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch die Geschwindigkeits-
/Beschleunigungserfassungseinheit 24 über die Drehzahl
eines Rades erfaßt wird, besteht die Möglichkeit, falls
aufgrund eines unebenen Straßenoberflächenzustands ein
Holpern, ein Rückschlag oder dergleichen an Rad 35 oder 36
auftritt, daß ein Wert, der sich momentan von einer
tatsächlichen Geschwindigkeit VA unterscheidet, als
Wagengeschwindigkeit
erfaßt wird. Die Störsicherheitssteuerung ist
vorgesehen, um der Berechnung einer tatsächlichen
Beschleunigung DVA aus einem derart fehlerhaften
Wagengeschwindigkeitswert vorzubeugen. Hier in der vorliegenden
Ausführungsform wird die Störsicherheitssteuerung basierend auf
einem Erfassungswert eines (nicht abgebildeten) Geräts
ausgeführt, das den Luftdruck einer Luftfederung erfaßt, die
als eine der Wagengewichterfassungseinheiten 19 vorgesehen
ist. Eine Änderung des Luftdrucks wird somit verwendet als
Maß der Verläßlichkeit des Meßwertes der tatsächlichen
Geschwindigkeit VA, da sich der Luftdruck der Luftfederung
gleichzeitig ändert, wenn wegen eines Holperns, eines
Rückschlags oder dergleichen ein Fehler in der Raddrehzahl
auftritt.
-
Während die Steuerung in mannigfaltigem Umfang von der
in Abb. 8(i) gezeigten Hauptsteuerung ausgeführt wird,
werden Einzelheiten des Steuerungsumfangs in den Abb. 9 bis 18
veranschaulicht.
-
Abb. 9 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der an
Schritt A117 der Abb. 8(i) ausgeführten direkten
Drosselklappensteuerung veranschaulicht. Die direkte
Drosselklappensteuerung ist eine Steuerung des Motors 13 über die
Steuerung der Drosselklappe 31 mittels des Gaspedals 27 in
einem solchen Verhältnis, daß das Gaspedal 27 und die
Drosselklappe 31 direkt mechanisch miteinander verbunden sind.
-
Abb. 10 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der
an Schritt A116 der Abb. 8(i) ausgeführten indirekten
Drosselklappensteuerung veranschaulicht. Die indirekte
Drosselklappensteuerung ist eine Steuerung des Motors 13 über eine
Steuerung der Drosselklappe 31 in einer Weise, daß sich das
Gaspedal 27 und die Drosselklappe 31 nicht immer in einem
direkt mechanisch gekoppelten Verhältnis befinden.
-
- Abb. 11 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der
an Schritt C137 der Abb. 10 ausgeführten
Beschleunigungsmodussteuerung veranschaulicht. Die
Beschleunigungsmodussteuerung ist die Steuerung des Motors 13 über die
Bestimmung einer Sollbeschleunigung des Fahrzeugs in
Übereinstimmung mit
einem durch die
Betätigungsbetragserfassungseinheit 14 erfaßten Gaspedalbetätigungsbetrag APS, einer durch
die Steuerungseinheit 22 gemäß dem Betätigungsbetrag APS
und einem Wert des Zählers CAPCNG berechneten Änderungsrate
DAPS des Gaspedalbetätigungsbetrags und durch das Schwenken
der Drosselklappe 31, so daß eine Ausgangsleistung des
Motors 13 erzielt wird, mit der die Sollbeschleunigung
erreicht wird.
-
Abb. 12 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der
an Schritt C144 der Abb. 10 ausgeführten automatischen
Fahrtregelungsmodussteuerung veranschaulicht. Die
automatische Fahrtregelungsmodussteuerung ist die Steuerung des
Motors 13, um das Fahrzeug in einen
Beschleunigungsfahrzustand, einen Verzögerungsfahrzustand oder einen
Konstantgeschwindigkeitsfahrzustand zu bringen, über das Einstellen
einer Öffnung der Drosselklappe 31 durch die
Beschleunigungssteuerungseinheit 9, die Verzögerungssteuerungseinheit
10 oder die Konstantgeschwindigkeitssteuerungseinheit 8 der
Steuerungseinheit 25 gemäß der Informationen von den
Erfassungseinheiten 14 und 19 bis 24 und von den Schaltern 15
bis 18 der Abb. 2, wenn das Gaspedal 27 und das Bremspedal
28 nicht gedrückt sind, und über das Schwenken der
Drosselklappe 31 durch die Drosselklappenschwenkeinheit 26.
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Abb. 13 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der
an Schritt E128 der Abb. 12 ausgeführten
Umschaltersteuerung veranschaulicht. Die Umschaltersteuerung wird
ausgeführt in Relation zur Bestimmung eines Fahrzustands des
Fahrzeugs durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der
Steuereinheit 25, zur Umschaltung durch den Umschalter 46
und die Fahrzustandsumschalteinheit 12 der Steuereinheit
25, zum Einstellen einer Endsollgeschwindigkeit durch die
Endsollgeschwindigkeitseinstelleinheit 6 der Steuereinheit
25 und auch zur Modifikation der Endsollgeschwindigkeit
durch die
Endsollgeschwindigkeitsmodifikationssteuerungseinheit 6a der Steuereinheit 25.
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Abb. 14 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der
an Schritt E121 der Abb. 12 ausgeführten
Beschleunigungsschaltersteuerung
veranschaulicht. Die
Beschleunigungsschaltersteuerung ist die Steuerung der Einstellung einer
Sollbeschleunigung DVS&sub2;, die, wenn der
Beschleunigungsschalter 45 in eine der Stellungen [b] bis [d] in Abb. 6
umgestellt wird, durch die
Sollbeschleunigungseinstelleinheit 4 der Steuereinheit 25 gemäß der so gewählten Stellung
des Beschleunigungsschalters 45 ausgeführt wird. Die
Sollbeschleunigung DVS&sub2; ist ein Sollwert einer Beschleunigung,
die festgelegt wird, nachdem das Fahrzeug als Ergebnis der
Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des
Umschalters 46 zum Umschalten der Bestimmung der
Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit auf
Beschleunigung zu beschleunigen beginnt.
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Abb. 15 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der
an Schritt E131 der Abb. 12 ausgeführten
Verzögerungssteuerung veranschaulicht. Die Verzögerungssteuerung ist eine
solche Steuerung, daß, wenn die Bestimmung der
Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 durch
Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters
46 auf Verzögerung umgeschaltet wird, die
Geschwindigkeitsverzögerung mit einer von der
Sollbeschleunigungseinstelleinheit 4 der Steuereinheit 25 eingestellten realisierbaren
Verzögerung nahe einer negativen Sollbeschleunigung (d.h.
einer Sollverzögerung) erfolgen kann. Die
Verzögerungssteuerung wird hauptsächlich durch die
Verzögerungssteuerungseinheit 10 und die Sollbeschleunigungseinstelleinheit
4 der Steuereinheit 25 ausgeführt.
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Abb. 16 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der
an Schritt E133 der Abb. 12 ausgeführten
Sollgeschwindigkeitssteuerung veranschaulicht. Die
Sollgeschwindigkeitssteuerung wird ausgeführt, wenn die Bestimmung durch die
Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25
mittels der Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder
des Umschalters 46 oder dergleichen auf
Geschwindigkeitkonstanthalten umgeschaltet wird, um ein Konstanthalten der
Geschwindigkeit zu erreichen, wobei die Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeugs auf einem Wert gleich der Fahrgeschwindigkeit
zum Zeitpunkt der Umschaltung der Bestimmung auf
Geschwindigkeitkonstanthalten gehalten wird, und um den Sollwert
einer Fahrgeschwindigkeit zur
Sollgeschwindigkeitskonstanthaltung mittels des Sollgeschwindigkeitsumschalters 48 zu
ändern. Die Sollgeschwindigkeitssteuerung wird
hauptsächlich durch die
Geschwindigkeitkonstanthaltungssteuerungseinheit 8 der Steuereinheit 25 ausgeführt.
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Abb. 17 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der
an Schritt E122 der Abb. 12 ausgeführten
Beschleunigungssteuerung veranschaulicht. Die Beschleunigungssteuerung ist
eine Steuerung, die ausgeführt wird, um einen Wechsel
(Zunahme oder Abnahme) der Beschleunigung zu glätten. Wird
beispielsweise die Bestimmung durch die
Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 mittels des
Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 auf
Beschleunigung umgeschaltet, wird eine Zu- oder Abnahme der
Beschleunigung des Fahrzeugs bis auf eine von der
Sollbeschleunigungseinstelleinheit 6 der Steuereinheit 25 eingestellte
Sollgeschwindigkeit gemäß der Stellung des
Beschleunigungsschalters 45 geglättet, oder ein Beschleunigungswechsel
wird geglättet, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs
als Ergebnis einer Beschleunigung die von der
Endsollgeschwindigkeitseinstelleinheit 6 und der
Endsollgeschwindigkeitsmodifikationssteuerungseinheit 6a der Steuereinheit 25
eingestellte Endsollgeschwindigkeit erreicht.
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Abb. 18 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der
an Schritt J115 der Abb. 16 ausgeführten
Begrenzungssteuerung einer Sollbeschleunigung DVS&sub4; veranschaulicht. Die
Sollbeschleunigung DVS&sub4; ist ein Sollwert einer
Beschleunigung des Fahrzeugs, um die Fahrgeschwindigkeit des
Fahrzeugs auf einem Wert gleich dem einer Sollgeschwindigkeit
zu halten, wenn die Bestimmung durch die
Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25
Geschwindigkeitkonstanthalten lautet.
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Abb. 19 bis 26 sind Darstellungen, die Beziehungen
zwischen Parametern der zur Steuerung durch das
Motorsteuerungssystem 1 benutzten Routinenverzeichnisse und Variablen
veranschaulichen, die gemäß den Parametern ausgelesen
werden.
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Abb. 27(i) und 27(ii) sind Darstellungen, die
exemplarisch die Änderungen einer Sollbeschleunigung und einer
Fahrgeschwindigkeit in Hinsicht auf ein verstrichenes
Zeitintervall zeigen, nachdem der Beschleunigungsschalter 45
umgeschaltet wurde, um die Bestimmung durch die
Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 in
Beschleunigung zu ändern.
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Abb. 28(i) und 28(ii) sind Ablaufdiagramme, die den
Umfang der Steuerung des Automatikgetriebes 32 durch das
Automatikgetriebesteuergerät zeigen, und ein Zyklus der
Steuerung des Herunterschaltens wird erreicht durch
fortlaufendes Ausführen der Abläufe der Abb. 28(i) und 28(ii).
Die Steuerung wird ausgeführt, wenn die Geschwindigkeit des
Fahrzeugs nicht allein durch die Steuerung des Motors
aufrechterhalten werden kann, beispielsweise während des
Bergauffahrens oder während des Bergabfahrens beim
Geschwindigkeitkonstanthalten unter automatischer
Fahrtregelungsmodussteuerung.
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Die Steuerung des Herunterschaltens wird
interruptgesteuert alle 20 Millisekunden ausgeführt, und Abb. 28(i)
entspricht hauptsächlich der Steuerung während des
Bergauffahrens, während Abb. 28(ii) hauptsächlich der Steuerung
während des Bergabfahrens entspricht. Inzwischen zeigt Abb.
28(iii) eine Modifikation der in Abb. 28(ii) abgebildeten
Steuerung während des Bergabfahrens.
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Es muß beachtet werden, daß die Steuerung des
Herunterschaltens in Übereinstimmung mit den durch die
Geschwindigkeits-/Beschleunigungserfassungseinheit 24 erfaßten
Daten einer tatsächlichen Geschwindigkeit VA und einer
tatsächlichen Beschleunigung DVA, einer durch die
Endsollgeschwindigkeitseinstelleinheit 6 eingestellten
Sollgeschwindigkeit VS, einer durch die Motordrehzahlerfassungseinheit
21 erfaßten Motordrehzahl DRPM, einer durch die
Getriebeschaltstellungserfassungseinheit 23 erfaßten momentanen
Getriebeschaltstellung und so weiter von einem
Herunterschaltsteuergerät
ausgeführt wird.
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Die Arbeitsweise des Motorsteuerungssystems 1 mit
einem wie oben beschriebenen Aufbau wird nachfolgend unter
Bezugnahme auf die Abb. 1(i) bis 28(iii) beschrieben.
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Wird zunächst ein Zündschalter (nicht abgebildet) des
Fahrzeugs zum Starten des Motors 13 eingeschaltet, wird
eine Kurbelwelle (nicht abgebildet) des Motors 13 durch
einen Anlasser (nicht abgebildet) gedreht, und eine durch
eine Kraftstoffdosierung (nicht abgebildet) bestimmte, zum
Starten des Motors 13 erforderliche Kraftstoffmenge wird
dem Motor 13 über eine Kraftstoffeinspritzung (nicht
abgebildet) zugeführt. Inzwischen wird der Kraftstoff durch
eine Zündvorrichtung (nicht abgebildet) zu einem durch eine
Zündzeitpunktverstellungsvorrichtung bestimmten
Zündzeitpunkt gezündet. Folglich nimmt der Motor 13 seinen Betrieb
selbst auf.
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Gleichzeitig wird eine Stromquelle mit dem
Motorsteuerungssystem 1 verbunden, um die Steuerung des Motors 13
gemäß den in Abb. 8(i) bis 18 gezeigten Ablaufdiagrammen zu
beginnen.
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Die Steuerung wird im einzelnen nachfolgend
beschrieben.
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Zuerst werden an Schritt A101 der Abb. 8(i)
verschiedene Variablen, Kennzeichenbits, Timer und Zähler, die für
die Steuerung verwendet werden, alle zurückgesetzt, so daß
sie den Wert null besitzen, und dann geht die Ablauffolge
weiter zu Schritt A102.
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In diesem Fall wird vorrangig zu dem in Abb. 8(i)
gezeigten Hauptablauf an den Schritten A101 bis A117 die
erste, zweite und dritte Interrupt-Steuerung ausgeführt. Die
erste Interrupt-Steuerung wird alle 50 Millisekunden gemäß
dem Ablaufdiagramm der Schritte A118 bis A120 der Abb.
8(ii) ausgeführt. Die zweite Tnterrupt-Steuerung wird alle
10 Millisekunden gemäß dem Ablaufdiagramm der Schritte A121
bis A122 der Abb. 8(iii) ausgeführt. Die dritte Interrupt-
Steuerung wird alle 65 Millisekunden gemäß dem
Ablaufdiagramm der Schritte A123 bis A128 der Abb. 8(iv) ausgeführt.
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Von den Interrupt-Steuerungen wird die erste
Interrupt-Steuerung von der Steuereinheit 25 ausgeführt,
und sie ist eine Interrupt-Steuerung, die in Reaktion auf
den oben genannten Zähler CAPCNG eintritt. Kurz, zu einem
Zeitpunkt unmittelbar nach Beginn der Steuerung durch das
Motorsteuerungssystem 1 ist der Wert des Zählers CAPCNG
null als Ergebnis der Rücksetzung an Schritt A101, und wenn
der Zähler CAPCNG an Schritt A118 um eins erhöht wird, wird
der Wert des Zählers CAPCNG demgemäß 1 sein. Als Ergebnis
ist die Bedingung CAPCNG=1 am nachfolgenden Schritt A119
erfüllt, und infolgedessen geht die Ablauffolge zu Schritt
A120 über. An Schritt A120 wird der Zähler CAPCNG um eins
verringert und besitzt nun einen Wert gleich 0.
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Dann, wenn die erste Interrupt-Steuerung nach dem
Verstreichen von 50 Millisekunden wieder beginnt, ist der Wert
des Zählers CAPCNG 0, genau wie beim ersten Beginn der
vorausgegangenen Ausführung der oben beschriebenen Interrupt-
Steuerung. Demgemäß wird der Steuerungsumfang zum
momentanen Zeitpunkt genau derselbe sein wie der der ersten
Interrupt-Steuerung des vorangegangenen Mals, und infolgedessen
wird der Zähler CAPCNG wieder einen Wert gleich 0 besitzen,
wenn die erste momentane Interrupt-Steuerung abgeschlossen
ist. Kurz, außer wenn der Zähler CAPCNG an irgendeinem
Steuerungsschritt des Hauptablaufs auf einen anderen Wert
als null gesetzt ist, wird die alle 50 Millisekunden
ausgeführte erste Interrupt-Steuerung in demselben Umfang
wiederholt, und der resultierende Wert des Zählers CAPCMG
bleibt immer 0.
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Die zweite Interrupt-Steuerung wird von der
Steuereinheit 25 ausgeführt. Hier in der zweiten Interrupt-Steuerung
wird eine Änderungsrate DAPS des von der
Betätigungsbetragserfassungseinheit 14 erfaßten
Gaspedalbetätigungsbetrags APS in Reaktion auf diesen Gaspedalbetätigungsbetrag
APS ermittelt. Es muß beachtet werden, daß der Wert eines
Gaspedalbetätigungsbetrags APS ein Wert ist, der durch die
Umwandlung einer Spannung, die vom Potentiometer 37 der mit
dem Gaspedal 27 gekoppelten
Betätigungsbetragserfassungseinheit
14 erzeugt wird und proportional zu einem
Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 zunimmt, in einen digitalen
Wert durch die Analog-Digital-Wandlungseinheit 38 der
Betätigungsbetragserfassungseinheit 14 erhalten wird.
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In der zweiten Interrupt-Steuerung wird an Schritt
A121 ein Gaspedalbetätigungsbetrag APS eingelesen und dann
an Schritt A122 eine Differenz zwischen dem so eingelesenen
Wert APS und einem anderen Gaspedalbetätigungsbetrag APS',
der 100 Millisekunden vorher in derselben Weise eingelesen
und in der Steuereinheit 25 gespeichert wurde, als Wert
DAPS berechnet, d.h. APS-APS' . Da die Interrupt-Steuerung
alle 10 Millisekunden wiederholt wird, werden die Werte
APS, APS' und DAPS alle 10 Millisekunden aktualisiert.
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Die dritte Interrupt-Steuerung wird durch die
Geschwindigkeits-/Beschleunigungseinheit 24 ausgeführt, um
eine tatsächliche Geschwindigkeit VA und eine tatsächliche
Beschleunigung DVA zu berechnen.
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Nach Beginn der dritten Interrupt-Steuerung wird
zuerst an Schritt A123 eine durch die Einheit zur Erfassung
der Drehzahl des rechten Hinterrads 42 erfaßte Raddrehzahl
des rechten Hinterrads 36 als VARR und dann an Schritt A124
eine durch die Einheit zur Erfassung der Drehzahl des
linken Hinterrads 43 erfaßte Raddrehzahl des linken Hinterrads
35 als VARL eingelesen. Dann wird an Schritt A125 ein
Durchschnitt der Werte VARR und VARL berechnet und als
tatsächliche Geschwindigkeit VA des Fahrzeugs gespeichert.
Anschließend wird an Schritt A126 eine Abweichung der an
Schritt A125 berechneten tatsächlichen Geschwindigkeit VA
von einer anderen tatsächlichen Geschwindigkeit VA', die in
derselben Weise in der vorausgegangenen, 90 Millisekunden
vor der momentanen Interrupt-Steuerung ausgeführten
Interrupt-Steuerung gespeichert wurde, als tatsächliche
Beschleunigung DVS&sub6;&sub5; berechnet, d.h. VA-VA'. Dann wird an
Schritt A127 eine Abweichung eines Durchschnittswertes VAA
aus VA und VA' von einem Durchschnittswert VAA' aus VA' und
einer weiteren tatsächlichen Geschwindigkeit VA'', die in
gleicher Weise in der vorvorhergegangenen, 390
Millisekunden
vor der Interrupt-Steuerung, in der VA' berechnet
wurde, ausgeführten Interrupt-Steuerung berechnet und
gespeichert wurde, als tatsächliche Beschleunigung DVA&sub1;&sub3;&sub0;
berechnet und gespeichert, d.h. VAA-VAA'. Ferner wird an Schritt
A128 ein Durchschnitt aus der an Schritt A127 berechneten
Beschleunigung DVA&sub1;&sub3;&sub0; und den vier letzten in derselben
Weise in den vorausgegangenen Interrupt-Steuerungen
berechneten tatsächlichen Beschleunigungen DVA&sub1;&sub3;&sub0; ein
Durchschnittswert als tatsächliche Beschleunigung DVA&sub8;&sub5;&sub0;
berechnet.
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Die in dieser Weise berechneten Werte VA, VA', VA'',
VAA, VAA', DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0; werden alle 65
Millisekunden aktualisiert, da die dritte Interrupt-Steuerung alle 65
Millisekunden ausgeführt wird.
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Da der Wert DVA&sub6;&sub5; unter den tatsächlichen
Beschleunigungen wie oben beschrieben gemäß den beiden
tatsächlichen Geschwindigkeiten VA und VA' berechnet wird, ist
die Nachsteuerfunktion für eine tatsächliche
Beschleunigungsänderung des Fahrzeugs am größten, aber der Einfluß,
wenn ein Fehler in der tatsächlichen Geschwindigkeit durch
eine Störung oder dergleichen vergrößert wird, ist groß und
demzufolge ist die Stabilität gering. Da der Wert DVA&sub8;&sub5;&sub0; im
Gegensatz dazu aus fünf tatsächlichen Beschleunigungen
DVA&sub1;&sub3;&sub0;, die wie oben beschrieben gemäß drei tatsächlichen
Geschwindigkeiten VA, VA' und VA'' berechnet werden, ist
der Einfluß einer Störung gering und die Stabilität ist im
Gegensatz zum Wert DVA&sub6;&sub5; groß, doch die Nachsteuerfunktion
ist gering. Andererseits besitzt der Wert DVA&sub1;&sub3;&sub0; eine
mittlere Stabilität und eine mittlere Nachsteuerfunktion
zwischen den Werten DVA&sub6;&sub5; und DVA&sub8;&sub5;&sub0;.
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Hier wird unter Bezugnahme auf Abb. 8(v) der Umfang
der zur Kompensation eines durch die dritte Interrupt-
Steuerung ermittelten Fehlers in der tatsächlichen
Beschleunigung DVA ausgeführten Störsicherheitssteuerung
beschrieben. Insbesondere wird zuerst an Schritt N101
festgestellt, ob eine Änderung des durch das
Luftdruckerfassungsgerät für die als eine der Komponenten der
Wagengewichterfassungseinheit
19 vorgesehene Luftfederung erfaßten
Erfassungswerts, d.h. eine Änderungsrate des Luftdrucks,
größer ist als ein voreingestellter Referenzwert oder
nicht.
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Wenn die Änderung des Erfassungswertes nicht größer
ist als der Referenzwert, wird entschieden, daß kein Fehler
im Meßwert der tatsächlichen Geschwindigkeit VA enthalten
ist, und die Ablauffolge geht weiter zu Schritt N108, an
dem der Wert eines Kennzeichenbits I&sub1;&sub4; auf 0 zurückgesetzt
wird, und dann zu Schritt N109, an dem ein Timer TMA'
zurückgesetzt wird, wonach die Ablauffolge auf Schritt N110
übergeht. An Schritt N10 werden die tatsächlichen
Beschleunigungen DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0; in einer normalen
Weise gemäß den oben beschriebenen Schritten A126 bis A128
berechnet.
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Es muß beachtet werden, daß im Falle eines Zustands,
in dem eine Änderung des Erfassungswerts nicht größer ist
als der Referenzwert, ein Stadium vor Ausführung der
Störsicherheitssteuerung fortgefahren wird, das Kennzeichenbit
I&sub1;&sub4; von Anfang an 0 bleibt und der Timer TMA' bereits
zurückgesetzt ist.
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Das Kennzeichenbit I&sub1;&sub4; zeigt einen Wert gleich 1, wenn
die Luftdruckänderung der Luftfederung bereits größer ist
als der Referenzwert. inzwischen ist der Timer TMA' dafür
vorgesehen, die Dauer zu zählen, während der eine
Luftdruckänderung der Luftfederung fortfährt, größer als der
Referenzwert zu bleiben.
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Im Gegensatz dazu kann, falls eine Änderung des
Erfassungswertes größer ist als der Referenzwert, an Schritt
N101 geurteilt werden, daß in einem Meßwert der
tatsächlichen Geschwindigkeit VA ein Fehler aufgetreten ist. In
diesem Falle geht die Ablauffolge zuerst weiter zu Schritt
N102, an dem beurteilt wird, ob der Wert des
Kennzeichenbits I&sub1;&sub4; gleich 1 ist oder nicht.
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Nun, wenn angenommen wird, daß die Luftdruckänderung
der Luftfederung zum ersten Mal größer geworden ist als der
Referenzwert, ab dann bleibt dann der Wert des
Kennzeichenbits
I&sub1;&sub4; gleich 0, geht die Ablauf folge weiter zu Schritt
N103, an dem der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub4; in 1 geändert
wird, und dann zu Schritt N104, an dem das Zählen des
Timers TMA' gestartet wird. Anschließend werden an Schritt
N105 die Berechnungen der tatsächlichen Beschleunigungen
DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0; gestoppt, und die unmittelbar vorher
erzielten berechneten Werte (berechnete Endwerte) werden
als Ausgabedaten gespeichert.
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Anschließend geht die Ablauffolge weiter zu Schritt
N106, an dem ein Steuerzyklus zurückgesetzt wird. Diese
Rücksetzung eines Steuerzyklus bedeutet die Rückkehr der im
Hauptablauf der Abb. 8(i) gezeigten, unten beschriebenen
Steuerung in ihren Anfangszustand, d.h. zum Stadium des
Schritts A101, um einen neuen Steuerzyklus zu beginnen.
Danach geht die Ablauffolge weiter zu Schritt N107.
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Falls im Gegensatz dazu im vorangegangenen
Steuerzyklus geurteilt wurde, daß die Luftdruckänderung der
Luftfederung größer war als der Referenzwert, nimmt das
Kennzeichenbit I&sub1;&sub4; bereits einen Wert gleich 1 an. Folglich
wird an Schritt N102 geurteilt, daß der Wert des
Kennzeichenbits I&sub1;&sub4; gleich 1 ist. In diesem Falle werden die
Schritte N103 bis N106 umgangen, und die Ablauffolge geht
direkt zu Schritt N107 über.
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An Schritt N107 wird beurteilt, ob ein Zählwert tTMA,
des Timers TMA' größer ist als ein festgelegter Wert tc
oder nicht. Hier bedeutet der Zählwert tTMA, eine Zeitspanne
während der ein Zustand andauert, in dem die
Luftdruckänderung der Luftfederung größer ist als der Referenzwert.
Inzwischen ist der festgelegte Wert tc eine Referenzzeit und
wird auf einen Wert gesetzt, der angemessen größer ist als
eine natürliche Schwingungsdauer der Federung des
Fahrzeugs, zum Beispiel auf 750 ms oder so ähnlich.
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Die Beurteilung an Schritt N107 ist eine
Unterscheidung, ob die Luftdruckänderung der Luftfederung durch ein
Holpern, einen Rückprall eines Rades des Fahrzeugs oder
dergleichen entsteht oder durch eine tatsächliche
Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs. Kurz, wenn die
Luftdruckänderung
der Luftfederung durch ein Holpern, einen
Rückprall eines Rades oder dergleichen entsteht, verschwindet
eine derartige Änderung nach Ablauf der Referenzzeit tc
oder so ähnlich, während der sich das Holpern oder der
Rückschlag beruhigt. Wenn im Gegensatz dazu der Zustand, in
dem die Luftdruckänderung der Luftf ederung größer als der
Referenzwert ist, für eine längere Dauer als die
Referenzzeit tc anhält, kann folglich davon ausgegangen werden, daß
sich der Luftdruck der Luftfederung ändert, weil sich die
Wagengeschwindigkeit tatsächlich ändert.
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Kurz, wenn der Zählwert tTMA, des Timers TMA größer ist
als der festgelegte Wert tc, dann entsteht die
Luftdruckänderung dadurch, daß sich die Wagengeschwindigkeit
tatsächlich ändert, und es wird entschieden, daß die Daten
der berechneten tatsächlichen Beschleunigung übernommen
werden können. Wenn umgekehrt der Zählwert tTMA, des Timers
TMA' nicht größer ist als der festgelegte Wert tc, dann
besteht die Möglichkeit, daß die Luftdruckänderung der
Luftfederung durch ein Holpern, einen Rückschlag oder
dergleichen verursacht sein könnte, und es wird entschieden, daß
die Daten der berechneten tatsächlichen Beschleunigung
nicht übernommen werden können.
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Falls an Schritt N107 nicht geurteilt wird, daß der
Zählwert tTMA, größer ist als der festgelegte Wert tc, wird
die Störsicherheitssteuerung beendet, wird aber im
Gegensatz dazu an Schritt N107 geurteilt, daß der Zählwert tTMA,
größer ist als der festgelegte Wert tc, geht die
Ablauffolge weiter zu Schritt N108. An Schritt N108 wird der Wert
des Kennzeichenbits 114 auf 0 zurückgesetzt, und dann wird
an Schritt N109 der Tiger TMA' zurückgesetzt. Danach geht
die Ablauffolge weiter zu Schritt N110, an dem die
tatsächlichen Beschleunigungen DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0; in normaler
Weise gemäß den Schritten A126 bis A128 berechnet werden.
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Es muß beachtet werden, daß die in Abb. 8(v) gezeigte
Störsicherheitssteuerung zur Kompensation eines Fehlers in
der tatsächlichen Beschleunigung DVA nach jedem Ablauf
eines festgelegten Zeitintervalls, das angemessen kürzer ist
als die Referenzzeit tc, wiederholt wird.
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In dem Fall, daß in dieser Weise geurteilt wird, daß
die Daten der tatsächlichen Beschleunigung zuverlässig
sind, wird eine tatsächliche Beschleunigung normal
berechnet, und die Daten der tatsächlichen Beschleunigung, die im
wesentlichen gleich einer momentanen Beschleunigung sind,
werden übernommen. Falls im Gegensatz dazu geurteilt wird,
daß ein Fehler in der tatsächlichen Beschleunigung DVA
aufgetreten ist, werden die letzten der bereits berechneten
korrekten Daten (berechnete Endwerte) als Daten der
tatsächlichen Beschleunlgungen DVA (DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0;)
übernommen.
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Inzwischen beginnt im Hauptablauf der Schritte A101
bis A117 der Abb. 8(i) an Schritt A102 anschließend an
Schritt A101 ein Timer TMB zur Bestimmung eines Zeitpunkts
des Öffnens oder Schließens der Drosselklappe 31 seine
Zeitzähltätigkeit, und dann geht die Ablauffolge weiter zu
Schritt A103.
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An Schritt A103 werden verschiedene Daten eingelesen,
die die tatsächliche Geschwindigkeit VA, die tatsächlichen
Beschleunigungen DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0;, alle in der dritten
Interrupt-Steuerung der Schritte A123 bis A128 durch die
Geschwindigkeits-/Beschleunigungserfassungseinheit 24
berechnet, den durch die Betätigungsbetragserfassungseinheit
14 erfaßten Gaspedalbetätigungsbetrag APS, die in der
Interrupt-Steuerung der Schritte A121 bis A122 durch die
Steuereinheit 25 berechnete Änderungsrate DAPS des
Gaspedalbetätigungsbetrags APS, die durch die
Ansaugluftmengenerfassungseinheit 20 erfaßte Ansaugluftmenge AE, die durch
die Motordrehzahlerfassungseinheit 21 erfaßte Motordrehzahl
NE, das durch die Wagengewichterfassungseinheit 19 erfaßte
Wagengewicht W und die durch die
Abtriebswellendrehzahlerfassungseinheit 22 erfaßte Drehzahl ND einer
Drehmomentwandlerabtriebswelle (nicht abgebildet) des
Automatikgetriebes 32 enthalten. Gleichzeitig werden die
Kontaktinformationen der Schalter, die den Beschleunigungsschalter 15,
den Bremsschalter 16, den Umschaltwahlschalter 17 sowie den
Beschleunigungsschalter 45, den Umschalter 46, den
Drosselklappenschalter 47 und den Sollgeschwindigkeitsumschalter
48 des Fahrtregelungsschalters 18 enthalten, und die
Information über die von der
Getriebeschaltstellungserfassungseinheit 23 erfaßte momentane Getriebeschaltstellung des
Automatikgetriebes 32 eingelesen.
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Anschließend wird an Schritt A104 beurteilt, ob der
Wert eines Kennzeichenbits I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Das
Kennzeichenbit I&sub4; zeigt an, wenn es einen Wert gleich 0
annimmt, daß Geschwindigkeitkonstanthalten durch die
Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 bestimmt
werden soll. So wird, wenn ein
Konstantfahrgeschwindigkeitszustand bestimmt werden soll, an Schritt A104
geurteilt, daß das Kennzeichenbit I&sub4; nicht gleich 1 ist (I&sub4; ≠
1), und dann geht die Ablauffolge weiter zu Schritt A105.
Umgekehrt, wenn kein Geschwindigkeitkonstanthalten bestimmt
werden soll, wird geurteilt, daß das Kennzeichenbit I&sub4;
gleich 1 ist (I&sub4; = 1), und dann geht die Ablauffolge weiter
zu Schritt A107.
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An Schritt A105 wird beurteilt, ob noch ein anderes
Kennzeichenbit I&sub8; gleich 1 ist oder nicht. Das
Kennzeichenbit I&sub8; zeigt an, wenn es einen Wert gleich 0 annimmt, daß,
nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen gleich
einer Sollgeschwindigkeit für das
Geschwindigkeitkonstanthalten geworden ist, die Steuerung in der
Sollgeschwindigkeitssteuerung an Schritt E133 der Abb. 12 ausgeführt
werden soll, die weiter unten beschrieben werden wird. Wird an
Schritt A105 geurteilt, daß das Kennzeichenbit I&sub8; gleich 1
ist (I&sub8; = 1), geht die Ablauffolge weiter zu Schritt A107,
wird jedoch umgekehrt nicht I&sub8; = 1 geurteilt, geht die
Ablauf folge weiter zu Schritt A106.
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An Schritt A106 wird ein voreingestellter Festwert TK
als Zyklus tK2 bestimmt, in dem die Drosselklappe 31
geöffnet und geschlossen werden soll.
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An Schritt A107 wird ein Zyklus tK2 durch ein Produkt
aus einer reziproken Zahl der an Schritt A103 eingelesenen
Motordrehzahl NE und einem Koeffizienten α eines
voreingestellten
Festwerts definiert. Demzufolge wird, wenn von der
Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25
Geschwindigkeitkonstanthalten bestimmt wird, das Öffnen und
Schließen der Drosselklappe in einem Zyklus vorgenommen,
der sich mit Ansteigen der Drehzahl des Motors 13
verringert, bis die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine
Wagensollgeschwindigkeit in der Sollgeschwindigkeitssteuerung
erreicht, und wenn eine Steuerung ausgeführt werden soll,
nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen gleich
der Sollgeschwindigkeit geworden ist, wird die
Drosselklappe 31 im Festzyklus geöffnet und geschlossen.
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An Schritt A108, zu dem die Ablauffolge von Schritt
A106 oder A107 gelangt, wird der Zyklus tK2 mit einem durch
den Timer TMB gezählten Zeitintervall verglichen, um zu
beurteilen, ob tTMB > tK3 oder nicht. Dann, wenn tTMB > tK2
geurteilt wird, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt
A109, aber wenn umgekehrt nicht tTMB > tK2 geurteilt wird,
geht die Ablauffolge weiter zu Schritt A112.
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Im Falle, daß tTMB > tK2 ist, fällt der momentane
Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt, an dem das Öffnen und
Schließen der Drosselklappe 31 vorgenommen werden soll.
Somit wird an Schritt A109 der Timer TMB zurückgesetzt, um
den Wert tTMB in null zu ändern, um eine Bestimmung des
Zeitpunkts für das nachfolgende nächste Öffnen oder
Schließen der Drosselklappe 31 zu ermöglichen, und dann wird an
Schritt A110 die Zeitzählung durch den Timer TMB wieder
gestartet, wonach an Schritt A111 ein Kennzeichenbit I&sub1;&sub1; in
1 geändert wird. Das Kennzeichenbit I&sub1;&sub1; zeigt an, wenn es
einen Wert von 1 annimmt, daß das Öffnen oder Schließen der
Drosselklappe 31 im momentanen Steuerzyklus ausgeführt
werden soll, nachdem die Zeitzählung durch den Timer TMB an
Schritt A110 wieder gestartet worden ist.
-
Falls im Gegensatz dazu an Schritt A108 nicht tTMB > tK2
geurteilt wird, fällt der momentane Steuerzyklus nicht auf
einen Zeitpunkt, an dem ein Öffnen oder Schließen der
Drosselklappe 31 ausgeführt werden soll, und folglich wird der
Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub1; an Schritt A112 in 0 geändert.
-
An Schritt A113, an den die Ablauffolge von Schritt
A111 oder Schritt A112 aus gelangt, wird gemäß der an
Schritt A103 eingelesenen Kontaktinformation des
Umschaltwahlschalters 17 beurteilt, ob sich der Umschaltwähler 29
in der Stellung für den D-Bereich befindet oder nicht.
Falls geurteilt wird, daß sich der Umschaltwähler 29 in der
Stellung für den D-Bereich befindet, geht die Ablauffolge
weiter zu Schritt A114, wird jedoch im Gegensatz dazu
geurteilt, daß der Umschaltwähler 29 in irgendeiner anderen
Stellung steht als in der Stellung für den D-Bereich, geht
die Ablauffolge weiter zu Schritt A117, an dem die direkte
Drosselklappensteuerung ausgeführt wird, da eine
komplizierte, von dem Fahrzustand des Fahrzeugs und so weiter
abhängige Steuerung unnötig ist.
-
Wenn die Ablauffolge weitergeht zu Schritt A114, wird
beurteilt, ob der Drosselklappenschalter 47 des
automatischen Fahrtregelungsschalters 18 in die in Abb. 6 gezeigte
Stellung [e] gestellt ist oder nicht. Falls der
Drosselklappenschalter 47 in Stellung [e] steht, geht die
Ablauffolge weiter zu Schritt A117, an dem die direkte
Drosselklappensteuerung ausgeführt wird, wobei die Drosselklappe
31 in einer solchen Weise betrieben wird, daß die
Drosselklappe 31 mechanisch direkt mit dem Gaspedal 27 gekoppelt
ist.
-
Wird im Gegensatz dazu an Schritt A114 geurteilt, daß
sich der Drosselklappenschalter 47 nicht in der Stellung
[e] befindet, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt A115.
An Schritt A115 wird beurteilt, ob die an Schritt A103
eingelesene Motordrehzahl NE kleiner ist als ein
voreingestellter Referenzwert NK (NE < NK), der etwas niedriger
eingestellt ist als eine Leerlaufdrehzahl nach Abschluß der
Aufwärmphase des Motors 13, oder nicht. Dann, falls NE < NK
geurteilt wird, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt
A117, um eine direkte Drosselklappensteuerung auszuführen,
wird jedoch nicht NE < NK geurteilt, geht die Ablauffolge
weiter zu Schritt A116, um eine indirekte
Drosselklappensteuerung auszuführen.
-
Demzufolge arbeitet, während die Drehzahl des Motors
13 vom Motorstillstand bis auf eine Drehzahl in einem
Normalzustand durch das Starten des Motors 13 steigt oder wenn
der Betriebszustand des Motors 13 aus irgendwelchen Gründen
instabil wird, so daß die Motordrehzahl absinkt, die
Drosselklappe 31 lediglich in Übereinstimmung mit der Bewegung
des Gaspedals 27, um den Motor 13 zu steuern.
-
Der momentane Steuerzyklus ist abgeschlossen mit dem
Abschluß der indirekten Drosselklappensteuerung an Schritt
A116 oder der direkten Drosselklappensteuerung an Schritt
A117, und die Ablauffolge kehrt somit zurück zu Schritt
A103, um die oben beschriebene Steuerung der Schritte A103
bis A116 oder A117 zu wiederholen. Folglich werden in jedem
Steuerzyklus verschiedene Erfassungswerte und
Kontaktinformationen an Schritt A103 eingelesen und aktualisiert, und
eine solche Steuerung wie oben beschrieben wird gemäß den
Erfassungswerten und Kontaktinformationen ausgeführt.
-
Anschließend wird die direkte Drosselklappensteuerung
an Schritt A117 der Abb. 8(i) im einzelnen beschrieben. Die
direkte Drosselklappensteuerung wird gemäß dem in Abb. 9
gezeigten Ablaufdiagramm ausgeführt.
-
Unter Bezugnahme auf Abb. 9 wird zuerst an Schritt
Bl01 eine dem an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenen
Gaspedalbetätigungsbetrag APS entsprechende
Drosselklappenöffnung ΘTHD aus einem in Abb. 19 gezeigten
Routinenverzeichnis #MAPS ausgelesen unter Verwendung des
Gaspedalbetätigungsbetrags APS als Parameter, und dann geht die
Ablauffolge weiter zu Schritt B102.
-
An Schritt B102 wird beurteilt, ob das oben erwähnte
Kennzeichenbit I&sub1;&sub1; gleich 1 ist oder nicht. Falls I&sub1;&sub1; = 1
geurteilt wird, zeigt dies an, daß der momentane
Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt fällt, an dem das Öffnen oder
Schließen der Drosselklappe 31 vorgenommen werden soll.
Demzufolge geht die Ablauffolge weiter zu Schritt B103, an
dem das Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31
ausgeführt wird, und schließt damit die direkte
Drosselklappensteuerung des momentanen Steuerzyklus ab. Wird im
Gegensatz dazu an Schritt B102 nicht I&sub1;&sub1; = 1 geurteilt,
zeigt dies an, daß der momentane Steuerzyklus nicht auf
einen Zeitpunkt fällt, an dem das Öffnen oder Schließen der
Drosselklappe 31 vorgenommen werden soll, und demzufolge
wird die direkte Drosselklappensteuerung des momentanen
Steuerzyklus abgeschlossen, ohne irgendeine weitere
Betätigung auszuführen.
-
An Schritt B103 wird ein an Schritt B101 ausgelesenes
die Drosselklappenöffnung ΘTHD bezeichnendes Signal von der
Steuereinheit 25 an die Drosselklappenschwenkeinheit 26
geliefert. Die Drosselklappenschwenkeinheit 26 empfängt ein
derartiges Signal an ihrer Betätigungseinheit 39 und
liefert ein Treibsignal an die Drosselklappenbetätigung 40, um
die Drosselklappe 31 in eine Stellung zu schwenken, in der
die Drosselklappenöffnung einen Wert gleich ΘTHD besitzt.
Somit schwenkt die Drosselklappenbetätigung 40 die
Drosselklappe 31 in Reaktion auf ein derartiges Treibsignal.
-
In diesem Falle wird die Öffnung der Drosselklappe 31
durch die Drosselklappenöffnungserfassungseinheit 41
erfaßt, und die Resultate der Erfassung werden an die
Betätigungseinheit 39 zurückgeführt. Somit liefert die
Betätigungseinheit 39 in Reaktion auf die Erfassungsergebnisse
fortwährend ein Schwenktreibsignal für die Drosselklappe
31, um die Drosselklappenöffnung auf den Wert ΘTHD zu
ändern. Wenn von der Drosselklappenöffnungserfassungseinheit
41 erfaßt wird, daß die Drosselklappe 31 in eine solche
Stellung gebracht worden ist, stoppt die Betätigungseinheit
39 in Reaktion auf derartige Erfassungsergebnisse die
Lieferung des Treibsignals. Infolgedessen wird die
Drosselklappe 31 in der Stellung gehalten, in der die
Drosselklappenöffnung gleich dem Wert ΘTHD ist.
-
In der direkten Drosselklappensteuerung wird die
Drosselklappenöffnung ΘTHD lediglich in Abhängigkeit von einem
Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 bestimmt wie oben
beschrieben. Inzwischen stehen die Drosselklappenöffnung ΘTHD
und der Gaspedalbetätigungsbetrag APS in einer derartigen
wechselseitigen Beziehung wie in Abb. 19 gezeigt. Demgemäß
wird die Drosselklappe 31 in Übereinstimmung mit der
Betätigung des Gaspedals 27 in einer derartigen Bedingung
bewegt, daß das Gaspedal 27 und die Drosselklappe 31
mechanisch direkt miteinander gekoppelt sind.
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Es muß beachtet werden, daß, wenn die Drosselklappe 31
in dieser Weise arbeitet, um den Ansaugluftkanal 30 zu
öffnen oder zu schließen, sich die Menge der vom Motor 13
angesaugten Luft ändert, und folglich ändert sich auch die
Menge des dem Motor 13 zugeführten Kraftstoffs, die durch
ein Kraftstoffsteuergerät (nicht abgebildet) in
Übereinstimmung mit der von der Ansaugluftmengenerfassungseinheit
20 erfaßten Luftmenge und auch mit dem Betriebszustand des
Motors 13 bestimmt wird. Daraus resultierend ändert sich
die von einer Kraftstoffeinspritzung (nicht abgebildet)
tatsächlich in den Ansaugluftkanal 30 eingespritzte
Kraftstoffmenge, und folglich ändert sich die Ausgangsleistung
des Motors 13.
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Anschließend wird die indirekte
Drosselklappensteuerung an Schritt A116 der Abb. 8(i) beschrieben. Die
indirekte Drosselklappensteuerung wird in Übereinstimmung mit
dem in Abb. 10 gezeigten Ablaufdiagramm ausgeführt.
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Unter Bezugnahme auf Abb. 10 wird zuerst an Schritt
C101 gemäß der an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenen
Kontaktinformation beurteilt, ob sich der Kontakt des
Bremsschalters 16 im EIN-Zustand befindet oder nicht.
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In diesem Falle, wenn das Bremspedal 28 in einem
gedrückten Zustand ist, um das Fahrzeug abzubremsen, ist der
Kontakt des Bremsschalters 16 an Schritt C101 in einem
EIN-Zustand, und folglich geht die Ablauffolge weiter zu
Schritt C102. Befindet sich im Gegensatz dazu das
Bremspedal 28 nicht in einem gedrückten Zustand, befindet sich der
Kontakt des Bremsschalters 16 nicht in einem EIN-Zustand,
und daher geht die Ablauffolge weiter zu Schritt C113.
Demgemäß wird die Steuerung in unterschiedlichem Umfang
ausgeführt, je nachdem, ob sich das Bremspedal 28 in einem
gedrückten Zustand befindet oder nicht.
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An Schritt C102, zu dem die Ablauffolge von Schritt
C101
aus übergeht, an dem geurteilt worden ist, daß sich
das Bremspedal 28 in einem gedrückten Zustand befindet,
wird ein Kennzeichenbit I&sub7; auf 0 zurückgesetzt. Das
Kennzeichenbit I&sub7; zeigt an, wenn es einen Wert von 0 annimmt,
daß sich das Bremspedal 28 im vorausgegangenen Steuerzyklus
in einem gedrückten Zustand befunden hat. Dann wird an
Schritt C103 beurteilt, ob der Wert eines anderen
Kennzeichenbits I&sub2; gleich 1 ist oder nicht.
-
Das Kennzeichenbit I&sub2; zeigt an, wenn es einen Wert
gleich 1 annimmt, daß, wenn das Bremspedal 28 gedrückt
wurde, um das Fahrzeug mittels einer Bremse (nicht abgebildet)
zu verzögern, ein Schnellbremszustand, bei dem die
Verzögerung größer ist als ein Referenzwert, ein längeres
Zeitintervall angedauert hat als ein Referenzzeitintervall. Es
muß beachtet werden, daß der Referenzwert und das
Referenzzeitintervall voreingestellt sind.
-
Falls an Schritt C103 geurteilt wird, daß I&sub2; = 1 ist,
geht die Ablauffolge direkt zu Schritt C112, was später
beschrieben werden wird, wird jedoch im Gegensatz dazu
nicht geurteilt, daß I&sub2; = 1 ist, geht die Ablauffolge
weiter zu Schritt C104.
-
An Schritt C104, wohin die Ablauffolge von Schritt
C103 aus gelangt, wird beurteilt, ob die an Schritt A103
der Abb. 8(i) eingelesene tatsächliche Beschleunigung DVA&sub1;&sub3;&sub0;
kleiner ist als ein voreingestellter negativer Referenzwert
K&sub2; (DVA&sub1;&sub3;&sub0; < K&sub2;) oder nicht. Da die tatsächliche
Beschleunigung DVA&sub1;&sub3;&sub0; einen positiven Wert darstellt, wenn das
Fahrzeug beschleunigt, jedoch einen negativen Wert
darstellt, wenn das Fahrzeug verzögert, ist die Beurteilung,
ob die tatsächliche Beschleunigung DVA&sub1;&sub3;&sub0; kleiner als der
negative Referenzwert K&sub2; ist, d.h. DVA&sub1;&sub3;&sub0; < K&sub2;, oder nicht,
dasselbe wie die Beurteilung, ob die Verzögerung des
Fahrzeugs größer ist als ein voreingestellter Referenzwert oder
nicht.
-
Wenn eine Schnellbremsung, bei der die Verzögerung
groß ist, durch die Bremse (nicht abgebildet) vorgenommen
wird, wird an Schritt C104 geurteilt, daß DVA&sub1;&sub3;&sub0; < K&sub2;, und
dann geht die Ablauffolge weiter zu Schritt C107. Wenn
keine Schnellbremsung vorgenommen wird, wird an Schritt C104
nicht geurtellt, daß DVA&sub1;&sub3;&sub0; < K&sub2;, und dann geht die
Ablauffolge weiter zu Schritt C105.
-
An Schritt C107 wird beurteilt, ob der Wert des
Kennzeichenbits I&sub1; gleich 1 ist oder nicht. Das Kennzeichenbit
I&sub1; zeigt an, wenn es einen Wert gleich 1 annimmt, daß ein
Timer TMA, der die Dauer eines Zustands mißt, in dem die
tatsächliche Beschleunigung DVA&sub1;&sub3;&sub0; kleiner als der
Referenzwert K&sub2; ist (d.h. ein Zustand, in dem die Verzögerung
größer als der voreingestellte Referenzwert ist), die Zeit
zählt. Wenn der Timer TMA bereits die Zeit zählt, wird an
Schritt C107 geurteilt, daß I&sub1; = 1 ist, und dann geht die
Ablauffolge weiter zu Schritt C110. Wenn der Timer TMA im
Gegensatz dazu nicht die Zeit zählt, wird nicht geurteilt,
daß I&sub1; = 1 ist, und dann geht die Ablauffolge weiter zu
Schritt C108, an dem der Wert des Kennzeichenbits I&sub1; in 1
geändert wird. Dann wird an Schritt C109 das Zählen der
Zeit durch den Timer TMA wieder gestartet, und dann geht
die Ablauffolge weiter zu Schritt C110.
-
An Schritt C110 wird beurteilt, ob die durch den Timer
TMA gezählt Zeit tTMA länger ist als eine voreingestellte
Referenzzeit tKK1(tTMA > tK1) oder nicht. Falls geurteilt
wird, daß tTMA > tK1, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt
C111, an dem der Wert des Kennzeichenbits I&sub2; in 1 geändert
wird, wonach die Ablauffolge weiter zu Schritt C112 geht.
Wird im Gegensatz dazu an Schritt C110 nicht geurteilt, daß
tTMA > tK1 ist, geht die Ablauffolge direkt zu Schritt C112
über. Folglich wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub2; als 0
belassen.
-
Andererseits, im Falle, daß nicht an Schritt C104
geurteilt wird DVA&sub1;&sub3;&sub0; < K&sub2; und folglich die Ablauffolge zu
Schritt C105 übergeht, ist die Verzögerung durch die Bremse
(nicht abgebildet) kleiner als der Referenzwert, und
demgemäß ist das Zählen durch den Timer TMA unnötig. Somit wird
als Vorbereitung für einen solchen möglichen Fall, in dem
das Zählen durch den Timer TMA notwendig wird, der Wert des
Kennzeichenbits I&sub1; an Schritt C105 in null geändert, und
dann wird an Schritt C106 der Timer TMA zurückgesetzt, um
das Zeitzählen zu stoppen und den Wert der Zählzeit tTMA auf
null zu setzen, wonach die Ablauffolge zu Schritt C112
übergeht.
-
Es muß beachtet werden, daß, falls der Zustand, in dem
die Verzögerung durch die Bremse (nicht abgebildet) größer
ist als der Referenzwert, ein längeres Zeitintervall
andauert als ein Referenzzeitintervall, wird der Wert des
Kennzeichenbits I&sub2; von der Steuerung an den Schritten C103 bis
C111 wie oben beschrieben in 1 geändert, und ist der Wert
des Kennzeichenbits I&sub2; einmal auf 1 gesetzt, wird er nicht
mehr geändert, auch wenn die Verzögerung kleiner als der
Referenzwert wird, es sei denn, der Wert des
Kennzeichenbits I&sub2; wird an irgendeinem anderen Schritt als den
Schritten C103 bis C111 in 0 geändert.
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An Schritt C112 wird ein Signal zur Bestimmung einer
Drosselklappenöffnung mit einem minimalen der
Leerlaufstellung des Motors 13 entsprechenden Wert von der
Steuereinheit 25 an die Drosselklappenschwenkeinheit 26
geliefert. Die Drosselklappenschwenkeinheit 26 empfängt das
Signal und veranlaßt ihre Betätigungseinheit 39, ein
Treibsignal an die Drosselklappenbetätigung 40 zu liefern, um
die Drosselklappe 31 auf die Öffnung mit dem Minimalwert zu
schwenken. Somit schwenkt die Drosselklappenbetätigung 40
die Drosselklappe 31 gemäß dem empfangenen Treibsignal.
-
In diesem Fall wird die Öffnung der Drosselklappe 31
durch die Drosselklappenöffnungserfassungseinheit 41
erfaßt, und die Ergebnisse einer derartigen Erfassung werden
zurückgeführt an die Betätigungseinheit 39, um eine
Regelkreissteuerung zu bewirken. Kurz, die Betätigungseinheit 39
fährt fort, in Reaktion auf die Ergebnisse der
Drosselklappenöffnungserfassung ein für das Schwenken der
Drosselklappe 31 notwendiges Treibsignal zu liefern, bis bestätigt
ist, daß die Drosselklappe 31 in eine vorher festgelegte
Stellung geschwenkt worden ist. Wenn von der
Drosselklappenöffnungserfassungseinheit 41 erfaßt worden ist, daß die
Drosselklappe 31 in die vorher festgelegte Stellung
geschwenkt wurde, wird die Lieferung des Treibsignals von
der Betätigungseinheit 39 gestoppt, und folglich wird die
Drosselklappe 31 in einer vorher festgelegten Stellung
gehalten, so daß eine Bremskraft durch die Motorbremsung
verursacht wird.
-
Wenn das Bremspedal 28 betätigt wird, soll dies, wie
bisher beschrieben, eine Verzögerung des Fahrzeugs
bestimmen, und demgemäß wird das Abbremsen des Fahrzeugs durch
die Motorbremsung zusammen mit dem Abbremsen durch die
Bremse (nicht abgebildet) ausgeführt, indem die
Drosselklappe 31 auf einer der Leerlaufdrehzahl des Motors
entsprechenden Minimalöffnung gehalten wird, nachdem die
Steuerung an den Schritten C103 bis C111 ausgeführt wurde.
-
Im Falle, daß das Bremspedal 28 nicht gedrückt ist,
die Ablauffolge daher von Schritt C101 auf Schritt C113
übergeht, wird beurteilt, ob der Wert des Kennzeichenbits
I&sub7; gleich 1 ist oder nicht. Das Kennzeichenbit I&sub7; zeigt an,
ob das Bremspedal 28 im vorangegangenen Steuerzyklus, wie
oben beschrieben, betätigt wurde oder nicht, wenn das
Bremspedal 28 nicht betätigt wurde, dann besitzt das
Kennzeichenbit I&sub7; einen Wert gleich 1, wurde jedoch das
Bremspedal 28 betätigt, stellt das Kennzeichenbit I&sub7; einen Wert
gleich 0 dar. Folglich wird an Schritt C113 beurteilt, ob
der momentane Steuerzyklus der erste Steuerzyklus ist,
nachdem das Bremspedal 28 wieder gelöst wurde, oder nicht.
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Falls an Schritt C113 geurteilt wird, daß I&sub7; = 1 ist,
d.h. daß der momentane Steuerzyklus nicht der erste
Steuerzyklus nach dem Lösen des Bremspedals 28 ist, geht die
Ablauffolge weiter zu Schritt C133. Wird im Gegensatz dazu
geurteilt, daß I&sub7; ≠ 1 ist, d.h. daß der momentane
Steuerzyklus der erste Steuerzyklus nach dem Lösen des Bremspedals
28 ist, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt C114.
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Wenn die Ablauffolge von Schritt C113 zu Schritt C114
übergeht, werden verschiedene Einstellungen und
Beurteilungen an den Schritten C114 bis C118 ausgeführt.
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Zuerst besteht an Schritt C114, da das Bremspedal 28
nicht mehr betätigt wird, keine Notwendigkeit, ein
derartiges Zeitzählen durch den Timer TMA wie oben beschrieben
auszuführen. Folglich wird als Vorbereitung für ein solches
Zählen in dem folgenden Steuerzyklus oder den folgenden
Steuerzyklen der Wert des Kennzeichenbits I1 in null
geändert.
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Dann wird an Schritt C115 der Wert des Kennzeichenbits
I&sub7; in 1 geändert, da sich das Bremspedal 28 nicht mehr in
einem gedrückten Zustand befindet, und dann wird an Schritt
C116 der Timer TMA zurückgesetzt, um das Zeitzählen zu
stoppen und den Wert der gezählten Zeit tTMA aus dem
gleichen Grund wie an Schritt C114 in 0 zu ändern.
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Anschließend wird an Schritt C117 der Wert eines
Kennzeichenbits I&sub1;&sub2; in 0 geändert. Das Kennzeichenbit I&sub1;&sub2; zeigt
an, wenn es einen Wert gleich 0 annimmt, daß entweder das
Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 noch nicht
ausgeführt wurde in einem Steuerzyklus (Öffnen-/Schließen-
Zeitzyklus), der auf einen Zeitpunkt zum Öffnen oder
Schließen der Drosselklappe 31 fällt, auf den zuerst
getroffen wird, nachdem die automatische
Fahrtregelungsmodussteuerung an Schritt C144 in irgendeinen Steuerzyklus
eingetreten ist, oder daß, obwohl ein derartiges Öffnen
oder Schließen ausgeführt wurde, das Öffnen oder Schließen
der Drosselklappe 31 noch nicht in einem
Öffnen-/Schließen-Zeitzyklus ausgeführt wurde, auf den zuerst getroffen
wird, nachdem die Bestimmung eines Fahrzustands des
Fahrzeugs durch Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder
des Umschalters 46 im automatischen Fahrtregelungsmodus
geändert wurde.
-
Dann wird an Schritt C118 gemäß der an Schritt A103
der Abb. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob
sich der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 in einem
EIN-Zustand befindet oder nicht. Falls das Gaspedal 27
gedrückt ist und sich der Kontakt des
Beschleunigungsschalters in einem EIN-Zustand befindet, geht die Ablauffolge
weiter zu Schritt C135, an dem der Wert des Kennzeichenbits
I&sub2; in 0 geändert wird, und dann wird an Schritt C136 der
Wert eines Kennzeichenbits I&sub3; in 1 geändert, wonach die
Ablauffolge zu Schritt C137 geht. Das Kennzeichenbit I&sub3; zeigt
an, wenn es einen Wert gleich 0 annimmt, daß die
Drosselklappe 31 auf ihrer minimalen, der Leerlaufstellung
des Motors 13 entsprechenden Öffnung gehalten werden soll.
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Es muß beachtet werden, daß, falls der Wert des
Kennzeichenbits I&sub2; an Schritt C111 auf 1 gesetzt wurde, der
Wert des Kennzeichenbits I&sub2; 1 bleibt, bis anschließend die
Steuerung an Schritt C135 ausgeführt wird. Mit anderen
Worten, der Wert des Kennzeichenbits I&sub2; wird in 0 geändert,
wenn das Gaspedal 27 anschließend betätigt wird.
-
An Schritt C137 wird eine Sollbeschleunigung gemäß dem
durch die Betätigungsbetragserfassungseinheit 14 erfaßten
Gaspedalbetätigungsbetrag APS sowie der durch die
Steuereinheit 25 aus dem Betätigungsbetrag APS und einem Wert des
Zählers CAPCNG berechneten Änderungsrate DAPS des
Betätigungsbetrags bestimmt, und die
Beschleunigungsmodussteuerung wird ausgeführt. Bei der Beschleunigungsmodussteuerung
wird die Drosselklappe 31 geschwenkt, um die
Ausgangsleistung des Motors 13 so zu steuern, daß das Fahrzeug mit
einer Sollgeschwindigkeit fährt. Die indirekte
Drosselklappensteuerung im momentanen Steuerzyklus wird mit Abschluß
der Beschleunigungsmodussteuerung abgeschlossen.
-
Im Falle des Vorrückens der Ablauffolge von Schritt
C118 zu Schritt C119, weil das Gaspedal 27 nicht gedrückt
ist und sich der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 in
einem EIN-Zustand befindet, wird ein Wert DAPMXO in 0
geändert. Der Wert DAPMXO stellt einen Maximalwert der
Änderungsrate DAPS des Gaspedalbetätigungsbetrags APS dar, wenn
der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 zunimmt.
-
Dann wird an Schritt C120 ein arderer Wert DAPMXS in 0
geändert. Der Wert DAPMXS stellt einen Minimalwert der
Änderungsrate DAPS dar, wenn der Betätigungsbetrag des
Gaspedals 27 abnimmt.
-
Ferner wird an Schritt C121 die letzte in der
Interrupt-Steuerung an den Schritten A123 bis A128 der Abb.
8(iv) berechnete tatsächliche Geschwindigkeit VAI
eingelesen.
-
Anschließend wird an Schritt C122 der an Schritt C121
eingelesene Wert der tatsächlichen Geschwindigkeit VAI als
Wert VOFF eingesetzt, der eine tatsächliche Geschwindigkeit
des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach dem Lösen
des Bremspedals 28 anzeigt.
-
Dann wird an Schritt C123 gemäß der an Schritt A103
der Abb. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob
sich der Drosselklappenschalter 47 des automatischen
Fahrtreglers 18 in Abb. 6 in der Stellung [f] befindet oder
nicht. Es muß beachtet werden, daß im Falle, daß sich der
Drosselklappenschalter 47 in Stellung [f] befindet, wenn
das Bremspedal 28 gelöst wird, nachdem es betätigt wurde,
um das Fahrzeug zu verzögern, bestimmt wird, die
Drosselknappe 31 auf der der Motorleerlaufstellung entsprechenden
Minimalöffnung zu halten, bis das Gaspedal 27 anschließend
betätigt wird.
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Falls an Schritt C123 geurteilt wird, daß sich der
Drosselklappenschalter 47 in Stellung [f] befindet, geht
die Ablauffolge weiter zu Schritt C126, an dem der Wert des
Kennzeichenbits I&sub3; in 0 geändert wird, und dann zu Schritt
C112, an dem die Drosselklappe 31 auf die der
Motorleerlaufstellung entsprechende Minimalöffnung geschwenkt wird
wie oben beschrieben.
-
Falls im Gegensatz dazu an Schritt C123 geurteilt
wird, daß sich der Drosselklappenschalter 47 nicht in
Stellung [f] befindet, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt
C124, an dem beurteilt wird, ob der Wert VOFF kleiner ist
als der voreingestellte Referenzwert K&sub1; oder nicht, d.h.
VOFF < K&sub1;.
-
Falls an Schritt C124 VOFF < K&sub1; geurteilt wird, geht
die Ablauffolge weiter zu Schritt C125, an dem beurteilt
wird, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub2; gleich 1 ist oder
nicht. Wird I&sub2; = 0 geurteilt, geht die Ablauffolge weiter
zu Schritt C126, an dem der Wert des Kennzeichenbits I&sub3; in
0 geändert wird, und dann zu Schritt C112, an dem die
Drosselklappe 31 auf die Minimalöffnungsstellung geschwenkt
wird wie oben beschrieben.
-
Falls im Gegensatz dazu an Schritt C124 nicht VOFF < K&sub1;
geurteilt oder falls an Schritt C125 nicht I&sub2; = 1 geurteilt
wird, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt C145.
-
Demgemäß wird, falls ein Zustand, in dem die
Verzögerung geringer ist als ein Referenzwert, ein längeres
Zeitintervall andauert als ein Referenzzeitintervall in
Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals 28, um ein
Abbremsen des Fahrzeugs auszuführen, und außerdem die
Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wenn das Bremsen unterbrochen wird,
geringer ist als ein Referenzwert, wenn das Bremspedal 28
nicht mehr gedrückt ist, das Abbremsen des Fahrzeugs
vorrangig ausgeführt, so daß, auch nach Lösen des Bremspedals
28 die Drosselklappe 31 in der Minimalöffnungsstellung
gehalten wird, um das Bremsen per Motorbremsung auszuführen.
-
Wenn die Verzögerung durch die Bremse ausgeführt wird,
um das Fahrzeug anzuhalten, zum Beispiel an einer Kreuzung,
wird das Bremspedal 28 unmittelbar vor dem Anhalten einmal
gelöst, um einen Stoß beim Anhalten zu mildern. In solch
einem Fall wird jedoch die Drosselklappe 31 auf der
Minimalöffnung gehalten, um automatisch das Abbremsen durch die
Motorbremsung zu bewirken wie oben beschrieben.
-
Wenn die Ablauffolge von Schritt C124 oder Schritt
C125 zu Schritt C145 gelangt, dann wird der Wert eines
Kennzeichenbits I&sub4; in 0 geändert, wonach die Ablauffolge zu
Schritt C127 übergeht. Es muß beachtet werden, daß das
Kennzeichenbit I&sub4; anzeigt, wenn es einen Wert gleich 1
annimmt, daß Geschwindigkeitkonstanthalten durch die
Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 bestimmt
werden soll.
-
An Schritt 127 wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub3; in
1 geändert, weil keine Notwendigkeit besteht, die
Drosselklappe 31 auf der Minimalöffnung zu halten. Dann wird an
Schritt C128 der Wert des Kennzeichenbits I&sub8; in 1 geändert,
und dann wird an Schritt C129 die an Schritt C121
eingelesene tatsächliche Geschwindigkeit VAI als
Sollgeschwindigkeit VS für das Geschwindigkeitkonstanthalten eingesetzt.
-
Anschließend wird an Schritt C130 ein Solldrehmoment
TOM&sub1;, das erforderlich ist, um das Fahren des Fahrzeugs mit
der Sollgeschwindigkeit VS aufrechtzuerhalten, durch die
Konstantfahrgeschwindigkeitssolldrehmomentberechnungsein
heit 219 gemäß folgender Gleichung (1) berechnet:
-
TOM&sub1;=[{(W r/g) ks+ki} (DVS&sub3;-DVS&sub6;&sub5;)+TQ TEM]/TQ...(1)
-
Es muß beachtet werden, daß in der obigen Gleichung
(1) W ein durch die Wagengewichterfassungseinheit 19
erfaßtes und an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenes Gewicht
des Fahrzeugs ist, r ist ein effektiver Radius eines
Reifens des linken Vorderrads 33 oder des rechten Vorderrads
34, der vorab gespeichert ist, und g ist die
Gravitationsbeschleunigung.
-
Ferner ist ks ein voreingestellter Koeffizient zur
Umwandlung jedes Wertes in einen Wert, bei dem die vom
Automatikgetriebe 32 verwendete Schaltstellung die Stellung
Erster Gang ist, und besitzt einen voreingestellten Wert
gemäß einer vom Automatikgetriebe 32 verwendeten
Schaltstellung, wie von der
Getriebeschaltstellungserfassungseinheit 23 erfaßt und eingelesen an Schritt A103. Inzwischen
ist ki ein Korrekturwert für das Beharrungsvermögen des
Motors 13 und des Automatikgetriebes 32 um eine
Antriebswelle des Fahrzeugs.
-
Ferner ist TQ ein Drehmomentverhältnis des
Automatikgetriebes 32. Das Drehmomentverhältnis TQ (das hierin
manchmal kurz als t dargestellt wird) wird in
Übereinstimmung mit einem vorab festgelegten Routinenverzeichnis
#MTRATQ (nicht abgebildet) gemäß den Kenndaten des
Automatikgetriebes 32 unter Verwendung eines durch die
Abtriebswellendrehzahlerfassungseinheit 22 erfaßten
Drehzahlverhältnisses e als Parameter bestimmt. Es muß beachtet
werden, daß das Drehzahlverhältnis e von der
Drehzahlverhältnisberechnungseinheit 213 erhalten wird durch die
Division der an Schritt A103 eingelesenen
Abtriebswellendrehzahl ND des Drehmomentwandlers (nicht abgebildet) im
Automatikgetriebe 32 durch die von der
Motordrehzahlerfassungseinheit 21 erfaßte und an Schritt A103 eingelesene
Motordrehzahl NE.
-
Ferner ist DVS&sub3; eine Sollbeschleunigung zur
Angleichung der Fahrzeuggeschwindigkeit an die
Sollgeschwindigkeit VS und zur Aufrechterhaltung derselben. Die
Sollbeschleunigung DVS&sub3; wird durch ein vorab festgelegtes
Routinenverzeichnis #MDVS3 bestimmt, wie in Abb. 23 gezeigt, das
eine Differenz VA-VS zwischen der tatsächlichen
Geschwindigkeit VA und der Sollgeschwindigkeit VS als Parameter
verwendet. Es muß beachtet werden, daß an Schritt C130, da
die Sollgeschwindigkeit VS eine tatsächliche
Geschwindigkeit zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach dem Lösen des
Bremspedals 28 ist, wie weiter oben beschrieben, die
Bestimmung der Sollbeschleunigung DVS&sub3; unter der
Voraussetzung erfolgt, daß die Differenz VS-VA in der obigen
Gleichung (1) 0 ist.
-
Inzwischen ist DVA&sub6;&sub5; eine tatsächliche Beschleunigung,
berechnet in der Interrupt-Steuerung an den Schritten A123
bis A128 der Abb. 8(i) und eingelesen an Schritt A103 wie
weiter oben beschrieben, und TEM ist ein tatsächliches
Drehmoment der Ausgangsleistung des Motors 13.
-
Das tatsächliche Drehmoment TEM wird bestimmt in
Übereinstimmung mit einem vorab festgelegten
Routinenverzeichnis #TEMAP (nicht abgebildet) gemäß den Kenndaten des
Motors 13 unter Verwendung der Motordrehzahl NE und eines
Wertes AE/NE, der durch die Division der von der
Ansaugluftmengenerfassungseinheit 20 erfaßten und an Schritt A103
eingelesenen Ansaugluftmenge AE durch die Motordrehzahl NE
erhalten wird, als Parameter. Hier wird jedoch das
tatsächliche Drehmoment TEM in folgender Weise gemäß den Kenndaten
des Automatikgetriebes 32 (Drehmomentwandler 207) bestimmt:
-
Ein absorbiertes Drehmoment Tti des Drehmomentwandlers
207 wird berechnet gemäß der Gleichung
-
Tti=C NE² ... (1-1)
-
in der C ein Drehmomentleistungskoeffizient des
Drehmomentwandlers 207 ist, und NE ist eine Motordrehzahl wie oben
beschrieben.
-
Es muß beachtet werden, daß der
Drehmomentleistungskoeffizient
C abhängig ist von den Kenndaten des
Drehmomentwandlers 207 unter Verwendung des Drehzahlverhältnisses
e als Parameter wie weiter oben erwähnt. Hier wird der
Drehmomentleistungskoeffizient C durch die
Drehmomentleistungskoeffizienteneinstelleinheit 214 unter Verwendung
eines Routinenverzeichnisses #MTRATQC (nicht abgebildet)
bestimmt, das vorab bereitgestellt wird unter Verwendung
eines Drehzahlverhältnisses e als Parameter. Inzwischen,
während der normalen Fahrt wie während einer
Beschleunigung, bei der NE > ND besteht, ist das Drehzahlverhältnis e
gleich einem Wert, der erhalten wird durch die Division
einer Abtriebswellendrehzahl ND des Drehmomentwandlers 207
durch eine Motordrehzahl NE, d.h. e = ND/NE, jedoch bei
einer Rückwärtsfahrt (Trägheitsfahrt oder dergleichen), wobei
NE < ND besteht, ist das Drehzahlverhältnis e gleich einem
Wert, der erhalten wird durch die Division einer
Motordrehzahl NE durch eine Abtriebswellendrehzahl ND des
Drehmomentwandlers 207, d.h. e = NE/ND. Andererseits kann eine
Motordrehzahl NE auch als Erfassungswert der
Antriebswellendrehzahlerfassungseinbeit 22a des Drehmomentwandlers 207
ermittelt werden.
-
Inzwischen, da ein dem tatsächlichen Drehmoment TEM
entsprechendes Abtriebsdrehmoment Tto des
Drehmomentwandlers 207 ein Produkt aus einem absorbierten Drehmoment Tti
des Drehmomentwandlers 207 und einem unter Verwendung des
oben beschriebenen Routinenverzeichnisses #MTRATQ
bestimmten Drehmomentverhältnis TQ ist, erhält man die folgende
Gleichung:
-
TEM=Tto=TQ Tti=TQ C NE² ... (1-2)
-
Die Abtriebsdrehmomentberechnungseinheit 216 berechnet
also ein Abtriebsdrehmoment Tto aus einem
Drehmomentverhältnis TQ und einem Drehmomentleistungskoeffizienten C des
Drehmomentwandlers 207 und einer Drehzahl NE des Motors in
dieser Weise und bestimmt das so berechnete
Abtriebsdrehmoment Tto als tatsächliches Drehmoment TEM.
-
Es muß beachtet werden, daß es dort, wo ein Wert einer
Reziprokzahl (1/TQ) eines unter Verwendung des
Routinenverzeichnisses
#MRATQ bestimmten Drehmomentverhältnisses TQ
als Parameter verwendet wird, eine zweite Vorrichtung gibt,
worin unter Verwendung eines vom Routinenverzeichnis
#MTRATQ erhaltenen Drehzahlverhältnisses TQ durch
Berechnung jedesmal eine Reziprokzahl für TQ ermittelt wird, wenn
1/TQ verwendet werden soll. Um jedoch einer möglichen
Verzögerung in der Steuerung vorzubeugen, wird vorab ein
zweites Routinenverzeichnis #MTRATTQ (nicht abgebildet) für
1/TQ gemäß den Kenndaten des Automatikgetriebes 32 unter
Verwendung eines Drehzahlverhältnisses e als Parameter
vorbereitet, und ein Wert von 1/TQ wird ermittelt, indem das
Routinenverzeichnis #MTRATTQ verwandt wird.
-
Nachdem das Solldrehmoment TOM&sub1; in dieser Weise an
Schritt C130 berechnet wurde, wird am nachfolgenden Schritt
eine Drosselklappenöffnung ΘTH1 einem
Routinenverzeichnis #MTH (nicht abgebildet) ausgelessen. Das
Routinenverzeichnis wird vorab gemäß den Kenndaten des Motors 13 unter
Verwendung eines Solldrehmoments TOM und der Drehzahl NE
als Parameter festgelegt. Das Routinenverzeichnis #MTH wird
zur Bestimmung einer Drosselklappenöffnung ΘTH benutzt, die
erforderlich ist, um das Abtriebsdrehmoment des Motors 13
dem Solldrehmoment TOM anzugleichen. Demgemäß entspricht
der Wert einer Drosselklappenöffnung ΘTH1, der aus dem
Routinenverzeichnis #MTH ausgelesen werden soll, einem an
Schritt C130 berechneten Solldrehmoment TOM1 und auch einer
von der Motordrehzahlerfassungseinheit 21 erfaßten und an
Schritt A103 eingelesenen Motordrehzahl NE.
-
An Schritt C132 wird die Drosselklappe 31 gemäß der an
Schritt C131 aus dem Routinenverzeichnis #MTH ausgelesenen
Drosselklappenöffnung ΘTH1 betätigt. Kurz, ein die
Drosselklappenöffnung ΘTH1 bezeichendes Signal wird von der
Steureinheit 25 an die Drosselklappenschwenkeinheit 26
geliefert. Die Drosselklappenschwenkeinheit 26 empfängt somit
das Signal an ihrer Betätigungseinheit 39 und liefert ein
Treibsignal an die Drosselklappenbetätigung 40, um die
Drosselklappe 31 in eine Stellung zu schwenken, in der die
Drosselklappenöffnung ΘTH1 bereitgestellt ist. In Reaktion
auf das Treibsignal schwenkt die Drosselklappenbetätigung
40 die Drosselklappe 31.
-
Auch in diesem Falle wird die Regulierung der Öffnung
der Drosselklappe 31 durch eine Regelkreissteuerung durch
die Drosselklappenöffnungserfassungseinheit 41 bewirkt.
Nachdem die Drosselklappe 31 in eine vorbestimmte Stellung
geschwenkt ist, liefert die Betätigungseinheit 39 kein
Signal mehr, und folglich wird die Drosselklappe 31 in der
vorbestimmten Stellung angehalten.
-
Der Ansaugluftkanal 30 wird durch eine solche
Regulierung der Drosselklappe 31 geöffnet oder geschlossen, um die
vom Motor 13 angesaugte Luftmenge zu regulieren, wie oben
beschrieben. Eine Kraftstoffmenge die dem Motor 13
zuzuführen ist, wird somit gemäß den Ergebnissen einer
derartigen Erfassung der Luftmenge durch die
Kraftstoffsteuervorrichtung (nicht abgebildet) bestimmt, und auch die Menge
der Kraftstoffversorgung wird geändert. Als Ergebnis wird
die Ausgangsleistung des Motors 13 so geregelt, daß ein
Drehmoment das im wesentlichen gleich dem Solldrehmoment
TOM&sub1; ist, vom Motor 13 erzeugt wrd
-
Das Abtriebsdrehmoment des Motors 13 ist im
wesentlichen gleich einem Drehmoment, das ausreichend ist, als
Sollgeschwindigkeit die tatsächliche Geschwindigkeit des
Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach Lösen des
Bremspedals 28 aufrechtzuerhalten, wie oben beschrieben.
-
Durch die oben beschriebene Steuerung an den Schritten
C129 bis C132 wird die Drosselklappe 31 unmittelbar nach
dem Lösen des Bremspedals 28 zeitweilig in eine Stellung
einer Drosselklappenöffnung geschwenkt, die voraussichtlich
die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt
unmittelbar nach dem Lösen des Bremspedals 28 aufrechterhalten
kann, auch wenn der momentane Stenerzyklus kein durch die
Referenzzeit tK2 bestimmter Öffnen-/Schließen-Zeitzyklus
ist, um Vorbereitungen für einen anschließenden Übergang
rum Geschwindigkeitkonstanthalten bei der
Sollgeschwindigkeit zu treffen.
-
Im Falle daß die Ablauffolge von Schritt C113 zu
Schritt C114 weitergegangen ist, um im vorangegangenen
Steuerzyklus eine derartige Steuerung wie oben beschrieben
auszuführen, und das Bremspedal 28 im momentanen
Steuerzykius immer noch in gelöstem Zustand bleibt, wird an Schritt
C113 geurteilt, daß I&sub7; = 1 ist, weil der Wert des
Kennzeichenbits I&sub7; an Schritt C115 im vorangegangenen Steuerzyklus
in 1 geändert wurde. Somit geht die Ablauffolge zu Schritt
C133 über, an dem gemäß der an Schritt A103 eingelesenen
Kontaktinformation beurteilt wird, ob sich der Kontakt des
Beschleunigungsschalters 15 in einem EIN-Zustand befindet
oder nicht.
-
Im Falle, daß sich das Gaspedal 27 in einem gedrückten
Zustand befindet, wird an Schritt C133 geurteilt, daß sich
der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 nicht in einem
EIN-Zustand befindet, und die Ablauffolge geht weiter zu
Schritt C134, an dem der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub2; in 0
geändert wird, und dann zu Schritt C135, an dem der Wert
des Kennzeichenbits I&sub2; in 0 geändert wird. Danach wird an
Schritt C136 der Wert des Kennzeichenbits I&sub3; in 1 geändert,
und dann geht die Ablauffolge weiter zu Schritt C137.
-
Es muß beachtet werden, daß, wenn der Wert des
Kennzeichenbits I&sub2; an Schritt C111 einmal in 1 geändert ist,
der Wert nicht geändert wird, bis die Steuerung an Schritt
C135 anschließend abgeschlossen ist, wie weiter oben
beschrieben. Während ferner die Ablauffolge entweder von
Schritt C118 oder von Schritt C133 über Schritt C134 zu
Schritt C135 übergeht, tritt einer der Fälle ein, wenn das
Gaspedal 27 betätigt wird, um den Kontakt des
Beschleunigungsschalters 15 in den AUS-Zustand zu ändern. Folglich
wird, wenn das Gaspedal 27 betätigt wird, um das Fahrzeug
wieder zu beschleunigen, der Wert des Kennzeichenbits I&sub2; an
schritt C135 in 0 geändert.
-
Ferner wird, während die Beschleunigungsmodussteuerung
an Schritt C137 ausgeführt wird, eine derartige
Beschleunigungsmodussteuerung ohne Aussetzer ausgeführt, wenn das
Gaspedal 27 betätigt wird, ähnlich wie an Schritt C136.
-
Wenn sich das Gaspedal 27 nicht in einem gedrückten
Zustand befindet, wird an Schritt C133 geurteilt, daß sich
der Kontakt des Beschieunigungsschalters 15 in einem EIN-
Zustand befindet, und die Ablauffolge geht somit weiter zu
Schritt C138. An Schritt C138 wird der Wert des
Maximalwertes DAPMXO in 0 geändert, und dann wird an Schritt C139 der
Wert des Minimalwertes DAPMXS in 0 geändert, wonach an
Schritt C140 beurteilt wird, ob der Wert des
Kennzeichenbits I&sub3; gleich 1 ist oder nicht.
-
Es ist hier zu beachten, daß sich der
Beschleunigungsschalter 15 nur in einem EIN-Zustand befindet, wenn das
Gaspedal 27 nicht betätigt wird, nachdem die von der Bremse
(nicht abgebildet) ausgeführte Verzögerung durch das Lösen
des Bremspedals 28 abgeschlossen wurde. Dies entspricht
einem Fall, in dem die weiter oben beschriebene Steuerung
an den Schritten C113 bis C132 im vorangegangenen
Steuerzyk1us ausgeführt wurde.
-
Das Kennzeichenbit I&sub3; zeigt an, wenn es einen Wert
gleich 0 annimmt, daß die Drosselklappe 31 auf einer der
Motorleerlaufstellung entsprechenden Minimalöffnung
gehalten werden sollte. Somit, falls an Schritt C140 I&sub3; = 1
geurteilt wird, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt C141,
wird jedoch im Gegensatz dazu nicht I&sub3;= 1 geurteilt, geht
die Ablauffolge zu Schritt C112, um die Drosselklappe 31
auf eine der Motorleerlaufstellung entsprechende
Minimalöffnung zu bewegen.
-
Es muß beachtet werden, daß der Wert des
Kennzeichenbits I&sub3; in 0 geändert wird, wenn die Ablauffolge zu Schritt
C126 gelangt, wie weiter oben beschrieben. Folglich wird,
wenn sich der Drosselklappenschalter 47 in der in Abb. 6
gezeigten Stellung [f] befindet und wenn der Zustand, in
dem die Verzögerung größer ist als der Referenzwert, ein
längeres Zeitintervall andauert als das
Referenzzeitintervall während der Verzögerung durch die Bremse (nicht
abgebildet) und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei Abschluß
der Verzögerung geringer ist als der Referenzwert, die
Drosselklappe 31 auf der Minimalöffnung gehalten, um ein
Abbremsen durch die Motorbremsung zu bewirken, solange sich
das Gaspedal 27 und das Bremspedal 28 beide in gelöstem
Zustand befinden.
-
Im Gegensatz dazu wird, falls die Ablauffolge von
schritt C140 weitergeht zu Schritt C141 an Schritt C141
beurteilt, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub2; gleich 1 ist
oder nicht, und im Falle, daß I&sub1;&sub2; = 1 geurteilt wird, geht
die Ablauffolge zu Schritt C143 über, wird jedoch umgekehrt
nicht I&sub1;&sub2;= 1 geurteilt, geht die Ablauffolge weiter zu
Schritt C142.
-
Das Kennzeichenbit I&sub1;&sub2; mit einem Wert gleich 0 zeigt
entweder an, wie weiter oben beschrieben, daß das Öffnen
oder Schließen der Drosselklappe 31 noch nicht ausgeführt
wurde in einem Steuerzyklus, der auf einen Zeitpunkt zum
Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 fällt, auf den
zuerst getroffen wird, nachdem die automatische
Fahrtregelungsmodussteuerung an Schritt C144 in irgendeinen
Steuerzyklus eingetreten ist, oder daß, obwohl ein derartiges
Öffnen oder Schließen ausgeführt wurde, das Öffnen oder
Schließen der Drosselklappe 31 noch nicht in einem
Steuerzyklus ausgeführt wurde, der auf einen Zeitpunkt zum Öffnen
oder Schließen der Drosselklappe 31 fällt, auf den zuerst
getroffen wird, nachdem die Bestimmung eines Fahrzustands
des Fahrzeugs durch Betätigung des Beschleunigungsschalters
45 oder des Umschalters 46 im automatischen
Fahrtregelungsmodus geändert wurde.
-
Falls der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub2; gleich 0 ist,
besteht folglich die Möglichkeit daß die Öffnung der
Drosselklappe 31 in signifikanter Weise abweichen kann, wenn
der Fahrzustand des Fahrzeugs in Reaktion auf die
Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters
46, während des Übergangs oder nach dem Übergang auf einen
Fahrzustand des Fahrzeugs durch die automatische
Fahrtregelungsmodussteuerung geändert wird.
-
Deshalb wird, um ein genaueres Öffnen und Schließen
der Drosselklappe 31 auf eine erforderliche Öffnung zur
Ausführung eines schnellen Übergangs oder Wechsels
sicherzustellen, eine Datenangabe benötigt, die auf bestmögliche
Weise einem Wechsel des momentanen Wertes zu einem
Zeitpunkt unmittelbar vor einem derartigen Öffnen und Schließen
der Drosselklappe 31 folgt und einen Wert möglichst nahe
dem tatsächlichen Wert besitzt.
-
Somit geht die Ablauffolge weiter zu Schritt C142, an
dem die tatsächliche Beschleunigung DVA&sub6;&sub5;, die einen der
tatsächlichen Beschleunigung des Fahrzeugs am nächsten
liegenden Wert und eine größte Nachsteuerfunktion für einen
derartigen Beschleunigungswechsel besitzt, als Wert der
tatsächlichen Beschleunigung DVA, die in der automatischen
Fahrtregelungsmodussteuerung verwendet wird, übernommen.
-
Im Gegensatz dazu wird, falls der Wert des
Kennzeichenbits I&sub1;&sub2; gleich 1 ist, die Öffnung der Drosselklappe 31
nicht um einen großen Betrag geändert, weil das Öffnen oder
Schließen bereits während eines derartigen Übergangs oder
Wechsels wie oben beschrieben ausgeführt wurde. Folglich
ist, auch wenn die Nachsteuerfunktion etwas herabgesetzt
ist, die Differenz zwischen dem tatsächlichen Wert und den
Meßdaten gering, und die Betonung sollte vielmehr auf die
Steuerstabilität gelegt werden. Somit geht die Ablauffolge
weiter zu Schritt C143, an dem die tatsächliche
Beschleunigung DVA&sub1;&sub3;&sub0;, die eine geringere Nachsteuerfunktion, jedoch
eine höhere Stabilität besitzt, als Wert der tatsächlichen
Beschleunigung DVS übernommen wird.
-
Nach der Einstellung eines Wertes der Beschleunigung
DVA an Schritt C142 oder Schritt C143 geht die Ablauffolge
weiter zu Schritt C144, an dem eine solche automatische
Fahrtregelungsmodussteuerung wie nachfolgend beschrieben
ausgeführt wird, wodurch die indirekte
Drosselklappensteuerung im momentanen Steuerzyklus abgeschlossen wird.
-
Durch die Ausführung der an den Schritten C101 bis
C144 der Abb. 10 gezeigten indirekten
Drosselklappensteuerung in einer solchen Weise wie oben beschrieben wird, wenn
das Bremspedal 28 betätigt wird, um ein Abbremsen des
Fahrzeugs durch die Bremse (nicht abgebildet) zu bewirken, die
Drosselklappe 31 auf einer der Motorleerlaufstellung
entsprechenden Minimalöffnung gehalten, um zusätzlich zum
Abbremsen durch die Bremse ein Abbremsen durch die
Motorbremsung zu bewirken. Im Gegensatz dazu wird, wenn das
Bremspedal 28 gelöst wird, während das Gaspedal 27 betätigt
wird, die Beschleunigungsmodussteuerung ausgeführt, die
nachfolgend beschrieben werden wird.
-
Andererseits wird, wenn der Zustand, in dem die
Verzögerung durch das Bremspedal 28 größer ist als der
Referenzwert, ein längeres Zeitintervall andauert als das
Referenzzeitintervall und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs
unmittelbar nach Lösen des Bremspedals 28 geringer ist als
der Referenzwert, die Drosselklappe 31 auf der
Minimalöffnung gehalten, um das Abbremsen durch die Motorbremsung
fortzusetzen, bis das Gaspedal 27 wieder betätigt wird.
-
Wenn die Verzögerung geringer ist als der Referenzwert
oder wenn der Zustand, in dem die Verzögerung größer ist
als der Referenzwert, ein kürzeres Zeitintervall andauert
als das Referenzzeitintervall oder wenn die Geschwindigkeit
des Fahrzeugs nach Lösen des Bremspedal 28 größer ist als
der Referenzwert, wird die Drosselklappe 31 zeitweilig auf
eine solche Drosselklappenöffnung geschwenkt, bei der das
Fahrzeug Geschwindigkeitkonstanthalten ausführt, wobei die
Fahrzeuggeschwindigkeit unmittelbar nach Lösen des
Bremspedals 28 aufrechterhalten wird, bis anschließend das
Gaspedal 27 betätigt wird. Danach wird die automatische
Fahrtregelungsmodussteuerung ausgeführt.
-
Bei der automatischen Fahrtregelungsmodussteuerung
wird das Geschwindigkeitkonstanthalten des Fahrzeugs
ausgeführt, wie nachfolgend beschrieben, bis die
Kontaktinformation des automatischen Fahrtregelungsschalters 18 nach
Lösen des Bremspedals 28 Änderungen aufweist. In diesem Falle
gibt es jedoch keine Beziehung zwischen dem Zeitpunkt eines
derartigen Lösens des Bremspedals 28 und einem Zeitpunkt
des Öffnens oder Schließens der Drosselklappe 31, und der
Zeitpunkt, an dem das Bremspedal 28 gelöst wird, wird nicht
immer mit dem Zeitpunkt des Öffnens oder Schließens der
Drosselklappe 31 zusammenfallen.
-
Deshalb wird unmittelbar nach dem Lösen des
Bremspedals
28 die Drosselklappe 31 zeitweilig in eine ihrer
Stellungen geschwenkt, in der eine solche Drosselklappenöffnung
wie oben beschrieben (Drosselklappenöffnung, bei der das
Fahrzeug Geschwindigkeitkonstanthalten ausführen kann, mit
der Geschwindigkeit unmittelbar nach Lösen des Bremspedals
28) bereitgestellt ist, und dann wird die automatische
Fahrtregelungsmodussteuerung ausgeführt in einem
Drosselklappe-Öffnen-/Schließen-Zeitzyklus in dem oder den
nachfolgenden Steuerzyklus oder -zyklen.
-
Wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in dieser Weise
gesteuert, vollzieht sich der Übergang zum
Geschwindigkeitkonstanthalten mit geringer Schwankung der
Fahrzeuggeschwindigkeit ab einem Zeitpunkt unmittelbar nach Lösen des
Bremspedals 28.
-
Auch wenn das Gaspedal 27 gelöst wird, nachdem die
unten beschriebene Beschleunigungsmodussteuerung ausgeführt
worden ist, indem das Bremspedal 28 gelöst und dann das
Gaspedal 27 betätigt wurde, wird eine derartige
automatische Fahrtregelungsmodussteuerung ausgeführt.
-
Anschließend wird eine Beschreibung der Einzelheiten
der Beschleunigungsmodussteuerung, die an Schritt C137
(Abb. 10) der indirekten Drosselklappensteuerung ausgeführt
wird, gegeben. Die Beschleunigungsmodussteuerung wird gemäß
dem Ablaufdiagramm der in Abb. 11 gezeigten Schritte D101
bis D126 von der Steuereinheit 25 ausgeführt.
-
Unter Bezugnahme auf Abb. 11 wird zuerst an Schritt
D101 beurteilt, ob im vorangegangenen Steuerzyklus ein
Routinenverzeichnis #MDVS6S benutzt worden ist, um eine
Sollbeschleunigung DVS&sub6; zu ermitteln, oder nicht. Das
Routinenverzeichnis #MDVS6S ist vorgesehen zur Ermittlung einer
Sollbeschleunigung DVS&sub6; unter Verwendung eines
Gaspedalbetätigungsbetrags APS als Parameter, wie in Abb. 20 gezeigt,
und wird benutzt, wenn sich der Betätigungsbetrag des
Gaspedals 27 verringert. Es muß beachtet werden, daß der
Gaspedalbetätigungsbetrag APS durch die
Betätigungsbetragserfassungseinheit 14 erfaßt und an Schritt A102 der Abb. 8(i)
eingelesen wird.
-
In dem Fall, daß an Schritt D101 geurteilt wird, daß
das Routinenverzeichnis #MDVS6S im vorangegangenen
Steuerzyklus benutzt worden ist, wird entschieden, daß die
Steuerung für eine Verringerung des Betätigungsbetrags im
vorausgegangenen Steuerzyklus ausgeführt worden ist, und die
Ablauffolge geht zu Schritt D112 über. Im Gegensatz dazu
wird, falls an Schritt D101 geurteilt wird, daß das
Routinenverzeichnis #MDVS6S im vorangegangenen Steuerzyklus
nicht benutzt wurde, entschieden, daß die Steuerung für
eine Verringerung des Betätigungsbetrags nicht im
vorausgegangenen Steuerzyklus ausgeführt wurde, d.h. die Steuerung
fur eine Zunahme des Betätigungsbetrags wurde im
vorausgegangenen Steuerzyklus ausgeführt, und die Ablauffolge geht
weiter zu Schritt D102.
-
An Schritt D102 wird beurteilt, ob die Änderungsrate
DAPS des Gaspedalbetätigungsbetrags APS kleiner ist als ein
voreingestellter negativer Referenzwert K&sub6; (DAPS< K&sub6;) oder
nicht. Es muß beachtet werden, daß die Änderungsrate DAPS
des Gaspedalbetätigungsbetrags APS in der
Interrupt-Steuerung an den Schritten A121 bis A122 der Abb. 8(iii)
berechnet und an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesen wird.
-
In dem Fall, daß an Schritt D102 DAPS< K&sub6; geurteilt
wird, wird entschieden, daß sich der Betätigungsbetrag des
Gaspedals 27 verringert, und die Ablauffolge geht weiter zu
Schritt D103. Wird im Gegensatz dazu nicht DAPS< K&sub6;
geurteilt, wird entschieden, daß sich der Betätigungsbetrag des
Gaspedals 27 erhöht, und die Ablauffolge geht auf Schritt
D105 über.
-
Im Falle, daß die Ablauffolge zu Schritt D103 geht,
bedeutet das, daß im vorangegangenen Steuerzyklus die
Steuerung für eine Zunahme des Betätigungsbetrags ausgeführt
wurde und im momentanen Steuerzyklus im Gegensatz dazu die
Steuerung für eine Verringerung das Betätigungsbetrags
ausgeführt werden muß. Somit wird der Wert des Maximalwerts
DAPMXO der Änderungsrate DAPS während einer Zunahme des
Betätigungsbetrags an Schritt D103 in 0 geändert, und dann
wird am nachfolgenden Schritt D104 der Wert des
Minimalwerts
DAPMXS der Änderungsrate DAPS während einer
Verringerung des Betätigungsbetrags in 0 geändert, wonach die
Ablauffolge zu Schritt D115 übergeht. Es muß beachtet werden,
daß der Wert DAPMXO normalerweise einen Wert größer als 0
darstellt, weil es sich um einen Weht während einer Zunahme
des Betätigungsbetrags des Gaspedals 27 handelt, und
umgekehrt stellt der Wert DAPMXS stets einen Wert kleiner als 0
dar, weil es sich um einen Wert während einer Verringerung
des Betätigungsbetrags des Gaspedals 27 handelt.
-
Im Gegensatz dazu wird, falls die Ablauffolge von
Schritt D101 zu Schritt D112 übergeht, an Schritt D112
beurteilt, ob die Änderungsrate DAPS größer ist als ein
voreingestellter positiver Referenzwert K&sub7; (DAPS> K&sub7;) oder
nicht. In dem Fall, daß an Schritt D112 (DAPS> K&sub7;) geurteilt
wird, wird entschieden, daß der Betätigungsbetrag des
Gaspedals 27 zunimmt, und die Ablauffolge geht weiter zu
Schritt D113. Wird jedoch im Gegensatz dazu an Schritt D112
nicht (DAPS> K&sub7;) geurteilt, wird entschieden, daß sich der
Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 verringert, und die
Ablauffolge geht zu Schritt D115.
-
Wenn die Ablauffolge auf Schritt D113 übergeht, wurde
im vorangegangenen Steuerzyklus die Steuerung fur eine
Verringerung des Betätigungsbetrags ausgeführt, und umgekehrt
muß die Steuerung im momentanen Steuerzyklus für eine
Zunahme des Betätigungsbetrags ausgeführt werden. Somit wird
der Wert von DAPMXO an Schritt D113 in 0 geändert, und dann
wird der Wert von DAPMXS am nachfolgenden Schritt D114 in 0
geändert, wonach die Ablauffolge auf Schritt D105 übergeht.
-
Folglich wird im Falle daß geurteilt wird, daß der
Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 zunimmt (fortlaufend
zunimmt), die Steuerung der Schritte D122 bis D130 und dann
die der Schritte D123 bis D126 ausgeführt, nachdem die
Schritte D105 bis D111 ausgeführt worden sind. Im Gegensatz
dazu wird, falls geurteilt wird, daß sich der
Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 verringert (fortlaufend
verringert), die Steuerung der Schritte D122 bis D126 ausgeführt,
nachdem die Schritte D115 bis D121 ausgeführt worden sind.
-
In dem Fall, daß die Ablauffolge zu Schritt D105
gelangt, wird eine dem durch die
Betätigungsbetragserfassungseinheit 14 erfaßten und an Schritt A103 der Abb. 8(i)
eingelesenen Gaspedalbetätigungsbetrag APS entsprechende
Sollbeschleunigung DVS&sub6; aus einem Routinenverzeichnis
#MDVS6O ausgelesen. Das Routinenverzeichnis #MDVS6O ist
vorgesehen zur Ermittlung einer Sollbeschleunigung DVS&sub6;
während einer Zunahme des Betätigungsbetrags des Gaspedals
27 unter Verwendung des Gaspedalbetätigungsbetrags APS als
Parameter. Die Werte von APS und DVS&sub6; stehen in einer
solchen Beziehung zueinander wie im Routinenverzeichnis
#MDVS6O der Abb. 20 veranschaulicht.
-
Am nachfolgenden Schritt D106 wird der im
vorangegangenen Steuerzyklus gespeicherte Wert von DAPMXO mit dem
Wert von DAPS des momentanen Steuerzyklus verglichen. Dann,
wenn geurteilt wird, daß DAPMXO< DAPS ist, wird an Schritt
C107 DAPS als neuer Wert für DAPMXO eingesetzt, und dann
geht die Ablauffolge weiter zu Schritt D108. Wird im
Gegensatz dazu an Schritt D106 nicht DAPMXO< DAPS geurteilt,
bleibt der im vorangegangenen Steuerzyklus gespeicherte
DAPMXO so gespeichert wie er ist, und dann geht die
Ablauffolge weiter zu Schritt D108.
-
An Schritt D108 wird eine dem Wert DAPMXO
entsprechende Sollbeschleunigung DVS&sub7; aus einem Routinenverzeichnis
#MDVS7O in einer Weise ausgelesen wie oben beschrieben. Das
Routinenverzeichnis #MDVS7O ist vorgesehen zur Ermittlung
einer Sollbeschleunigung DVS&sub7; während einer Zunahme des
Betätigungsbetrags des Gaspedals 27 unter Verwendung von
DAPMXO als Parameter. Die Werte von DAPMXO und DVS&sub7; stehen
in einer solchen Beziehung zueinander wie im
Routinenverzeichnis #MDVS7O der Abb. 21 veranschaulicht.
-
Wie offensichtlich aus der im Routinenverzeichnis
#MDVS7O der Abb. 21 veranschaulichten Beziehung zu ersehen
ist, nimmt der Wert der Sollbeschleunigung DVS&sub7; zu, da die
Zunahme des Betätigungsbetrags des Gaspedals 27 in der
Steuerung der Schritte D106 bis D108 in einem hohen
Verhältnis vorkommt. Da jedoch der Wert der Sollbeschleunigung
DVS&sub7; fixiert wird, wenn der Wert DAPMXO ein gewisses Niveau
überschreitet, wird eine übermäßig rasche Beschleunigung,
die eine Verschlechterung der Sicherheit verursachen würde,
verhindert.
-
Insbesondere wird am nachfolgenden Schritt D109
beurteilt, ob die Änderungsrate DAPS des
Gaspedalbetätigungsbetrags APS größer ist als ein voreingestellter
Referenzwert K&sub8; (DAPS> K&sub8;) oder nicht. Wenn DAPS> K&sub8; geurteilt wird,
dann wird entschieden, daß die Änderung des
Betätigungsbetrags des Gaspedals 27 während der Zunahme übermäßig groß
ist, und die Ablauffolge geht somit weiter zu Schritt D110.
Wird im Gegensatz dazu nicht DAPS> K&sub8; geurteilt, wird
entschieden, daß die Änderung nicht übermäßig groß ist, und
die Ablauffolge geht somit zu Schritt D111. In dem Fall,
daß die Ablauffolge von Schritt D109 zu Schritt D110 geht,
wird der Zähler CAPCNG in 1 geändert, und dann geht die
Ablauffolge weiter zu Schritt D111.
-
An Schritt D111 wird eine dem Wert des Zählers CAPCNG
entsprechende Sollbeschleunigung DVS&sub8; aus einem
Routinenverzeichnis #MDVS8O ausgelesen. Das Routinenverzeichnis
#MDVS8O ist vorgesehen zur Ermittlung einer
Sollbeschleunigung DVS&sub8; während einer Zunahme des Betätigungsbetrags des
Gaspedals 27 unter Verwendung des Werts des Zählers CAPCNG
als Parameter. Der Wert des Zählers CAPCNG und der Wert der
Sollbeschleunigung DVS&sub8; stehen in einer solchen Beziehung
zueinander wie im Routinenverzeichnis #MDVS8O der Abb. 22
veranschaulicht.
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Der an Schritt D111 verwendete Wert des Zählers CAPCNG
wird in der Interrupt-Steuerung der Schritte A118 bis A120
der Abb. 8(i) eingestellt, wie weiter oben beschrieben, und
bleibt 0, bis irgendein anderer Wert als 0 für den Zähler
CAPCNG eingesetzt wird. Wenn der Wert des Zählers CAPCNG
gleich 0 ist, stellt auch eine Sollbeschleunigung DVS&sub8;, die
an Schritt D111 aus dem Routinenverzeichnis #MDVS8O
ausgelesen wird, einen Wert 0 dar, wie offensichtlich aus dem
Routinenverzeichnis MDVS8O der Abb. 22 zu ersehen ist. Wenn
im Gegensatz dazu die Änderungsrate DAPS größer ist als der
Referenzwert K&sub8;, wird an Schritt D110 der Wert des Zählers
CNPCNG in 1 geändert, wie oben beschrieben. Demgemäß bleibt
der Wert des Zählers CAPCNG 1, solange die Änderungsrate
DAPS größer ist als der Referenzert K&sub8;. Folglich stellt in
diesem Falle eine an Schritt D111 aus dem
Routinenverzeichnis #MDVS8O ausgelesene Sollbeschleunigung DVS&sub8; einen
Maximalwert im Routinenverzeichnis #MDVS8O dar, wie
offensichtich aus dem in Abb. 22 abgebildeten Routinenverzeichnis
#MDVS8O zu ersehen ist.
-
Wenn die Ablauffolge über Schritt D102 wieder zu
Schritt D109 gelangt im nachfolgenden nächsten
Steuerzyklus, nachdem der Wert des Zählers CAPCNG an Schritt D110
in 1 geändert wurde, wird nun an Schritt D109 nicht DAPS> K&sub8;
geurteilt, weil die Zunahme dem Betätigungsbetrags des
Gaspedals 27 entweder gemildert oder unterbrochen wurde. Daher
gelangt die Ablauffolge nun unter Umgehung des Schrittes
D110 zu Schritt D111. An Schritt D111 erhält der Wert des
Zählers CAPCNG einen Wert, der in der Interrupt-Steuerung
der Schritte A118 bis A120 der Abb. 8(ii) bestimmt wird. In
der Interrupt-Routine wird der Wert des Zählers CAPCNG um 1
erhöht als neuer Wert des Zählers CAPCNG.
-
Am nachfolgenden Schritt A119 wird beurteilt, ob der
Wert des Zählers CAPCNG gleich 1 ist oder nicht. Hier wird
dann, wenn der Wert des Zählers CAPCNG an Schritt D110 in 1
geändert wird, wie weiter oben beschrieben, der Wert des
Zählers CAPCNG an Schritt A118 auf 2 aktualisiert. Folglich
umgeht die Ablauffolge Schritt A120 in Abhängigkeit von
einer derartigen Beurteilung an Schritt A119, und der Wert
des Zählers CAPCNG bei Abschluß der momentanen Interrupt-
Steuerung ist 2.
-
Auch in den folgenden Steurzyklen wird die Steuerung
an Schritt D109 ausgeführt, und folglich wird, während der
Zustand andauert, in dem DAPS;K&sub8; nicht erfüllt ist, der
Wert des Zählers CAPCNG in jeder derartigen Interrupt-
Steuerung um 1 erhöht, wie oben beschrieben.
-
In dem Fall, daß die Ablauffolge den Schritt D109 über
die Schritte D102 bis D105 erreicht, war die Beurteilung an
Schritt D102 so, daß die Beziehung zwischen der
Änderungsrate DAPS und dem Referenzwert K&sub6; nicht DAPS< K&sub6; ist,
sondern DAPS≥K&sub6;. Demgemäß geht die Ablauffolge von Schritt
D109 direkt zu Schritt: D111, wenn die Änderungsrate DAPS
einen durch K&sub6;≤DAPS≤K&sub8; definierten Wert besitzt. Wie weiter
oben beschrieben, besitzt der Referenzwert K&sub6; einen
negativen Wert, während der Referenzwert K&sub8; einen positiven Wert
besitzt. Folglich nimmt, wenn der Betätigungsbetrag des
Gaspedals 27 konstantgehalten wird, der Wert des Zählers
CAPCNG nach und nach zu, wie oben beschrieben.
-
In diesem Fall nimmt die an Schritt D111 aus dem
Routinenverzeichnis MDVS8O ausgelesene Sollbeschleunigung DVS&sub8;
im Wert ab, während der Wert des Zählers CAPCNG zunimmt,
und nimmt schließlich bis auf 0 ab, wie offensichtlich aus
dem Routinenverzeichnis #MDVS8O in Abb. 22 zu ersehen ist.
Folglich, wenn der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 im
wesentlichen konstantgehalten wird, nachdem er erhöht
worden war, geht dann der Wert der Sollbeschleunigung DVS&sub8;,
die einen positiven Wert besitzt, im Laufe der Zeit
allmählich gegen 0.
-
Im Gegensatz dazu wird, falls die Ablauffolge zu
Schritt D115 entweder von Schritt D104 oder von Schritt
D112 aus gelangt, eine durch die
Betätigungsbetragserfassungseinheit 14 erfaßte und an Schritt A103 der Abb. 8(i)
eingelesene dem Gaspedalbetätigungsbetrag APS entsprechende
Sollbeschleunigung DVS&sub6; an Schritt D115 aus einem
Routinenverzeichnis #MDVS6S ausgelesen. Es muß beachtet werden, daß
das Routinenverzeichnis #MDVS6S vorgesehen ist zur
Ermittlung einer Sollbeschleunigung DVS&sub6; während einer
Verminderung des Betätigungsbetrags des Gaspedals 27 unter
Verwendung des Gaspedalbetätigungsbetrags APS als Parameter. Die
Werte von APS und DVS&sub6; stehen in einer solchen Beziehung
zueinander wie aus #MDVS6S, abgebildet in Abb. 20,
ersichtlich.
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Am nachfolgenden Schritt D116 wird der im
vorangegangenen Steuerzyklus gespeicherte Wert DAPMXS mit dem Wert
DAPS im momentanen Steuerzyklus verglichen. Falls geurteilt
wird, daß DAPMXS> DAPS ist, wird an Schritt D117 für DAPMXS
der Wert von DAPS eingesetzt als neuer Wert von DAPMXS, und
dann geht die Ablauffolge weiter zu Schritt D118. Wird im
Gegensatz dazu nicht geurteilt, daß DAPMXS> DAPS ist, bleibt
der im vorangegangenen Steuerzyklus gespeicherte Wert
DAPMXS so gespeichert wie er ist, und die Ablauffolge geht
weiter zu Schritt D118.
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An Schritt D118 wird eine dem Wert DAPMXS
entsprechende Sollbeschleunigung DVS&sub7;, die in einer Weise wie oben
beschrieben bestimmt wurde, aus einem Routinenverzeichnis
#MDVS7S ausgelesen. Das Routinenverzeichnis #MDVS7S ist
vorgesehen zur Ermittlung einer Sollbeschleunigung DVS&sub7;
während einer Verminderung des Betätigungsbetrags des
Gaspedals 27 unter Verwendung von DAPMXS als Parameter. Die
Werte von DAPMXS und DVS&sub7; stehen in einer solchen Beziehung
zueinander wie in dem in Abb. 21 gezeigten
Routinenverzeichnis #MDVS7S veranschaulicht. Es muß beachtet werden,
daß, da der Wert DAPMXS eine Änderungsrate des
Betätigungsbetrags darstellt, wenn sich der Betätigungsbetrag des
Gaspedals 27 verringert, er einen Wert gleich 0 oder einen
negativen Wert besitzt, wie oben beschrieben, und demgemäß
die Sollbeschleunigung DVS&sub7; einen negativen Wert besitzt,
wie in dem in Abb. 21 gezeigten Routinenverzeichnis #MDVS7S
veranschaulicht. Folglich ist der Absolutwert der
Sollbeschleunigung DVS&sub7; eine Verzögerung.
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In dieser Weise nimmt die Sollbeschleunigung DVS&sub7; bei
der Steuerung der Schritte D116 bis D118 an negativem Wert
ab, während die Verringerungsrate des Betätigungsbetrags
des Gaspedals 27 zunimmt, wie offensichtlich aus der in
Abb. 21 gezeigten Beziehung ersichtlich.
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Am nachfolgenden Schritt D119 wird beurteilt, ob die
Änderungsrate DAPS des Gaspedalbetätigungsbetrags APS
kleiner ist als ein voreingestellter negativer Referenzwert K&sub9;
(DAPS< K&sub9;) oder nicht. In dem Falle, daß DAPS< K&sub9; ist, wird
entschieden, daß die Änderung der Verringerung des
Betätigungsbetrags des Gaspedals 27 größer ist, und die
Ablauffolge geht weiter zu Schritt D120. Wird im Gegensatz dazu
an Schritt D119 nicht geurteilt, daß DAPS&sub7; ist, wird
entschieden, daß die Änderung geringer ist, und die
Ablauffolge geht auf Schritt D121 über. In dem Fall, daß die
Ablauffolge von Schritt D119 zu Schritt D120 geht, wird der Wert
des Zählers CAPCNG in 1 geändert, und dann geht die
Ablauffolge weiter zu Schritt D121.
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An Schritt D121 wird eine dem Wert des Zählers CAPCNG
entsprechende Sollbeschleunigung DVS&sub8; aus einem
Routinenverzeichnis #MDVS8S ausgelesen. Das Routinenverzeichnis
#MDVS8S ist vorgesehen zur Ermittlung einer
Sollbeschleunigung DVS&sub8; während einer Verringerung des Betätigungsbetrags
des Gaspedals 27 unter Verwendung des Wertes des Zählers
CAPCNG als Parameter. Der Wert des Zählers CAPCNG und der
Wert von DVS&sub8; stehen in einer derartigen Beziehung
zueinander wie in dem in Abb. 22 abgebildeten
Routinenverzeichnis #MDVS8S veranschaulicht. Es muß beachtet werden, daß
sie, da die Sollbeschleunigung DVS&sub8; einen Wert gleich 0
oder einen negativen Wert annimmt, wie aus dem
Routinenverzeichnis #MDVS8S der Abb. 22 ersichtlich, eine Verzögerung
anzeigt.
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Der an Schritt D121 verwendete Wert des Zählers CAPCNG
wird in der Interrupt-Steuerung der Schritte A118 bis A120
der Abb. 8(ii) eingestellt und ist normalerweise gleich 0,
es sei denn, irgendein anderer Wert als 0 wird für den
Zähler CAPCNG eingesetzt. Dann, wenn der Wert des Zählers
CAPCNG gleich 0 ist, nimmt die an Schritt D121 aus dem
Routinenverzeichnis #MDVS8S ausgelesene Sollbeschleunigung
DVS&sub8; ebenfalls einen Wert gleich 0 an, wie offensichtlich
aus dem in Abb. 22 gezeigten Routinenverzeichnis #MDVS8S
ersichtlich ist. Wenn im Gegensatz dazu die Änderungsrate
DAPS kleiner ist als der Referenzwert K&sub9;, wird der Wert des
Zählers CAPCNG an Schritt D120 wie weiter oben beschrieben
in 0 geändert. Folglich besitzt der Zähler CAPCNG, während
die Änderungsrate DAPS kleiner als der Referenzwert K&sub9;
bleibt, stets einen Wert gleich 1, in diesem Falle besitzt
die an Schritt D121 aus dem Routinenverzeichnis #MDVS8S
ausgelesene Sollbeschleunigung DVS&sub8; den kleinsten negativen
Wert im Routinenverzeichnis #MDVS8S, wie offensichtlich aus
dem in Abb 22 gezeigten Routinenverzeichnis #MDVS8S
ersichtlich, und stellt folglich eine maximale Verzögerung
dar.
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Wird beispielsweise an Schritt D120 der Wert des
Zählers CAPCNG in 1 geändert und dann an Schritt D119, zu dem
die Ablauffolge wieder über Schritt D112 im nachfolgenden
nächsten Steuerzyklus gelangt, geurteilt, daß DAPS< K&sub9; nicht
erfüllt ist, weil die Verringerung des Betätigungsbetrags
des Gaspedals 27 gemildert oder unterbrochen wurde, geht
die Ablauffolge von Schritt D119 auf Schritt D121 über. In
diesem Falle ist der Wert des Zählers CAPCNG, da Schritt
D120 umgangen wurde, ein Wert, der bei der Interrupt-
Steuerung der Schritte A118 bis A120 der Abb. 8(ii)
bestimmt wurde. In der Interrupt-Steuerung wird an Schritt
A118 der Wert des Zählers CAPCNG plus 1 als neuer Wert des
Zählers CAPCNG bestimmt.
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Am nachfolgenden Schritt A119 wird beurteilt, ob der
Wert des Zählers CAPCNG gleich 1 ist oder nicht. Da jedoch
an Schritt D120 wie oben beschrieben der Wert des Zählers
CAPCNG auf 2 aktualisiert wird, umgeht die Ablauffolge
Schritt A120 in Abhängigkeit von einer derartigen
Beurteilung an Schritt A119. Folglich ist der Wert des Zählers
CAPCNG zu einem Zeitpunkt an dem die momentane Interrupt-
Steuerung abgeschlossen ist, gleich 2. Auch in dem
folgenden Steuerzyklus oder den folgenden Steuerzyklen wird die
Steuerung an Schritt D119 ausgeführt. Somit nimmt der Wert
des Zählers CAPCNG, solange der Zustand andauert, in dem
DAPS< K&sub9; nicht erfüllt ist, bei jeder Interrupt-Steuerung
nach und nach wie oben beschrieben zu.
-
Im Falle daß die Ablauffolge von Schritt D112 über
Schritt D115 auf Schritt D119 übergeht, hat die Beurteilung
an Schritt D112 gezeigt, daß die Änderungsrate DAPS und der
Referenzwert K&sub7; nicht in einer Beziehung DAPS> K&sub7;, sondern
in einer Beziehung DAPS≤K&sub7; zueinander stehen. Folglich geht
die Ablauffolge von Schritt D119 direkt zu Schritt D121,
wenn die Änderungsrate DAPS einen Wert besitzt, der durch
K&sub9;≤DAPS≤K&sub7;
definiert ist. Ferner nimmt dann, da der
Referenzwert N, einen positiven Wert besitzt, während der
Referenzwert K&sub9; einen negativen Wert besitzt, wie oben
beschrieben, wenn der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27
konstantgehalten wird, der Wert des Zählers CAPCNG nach und
nach wie weiter oben beschrieben zu.
-
In diesem Fall nimmt die an Schritt D121 aus dem
Routinenverzeichnis #MDVS8S ausgelesene Sollbeschleunigung
DVS&sub8; zu, da der Wert des Zählers CAPCNG zunimmt, und
erreicht schließlich 0 wie offensichtlich aus dem in Abb. 22
gezeigten Routinenverzeichnis #MDVS8S ersichtlich. Folglich
geht der Wert einer Sollbeschleunigung DVS&sub8;, die einen
negativen Wert besitzt, im Laufe der Zeit allmählich gegen 0,
wenn der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 verringert und
dann der Betätigungsbetrag im wesentlichen stabil gehalten
wird.
-
Falls die Ablauffolge von Schritt D111 auf Schritt
D122 übergeht, wird eine Gesamtsumme der in der Steuerung
an den Schritten D105 bis D111 ermittelten Beschleunigungen
DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8;, als allgemeine Sollbeschleunigung DVSAP
für die Beschleunigungsmodussteuerung berechnet.
-
Dann wird am nachfolgenden Schritt D127 beurteilt, ob
die auf der Betätigung des Gaspedals 27 basierende
Sollbeschleunigung DVSAP größer ist als eine mittels des
automatischen Fahrtregelungsschalters 18 bestimmte DVSAC oder
nicht. Es muß beachtet werden, daß, während eine derartige
Bestimmung einer Sollbeschleunigung DVSAC durch den
automatischen Fahrtregelungsschalter 18 weiter unten beschrieben
werden wird, falls keine Sollbeschleunigung DVSAC durch den
automatischen Fahrtregelungsschalter 18 bestimmt wird oder
falls eine solche Bestimmung einer Sollbeschleunigung
aufgehoben wird, der Wert der Sollbeschleunigung DVSAC dann
gleich 0 ist.
-
Wenn die Sollbeschleunigung DVSAP größer ist als die
Sollbeschleunigung DVSAC, dann geht die Ablauffolge zu
Schritt D129, an dem die auf der Betätigung des Gaspedals
27 basierende Sollbeschleunigung DVSAP als
Sollbeschleunigung
DVS übernommen wird. Dann wird am nachfolgenden
Schritt D130 der Wert der Sollbeschleunigung DVSAC in 0
geändert, wonach die Ablauffolge weitergeht zu Schritt
D123.
-
Ist im Gegensatz dazu die Sollbeschleunigung DVSAP
nicht größer als die Sollbeschleunigung DVSAC, dann geht
die Ablauffolge zu Schritt D128, an dem die durch den
automatischen Fahrtregelungsschalter 18 bestimmte
Sollbeschleunigung DVSAC als Sollbeschleunigung DVS übernommen wird,
wonach die Ablauffolge zu Schritt D123 geht.
-
Andererseits wird, falls die Ablauffolge von Schritt
D121 zu Schritt D131 übergeht, eine Gesamtsumme der in der
Steuerung an den Schritten D115 bis D121 ermittelten
Sollbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8; als allgemeine
Sollbeschleunigung DVSAP für die Beschleunigungsmodussteuerung
berechnet.
-
Dann wird am nachfolgenden Schritt D132 der Wert der
vom automatischen Fahrtregelungsschalter 18 bestimmten
Sollbeschleunigung DVSAC in 0 geändert, und dann geht die
Ablauffolge weiter zu Schritt D133, an dem die auf der
Betätigung des Gaspedals 27 basierende Sollbeschleunigung
DVSAP als Sollbeschleunigung DVS übernommen wird, wonach
die Ablauffolge weitergeht zu Schritt D123.
-
Der Grund, weshalb bei Betätigung des Gaspedals 27 die
durch den automatischen Fahrtregelungsschalter 18 bestimmte
Sollbeschleunigung DVSAC als Sollbeschleunigung des
Fahrzeugs übernommen wird, bis die auf der Betätigung des
Gaspedals 27 basierende Sollbeschleunigung DVSAP größer
geworden ist als die durch den automatischen
Fahrtregelungsschalter 18 bestimmte Sollbeschleunigung DVSAC, wird
nachfolgend beschrieben.
-
Kurz, während der Betätigungsbetrag oder die
Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals 27 niedrig bleibt,
bleiben die Werte der Sollbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8;,
die Komponenten der auf der Betätigung des Gaspedals 27
basierenden Sollbeschleunigung DVSAP sind, ebenfalls
niedrig, und daher bleibt der Wert der Sollbeschleunigung
DVSAP,
der eine Gesamtsumme der Sollbeschleunigungen DVS&sub6;,
DVS&sub7; und DVS&sub8; ist, ebenfalls niedrig. Da der
Betätigungsbetrag und die Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals 27
in einem Anfangsstadium der Betätigung des Gaspedals 27
niedrig sind, ist der Wert der Sollbeschleunigung DVSAP
dann niedrig, und der Wert der Sollbeschleunigung DVSAP ist
manchmal niedriger als die durch den automatischen
Fahrtregelungsschalter 18 bestimmte Sollbeschleunigung DVSAC.
-
Demgemäß besteht die Möglichkeit, wenn das Gaspedal 27
während der Steuerung der Fahrt des Fahrzeugs gemäß der
Sollbeschleunigung DVSAC (während der automatischen
Fahrtregelungssteuerung) durchgetreten wird um die Steuerung
des Fahrzeugs von automatischer
Fahrtregelungsmodussteuerung in Beschleunigungsmodussteuerung zu ändern, daß die
Sollbeschleunigung im Anfangsstadium nach einer solchen
Änderung abfallen kann. Da ein Wechsel zur
Beschleunigungsmodussteuerung normalerweise stattfindet, wenn die
Erzielung einer höheren als der momentanen Beschleunigung
erwünscht ist, ist auch ein zeitweiliger Abfall der
Sollbeschleunigung nicht wünschenswert für eine rasche
Beschleunigung oder für eine sanfte Beschleunigung.
-
Folglich wird während eines solchen Zeitraums die
Sollbeschleunigung DVSAC, die einen höheren Wert besitzt,
übernommen.
-
Es muß beachtet werden, daß die Charakteristika der
Sollbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8; weiter unten
beschrieben werden.
-
Nachfolgend wird an Schritt D123 ein zur Erzielung der
Sollbeschleunigung DVS als tatsächliche Beschleunigung des
Fahrzeugs notwendiges Solldrehmoment TOMA durch die
Betätigungszustandssolldrehmomentberechnungseinheit 222 in
folgender Gleichung berechnet (2):
-
TOMA=[{(W r/g) ks+ki} DVS+R' r]/TQ ..... (2)
-
Es muß beachtet werden, daß W, r, g, ks, ki und TQ in
der obigen Gleichung (2) dieselben sind wie in Gleichung
(1), die weiter oben zur Beschreibung der indirekten
Drosselklappensteuerung angegeben wurde, und R' ist ein
Fahrwiderstand
gegen die Fahrt des Fahrzeugs, berechnet gemäß
folgender Gleichung (3):
-
R'=ur W+uair A VA&sub2; ...... (3)
-
Es muß beachtet werden daß in der obigen Gleichung
(3) ur ein Rollwiderstandskoeffizient des Fahrzeugs ist, W
ist ein Wagengewicht, das gleich dem in der obigen
Gleichung (2) ist, uair ist ein Luftwiderstandskoeffizient des
Farhrzeugs, A ist eine stirnseitige Projektionsfläche des
Fahrzeugs, und VA ist eine in der Interrupt-Steuerung der
Schritte A123 bis A128 der Abb. 8(iv) berechnete und an
Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesene tatsächliche
Geschwindigkeit des Fahrzeugs.
-
An Schritt D124, zu dem die Ablauffolge von Schritt
D123 aus gelangt, wird eine dem an Schritt D123 berechneten
Solldrehmoment TOMA und der durch die
Motordrehzahlerfassungseinheit 21 erfaßten und an Schritt A103 der Abb. 8(i)
eingelesenen Drehzahl NE des Motors 13 entsprechende
Drosselklappenöffnung ΘTHA aus dem Routinenverzeichnis #MTH
ausgelesen. Das Routinenverzeichnis #MTH ist dasselbe
Routinenverzeichnis wie das an Schritt C131 der Abb. 10 für die
weiter oben beschriebene indirekte Drosselklappensteuerung
benutzte.
-
Am nachfolgenden Schritt D125 wird beurteilt, ob das
Kennzeichenbit I&sub1;&sub1; gleich 1 ist oder nicht. Wie weiter oben
beschrieben, zeigt das Kennzeichenbit I&sub1;&sub1; an, wenn es einen
Wert gleich 1 annimmt daß der momentane Steuerzyklus ein
Steuerzyklus ist, in dem Öffnen oder Schließen der
Drosselklappe 31 ausgeführt werden soll.
-
Da hier der momentane Steuerzyklus ein Steuerzyklus
ist, in dem ein solches Öffnen oder Schließen ausgeführt
werden soll, wenn das Kennzeichenbit I&sub1;&sub1; einen Wert von 1
besitzt, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt D126. Ist
im Gegensatz dazu der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub1; nicht
gleich 1, ist der momentane Steuerzyklus kein Steuerzyklus,
in dem ein solches Öffnen oder Schließen ausgeführt werden
soll, und folglich übergeht die Ablauffolge Schritt D126,
wodurch die Beschleunigungsmodussteuerung im momentanen
Steuerzyklus abgeschlossen wird.
-
An Schritt D126 wird ein an Schritt D124 ausgelesenes
die Drosselklappenöffnung ΘTHA bezeichnendes Signal von der
Steuereinheit 25 an die Drosselklappenschwenkeinheit 26
geliefert. Die Drosselklappenschwenkeinheit 26 empfängt ein
derartiges Signal an ihrer Betätigungseinheit 39 und
liefert ein erforderliches Treibsignal (um die Drosselklappe
31 in eine Stellung zu schwenken, in der die
Drosselklappenöffnung einen Wert gleich ΘTHA besitzt) an die
Drosselklappenbetätigung 40. Somit schwenkt die
Drosselklappenbetätigung 40 die Drosselklappe 31 in Reaktion auf das
empfangene Treibsignal.
-
In diesem Falle wird die Öffnung der Drosselklappe 31
durch die Drosselklappenöffnungserfassungseinheit 41
erfaßt, und die Resultate der Erfassung werden an die
Betätigungseinheit 39 zurückgeführt, um eine Regelkreissteuerung
zu bewirken.
-
Nachdem die Drosselklappe 31 in eine vorbestimmte
Stellung geschwenkt ist, liefert die Betätigungseinheit 39
kein Treibsignal mehr, und folglich wird die Drosselklappe
31 in der vorbestimmten Stellung angehalten, wodurch die
Beschleunigungsmodussteuerung im momentanen Steuerzyklus
abgeschlossen wird.
-
Durch das Öffnen oder Schließen des Ansaugluftkanals
30 durch die Drosselklappe 31 in dieser Weise werden die
vom Motor 13 angesaugte Luftmenge und die Kraftstoffmenge
wie oben beschrieben geändert, um die Ausgangsleistung des
Motors 13 zu regeln. Folglich beschleunigt das Fahrzeug mit
einer Beschleunigung, die im wesentlichen gleich der
Sollbeschleunigung DVS ist.
-
Wie bereits beschrieben, umfaßt die
Beschleunigungsmodussteuerung die Bestimmung einer Sollbeschleunigung gemäß
einem Betätigungsbetrag des Gaspedals 27, einer
Änderungsrate des Betätigungsbetrags und der Richtung einer solchen
Änderung des Betätigungsbetrags sowie das Öffnen oder
Schließen der Drosselklappe 31 gemäß der so bestimmten
Sollbeschleunigung, um den Motor 13 zu steuern.
-
Insbesondere, wenn der Betätigungsbetrag APS des
Gaspedals 27 zunimmt, weisen die Werte der drei
Sollbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8;, aus denen die
Sollbeschleunigung DVS berechnet werden soll, die folgenden Variationen
auf.
-
Anfangs nimmt der Wert von DVS&sub6; zu, während der
Betätigungsbetrag APS zunimmt, weil der Wert von DVS&sub6; gemäß
einer solchen Beziehung zu dem Wert des Betätigungsbetrags
APS bestimmt wird wie im Routinenverzeichnis #MDVS6O der
Abb. 20 veranschaulicht. Je schneller insbesondere die
Zunahme des Betätigungsbetrags APS vor sich geht, desto
größer ist die Anstiegsrate des Wertes von DVS&sub6;.
-
Inzwischen stellt der Wert von DVS&sub7; einen höheren Wert
dar, da die Zunahme des Betätigungsbetrags APS mit einer
höheren Geschwindigkeit vor sich geht, weil der Wert von
DVS&sub7; gemäß einer solchen Beziehung zu dem Maximalwert
DAPMXO der Änderungsrate des Betätigungsbetrags, während
die Zunahme des Betätigungsbetrags APS andauert, bestimmt
wird wie im Routinenverzeichnis #MDVS7O der Abb. 21
veranschaulicht.
-
Weil andererseits der Wert von DVS&sub8; gemäß einer
solchen Beziehung zum Wert des Zählers CAPCNG, wie im
Routinenverzeichnis #MDVS8O der Abb. 22 veranschaulicht,
bestimmt wird, wenn die Zunahme des Betätigungsbetrags APS
mit einer Rate vor sich geht, die höher ist als das
Referenzniveau, stellt der Zähler CAPCNG einen Wert gleich 1
dar, und der Wert von DVS&sub8; stellt einen Maximalwert dar.
-
Da die Sollbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8; in
einer derartigen Weise variieren wie oben beschrieben, führt
das Fahrzeug eine um so raschere Beschleunigung aus, je
schneller die Zunahme des Betätigungsbetrags des Gaspedals
vor sich geht.
-
Im Gegensatz dazu stellen die Sollbeschleunigungen
DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8;, falls der Betätigungsbetrag des
Gaspedals 27 auf einem festen Wert gehalten wird, folgende
Variationen dar.
-
Der Wert von DVS&sub6; stellt einen Festwert dar, weil er
gemäß einer solchen Beziehung zum Betätigungsbetrag APS wie
im Routinenverzeichnis #MDVS6O der Abb. 20 veranschaulicht
bestimmt wird.
-
Inzwischen bleibt auch der Wert von DVS&sub7; konstant,
weil ein Wert, der gemäß einer Beziehung, wie im
Routinenverzeichnis #MDVS7O der Abb. 21 veranschaulicht, in einer
ebensolchen Weise wie der oben beschriebenen während der
Zunahme des Betätigungsbetrags, ehe der Betätigungsbetrag
APS konstantgehalten wird, bestimmt worden ist, erhalten
bleibt wie er ist.
-
Andererseits wird der Wert von DVS&sub8; im Laufe der Zeit
allmählich verringert und wird letztlich bis auf 0
verringert, wie im Routinenverzeichnis #MDVS8O der Abb. 22
veranschaulicht, weil der Wert des Zählers CAPCNG gemäß einer
verstrichenen Zeit zunimmt, nachdem sich die Anstiegsrate
des Betätigungsbetrags APS bis auf einen kleineren Wert als
den Referenzwert verringert hat.
-
Folglich wird sich die Sollbeschleunigung DVS
allmählich einem konstanten Wert nähern, falls die Zunahme des
Betätigungsbetrags gestoppt und der Betätigungsbetrag APS
des Gaspedals 27 konstantgehalten wird.
-
Kurz, wenn der Betätigungsbetrag APS des Gaspedals 27
auf ein geeignetes Niveau angestiegen ist, dann ändert sich
die Beschleunigung sanft von einem raschen
Beschleunigungszustand in einen gemäßigten Beschleunigungszustand.
-
Wird im Gegensatz dazu der Betätigungsbetrag APS des
Gaspedals 27 verringert, dann variieren die Werte der
Sollbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8; in folgender Weise.
-
Der Wert von DVS&sub6; wird gemäß einer solchen Beziehung
zum Betätigungsbetrag APS bestimmt, wie im
Routinenverzeichnis #MDVS6S der Abb. 20 veranschaulicht. Folglich
nimmt der Wert von DVS&sub6; ab, während der Betätigungsbetrag
APS sich verringert. Die Verringerungsrate von DVS&sub6; nimmt
zu, während die Verringerunnsgeschwindigkeit des
Betätigungsbetrags APS zunimmt.
-
Inzwischen wird der Wert von DVS&sub7; gemäß einer solchen
Beziehung zu dem Minimalwert DAPMXS der Änderungsrate des
Betätigungsbetrags (d.h. dem Maximalwert des
Verringerungsverhältnisses) bestimmt, während die Abnahme des
Betätigungsbetrags APS andauert, wie im Routinenverzeichnis
#MDVS7S der Abb. 21 veranschaulicht. Je schneller folglich
die Verringerung des Betätigungsbetrags APS vor sich geht,
desto kleiner ist der Wert von DVS&sub7; (ein negativer Wert mit
einem kleinen Absolutwert).
-
Andererseits stellt der Wert von DVS&sub8; einen
Minimalwert dar (negativer Wert mit einem maximalen Absolutwert)
wie im Routinenverzeichnis #MDVS8S der Abb. 22
veranschaulicht, wenn die Abnahme des Betätigungsbetrags APS mit
einer Geschwindigkeit größer als der Referenzwert vor sich
geht, so daß der Wert des Zählers CAPCNG in 1 geändert
wird.
-
Je schneller folglich die Abnahme des
Betätigungsbetrags APS des Gaspedals 27, desto früher nimmt die
Beschleunigung des Fahrzeugs ab, und letztlich wird das
Fahrzeug in einen verzögerten Zustand gebracht.
-
Es muß beachtet werden, daß der Wert von DVS&sub6; während
der Zunahme des Betätigungsbetrags größer ist als der Wert
von DVS für denselben Betätigungsbetrag während der
Abnahme des Betätigungsbetrags, wie aus den
Routinenverzeichnissen #MDVS6O und #MDVS6S der Abb. 20 ersichtlich.
-
Demgemäß erfolgt, auch wenn der Betätigungsbetrag
gleich ist, eine schnellere Beschleunigung, wenn der
Betätigungsbetrag zunimmt, als wenn der Betätigungsbetrag
abnimmt.
-
Ferner wird, wenn der Betätigungsbetrag weiter
verringert wird, nachdem der Wert von DVS&sub6; sich bis auf 0
verringert hat, der Wert von DVS&sub6; negativ, wie aus dem
Routinenverzeichnis #MDVS6S der Abb. 20 ersichtlich. Folglich wird
auch die aus den Sollbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8;
berechnete Sollbeschleunigung DVS negativ, und als Ergebnis
wird das Fahrzeug gemäß der negativen Sollbeschleunigung
verzögert.
-
Im Falle, daß im Gegensatz dazu die Verringerung des
Betätigungsbetrags APS gestoppt und dann der
Betätigungsbetrag
des Gaspedals 27 konstantgehalten wird, zeigen die
Sollbeschleunigungen folgende Variationen.
-
Der Wert von DVS&sub6; weist einen festgelegten Wert auf,
weil er gemäß einer solchen Beziehung zum Betätigungsbetrag
APS wie im Routinenverzeichnis #MDVS6S der Abb. 20
veranschaulicht bestimmt wird.
-
Inzwischen stellt der Wert von DVS&sub7; einen festen Wert
dar, weil ein Wert, der gemäß einer solchen Beziehung zu
dem Minimalwert DAPMXS der Änderungsrate des
Betätigungsbetrags (d.h. Maximalwert des Verringerungsverhältnisses)
bei der Verringerung des Betätigungsbetrags, ehe der
Betätigungsbetrag APS konstantgehalten wird, wie im
Routinenverzeichnis #MDVS7S der Abb. 21 veranschaulicht,
beibehalten wird wie er ist.
-
Andererseits nimmt der Wert von DVS&sub8; im Laufe der Zeit
allmählich zu und wird letztlich gleich 0, wie im
Routinenverzeichnis #MDVS8S der Abb. 22 veranschaulicht, weil der
Wert des Zählers CAPCNG gemäß einer verstrichenen Zeit nach
einem Zeitpunkt, an dem die Verringerungsrate des
Betätigungsbetrags APS kleiner wird als der Referenzwert,
zunimmt.
-
Wenn der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 in dieser
Weise verringert wird, wird die Beschleunigung sanft von
dem Beschleunigungsverringerungszustand oder dem
Verzögerungszustand aus verringert, und es findet ein Wechsel zu
einem Beschleunigungszustand mit einer festgelegten
Beschleunigung statt.
-
Die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung an
Schritt C144 der Abb. 10, die in der indirekten
Drosselklappensteuerung ausgeführt wird, geht gemäß dem
Ablaufdiagramm der Schritte E101 bis E133 der Abb. 12 vor sich.
-
Die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung wird
ausgeführt, wenn in der weiter oben beschriebenen
indirekten Drosselklappensteuerung weder das Gaspedal 27 noch das
Bremspedal 28 betätigt wird.
-
Unter Bezugnahme auf Abb. 12 wird zuerst an Schritt
E101 beurteilt, ob sich der Kontakt des
Beschleunigungsschalters
15 im vorangegangenen Steuerzyklus im EIN-Zustand
befunden hat, ohne daß das Gaspedal 27 betätigt wurde, oder
nicht. Falls der momentane Zyklus ein erster Zyklus ist,
nachdem das Gaspedal 27 gelöst und der Kontakt des
Beschleunigungsschalters 15 in einen EIN-Zustand gebracht
worden ist, geht die Ablauffolge in Abhängigkeit einer
solchen Beurteilung an Schritt E101 weiter zu Schritt E102.
Falls im Gegensatz dazu im vorangegangenen Steuerzyklus das
Gaspedal 27 gelöst war und sich der Kontakt des
Beschleunigungsschalters 15 bereits in einem EIN-Zustand befunden
hat, geht die Ablauffolge in Abhängigkeit einer solchen
Beurteilung an Schritt E101 zu Schritt E110 über.
-
Demgemäß unterscheidet sich die Steuerung in einem
ersten Steuerzyklus, nachdem das Gaspedal 27 betätigt
wurde, um eine Beschleunigung des Fahrzeugs zu bewirken, und
dann gelöst wurde von der Steuerung in den dem ersten
Steuerzyklus folgenden Steuerzyklen oder in Steuerzyklen,
nachdem die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung durch
das Lösen des Bremspedals 28, während das Gaspedal 27 nicht
betätigt wird, eingetreten ist.
-
An Schritt E102, zu dem die Ablauffolge in einem
ersten Steuerzyklus nach Lösen des Gaspedals 27 gelangt, wird
der Wert eines Kennzeichenbits I&sub4; in 0 geändert, und dann
geht die Ablauffolge weiter zu Schritt E103. Das
Kennzeichenbit I&sub4; zeigt an, wenn es einen Wert gleich 0 annimmt,
daß Geschwindigkeitkonstanthalten durch die
Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 bestimmt werden
soll.
-
An Schritt E103 wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub6;
in 0 geändert, und dann geht die Ablauffolge weiter zu
Schritt E104. Das Kennzeichenbit I&sub6; zeigt an, wenn es einen
Wert gleich 1 annimmt, daß der momentane Steuerzyklus ein
erster Zyklus ist, nachdem der Kontakt des Umschalters 46
in einen EIN-Zustand gebracht worden ist.
-
An Schritt E104 wird die in der Interrupt-Steuerung an
den Schritten A123 bis A128 der Abb. 8(iv) berechnete
letzte tatsächliche Geschwindigkeit VAI als tatsächliche
Geschwindigkeit des Fahrzeugs unmittelbar nach Lösen des
Gaspedals 27 eingelesen, und dann wird an Schritt E105 die
tatsächliche Geschwindigkeit VAI als Sollgeschwindigkeit VS
eingesetzt.
-
Dann wird an Schritt E106 der Wert des Kennzeichenbits
I&sub8; in 0 geändert. Das Kennzeichenbit I&sub8; zeigt an, wenn es
einen Wert gleich 0 annimmt, daß die Geschwindigkeit des
Fahrzeugs im wesentlichen von der automatischen
Fahrtregelungsmodussteuerung konstantgehalten wird.
-
Nachfolgend wird an Schritt E107 ein zur
Aufrechterhaltung der Fahrzeuggeschwindigkeit bei der
Sollgeschwindigkeit VS notwendiges Solldrehmoment TOM&sub3; des Motors 13
durch die
Konstantfahrgeschwindigkeitssolldrehmomentberechnungseinheit 219 in der folgenden Gleichung (4)
berechnet, und dann geht die Ablauffolge weiter zu Schritt
E108.
-
TOM&sub3;=[{(W r/g) ks+ki} (DVS&sub3;-DVS&sub6;&sub5;)+TQ TEM]/TQ ... (4)
-
Es muß beachtet werden, daß die obige Gleichung (4) im
wesentlichen dieselbe ist wie die Gleichung (1), die an
Schritt C130 im Ablaufdiagramm der Abb. 10 verwendet wird.
-
An Schritt E108 wird eine Drosselklappenöffnung ΘTH3
aus dem weiter oben beschriebenen Routinenverzeichnis #MTH
ausgelesen, die einem an Schritt E107 berechneten
Solldrehmoment TOM&sub3; und der durch die
Motordrehzahlerfassungseinheit 18 erfaßten und an Schritt A103 der Abb. 8(i)
eingelesenen Motordrehzahl NE entspricht.
-
Nachfolgend wird an Schritt E109 von der Steuereinheit
25 ein die Drosselklappenöffnung ΘTH3 bezeichnendes Signal
an die Betätigungseinheit 39 der
Drosselklappenschwenkeinheit 26 geliefert. Folglich wird ein erforderliches
Treibsignal von der Betätigungseinheit 39 an die
Drosselklappenbetätigung 40 geliefert, so daß die
Drosselklappenbetätigung 40 die Drosselklappe 31 schwenkt. In diesem Falle wird
die Öffnung der Drosselklappe 31 von der
Drosselklappenöffnungserfassungseinheit 41 an die Betätigungseinheit 39
zurückgeführt, um eine Regelkreissteuerung zu bewirken.
-
Dann, nachdem die Drosselklappe 31 in die vorbestimmte
Stellung geschwenkt ist, liefert die Betätigungseinheit 39
nicht mehr das Treibsignal, und folglich wird die
Drosselklappe 31 in der vorbestimmten Stellung gestoppt, womit die
automatische Fahrtregelungsmodussteuerung im momentanen
Steuerzyklus abgeschlossen wird.
-
Indem die Drosselklappe 31 betätigt wird, um in dieser
Weise den Ansaugluftkanal 30 zu öffnen oder zu schließen,
ändert sich auch die Ansaugluftmenge des Motors 13 und die
Kraftstoffzuführungsmenge. Folglich wird ein Drehmoment vom
Motor 13 erzeugt, daß im wesentlichen gleich dem
Solldrehmoment TOM&sub3; ist.
-
Das in dieser Weise vom Motor 13 erzeugte Drehmoment
isf im wesentlichen gleich einem Drehmoment das
erforderlich ist, um die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der
Sollgeschwindigkeit aufrechtzuerhalten die gleich der
tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt
unmittelbar nach Lösen des Gaspedals 27 ist wie weiter oben
beschrieben. Dann wird durch die weiter oben beschriebene
Steuerung an den Schritten E104 bis E109 die Drosselklappe
31 unmittelbar nach Lösen des Gaspedals 27 zeitweilig in
die Stellung einer Drosselklappenöffnung geschwenkt, die
die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unmittelbar nach Lösen
des Gaspedals 27 aufrechterhält, auch wenn der momentane
Steuerzyklus kein Steuerzyklus ist, der auf einen Zeitpunkt
fällt, an dem das Öffnen oder Schließen der Drosselklappe
31 ausgeführt werden soll, um Vorbereitungen für einen
nachfolgenden Wechsel zu einem
Konstantfahrgeschwindigkeitszustand bei der Sollgeschwindigkeit zu treffen.
-
Ein derartiges oben beschriebenes Schwenken der
Drosselklappe 31 durch die Steuerung an den Schritten E104
bis E109 ist im wesentlichen dasselbe wie das Schwenken der
Drosselklappe 31 durch die Steuerung an den Schritten C121
und C129 bis C132 der Abb. 10 in der weiter oben
beschriebenen indirekten Drosselklappensteuerung, es besteht
lediglich ein Unterschied in den Anforderungen an das Starten
der Steuerung.
-
Im Falle, daß die Ablauffolge zu Schritt E101 gelangt,
entweder in einem Steuerungszyklus, nachdem ein solcher
Steuerzyklus wie oben beschrieben in einem ersten
Steuerzyklus nach Lösen des Gaspedals 27 ausgeführt wurde, oder in
einem Steuerzyklus, in dem der Wechsel zur automatischen
Fahrtregelungsmodussteuerung bewirkt wurde, nachdem die
Betätigung des Bremspedals 28 aufgehoben wurde, um die
Steuerung an den Schritten C121 und C129 bis 132
auszuführen, geht die Ablauffolge zu Schritt E110, weil sich der
Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 auch im
vorangegangenen Steuerzyklus in einem EIN-Zustand befunden hat. An
Schritt E110 wird beurteilt, ob sich die Stellung des
Beschleunigungsschalters 45 im momentanen Steuerzyklus von
der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 im
vorangegangenen Steuerzyklus unterscheidet oder nicht.
-
Falls der Beschleunigungsschalter 45 nicht
umgeschaltet worden ist, geht die Ablauffolge von Schritt E110 zu
Schritt E128 über, an dem die Umschaltsteuerung
hinsichtlich des Umschalters 46 ausgeführt wird.
-
Die Umschaltsteuerung an Schritt E128 wird gemäß dem
an den Schritten F101 bis F121 der Abb. 13 gezeigten
Ablaufdiagramm hauptsächlich von der
Fahrzustandsumschalteinheit 12, der Endsollgeschwindigkeitseinstelleinheit 6 und
der Endsollgeschwindigkeitsmodifikationssteuerungseinheit
6a der Steuereinheit 25 ausgeführt, um das Umschalten eines
Fahrzustands des Fahrzeugs in Reaktion auf die Betätigung
des Umschalters 44, die Modifikation der
Endsollgeschwindigkeit des Fahrzeugs, wenn der in Reaktion auf die
Betätigung des Umschalters 44 bestimmte Fahrzustand des Fahrzeugs
entweder ein Beschleunigungszustand oder ein
Verzögerungszustand ist, und so weiter zu bewirken.
-
Unter Bezugnahme auf Abb. 13 wird zuerst an Schritt
F101 gemäß der an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenen
Kontaktinformation beurteilt, ob sich der Kontakt des
Umschalters 46 in einem EIN-Zustand befindet oder nicht.
Falls der Umschalter 46 nicht betätigt worden ist, befindet
sich sein Kontakt nicht in einem EIN-Zustand, und folglich
geht die Ablauffolge weiter zu Schritt F111.
-
An Schritt F111 wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub5;
in 0 geändert, und dann geht die Ablauffolge weiter zu
Schritt F112. Das Kennzeichenbit I&sub5; zeigt an, wenn es einen
Wert gleich 1 annimmt, daß sich der Kontakt des Umschalters
46 im vorangegangenen Steuerzyklus in einem EIN-Zustand
befunden hat.
-
Dann wird an Schritt F112 der Wert des Kennzeichenbits
I&sub6; in 0 geändert.
-
Die Umschaltsteuerung im momentanen Steuerzyklus ist
damit abgeschlossen, falls keine Betätigung des Umschalters
46 vorgenommen worden ist. Die Ablauffolge geht somit auf
Schritt E129 der Abb. 12 über, an dem beurteilt wird, ob
der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; gleich 1 ist oder nicht.
Der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; wird an Schritt C145 der
Abb. 10 oder an Schritt E102 der Abb. 12 in 0 geändert,
wird jedoch in 1 geändert, falls entweder die Steuerung,
wenn sich der Kontakt des Umschalters 46 in einem
EIN-Zustand befindet, oder falls die Steuerung, wenn sich die
Stellung des Beschleunigungsschalters 45 von der im
vorangegangenen Steuerzyklus unterscheidet, in der
Umschaltsteuerung an Schritt E128 ausgeführt wird. Demgemäß ist
dann, wenn weder der Umschalter 46 noch der
Beschleunigungsschalter 45 betätigt werden, der Wert des
Kennzeichenbits I&sub4; gleich 0, und die Ablauffolge geht somit in
Abhängigkeit von einer solchen Beurteilung an Schritt E129 zu
Schritt E132 über. Es muß beachtet werden, daß in diesem
Falle die Bestimmung durch die
Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit Geschwindigkeitkonstanthalten ist.
-
Dann wird an Schritt E132 in Abhängigkeit davon, ob
der Wert des Kennzeichenbits I&sub6; gleich 1 ist oder nicht,
beurteilt, ob der momentane Steuerzyklus ein erster
Steuerzyklus ist, nachdem der Kontakt des Umschalters 26 in einen
EIN-Zustand gebracht wurde, oder nicht. Im Falle, daß der
Umschalter 46 nicht betätigt wurde, befindet sich der
Kontakt des Umschalters 46 noch nicht in einem EIN-Zustand,
und das Kennzeichenbit I&sub6; besitzt einen Wert gleich 0.
Somit geht die Ablauffolge weiter zu Schritt 133, an dem die
Sollgeschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird.
-
Die Sollgeschwindigkeitssteuerung umfaßt die Steuerung
der Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs zur Annäherung
an die Sollgeschwindigkeit, wenn
Geschwindigkeitkonstanthalten durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 bestimmt
ist, und die Steuerung der Modifizierung des momentanen
Wert der Sollgeschwindigkeit durch den
Sollgeschwindigkeitsumschalter 46. Die Sollgeschwindigkeitssteuerung wird
gemäß dem Ablaufdiagramm der Schritte J101 bis J116 der
Abb. 16 hauptsächlich durch die
Geschwindigkeitkonstanthaltungssteuerungseinheit 8 der Steuereinheit 25 ausgeführt.
-
Kurz, bei der Sollgeschwindigkeitssteuerung wird
zuerst an Schritt J101 beurteilt, ob der Wert des
Kennzeichenbits I&sub8; gleich 1 ist oder nicht. Der Wert des
Kennzeichenbits I&sub8; wird an Schritt C128 der Abb. 10 in 1 geändert,
falls die Betätigung des Bremspedals 26 aufgehoben wird, um
einen Wechsel zu einem Fahrzustand des Fahrzeugs durch die
automatische Fahrtregelungsmodussteuerung zu veranlassen,
falls jedoch die Betätigung des Gaspedals 26 aufgehoben
wird, um einen Wechsel in einen Fahrzustand des Fahrzeugs
durch die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung zu
veranlassen, wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub8; an Schritt
E106 der Abb. 12 in 1 geändert. Folglich geht, falls die
Ablauffolge zu Schritt J101 gelangt, ohne daß nach dem
Wechsel auf einen Fahrzustand des Fahrzeugs durch die
automatische Fahrtregelungsmodussteuerung die Betätigung des
Beschleunigungsschalters 45 und des Umschalters 46
erfolgte, die Ablauffolge in Abhängigkeit von einer derartigen
Beurteilung zu Schritt J102.
-
An Schritt J102 wird in Abhängigkeit davon, ob der
Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub1; gleich 1 ist oder nicht,
beurteilt, ob der momentane Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt
fällt, an dem das Öffnen oder Schließen der Drosselklappe
31 ausgeführt werden soll, oder nicht. Im Falle, daß der
Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub1; gleich 1 ist, geht die
Ablauffolge weiter zu Schritt J103, an dem die für das Öffnen
oder Schließen der Drosselklappe 31 erforderliche Steuerung
ausgeführt wird. Falls im Gegensatz dazu der Wert des
Kennzeichenbits I&sub1;&sub1; nicht gleich 1 ist, ist die automatische
Fahrtregelungsmodussteuerung für den momentanen
Steuerzyklus abgeschlossen.
-
Nachdem die Ablauffolge zum nächsten Schritt J103
gelangt, weil der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub1; an Schritt
J102 gleich 1 ist, wird die an Schritt A103 der Abb. 8(i)
eingelesene tatsächliche Geschwindigkeit VA als
zeitweiliger Wert in die Sollgeschwindigkeit VS zum
Geschwindigkeitkonstanthalten eingesetzt. Eine derartige Einstellung der
Sollgeschwindigkeit VS wird vorgenommen als Vorbereitung
für die Steuerung, nachdem sich die Geschwindigkeit des
Fahrzeugs im wesentlichen stabilisiert hat, und eine
derartige Einstellung wird somit ausgeführt, ehe die
Geschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen konstant wird. Der
eingestellte Wert wird in jedem Steuerzyklus, der auf einen
Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31
fällt, aktualisiert, bis die Geschwindigkeit des Fahrzeugs
im wesentlichen stabil wird.
-
Dann wird an Schritt J104 beurteilt, ob der
Absolutwert der tatsächlichen Beschleunigung DVA, für die der Wert
von DVA&sub6;&sub5; oder DVA&sub1;&sub3;&sub0; von der Steuerung der Schritte C141 bis
C143 der Abb. 10 bestimmt worden ist, wie weiter oben
beschrieben, kleiner als ein voreingestellter Referenzwert Kα
ist, d.h. DVA < Kα, oder nicht. Im Falle, daß die
Geschwindigkeit des Fahrzeugs als Ergebnis der
Sollgeschwindigkeitssteuerung, die eine Verringerung der Beschleunigung
des Fahrzeugs umfaßt, im wesentlichen stabil geworden ist,
wird an Schritt J104 DVA < Kα geurteilt, und die
Ablauffolge geht somit zu Schritt J108, an dem der Wert des
Kennzeichenbits I&sub8; in 0 geändert wird, wonach die Ablauffolge
weitergeht zu Schritt J109. Falls im Gegensatz dazu die
Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht im wesentlichen stabil
geworden ist und sich die Beschleunigung des Fahrzeugs noch
nicht verringert hat, wird an Schritt J104 nicht DVA < Kα
geurteilt, und die Ablauffolge geht daher weiter zu Schritt
J105.
-
An Schritt J105 wird in Abhängigkeit davon, ob die
tatsächliche Beschleunigung DVA einen positiven Wert
besitzt oder nicht, beurteilt, ob sich das Fahrzeug entweder
in einem Beschleunigungszustand oder in einem
Verzögerungszustand befindet. Im Falle, daß die tatsächliche
Beschleunigung DVA einen positiven Wert besitzt und um demgemäß das
Fahrzeug in einen Konstantfahrgeschwindigkeitszustand zu
bringen, geht die Ablauffolge zu Schritt J107, an dem der
Wert eines voreingestellten Korrekturwertes ΔDV&sub2; von der
tatsächlichen Beschleunigung DVA subtrahiert für die
Sollbeschleunigung DVS eingesetzt wird. Besitzt im Gegensatz
dazu die tatsächliche Beschleunigung einen negativen Wert,
befindet sich das Fahrzeug in einem Verzögerungszustand,
und um demgemäß das Fahrzeug in einen
Konstantfahrgeschwindigkeitszustand zu bringen, geht die Ablauffolge zu Schritt
J106, an dem der Wert des Korrekturwertes Δ DV&sub2; zur
tatsächlichen Beschleunigung DVA addiert für die
Sollbeschleunigung DVS eingesetzt wird. Die Sollgeschwindigkeitssteuerung
im momentanen Steuerzyklus ist hiermit abgeschlossen, und
die Ablauffolge geht nun zu Schritt E123 der Abb. 12.
-
An den Schritten E123 bis E127 der Abb. 12 wird die
Steuerung ausgeführt, um die Beschleunigung des
Fahrzeugsmit der Sollbeschleunigung DVS in Übereinstimmung zu
bringen. Wenn die Steuerung an den Schritten J101 bis J107 der
Abb. 16 wiederholt wird, ehe die Geschwindigkeit des
Fahrzeugs im wesentlichen stabil wird, geht folglich die
Sollbeschleunigung DVS allmählich gegen 0, so daß der
Absolutwert der tatsächlichen Beschleunigung DVS abnimmt und sich
die Geschwindigkeit des Fahrzeugs allmählich einem festen
Wert nähert.
-
Dann, wenn an Schritt J104 der Abb. 16 DVA < Kα
geurteilt wird, geht die Ablauffolge wie weiter oben
beschrieben über Schritt J108 zu Schritt J109, und dann wird im
Steuerzyklus die an Schritt J103 eingestellte
Sollgeschwindigkeit VS in der Steuerung zur
Geschwindigkeitkonstanthaltung an den unten beschriebenen Schritten J109 bis J116 als
Sollgeschwindigkeit verwendet.
-
Im Gegensatz dazu wird in dem folgenden Steuerzyklus
oder den folgenden Zyklen im Anschluß an einen
Steuerzyklus, in dem die Ablauffolge über Schritt J108 zu Schritt
J109 gelangt, fortlaufend die automatische
Fahrtregelungsmodussteuerung ausgeführt. Dann, da der Wert des
Kennzeichenbits I&sub8; 0 bleibt, es sei denn, daß der
Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 betätigt werden, geht
die Ablauffolge in Abhängigkeit von einer derartigen
Beurteilung an Schritt J101 zu Schritt J109, an dem die
folgende Steuerung ausgeführt wird.
-
An Schritt J109 wird gemäß der an Schritt A103 der
Abb. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob
sich der Sollgeschwindigkeitsumschalter 48 des
automatischen Fahrtregelungsschalters 18 in einer in die (+
)-Richtung gedrehten Stellung in Abb. 6 befindet oder nicht.
Falls geurteilt wird, daß sich der (+)-seitige Kontakt des
Sollgeschwindigkeitsumschalters 48 in einem EIN-Zustand
befindet, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt J110, an
dem der Wert der Sollgeschwindigkeit VS, zu dem im
vorangegangenen Steuerzyklus ein voreingestellter Korrekturwert
VT&sub3; addiert wurde, als neue Sollgeschwindigkeit VS
eingestellt wird, wonach die Ablauffolge zu Schritt J113
übergeht. Befindet sich im Gegensatz dazu der (+)-seitige
Kontakt des Sollgeschwindigkeitsumschalters 48 an Schritt J109
nicht in einem EIN-Zustand, geht die Ablauffolge zu Schritt
J111.
-
An Schritt J111 wird beurteilt, ob sich der
Sollgeschwindigkeitsumschalter 48 in einer in die (-)-Richtung
gedrehten Stellung in Abb. 6 befindet oder nicht. Falls
sich der (-)-seitige Kontakt des
Sollgeschwindigkeitsumschalters 48 in einem EIN-Zustand befindet, geht die
Ablauffolge zu Schritt J112, an dem der Wert der
Sollgeschwindigkeit VS, von dem im vorangegangenen Steuerzyklus
der Korrekturwert VT&sub3; subtrahiert wurde, als neue
Sollgeschwindigkeit VS eingestellt wird, wonach die Ablauffolge
zu Schritt J113 geht. Befindet sich im Gegensatz dazu der
(-)-seitige Kontakt des Sollgeschwindigkeitsumschalters 48
an Schritt J111 nicht in einem EIN-Zustand, geht die
Ablauffolge direkt zu Schritt J113 über.
-
Durch eine derartige Steuerung an den Schritten J109
bis J112, wie oben beschrieben, wird durch den
Sollgeschwindigkeitsumschalter 48 eine Modifikation der
Sollgeschwindigkeit VS ausgeführt, und wenn der EIN-Zustand des
(+)-seitigen Kontakts des Sollgeschwindigkeitsumschalters
48 andauert, nimmt die Sollgeschwindigkeit VS durch die
Steuerung an Schritt J110 in jedem Steuerzyklus zu. Wenn im
Gegensatz dazu der EIN-Zustand des (-)-seitigen Kontakts
des Sollgeschwindigkeitsumschalters 48 andauert, nimmt die
Sollgeschwindigkeit VS durch die Steuerung an Schritt J112
mit jedem Steuerzyklus ab.
-
Wenn eine solche Modifikation der Sollgeschwindigkeit
VS mit dem Sollgeschwindigkeitsumschalter 48 wie oben
beschrieben ausgeführt wird und dann die Drehbewegung in die
(+)- oder (-)-Richtung in Abb. 6 gestoppt wird, wonach der
Sollgeschwindigkeitsumschalter 48 in die mittlere
Abschaltposition zurückgeführt wird, wird damit die im gerade
vorangegangenen Steuerzyklus modifizierte Sollgeschwindigkeit
VS in dem folgenden Steuerzyklus oder den folgenden
Steuerzyklen als Sollgeschwindigkeit verwendet. Demgemäß wird,
falls der Sollgeschwindigkeitsumschalter 48 überhaupt nicht
betätigt wird, nachdem die Ablauffolge von Schritt J104
über Schritt J108 zu Schritt J109 gelangt, die an Schritt
J103 eingestellte Sollgeschwindigkeit VS in dem folgenden
Steuerzyklus oder den folgenden Steuerzyklen als
Sollgeschwindigkeit verwendet.
-
Eine derartige Modifikation der Sollgeschwindigkeit VS
durch die Steuerung an den Schritten J109 bis J122, wie
oben beschrieben, wird nur ausgeführt, nachdem der
Absolutwert der tatsächlichen Beschleunigung DVA bis auf einen
Wert abgenommen hat, der kleiner ist als der Referenzwert
Kα wie oben beschrieben. Demgemäß ist die Modifikation der
Sollgeschwindigkeit VS durch den
Sollgeschwindigkeitsumschaiter 48 nur freigegeben, wenn sich das Fahrzeug in
einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand befindet, nachdem
sich dessen Geschwindigkeit im wesentlichen stabilisiert
hat.
-
Nachfolgend wird an Schritt J113 eine Differenz VS-VA
zwischen der Sollgeschwindigkeit VS und der an Schritt A103
der Abb. 8(i) eingelesenen tatsächlichen Geschwindigkeit VS
berechnet, wonach die Ablauffolge zu Schritt J114 geht.
-
An Schritt J114 ist eher eine Steuerung großer
Stabilität nötig, als eine Steuerung hoher Reaktionsfähigkeit,
weil die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bereits im
wesentlichen konstant ist. Folglich wird von den drei tatsächlichen
Beschleunigungen DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0;, die in der
Interrupt-Steuerung der Schritte A123 bis A128 der Abb. 8(iv)
berechnet und an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesen
werden, die tatsächliche Beschleunigung DVA&sub8;&sub5;&sub0;, die wie weiter
oben beschrieben die größte Stabilität besitzt, als Wert
der tatsächlichen Beschleunigung DVA bestimmt, der an
Schritt E123 der Abb. 12, wie weiter unten beschrieben
wird, verwendet werden soll.
-
Dann wird an Schritt J115 eine der Differenz VS-VA der
an Schritt J113 berechneten Sollgeschwindigkeit VS und der
tatsächlichen Geschwindigkeit VA entsprechende
Sollbeschleunigung DVS&sub4; von der gemäß dem Ablaufdiagramm der
Schritte M101 bis M106 der Abb. 18 ausgeführten Steuerung
ermittelt. Dann wird an Schritt J116 die Sollbeschleunigung
DVS&sub4; als Wert der Sollbeschleunigung DVS eingesetzt, die an
Schritt E123 der Abb. 12 verwendet werden soll, wie weiter
unten beschrieben, womit die momentane
Sollgeschwindigkeitssteuerung abgeschlossen wird. Die Ablauffolge geht
dann weiter zu Schritt E123 der Abb. 12.
-
Die Bestimmung der Sollbeschleunigung DVS&sub4; an Schritt
J115 wird gemäß dem in Abb. 18 gezeigten Ablaufdiagramm von
der Geschwindigkeitkonstanthaltungssteuerungseinheit 8 der
Steuereinheit 25 ausgeführt. Unter Bezugnahme auf Abb. 18
wird zuerst an Schritt M101 eine der an Schritt J113 der
Abb. 16 berechnete Differenz VS-VA entsprechende
Sollbeschleunigung DVS&sub3; aus einem Routinenverzeichnis #MDVS3
ausgelesen. Das Routinenverzeichnis #MDVS3 ist vorgesehen zur
Ermittlung einer Sollbeschleunigung DVS&sub3; unter Verwendung
der Differenz VS-VA als Parameter. Die Differenz VS-VA und
die Sollbeschleunigung DVS&sub3; stehen in einer solchen
Beziehung zueinander wie in Abb. 23 veranschaulicht.
-
Anschließend wird an Schritt M102 eine der Differenz
VS-VA entsprechende Beschleunigungstoleranz DVMAX aus einem
Routinenverzeichnis #MDVMAX ausgelesen. Das
Routinenverzeichnis #MDVMAX ist vorgesehen zur Ermittlung einer
Beschleunigungstoleranz DVMAX unter Verwendung der Differenz
VS-VA als Parameter. Die Differenz VS-VA und die
Beschleunigungstoleranz DVMAX stehen in einer solchen Beziehung
zueinander wie in Abb. 24 veranschaulicht.
-
Dann wird an Schritt M103 der Wert der
Sollbeschleunigung DVS&sub3; abzüglich des an Schritt J114 der Abb. 16 als
tatsächliche Beschleunigung DVA bestimmten Wertes DVS&sub8;&sub5;&sub0;
(d.h. der Wert von DVS&sub3;-DVA) als Beschleunigungsdifferenz
DVX berechnet. Dann wird am nachfolgenden Schritt M104
beurteilt, ob die Beschleunigungsdifferenz DVX kleiner ist
als die Beschleunigungstoleranz DVMAX (DVX< DVMAX) oder
nicht.
-
Im Falle, daß an Schritt M104 DVX< DVMAX geurteilt
wird, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt M105, an dem
die Sollbeschleunigung DVS&sub3; als Sollbeschleunigung DVS&sub4;
bestimmt wird. Wird im Gegensatz dazu an Schritt M104 nicht
DVX< DVMAX geurteilt, geht die Ablauffolge zu Schritt M106
über, an dem die tatsächliche Geschwindigkeit DVA zuzüglich
der Beschleunigungstoleranz DVMAX als Sollbeschleunigung
DVS&sub4; bestimmt wird.
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Durch die Begrenzung der Sollbeschleunigung DVS&sub4; durch
eine derartige Steuerung der Schritte M101 bis M106 wie
oben beschrieben wird der Abweichungswert der
Sollbeschleunigung DVS&sub4; auf die Beschleunigungstoleranz DVMAX
beschränkt. Folglich wird eine Beschleunigungsänderung des
Fahrzeugs, die ausgeführt wird, um eine
Fahrzeuggeschwindigkeit, die sich während der
Geschwindigkeitkonstanthaltung des Fahrzeugs aus irgendwelchen Gründen plötzlich
geändert hat, gemäßigt vor sich gehen.
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Im Falle, daß die Ablauffolge zu Schritt E123 der Abb.
12 gelangt, entweder nachdem die Sollbeschleunigung DVS&sub4; im
Wert durch die Steuerung der Schritte M101 bis M106
festgelegt und an Schritt J116 der Abb. 16 für die
Sollbeschleunigung DVS eingesetzt wurde oder nachdem der Wert der
Sollbeschleunigung DVS durch die Steuerung der Schritte J106
oder J107 eingestellt wurde, wird ein Solldrehmoment TOM&sub2;
des Motors 13, das erforderlich ist, um die Beschleunigung
des Fahrzeugs der Sollbeschleunigung DVS anzugleichen,
durch die Beschleunigungssolldrehmomentberechnungseinheit
220 gemäß der folgenden Gleichung (5) berechnet:
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TOM&sub2;=[{(W r/g) ks+ki} (DVS-DVA)+TQ TEM]/TQ ... (5)
-
Es muß beachtet werden, daß die obige Gleichung (5) im
wesentlichen dieselbe ist wie die weiter oben angegebenen
Gleichungen (1) oder (4), falls jedoch die Ablauffolge von
Schritt J106 oder J107 der Abb. 16 zu Schritt E123 gelangt,
wird der Wert von DVA in der Gleichung (5) durch die
Steuerung der Schritte C141 bis C143 der Abb. 10 bestimmt. Im
Falle, daß im Gegensatz dazu die Ablauffolge von Schritt
J116 der Abb. 16 zu Schritt E123 gelangt, ist DVA in der
Gleichung (5) die an Schritt J114 der Abb. 16 bestimmte
DVA&sub8;&sub5;&sub0;.
-
Danach geht die Ablauffolge weiter zu Schritt E124, an
dem eine Drosselklappenöffnung ΘTH2, die dem an Schritt E123
berechneten Solldrehmoment TOM&sub2; und der durch die
Motordrehzahlerfassungseinheit 21 erfaßten und an Schritt A103
der Abb. 8(i) eingelesenen Motordrehzahl NE entspricht, aus
einem bereits genannten Routinenverzeichnis #MTH (nicht
abgebildet) ausgelesen wird, und dann geht die Ablauffolge
weiter zu Schritt E125.
-
Die Steuerung an den Schritten E123 und E124 wird
gemeinsam durch die
Geschwindigkeitkonstanthaltungssteuerungseinheit 8, die Beschleunigungssteuerungseinheit 9 und
die Verzögerungssteuerungseinheit 10 der Steuereinheit 25
ausgeführt. Somit wird, falls die Ablauffolge von Schritt
E133 zu Schritt E123 gelangt, die Steuerung an den
Schritten E123 und E124 von der
Geschwindigkeitkonstanthaltungssteuerungseinheit
8 ausgeführt, um eine
Drosselklappenöffnung ΘTH2 wie oben beschrieben einzustellen.
-
Anschließend wird an Schritt E125 beurteilt, ob der
Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub1; gleich 1 ist oder nicht. Falls
I&sub1;&sub1; = 1 geurteilt wird, geht die Ablauffolge zu Schritt
E126, weil der momentane Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt
fällt, an dem das Öffnen oder Schließen der Drosselklappe
31 ausgeführt werden soll. Wird im gegensatz dazu nicht I&sub1;&sub1;
= 1 geurteilt, fällt der momentane Steuerzyklus nicht auf
einen solchen Zeitpunkt, und demgemäß ist die automatische
Fahrtregelungsmodussteuerung für den momentanen
Steuerzyklus abgeschlossen, ohne ein Öffnen oder Schließen der
Drosselklappe 31 auszuführen.
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Im Falle, daß die Ablauffolge zu Schritt E126 geht,
wird die Drosselklappe 31 in gleicher Weise wie an Schritt
E109 in eine Stellung geschwenkt, so daß die an Schritt
E124 bestimmte Drosselklappenöffnung ΘTH2 hergestellt ist.
Folglich wird vom Motor 13 ein Drehmoment erzeugt, das im
wesentlichen gleich dem Solldrehmoment TOM&sub2; ist. Falls dann
ein solches Öffnen oder Schließen hier Drosselklappe 31 im
momentanen Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt zum Öffnen oder
Schließen fällt, wird am nachfoloenden Schritt E127 der
Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub2; in 0 geändert, womit die
automatische Fahrtregelungsmodussteuerung im momentanen
Steuerzyklus abgeschlossen wird.
-
Wenn wie oben beschrieben entweder die Betätigung des
Gaspedals 27 bei gelöstem Zustand des Bremspedals 28
aufgehoben wird oder die Betätigung des Bremspedals 28 bei
gelöstem Zustand des Gaspedals 27 aufgehoben wird, dann erfolgt
der Wechsel zu einem Fahrzustand durch die automatische
Fahrtregelungsmodussteuerung, und wenn dann weder der
Beschleunigungsschalter 45 noch der Umschalter 46 betätigt
wird, dann wird die Drosselklappe 31 unmittelbar nach einer
derartigen Aufhebung zeitweilig geschwenkt, so daß die
Geschwindigkeit unmittelbar nach der Aufhebung der Betätigung
des Gaspedals 27 oder des Bremspedals 28 aufrechterhalten
wird. Nach dem Wechsel zur automatischen
Fahrtregelungsmodussteuerung
wird dann die Drosselklappe 31 zu jedem
Zeitpunkt für das Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31
gemäß einer durch die
Geschwindigkeitkonstanthaltungssteuerungseinheit 8 der Steuereinheit 25 eingestellten
Drosselklappenöffnung geschwenkt.
-
Da insbesondere, auch wenn ein derartiges Schwenken
der Drosselklappe 31, das die Aufrechterhaltung der
Fahrzeuggeschwindigkeit unmittelbar nach Lösen des Pedals 27
oder 28 sicherstellen kann, zeitweilig ohne Abwarten eines
Steuerzyklus, der auf einen Zeitpunkt zum Öffnen oder
Schließen der Drosselklappe 31 fällt, nach der Aufhebung
der Betätigung des Pedals 27 oder 28 ausgeführt wird, die
Fahrzeuggeschwindigkeit danach bis zu einem gewissen Grade
schwankt, wird die Drosselklappe 31 in jedem Steuerzyklus,
der auf einen Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen der
Drosselklappe 31 fällt, geschwenkt, wodurch die
Geschwindigkeitsschwankungen des Fahrzeugs verringert werden, bis
letztlich eine im wesentlichen stabile Geschwindigkeit
erreicht ist.
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Folglich erfolgt, falls weder der
Beschleunigungsschalter 45 noch der Umschalter 46 betätigt wird nach der
Aufhebung der Betätigung des Pedals 27 oder 28, die
folgende Steuerung, es sei denn, in dem Fall, daß ein
plötzlicheres Bremsen durch die Bremse (nicht abgebildet) als ein
Referenzniveau ein längeres Zeitintervall andauert als das
Referenzzeitintervall und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs
während eines solchen Bremsens geringer ist als der
Referenzwert.
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Kurz, eine Drosselklappenöffnung wird durch die
Geschwindigkeitkonstanthaltungssteuerungseinheit (nicht
abgebildet) der Steuereinheit 25 so eingestellt, daß eine
solche Ausgangsleistung vom Motor 13 erzielt wird, daß eine
Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechterhalten werden kann, die
im wesentlichen gleich der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu
einem Zeitpunkt ist, wenn die Bestimmung durch die
Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 in
Geschwindigkeitkonstanthalten geändert wird (in einem
Augenblick,
in dem die Betätigung des Pedals aufgehoben wird).
Dann wird die Drosselklappe 31 zu jedem Zeitpunkt ihres
Öffnens und Schließens gemäß der Drosselklappenöffnung
geschwenkt, und als Ergebnis führt das Fahrzeug
Geschwindigkeitkonstanthalten bei einer voreingestellten
Geschwindigkeit aus.
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Nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit durch ein
derartiges Schwenken der Drosselklappe 31 im wesentlichen stabil
geworden ist, wird die Modifizierung der
Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs während der
Geschwindigkeitkonstanthaltung durch die Betätigung des
Sollgeschwindigkeitsumschalters 48 freigegeben, und es kann ein Änderungswert der
Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs erzielt werden, der
proportional zur Dauer eines Zustands, in dem der
Sollgeschwindigkeitsumschalter 48 in die (+)-Richtung oder in die
(-)-Richtung in Abb. 6 gedreht gehalten wird, zunimmt.
-
Nach dem Wechsel zu einem Fahrzustand des Fahrzeugs
durch die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung, wenn
weder der Beschleunigungsschalter 45 noch der Umschalter 46
betätigt wird, erfolgt die Steuerung wie oben beschrieben.
Nun wird die Steuerung nach einem solchen Wechsel wie oben
beschrieben, wenn der Beschleunigungsschalter 45 oder der
Umschalter 46 betätigt wird, beschrieben.
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Im Falle, daß der Beschleunigungsschalter 45 betätigt
wird, so daß in irgendeine der in Abb. 6 gezeigten
Stellungen [b] bis [d] umgeschaltet wird, nachdem die
Fahrzeuggeschwindigkeit durch die oben beschriebene Steuerung nach
dem Wechsel zu einem Fahrzustand des Fahrzeugs durch die
automatische Fahrtregelungsmodussteuerung im wesentlichen
stabil geworden ist, geht die Ablauffolge über Schritt E101
der Abb. 12 zu Schritt E110, an dem beurteilt wird, ob die
Stellung des Beschleunigungsschalters 45 gegenüber dem
vorangegangenen Steuerzyklus geändert worden ist wie weiter
oben beschrieben oder nicht.
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Falls die Ablauffolge in einem ersten Steuerzyklus,
nachdem die Stellung des Beschleunigungsschalters 45
geändert worden ist, zu Schritt E110 gelangt, geht die
Ablauffolge
in Abhängigkeit von einer derartigen Beurteilung an
Schritt E110 zu Schritt E111, an dem der Wert des
Kennzeichenbits I&sub5; in 0 geändert wird, und dann zu Schritt E112,
an dem der Wert des Kennzeichenbits I&sub9; in 0 geändert wird,
wonach die Ablauffolge zu Schritt E114 geht. Es muß
beachtet werden, daß das Kennzeichenbit I&sub9; anzeigt, wenn es
einen Wert gleich 1 annimmt daß die Steuerung für eine
sanfte Anhebung der Fahrzeugbeschleunigung auf eine vorab gemäß
der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 nach der
Änderung der Bestimmung einer Beschleunigung durch die
Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 als
Ergebnis der Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des
Umschalters 46 eingestellte Sollbeschleunigung bereits im
vorangegangenen Steuerzyklus ausgeführt wurde.
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An Schritt E114 wird im momentanen Steuerzyklus gemäß
der an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenen
Kontaktinformation beurteilt ob sich der Beschleunigungsschalter 45
in der Stellung [a] in Abb. 6 befindet oder nicht. Falls
geurteilt wird, daß die Stellung [a] ist, geht die
Ablauffolge zu Schritt E116.
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Im Falle, daß die Ablauffolge zu Schritt E116 gelangt,
wurde die Bestimmung durch die
Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 in Beschleunigung umgeändert
und der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; in 1 geändert. Dann
wird an Schritt E117 der Wert des Kennzeichenbits I&sub8; in 0
geändert, wonach die Ablauffolge zu Schritt E118 geht.
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Es muß beachtet werden, daß es sich bei dem
Steuerzyklus dann um einen ersten Steuerzyklus handelt, nachdem die
Stellung des Beschleunigungsschalters 45 geändert worden
ist, und ein Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31
nach einer solchen Änderung noch nicht ausgeführt wurde.
Somit wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub2; an Schritt E118
in 0 geändert, und dann wird an Schritt E119 der an Schritt
A103 der Abb. 8(i) eingelesene Wert DVA&sub6;&sub5; als Wert der
tatsächlichen Beschleunigung DVA übernommen, um im
nachfolgenden Steuerzyklus aus dem gleichen Grund wie an Schritt E118
verwendet zu werden. Danach geht die Ablauffolge weiter zu
Schritt E120.
-
An Schritt E120 wird durch die
Endsollgeschwindigkeitseinstelleinheit 6 der Steuereinheit 25 eine
Endsollgeschwindigkeit VS des Fahrzeugs eingestellt, die ein
Sollwert der Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Beschleunigung
ist. Der Wert VS wird auf den Wert einer Summe aus einem
voreingestellten Korrekturwert VK&sub1; und der durch die
Geschwindigkeits-/Beschleunigungserfassungseinheit 24
erfaßten und von der Steuereinheit 25 eingelesenen (siehe
Schritt A103 der Abb. 8(i)) tatsächlichen Geschwindigkeit
VA im momentanen Steuerzyklus eingestellt.
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Dann geht die Ablauffolge weiter zu Schritt E121, an
dem die Sollbeschleunigungseinstellvorrichtung 4 der
Steuereinheit 25 gemäß dem in Abb. 14 gezeigten Ablaufdiagramm
der Schritte G101 bis G105 die
Beschleunigungsschaltersteuerung ausführt. Bei der
Beschteunigungsschaltersteuerung wird ein Wert einer Sollbeschleunigung DVS&sub2; gemäß der
Stellung [b], [c] oder [d] des in Abb. 6 gezeigten
Beschleunigungsschalters 45 eingestellt.
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Kurz, an den Schritten G101 und G103 der Abb. 14 wird
beurteilt, in welcher der Stellungen [b], [c] und [d] sich
der Beschleunigungsschalter 45 befindet, und die
Einstellung des Wertes der Beschleunigung DVS&sub2; für die einzelnen
Stellungen [b], [c] und [d] wird an den Schritten G102,
G104 und G105 ausgeführt.
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Insbesondere, siehe Abb. 14, wird zuerst an Schritt
G101 beurteilt, ob der Beschleunigungsschalter 45 in der in
Abb. 6 gezeigten Stellung [b] steht oder nicht, und falls
der Beschleunigungsschalter 45 in Stellung [b] steht, geht
die Ablauffolge weiter zu Schritt G102, an dem ein für die
Stellung [b] voreingestellter Wert DVSb für die
Sollbeschleunigung DVS&sub2; eingesetzt wird. Wird im Gegensatz dazu
an Schritt G101 geurteilt, daß sich der
Beschleunigungsschalter 45 nicht in Stellung [b] befindet, geht die
Ablauffolge zu Schritt G103, an dem beurteilt wird, ob sich
der Beschleunigungsschalter 45 in der in Abb. 6 gezeigten
Stellung [c] befindet oder nicht. Falls geurteilt wird, daß
sich der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [c]
befindet, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt G104, an
dem ein für die Stellung [c] voreingestellter Wert DVSc für
die Sollbeschleunigung DVS&sub2; eingesetzt wird.
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Wird im Gegensatz dazu an Schritt G103 geurteilt, daß
sich der Beschleunigungsschalter 45 nicht in Stellung [c]
befindet, bedeutet das, daß sich der
Beschleunigungsschalter 45 in Stellung [d] befindet, und folglich wird ein für
die Stellung [d] voreingestellter Wert DVSd für die
Sollbeschleunigung DVS&sub2; eingesetzt. Es muß beachtet werden, daß
der Grund, weshalb an Schritt G103 geurteilt werden kann,
daß sich der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [d]
befindet, der ist, daß bereits an Schritt E114 der Abb. 12
noch vor Eintreten der Beschleunigungsschaltersteuerung
geurteilt worden ist, daß der Beschleunigungsschalter 45
nicht in [a] steht, und bereits an den Schritten G101 und
G103 ist geurteilt worden, daß die Stellung des
Beschleunigungsschalters 45 weder [b] noch [c] ist.
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Die Einstellung einer der Stellung des
Beschleunigungsschalters 45 entsprechenden Sollbeschleunigung DVS&sub2;
erfolgt in dieser Weise. Da jedoch die Sollbeschleunigung
DVS&sub2; ein Sollwert der Fahrzeugbeschleunigung ist, die
stabil wird, nachdem die Beschleunigung als Ergebnis der
Bestimmung einer Beschleunigung durch die
Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 begonnen wurde, wird
einer der drei Beschleunigungszustände (DVSb, DVSc und
DVSd) in Übereinstimmung mit der Stellung [b], [c] oder [d]
des Beschleunigungsschalters 45 ausgewählt. Diese DVSb,
DVSc und DVSd besitzen Werte mit einem Verhältnis von
DVSb< DVSc< DVSd und entsprechen geringer Beschleunigung,
mittlerer Beschleunigung beziehungsweise starker
Beschleunigung.
-
Die Beschleunigungsschaltersteuerung ist somit
abgeschlossen, und die Ablauffolge geht zu Schritt E122 der
Abb. 12 über, an dem die Beschleunigungssteuerung
hauptsächlich durch die Beschleunigungssteuerungseinheit 9 der
Steuereinheit 25 ausgeführt wird.
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Die Beschleunigungssteuerung wird gemäß der Stellung
des Beschleunigungsschalters 45 ausgeführt, wenn wie weiter
oben beschrieben durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3
der Steuereinheit 25 Beschleunigung bestimmt wird. Bei der
Beschleunigungssteuerung wird die Beschleunigung des
Fahrzeugs sanft bis zur Sollbeschleunigung DVS&sub2; gesteigert, die
von der Sollbeschleunigungseinstelleinheit gemäß der
Stellung [b], [c] oder [d] des Beschleunigungsschalters 45
bestimmt wird. Durch eine derartige Beschleunigung wird die
Beschleunigungsänderung gemildert, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit die durch die
Endsollgeschwindigkeitseinstelleinheit 6 und die
Endsollgeschwindigkeitsmodifikationssteuerungseinheit 6a der Steuereinheit 25 eingestellte
Endsollgeschwindigkeit erreicht.
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Eine derartige Beschleunigungssteuerung wird gemäß dem
abgebildeten Ablaufdiagramm an den Schritten L101 bis L121
der Abb. 17 ausgeführt.
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Unter Bezugnahme auf Abb. 17 wird zuerst an Schritt
L101 beurteilt, ob die an Schritt A103 der Abb. 8(i)
eingelesene tatsächliche Geschwindigkeit VA größer ist als der
voreingestellte Referenzwert K&sub5; (VA> K&sub5;) oder nicht. Falls
VA> K&sub5; geurteilt wird, geht die Ablauffolge direkt zu
Schritt L104, wird jedoch im Gegensatz dazu nicht VA> K&sub5;
geurteilt, geht die Ablauffolge über die Schritte S102 und
L103 zu Schritt L104.
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Im Falle, daß die Ablauffolge von Schritt L101 zu
Schritt L102 geht, wird eine Sollbeschleunigung DVSAC, die
der tatsächlichen Geschwindigkeit VA und der durch die an
Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesene Kontaktinformation
repräsentierten Stellung des Beschleunigungsschalters 45
entspricht, aus einem Routinenverzeichnis #MDVSAC
ausgelesen.
-
Das Routinenverzeichnis #MDVSAC ist vorgesehen zur
Ermittlung einer Sollbeschleunigung DVSAC unter Verwendung
der tatsächlichen Geschwindigkeit VA und der Stellung des
Beschleunigungsschalters als Parameter. Die tatsächliche
Geschwindigkeit VA und die Stellung des
Beschleunigungsschalters
45 stehen in einer solchen Beziehung zur
Sollbeschleunigung DVSAC wie in Abb. 26 veranschaulicht.
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Insbesondere während die tatsächliche Geschwindigkeit
VA von 0 bis zum Referenzwert K&sub5; variiert, nimmt die
Sollbeschleunigung DVSAC in einer entsprechenden Beziehung zur
Zunahme der tatsächlichen Geschwindigkeit VA für jede der
in Abb. 6 gezeigten Stellungen [b] bis [d] des
Beschleunigungsschalters 45 zu. Somit wird, wenn die tatsächliche
Geschwindigkeit VA gleich dem Referenzwert K&sub5; wird, der
Wert der Sollbeschleunigung DVSAC gleich dem Wert der bei
der Beschleunigungsschaltersteuerung an Schritt E121 der
Abb. 12 für jede der Stellungen [b] bis [d] eingestellten
Sollbeschleunigung DVS&sub2; (siehe Abb. 14).
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Dann geht die Ablauffolge zu Schritt L103, an dem der
Wert der durch die Beschleunigungsschaltersteuerung
eingestellten Sollbeschleunigung DVS&sub2; in die an Schritt L102
ausgelesene DVSAC geändert wird, und dann geht die
Ablauffolge zu Schritt L104.
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Kurz, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer
ist als der Referenzwert K&sub5;, bleibt der Wert der
Sollbeschleunigung DVS&sub2; der Wert, der bei der
Beschleunigungsschaltersteuerung eingestellt wurde. Wenn im Gegensatz dazu
die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geringer ist als der
Referenzwert K&sub5; wie zu einem Zeitpunkt direkt nach dem
Losfahren, nimmt der Wert der Sollbeschleunigung DVS&sub2; zu, da
die Geschwindigkeit zunimmt, und ein kleinerer Wert als der
bei der Beschleunigungsschaltersteuerung eingestellte Wert
wird als Wert der Sollbeschleunigung DVS&sub2; verwendet.
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Anschließend wird an Schritt L104 beurteilt, ob der
Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub1; gleich 1 ist oder nicht. Das
Kennzeichenbit I&sub1;&sub1; zeigt an, wenn es einen Wert gleich 1
annimmt, daß der momentane Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt
fällt, an dem das Öffnen oder Schließen der Drosselklappe
31 ausgeführt werden soll (ein
Drosselklappe-Öffnen-Schließen-Zeitzyklus) wie weiter oben beschrieben. Falls an
Schritt L104 geurteilt wird, daß der Wert des
Kennzeichenbits I&sub1;&sub1; nicht gleich 1 ist, ist die
Beschleunigungssteuerung
im momentanen Steuerzyklus sofort abgeschlossen, weil
der momentane Steuerzyklus nicht auf einen Drosselklappe-
Öffnen-Schließen-Zeitzyklus fällt.
-
Falls im Gegensatz dazu an Schritt L104 geurteilt
wird, daß der Wert I&sub1;&sub1; gleich 1 ist, bedeutet das, daß der
momentane Steuerzyklus auf einen Drusselklappe-Öffnen-
Schließen-Zeitzyklus fällt, und die Ablauffolge geht zu
Schritt L105, um die Beschleunigungssteuerung weiter
fortzusetzen.
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An Schritt L105 wird beurteilt, ob der Wert des
Kennzeichenbits I&sub9; gleich 1 ist oder nicht. Das Kennzeichenbit
I&sub9; zeigt an, wenn es einen Wert gleich 1 annimmt, daß die
weiter unten beschriebene Steuerung an Schritt L108 oder
L110 im vorangegangenen Steuerzyklus ausgeführt wurde.
Falls die Ablauffolge zum ersten Mal zu Schritt L105
gelangt, nachdem eine Umschaltung des
Beschleunigungsschalters 45 ausgeführt worden ist, wird an Schritt L105
geurteilt, daß der Wert des Kennzeichenbits I&sub9; nicht gleich 1
ist, weil der Wert des Kennzeichenbits I&sub9; an Schritt E113
der Abb. 12 wie weiter oben beschrieben in 0 geändert
worden ist, und die Ablauffolge geht somit zu Schritt L106.
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An Schritt L106 wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub3;
in 0 geändert, und dann geht die Ablauffolge weiter zu
Schritt L107. Das Kennzeichenbit I&sub1;&sub3; zeigt an, wenn es
einen Wert gleich 1 annimmt, daß eine an Schritt L108 oder
L110 im Wert bestimmte Sollbeschleunigung DVS&sub1;, was weiter
unten beschrieben wird, und die bei der
Beschleunigungsschaltersteuerung eingestellte Sollbeschleunigung DVS&sub2;
nicht in einer Beziehung DVS&sub1;< DVS&sub2; stehen.
-
Am nachfolgenden Schritt L107 wird der Wert des
Kennzeichenbits I&sub9; in 0 geändert, und dann geht die Ablauffolge
weiter zu Schritt L108.
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An Schritt L108 wird eine Summe aus der tatsächlichen
Beschleunigung DVA, die an Schritt E119 der Abb. 12 durch
DVS&sub6;&sub5; ersetzt worden ist, und dem voreingestellten
Korrekturwert ΔDV&sub1; (DVA+ΔDV&sub1;) als Wert der Sollbeschleunigung DVS&sub1;
bestimmt, und dann geht die Ablauffolge zu Schritt L111.
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An Schritt L111 wird beurteilt, ob die beiden in
dieser Weise eingestellten Sollbeschleunigungen DVS&sub1; und DVS&sub2;
in einer Beziehung DVS&sub1;< DVS&sub2; zueinander stehen oder nicht.
Im Falle, daß kein signifikanter Unterschied zwischen der
tatsächlichen Beschleunigung DVA und der Sollbeschleunigung
DVS&sub2; besteht und daher an Schritt L111 geurteilt wird, daß
die Sollbeschleunigung DVS&sub1; und die Sollbeschleunigung DVS&sub2;
nicht in der Beziehung DVS&sub1;< DVS&sub2; zueinander stehen, geht
die Ablauffolge zu Schritt L113, an dem der Wert des
Kennzeichenbits I&sub1;&sub3; in 1 geändert wird, wonach die Ablauffolge
weitergeht zu Schritt L114.
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Falls im Gegensatz dazu an Schritt L111 geurteilt
wird, daß die Bedingung DVS&sub1;< DVS&sub2; erfüllt ist, geht die
Ablauffolge zu Schritt L112, an dem die Sollbeschleunigung
DVS&sub1; als Wert der Sollbeschleunigung DVS bestimmt wird, die
im momentanen Steuerzyklus für die Beschleunigung des
Fahrzeugs in der automatischen Fahrtregelungsmodussteuerung
verwendet werden soll.
-
Es muß beachtet werden, daß, falls der momentane
Steuerzyklus ein Steuerzyklus ist, in dem die Ablauffolge zum
ersten Mal zu Schritt L105 gelangt, nachdem der
Beschleunigungsschalter 45 in irgendeine der Stellungen [b] bis [d]
in Abb. 6 umgeschaltet worden ist und weitere Umschaltungen
des Beschleunigungsschalters 45 nicht vorgenommen wurden,
so daß die Beschleunigungssteuerung im folgenden
Steuerzyklus weiterhin wie oben beschrieben ausgeführt wird, da das
Kennzeichenbit I&sub9; im momentanen Steuerzyklus auf den Wert 1
bei Schritt L107 geändert wurde, die Ablauffolge im
folgenden Steuerzyklus in Abhängigkeit von einer derartigen
Beurteilung an Schritt L105 zu Schritt L109 geht.
-
An Schritt L109 wird beurteilt, ob der Wert des
Kennzeichenbits I&sub1;&sub3; gleich 1 ist oder nicht. Hier geht die
Ablauffolge nun von Schritt L109 zu Schritt L114 über, falls
die Ablauffolge in einem der vorangegangenen Zyklen von
Schritt L111 zu Schritt L113 gegangen ist, um den Wert des
Kennzeichenbits I&sub1;&sub3; in 1 zu ändern. Ist die Ablauffolge im
Gegensatz dazu in den vorangegangenen Steuerzyklen nicht
von Schritt L111 zu Schritt L113 übergegangen, geht die
Ablauffolge zu Schritt L110, weil der Wert des
Kennzeichenbits I&sub1;&sub3; nicht gleich 1 ist.
-
An Schritt L110 wird die Summe aus dem Wert der
Sollbeschleunigung DVS&sub1; im vorangegangenen Steuerzyklus und dem
Korrekturwert ΔDV&sub1; als neuer Wert der Sollbeschleunigung
DVS&sub1; bestimmt, und dann geht die Ablauffolge zu Schritt
L111.
-
Folglich nimmt der Wert der Sollbeschleunigung DVS&sub1;
proportional zu einer verstrichenen Zeit zu, während die
Ablauffolge wiederholt zu Schritt L110 gelangt, bis an
Schritt 109 geurteilt wird, daß der Wert des
Kennzeichenbits I&sub1;&sub3; gleich 1 ist.
-
Wenn dann die Sollbeschleunigung DVS&sub1; zunimmt, bis an
Schritt L111 geurteilt wird, daß die Bedingung DVS&sub1;< DVS&sub2;
nicht länger erfüllt ist, geht die Ablauffolge nun von
Schritt L111 zu Schritt L113 über, an dem der Wert des
Kennzeichenbits I&sub1;&sub3; in 1 geändert wird. Daher geht die
Ablauffolge im folgenden Steuerzyklus von Schritt L109 zu
Schritt L114 über, so daß der Wert der Sollbeschleunigung
DVS&sub1; nicht mehr zunimmt.
-
Im Gegensatz dazu wird, bis an Schritt L111 geurteilt
wird, daß die Bedingung DVS&sub1;< DVS&sub2; nicht mehr erfüllt ist,
die Sollbeschleunigung DVS&sub1;, deren Wert in einer Weise wie
oben beschrieben zunimmt, an Schritt L112 als Wert einer
Sollbeschleunigung DVSAC (durch den automatischen
Fahrtregelungsschalter bestimmte Sollbeschleunigung) bestimmt, und
dann wird an Schritt L120 die Sollbeschleunigung DVSAC als
Sollbeschleunigung DVS eingestellt, die jetzt übernommen
werden muß, womit die Beschleunigungssteuerung
abgeschlossen wird. Wird jedoch an Schritt L111 nicht DVS&sub1;< DVS&sub2;
geurteilt, wird die Ablauffolge im folgenden Steuerzyklus wie
oben beschrieben zu Schritt L114 gehen. Folglich wird eine
derartige Bestimmung DVS=DVS&sub1; nicht mehr erfolgen.
-
Nachdem die Ablauffolge zu Schritt L114 gelangt ist,
wird eine Differenz VS-VA zwischen der
Endsollgeschwindigkeit VS, deren Wert an Schritt E120 der Abb. 12 eingestellt
wurde, und der an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenen
tatsächlichen Geschwindigkeit VA berechnet. Dann wird am
nachfolgenden Schritt L115 eine der Differenz VS-VA
entsprechende Sollbeschleunigung DVS&sub3; aus dem
Routinenverzeichnis #MDVS3 ausgelesen.
-
Das Routinenverzeichnis #MDVS3 ist vorgesehen zur
Ermittlung einer Sollbeschleunigung DVS&sub3; unter Verwendung der
Differenz VS-VA als Parameter wie weiter oben beschrieben,
und die Differenz VS-VA und die Sollbeschleunigung DVS&sub3;
stehen in einer solchen Beziehung zueinander wie in Abb. 23
veranschaulicht.
-
Dann geht die Ablauffolge weiter zu Schritt L116. An
Schritt L116 wird beurteilt, ob die Sollbeschleunigung DVS&sub2;
und die Sollbeschleunigung DVS&sub3; in einer Beziehung DVS&sub2;< DVS&sub3;
zueinander stehen oder nicht. Falls hier geurteilt wird,
daß die Bedingung DVS&sub2;< DVS&sub3; erfüllt ist, geht die
Ablauffolge dann zu Schritt L117, an dem die Sollbeschleunigung
DVS&sub2; als Wert der Sollbeschleunigung DVSAC bestimmt wird.
Dann wird an Schritt L120 die Sollbeschleunigung DVSAC als
Sollbeschleunigung DVS eingestellt, die jetzt übernommen
werden soll, womit die Beschleunigungssteuerung
abgeschlossen ist. Im Falle, daß im Gegensatz dazu an Schritt L116
geurteilt wird, daß die Bedingung DVS&sub2;< DVS&sub3; nicht erfüllt
ist, geht die Ablauffolge zu Schritt L118, an dem durch die
Endzustandserfassungseinheit 11 der Steuereinheit 25
beurteilt wird, ob der Absolutwert VS-VA der Differenz VS-VA
kleiner ist als ein voreingestellter Referenzwert K&sub4; oder
nicht.
-
Wie in Abb. 23 gezeigt wird, besitzt eine gemäß dem
Routinenverzeichnis #MDVS3 bestimmte Sollbeschleunigung
DVS&sub3; einen größeren Wert als die Sollbeschleunigung DVS&sub2;,
wenn der Wert der Differenz VS-VA gleich dem Korrekturwert
VK&sub1; ist (Korrekturwert zur tatsächlichen Geschwindigkeit VA
addiert, um die Endsollgeschwindigkeit VS an Schritt E120
der Abb. 12 einzustellen).
-
Folglich ist die Differenz VS-VA im wesentlichen
gleich dem Korrekturwert VK&sub1;, falls die Ablauffolge in
einem
Steuerzyklus zu Schritt L116 gelangt, in dem die
Ablauffolge zum ersten Mal nach Umschalten des
Beschleunigungsschalters 45 Schritt L116 erreicht. Daher wird an
Schritt L116 DVS&sub2;< DVS&sub3; geurteilt, und die Ablauffolge geht
weiter zu Schritt L117.
-
Findet im Gegensatz dazu kein Umschalten des
Beschleunigungsschalters 45 statt und wird die
Beschleunigungssteuerung fortgesetzt, um das Fahrzeug im folgenden
Steuerzyklus in einer solchen Weise zu beschleunigen wie weiter
unten beschrieben, nähert sich die tatsächliche
Geschwindigkeit VA der Endsollgeschwindigkeit VS, so daß der Wert
der Differenz VS-VA abnimmt. In Reaktion auf eine derartige
Abnahme der Differenz VS-VA verringert sich die
Sollbeschleunigung DVS&sub3;, wie aus Abb. 23 ersichtlich.
-
Wenn dann die Differenz VS-VA kleiner wird als Vα, wie
in Abb. 23 gezeigt, und die Sollbeschleunigung DVS&sub3; kleiner
wird als die Sollbeschleunigung DVS&sub2;, geht die Ablauffolge
in Abhängigkeit von einer solchen Beurteilung an Schritt
L116 zu Schritt L118.
-
Von hier aus geht die Ablauffolge direkt zu Schritt
L119, falls an Schritt L118 geurteilt wird, daß die
Bedingung VS-VA < K&sub4; nicht erfüllt ist, wird jedoch im Gegensatz
dazu geurteilt, daß die Bedingung VS-VA < K&sub4; erfüllt ist,
geht die Ablauffolge über Schritt L121 zu Schritt L119, da
entschieden wurde, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs
die Endsollgeschwindigkeit erreicht hat. An Schritt L119
wird die Sollbeschleunigung DVS&sub3; als Wert der
Sollbeschleunigung DVSAC bestimmt, und dann wird an Schritt L120 die
Sollbeschleunigung DVSAC als Sollbeschleunigung DVS
eingestellt, die jetzt übernommen werden soll, womit die
Beschleunigungssteuerung abgeschlossen wird.
-
Demgemäß wird in einem Steuerzyklus, nachdem die
Sollbeschleunigung DVS&sub3; kleiner geworden ist als die
Sollbeschleunigung DVS&sub2;, die Sollbeschleunigung DVS&sub3; als Wert der
Sollbeschleunigung DVS bestimmt. Da die Sollbeschleunigung
DVS ein Sollwert der Beschleunigung während der
Fahrzeugbeschleunigung ist, nachdem die Sollbeschleunigung DVS&sub2;
bestimmt worden ist, nimmt die tatsächliche Beschleunigung
ab, während sich die tatsächliche Geschwindigkeit VA der
Endsollgeschwindigkeit VS annähert.
-
Nachdem die tatsächliche Geschwindigkeit VA im
wesentlichen gleich der Endsollgeschwindigkeit VS wird, wird an
Schritt L118 geurteilt, daß VS-VA < K&sub1; ist, und die
Ablauffolge geht wie weiter oben beschrieben zu Schritt L121.
-
Eine solche Beurteilung ermittelt, daß die
Endsollgeschwindigkeit VS als Ergebnis der Beschleunigung von der
Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht worden ist. Somit wird
nach Ausführung einer derartigen Ermittlung an Schritt L121
durch die Fahrzustandsumschalteinheit 12 der Steuereinheit
25 der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; in 0 geändert, um die
Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der
Steuereinheit 25 in Geschwindigkeitkonstanthalten bei der
Endsollgeschwindigkeit VS zu ändern. Es muß beachtet
werden, daß das Kennzeichenbit I&sub4; anzeigt, wenn es einen Wert
gleich 0 annimmt, daß die Bestimmung durch die
Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 in Geschwindigkeitkonstanthalten
geändert werden soll.
-
Nach Abschluß der Beschleunigungssteuerung an Schritt
E122 der Abb. 12 in einer solchen Weise wie oben
beschrieben geht die Ablauffolge zu Schritt E123, an dem ein
Solldrehmoment TOM&sub2; des Motors 13, wie es zur Angleichung der
Fahrzeugbeschleunigung an die Sollbeschleunigung DVS
erforderlich ist, wie weiter oben beschrieben gemäß der weiter
oben genannten Gleichung (5) berechnet wird.
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Dann wird an Schritt E124 eine Drosselklappenöffnung
ΘTH2 bestimmt, mit dem das Solldrehmoment TOM&sub2; vom Motor 13
erreicht werden kann, und dann geht die Ablauffolge zu
Schritt E125. Es muß beachtet werden, daß die Steuerung an
Schritt E123 und E124 durch die
Beschleunigungssteuerungseineheit 9 der Steuereinheit 25 in einer solchen Weise
ausgeführt wird wie weiter oben beschrieben, wenn die
Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der
Steuereinheit 25 Beschleunigung lautet.
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Die Ablauffolge geht von Schritt E122 über die
Schritte
E123 und E124 zu Schritt E125, falls an Schritt L104 der
Abb. 17 geurteilt wird, daß der Wert des Kennzeichenbits
I&sub1;&sub1; gleich 1 ist. Folglich wird an Schritt E125 geurteilt,
daß I&sub1;&sub1; = 1 ist, und die Ablauffolge geht zu Schritt E126,
an dem die Drosselklappe 31 in eine durch die
Drosselklappenöffnung ΘTH2 vorgesehene Stellung in einer wie weiter
oben beschriebenen Weise geschwenkt wird.
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Dann wird am nachfolgenden Schritt E127 der Wert des
Kennzeichenbits I&sub1;&sub2; in 1 geändert, womit die automatische
Fahrtregelungsmodussteuerung im momentanen Steuerzyklus
abgeschlossen wird.
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Da vom Motor 13 durch das Schwenken der Drosselklappe
in der beschriebenen Weise ein Drehmoment erzeugt wird, das
im wesentlichen gleich dem Solldrehmoment TOM&sub2; ist,
beschleunigt das Fahrzeug mit einer Beschleunigung, die im
wesentlichen gleich der Sollbeschleunigung DVS ist.
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Während ein Steuerzyklus, in dem die Ablauffolge in
oben beschriebener Weise über die Schritte E110 bis E114 zu
Schritt E116 gelangt, in Reaktion auf die Umschaltung des
Beschleunigungsschalters 45 in eine der Stellungen [b] bis
[d] in Abb. 6 ausgeführt wird, wenn weder der
Beschleunigungsschalter 45 noch der Umschalter 46 betätigt wird, wird
die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung im folgenden
Steuerzyklus weiterhin ausgeführt. In diesem Fall wird
zuerst an Schritt E101 der Abb. 12 geurteilt, daß sich der
Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 in einem
EIN-Zustand befunden hat, und die Ablauffolge geht somit zu
Schritt E110. Dies deshalb, weil auch im vorangegangenen
Steuerzyklus das Gaspedal 27 nicht betätigt und die
automatische Fahrtregelungsmodussteuerung ausgeführt wurde.
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An Schritt E110 wird beurteilt, ob sich die Stellung
des Beschleunigungsschalters 45 gegenüber der im weiter
oben beschriebenen vorangegangenen Steuerzyklus geändert
hat oder nicht. Hier ist die Beurteilung negativ, da der
Beschleunigungsschalter 45 nicht betätigt worden ist, und
die Ablauffolge geht somit zu Schritt E128, an dem die auf
den Umschalter 46 bezogene Umschaltersteuerung ausgeführt
wird.
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Eine derartige Umschaltersteuerung wird gemäß dem an
den Schritten F101 bis F121 der Abb. 13 gezeigten
Ablaufdiagramm ausgeführt wie weiter oben beschrieben.
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Unter Bezugnahme auf Abb. 13 wird zuerst an Schritt
F101 beurteilt, ob sich der Kontakt des Umschalters 46 in
einem EIN-Zustand befindet oder nicht. Da der Umschalter 46
hier nicht betätigt wurde, befindet sich der Kontakt des
Umschalters 46 nicht in einem EIN-Zustand, und die
Beurteilung an Schritt F101 ist negativ. Somit geht die
Ablauffolge zu Schritt F111, an dem der Wert des Kennzeichenbits I&sub5;
in 0 geändert wird.
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Dann wird am nachfolgenden Schritt F112 der Wert des
Kennzeichenbits I&sub6; in 0 geändert, womit die
Umschaltersteuerung im momentanen Steuerzyklus abgeschlossen wird.
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Obwohl weiter oben beschrieben, muß beachtet werden,
daß das Kennzeichenbit I&sub6; anzeigt, wenn es einen Wert
gleich 1 annimmt, daß sich der Kontakt des Umschalters 46
im vorangegangenen Steuerzyklus in einem EIN-Zustand
befunden hat, und das Kennzeichenbit I&sub6; anzeigt, wenn es einen
Wert gleich 1 annimmt, daß der momentane Steuerzyklus ein
erster Steuerzyklus ist, nachdem der Kontakt des
Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert worden ist.
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Dann geht die Ablauffolge zu Schritt E129 der Abb. 12,
an dem beurteilt wird, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub4;
gleich 1 ist oder nicht. Der Wert des Kennzeichenbits I&sub4;
zeigt an, wenn es einen Wert gleich 0 annimmt, daß die
Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der
Steuereinheit 25 Geschwindigkeitkonstanthalten sein soll,
wie oben beschrieben. Da hier der Wert des Kennzeichenbits
I&sub4; an Schritt E116 im ersten Steuerzyklus nach dem
Umschalten des Beschleunigungsschalters 45 in irgendeine der in
Abb. 6 gezeigten Stellungen [b] bis [d] in 1 geändert
wurde, bleibt die Beurteilung an Schritt E129 positiv, solange
die Beschleunigung des Fahrzeugs andauert, und die
Ablauffolge geht zu Schritt E130.
-
Falls das Fahrzeug im Gegensatz dazu beschleunigt
worden
ist, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit die
Endsollgeschwindigkeit VS erreicht hat, wie weiter oben beschrieben,
wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; an Schritt L120 der
Abb. 17 von der Fahrzustandsumschalteinheit 12 der
Steuereinheit 25 in 0 geändert. Folglich fällt die Beurteilung an
Schritt E129 negativ aus, und die Ablauffolge gelangt zu
Schritt E132. Es muß beachtet werden, daß in diesem Falle
die Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3
der Steuereinheit 25 auf Geschwindigkeitkonstanthalten
umgeschaltet wird.
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Falls im Gegensatz dazu die Ablauffolge von Schritt
E129 zu Schritt E130 geht, wird an Schritt E130 beurteilt,
ob sich der Beschleunigungsschalter 45 in Stellung [a]
befindet oder nicht. Da sich hier an Schritt E130 der
Beschleunigungsschalter 45 in irgendeiner der Stellungen [b]
bis [d] befindet, ist die Beurteilung negativ, und die
Ablauffolge geht zu Schritt E121, an dem die
Beschleunigungsschaltersteuerung ausgeführt wird.
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Die Beschleunigungsschaltersteuerung wird gemäß dem an
den Schritten G101 bis G105 der Abb. 14 gezeigten
Ablaufdiagramm durch die Sollbeschleunigungseinstelleinheit 4 der
Steuereinheit 25 ausgeführt, um die Einstellung einer der
Stellung des Beschleunigungsschalters 45 entsprechenden
Sollbeschleunigung DVS&sub2; zu vervollständigen, wie weiter
oben beschrieben.
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Dann wird an Schritt E122 die Beschleunigungssteuerung
gemäß dem an den Schritten L101 bis L120 der Abb. 17
gezeigten Ablaufdiagramm hauptsächlich durch die
Beschleunigungssteuerungseinheit 9 der Steuereinheit 25 ausgeführt,
um wie weiter oben beschrieben die Einstellung einer
Sollbeschleunigung DVS für die Beschleunigung des Fahrzeugs zu
bewirken. Im Falle, daß eine derartige Einstellung einer
Sollbeschleunigung ausgeführt wird, wenn der momentane
Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt fällt, an dem das Öffnen
oder Schließen der Drosselklappe 31 ausgeführt werden muß,
wird das Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 wie
weiter oben beschrieben an den Schritten E123 bis E127
ausgeführt,
so daß das Fahrzeug mit einer Beschleunigung
beschleunigt, die im wesentlichen gleich der
Sollbeschleunigung DVS ist.
-
Nachdem die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs als
Ergebnis der Beschleunigung die Endsollgeschwindigkeit VS
erreicht hat, wird die Bestimmung durch die
Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 wie weiter oben
beschrieben in Geschwindigkeitkonstanthalten umgeschaltet,
und dann geht die Ablauffolge von Schritt E129 zu Schritt
E132. An Schritt E132 wird beurteilt, ob der Wert des
Kennzeichenbits I&sub6; gleich 1 ist oder nicht. Da das
Kennzeichenbit I&sub6; an Schritt F112 der Abb. 13 in den Wert 0 geändert
worden ist, geht die Ablauffolge von Schritt E132 zu
Schritt E133, an dem die Sollgeschwindigkeitssteuerung
ausgeführt wird.
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Die Sollgeschwindigkeitssteuerung wird gemäß dem an
den Schritten J101 bis J116 der Abb. 16 gezeigten
Ablaufdiagramm hauptsächlich durch die
Geschwindigkeitkonstanthaltungssteuerungseinheit 8 der Steuereinheit 25 ausgeführt
wie weiter oben beschrieben.
-
Kurz, da der Wert des Kennzeichenbits I&sub8; im ersten
Steuerzyklus nach Umschalten des Beschleunigungsschalters
45 (siehe Schritt E117 der Abb. 12) in 0 geändert worden
ist, wird an Schritt J101 nicht I&sub8; geurteilt, und folglich
geht die Ablauffolge normal weiter zu J109, es sei denn,
der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 wird
betätigt.
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Die Steuerung, die anschließend an den Schritten J109
bis J116 auszuführen ist, ist dieselbe wie weiter oben
beschrieben, und die Einstellung eines Wertes für die
Sollbeschleunigung DVS, um die Fahrgeschwindigkeit des
Fahrzeugs mit der Sollgeschwindigkeit VS in Übereinstimmung zu
bringen und dieselbe auf einem stabilen Niveau
aufrechtzuerhalten, wird vollendet.
-
Nach Vollendung der Sollgeschwindigkeitssteuerung wird
an den Schritten E123 bis E127 der Abb. 12 wie weiter oben
beschrieben das Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31
vorgenommen, so daß das Fahrzeug
Geschwindigkeitkonstanthalten mit einer Fahrgeschwindigkeit ausführt, die im
wesentlichen gleich der Sollgeschwindigkeit VS ist.
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Folglich wird, nachdem die Endsollgeschwindigkeit VS
von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs als Ergebnis der
Fahrzeugbeschleunigung durch Umschalten des
Beschleunigungsschalters 45 in irgendeine der in Abb. 6 gezeigten
Stellungen [b] bis [d] erreicht worden ist, die
Endsollgeschwindigkeit VS als Sollgeschwindigkeit betrachtet, und
die Fahrzeuggeschwindigkeit wird danach bei der
Sollgeschwindigkeit konstantgehalten.
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Im Falle, daß der Schalter 45 umgeschaltet wird, um
die Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3
der Steuereinheit 25 in Beschleunigung zu ändern und das
Fahrzeug mit einer in der Beschleunigungssteuerung an
Schritt E122 bestimmten Sollbeschleunigung DVS beschleunigt
wird, weisen die Sollbeschleunigung DVS und die
Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs solche Variationen auf, wie
beispielsweise in der Abb. 27(i) beziehungsweise 27(ii)
veranschaulicht. Es muß beachtet werden, daß die Abb. 27(i)
eine Variation des Sollbeschleunigungswertes DVS in
Hinsicht auf eine verstrichene Zeit nach Umschalten des
Schalters 45 veranschaulicht, während die Abb. 27(ii) eine
Variation des Fahrgeschwindigkeitswertes des Fahrzeugs in
Hinsicht auf eine verstrichene Zeit nach Umschalten des
Schalters 45 veranschaulicht.
-
Kurz, wenn das Fahrzeug zunächst mit einer
Konstantfahrgeschwindigkeit v1 fährt und der
Beschleunigungsschalter 45 zu einem bestimmten Zeitpunkt tO, wie in Abb. 27(i)
und 27(ii) gezeigt, in irgendeine der Stellungen [b] bis
[d] umgeschaltet wird, dann wird Beschleunigung bestimmt.
Dann beginnt die Beschleunigung mit der Sollbeschleunigung,
deren Wert an Schritt L108 der Abb. 17 eingestellt worden
ist. In diesem Falle wird die Sollbeschleunigung DVS mit
jedem Steuerzyklus in einer solchen schrittweisen Beziehung
wie aus Abb. 27(i) ersichtlich zunehmen, da die an Schritt
L110 der Abb. 17 eingestellte Sollbeschleunigung DVS&sub1; in
jedem Steuerzyklus, der auf einen Zeitpunkt fällt, an dem
ein Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 ausgeführt
werden soll, als Sollbeschleunigung DVS für die
Beschleunigung eingestellt wird.
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Während die Sollbeschleunigung DVS in dieser Weise
zunimmt, beginnt die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs
inzwischen, zu einem Zeitpunkt tO sanft anzusteigen.
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Als Ergebnis wird die Sollbeschleunigung DVS&sub1; zu einem
Zeitpunkt t&sub1; letztlich größer als die durch die
Sollbeschleunigungseinstelleinheit 4 der Steuereinheit 25 gemäß
der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 eingestellte
Sollbeschleunigung DVS&sub2;. Folglich wird in einem
Steuerzyklus nach dem Zeitpunkt t&sub1; die Sollbeschleunigung DVS&sub2; als
Wert der Sollbeschleunigung DVS verwendet. Demgemäß stellt
die Sollbeschleunigung DVS danach einen festen Wert dar,
wie aus Abb. 27(i) ersichtlich, und daher wird die
Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen in einem festen
Verhältnis steigen, wie aus Abb. 27(ii) ersichtlich.
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Nachdem dann die Fahrgeschwindigkeit zu einem
Zeitpunkt t&sub2;, wie in Abb. 23 gezeigt, einen um Vα geringeren
Wert als die an Schritt E120 der Abb. 12 eingestellte
Endsollgeschwindigkeit VS erreicht, stellt die an Schritt L115
der Abb. 17 aus dem Routinenverzeichnis #MDVS3 ausgelesene
Sollbeschleunigung DVS&sub3; einen kleineren Wert dar als die
Sollbeschleunigung DVS&sub2;. Dann wird in einem Steuerzyklus
nach dem Zeitpunkt t&sub2; die Sollbeschleunigung DVS&sub3; als Wert
der Sollbeschleunigung DVS verwendet.
-
Da die Sollbeschleunigung DVS&sub3; abnimmt, während sich
mit Ansteigen der Fahrgeschwindigkeit die Differenz VS-VA
zwischen der Endsollgeschwindigkeit VS und der
tatsächlichen Geschwindigkeit VA wie in Abb. 23 verringert, nimmt
die Sollbeschleunigung DVS mit jedem Steuerzyklus in einem
derartigen schrittweisen Verhältnis ab wie in Abb. 27(i)
gezeigt.
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Infolge einer derartigen Abnahme der
Sollbeschleunigung DVS verringert sich allmählich die Anstiegsrate der
Fahrgeschwindigkeit wie aus Abb. 27(ii) ersichtlich.
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Wenn dann durch die Endzustandserfassungseinheit 11
der Steuereinheit 25 nach einem Zeitpunkt t&sub3; geurteilt
wird, daß die Differenz zwischen der Fahrgeschwindigkeit
und der Endsollgeschwindigkeit VS kleiner ist als der
Referenzwert K&sub4;, wird durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit
3 das Umschalten auf Geschwindigkeitkonstanthalten
bestimmt, was durch die Fahrzustandsumschalteinheit 12 der
Steuereinheit 25 ausgeführt wird, womit die Beschleunigung
des Fahrzeugs abgeschlossen wird. In einem Steuerzyklus
nach dem Zeitpunkt t&sub3; wird durch die
Geschwindigkeitkonstanthaltungssteuerungseinheit 8 der Steuereinheit 25
Geschwindigkeitkonstanthalten des Fahrzeugs bei der in der
Sollgeschwindigkeitssteuerung an Schritt E133 der Abb. 12
eingestellten Sollbeschleunigung ausgeführt.
-
Als Ergebnis nähert sich die Fahrgeschwindigkeit sanft
der Endsollgeschwindigkeit VS und erreicht einen Wert, der
im wesentlichen gleich der Endscllgeschwindigkeit VS zum
Zeitpunkt t&sub3; ist, und nach dem Zeitpunkt t&sub3; stellt die
Fahrgeschwindigkeit einen im wesentlichen gleichen Wert dar
wie die Endsollgeschwindigkeit VS, wie aus Abb. 27(ii)
ersichtlich. Inzwischen stellt die Sollbeschleunigung DVS zum
Zeitpunkt t&sub3; einen Wert nahe 0 dar, und nach dem Zeitpunkt
t&sub3; stellt die Sollbeschleunigung DVS einen Wert zur
Aufrechterhaltung der Fahrgeschwindigkeit dar, der mit dem
Wert der Endsollgeschwindigkeit VS übereinstimmt.
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Wenn der Beschleunigungsschalter 45 in irgendeine der
in Abb. 6 gezeigten Stellungen [b] bis [d] umgeschaltet,
der Umschalter 46 jedoch nicht betätigt wird, wird die
Steuerung in einer solchen Weise wie oben beschrieben
vorgenommen. Anschließend erfolgt eine Beschreibung der
Steuerung, die ausgeführt wird, wenn der Umschalter 46 betätigt
wird, während eine derartige Beschleunigung des Fahrzeugs
wie weiter oben beschrieben fortgeführt wird.
-
Wenn der Umschalter 46 in Abb. 6 nach vorn in einen
EIN-Zustand gezogen wird, dann geht die Ablauffolge in der
gleichen Weise wie weiter oben beschrieben von dem in Abb.
12 gezeigten Schritt E101 zu Schritt E110 über. Da die
Stellung des Beschleunigungsschalters 45 gegenüber dem
vorangegangenen Steuerzyklus nicht geändert worden ist, fällt
die Beurteilung an Schritt E110 negativ aus, und die
Ablauffolge geht somit zu Schritt E128. An Schritt E128 wird
gemäß dem Ablaufdiagramm der in Abb. 13 gezeigten Schritte
F101 bis F121 wie weiter oben beschrieben die
Umschaltersteuerung ausgeführt.
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Bei der Umschaltersteuerung wird zuerst an Schritt
F101 gemäß der an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenen
Kontaktinformation beurteilt, ob sich der Kontakt des
Umschalters 46 in einem EIN-Zustand befindet oder nicht. In
diesem Falle wird geurteilt, da sich ein Bedienteil 18a des
automatischen Fahrtregelungsschalters 18 in einer nach vorn
gezogenen Stellung in Abb. 6 befindet, daß sich der Kontakt
des Umschalters 46 in einem EIN-Zustand befindet, und die
Ablauffolge geht zu Schritt F102.
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An Schritt F102 wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub3;
in 1 geändert, und dann wird am nachfolgenden Schritt F103
beurteilt, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub5; gleich 1 ist
oder nicht. Es muß beachtet werden, daß das Kennzeichenbit
I&sub5; anzeigt, wenn es einen Wert gleich 1 annimmt, daß sich
der Kontakt des Umschalters 46 im vorangegangenen
Steuerzyklus in einem EIN-Zustand befunden hat, wie weiter oben
beschrieben.
-
Im Falle, daß die Ablauffolge in einem ersten
Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen
EIN-Zustand geändert worden ist, zu Schritt F103 gelangt,
geht die Ablauffolge, da der Wert des Kennzeichenbits I&sub5; an
Schritt F111 im Steuerzyklus vor der Änderung des Kontakts
des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand in 0 geändert
worden ist, in Abhängigkeit von einer solchen Beurteilung an
Schritt F103 zu Schritt F104. Dann wird an Schritt F104 der
Wert des Kennzeichenbits I&sub5; in 1 geändert, wonach die
Ablauffolge weitergeht zu Schritt F105.
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Wenn die Ablauffolge wie weiter oben beschrieben von
Schritt F105 zu Schritt F104 gelangt, wird ein
Kennzeichenbit I&sub6; auf 1 gesetzt. Es muß beachtet werden, daß das
Kennzeichenbit
I&sub6; anzeigt, wenn es einen Wert gleich 1 annimmt,
daß der momentane Zyklus ein erster Steuerzyklus ist,
nachdem der Kontakt des Umschalters 46 wie weiter oben
beschrieben in einen EIN-Zustand geändert worden ist.
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Falls sich der Kontakt des Umschalters 46 im Gegensatz
dazu im vorangegangenen Steuerzyklus bereits in einem EIN-
Zustand befunden hat, ist der Wert des Kennzeichenbits I&sub5;
im vorangegangenen Steuerzyklus an Schritt F104 in 1
geändert worden. Demgemäß geht die Ablauffolge in Abhängigkeit
von einer derartigen Beurteilung an Schritt F103 zu Schritt
F113 über.
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An dem auf den Schritt F105 folgenden Schritt F106
wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub2; in 0 geändert, und
dann geht die Ablauffolge weiter zu Schritt F107. Obwohl
bereits weiter oben beschrieben, muß beachtet werden, daß
das Kennzeichenbit I&sub1;&sub2; anzeigt, wenn es einen Wert gleich 0
annimmt, daß entweder das Öffnen oder Schließen der
Drosselklappe 31 noch nicht in einem Steuerzyklus ausgeführt
wurde, der auf einen Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen
der Drosselklappe 31 fällt, auf den zum ersten Mal nach
Eintreten der automatischen Fahrtregelungsmodussteuerung in
einen Steuerzyklus getroffen wird, oder daß, obwohl ein
solches Öffnen oder Schließen ausgeführt worden ist, das
Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 noch nicht in
einem Steuerzyklus ausgeführt wurde, der auf einen
Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 fällt,
auf den zum ersten Mal nach Modifikation der Bestimmung
durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der
Steuereinheit 25 als Ergebnis der Betätigung des
Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 getroffen wird.
-
An Schritt F107 wird, da der momentane Steuerzyklus
ein erster Steuerzyklus ist, nachdem der Kontakt des
Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert worden ist, ein
Fahrzustand bestimmt, der von dem bis zum vorangegangenen
Steuerzyklus durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit
(nicht abgebildet) bestimmten Fahrzustand des Fahrzeugs
abweicht. Um der Priorität der Nachsteuerfunktion zu einem
tatsächlichen Beschleunigungswert den Vorzug zu geben, wird
zu diesem Zweck an Schritt A103 der Abb. 8(i) DVA&sub6;&sub5;
ausgelesen und als Wert der tatsächlichen Beschleunigung DVA
verwendet.
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Am nachfolgenden Schritt F108 wird beurteilt, ob der
Wert des Kennzeichenbits I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Es muß
beachtet werden, daß das Kennzeichenbit I&sub4; anzeigt, wenn es
einen Wert gleich 0 annimmt, daß durch die
Fahrzustandsbestimmungseinheit (nicht abgebildet)
Geschwindigkeitkonstanthalten bestimmt werden soll.
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Da hier der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-
Zustand umgeschaltet worden ist, während die durch das
Umschalten des Beschleunigungsschalters 45 bestimmte
Beschleunigung des Fahrzeugs noch andauert, ist der momentane
Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus, nachdem der Kontakt
des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert worden
ist, und demgemäß wurde der Wert des Kennzeichenbits I&sub4;
nicht geändert, nachdem er an Schritt E116 der Abb. 12 in 1
geändert worden ist. Folglich wird an Schritt F108 I&sub4; = 1
geurteilt, und die Ablauffolge geht somit zu Schritt F109.
-
An Schritt F109 wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub4;
durch die Fahrzustandsumschalteinheit 12 der Steuereinheit
25 in 0 geändert, und dann geht die Ablauffolge zu Schritt
F110. An Schritt F110 wird die letzte in der Interrupt-
Steuerung der Schritte A123 bis A128 der Abb. 8(iv)
ermittelte tatsächliche Geschwindigkeit VAI eingelesen, womit
die Umschaltersteuerung im momentanen Steuerzyklus
abgeschlossen wird.
-
Nachdem die Umschaltersteuerung an Schritt E128 der
Abb. 12 in einer solchen Weise wie oben beschrieben
ausgeführt worden ist, geht die Ablauffolge zum nachfolgenden
Schritt E129, an dem beurteilt wird, ob der Wert des
Kennzeichenbits I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da das
Kennzeichenbit I&sub4; an Schritt F109 der Abb. 13 in den Wert 0 geändert
worden ist, wird an Schritt E129 nicht I&sub4; = 1 geurteilt,
und die Ablauffolge geht somit zu Schritt E132 über, so daß
die Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3
der Steuereinheit 25 auf Geschwindigkeitkonstanthalten
umgeschaltet wird.
-
An Schritt E132 wird beurteilt, ob der Wert des
Kennzeichenbits I&sub6; gleich 1 ist (I&sub6; = 1) oder nicht. Da der
Wert des Kennzeichenbits I&sub6; an Schritt F105 der Abb. 13 in
1 geändert worden ist, wird an Schritt E132 I&sub6; = 1
geurteilt, und die Ablauffolge geht zu Schritt E105.
-
Die Steuerung an Schritt E105 und an den auf Schritt
E105 folgenden Schritten E106 bis E109 ist genau dieselbe
wie die weiter oben beschriebene an den Schritten E105 bis
E109 im ersten Steuerzyklus nach Lösen des Gaspedals 27
ausgeführte. Folglich wird die Drosselklappe 31 im
momentanen Steuerzyklus (E105 bis E109), unabhängig davon, ob der
momentane Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt zum Öffnen oder
Schließen der Drosselklappe 31 fällt, auf eine
Drosselklappenöffnung geschwenkt, mit der voraussichtlich
Geschwindigkeitkonstanthalten bei einer Sollgeschwindigkeit
sichergestellt werden kann, die durch die tatsächliche
Geschwindigkeit VAI beim Umschalten des Umschalters 46 definiert ist.
Als Ergebnis wird vom Motor 13 ein Drehmoment erzeugt, das
im wesentlichen gleich einem Solldrehmoment (in einer
erforderlichen Größenordnung zum
Geschwindigkeitkonstanthalten) ist, und der Fahrzustand des Fahrzeugs beginnt, sich
von Beschleunigung in Geschwindigkeitkonstanthalten zu
ändern.
-
Eine derartige Steuerung wie oben beschrieben wird im
ersten Steuerzyklus ausgeführt, nachdem der Kontakt des
Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert worden ist.
Falls jedoch der Beschleunigungsschalter 45 nicht betätigt
wird, während die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung
im folgenden Steuerzyklus weiterhin ausgeführt wird, geht
die Ablauffolge über die Schritte E101 und E110 der Abb. 12
zu Schritt E128, um die Umschaltersteuerung in gleicher
Weise auszuführen wie weiter oben beschrieben.
-
Die Umschaltersteuerung wird ebenfalls gemäß dem an
den Schritten F101 bis F121 der Abb. 13 gezeigten
Ablaufdiagramm ausgeführt wie weiter oben beschrieben. Falls
jedoch die Ablauffolge von Schritt F101 zu F102 gelangt, geht
die Ablauffolge, da sich der Kontakt des Umschalters 46
weiterhin im EIN-Zustand befindet und der Wert des
Kennzeichenbits I&sub5; 1 bleibt, nachdem er an Schritt F104 im ersten
Steuerzyklus nach Umschalten des Kontakts des Umschalters
46 in einen EIN-Zustand in 1 geändert worden ist, in
Abhängigkeit von der Beurteilung an Schritt F103, ob der Wert
des Kennzeichenbits I&sub5; gleich 1 ist oder nicht, zu Schritt
F113.
-
An Schritt F113 wird beurteilt, ob der Wert des
Kennzeichenbits I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da das
Kennzeichenbit I&sub4; an Schritt F109 in dem Steuerzyklus, nachdem der
Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert
worden ist, in den Wert 0 geändert worden ist, wird an
Schritt F113 nicht I&sub4; = 1 geurteilt, und die Ablauffolge
geht somit zu Schritt F112. Dann wird an Schritt F112 der
Wert des Kennzeichenbits I&sub6; in 0 geändert, womit die
Umschaltersteuerung im momentanen Steuerzyklus abgeschlossen
wird.
-
Inzwischen wird an Schritt F111, falls die Ablauffolge
von Schritt F101 zu Schritt F111 gelangt, der Wert des
Kennzeichenbits I&sub5; in 0 geändert, und dann wird an Schritt
F112 der Wert des Kennzeichenbits I&sub6; in 0 geändert, womit
die Umschaltersteuerung im momentanen Steuerzyklus
abgeschlossen wird.
-
Demgemäß unterscheiden sich die Umschaltersteuerung,
wenn der Kontakt des Umschalters 46 nach dem
vorangegangenen Steuerzyklus fortwährend in einem EIN-Zustand bleibt,
und die Umschaltersteuerung, wenn der Kontakt des
Umschalters 46 aus einem EIN-Zustand im momentanen Steuerzyklus
umgeschaltet wird, lediglich durch die Einstellung des
Wertes des Kennzeichenbits I&sub5; voneinander.
-
- Im Falle, daß die Ablauffolge anschließend an den
Abschluß der Umschaltersteuerung zu Schritt E129 der Abb. 12
gelangt, wird an Schritt E129 beurteilt, ob der Wert des
Kennzeichenbits I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Von hier aus
geht die Ablauffolge in Abhängigkeit von einer solchen
Beurteilung an Schritt E129 zu Schritt E132, da das
Kennzeichenbit I&sub4; an Schritt F109 der Abb. 13 in 0 geändert worden
ist und bleibt wie es ist. Daher bleibt die Bestimmung
durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der
Steuereinheit 25 Geschwindigkeitkonstanthalten.
-
An Schritt E132 wird beurteilt, ob der Wert des
Kennzeichenbits I&sub6; gleich 1 ist oder nicht. Hier geht die
Ablauffolge, da der Wert des Kennzeichenbits I&sub6; an Schritt
F112 der Abb. 13 in 0 geändert worden ist, von Schritt E132
zu Schritt E133, an dem die Sollgeschwindigkeitssteuerung
ausgeführt wird.
-
Die Sollgeschwindigkeitssteuerung wird gemäß dem an
den Schritten J101 bis J116 der Abb. 16 gezeigten
Ablaufdiagramm ausgeführt wie weiter oben beschrieben.
-
Unter Bezugnahme auf Abb. 16 wird zuerst an Schritt
J101 beurteilt, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub8; gleich 1
ist oder nicht. Das Kennzeichenbit I&sub8; zeigt an, wenn es
einen Wert gleich 0 annimmt, daß das Fahrzeug im
wesentlichen mit einer konstanten Geschwindigkeit unter
automatischer Fahrtregelungsmodussteuerung fährt. Hier geht die
Ablauffolge, da der Wert des Kennzeichenbits I&sub8; in 1
geändert worden ist, als die Ablauffolge im ersten Steuerzyklus
nach Umschalten des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand von
Schritt E132 über Schritt E105 zu Schritt E106 der Abb. 12
gelangt ist, wie weiter oben beschrieben, in Abhängigkeit
von einer solchen Beurteilung an Schritt J101 zu Schritt
J102.
-
Die Steuerung, die an den Schritten J102 bis J107
ausgeführt wird, ist genau dieselbe wie die Steuerung, die bei
der Sollgeschwindigkeitssteuerung an Schritt E133 in den
folgenden Zyklen nach Ausführung der Steuerung an den
Schritten E101 bis E109 der Abb. 12 im ersten Steuerzyklus
nach Lösen des Gaspedals 27 ausgeführt wird.
-
Insbesondere die Einstellung einer Sollbeschleunigung
DVS, die erforderlich ist, um die tatsächliche
Beschleunigung DVS allmählich zu reduzieren, wird in jedem
Drosselklappe-Öffnen-/Schließen-Zyklus ausgeführt.
-
Die Steuerung an den Schritten E123 bis E127, die nach
Abschluß einer solchen Sollgeschwindigkeitssteuerung
ausgeführt wird, ist die gleiche wie die weiter oben
beschriebene. Somit wird in jedem Drosselklappe-Öffnen-/Schließen-
Zeitzyklus die Drosselklappe 31 auf eine solche
Drosselklappenöffnung geöffnet oder geschlossen
(Drosselklappenregulierung), mit der eine Beschleunigung des Fahrzeugs, die
gleich der Sollbeschleunigung DVS ist, erzielt werden kann.
-
Als Ergebnis wird die Beschleunigung des Fahrzeugs
allmählich verringert, und die Fahrgeschwindigkeit des
Fahrzeugs nähert sich der tatsächlichen Geschwindigkeit VAI
zu einem Zeitpunkt, an dem nach Anschalten des Kontakts des
Umschalters 46 Geschwindigkeitkonstanthalten erreicht
worden ist, so daß sie bald im wesentlichen stabil wird.
-
Wenn dann an Schritt J104 der Abb. 16 geurteilt worden
ist, daß der Absolutwert DVA der tatsächlichen
Beschleunigung DVA kleiner ist als der voreingestellte Referenzwert
Kα, wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub8; am nachfolgenden
Schritt J108 in 0 geändert, wonach die Steuerung an den
Schritten J109 bis J116 ausgeführt wird.
-
Auch die Steuerung an den Schritten J109 bis J116 ist
dieselbe, ebenso wie die Steuerung an den Schritten J101
bis J107, wie die Steuerung, die in der
Sollgeschwindigkeitssteuerung an Schritt E133 der Abb. 12 ausgeführt wird,
wenn als Ergebnis des Lösens des Gaspedals 17 die
automatische Fahrtregelungsmodussteuerung ausgeführt wird. Im
Gegensatz dazu wird in einem Steuerzyklus nach einem
Steuerzyklus, in dem eine Beurteilung an Schritt J104 vorgenommen
wurde, die Ablauffolge von Schritt J101 zu J109 übergehen,
um eine ähnliche Steuerung auszuführen, da der Wert des
Kennzeichenbits I&sub8; an Schritt J108 geändert worden ist.
-
Insbesondere nachdem die Fahrgeschwindigkeit des
Fahrzeugs im wesentlichen stabil geworden ist, wird die
Einstellung einer zur Aufrechterhaltung einer konstanten
Fahrgeschwindigkeit erforderlichen Sollbeschleunigung DVS
ausgeführt. Im Gegensatz dazu wird, falls der
Sollgeschwindigkeitsumschalter 48 zur (+)-Seite oder zur (-)-Seite in Abb.
6 umgeschaltet wird, der eingestellte Wert der
Sollgeschwindigkeit VS in Abhängigkeit von einem solchen
Umschalten erhöht oder verringert, um die Fahrgeschwindigkeit
konstant zu halten.
-
Ferner wird durch die Steuerung an den Schritten E123
bis E127, die nach Abschluß der
Sollgeschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird, die Drosselklappe 31 auf eine
erforderliche Drosselklappenöffnung (Drosselklappenöffnung, mit
der eine Beschleunigung des Fahrzeugs gleich der
Sollbeschleunigung DVS erzielt werden kann) geöffnet oder
geschlossen wie weiter oben beschrieben. Als Ergebnis führt
das Fahrzeug Geschwindigkeitkonstanthalten bei einer
Konstantfahrgeschwindigkeit aus, die im wesentlichen mit der
Sollgeschwindigkeit übereinstimmt.
-
Wie bisher beschrieben, wird die Bestimmung durch die
Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 auf
Geschwindigkeitkonstanthalten umgeschaltet, wenn der
Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand umgeschaltet
wird, wenn eine Beschleunigung des Fahrzeugs ausgeführt
wird, und die tatsächliche Geschwindigkeit VAI zu einem
Zeitpunkt, zu dem die Umschaltung erfolgt, wird als
Sollgeschwindigkeit zum Geschwindigkeitkonstanthalten
verwendet.
-
Dann wird als Ergebnis des Lösens des Gaspedals 27 die
Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen in
gleicher Weise konstantgehalten wie im Falle eines Übergangs zu
einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand.
-
Im folgenden wird eine Beschreibung der Steuerung
gegeben, wenn das Bedienteil 18a des automatischen
Fahrtregelungsschalters 18 nach vorn gezogen wird, um den Kontakt
des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand zu bringen, während
die Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3
in der automatischen Fahrtregelungsmodussteuerung
Geschwindigkeitkonstanthalten lautet und der
Beschleunigungsschalter 45 sich in irgendeiner der in Abb. 6 gezeigten
Stellungen [b] bis [d] befindet.
-
In diesem Falle, nachdem der Kontakt des Umschalters
46 in einen EIN-Zustand geändert wurde, geht die
Ablauffolge in einer ähnlichen Weise wie im weiter oben
beschriebenen Fall von Schritt E101 zu Schritt E110 der Abb. 12. Da
eine Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 nicht
stattgefunden hat, wird an Schritt E110 geurteilt, daß sich
die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 gegenüber dem
vorangegangenen Steuerzyklus nicht geändert hat, und die
Ablauffolge geht zu Schritt E128.
-
An Schritt E128 wird die Umschaltersteuerung gemäß dem
an den Schritten F101 bis F121 der Abb. 13 gezeigten
Ablaufdiagramm ausgeführt, wie weiter oben beschrieben.
-
Kurz, zuerst wird an Schritt F101 gemäß der an Schritt
A103 der Abb. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation
beurteilt, ob sich der Kontakt des Umschalters 46 in einem
EIN-Zustand befindet oder nicht, und die Ablauffolge geht
in Abhängigkeit der Beurteilung an Schritt F101 weiter zu
Schritt F102.
-
An Schritt F102 wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub3;
in 1 geändert, und dann geht die Ablauffolge zu Schritt
F103, an dem beurteilt wird, ob der Wert des
Kennzeichenbits I&sub5; gleich 1 ist oder nicht. In den vorangegangenen
Steuerzyklen wurde die automatische
Fahrtregelungsmodusteuerung ohne Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder
des Umschalters 46 ausgeführt, und der Wert des
Kennzeichenbits I&sub5; ist an Schritt F111 in 0 geändert worden.
Folglich geht die Ablauffolge im ersten Steuerzyklus, nachdem
der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand
geändert worden ist, in Abhängigkeit von der Beurteilung an
Schritt F103 weiter zu Schritt F104. Dann wird an Schritt
F104 der Wert des Kennzeichenbits I&sub5; in 1 geändert, und die
Ablauffolge gelangt zu Schritt F105.
-
Es muß beachtet werden, daß, falls der Kontakt des
Umschalters 46 in einem EIN-Zustand bleibt, um die
automatische Fahrtregelungsmodussteuerung fortzusetzen, in der
die Ablauffolge im folgenden Steuerzyklus zu Schritt F103
gelangt, die Ablauffolge dann in Abhängigkeit von der
Beurteilung an Schritt F103 zu Schritt F113 übergeht, weil das
Kennzeichenbit I&sub5; im ersten Steuerzyklus nach Umschalten
des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand an Schritt F104 in
1 geändert worden ist, wie weiter oben beschrieben.
-
Falls die Ablauffolge von Schritt F103 über Schritt
F104 zu Schritt F105 gelangt, wird dann der Wert des
Kennzeichenbits I&sub5; in 1 geändert, und dann wird am
nachfolgenden Schritt F106 der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub2; in 0
geändert, wonach die Ablauffolge zu Schritt F107 geht.
-
An Schritt F107 wird, da der momentane Steuerzyklus
ein erster Steuerzyklus ist, nachdem der Kontakt des
Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert worden ist,
durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der
Steuereinheit 25 ein Fahrzustand bestimmt, der sich vom Fahrzustand
des Fahrzeugs unterscheidet, der bis zum vorangegangenen
Steuerzyklus bestimmt wurde. Um hier der Priorität der
Nachsteuerfunktion zu einem tatsächlichen
Beschleunigungswert den Vorzug zu geben, wird zu diesem Zweck die an
Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesene DVA&sub6;&sub5; als Wert der
tatsächlichen Beschleunigung DVA verwendet.
-
Am nachfolgenden Schritt F108 wird beurteilt, ob der
Wert des Kennzeichenbits I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Hier
ist, falls der Beschleunigungsschalter 45 umgeschaltet
worden ist, um eine Beschleunigung des Fahrzeugs zu bewirken,
und dann wie weiter oben beschrieben der Fahrzustand des
Fahrzeugs bei einer Endsollgeschwindigkeit in einen
Konstantfahrgeschwindigkeitszustand eingetreten ist, an
Schritt L120 der Abb. 17 der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; in
0 geändert worden.
-
Falls im Gegensatz dazu die automatische
Fahrtregelungsmodussteuerung ausgeführt worden ist, um als Ergebnis
des Lösens des Gaspedals 27 in einen
Konstantfahrgeschwindigkeitszustand einzutreten, ist der Wert des
Kennzeichenbits I&sub4; an Schritt E102 der Abb. 12 in 0 geändert worden.
Falls andererseits die automatische
Fahrtregelungsmodusteuerung ausgeführt worden ist, um als Ergebnis des Lösens des
Bremspedals 28 in einen Konstantfahrgeschwindigkeitszustand
einzutreten, ist der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; an Schritt
C145 der Abb. 10 in 0 geändert worden. Falls ferner der
Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert
wurde, um in einen Konstantfahrgeschwindigkeitszustand des
Fahrzeugs einzutreten, ist der Wert des Kennzeichenbits I&sub4;
an Schritt F109 der Abb. 13 in 0 geändert worden.
-
Folglich wird an Schritt F108 nicht I&sub4; = 1 geurteilt,
und die Ablauffolge geht zu Schritt F117.
-
An Schritt F117 wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub4;
in 1 geändert, und dann wird an Schritt F118 der Wert des
Kennzeichenbits I&sub9; in 0 geändert. Am nachfolgenden Schritt
F119 wird gemäß der an Schritt A103 der Abb. 8(i)
eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob sich der
Beschleunigungsschalter 45 in der in Abb. 6 gezeigten Stellung [a]
befindet oder nicht.
-
Falls der Beschleunigungsschalter 45 in eine der in
Abb. 6 gezeigten Stellungen [b] bis [d] gestellt ist, geht
die Ablauffolge dann in Abhängigkeit von einer solchen
Beurteilung an Schritt F117 zu Schritt F121 über. An Schritt
F121 wird die Bestimmung durch die
Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 auf Beschleunigung
umgeschaltet.
-
Insbesondere wird an Schritt F121 ein Wert einer Summe
(VA+VK&sub1;) aus der durch die
Geschwindigkeits-/Beschleunigungserfassungseinheit 24 erfaßten und an Schritt A103 der
Abb. 8(i) im vorangegangenen Steuerzyklus eingelesenen
tatsächlichen Geschwindigkeit VA und demselben Korrekturwert
VK&sub1;, wie er wie weiter oben beschrieben an Schritt E120 der
Abb. 12 verwendet wurde, als Endsollgeschwindigkeit VS für
die Beschleunigung eingestellt.
-
Die Umschaltersteuerung im momentanen Steuerzyklus ist
hiermit abgeschlossen.
-
Auf diese Art wird in der Umschaltersteuerung eine
Endsollgeschwindigkeit für die Beschleunigung in gleicher
Weise eingestellt wie in einem Fall, wenn der
Beschleunigungsschalter 45 während eines
Konstantfahrgeschwindigkeitszustand des Fahrzeugs in eine der in Abb. 6 gezeigten
Stellungen [b] bis [d] umgeschaltet wird.
-
Nachdem die Umschaltersteuerung an Schritt E128 der
Abb. 12 in einer solchen Weise wie oben beschrieben
ausgeführt worden ist, geht die Ablauffolge anschließend zu
Schritt E129, an dem beurteilt wird, ob der Wert des
Kennzeichenbits I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da das
Kennzeichenbit I&sub4; an Schritt F117 der Abb. 13 wie weiter oben
beschrieben in den Wert 1 geändert worden ist, geht die
Ablauffolge in Abhängigkeit von einer solchen Beurteilung an
Schritt E129 weiter zu Schritt E130.
-
An Schritt E130 wird gemäß der an Schritt A103 der
Abb. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob
sich der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] der
Abb. 6 befindet oder nicht. Hier wird, da die Stellung des
Beschleunigungsschalters 45 eine der in Abb. 6 gezeigten
Stellungen [b] bis [d] ist, an Schritt E130 geurteilt, daß
sich der Beschleunigungsschalter 45 nicht in Stellung [a]
befindet, und die Ablauffolge geht zu Schritt E121.
-
An Schritt E121 wird die
Beschleunigungsschaltersteuerung von der Sollbeschleunigungseinstelleinheit 4 der
Steuereinheit 25 ausgeführt, und dann geht die Ablauffolge zu
Schritt E122, an der die Beschleunigungssteuerung
hauptsächlich von der Beschleunigungssteuerungseinheit 9 der
Steuereinheit 25 ausgeführt wird.
-
Eine derartige durch die Betätigung des Umschalters 46
verursachte Beschleunigungsschaltersteuerung und
Beschleunigungssteuerung ist dieselbe wie die
Beschleunigungsschaltersteuerung beziehungsweise Beschleunigungssteuerung, die
ausgeführt wird, wenn der Beschleunigungsschalter 45
umgeschaltet wird, um die Bestimmung zum Beschleunigungszustand
des Fahrzeugs zu bewirken. Ferner ist die Steuerung, die in
einem ersten Steuerzyklus nach Betätigung des Umschalters
46 ausgeführt wird, dieselbe wie die Steuerung, die in
einem ersten Steuerzyklus nach Umschalten des
Beschleunigungsschalters 45 ausgeführt wird, um die Bestimmung eines
Beschleunigungszustands des Fahrzeugs zu bewirken. Außerdem
ist die Steuerung in einem Steuerzyklus, der auf einen
Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31
fällt, der zuerst nach Betätigung des Umschalters 46
eintritt, dieselbe wie die Steuerung in einem Steuerzyklus,
der auf einen Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen der
Drosselklappe 31 fällt, der zuerst nach Umschalten des
Beschleunigungsschalters 45 zur Bestimmung eines
Beschleunigungszustands des Fahrzeugs eintritt.
-
Insbesondere in einem ersten Steuerzyklus nach
Betätigung des Umschalters 46 wird die Einstellung einer
Sollbeschleunigung DVS&sub2; für einen einer Stellung des
Beschleunigungsschalters 45 entsprechenden
Konstantbeschleunigungsfahrzustand in der Beschleunigungssteuerung ausgeführt, und
wenn dann die tatsächliche Geschwindigkeit VA kleiner ist
als der voreingestellte Referenzwert K&sub5;, wird der Wert der
Sollbeschleunigung DVS&sub2; in einen Wert geändert, der der
tatsächlichen Geschwindigkeit in der anschließenden
Beschleunigungssteuerung entspricht.
-
Falls im Gegensatz dazu der Steuerzyklus auf einen
Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31
fällt, wird zusätzlich durch die Beschleunigungssteuerung
der voreingestellte Korrekturwert ΔDV&sub1; zur tatsächlichen
Beschleunigung DVA addiert, und der Wert DVS+ΔDV&sub1; wird als
Sollbeschleunigung DVS eingestellt, um einen sanften Beginn
der Beschleunigung des Fahrzeugs sicherzustellen.
-
Falls ein erster Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des
Umschalters 46 in einen EIN-Zustand umgeschaltet worden
ist, auf einen Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen der
Drosselklappe 31 fällt, wird die Drosselklappe 31 an den
Schritten E123 bis E127 in einer wie oben beschriebenen
Weise geöffnet oder geschlossen, nachdem die
Beschleunigungssteuerung abgeschlossen ist. Folglich beginnt die
Beschleunigung des Fahrzeugs mit einer Beschleunigung, die im
wesentlichen gleich der Sollbeschleunigung DVS ist.
-
Falls im Gegensatz dazu der erste Steuerzyklus nicht
auf einen solchen Öffnen-/Schließen-Zeitpunkt fällt, wird
die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung im dem
Steuerzyklus abgeschlossen, ohne in dem Steuerzyklus die
Einstellung einer Sollbeschleunigung DVS durch die
Beschleunigungssteuerung
oder Öffnen oder Schließen der Drosselklappe
31 an den Schritten E123 bis E127 zu bewirken.
-
Die Steuerung in einem ersten Steuerzyklus, nachdem
der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand
geändert worden ist, wird in einer Weise ausgeführt wie bisher
beschrieben. Falls jedoch weder das Gaspedal 27 oder das
Bremspedal 28 betätigt wird, um die automatische
Fahrtregelungsmodussteuerung weiterhin auszuführen, noch der
Beschleunigungsschalter 45 im folgenden Steuerzyklus
umgeschaltet wird, geht die Ablauffolge wieder über die
Schritte E101 und E110 der Abb. 20 zu Schritt F101 der Abb. 20,
an dem in gleicher Weise wie weiter oben beschrieben
beurteilt wird, ob sich der Kontakt des Umschalters 46 in einem
EIN-Zustand befindet oder nicht.
-
Falls der Kontakt des Umschalters 46 seit dem
vorangegangenen Steuerzyklus fortwährend in einem EIN-Zustand
bleibt, geht die Ablauffolge dann in Abhängigkeit von der
Beurteilung an Schritt F101 zu Schritt F102. Das Bedienteil
18a des automatischen Fahrtregelungsschalters 18 wird
gelöst, um dem automatischen Fahrtregelungsschalter 18 eine
Rückkehr in seine Ausgangsposition zu gestatten. Falls sich
im Gegensatz dazu der Kontakt des Umschalters 46 in einem
AUS-Zustand befindet, geht die Ablauffolge in Abhängigkeit
von einer solchen Beurteilung an Schritt F101 zu Schritt
F111 über.
-
Falls die Ablauffolge von Schritt F101 zu F102
gelangt, wird an Schritt F102 der Wert des Kennzeichenbits I&sub3;
in 1 geändert, und dann geht die Ablauffolge zu Schritt
F103, an dem beurteilt wird, ob der Wert des
Kennzeichenbits I&sub5; gleich 1 ist oder nicht. Da der Wert des
Kennzeichenbits I&sub5; wie weiter oben beschrieben im ersten
Steuerzyklus nach Umschalten des Kontakts des Umschalters 46 in
einen EIN-Zustand an Schritt F104 in 1 geändert worden ist
und der Kontakt immer noch in einem EIN-Zustand bleibt,
geht die Ablauffolge in Abhängigkeit von einer derartigen
Beurteilung an Schritt F103 zu Schritt F113 über.
-
An Schritt F113 wird beurteilt, ob der Wert des
Kennzeichenbits
I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da der Wert des
Kennzeichenbits I&sub4; an Schritt F117 im vorangegangenen
Steuerzyklus in 1 geändert worden ist, geht die Ablauffolge in
Abhängigkeit von einer solchen Beurteilung an Schritt F113
zu Schritt F114.
-
An Schritt F114 wird gemäß der an Schritt A103 der
Abb. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob
sich der Beschleunigungsschalter 45 in der in Abb. 6
gezeigten Stellung [a] befindet. Nun geht die Ablauffolge, da
sich der Beschleunigungsschalter 45 in irgendeiner der in
Abb. 6 gezeigten Stellungen [b] bis [d] befindet, in
Abhängigkeit von einer solchen Beurteilung an Schritt F114 zu
Schritt F116.
-
An Schritt F116 wird der Wert einer Summe VS+VT&sub1; aus
der Endsollgeschwindigkeit VS im vorangegangenen
Steuerzyklus und einem voreingestellten Korrekturwert VT&sub1; als
Endsollwert VS für die Beschleunigung im momentanen
Steuerzyklus durch die
Endsollgeschwindigkeitsinodifikationssteuerungseinheit 6a der Steuereinheit 25 bestimmt.
-
Es muß beachtet werden, daß die Endsollgeschwindigkeit
VS im vorangegangenen Steuerzyklus wertmäßig an Schritt
F121 bestimmt worden ist, falls der momentane Steuerzyklus
ein erster Steuerzyklus nach Umschalten des Kontakts des
Umschalters 46 in einen EIN-Zustand ist, falls jedoch der
inomentane Steuerzyklus nicht ein solcher erster Zyklus ist,
ist die Endsollgeschwindigkeit VS wertmäßig an Schritt F116
bestimmt worden.
-
Wenn folglich der Kontakt des Umschalters 46 in einen
EIN-Zustand umgeschaltet wird, dann wird ein Wert der
tatsächlichen Geschwindigkeit VA zuzüglich des
voreingestellten Korrekturwerts VK&sub1; als Endsollgeschwindigkeit VS für
die Beschleunigung in einem nachfolgenden ersten
Steuerzyklus bestimmt. Wenn der EIN-Zustand des Umschalters 46
andauert, wird die Endsollgeschwindigkeit VS in jedem
Steuerzyklus um einen voreingestellten Korrekturwert VT&sub1; erhöht,
solange das Andauern fortwährt.
-
Im Falle, daß die Ablauffolge von Schritt F116 zu
Schritt F112 übergeht, wird dann der Wert des
Kennzeichenbits I&sub6; in 0 geändert, womit die Umschaltersteuerung im
momentanen Steuerzyklus abgeschlossen wird.
-
Falls sich der Kontakt des Uinschalters 46 im
momentanen Steuerzyklus nicht in einem EIN-Zustand befindet und
die Ablauffolge in Abhängigkeit von einer solchen
Beurteilung an Schritt F101 zu Schritt F111 übergeht, wird an
Schritt F111 der Wert des Kennzeichenbits I&sub5; in 0 geändert,
und dann geht die Ablauffolge zu Schritt F112. An Schritt
F112 wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub6; wie weiter oben
beschrieben in 0 geändert, womit die Umschaltersteuerung im
momentanen Steuerzyklus abgeschlossen wird.
-
Nach dem Abschließen der Umschaltersteuerung in dieser
Weise geht die Ablauffolge anschließend zu Schritt E129 der
Abb. 12. An Schritt E129 wird beurteilt, ob der Wert des
Kennzeichenbits I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da der Wert des
Kennzeichenbits I&sub4; an Schritt F117 der Abb. 13 in 1
geändert worden ist, geht die Ablauffolge in Abhängigkeit von
einer solchen Beurteilung an Schritt E129 zu Schritt E130.
-
An Schritt E130 wird beurteilt, ob sich der
Beschleunigungsschalter 45 in der in Abb. 6 gezeigten Stellung [a]
befindet oder nicht. Da sich der Beschleunigungsschalter 45
hier in einer der in Abb. 6 gezeigten Stellungen [b] bis
[d] befindet, geht die Ablau£folge von Schritt E130 zu
Schritt E121 über.
-
Die an Schritt E121 und den nachfolgenden Schritten
E122 bis E127 auszuführende Steuerung ist dieselbe wie die
Steuerung, die im zweiten Steuerzyklus und den darauf
folgenden Steuerzyklen ausgeführt wird, nachdem der
Beschleunigungsschalter 45 umgeschaltet worden ist, wie weiter oben
beschrieben.
-
Insbesondere wird bei der
Beschleunigungsschaltersteuerung an Schritt E121, während keine Änderung der
Stellung des Beschleunigungsschalters 45 vorliegt, ein im
ersten Steuerzyklus, nachdem der Uinschalter 46 in einen EIN-
Zustand geändert worden ist, eingestellter Wert als
Sollbeschleunigung DVS&sub2; für die anschließende
Konstantbeschleunigungsfahrt
eingestellt.
-
Ferner wird durch die Beschleunigungssteuerung an
Schritt E122 zu Beginn einer solchen Beschleunigung die
Beschleunigung des Fahrzeugs sanft bis auf die
Sollbeschleunigung DVS&sub2; angehoben, wonach das Fahrzeug mit der
Sollbeschleunigung DVS&sub2; beschleunigt, und wenn die
Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs die Endsollgeschwindigkeit VS
erreicht, wird die Sollbeschleunigung DVS so eingestellt,
daß die Beschleunigung allmählich verringert wird, ehe die
Endsollgeschwindigkeit VA erreicht wird.
-
Wenn ferner die tatsächliche Geschwindigkeit VA
geringer ist als der voreingestellte Referenzwert K&sub5;, wird die
Sollbeschleunigung DVS&sub2; auf einen der tatsächlichen
Geschwindigkeit VA entsprechenden Wert geändert. Dann wird
die Drosselklappe 31 in jedem
Drosselklappe-Öffnen-/Schließen-Zeitzyklus einer solchen Sollbeschleunigung DVS
entsprechend geöffnet oder geschlossen. Folglich wird das
Fahrzeug mit einer Beschleunigung beschleunigt, die im
wesentlichen gleich der Sollbeschleunigung DVS ist.
-
Auch im Falle, daß als Ergebnis einer derartigen
gerade beschriebenen Beschleunigung die Fahrgeschwindigkeit des
Fahrzeugs gleich einer Endsollgeschwindigkeit VS geworden
ist, wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; in der
Beschleunigungssteuerung an Schritt E122 in 0 geändert, genauso wie
im Falle, wenn die Beschleunigungssteuerung als Ergebnis
der Umscilaltung des Beschleunigungsschalters 45 ausgeführt
wird. Folglich wird die Ablauffolge im folgenden
Steuerzyklus von Schritt E129 über Schritt E132 zu Schritt 133
gehen, an dem Geschwindigkeitkonstanthalten des Fahrzeugs in
der Sollgeschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird, wobei
die Endsollgeschwindigkeit VS als Sollgeschwindigkeit
verwandt wird.
-
Falls der Beschleunigungsschalter 45 in einer der in
Abb. 6 gezeigten Stellungen [b] bis [d] gehalten wird, so
daß die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung
ausgeführt wird und das Fahrzeug sich in einein
Konstantfahrgeschwindigkeitszustand befindet, wenn das Bedienteil 18a des
automatischen Fahrtregelungsschalters 18 in Abb. 6 nach
vorn gezogen wird, um den Kontakt des Umschalters 45 in
einen EIN-Zustand zu ändern, dann wird wie bisher
beschrieben die Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit
3 der Steuereinheit 25 in Beschleunigung geändert. Folglich
wird die Beschleunigung des Fahrzeugs sanft mit einer der
Stellung des Beschleunigungsschalters 45 entsprechenden
Beschleunigung in gleicher Weise ausgeführt wie im Falle des
Umschaltens des Beschleunigungsschalters 45.
-
Inzwischen ist während einer solchen Beschleunigung
die Endsollgeschwindigkeit durch einen voreingestellten
viert höher eingestellt worden als die Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeugs im Konstantfahrgeschwindigkeitszustand, und
eine solche Endsollgeschwindigkeit erhöht sich mit
Verstreichen der Zeit, während der der Umschalter 46 in der
nach vorn gezogenen Stellung gehalten wird.
-
Nachdem dann die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs als
Ergebnis einer solchen Beschleunigung die Endsollgeschwin-
< iigkeit erreicht, wird die Bestimmung durch die Fahrzu-
standsbestimmungseinheit 3 in Geschwindigkeitkonstanthalten
geändert, und deingemäß wird Geschwindigkeitkonstanthalten
des Fahrzeugs bei einer durch die Endsollgeschwindigkeit
definierten Sollgeschwindigkeit ausgeführt.
-
Während die Steuerung, wenn der
Beschleunigungsschalter 45 in eine der Stellungen [b] bis [d] umgeschaltet
wird, und die Steuerung, wenn das Bedienteil 18a des
automatischen Fahrtregelungsschalters 18 nach vorn gezogen
wird, um den Kontakt des Umschalters 46 in einen
EIN-Zustand zu ändern, während der Beschleunigungsschalter
45 in eine der Stellungen [b] bis [d gestellt ist, oben
beschrieben wurden, werden die Steuerung, wenn der
Beschleunigungsschalter 45 in Stellung [a] gestellt wird, und
die Steuerung, wenn das Bedienteil 18a des automatischen
Fahrtregelungsschalters 18 nach vorn gezogen wird, um den
Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand zu bringen,
während der Beschleunigungsschalter 45 in Stellung [a]
gestellt ist, unten beschrieben.
-
Wenn der Beschleunigungsschalter 45 in die in Abb. 6
gezeigte Stellung [b] umgeschaltet wird oder wenn der
Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert wird,
während der Beschleunigungsschalter 46 in Stellung [b]
steht und sich das Fahrzeug folglich in einem
Konstantfahrgeschwindigkeitszustand befindet, wird ein
Beschleunigungszustand des Fahrzeugs bestimmt. Im Falle, daß der
Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung [b] umgeschaltet wird,
während mit der Beschleunigung des Fahrzeugs fortgefahren
wird, da das Gaspedal 27 auch im vorangegangenen
Steuerzyklus nicht betätigt wurde, wird dann an Schritt E101 der
Abb. 12 geurteilt, daß sich der Kontakt des
Beschleunigungsschalters 15 im vorangegangen Steuerzyklus in einem
EIN-Zustand befunden hat. Somit geht die Ablauffolge zu
Schritt E110.
-
An Schritt E110 wird gemäß der an Schritt A103 der
Abb. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob
sich die Stellung dem Beschleunigungsschalters 45 gegenüber
der im vorangegangenen Steuerzyklus geändert hat oder
nicht, wie weiter oben beschrieben. Da sich der
Beschleunigiingsschalter 45 im vorangegangenen Steuerzyklus in
Stellung [b] befunden hat, jedoch im momentanen Steuerzyklus in
Steilung [a] steht, geht die Ablauffolge in Abhängigkeit
von einer solchen Beurteilung an Schritt E110 zu Schritt
E111.
-
An Schritt E111 und den folgenden Schritten E112 und
E113 wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub3; in 1 geändert und
die Werte der Kennzeichenhits I&sub5; und I&sub9; werden jeweils in 0
geändert. Dann wird an Schritt E114 gemäß der an Schritt
A103 der Abb. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation
beurteilt, ob sich der Beschleunigungsschalter 45 in Stellung
[a] befindet oder nicht.
-
Da sich der Beschleunigungsschalter 45 im momentanen
Steuerzyklus in Stellung [a] befindet, geht die Ablauffolge
von Schritt E114 zu Schritt E115, an dem der Wert des
Kenneichenbits I&sub4; in 0 geändert wird, wonach die Ablauffolge
zu Schritt E104 übergeht.
-
Die Steuerung an Schritt E104 und den nachfolgenden
Schritten E105 bis E109 ist genau dieselbe wie die an den
Schritten E104 bis E109 ausgeführte, weiter oben
beschriebene Steuerung im ersten Steuerzyklus nach Lösen des
Gaspedals 27.
-
Durch die Steuerung wird das Fahrzeug, unabhängig
davon, ob der momentane Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt zum
Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 fällt, derart
gesteuert, daß Geschwindigkeitkonstanthalten bei einer
durch die tatsächliche Geschwindigkeit VAI zu einem
Zeitpunkt unmittelbar nach Umschalten des
Beschleunigungsschalters 45 in die Stellung [a] definierten Sollgeschwindigkeit
ausgeführt werden kann. Noch genauer, die Drosselklappe 31
wird auf eine angemessene Drosselklappenöffnung reguliert,
so daß ein für ein derartiges Geschwindigkeitkonstanthalten
erforderliches Drehmoment vom Motor 13 erzeugt werden kann.
Als Ergebnis wird ein Drehmoment in einer Sollgrößenordnung
vom Motor 13 erzeugt, so daß der Fahrzustand des Fahrzeugs
beginnt, sich von Beschleunigung in
Geschwindigkeitkonstanthalten zu ändern.
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Eine derartige Steuerung wie oben beschrieben wird in
einem ersten Steuerzyklus ausgeführt, nachdem der
Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung [a] umgeschaltet worden
ist, und auch im folgenden Steuerzyklus wird die
automatische Fahrtregelungsmodussteuerung weiterhin ausgeführt.
Falls der Beschleunigungsschalter 45 in Stellung [a]
gehalten wird und der Umschalter 46 nicht betätigt wird, geht
dann die Ablauffolge in gleicher Weise wie weiter oben
beschrieben von Schritt E101 zu Schritt E110 der Abb. 12, um
zu beurteilen, ob sich die Stellung des
Beschleunigungsschalters 45 gegenüber der im vorangegangenen Steuerzyklus
geändert hat oder nicht.
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Da der Beschleunigungsschalter 45 in Stellung [a]
gehalten wird und sich seine Stellung gegenüber dem
vorangegangenen Steuerzyklus wie weiter oben beschrieben nicht
geändert hat, geht die Ablauffolge von Schritt E110 zu
Schritt E128, an dem die Umschaltersteuerung ausgeführt
wird.
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Die Umschaltersteuerung wird gemäß dem an den
Schritten F101 bis F121 der Abb. 13 gezeigten Ablaufdiagramm
ausgeführt wie weiter oben beschrieben.
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Somit wird an Schritt F101 geurteilt, da der
Umschalter 46 nicht betätigt worden ist, daß sich, wie weiter oben
beschrieben, der Kontakt des Umschalters 46 nicht in einem
EIN-Zustand befindet, und die Ablauffolge geht zu Schritt
E111.
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An Schritt F111 wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub5;
in 0 geändert, und dann wird an Schritt F112 der Wert des
Kennzeichenbits I&sub6; in 0 geändert, womit die
Umschaltersteuerung im momentanen Steuerzyklus abgeschlossen wird.
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Dann geht die Ablauffolge zu Schritt E129 der Abb. 12,
und es wird an Schritt E129 beurteilt, ob der Wert des
Kennzeichenbits I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da das
Kennzeichenbit I&sub4; an Schritt E115 des ersten Steuerzyklus, nachdem
der Beschleunigungsschalter 45 in Stellung [a] umgeschaltet
worden ist, in den Wert 0 geändert worden ist, geht die
Ablauffolge in Abhängigkeit von einer solchen Beurteilung
an Schritt E129 zu Schritt E132, an dem die Bestimmung
durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der
Steuereinheit 25 auf Geschwindigkeitkonstanthalten umgeschaltet
wird.
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An Schritt E132 wird beurteilt, ob der Wert des
Kennzeichenbits I&sub6; gleich 1 ist oder nicht. Da das
Kennzeichenbit I&sub6; an Schritt F112 der Abb. 13 in den Wert 0 geändert
worden ist, geht die Ablauffolge in Abhängigkeit von einer
solchen Beurteilung an Schritt E132 zu Schritt E133, an dem
die Sollgeschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird.
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Die Sollgeschwindigkeitssteuerung wird gemäß dem
Ablaufdiagramm an den Schritten J101 bis J116 der Abb. 16 wie
weiter oben beschrieben ausgeführt.
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Kurz, zuerst wird an Schritt J101 beurteilt, ob der
Wert des Kennzeichenbits I&sub8; gleich 1 ist oder nicht. Da das
Kennzeichenbit I&sub8; an Schritt E106 der Abb. 12 im ersten
Steuerzyklus, nachdem der Beschleunigungsschalter 45 in die
Stellung [a] umgeschaltet worden ist, in den Wert 1
geändert worden ist, geht die Ablauffoige von Schritt J101
weiter zu Schritt J102.
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Die Steuerung an Schritt J102 und den nachfolgenden
Schritten J103 bis J107 ist dieselbe wie die an den
Schritten J102 bis J107 ausgeführte
Sollgeschwindigkeitssteuerung, nachdem die Ablauffolge in dem auf den ersten
Steuerzyklus nach Lösen des Gaspedals 27, in dem die Steuerung an
den Schritten E101 bis E109 der Abb. 12 ausgeführt wurde,
folgenden Steuerzyklus zu Schritt E133 gelangt ist.
Insbeondere die Einstellung einer zur allmählichen Verringerung
der tatsächlichen Beschleunigung DVA erforderlichen
Sollbeschleunigung DVS wird in jedem Steuerzyklus ausgeführt, der
auf einen Zeitpunkt fällt, an dem das Öffnen oder Schließen
der Drosselklappe 31 vorgenommen werden soll.
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Nachdem die SolIgeschwindigkeitssteuerung in dieser
Weise abgeschlossen ist, wird anschließend die Steuerung an
den Schritten E123 bis E127 der Abb. 12 in einer solchen
Weise ausgeführt wie für die weiter oben beschriebenen
diversen Steuerungen beschrieben. Somit wird in jedem
Steuerzyklus, der auf einen Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen
der Drosselklappe 31 fällt, das Öffnen oder Schließen der
Drosselklappe 31 auf eine Drosselklappenöffnung ausgeführt,
mit der eine Beschleunigung des Fahrzeugs, die gleich der
Sollbeschleunigung DVS ist, erzielt werden kann. Als
Ergebnis verringert sich die Beschleunigung des Fahrzeugs
allmählich, so daß sich die Fahrgeschwindigkeit der
tatsächlichen Geschwindigkeit VAI unmittelbar nach Umschalten des
Beschleunigungsschalters 45 nähert und im wesentlichen
stabil wird.
-
In dieser Weise verringert sich die Beschleunigung des
Fahrzeugs. Wenn dann an SchrYtt J104 der Abb. 16 geurteilt
wird, daß der Absolutwert DVA der tatsächlichen
Geschwindigkeit DVA kleiner ist als hier voreingestellte
Referenzwert Kα, dann wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub9; am
nach-Folgenden Schritt J108 in 0 geändert wird, wonach die
Ablauffolge zu Schritt J109 geht. Somit wird die Steuerung an
Schritt J109 und den Folgenden Schritten J110 bis J116
ausgeführt. Im Gegensatz dazu geht die Ablauffolge in jedem
Steuerzyklus, nachdem die Beurteilung an Schritt J104
vorgenommen worden ist, da der Wert des Kennzeichenbits I&sub9; an
Schritt J108 in 0 geändert worden ist, von Schritt J101 zu
Schritt J109, um die gleiche Steuerung auszuführen.
-
Die an den Schritten J109 bis 4116 ausgeführte
Steuerung ist genau dieselbe wie die Steuerung, die an den
Schritten J109 bis J116 ausgeführt wird nachdem die
Ablauffolge, insbesondere in Abhängigkeit von einer solchen
Beurteilung an Schritt J104 in der Steuerung, die wie
weiter oben beschrieben in der automatischen
Fahrtregelungsmodussteuerung nach Lösen des Gaspedals 27 an den Schritten
J101 bis J108 ausgeführt wird, zu Fchritt J108 gelangt ist.
-
Anschließend wird die Steuerung an den Schritten E123
bis E127 der Abb. 12 ausgeführt. Durch die Steuerung wird
in jedem Drosselklappe-Öffnen-/Schließen-Zeitzyklus ein
Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 auf eine solche
Drosselklappenöffnung ausgeführt fit der eine
Beschleunigung des Fahrzeugs erzielt werden kann, die gleich der
Sollbeschleunigung DVS ist. Als Ergebnis führt das Fahrzeug
Geschwindigkeitkonstanthalten bei einer
Konstantfahrgeschwindigkeit aus, die im wesentlichen gleich der
Sollgeschwindigkeit VS ist.
-
Falls der Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung
[a] umgestellt wird, wenn als Ergebnis des Umschaltens des
Beschleunigungsschalters 45 oder des Änderns des Kontakts
des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand die Beschleunigung
des Fahrzeugs bewirkt wird, wird die Bestimmung durch die
Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 auf
Geschwindigkeitkonstanthalten umgeschaltet und die
Steuenung ausgeführt, um das Fahrzeug mit einer konstanten
Geschwindigkeit fahren zu lassen unter Verwendung der
tatsächlichen Geschwindigkeit VAI zu einem Zeitpunkt
unmittelbar nach Umschalten des Beschieunigungsschalters 45, das
ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, als die Bestimmung
des Fahrzustands auf Geschwindigkeikonstanthalten
umgeschaltet
wurde, als Sollgeschwindigkeit.
-
Die Steuerung ist die gleiche wie die, wenn der
Fahrzustand als Ergebnis des Lösens des Gaspedals 27 auf einen
Konstantfahrgeschwindigkeitszustand umgeschaltet wird oder
wenn der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand
geändert wird, während das Fahrzeug beschleunigt. Als
Ergebnis wird die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs im
wesentlichen konstant in Übereinstimmung mit der
Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs aufrechterhalten.
-
Es muß beachtet werden, daß, während der
Beschleunigungsschalter 45 in Stellung [b] steht und die Bestimmung
durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der
Steuereinheit 25 Geschwindigkeitkonstanthalten lautet, wenn der
Beschleunigungsschalter 45 in Stellung [a] umgeschaltet wird,
wenn sich das Fahrzeug in einem
Konstantfahrgeschwindigkeitszustand befindet, die gleiche Steuerung wie weiter
oben beschrieben ausgeführt wird. In diesem Falle wird
Geschwindigkeitkonstanthalten mit derselben stabilen
Geschwindigkeit fortgesetzt, und es tritt keine Änderung im
Fahrzustand des Fahrzeugs ein, da die Bestimmung bereits
vor einem solchen Umschalten Geschwindigkeitkonstanthalten
gewesen ist.
-
Anschließend erfolgt die Beschreibung der Steuerung,
die ausgeführt wird, wenn das Bedienteil 18a des
automatischen Fahrtregelungsschalters 18 in Abb. 6 nach vorn
gezogen wird, um den Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-
Zustand zu ändern, während der Beschleunigungsschalter 45
in Stellung [a] gehalten wird, so daß die automatische
Fahrtregelungsmodussteuerung ausgeführt wird und sich das
Fahrzeug in einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand
befindet, weil die Bestimmung durch die
Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25
Geschwindigkeitkonstanthalten lautet.
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In diesem Falle, wenn der Kontakt des Umschalters 46
in einen EIN-Zustand umgeschaltet wird, geht die
Ablauffolge in gleicher Weise wie weiter oben beschrieben zu den
Schritten E101 bis E110 der Abb. 12. Da an Schritt E110
keine Betätigung des Beschleunigungsschalters 45
vorgenommen worden ist, wird geurteilt, daß die Stellung des
Beschleunigungsschalters 45 gegenüber der im vorangegangenen
Steuerzyklus nicht verändert worden ist, und die
Ablauffolge geht zu Schritt E128.
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An Schritt E128 wird die weiter oben beschriebene
Umschaltersteuerung ausgeführt. Somit wird zuerst an Schritt
F101 der Abb. 13 gemäß der an Schritt A103 der Abb. 8(i)
eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob sich der
Kontakt des Umschalters 46 in einem EIN-Zustand befindet oder
nicht.
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Da sich der Kontakt des Umschalters 46 nun in einem
EIN-Zustand befindet, geht die Ablauffolge von Schritt F101
zu Schritt F102, an dem der Wert des Kennzeichenbits I&sub3; in
1 geändert wird. Dann wird an Schritt F103 beurteilt, ob
der Wert des Kennzeichenbits I&sub5; gleich 1 ist oder nicht.
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Im ersten Steuerzyklus nach Umschalten des Umschalters
46 in einen EIN-Zustand wurde die automatische
Fahrtregelungsmodussteuerung in einem Zustand ausgeführt, in dem im
vorangegangenen Steuerzyklus weder der
Beschleunigungsschalter 45 noch der Umschalter 46 betätigt worden sind.
Demgemäß wurde an Schritt F111 der Wert des Kennzeichenbits
I&sub5; in 0 geändert. Folglich geht die Ablauffolge in
Abhängigkeit von einer solchen Beurteilung an Schritt F103 zu
Schritt F104.
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An Schritt F104 wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub5;
in 1 geändert, und dann wird an Schritt F105 der Wert
Kennzeichenbits I&sub6; in 1 geändert, wonach der Wert des
Kennzeichenbits I&sub1;&sub2; an Schritt F106 in 0 geändert wird, und dann
geht die Ablauffolge zu Schritt F107.
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An Schritt F107 wird, da der momentane Steuerzyklus
ein erster Steuerzyklus ist, nachdem der Kontakt des
Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert worden ist,
durch die Fahrzustandsbestimnungseinheit 3 der
Steuereinheit 25 ein Fahrzustand bestimmt, der sich von dem im
vorangegangenen Steuerzyklus bestimmten Fahrzustand
unterscheidet. Somit wird, um der Priorität der
Nachsteuerfunktion
zu einem tatsächlichen Wert den Vorzug zu geben, die
an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesene DVA&sub6;&sub5; als Wert
der tatsächlichen Beschleunigung DVA verwendet.
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Am nachfolgenden Schritt F108 wird beurteilt, ob der
Wert des Kennzeichenbits I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Hier
ist der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; wie weiter oben
beschrieben gleich 0.
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Kurz, falls der Nonstantfahrgeschwindigkeitszustand
des Fahrzeugs, ehe der Kontakt des Umschalters 44 in einen
EIN-Zustand geändert wurde, durch ein Umschalten des
Bechleunigungsschalters 44 entstanden ist, ist der Wert des
Nennzeichenbits I&sub4; an Schritt E105 der Abb. 12 in 0
geäniert worden
-
Falls im Gegensatz dazu ein solcher
Konstantfahrgeschwindigkeitszustand als Ergebnis des Lösens des Gaspedals
27 eingetreten ist, ist der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; an
schritt E102 der Abb. 12 in 0 geändert worden.
-
Falls andererseits ein solcher
Konstantfahrgeschwindigkeitszustand als Ergebnis des Lösens des Bremspedals 28
eingetreten ist, ist der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; an
Schritt C145 der Abb. 10 in 0 geändert worden.
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Falls ferner ein solcher
Kenstantfahrgeschwindigkeitszustand als Ergebnis des Umschaltens des Kontakts des
Umschalters 46 in einen EIN-Zustand eingetreten ist, ist der
Wert des Kennzeichenhlts I&sub4; an Schritt F109 der Abb. 13 in
0 geändert worden.
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Folglich geht die Ablauffolge in Abhängigkeit einer
solchen Beurteilung an Schritt F108 in jedem Fall zu
Schritt F117.
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Dann wird an Schritt F117 der Wert des Kennzeichenbits
I&sub4; in 1 geändert, und dann wird an Schritt F118 der Wert
des Kennzeichenbits I&sub9; in 0 geändert, wonach die
Ablauffolge zu Schritt F119 gelangt. An Schritt F119 wird gemäß der
an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenen
Kontaktinformation beurteilt, ob sich der Beschleunigungsschalter 45 in
Stellung [al befindet oder nicht.
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In diesem Falle geht die Ablauffolge, da sich der
Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] befindet, in
Abhängigkeit von einer solchen Beurteilung an Schritt F119
zu Schritt F120, an dem die Bestimmung durch die
Fahrzutandshestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 auf
Verzögerung umgeschaltet wird.
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Insbesondere wird an Schritt F120 ein Wert der an
chritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenen tatsächlichen
Gechwindigkeit VA abzüglich eines voreingestellten
Korrekturwertes VK&sub2; durch die
Endsollgeschwindigkeitseinstelleinneit 6 der Steuereinheit 25 als Endsollgeschwindigkeit für
eie Verzögerung festgelegt. Hiermit ist die
Umschalterteuerung im momentanen Steuerzyklus abgeschlossen.
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Nachdem die Ablauffolge anschließend zu Schritt E129
der Abb. 12 gelangt, wird beurteilt, oh der Wert des
Kennzeichenbits I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da der Wert des
ennzeichenbits 14 an Schritt F117 der Abb. 13 in 1
geänwert worden ist, geht die Ablauffolge von Schritt E129 zu
Schritt E130.
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An Schritt E130 wird gemäß der an Schritt A103 der
Abh. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob
sich der Beschleunigungsschalter in der Stellung [a]
befindet oder nicht. Da sich der Beschleunigungsschalter 45
jetzt in der Stellung [a] befindet, geht die Ablauffolge
von Schritt E130 zu E131, an dem die Verzögerungssteuerung
ausgeführt wird.
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Bei der Verzögerungssteuerung erfolgt die Einstellung
einer Sollbeschleunigung DVS als negativer Wert (d.h. eine
Sollverzögerung DVS), um eine Verzögerung des Fahrzeugs zu
verursachen, wodurch die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs
bis auf die Endsollgeschwindigkeit VS verringert wird. Die
Verzögerungssteuerung wird gemäß dem an den Schritten H101
bis Hll0 der Abb. 15 gezeigten Ablaufdiagramm hauptsächlich
durch die Verzögerungssteuerungseinheit 10 und die
Sollbeschleunigungseinstelleinheit 4 der Steuereinheit 25
ausgeführt.
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Kurz, zuerst wird an Schritt H101 beurteilt, ob der
Nbsolutwert VS-VA der Differenz zwischen der
Endsollgeschwindigkeit
VS und der an Schritt A103 der Abb. 8(i)
eingelesenen tatsächlichen Geschwindigkeit VA kleiner ist als
der voreingestellte Referenzwert K&sub4; oder nicht.
-
Falls die Ablauffolge zu Schritt H101 in einem ersten
Steuerzyklus gelangt, nachdem der Kontakt des Umschalters
46 in einen EIN-Zustand geändert worden ist, ist der
Absolutwert VS-VA gleich dem Korrekturwert VK&sub2;, da die
Endsollgeschwindigkeit VS ein Wert ist, der durch die
Subtraktion des Korrekturwertes VK&sub2; von der tatsächlichen
Geschwindigkeit VA erhalten wird, wie weiter oben
beschrieben. Außerdem ist, da der Korrekturwert VK&sub2; größer
eingestellt ist als der Referenzwert K&sub4;, die Bedingung
VS-VA > K&sub4; erfüllt, und die Ablauffolge geht somit zu Schritt
H102.
-
An Schritt H102 wird eine Differenz VS-VA zwischen der
Endsollgeschwindigkeit VS und der tatsächlichen
Geschwindigkeit VA berechnet, und dann wird an Schritt H103 eine
der Differenz VS-VA entsprechende Sollbeschleunigung DVS&sub5;
aus einem Routinenverzeichnis #MDVS5 ausgelesen.
Anschließend wird an Schritt H104 die Sollbeschleunigung DVS&sub5; als
Wert der Sollbeschleunigung DVS für die Verzögerung
bestimmt, womit die Verzögerungssteuerung im momentanen
Steuerzyklus abgeschlossen wird.
-
Das oben genannte Routinenverzeichnis #MDVS5 ist
vorgesehen zur Ermittlung einer der Sollverzögerung
entsprechenden Sollbeschleunigung DVS&sub5; für die Verzögerung unter
Verwendung der Differenz VS-VA als Parameter. Die Differenz
VS-VA und die Sollbeschleunigung DVS&sub5; stehen in einer
solchen Beziehung zueinander wie in Abb. 25 veranschaulicht.
Folglich besitzt die Sollbeschleunigung DVS&sub5; einen
negativen Wert, solange die Differenz VS-VA einen positiven Wert
darstellt, und ist im wesentlichen eine Verzögerung.
-
Nach der Einstellung einer Sollbeschleunigung DVS
durch eine solche Verzögerungssteuerung wie oben
beschrieben geht die Ablauffolge zu Schritt E123 der Abb. 12. An
Schritt E123 wird, wie weiter oben beschrieben, unter
Verwendung der weiter oben genannten Gleichung (5) ein zur
Angleichung der Fahrzeuggeschwindigkeit an die
Sollbeschleunigung DVS erforderliches Solldrehmoment TOM&sub2; des
Motors 13 berechnet.
-
Im Falle eines ersten Steuerzyklus, nachdem der
Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert
worden ist, während die Sollbeschleunigung DVS&sub5; mit einem
negativen Wert als Sollbeschleunigung DVS bestimmt wird und
der Fahrzustand des Fahrzeugs im vorangegangenen
Steuerzyklus Geschwindigkeitkonstanthalten gelautet hat, ist die
tatsächliche Beschleunigung DVA im wesentlichen gleich 0.
Demgemäß besitzt in diesem Falle ein gemäß der Gleichung
(5) berechnetes Solldrehmoment TOM&sub2; einen kleineren Wert
als das tatsächliche Drehmoment TEM, das vom Motor 13
erzeugt wird.
-
Dann geht die Ablauffolge zu Schritt E124, an dem eine
dem an Schritt E123 berechneten Solldrehmoment TOM&sub2; und dem
an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenen Motordrehzahl NE
entsprechende Drosselklappenöffnung ΘTH2 aus dem
Routinenverzeichnis #MTH (nicht abgebildet) ausgelesen wird, wonach
die Ablauffolge zu Schritt E125 geht.
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Es muß beachtet werden, daß die Steuerung an den
Schritten E123 und E124 durch die
Verzögerungssteuerungseinheit 10 der Steuereinheit 25 ausgeführt wird, weil die
Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der
Steuereinheit Verzögerung lautet.
-
Die Minimalöffnung der Drosselklappenöffnung ΘTH2 des
Routinenverzeichnisses #MTH (nicht abgebildet) entspricht
einer Minimalöffnung der Drosselklappe 31, die eine
Motorleerlaufstellung vorsieht. Somit wird, falls das
Solldrehmoment TOM&sub2; auf einen kleineren Wert als ein
Minimaldrehmoment verringert wird, das vom Motor 13 erzeugt werden kann,
die Minimalöffnung als Drosselklappenöffnung ΘTH2 bestimmt.
-
Ferner ist die Steuerung an Schritt E125 und den
folgenden Schritten E126 und E127 dieselbe wie die in den
diversen weiter oben beschriebenen Steuerungen ausgeführte.
Somit wird, falls der momentane Steuerzyklus auf einen
Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31
Fällt, die Drosselklappe 31 auf die an Schritt E124
bestimmte Drosselklappenöffnung ΘTH2 geöffnet oder geschlossen
und der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub2; in 1 geändert.
-
Als Ergebnis wird, falls das Solldrehmoment TOM&sub2;
größer ist als das Minimaldrehmoment, das vom Motor 13 erzeugt
werden kann, ein Drehmoment vom Motor 13 erzeugt, das im
wesentlichen gleich dem Solldrehmoment TOM&sub2; ist. Falls im
Gegensatz dazu das Solldrehmoment TOM&sub2; geringer ist als das
Minimaldrehmoment des Motors 13, wird die Drosselklappe 31
auf der der Motorleerlaufstellung entsprechenden
Minimalöffnung gehalten. Folglich wird eine Verzögerung durch die
Motorbremsung begonnen, so daß sich der Fahrzustand des
Fahrzeugs von Geschwindigkeitkonstanthalten in Verzögerung
ändert.
-
Falls andererseits der momentane Steuerzyklus nicht
auf einen Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen der
Drosselklappe 31 fällt, wird die automatische
Fahrtregelungsmodussteuerung im momentanen Steuerzyklus abgeschlossen, ohne
die Drosselklappe 31 zu öffnen oder zu schließen.
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Nachdem eine derartige Steuerung im ersten
Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-
Zustand umgeschaltet worden ist, in einer solchen Weise wie
oben beschrieben ausgeführt worden ist, wird die
automatische Fahrtregelungsmodussteuerung im folgenden Steuerzyklus
weiterhin ausgeführt. Falls eine Umschaltung des
Beschleunigungsschalters 45 erfolgt, geht die Ablauffolge über die
Schritte E101 und E110 der Abb. 12 in einer gleichen Weise
wie weiter oben beschrieben zu Schritt F101 der Abb. 13, an
dem beurteilt wird, ob sich der Kontakt des Umschalters 46
in einem EIN-Zustand befindet oder nicht.
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Falls der Kontakt des Umschalters 46 seit dem
vorangegangenen Steuerzyklus weiterhin in einem EIN-Zustand
gehalten wird, geht die Ablauffolge zu Schritt F102. Falls im
Gegensatz dazu das Bedienteil 18a des automatischen
Fahrtregelungsschalters 18 gelöst worden ist, um den Kontakt des
Umschalters 46 in einen AUS-Zustand zu ändern, geht die
Ablauffolge zu Schritt F111.
-
Falls die Ablauffolge von Schritt F101 zu F102
gelangt, geht die Ablauffolge in gleicher Weise von Schritt
F102 über die Schritte F103 und F113 zu Schritt F114 wie in
dem Fall, wenn der Kontakt des Umschalters 46 im zweiten
und den folgenden Steuerzyklen nach der Bestimmung eines
Beschleunigungszustands des Fahrzeugs als Ergebnis einer
Änderung des Kontakts des Umschalters 46 in einen
EIN-Zustand weiterhin in einem EIN-Zustand gehalten wird, während
sich der Beschleunigungsschalter 45 in einer der Stellungen
[b] bis [d] befunden hat, wie weiter oben beschrieben.
-
An Schritt F114 wird gemäß der an Schritt A103 der
Abb. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob
dich der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a]
befindet oder nicht. Da sich hier der
Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] befindet, geht die Ablauffolge
heiter zu Schritt F115.
-
An Schritt F115 wird der Wert einer Differenz VS-VT&sub2;
aus der Endsollgeschwindigkeit VS im momentanen
Steuerzyklus abzüglich eines voreingestellten Korrekturwertes VT&sub2;
durch die
Endsollgeschwindigkeits-modifikationssteuerungseinheit 6a der Steuereinheit 25 als Endsollgeschwindigkeit
VS für den momentanen Steuerzyklus eingestellt.
-
Es muß beachtet werden, daß die Endsollgeschwindigkeit
VS im vorangegangenen Steuerzyklus wertmäßig an Schritt
F120 eingestellt wurde, falls der vorangegangene
Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus nach Umschalten des
Umschalters 46 auf einen EIN--Zustand war, jedoch wertmäßig an
Schritt F115 eingestellt wurde, falls der vorangegangene
Steuerzyklus nicht ein solcher erster Steuerzyklus war.
-
Demgemäß wird dann, wenn der Kontakt des Umschalters
46 in einen EIN-Zustand umgeschaltet wird, in einem ersten
Steuerzyklus danach ein Wert (VA-VK&sub2;) aus der tatsächlichen
Geschwindigkeit VA abzüglich des voreingestellten
Korrekturwertes VK&sub2; als Endsollgeschwindigkeit VS für die
anschließende Verzögerung bestimmt, und wenn dann der
EIN-Zustand des Kontakts fortbesteht, wird die
Endsollgeschwinigkeit VS im Laufe der Zeit in jedem Steuerzyklus um den
voreingestellten Korrekturwert VT&sub2; verringert. Kurz,
VS=VA-VT&sub2;-VK&sub2;.
-
Anschließend gelangt die Ablauffolge von Schritt F115
zu Schritt F112, an dem der Wert des Kennzeichenbits I&sub6; in
0 geändert wird, womit die Umschaltersteuerung im
momentanen Steuerzyklus abgeschlossen wird.
-
Da sich der Kontakt des Umschalters 46 im momentanen
Steuerzyklus nicht in einem EIN-Zustand befindet, falls die
Ablauffolge von Schritt F101 zu Schritt F111 gelangt, wird
an Schritt F111 der Wert des Kennzeichenbits I&sub5; in 0
geändert, und dann wird am nachfolgenden Schritt F112 der Wert
des Kennzeichenbits I&sub6; in 0 geändert, womit die
Umschaltersteuerung des vorangegangenen Steuerzyklus abgeschlossen
wird.
-
Nachdem die Umschaltersteuerung in dieser Weise
abgeschlossen ist, geht die Ablauffolge zu Schritt E129 der
Abb. 12. An Schritt E129 wird wie weiter oben beschrieben
beurteilt, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; gleich 1 ist
oder nicht. Da hier der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; an
Schritt F117 der Abb. 13 in 1 geändert worden ist, geht die
Ablauffolge in Abhängigkeit von einer solchen Beurteilung
an Schritt E129 zu Schritt E130.
-
An Schritt E130 wird beurteilt, ob sich der
Beschleunigungsschalter 45 in der in Abb. 6 gezeigten Stellung [a]
befindet oder nicht. Da sich hier der
Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] befindet, geht die Ablauffolge
zu Schritt E131, um die weiter oben beschriebene
Verzögerungssteuerung fortzusetzen.
-
Es muß beachtet werden, daß die Verzögerung des
Fahrzeugs einen Wert darstellt, der im wesentlichen gleich dem
Absolutwert der Sollbeschleunigung DVS ist, wenn jedoch das
an Schritt E123 berechnete Solldrehmoment TOM&sub2; einen
kleineren Wert darstellt als das Minimaldrehmoment, das vom
Motor 13 erzeugt werden kann, dann ist die Verzögerung des
Fahrzeugs eine durch die Motorbremsung erzielte
Maximalverzögerung und nicht immer gleich dem Wert der
Sollbeschleunigung DVS, weil die Drosselklappe 31 auf ihre
Minimalöffnung
für die Motorleerlaufstellung geschlossen wird.
-
Die als Sollbeschleunigung eingestellte
Sollbeschleunigung DVS&sub5; hat wie in Abb. 25 gezeigt einen festen Wert,
während die Differenz VS-VA zwischen der
Endsollgeschwindigkeit VS und der tatsächlichen Geschwindigkeit VA kleiner
ist als die in Abb. 25 gezeigte Vβ, wo jedoch die Differenz
VS-VA geringer ist als Vβ, geht der Wert der
Sollbeschleunigung DVS&sub5; gegen 0, während sich die Differenz VS-VA
verringert. Folglich wird, nachdem als Ergebnis der
Verzögerung die tatsächliche Geschwindigkeit VA auf einen Wert
nahe der Endsollgeschwindigkeit VS reduziert worden ist,
der Verzögerungsgrad des Fahrzeugs gemildert, während sich
die tatsächliche Geschwindigkeit VA verringert. Daher
nähert sich die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs sanft der
Endsollgeschwindigkeit.
-
Die Verzögerung des Fahrzeugs wird in einer solchen
Weise wie oben beschrieben ausgeführt. Wenn sich dann die
tatsächliche Geschwindigkeit VA verringert hat, bis der
Absolutwert VS-VA kleiner wird als der Referenzwert K&sub4;,
wird durch die Endzustandserfassungseinheit 11 der
Steuereinheit 25 erfaßt, daß die Fahrgeschwindigkeit des
Fahrzeugs die Endsollgeschwindigkeit VS erreicht hat. Somit
geht die Ablauffolge in Abhängigkeit von einer solchen
Beurteilung an Schritt H101 zu Schritt H105.
-
An Schritt H105 wird eine Differenz VS-VA zwischen der
Endsollgeschwindigkeit VS und der tatsächlichen
Geschwindigkeit VA berechnet. Dann wird an Schritt H106, indem der
Stabilitätspriorität Vorzug vor der Nachsteuerpriorität
gegeben wird, weil die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs im
wesentlichen konstant ist und es, ähnlich wie in der weiter
oben beschriebenen Steuerung des Übergangs zu einem
Konstantfahrgeschwindigkeitszustand, keine plötzliche Änderung
des Fahrzustands gibt, die in der Interrupt-Steuerung der
Abb. 8(iv) berechnete und an Schritt A103 der Abb. 8(i)
eingelesene tatsächliche Beschleunigung DVA&sub8;&sub5;&sub0; als Wert der
an Schritt E123 der Abb. 12 zu verwendenden tatsächlichen
Beschleunigung DVA benutzt.
-
Anschließend geht die Ablauffolge zu Schritt H107, an
dem anstatt der Sollbeschleunigung DVS&sub5; eine
Sollbeschleunigung DVS&sub4; in der gemäß dem Ablaufdiagramm an den
Schritten M101 bis M106 der Abb. 18 ausgeführten Steuerung
ermittelt wird, weil die tatsächliche Geschwindigkeit VA im
wesentlichen gleich der Endsollgeschwindigkeit VS geworden
ist und von der Endzustandserfassungseinheit 11 der
Steuereinheit 25 erfaßt worden ist, daß wie weiter oben
beschrieben die Fahrzeuggeschwindigkeit die Endsollgeschwindigkeit
VS erreicht hat.
-
Der Umfang der Steuerung ist genau derselbe wie jener
der an Schritt J115 der Abb. 16 ausgeführten Steuerung,
wenn das Gaspedal 27 gelöst wird, so daß durch die
automatische Fahrtregelungsmodussteuerung in einen
Konstantfahrgeschwindigkeitszustand eingetreten wird.
-
Anschließend wird an Schritt H108 die
Sollbeschleunigung DVS&sub4; als Wert der Sollbeschleunigung DVS zur
anschließenden Verwendung an Schritt E123 der Abb. 12 bestimmt,
wonach die Ablauffolge zu Schritt H109 geht.
-
Die Sollbeschleunigung DVS&sub4; wird gemäß einer solchen
Beziehung zur Differenz VS-VA zwischen der
Sollgeschwindigkeit VS zum Geschwindigkeitkonstanthalten und der an
schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenen tatsächlichen
Geschwindigkeit VA eingestellt wie in Abb. 23 oder 24
veranschaulicht und weiter oben beschrieben. In jedem Fall steht
die Sollbeschleunigung DVS&sub4; in einer solchen Beziehung, daß
sie sich mit Abnehmen der Differenz VS-VA verringert.
Folglich wirkt die Sollbeschleunigung DVS hier so, daß sie
einen Verringerungszustand der Fahrgeschwindigkeit des
Fahrzeugs beendet und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei
der Sollgeschwindigkeit VS aufrechterhält, das ist die
Endsollgeschwindigkeit VS im Verzögerungszustand.
-
An Schritt H109 wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub4;
durch die Fahrzustandsumschalteinheit 12 der Steuereinheit
25 in 0 geändert, und dann wird an Schritt H110 der Wert
dies Kennzeichenbits I&sub8; in 0 geändert, womit die
Verzögerungssteuerung im momentanen Steuerzyklus abgeschlossen
wird. Danach wird die Steuerung an den Schritten E123 bis
E127 der Abb. 12 ausgeführt.
-
Die Steuerung ist dieselbe wie die Steuerung an den
Schritten E123 bis E127 in den diversen weiter oben
bechriebenen Fällen. Hier wird die Steuerung an den
Schritten E123 und E124 durch die Verzögerungssteuerungseinheit
10 der Steuereinheit 25 ausgeführt, weil die Bestimmung
durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der
Steuereinheit 25 Verzögerung lautet.
-
Insbesondere wird eine Drosselklappenöffnung ΘTH2 gemäß
der in der Verzögerungssteuerung wertmäßig bestimmten
Solleschleunigung DVS eingestellt, und Falls der momentane
Steuerzyklus auf einen Öffnen-/Schließen-Zeitpunkt für die
Drosselklappe 31 fällt, wird die Drosselklappe 31 auf die
Drosselklappenöffnung ΘTH2 geöffnet oder geschlossen. Als
Ergebnis wird die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf
einem Wert bleiben, der im wesentlichen gleich der
Sollgeschwindigkeit VS ist.
-
In dieser Weise wird die automatische
Fahrtregelungsmodussteuerung an den Schritten H105 bis H110 der Abb. 15
im folgenden Steuerzyklus weiterhin ausgeführt. Falls
ferner weder der Beschleunigungsschalter 45 noch der
Umschalter 46 betätigt wird, geht die Ablauffolge wieder in
derselben Weise wie weiter oben beschrieben über die Schritte
E101 und E110 der Abb. 12 zu Schritt F101 der Abb. 13.
-
Da hier der Kontakt des Umschalters 46 bereits in
einen AUS-Zustand geändert worden ist, geht die Ablauffolge
in Abhängigkeit von einer derartigen Beurteilung an Schritt
F101 wie weiter oben beschrieben zu Schritt F111. An
schritt F111 wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub5; in 0
geändert, und dann wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub6; am
nachfolgenden Schritt F112 in 0 geändert, womit die
Umchaltersteuerung im momentanen Steuerzyklus abgeschlossen
wird.
-
Dann geht die Ablauffolge zu Schritt E129 der Abb. 12.
An Schritt E129 wird beurteilt ob der Wert des
Kennzeichenbits I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da der Wert des
Kennzeichenbits
I&sub4; wie weiter oben beschrieben an Schritt H109
der Abb. 15 in 0 geändert worden ist, geht die Ablauffolge
zu Schritt E132, so daß die Bestimmung durch die
Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 in
Geschwindigkeitkonstanthalten umgeschaltet wird.
-
Insbesondere während an Schritt E132 beurteilt wird,
ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub6; gleich 1 ist oder nicht,
geht die Ablauffolge nun, da der Wert des Kennzeichenbits
I&sub6; wie weiter oben beschrieben an Schritt F112 der Abb. 13
in 0 geändert worden ist, von Schritt E132 zu Schritt 133,
an dem die Sollgeschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird.
-
Während die Sollgeschwindigkeitssteuerung gemäß dem an
den Schritten J101 bis J116 der Abb. 16 gezeigten
Ablaufdiagramm ausgeführt wird, da der Wert des Kennzeichenbits
I&sub3;, der wie weiter oben beschrieben zuerst an Schritt J101
beurteilt werden muß, bereits an Schritt H110 der Abb. 15
in 0 geändert worden ist wird die
Sollgeschwindigkeitssteuerung gemäß den Schritten J109 bis J116 in gleicher
Weise ausgeführt wie in dem Fall, in dem der Fahrzustand
des Fahrzeugs von einem Beschleunigungszustand in einen
Konstantfahrgeschwindigkeitszustand wechselt.
-
Nach Abschluß der Sollgeschwindigkeitssteuerung wird
die Steuerung gemäß den Schritten E123 bis E127 der Abb. 12
ausgeführt, so daß die Drosselklappe 31 in jedem auf einen
Öffnen-/Schließen-Zeitpunkt fallenden Steuerzyklus gemäß
der Sollbeschleunigung DVS in gleicher Weise geöffnet oder
geschlossen wird wie weiter oben beschrieben. Folglich wird
das Fahrzeug mit einer konstanten Fahrgeschwindigkeit
fahren, die im wesentlichen gleich der Sollgeschwindigkeit VS
ist.
-
Wie bisher beschrieben wurde, wird, während das
Bedienteil 18a des automatischen Fahrtregelungsschalters 18
nach vorn gezogen wird, um die Kontakte des Umschalters 46
in einen EIN-Zustand zu bringen, wenn der
Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] gehalten wird, so daß die
automatische Fahrtregelungsmodussteuerung ausgeführt wird
und sich das Fahrzeug in einem
Konstantfahrgeschwindigkeitszustand
befindet, durch die
Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 Verzögerung bestimmt, und
folglich wird die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf
eine Endsollgeschwindigkeit VS verringert, die mit
steigender Dauer eines EIN-Zustands der Kontakte des Umschalters
46 im Wert abnimmt. Wenn dann durch die
Endzustandserfassungseinheit 11 der Steuereinheit 25 erfaßt wird, daß die
Fahrgeschwindigkeit die Endsollgeschwindigkeit VS erreicht,
schaltet die Fahrzustandsumschalteinheit 12 der
Steuereinheit 25 die Bestimmung der Fahrzustandsbestimmungseinheit 3
auf Geschwindigkeitkonstanthalten um, so daß sich die Fahrt
des Fahrzeugs sanft in Geschwindigkeitkonstanthalten mit
der Endsollgeschwindigkeit VS als Sollgeschwindigkeit
ändert. Folglich fährt das Fahrzeug danach mit einer
Fahrgeschwindigkeit, die im wesentlichen gleich der
Endsollgeschwindigkeit VS ist, das ist die Geschwindigkeit zu einem
Zeitpunkt, wenn die Bestimmung der
Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 auf Geschwindigkeitkonstanthalten umgeschaltet
wird.
-
Anschließend erfolgt die Beschreibung der Steuerung,
wenn das Bedienteil 18a des automatischen
Fahrtregelungsschalters 18 in Abb. 6 wieder nach vorn gezogen wird, um
den Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand
umzuschalten, während eine derartige oben beschriebene
Verzögerung noch andauert.
-
In diesem Falle geht die Ablauffolge, nachdem der
Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert
worden ist, in gleicher Weise wie weiter oben beschrieben über
die Schritt E101 und E110 der Abb. 12 zu Schritt F101 der
Abb. 13.
-
An Schritt F101 wird gemäß der an Schritt A103 der
Abb. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob
sich der Kontakt des Umschalters 46 in einem EIN-Zustand
befindet oder nicht. Da sich der Kontakt nun in einem EIN-
Zustand befindet, geht die Ablauffolge zu Schritt F102.
-
An Schritt F102 wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub3;
in 0 geändert, und dann wird an Schritt F103 beurteilt, ob
der Wert des Kennzeichenbits I&sub5; gleich 1 ist oder nicht.
-
Im Falle, daß die Ablauffolge in einem ersten
Steuerzyklus zu Schritt F103 gelangt, nachdem der Kontakt des
Umschalters 46 in einen EIN-Zustand umgeschaltet worden
ist, geht die Ablauffolge in Abhängigkeit von einer solchen
Beurteilung an Schritt F103 zu Schritt F104, da der Wert
des Kennzeichenbits I&sub5; im vorangegangenen Steuerzyklus an
Schritt F111 in 0 geändert worden ist.
-
An Schritt F104 und den folgenden Schritten F105 und
F106 werden die Werte der Kennzeichenbits I&sub5; und I&sub6; jeweils
in 1 geändert, und der Wert des Nennzeichenbits I&sub1;&sub2; wird in
0 geändert, und dann geht die Ablauffolge zu Schritt F107.
An Schritt F107 wird der Kontakt des Umschalters 46 wie
weiter oben beschrieben in einen EIN-Zustand geändert.
-
Da der momentane Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus
ist, nachdem die Bestimmung durch die
Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 in einen anderen
Fahrzustand geändert worden ist, wird dann die an Schritt A103
der Abb. 8(i) eingelesene DVA&sub6;&sub5; als Wert der tatsächlichen
Beschleunigung DVA verwendet, um der Priorität der
Nachsteuerfunktion zu einem tatsächlichen Wert den Vorzug zu
geben.
-
Am nachfolgenden Schritt F108 wird beurteilt, ob der
Wert des Kennzeichenbits I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da der
Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand
umgeschaltet worden ist, während die Verzögerung des Fahrzeugs
fortgesetzt wurde und der momentane Steuerzyklus ein erster
Steuerzyklus nach einem solchen Umschalten des Umschalters
46 in einen EIN-Zustand ist wie weiter oben beschrieben,
ist der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; an Schritt F117 in der
Umschaltersteuerung der Abb. 13 mit Einlesen des
Umschalters 46 in 1 geändert worden. Folglich geht die Ablauffolge
in Abhängigkeit von einer solchen Beurteilung an Schritt
F108 zu Schritt F109.
-
An Schritt F109 wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub4;
durch die Fahrzustandsumschalteinheit 12 der Steuereinheit
25 in 0 geändert, und dann wird am nachfolgenden Schritt
F110
die letzte in der Interrupt-Steuerung an den Schritten
A123 bis A128 der Abb. 8(iv) ermittelte Geschwindigkeit VAI
als tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem
Zeitpunkt unmittelbar nach Änderung des Kontakts des
Umschalters 46 in einen EIN-Zustand eingelesen, womit die
Umschaltersteuerung im momentanen Steuerzyklus
abgeschlosben wird.
-
Eine solche Umschaltersteuerung wie oben beschrieben
ist dieselbe wie die weiter oben beschriebene
Umschaltersteuerung im ersten Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des
Umschalters 46 während der Beschleunigung des Fahrzeugs in
einen EIN-Zustand umgeschaltet worden ist. Folglich sind
die Werte der Kennzeichenbits I&sub4; und I&sub8; nach Abschluß der
Umschaltersteuerung dieselben. Somit geht die Ablauffolge
nach Abschluß der Umschaltersteuerung über die Schritte
E129 und E132 der Abb. 12 zu Schritt E105, an dem die
Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der
Steuereinheit 25 auf Geschwindigkeitkonstanthalten
umgeschaltet wird.
-
Die Steuerung an den Schritten E105 bis E109 ist genau
dieselbe wie die an den Schritten E105 bis E109 im ersten
Steuerzyklus nach Lösen des Gaspedals 27 oder im ersten
Steuerzyklus nach Umschalten des Kontakts des Umschalters
46 in einen EIN-Zustand während der Beschleunigung des
Fahrzeugs ausgeführte Steuerung. Insbesondere wird die
Drosselklappe 31, unabhängig davon, ob der momentane
Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen der
Drosselklappe 31 fällt oder nicht, so reguliert, daß
Geschwindigkeitkonstanthalten des Fahrzeugs bewirkt wird
unter Verwendung der tatsächlichen Geschwindigkeit VAI zu
einem Zeitpunkt unmittelbar nach Umschalten des Kontakts
des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand als
Sollgeschwindigkeit.
-
Als Ergebnis wird ein erforderliches Drehmoment vom
Motor 13 erzeugt, so daß der Fahrzustand des Fahrzeugs
beginnt, sich von Verzögerung in
Geschwindigkeitkonstanthalten zu ändern.
-
Eine derartige Steuerung wie oben beschrieben wird in
einem ersten Steuerzyklus ausgeführt, nachdem der Kontakt
des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert worden
ist. Falls die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung
auch weiterhin im nächsten Steuerzyklus ausgeführt, der
Beschleunigungsschalter 45 jedoch nicht betätigt wird, geht
die Ablauffolge über die Schritte E101 und E110 der Abb. 12
zu Schritt E128, um die Umschaltersteuerung in einer wie
weiter oben beschriebenen Weise auszuführen.
-
Da der Umfang der Steuerung im ersten Steuerzyklus,
nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand
umgeschaltet worden ist, gleich dem der Steuerung im ersten
Steuerzyklus ist, nachdem der Kontakt während des
Geschwindigkeitkonstanthaltens des Fahrzeugs in einen EIN-Zustand
geändert worden ist, besitzen die entsprechenden
Kennzeichenbits dieselben Werte, und daher wird die
Umschaltersteuerung in gleicher Weise ausgeführt. Somit gelangt die
Ablauffolge über die Schritte E129 und E132 zu Schritt
E133, an dem die Sollgeschwindigkeitssteuerung gemäß dem an
den Schritten J101 bis J116 der Abb. 16 gezeigten
Ablaufdiagramm ausgeführt wird.
-
Bei der Sollgeschwindigkeitssteuerung wird zuerst an
Schritt J101 beurteilt, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub8;
gleich 1 ist oder nicht. Da hier der Wert des
Kennzeichenbits I&sub8; im ersten Steuerzyklus nach Umschalten des
Umschalters 46 in einen EIN-Zustand an Schritt E106 der Abb. 12 in
0 geändert worden ist, geht die Ablauf folge von Schritt
J101 zu Schritt J102.
-
An Schritt J102 wird beurteilt, ob der Wert des
Kennzeichenbits I&sub1;&sub1; gleich 1 ist oder nicht. Es muß beachtet
werden, daß das Kennzeichenbit I&sub1;&sub1; anzeigt, wenn es einen
Wert gleich 1 annimmt, daß der momentane Steuerzyklus auf
einen Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen der Drosselklappe
31 fällt.
-
Da der momentane Steuerzyklus nicht auf einen
Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 fällt,
wenn der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub1; nicht gleich 1 ist,
wird die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung im
momentanen Steuerzyklus sofort abgeschlossen. Falls im
Gegensatz dazu der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub1; gleich 1 ist,
Fällt der momentane Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt zum
Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31, und daher geht
die Ablauffolge zu Schritt J103, um die
Sollgeschwindigkeitssteuerung weiterhin auszuführen.
-
Falls die Ablauffolge zu Schritt J103 geht, wird die
an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesene tatsächliche
Geschwindigkeit VA als zeitweiliger Wert für die
Sollgeschwindigkeit VS zum Geschwindigkeitkonstanthalten
eingesetzt. Somit wird als Vorbereitung für die Steuerung nach
einem im wesentlichen Stabilwerden der Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeugs die Sollgeschwindigkeit VS wertmäßig in jedem
Steuerzyklus aktualisiert, der auf einen Zeitpunkt zum
Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 fällt, bis die
Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs in dieser Weise im
wesentlichen stabil wird.
-
Anschließend wird an Schritt J104 beurteilt, ob der
Absolutwert der tatsächlichen Beschleunigung DVA, für den
wie weiter oben beschrieben DVA&sub6;&sub5; oder DVA&sub1;&sub3;&sub0; eingesetzt
worden ist, kleiner ist als der voreingestellte Referenzwert
Kα oder nicht.
-
Wenn an Schritt J104 geurteilt wird, daß der
Absolutwert der tatsächlichen Beschleunigung DVA kleiner ist als
der Referenzwert Kα, weil die Fahrgeschwindigkeit des
Fahrzeugs im wesentlichen stabil geworden ist und die
Verzögerung des Fahrzeugs als Ergebnis der Ausführung der
Sollgeschwindigkeitssteuerung gegen 0 gegangen ist, geht die
Ablauffolge zu Schritt J108, an dem der Wert des
Kennzeichenbits I&sub8; in 0 geändert wird, wonach die Ablauffolge zu
Schritt J109 geht. Falls im Gegensatz dazu die
Fahrgeschwindigkeit im wesentlichen noch nicht stabil geworden
ist und die Verzögerung des Fahrzeugs noch nicht gegen 0
gegangen ist, wird an Schritt J104 geurteilt, daß der
Absolutwert der tatsächlichen Beschleunigung DVA nicht
kleiner ist als der Referenzwert Kα, und die Ablauffolge geht
somit zu Schritt J105.
-
An Schritt J105 wird beurteilt, ob die tatsächliche
Geschwindigkeit DVA größer als 0 ist oder nicht. Da sich
das Fahrzeug hier in einem Verzögerungsfahrzustand befunden
hat, ehe der Kontakt des Umschalters 46 in einen
EIN-Zustand geändert wird, besitzt die tatsächliche Verzögerung
DVA einen negativen Wert, und die Ablauffolge geht somit zu
Schritt J106.
-
An Schritt J106 wird der Wert der tatsächlichen
Beschleunigung DVA zuzüglich des voreingestellten
Korrekturwertes ΔDV&sub2; für die Sollbeschleunigung DVS eingesetzt,
womit die Sollgeschwindigkeitssteuerung im momentanen
Steuerzyklus abgeschlossen wird.
-
Nach Abschluß der oben beschriebenen
Sollgeschwindigkeitssteuerung wird anschließend an den Schritten E123 bis
E127 der Abb. 12 die Steuerung in gleicher Weise ausgeführt
wie in den weiter oben beschriebenen diversen Fällen. Somit
wird die Drosselklappe 31 in jedem Steuerzyklus, der auf
einen Öffnen-/Schließen-Zeitpunkt für die Drosselklappe 31
fällt, auf eine der Sollbeschleunigung DVS entsprechende
Drosselklappenöffnung ΘTH2 geöffnet oder geschlossen.
-
Als Ergebnis führt das Fahrzeug eine Verzögerung mit
einer negativen Beschleunigung aus, das heißt mit einer
Verzögerung, die im wesentlichen gleich der
Sollbeschleunigung DVS ist.
-
Da die Sollbeschleunigung DVS eine Summe aus der
tatsächlichen Geschwindigkeit DVA im Steuerzyklus und dem
Korrekturwert ΔDV&sub2; ist, geht die Sollbeschleunigung DVS mit
negativem Wert allmählich gegen 0, während eine derartige
Steuerung wiederholt ausgeführt wird. Folglich geht die
Verzögerung des Fahrzeugs ebenfalls gegen 0.
-
Während die tatsächliche Beschleunigung DVA in einer
wie oben beschriebenen Weise gegen 0 geht, wenn an Schritt
J104 der Abb. 16 geurteilt wird, daß der Absolutwert der
tatsächlichen Beschleunigung DVA kleiner ist als der
voreingestellte Referenzwert Kα, geht die Ablauffolge dann wie
weiter oben beschrieben über Schritt J108 zu Schritt J109.
-
Die an Schritt J109 und den folgenden Schritten J110
bis J116 auszuführende Steuerung ist dieselbe wie die an
Schritt J109 bis J116 ausgeführte Steuerung, wenn wie oben
beschrieben ein Konstantfahrgeschwindigkeitszustand
eintritt. Demgemäß wird im Steuerzyklus, in dem die
Ablauffolge von Schritt J104 über Schritt J105 und dann zu Schritt
J109 bis J116 gelangt, die Einstellung einer erforderlichen
Sollbeschleunigung DVS vorgenommen, so daß das Fahrzeug mit
einer konstanten Geschwindigkeit Fahren kann, die mit der
wertmäßig an Schritt J103 eingestellten Sollgeschwindigkeit
VS übereinstimmt.
-
Falls im Gegensatz dazu der
Sollgeschwindigkeitsumschalter 45 auf die (+)-Seite oder die (-)-Seite der Abb. 6
umgeschaltet wird, wird in Reaktion auf eine derartige
Umschaltung die Änderung des eingestellten Wertes der
Sollgeschwindigkeit VS vorgenommen.
-
Auch nach Ausführung einer solchen
Sollgeschwindigkeitssteuerung wie oben beschrieben wird das Öffnen oder
Schließen der Drosselklappe 31 in der Steuerung an den
chritten E123 bis E127 der Abb. 12 ebenso vorgenommen, und
das Fahrzeug fährt mit einer konstanten
Fahrgeschwindigkeit, die im wesentlichen gleich der Sollgeschwindigkeit VS
ist.
-
Es muß beachtet werden, daß in dem folgenden
Steuerzyklus nach einem Steuerzyklus 10 dem die Ablauffolge von
Schritt J104 über Schritt J108 zu Schritt J109 gelangt die
Ablauffolge bei der Sollgeschwindigkeitssteuerung, da der
Wert des Kennzeichenbits I&sub8; an Schritt J108 in 0 geändert
worden ist, von Schritt J101 direkt zu Schritt 109
übergeht, so daß eine solche Steuerung wie oben beschrieben
ausgeführt wird.
-
Demgemäß wird, im Falle laß während sich der
Beschleunigungsschalter 46 in Stellung [a] befindet, zuerst
der Kontakt des Umschalters 45 in einen EIN-Zustand
geändert wird, um einen Verzögerungsfahrzustand des Fahrzeugs
zu bestimmen, und dann der Kontakt einmal in einen
AUS-Zustand geändert wird, wonach der Kontakt des Umschalters 46
wieder in einen EIN-Zustand geändert wird, während das
Fahrzeug immer noch in einem Verzögerungsfahrzustand bleibt
wie weiter oben beschrieben, die Bestimmung durch die
Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 von
Verzögerung auf Geschwindigkeitkonstanthalten umgeschaltet und
die Verzögerung des Fahrzeugs beendet, und das Fahrzeug
wird danach unter Aufrechterhaltung einer
Fahrgeschwindigkeit fahren, die im wesentlichen gleich der
Fahrgeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach Umschalten des
Kontakts des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand ist, das
ist die Fahrgeschwindigkeit, wenn die Bestimmung auf
Geschwindigkeitkonstanthalten umgeschaltet wird.
-
Da die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung in
einer wie bisher beschriebenen Weise ausgeführt wird, falls
die Betätigung des Bremspedals 28 aufgehoben wird, während
das Gaspedal 27 in gelöstem Zustand bleibt, oder falls die
Betätigung des Gaspedals 27 aufgehoben wird, während das
Bremspedal 25 in gelöstem Zustand bleibt, führt das
Fahrzeug Geschwindigkeitkonstanthalten aus unter
Aufrechterhaltung der Fahrgeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt unmittelbar
nach einer solchen Aufhebung der Betätigung.
-
Falls dann der Beschleunigungsschalter 45 in
irgendeine der Stellungen [b] bis [d] der Abb. 6 umgeschaltet
wird, während sich das Fahrzeug in einem
Konstantfahrgeschwindigkeitszustand befindet, oder falls der Kontakt des
Umschalters 46 in einen EIN-Zustand umgeschaltet wird,
während der Beschleunigungsschalter 45 in irgendeiner der
Stellungen [b] bis [d] steht, beschleunigt das Fahrzeug mit
einer der Stellung [bl, [cl oder [d] des
Beschleunigungsschalters 45 entsprechenden Beschleunigung, und dann,
nachdem die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs die
Endsollgeschwindigkeit erreicht hat, führt das Fahrzeug
Geschwindigkeitkonstanthalten mit einer Konstantfahrgeschwindigkeit
aus, die im wesentlichen gleich der Endsollgeschwindigkeit
ist. Es muß beachtet werden, daß, falls der Kontakt des
Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert wird, um
Beschleunigung des Fahrzeugs zu bewirken, sich der
eingestellte
Wert der Endsollgeschwindigkeit mit zunehmender
Dauer des EIN-Zustands des Umschalters 46 erhöht.
-
Falls im Gegensatz dazu der Beschleunigungsschalter 45
in die Stellung [al umgeschaltet wird, während sich das
Fahrzeug in einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand
befindet, oder falls der Kontakt des Umschalters 46 in einen
EIN-Zustand geändert wird, während der
Beschleunigungsschalter 45 in Stellung [a] bleibt, führt das Fahrzeug
Verzögerung aus, und nachdem die Endsollgeschwindigkeit
erreicht ist, wird Geschwindigkeitkonstanthalten des
Fahrzeugs ausgeführt mit einer Konstantfahrgeschwindigkeit, die
im wesentlichen gleich der Endsollgeschwindigkeit ist. Es
muß beachtet werden, daß, falls der Kontakt des Umschalters
46 in einen EIN-Zustand geändert wird, um eine wie oben
beschriebene Verzögerung des Fahrzeugs zu bewirken, sich
die Endsollgeschwindigkeit mit zunehmender Dauer des EIN-
Zustands des Umschalters 46 im eingestellten Wert
verringert.
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Falls ferner der Kontakt des Umschalters 46 in einen
EIN-Zustand geändert wird, während sich das Fahrzeug
entweder in einem Beschleunigungszustand oder in einem
Verzögerungszustand befindet, führt das Fahrzeug
Geschwindigkeitkonstanthalten unter Aufrechterhaltung einer
Fahrgeschwindigkeit aus, die im wesentlichen gleich der
Fahrgeschwindigkeit zum Zeitpunkt unmittelbar nach Änderung des
Kontakts in einen EIN-Zustand ist.
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Falls zum Beispiel der Beschleunigungsschalter 45
während der Beschleunigung des Fahrzeugs mit dem
Beschleunigungsschalter 45 in Stellung [bl auf Stellung [a]
umgeschaltet wird, führt das Fahrzeug
Geschwindigkeitkonstanthalten unter Aufrechterhaltung einer Fahrgeschwindigkeit
aus, die im wesentlichen gleich der Fahrgeschwindigkeit zum
Zeitpunkt unmittelbar nach einem solchen Umschalten des
Beschleunigungsschalters 45 ist. Falls im Gegensatz dazu
der Sollgeschwindigkeitsumschalter 45 auf die (+)-Seite
oder die (-)-Seite in Abb. 6 umgeschaltet wird, während
sich das Fahrzeug in einem
Konstantfahrgeschwindigkeitszustand
befindet, wird der eingestellte Wert der
Sollgeschwindigkeit für das Geschwindigkeitkonstanthalten in
Reaktion auf ein derartiges Umschalten des
Sollgeschwindigkeitsumschalters 45 erhöht oder verringert, und mit
zunehmender Dauer einer solchen Umschaltung erhöht sich der
Zuoder Abnahmebetrag des eingestellten Wertes der
Sollgeschwindigkeit.
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Während die Arbeitsweise der Motorsteuerung durch das
Motorsteuerungssystem 1 oben beschrieben wurde, wird auch
die Steuerung des Gangwechselns des Automatikgetriebes 32
vom Automatikgetriebesteuergerät zusammen mit der Steuerung
durch das Motorsteuerungssystem ausgeführt.
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Wenn das Fahrzeug bergauf oder bergab fährt und die
Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht allein durch die
Motorsteuerung aufrechterhalten werden kann, wird durch das
Automatikgetriebesteuergerät ein Herunterschalten des
Automatikgetriebes 32 ausgeführt, um die Geschwindigkeit des
Fahrzeugs aufrechtzuerhalten. Wenn andererseits ein rasches
Bremsen durch das Bremspedal 25 durchgeführt wird, wird ein
Herunterschalten des Automatikgetriebes 32 ausgeführt, um
die Motorbremsung wirksam werden zu lassen und das Fahrzeug
rasch zu verzögern.
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Zuerst erfolgt die Beschreibung der
Herunterschaltsteuerung zur Aufrechterhaltung einer festgelegten
Geschwindigkeit des Fahrzeugs während des Bergauffahrens oder
des Bergabfahrens.
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Die Herunterschaltsteuerung wird als
Interrupt-Steuerung alle 20 Millisekunden mit solchen Abläufen ausgeführt
wie in Abb. 28(i) bis 28(iii) veranschaulicht.
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Es muß beachtet werden, daß sich Abb. 28(i) und 28(ii)
hauptsächlich auf die Herunterschaltsteuerung während des
Bergauffahrens beziehen, während sich Abb. 28(iii)
hauptsächlich auf die Herunterschaltsteuerung während des
Bergabfahrens bezieht.
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Da eine solche Herunterschaltsteuerung während der
Konstantfahrgeschwindigkeitssteuerung in der automatischen
Fahrtregelungsmodussteuerung ausgeführt wird, wird zuerst
an Schritt P101 der Abb. 28(i) beurteilt, ob der derzeitige
Steuerungsmodus Konstantfahrgeschwindigkeitssteuerung in
der automatischen Fahrtregelungsmodussteuerung ist oder
nicht. Falls nicht geurteilt wird, daß der derzeitige
Steuerungsmodus Konstantfahrgeschwindigkeitssteuerung in der
automatischen Fahrtregelungsmodussteuerung ist, geht die
Ablauffolge zu Schritt P113, an dem jegliche spezielle
Steuerung für ein Herunterschalten gesperrt wird. Mit
anderen Worten, Kennzeichenbits und so weiter zur Vermeidung
eines Hochschaltens werden zurückgesetzt, um die
Verhinderung eines Hochschaltens aufzuheben.
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Wird im Gegensatz dazu an Schitt P101 geurteilt, daß
der derzeitige Steuerungsmodus
Konstantfahrgeschwindigkeitssteuerung in der automatischen
Fahrtregelungsmodussteuerung ist, dann wird danach die Herunterschaltsteuerung
unter festgelegten Bedingungen ausgeführt.
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Kurz, falls zum Beispiel ein ausreichendes Drehmoment
zur Aufrechterhaltung eines Solldrehmoments während des
Bergauffahrens nicht erzielt werben kann, obwohl der Motor
so gesteuert wird, daß seine Ausgangsleistung das Maximum
erreicht, wird die tatsächliche Geschwindigkeit VA geringer
sein als die Sollgeschwindigkeit VS, und dies wird an den
chritten P102 und P103 durch die
Wagengeschwindigkeitvergleichsvorrichtung (nicht abgebildet) des
Automatikgetriebesteuergeräts beurteilt.
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Insbesondere wird an Schritt P102 beurteilt, ob die
tatsächliche Geschwindigkeit VA geringer ist als ein festes
Verhältnis zur Sollgeschwindigkeit VS oder nicht, und hier
wird effektiv beurteilt, ob die Geschwindigkeit VA des
Fahrzeugs kleiner ist als ein Wert, der k&sub1;mal die
Sollgeschwindigkeit VS beträgt, oder nicht. Es muß beachtet
werden, daß k&sub1; eine Konstante ist, die die Bedingung k&sub1;< 1.0
erfüllt, und zum Beispiel auf 0,95 eingestellt ist. Wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit VA geringer ist als 95 % der
Sollgeschwindigkeit VS, wird demgemäß geurteilt, daß die
tatsächliche Geschwindigkeit VA übermäßig niedrig ist.
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Dann wird an Schritt P103 beurteilt, um welchen Betrag
(d.h. wieviel km/h) die tatsächliche Geschwindigkeit VA
geringer ist als die Sollgeschwindigkeit VS. Hier wird
effektiv beurteilt, ob die Geschwindigkeit VA um k&sub2; (km/h)
geringer ist als die Sollgeschwindigkeit VS oder nicht. Es
muß beachtet werden, daß k&sub2; hier auf 3,0 (km/h) eingestellt
ist. Falls die Geschwindigkeit VA um einen größeren Betrag
als 3,0 (km/h) geringer ist als die Sollgeschwindigkeit VS,
wird folglich an Schritt P103 geurteilt, daß die
tatsächliche Geschwindigkeit VA übermäßig niedrig ist.
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Wenn an Schritt P104 in dieser Weise geurteilt wird,
daß die tatsächliche Geschwindigkeit VA übermäßig niedrig
ist, wird dann am nachfolgenden Schritt P104 durch die
Beschleunigungvergleichsvorrichtung (nicht abgebildet) des
Automatikgetriebesteuergeräts beurteilt, ob das Fahrzeug
beschleunigt wird oder nicht (ob die Geschwindigkeit des
Fahrzeugs zunimmt oder nicht). Hier wird effektiv
beurteilt, ob die tatsächliche Beschleunigung DVA kleiner ist
als ein Beschleunigungsfestwert k&sub3; (m/s²), das heißt
DVA< k&sub3;, oder nicht. Es muß beachtet werden, daß k&sub3; auf null
oder einen positiven Wert nahe 0 eingestellt werden kann,
hier jedoch ist der Wert von k&sub3; auf 0,0 (m/s²) oder 0,2
(m/s²) eingestellt.
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Wenn an Schritt P104 geurteilt wird, daß das Fahrzeug
beschleunigt wird, ist kein Gangwechsel des Getriebes
erforderlich, weil sich die tatsächliche Geschwindigkeit der
Sollgeschwindigkeit nähert. Wird im Gegensatz dazu nicht
geurteilt, daß das Fahrzeug beschleunigt wird, dann ist
nicht zu erwarten, daß sich die tatsächliche
Geschwindigkeit der Sollgeschwindigkeit nähern kann, selbst wenn
anschließend die Steuerung des Motors ausgeführt wird.
Deshalb ist in einem solchen Fall ein Gangwechsel des
Getriebes erforderlich.
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Hier besitzt das Automatikgetriebe 32 vier
Schaltstellungen inklusive einer (vierten) Schongangschaltstellung,
und zwei Arten der Herunterschaltsteuerung, zum
Herunterschalten vom vierten in den dritten Gang und zum
Herunterschalten vom dritten in den zweiten Gang, werden
ausgeführt.
Demgemäß ist es notwendig, die erforderliche
Steuerung gemäß der Beurteilung auszuführen, in welche
Schaltstellung das Automatikgetriebe zur Zeit gestellt ist.
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Somit wird an Schritt P105 beurteilt, ob die
derzeitige Schaltstellung der dritte Gang ist oder nicht, und dann
wird an Schritt P114 beurteilt, ob die derzeitige
Schaltstellung der vierte Gang ist oder nicht. Falls die
derzeitige Schaltstellung der dritte Gang ist, wird an Schritt
P106 gemäß einer derzeitigen Motordrehzahl DRPM eine
Motordrehzahl DRPM32 nach Ausführen eines Herunterschaltens vom
dritten in den zweiten Gang berechnet. Wenn andererseits
die derzeitige Schaltstellung der vierte Gang ist, wird an
Schritt P115 gemäß der derzeitigen Motordrehzahl DRPM eine
Motordrehzahl DRPM43 nach Ausführen eines Herunterschaltens
vom vierten in den dritten Gang berechnet. Es muß beachtet
werden, daß, da normalerweise bei der
Konstantgeschwindigkeitssteuerung in der automatischen
Fahrtregelungsmodussteuerung der dritte oder vierte Gang verwendet wird, ein
Fall, in dem die derzeitige Schaltstellung der zweite Gang
ist, hier kein Gegenstand für die Herunterschaltsteuerung
ist, und in dem Falle, daß die derzeitige Schaltstellung
der erste oder zweite Gang ist, geht die Ablauffolge von
Schritt P114 zu Schritt P117 der Abb. 28(ii).
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Nachdem eine Motordrehzahl DRPM32 nach Ausführen eines
Herunterschaltens an Schritt P106 berechnet wurde, wird am
nachfolgenden Schritt P107 von der
Drehzahlvergleichsvorrichtung (nicht abgebildet) des
Automatikgetriebesteuergeräts beurteilt, ob die Motordrehzahl DRPM32 niedriger ist
als eine andere festgelegte Drehzahl XDRPM3 (zum Beispiel
3.500 UPM) oder nicht. Auch nachdem eine Motordrehzahl
DRPM43 nach Ausführen eines Herunterschaltens an Schritt
P115 berechnet wurde, wird am nachfolgenden Schritt P116
beurteilt, ob die Motordrehzahl DRPM43 niedriger ist als
eine andere festgelegte Drehzahl XDRPM4 (zum Beispiel 3.500
UPM) oder nicht.
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Im Falle, daß die Motordrehzahl DRPM32 oder DRPM43
nicht niedriger ist als die festgelegte Drehzahl XDRPM32
oder XDRPM43, soll dann keine Herunterschaltsteuerung
ausgeführt werden, und deshalb geht die Ablauffolge zu Schritt
P117 der Abb. 28(ii). Wenn im Gegensatz dazu die
Motordrehzahl DRPM32 oder DRPM43 niedriger ist als die festgelegte
Drehzahl XDRPM3 oder XDRPM4, geht die Ablauffolge zu
Schritt P105.
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An Schritt P108 wird ein Maximaldrehmoment TORMAX, das
bei der derzeitigen Drehzahl DRPM erzeugt werden kann, aus
einem eindimensionalen Routinenverzeichnis #MTORMX bestimmt
unter Verwendung der derzeitigen Drehzahl DRPM als
Parameter.
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Dann wird am nachfolgenden Schritt P109 durch die
Drehmomentvergleichsvorrichtung (nicht abgebildet) des
Automatikgetriebesteuergeräts beurteilt, ob das derzeitige
Motorabtriebsdrehmoment TEM innerhalb eines verfügbaren
Maximaldrehmomentbereichs liegt oder nicht. Eine solche
Beurteilung umfaßt den Vergleich des derzeitigen
Motorabtriebsdrehmoments TEM mit einem durch Multiplikation des
Maximaldrehmoments TORMAX mit einem Koeffizienten k&sub4; (hier
ist k&sub4; = 0,97) erhaltenen Wert, und wenn TEM nicht gleich
oder größer als TORMAXxk&sub4; ist, dann wird entschieden, daß
hier Motor zur Zeit noch kein Maximaldrehmoment erzeugt, und
es wird erwartet, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs
durch die Motorsteuerung erhöht werden kann. Deshalb geht
die Ablauffolge zu Schritt P117 der Abb. 28(ii). Wenn im
Gegensatz dazu TEM gleich oder größer als TORMAXxk&sub4; ist,
dann wird entschieden, daß der Motor im wesentlichen ein
Maximaldrehmoment erzeugt, und die Ablauffolge geht somit
zu Schritt P110, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch
eine Erhöhung des Drehmoments durch die
Herunterschaltsteuerung zu erhöhen.
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An Schritt P110 wird das Herunterzählen eines ersten
Zählers CDSAS1 für die Beurteilung eines Herunterschaltens
gestartet, das heißt, der erste Zähler CDSAS1 wird um eins
verringert. Beim Start eines solchen Herunterzählens ist
der Wert des Zählers DCSAS1 gleich einem Wert XDSAS1 einer
Dauer für die Herunterschaltbeurteilung, der von einer
solchen
Einstellung an Schritt P117 der Abb. 28(ii) im
vorangegangenen Steuerzyklus herrührt (dieser Schritt P117 wird
weiter unten beschrieben). Hier beträgt der Wert XDSAS1 der
Herunterschaltbeurteilungsdauer 50.
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Dann wird am nachfolgenden Schritt P111 beurteilt, ob
der erste Zähler CDSAS1 gleich 0 ist oder nicht. Um jedoch
den Zähler CDSAS1 einen Wert gleich 0 erhalten zu lassen,
muß der Schritt P110 in 50 aufeinanderfolgenden Zyklen
durchlaufen werden, um das Herunterzählen des Zählers
CDSAS1 um 50 auszuführen. Kurz, der Zähler CDSAS1 wird nur
auf 0 reduziert, nachdem die folgenden Zustände oder
Anforderungen für eine Zeitdauer von 50 Steuerzyklen
fortbestanden haben: das heißt, (1) die tatsächliche Geschwindigkeit
des Fahrzeugs ist übermäßig niedrig; (2) die tatsächliche
Beschleunigung ist kleiner als ein festgelegter Wert; (3)
die derzeitige Schaltstellung ist entweder der dritte oder
der vierte Gang; (4) der Motor erzeugt im wesentlichen ein
Maximaldrehmoment bei der derzeitigen Motordrehzahl; und
(5) die Motordrehzahl nach Ausführen eines
Herunterschaltens übersteigt nicht einen festgelegten Wert. Da eine
solche Herunterschaltsteuerung eine Interrupt-Steuerung ist,
die alle 20 Millisekunden ausgeführt wird, entspricht die
Dauer von 50 Steuerzyklen eine Sekunde.
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Somit geht die Ablauffolge, wenn der Zähler CDSAS1 an
schritt P111 nicht gleich 0 ist; zu Schritt P118 der Abb.
28(ii), ohne ein Herunterschalten durchzuführen. Ist im
Gegensatz dazu der Zähler CDSAS1 gleich 0, dann geht die
Ablauffolge zu Schritt P112, an dem ein Herunterschalten
von der Gangwechselsteuerungsvorrichtung (nicht abgebildet)
des Automatikgetriebesteuergeräts durchgeführt wird.
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An Schritt P112 wird ein Herunterschalten vom dritten
in den zweiten Gang oder vom vierten in den dritten Gang
angewiesen, während ein Hochschalten verhindert wird.
-
Zur Verhinderung eines Hochschaltens wird ein
Kennzeichenbit FLG23 für die Verhinderung eines Hochschaltens vom
zweiten in den dritten Gang und ein zweites Kennzeichenbit
FLG34 für die Verhinderung eines Hochschaltens vom dritten
in den vierten Gang so verwendet, daß ein Hochschalten nur
freigegeben ist, wenn beispielsweise das
Hochschaltverhinderungskennzeichenbit FLG23 oder FLG34 gleich 0 ist.
Demgemäß wird dann, wenn an Schritt P112 ein Herunterschalten
vom dritten in den zweiten Gang durchgeführt werden soll,
das Hochschaltverhinderungskennzeichenbit FLG23 auf FLG23≠0
gesetzt, soll jedoch an Schritt P112 ein Herunterschalten
vom vierten in den dritten Gang durchgeführt werden, dann
wird das Hochschaltverhinderungskennzeichenbit FLG34 auf
FLG34≠0 gesetzt.
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Nachdem das Herunterschalten in dieser Weise
durchgeführt worden ist, wird am nachfolgenden Schritt P117 der
Abb. 28(ii) der Wert XDSAS1 der voreingestellten
Herunterschaltbeurteilungsdauer als Wert des ersten
Herunterschaltbeurteilungszählers CDSAS1 eingesetzt.
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Es muß beachtet werden, daß der Wert von CDSAS1, falls
an Schritt P102, P103, P104, P107, P114, P116 oder P109
geurteilt wird, daß irgendeine der Anforderungen für die
Durchführung des Herunterschaltens nicht erfüllt ist (d.h.
falls es keinen Weg gibt), an diesem Schritt P117 in jedem
Steuerzyklus auf XDSAS1 zurückgesetzt wird.
-
Wenn andererseits der Zustand anhält, in dem alle der
Anforderungen zur Durchführung eines Herunterschaltens an
den Schritten P102, P103, P104, P107, P114, P116 und P109
erfüllt sind, dann geht die Ablauffolge unter Umgehung von
Schritt P117 direkt zu Schritt P118, bis der Zähler CDSAS1
durch das Herunterzählen an Schritt P110 auf 0 reduziert
ist.
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Unter Bezugnahme auf Abb. 28(ii) wird an Schritt P118
beurteilt, ob ein Hochschalten verhindert ist oder nicht.
Wenn an Schritt P112 im momentanen oder dem vorangegangenen
Steuerzyklus ein Hochschalten verhindert wurde und der
Verhinderungszustand an Schritt P118 noch andauert, dann geht
die Ablauffolge zu Schritt P119, um anschließend die
Steuerung zur Aufhebung des Hochschaltverhinderungszustands
auszuführen. Wenn im Gegensatz dazu die Verhinderung eines
Hochschaltens bereits aufgehoben worden ist, dann geht die
Ablauffolge zu Schritt P141, womit die
Herunterschaltsteuerung während des Bergauffahrens abgeschlossen wird.
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An Schritt P119 wird von der
Wagengewichterfassungsvorrichtung beurteilt, ob sich die derzeitige
Geschwindigkeit VA des Fahrzeugs nach dem Herunterschalten der
Sollgeschwindigkeit VS ausreichend angenähert hat oder nicht.
Hier ist die Beurteilung abhängig davon, ob sich die
derzeitige Geschwindigkeit VA der Sollgeschwindigkeit VS
genähert hat, bis die Differenz zwischen ihnen gleich oder
kleiner als ein festgelegter Wert k&sub5; (= 1,0 km/h) ist, das
heißt VA≥VS-k&sub5; oder nicht. Wenn die derzeitige
Geschwindigkeit VA ausreichend nahe der Sollgeschwindigkeit VS
liegt, dann geht die Ablauffolge zu Schritt P120, um in
Übereinstimmung mit einer derzeitigen Schaltstellung in die
Steuerung zur Aufhebung der Verhinderung eines
Hochschaltens einzutreten. Falls sich im Gegensatz dazu die
derzeitige Geschwindigkeit VA nicht nahe genug der
Sollgeschwindigkeit VS liegt, geht die Ablauffolge zu Schritt P141,
womit die Herunterschaltsteuerung während des
Bergauffahrens abgeschlossen wird.
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Da das Kennzeichenbit FLG23 zur Verhinderung eines
Hochschaltens vom zweiten in den dritten Gang und das
Kennzeichenbits FLG34 zur Verhinderung eines Hochschaltens vom
dritten in den vierten Gang vorgesehen ist, ist es
erforderlich, zu beurteilen, welches der
Verhinderungskennzeichenbits FLG23 und FLG34 zur Zeit wirksam ist, um den
Werhinderungszustand eines Hochschaltens aufzuheben. Dies kann
anhand der derzeitigen Schaltstellung erfaßt werden, und
wenn sich das Getriebe zur Zeit im zweiten Gang befindet,
besitzt das Verhinderungskennzeichenbit FLG23 einen anderen
Wert als 0, das heißt FLG23≠0, wenn jedoch die derzeitige
Schaltstellung der dritte Gang ist, dann ist das
Verhinderungskennzeichenbit FLG34 FLG34≠0.
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Somit wird an Schritt P120 beurteilt, ob die
derzeitige Schaltstellung des Getriebes der zweite Gang ist oder
nicht, und dann wird an Schritt P128 beurteilt, ob die
derzeitige Schaltstellung des Getriebes der dritte Gang ist
oder nicht. Wenn die derzeitige Schaltstellung der zweite
Gang ist, dann geht die Ablauffolge zu Schritt P121, wenn
jedoch im Gegensatz dazu die derzeitige Schaltstellung der
dritte Gang ist, dann geht die Ablauffolge zu Schritt P129.
Wenn das Getriebe jedoch irgendeine andere Schaltstellung
einnimmt (entweder den ersten Gang oder den vierten Gang),
besteht keine Notwendigkeit, eine Verhinderung des
Hochschaltens aufzuheben, und die Ablauffolge geht zu Schritt
P141, womit die Herunterschaltsteuerung während des
Bergauffahrens abgeschlossen wird.
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Nachdem die Ablauffolge zu Schritt P121 gelangt ist,
wird eine Motordrehzahl DRPM23 für einen Fall berechnet,
wenn die Schaltstellung von dem zweiten in den dritten Gang
geändert wird. Dann wird am nachfolgenden Schritt P122
gemäß dem eindimensionalen Routinenverzeichnis #MTORMX unter
Verwendung der Motordrehzahl DRPM23 als Parameter ein
Maximaldrehmoment TORMAX bestimmt, das nach dem Hochschalten
bei der Motordrehzahl DRPM23 vom Motor erzeugt werden kann.
Danach geht die Ablauffolge zu Schritt P123, an dem ein
Antriebswellendrehmoment TORUP nach Durchführung eines
Hochschaltens gemäß dem Maximaldrehmoment TORMAX und den
Übersetzungsverhältnissen des dritten und zweiten Gangs
berechnet wird.
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Wenn die Ablauffolge andererseits zu Schritt P129
geht, dann wird eine Motordrehzahl DRPM34 für einen Fall
berechnet, wenn die Schaltstellung von dem dritten in den
vierten Gang geändert wird. Dann wird an Schritt P130 gemäß
dem eindimensionalen Routinenverzeichnis #MTORMX unter
Verwendung der Motordrehzahl DRPM34 als Parameter ein
Maximaldrehmoment TORMAX bestimmt, das nach der Durchführung eines
Hochschaltens bei der Motordrehzahl DRPM34 vom Motor
erzeugt werden kann. Anschließend geht die Ablauffolge zu
Schritt P140, an dem ein Antriebswellendrehmoment TORUP
nach Durchführung eines Hochschaltens gemäß dem
Maximaldrehmoment TORMAX und den Übersetzungsverhältnissen des
vierten und dritten Gangs berechnet wird.
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Nachdem ein Antriebswellendrehmoment TORUP nach
Durchführung
eines Hochschaltens an Schritt P123 oder Schritt
P140 berechnet worden ist, geht die Ablauffolge zu Schritt
P124, an dem durch die Drehmomentvergleichsvorrichtung
beurteilt wird, ob das derzeitige Motordrehmoment TEM gleich
oder kleiner als das an Schritt P123 oder Schritt P140
berechnete Antriebswellendrehmoment TORUP ist oder nicht.
Wenn das derzeitige Motordrehmoment TEM weder gleich noch
kleiner als TORUP ist, bedeutet das, daß der Motor noch
kein ausreichend großes Drehmoment erzeugt und der
Verhinderungszustand eines Hochschaltens noch nicht aufgehoben
werden soll. In diesem Falle geht die Ablauffolge zu
Schritt P141. Wenn im Gegensatz dazu das derzeitige
Motordrehmoment TEM gleich oder kleiner als TORUP ist, dann ist
das Drehmoment des Motors ausreichend groß, um den Motor
nach Durchführung eines Hochschaltens ein größeres
Drehmoment als das derzeitige Antriebstellendrehmoment erzeugen
zu lassen. In diesem Falle geht die Ablauffolge zu Schritt
P125, um in eine Beurteilungsdauer für die Aufhebung einer
Verhinderung eines Hochschaltens einzutreten.
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An Schritt P125 wird das Herunterzählen eines ersten
Zählers CUSAS1 für die Beurteilung eines Herunterschaltens
gestartet, das heißt, der erste Zähler CUSAS1 wird um eins
verringert. Während des Startens eines solchen
Herunterzählens ist der Wert des Zählers CUSAS1 gleich einem Wert
XUSAS1 einer Dauer für die Herunterschaltbeurteilung, der von
einer solchen Einstellung an Schritt P141 im
vorangegangenen Steuerzyklus herrührt (dieser Schritt P141 wird weiter
unten beschrieben). Hier beträgt der Wert XUSAS1 der
Herunterschaltbeurteilungsdauer 5.
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Dann wird am nachfolgenden Schritt P126 beurteilt, ob
der erste Zähler CUSAS1 gleich 0 ist oder nicht. Um jedoch
den Zähler CUSAS1 einer Wert gleich 0 erhalten zu lassen,
muß der Schritt P125 in 5 aufeinanderfolgenden Zyklen
durchlaufen werden, um das Herunterzählen des Zählers
CUSAS1 um 5 auszuführen. Kurz, der Zähler CUSAS1 wird nur auf
0 reduziert, nachdem die folgenden Zustände oder
Anforderungen für eine Zeitdauer von 5 Steuerzyklen fortbestanden
haben: das heißt, (1) ein Hochschalten ist verhindert; (2)
die tatsächliche Geschwindigkeit liegt ausreichend nahe der
Sollgeschwindigkeit; (3) die derzeitige Schaltstellung ist
entweder der zweite oder der dritte Gang; und (4) der Motor
erzeugt ein ausreichend großes Abtriebsdrehmoment.
Insbesondere als Anforderung für die zuverlässige Erzeugung
eines festgelegten Drehmoments nach Durchführung eines
Hochschaltens ist es erforderlich, daß der Motor ein
ausreichend großes Abtriebsdrehmoment erzeugt und der Zustand, in
dem ein größeres Drehmoment als das derzeitige
Antriebswellenausgangsdrehmoment nach Durchführung eines Hochschaltens
für eine längere Zeitdauer als eine festgelegte Zeitdauer
(hier 5 Steuerzyklen lang) anhält. Es muß beachtet werden,
da die Herunterschaltsteuerung eine Interrupt-Steuerung
ist, die alle 20 Millisekunden ausgeführt wird, daß die
Dauer von 5 Steuerzyklen 0,1 Sekunden entspricht.
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Somit wird, wenn der Zähler CUSAS1 an Schritt P126
nicht gleich 0 ist, die Herunterschaltsteuerung während des
Bergauf fahrens abgeschlossen, und die Ablauffolge geht zu
Schritt P142 der Abb. 28(iii). Wenn im Gegensatz dazu der
Zähler CUSAS1 gleich 0 ist, dann geht die Ablauffolge zu
Schritt P127, an dem Kennzeichenbits und so weiter für die
Verhinderung eines Hochschaltens zurückgesetzt werden, um
die Verhinderung eines Hochschaltens durch die
Gangwechselsteuervorrichtung aufzuheben. Es muß beachtet werden, daß
das Zurücksetzen der Hochschaltverhinderungskennzeichenbits
die Einstellung der Hochschaltverhinderungskennzeichenbits
FLG23 und FLG34 auf FLG23=0 beziehungsweise FLG34=0 umfaßt.
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Nachdem die Verhinderung eines Herunterschaltens in
dieser Weise aufgehoben worden ist, wird der Wert XUSAS1
der voreingestellten Herunterschaltbeurteilungsdauer am
nachfolgenden Schritt P141 als Wert für den ersten
Hochschaltbeurteilungszähler CUSAS1 eingesetzt.
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Es muß beachtet werden, daß der Wert von CUSAS1, falls
an Schritt P118, P119, P125 oder P124 geurteilt wird, daß
keine Notwendigkeit für die Aufhebung einer Verhinderung
eines Herunterschaltens besteht (d.h. falls es keinen Weg
gibt), an diesem Schritt P141 in jedem Steuerzyklus auf
XUSAS1 zurückgesetzt wird.
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Wenn andererseits der Zustand andauert, in dem die
Notwendigkeit einer Aufhebung der Verhinderung eines
Herunterschaltens an den Schritten P118, P119, P128 und P124
besteht, dann geht die Ablauffolge unter Umgehung des
Schrittes P141 direkt zu Schritt P142 der Abb. 28(iii), bis
der Zähler CUSAS1 durch das Herunterzählen an Schritt P125
auf 0 reduziert ist.
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Nachfolgend wird die in Abb. 28(iii) gezeigte
Herunterschaltsteuerung während des Bergabfahrens beschrieben.
Die Steuerung für ein Bergabfahren wird ausgeführt, wenn
die Geschwindigkeit VA beim Bergabfahren so angestiegen
ist, daß selbst, wenn die Motorausgangsleistung so
gesteuert wird, daß sie ihr Minimalniveau darstellt, die
Geschwindigkeit VA die Sollgeschwindigkeit VS übersteigt.
-
Unter Bezugnahme auf Abb. 28(iii) wird zuerst an den
Schritten P142 und P143 durch die
Geschwindigkeitsverhältnisvergleichsvorrichtung beurteilt, ob die derzeitige
tatsächliche Geschwindigkeit VA eingeschränkt ist, so daß sie
mit der in der automatischen Fahrtregelungsmodussteuerung
durch den automatischen Fahrtregelungsschalter oder
dergleichen bestimmten Sollgeschwindigkeit VS übereinstimmt.
-
Insbesondere wird an Schritt P142 beurteilt, ob die
tatsächliche Geschwindigkeit WA auf ein gleiches oder
kleineres Niveau als ein festgelegtes Verhältnis zur
Sollgeschwindigkeit VS reduziert worden ist oder nicht, oder noch
genauer, es wird beurteilt, ob die tatsächliche
Geschwindigkeit VA größer ist als ein durch die Multiplikation der
Sollgeschwindigkeit VS mit einer Konstanten k&sub6; erhaltener
Wert oder nicht. Es muß beachtet werden, daß der Wert k&sub6;
hier 1,05 beträgt.
-
Falls an Schritt P142 geurteilt wird, daß die
tatsächliche Geschwindigkeit VA größer ist als der Wert aus VS x
k&sub6; und demgemäß übermäßig groß ist, dann geht die
Ablauffolge zu Schritt P143, an dem beurteilt wird, um welchen
Betrag (kurz, um wieviel km) die tatsächliche
Geschwindigkeit
VA größer ist als die Sollgeschwindigkeit VS. Hier ist
eine solche Beurteilung davon abhängig, ob die Differenz
zwischen der tatsächlichen Geschwindigkeit VA und der
Sollgeschwindigkeit VS, d.h. VA-VS, größer ist als ein
festgelegter Wert k oder nicht (hier ist k 3,0).
-
Wenn die Differenz VA-VS größer ist als der
festgelegte Wert k&sub7;, wird entschieden, daß die Geschwindigkeit des
Fahrzeugs übermäßig groß ist, und die Ablauffolge geht zu
Schritt P144. An Schritt P144 wird durch die
Beschleunigungvergleichsvorrichtung beurteilt, ob die tatsächliche
Beschleunigung DVA größer ist als ein festgelegter
Bechleunigungswert k&sub8; (m/s²), kurz DVA> k&sub8;, oder nicht. Es
muß beachtet werden, daß, während k&sub8; auf 0 oder einen
negativen Wert nahe 0 eingestellt werden kann, er hier auf 0,0
m/s²) oder -0,2 (m/s²) eingestellt ist.
-
Wenn die tatsächliche Beschleunigung DVA größer ist
als k&sub8;, dann wird entschieden, daß nicht zu erwarten ist,
daß die tatsächliche Geschwindigkeit VA die
Sollgeschwindigkeit VS durch künftige Steuerung des Motors erreicht,
und die Ablauffolge geht somit zu Schritt P145.
-
Wenn im Gegensatz dazu eine der Beurteilungen an den
Schritten P142, P143 und P144 negativ ausfällt, wird
entschieden, daß die tatsächliche Geschwindigkeit WA nicht
übermäßig hoch ist oder die tatsächliche Geschwindigkeit VA
durch künftige Steuerung des Motors dazu gebracht werden
kann, sich der Sollgeschwindigkeit VS zu nähern. Daher muß
keine Herunterschaltsteuerung ausgeführt werden, und die
Ablauffolge geht zu Schritt P153.
-
In der vorliegenden Ausführungsform ist die
Herunterschaltsteuerung nur freigegeben, wenn die derzeitige
Schaltstellung der vierte Gang ist, und demgemäß wird an
Schritt P145 beurteilt, ob die derzeitige Schaltstellung
des Getriebes 32 der vierte Gang ist oder nicht. Falls die
derzeitige Schaltstellung nicht der vierte Gang ist, muß
keine Herunterschaltsteuerung ausgeführt werden, und die
Ablauffolge geht zu Schritt P153.
-
Wenn im Gegensatz dazu die derzeitige Schaltstellung
der vierte Gang ist, geht die Ablauffolge zu Schritt P146,
an dem eine Motordrehzahl DRPM43 berechnet wird, wenn die
Schaltstellung vom vierten in den dritten Gang geändert
wird. Dann wird am nachfolgenden Schritt P147 durch die
Motordrehzahlvergleichsvorrichtung beurteilt, ob die
Motordrehzahl DRPM43 niedriger ist als eine festgelegte Drehzahl
XDRPM5 (zum Beispiel 3.500 UPM) oder nicht.
-
Wenn dann an Schritt P147 die Motordrehzahl DRPM43
nicht niedriger ist als die festgelegte Drehzahl XDRPM3,
dann muß keine Herunterschaltsteuerung ausgeführt werden,
und die Ablauffolge geht zu Schritt P153. Wenn im Gegensatz
dazu die Motordrehzahl DRPM43 niedriger ist als die
festgelegte Drehzahl XDRPM5, dann geht die Ablauffolge zu Schritt
P145.
-
An Schritt P148 wird gemäß einem eindimensionalen
Routinenverzeichnis #MTORMN unter Verwendung der derzeitigen
Motordrehzahl DRPM als Parameter ein Minimaldrehmoment
TORMIN bestimmt, das bei der derzeitigen Motordrehzahl
erzeugt werden kann.
-
Dann wird an Schritt P149 durch die
Drehmomentvergleichsvorrichtung beurteilt, ob das derzeitige
Motorabtriebsdrehmoment TEM innerhalb eines verfügbaren
Minimaldrehmomentbereiches liegt oder nicht. Eine derartige
Beurteilung ist abhängig von einem Vergleich des derzeitigen
Motorabtriebsdrehmoments TEM mit einem durch Multiplikation
des Minimaldrehmoments TORMIN mit einem Koeffizienten k&sub9;
erhaltenen Wert (hier ist k&sub9; = 1,03). Falls zum Beispiel
der Wert von TEM nicht gleich oder kleiner als TORMINxk&sub9;
ist, kann das Drehmoment durch die Motorsteuerung reduziert
werden, weil ein Minimaldrehmoment noch nicht erreicht ist,
und die Ablauffolge geht zu Schritt P153. Wenn der Wert TEM
im Gegensatz dazu größer ist als TORMINxk&sub9;, bedeutet das,
daß der Motor im wesentlichen ein Minimaldrehmoment
erzeugt, und die Ablauffolge geht somit zu Schritt P150, um
die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über die Reduktion eines
Drehmoments durch die Herunterschaltsteuerung zu
verringern.
-
An Schritt P150 wird das Herunterzählen eines zweiten
Zählers CDSAS2 für die Beurteilung eines Herunterschaltens
gestartet, das heißt, der zweite Zähler CDSAS2 wird um eins
verringert. Beim Start eines solchen Herunterzählens ist
der Wert des Zählers CDSAS2 gleich einem Wert XDSAS2 einer
Dauer für die Herunterschaltbeurteilung, der von einer
solchen Einstellung an Schritt P153 im vorangegangenen
Steuerzyklus herrührt (dieser Schritt P153 wird weiter unten
beschrieben). Hier beträgt der Wert XDSAS2 der
Herunterschaltbeurteilungsdauer 50.
-
Dann wird am nachfolgenden Schritt P151 beurteilt, ob
der zweite Zähler CDSAS2 gleich 0 ist oder nicht. Um jedoch
den Zähler CDSAS2 einen Wert gleich 0 erhalten zu lassen,
muß der Schritt P150 in 50 aufeinanderfolgenden Zyklen
durchlaufen werden, um das Herunterzählen des Zählers
CDSAS2 um 50 auszuführen. Kurz, der Zähler CDSAS2 wird nur
auf 0 reduziert, nachdem die folgenden Zustände oder
Anforderungen für eine Zeitdauer von 50 Steuerzyklen
fortbestanden haben: das heißt, (1) die tatsächliche Geschwindigkeit
des Fahrzeugs ist übermäßig hoch; (2) die tatsächliche
Beschleunigung ist größer als ein festgelegter Wert; (3) die
derzeitige Schaltstellung ist der vierte Gang; (4) der
Motor erzeugt im wesentlichen ein Minimaldrehmoment bei der
derzeitigen Motordrehzahl; und (5) die Motordrehzahl nach
Ausführen eines Herunterschaltens übersteigt nicht einen
festgelegten Wert. Da eine solche Herunterschaltsteuerung
eine Interrupt-Steuerung ist, die alle 20 Millisekunden
ausgeführt wird, entspricht die Dauer von 50 Steuerzyklen
einer Sekunde.
-
Somit geht die Ablauffolge, wenn der Zähler CDSAS2 an
Schritt P151 nicht gleich 0 ist, zu Schritt P154, ohne ein
Herunterschalten durchzuführen. Wenn im Gegensatz dazu der
Zähler CDSAS2 auf 0 reduziert ist, dann geht die
Ablauffolge zu Schritt P152, um ein Herunterschalten auszuführen.
-
An Schritt P152 wird ein Herunterschalten vom vierten
in den dritten Gang des Getriebes angewiesen, während ein
Hochschalten durch die Gangwechselsteuervorrichtung
verhindert
wird. Zur Verhinderung eines Hochschaltens wird das
Kennzeichenbit FLG34 zur Verhinderung eines Hochschaltens
vom dritten in den vierten Gang auf FLG34≠0 gesetzt.
-
Nachdem ein Herunterschalten in dieser Weise
ausgeführt worden ist, wird der Wert XDSAS2 der momentanen
Herunterschaltbeurteilungsdauer am nachfolgenden Schritt P153
als Wert für den zweiten Herunterschaltbeurteilungszähler
CDSAS2 eingesetzt.
-
Es muß beachtet werden, daß der Wert von CDSAS2, falls
an Schritt P142, P143, P144, P145, P147 oder P149 geurteilt
wird, daß irgendeine der Anforderungen für die Durchführung
eines Herunterschaltens nicht erfüllt ist (d.h. falls es
keinen Weg gibt), an diesem Schritt P153 in jedem
Steuerzyklus auf XDSAS2 zurückgesetzt wird.
-
Wenn andererseits der Zustand anhält, in dem alle der
Anforderungen zur Durchführung eines Herunterschaltens an
den Schritten P142, P143, P144, P145, P147 und P149 erfüllt
sind, dann geht die Ablauffolge unter Umgehung von Schritt
P153 direkt zu Schritt P154, bis der Zähler CDSAS2 durch
das Herunterzählen an Schritt P150 auf 0 reduziert ist.
-
An Schritt P154 wird beurteilt, ob ein Hochschalten
verhindert ist oder nicht. Wenn im momentanen oder im
vorangegangenen Steuerzyklus ein Hochschalten an Schritt P152
verhindert wurde und der Verhinderungszustand an Schritt
P154 noch andauert, dann geht die Ablauffolge zu Schritt
P155, um anschließend die Steuerung zur Aufhebung des
Verhinderungszustands eines Hochschaltens auszuführen. Wenn im
Gegensatz dazu die Verhinderung eines Hochschaltens bereits
aufgehoben worden ist, dann geht die Ablauffolge zu Schritt
P164, womit die Herunterschaltsteuerung während des
Bergauffahrens abgeschlossen wird.
-
An Schritt P155 wird durch die
Wagengeschwindigkeitvergleichsvorrichtung beurteilt, ob sich die derzeitige
Geschwindigkeit VA des Fahrzeugs nach dem Herunterschalten
ausreichend der Sollgeschwindigkeit VS genähert hat oder
nicht. Hier ist eine solche Beurteilung davon abhängig, ob
sich die derzeitige Geschwindigkeit VA der
Sollgeschwindigkeit
VS genähert hat, bis die Differenz zwischen ihnen
gleich oder kleiner ist als ein festgelegter Wert k&sub1;&sub0; (=1.0
km/h), das heißt VA-VS≥k&sub1;&sub0;, oder nicht. Wenn die derzeitige
Geschwindigkeit VA ausreichend nahe der Sollgeschwindigkeit
VS liegt, geht die Ablauffolge zu Schritt P156, um gemäß
einer derzeitigen Schaltstellung in die Steuerung zur
Aufhebung der Verhinderung eines Hochschaltens einzutreten.
Falls im Gegensatz dazu die derzeitige Geschwindigkeit VA
nicht ausreichend nahe der Sollgeschwindigkeit VS liegt,
geht die Ablauffolge zu Schritt P164, womit die
Herunterschaltsteuerung während des Bergauffahrens abgeschlossen
wird.
-
Es muß beachtet werden, daß dann, da die Verhinderung
eines Hochschaltens durch das Kennzeichenbit FLG34 zur
Verhinderung eines Hochschaltens vom dritten in den vierten
Gang vorgesehen ist, wenn sich das Getriebe zur Zeit im
dritten Gang befindet, das Verhinderungskennzeichenbit
FLG34 einen anderen Wert als 0 besitzt, das heißt FLG34≠0.
-
Somit wird an Schritt P156 beurteilt, ob die
derzeitige Schaltstellung des Getriebes der dritte Gang ist oder
nicht, und wenn die derzeitige Schaltstellung der dritte
Gang ist, dann geht die Ablauffolge zu Schritt P157. Wenn
im Gegensatz dazu die derzeitige Schaltstellung nicht der
dritte Gang ist (d.h. der erste, zweite oder vierte Gang),
besteht keine Notwendigkeit, die Verhinderung eines
Hochschaltens aufzuheben, und die Ablauffolge geht zu Schritt
164, womit die Herunterschaltsteuerung während des
Bergauffahrens abgeschlossen wird.
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Nachdem die Ablauffolge zu Schritt P157 gelangt, wird
eine Motordrehzahl DRPM34 für einen Fall berechnet, wenn
die Schaltstellung vom dritten in den vierten Gang geändert
wird. Dann wird am nachfolgenden Schritt P158 gemäß einem
eindimensionalen Routinenverzeichnis #MTORN unter
Verwendung der Motordrehzahl DRPM34 als Parameter ein
Minimaldrehmoment TORMIN berechnet, das nach Durchführung eines
Hochschaltens bei der Motordrehzahl DRPM34 erzeugt werden
kann. Dann geht die Ablauffolge zu Schritt P159, an dem ein
Antriebswellendrehmoment TORUP nach Durchführung eines
Hochschaltens gemäß dem Minimaldrehmoment TORMIN und den
Übersetzungsverhältnissen des vierten und dritten Gangs
berechnet wird.
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Dann wird am nachfolgenden Schritt P160 durch die
Drehmomentvergleichsvorrichtung beurteilt, ob das
derzeitige Motordrehmoment TEM gleich oder größer als das an
Schritt P159 berechnete Antriebswellendrehmoment TORUP ist
oder nicht. Wenn das derzeitige Motordrehmoment TEM weder
gleich noch größer ist als TORUP, bedeutet das, daß der
Motor noch ein im wesentlichen ausreichendes Drehmoment
erzeugt, und der Verhinderungszustand eines Hochschaltens
noch nicht aufgehoben werden soll. Somit geht die
Ablauffolge zu Schritt P164. Wenn im Gegensatz dazu das
derzeitige Motordrehmoment TEM gleich oder größer als TORUP ist,
dann kann entschieden werden, daß das Drehmoment des Motors
so weit an der unteren Grenze liegt, daß der Motor nach
einem Hochschalten ein geringere Drehmoment als das
derzeitige Antriebswellenausgangsdrehmoment erzeugen kann. In
diesem Falle geht die Ablauffolge zu Schritt P161, um in
eine Beurteilungsdauer für die Aufhebung der Verhinderung
eines Hochschaltens einzutreten.
-
An Schritt P161 wird das Herunterzählen eines zweiten
Zählers CUSAS2 für die Beurteilung eines Hochschaltens
gestartet, das heißt, der zweite Zähler CUSAS2 wird um eins
verringert. Während des Startens eines solchen
Herunterzählens ist der Wert des Zählers CUSAS2 gleich einem Wert
XUSAS2 einer Dauer für die Herunterschaltbeurteilung, der von
einer solchen Einstellung an Schritt P164 im
vorangegangenen Steuerzyklus herrührt (dieser Schritt P164 wird weiter
unten beschrieben). Hier beträgt der Wert XUSAS2 der
Herunterschaltbeurteilungsdauer 5.
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Dann wird am nachfolgenden Schritt P162 beurteilt, ob
der erste Zähler CUSAS2 gleich 0 ist oder nicht. Um jedoch
den Zähler CUSAS2 einen Wert gleich 0 erhalten zu lassen,
muß der Schritt P161 in 5 aufeinanderfolgenden Zyklen
durchlaufen werden, um das Herunterzählen des Zählers
CUSAS2
um 5 auszuführen. Kurz der Zähler CUSAS2 wird nur auf
0 reduziert, nachdem die folgenden Zustände oder
Anforderungen für eine Zeitdauer von 5 Steuerzyklen fortbestanden
haben: das heißt, (1) ein Hochschalten ist verhindert; (2)
die tatsächliche Geschwindigkeit liegt ausreichend nahe der
Sollgeschwindigkeit; (3) die derzeitige Schaltstellung ist
der dritte Gang; und (4) der Motor erzeugt ein ausreichend
großes Abtriebsdrehmoment an der unteren Grenze.
Insbesondere als Anforderung für die zuverlässige Erzeugung eines
festgelegten Drehmoments nach einem Hochschalten ist es
erforderlich, daß der Motor ein ausreichend großes
Abtriebsdrehmoment an der unteren Grenze erzeugt und der
Zustand, in dem ein kleineres Drehmoment als das derzeitige
Antriebswellenausgangsdrehmoment nach Durchführung eines
Hochschaltens erzeugt werden kann, für eine längere
Zeitdauer als eine festgelegte Zeitdauer (hier 5 Steuerzyklen
lang) anhält. Es muß beachtet werden, da die
Herunterschaltsteuerung eine Interrupt-Steuerung ist, die alle 20
Millisekunden ausgeführt wird, daß die Dauer von 5
Steuerzyklen 0.1 Sekunden entspricht.
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Somit wird dann, wenn der Zähler CUSAS2 an Schritt
P162 nicht gleich 0 ist, die momentane
Herunterschaltsteuerung während des Bergauffahrens abgeschlossen und nach
einem festgelegten Zeitintervall (20 ms) wieder in einen
nächsten Steuerzyklus eingetreten. Wenn im Gegensatz dazu
der Zähler CUSAS2 gleich 0 ist, dann geht die Ablauffolge
zu Schritt P163, an dem Kennzeichenbits und so weiter für
die Verhinderung eines Hochschaltens zurückgesetzt werden,
um die Verhinderung eines Hochschaltens durch die
Gangwechselsteuervorrichtung aufzuheben. Es muß beachtet werden,
daß ein solches Zurücksetzen der
Hochschaltverhinderungskennzeichenbits die Einstellung des
Hochschaltverhinderungskennzeichenbits FLG34 auf 0 einschließt.
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Nachdem die Verhinderung eines Herunterschaltens in
dieser Weise aufgehoben worden ist, wird der Wert XUSAS2
der voreingestellten Herunterschaltbeurteilungsdauer am
nachfolgenden Schritt P164 als Wert für den zweiten
Hochschaltbeurteilungszähler
CUSAS2 eingesetzt.
-
Es muß beachtet werden, daß der Wert von CUSAS2, falls
an Schritt P154, P155, P156 oder P160 entschieden wird, daß
keine Notwendigkeit für die Aufhebung einer Verhinderung
eines Herunterschaltens besteht (d.h. falls es keinen Weg
gibt), an diesem Schritt P164 in jedem Steuerzyklus auf
XUSAS2 zurückgesetzt wird.
-
Wenn andererseits der Zustand andauert, in dem die
Notwendigkeit einer Aufhebung der Verhinderung eines
Herunterschaltens an den Schritten P154, P155, P156 und P160
besteht, dann gelangt die Ablauffolge unter Umgehung des
Schrittes P164 nach einem festgelegten Zeitintervall (20
ms) zu einem nächsten Steuerzyklus, bis der Zähler CUSAS2
durch das Herunterzählen an Schritt P161 auf 0 reduziert
ist.
-
In dieser Weise wird zusätzlich zur Motorsteuerung
eine Herunterschaltsteuerung des Automatikgetriebes 32
ausgeführt, wenn das Fahrzeug bergauf fährt und es unmöglich
ist, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs allein durch die
Motorsteuerung aufrechtzuerhalten.
-
Es muß beachtet werden, daß auch bei der
Herunterschaltsteuerung während des Bergabfahrens, genauso wie beim
Bergauffahren, alternativ zwei Arten der
Herunterschaltsteuerung, das Herunterschalten vom vierten in den dritten
Gang und das Herunterschalten vom dritten in den zweiten
Gang, ausgeführt werden können.
-
Eine solche modifizierte Herunterschaltsteuerung wird
veranschaulichend in den Abb. 28(iv) und 28(v) gezeigt, in
denen die mit gleichen Referenzbuchstaben bezeichneten
Schritte denselben Steuerungsumfang umfassen wie jene der
Abb. 28(iii).
-
Wenn unter Bezugnahme zunächst auf Abb. 28(iv) an
Schritt P144 nicht geurteilt wird, daß das Fahrzeug
verzögert wird, dann wird nicht erwartet, daß sich die
tatsächliche Geschwindigkeit einer Sollgeschwindigkeit nähern
kann, selbst wenn in einem solchen Zustand die Steuerung
des Motors ausgeführt wird. Folglich ist für die oben
genannte Herunterschaltsteuerung während des Bergabfahrens
ein Gangwechsel des Getriebes erforderlich.
-
Somit wird an Schritt P145 beurteilt, ob die
derzeitige Schaltstellung der vierte Gang ist oder nicht, und dann
wird an Schritt P165 beurteilt, ob die derzeitige
Schaltstellung der dritte Gang ist oder nicht. Wenn die
derzeitige Schaltstellung der vierte Gang ist, dann wird an Schritt
P146 gemäß der derzeitigen Motordrehzahl DRPM eine
Motordrehzahl DRPM43 nach Durchführung eines Herunterschaltens
vom vierten in den dritten Gang berechnet. Wenn jedoch die
derzeitige Schaltsteilung der dritte Gang ist, wird an
Schritt P166 gemäß der derzeitigen Motordrehzahl DRPM eine
Motordrehzahl DRPM32 nach Durchführung eines
Herunterschaltens vom dritten in den zweiten Gang berechnet.
-
Nachdem an Schritt P146 eine Motordrehzahl DRPM43 nach
einem Herunterschaiten berechner worden ist, wird am
nachfolgenden Schritt P147 beurteilt ob die Motordrehzahl
DRPM43 kleiner ist als eine festgelegte Drehzahl XDRPM5
zum Beispiel 3.500 U/min) oder nicht. Auch falls eine
Motordrehzahl DRPM32 nach Durchführung eines
Herunterschaltens an Schritt P166 berechnet wird, wird am nachfolgenden
Schritt P167 beurteilt, ob die Motordrehzahl DRPM32 kleiner
ist als eine andere festgelegte Drehzahl XDRPM6 (zum
Beispiel 3.500 U/min).
-
Falls dann die Motordrehzahl DRPM43 oder DRPM32 gleich
oder größer als die festgelegte Drehzahl XDRPM5 oder XDRPM6
ist, ist eine Herunterschaltsteuerung nicht notwendig, und
die Ablauffolge geht zu Schritt P153 der Abb. 28(v). Wenn
im Gegensatz dazu die Motordrehzahl DRPM43 oder DRPM32
kleiner ist als die festgelegte Drehzahl XDRPM5 oder
XDRPM6, dann geht die Ablauffolge zu Schritt P148.
-
Es muß beachtet werden, daß danach an Schritt P152
entweder Herunterschalten der Schaltstellung vom vierten in
den dritten Gang oder Herunterschalten vom dritten in den
zweiten Gang angewiesen wird, während ein Hochschalten
verhindert ist. Eine derartige Verhinderung eines
Hochschaltens umfaßt die Einstellung eines Kennzeichenbits FLG34 zur
Verhinderung eines Hochschaltens vom dritten in den vierten
Gang auf FLG34≠0 oder die Einstellung eines anderen
Kennzeichenbits FLG23 zur Verhinderung eines Hochschaltens vom
zweiten in den dritten Gang auf FLG23≠0.
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Im Falle, daß zwei Arten der Herunterschaltsteuerung
zum Herunterschalten vom vierten in den dritten Gang und
ein anderes Herunterschalten vom dritten in den zweiten
Gang ausgeführt werden, wird auch die Aufhebung der
Verhinderung eines Hochschaltens durch Änderung des
Kennzeichenbits FLG23 zur Verhinderung eines Hochschaltens vom zweiten
in den dritten Gang oder durch Änderung des Kennzeichenbits
FLG34 zur Verhinderung eines Hochschaltens vom dritten in
den vierten Gang vorgenommen. Folglich ist es zuerst
notwendig zu beurteilen, welches der
Verhinderungskennzeichenbits zur Zeit wirksam ist.
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Somit wird unter Bezugnahme auf Abb. 28(v) an Schritt
P156 beurteilt, ob die derzeitige Schaltstellung des
Getriebes der dritte Gang ist oder nicht, und dann wird an
Schritt P168 beurteilt, ob die derzeitige Schaltstellung
des Getriebes der zweite Gang ist oder nicht. Falls dann
die derzeitige Schaltstellung der dritte Gang ist, geht die
Ablauffolge zu Schritt P157, falls jedoch die derzeitige
Schaltstellung der zweite Gang ist, geht die Ablauffolge zu
Schritt P169. In jedem anderen Fall, das heißt, falls die
derzeitige Schaltstellung entweder der erste oder der
vierte Gang ist, besteht keine Notwendigkeit zur Aufhebung der
Verhinderung eines Hochschaltens, und die Ablauffolge geht
somit zu Schritt P164, womit die Herunterschaltsteuerung im
momentanen Steuerzyklus abgeschlossen wird.
-
Falls die Ablauffolge zu Schritt P157 geht, wird an
Schritt P157 eine Motordrehzahl DRPM34 für einen Fall
berechnet, wenn die Schaltstellung vom dritten in den vierten
Gang geändert wird. Dann wird am nachfolgenden Schritt P158
gemäß einem eindimensionalen Routinenverzeichnis #MTORMN
unter Verwendung der Motordrehzahl DRPM34 als Parameter ein
Minimaldrehmoment TORMIN bestimmt, das nach Durchführung
eines Hochschaltens bei der Motordrehzahl DRPM34 erzeugt
werden kann. Anschließend geht die Ablauffolge zu Schritt
P159, an dem ein Antriebswellendrehmoment TORUP nach
Durchführung eines Hochschaltens gemäß dem Minimaldrehmoment
TORMIN und den Übersetzungsverhältnissen des vierten und
dritten Gangs berechnet wird.
-
Falls andererseits die Ablauffolge zu Schritt P169
geht, wird an Schritt P169 eine Motordrehzahl DRPM23 für
einen Fall berechnet, wenn die Schaltstellung vom zweiten
in den dritten Gang geändert wird. Dann wird am
nachfolgenden Schritt P170 gemäß einem eindimensionalen
Routinenverzeichnis #MTORMN unter Verwendung der Motordrehzahl DRPM23
als Parameter ein Minimaldrehmoment TORMIN bestimmt, das
nach Durchführung eines Hochschaltens bei der Motordrehzahl
DRPM23 erzeugt werden kann. Danach geht die Ablauffolge zu
Schritt P171, an dem ein Antriebswellendrehmoment TORUP
nach Durchführung eines Hochschaltens gemäß dem
Minimaldrehmoment TORMIN und den Übersetzungsverhältnissen des
dritten und zweiten Gangs berechnet wird.
-
Nachdem an Schritt P159 oder Schritt P171 ein
Antriebswellendrehmoment TORUP nach Durchführung eines
Hochschaltens berechnet worden ist, geht die Ablauffolge zu
Schritt P160.
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Danach wird die Steuerung in einer im wesentlichen
gleichen Weise erfolgen wie die weiter oben unter
Bezugnahme auf Abb. 28(iii) beschriebene Steuerung. Jedoch wird die
Aufhebung der Hochschaltverhinderungskennzeichenbits und so
weiter an Schritt P163 vorgenommen, indem entweder das
Hochschaltverhinderungskennzeichenbits FLG23 oder das
Hochschaltverhinderungskennzeichenbit FLG34 auf 0 gesetzt wird.
-
Wo wie weiter oben beschrieben zwei Arten der
Herunterschaltsteuerung für das Bergabfahren vorgesehen sind,
zum Beispiel gemäß den Kenndaten des Fahrzeugmotors, den
Kenndaten des Automatikgetriebes 32 und so weiter, kann ein
noch geeigneteres Herunterschalten erreicht werden.
-
Es muß beachtet werden, daß es vorzuziehen ist, falls
fortlaufend ein Gangwechsel vom dritten in den zweiten Gang
vorgenommen wird, nachdem ein anderer Gangwechsel vom
vierten
in den dritten Gang vorgenommen wurde, den späteren
Gangwechsel vom dritten in den zweiten Gang vorzunehmen,
nachdem sich der Fahrzustand des Fahrzeugs unmittelbar nach
dem früheren Gangwechsel (in diesem Fall vom vierten in den
dritten Gang) stabilisiert hat. In diesem Falle sollte der
Herunterschaltbeurteilungszähler CDSAS auf 150 eingestellt
werden. Auch wenn ein Gangwechsel vom dritten in den
vierten Gang fortlaufend vorgenommen wird, nachdem ein anderer
Gangwechsel vom zweiten in den dritten Gang vorgenommen
worden ist, ist es vorzuziehen, die Steuerung in gleicher
Weise auszuführen.
-
Wo der Motor 13 durch das Motorsteuerungssystem 1 in
der Ausführungsform der oben beschriebenen vorliegenden
Ausführungsform gesteuert wird, können die folgenden
Wirkungen erreicht werden.
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Für eine Zeitdauer, bis die Drehzahl des Motors 13
unmittelbar nach dem Starten des Motors 13 auf eine
Drehzahl in einem Normalzustand steigt oder wenn der
Betriebszustand des Motors 13 aus einigen Gründen instabil wird, so
daß sich die Drehzahl des Motors 13 verringert, arbeitet
die Drosselklappe 31 in Reaktion auf die Bewegung des
Gaspedals 27 in einer entsprechenden Beziehung wie in der,
wenn das Gaspedal 27 und die Drosselklappe 31 direkt
mechanisch miteinander verbunden sind.
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Demgemäß ist in diesem Falle die dann ausgeführte
Steuerung der Drosselklappe weder abhängig von einer
Änderungsrate des Betätigungsbetrags des Gaspedals noch von
einem Fahrzustand des Fahrzeugs oder dergleichen. Folglich
wird die Drosselklappe 31 stabil gesteuert, was einem
Instabilwerden des Betriebszustands des Motors 13 vorbeugt.
-
Falls im Gegensatz dazu das Bremspedal 28 betätigt
wird, so daß ein Abbremsen des Fahrzeugs durch die Bremse
(nicht abgebildet) bewirkt wird, können die folgenden
Wirkungen erreicht werden.
-
Erstens wird, wenn ein solches Abbremsen bewirkt wird,
da die Drosselklappe 31 normalerweise vorrangig vor
irgendeiner anderen Anweisung des automatischen
Fahrtregelungsschalters
18, des Gaspedals 27 oder dergleichen auf der der
Motorleerlaufstellung entsprechenden Stellung gehalten
wird, zusätzlich zum Abbremsen durch die Bremse (nicht
abgebildet) eine Bremswirkung durch die Motorbremsung
erzielt.
-
Zweitens wird, falls die Dauer eines Zustands, in dem
eine Verzögerung beim Abbremsen durch die Bremse größer ist
ais ein Referenzwert, für eine längere Zeitdauer als ein
Referenzwert anhält und die Geschwindigkeit bei der
Aufhebung der Betätigung des Bremspedals 25 kleiner ist als ein
Referenzwert, die Drosselklappe 31 in ihrer
Minimalöffnungsstellung gehalten, bis das Gasredal 27 anschließend
betätigt wird. Folglich entsteht eine Wirkung, daß, falls
das Bremspedal 28 einmal gelöst wird, unmittelbar nachdem
das Fahrzeug als Ergebnis der Verzögerung durch die Bremse
(nicht abgebildet) gestoppt wurde, um das Fahrzeug an einer
Kreuzung oder dergleichen anzuhalten, die Abbremsung durch
die Motorbremsung vollendet wird, daß das Fahrzeug sanft
gestoppt wird und ein Stoß bein anhalten vermieden werden
kann.
-
Drittens wird, falls beim Abbremsen durch die Bremse
die Verzögerung den Referenzwert nicht übersteigt oder eine
wie oben beschriebene Dauer nicht länger ist als der
Referenzwert oder aber die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei
der Aufhebung einer solchen Betätigung wie oben beschrieben
ist, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs konstantgehalten bei
einer durch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem
Zeitpunkt unmittelbar nach Aufhebung der Betätigung des
Bremspedals 25 definierten Sollgeschwindigkeit, bis
anschließend das Gaspedal 27 betätigt wird. Folglich besteht
weder eine Notwendigkeit, das Gaspedal 27 zu betätigen, um
die Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten, noch
ein Wiederanlaufen der
Konstantfahrgeschwindigkeitssteuerung manuell zu betätigen, die in herkömmlichen
Konstantfahrgeschwindigkeitsvorrichtungen jedesmal, wenn das
Bremspedal 25 betätigt wird, aufgehoben wird. Demgemäß besteht
eine Wirkung darin, daß die Belastung für einen Fahrer
gemildert wird und Geschwindigkeitkonstanthalten des
Fahrzeugs auf einer Straße, wo der Verkehr vergleichsweise
dicht ist, erleichtert wird.
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Viertens wird die Drosselklappe 31 während eines
Wechsels zu einem derartigen wie oben beschriebenen
Konstantfahrgeschwindigkeitszustand für eine Zeitdauer bis zu einem
Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31,
der zum ersten Mal unmittelbar nach Aufhebung der
Betätigung des Bremspedals 28 eintritt, zeitweilig auf eine
Drosselklappenöffnung geöffnet oder geschlossen, mit der das
Fahrzeug voraussichtlich die tatsächliche Geschwindigkeit
unmittelbar nach einer solchen Aufhebung aufrechterhalten
kann. Demgemäß besteht eine Wirkung darin, daß der Wechsel
zu einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand des Fahrzeugs
ab einem Zeitpunkt unmittelbar nach Aufhebung der
Betätigung des Bremspedals 28 rasch und sanft erfolgen kann.
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Fünftens wird die Drosselklappe 31, wo der auf dem
automatischen Fahrtregelungsschaiter 15 vorgesehene
Drosselklappenschalter 47 in die Stellung [f] gestellt ist,
nachdem das Bremspedal 25 gelöst wurde, normalerweise auf
der der Motorleerlaufstellung entsprechenden Minimalöffnung
gehalten, bis anschließend das Gaspedal 27 betätigt wird.
Folglich kann das Fahrzeug während des Fahrens auf leichtem
Gefälle oder dergleichen durch Umschalten des
Drosselklappenschalters 47 in die Stellung [f] mit zusätzlicher
Abbremsung durch die Motorbremsung fahren.
-
Nachfolgend entstehen folgende Wirkungen, wenn das
Gaspedal 27 betätigt wird.
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Erstens wird, wenn das Gaspedal 27 betätigt wird, eine
durch den automatischen Fahrtregelungsschalter 15 bestimmte
Sollbeschleunigung DVSAC als Sollgeschwindigkeit des
Fahrzeugs übernommen, bis eine auf einer solchen Betätigung des
Gaspedals 27 basierende Sollbeschleunigung DVSAP größer
geworden ist als die durch den automatischen
Fahrtregelungsschalter 15 bestimmte Sollbeschleunigung DVSAC.
Folglich wird in dem Falle, daß das Gaspedal 27 betätigt wird,
um den Steuerungsmodus des Fahrzeugs in
Beschleunigungsmodus
zu ändern, während die Fahrt des Fahrzeugs gemäß einer
Sollbeschleunigung DVSAC gesteuert wird (während der
automatischen Fahrtregelungssteuerung), auch wenn der
Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 in einem Anfangsstadium eines
solchen Wechsels übermäßig klein ist, die
Sollbeschleunigung nicht zeitweilig abfallen. Demgemäß besteht ein
Vorteil darin, daß das Fahrzeug rasch und sanft beschleunigen
wird, wenn das Gaspedal 27 betätigt wird, um das Fahrzeug
zu beschleunigen.
-
Zweitens wird eine Beschleunigung des Fahrzeugs gemäß
einem Betätigungsbetrag des Gaspedals 27, einer
Änderungsrate des Betätigungsbetrags und einer verstrichenen
Zeitdauer, nachdem die Änderungsrate kleiner geworden ist als
ein Referenzwert, eingestellt. Daher wird das Fahrzeug um
so plötzlicher beschleunigt, je schneller das Gaspedal 27
betätigt wird, und je gemäßigter das Gaspedal betätigt
wird, desto langsamer wird das Fahrzeug verzögert. Folglich
kann eine Beschleunigung des Fahrzeugs erreicht werden, die
mit hoher Verläßlichkeit den Willen des Fahrers
widerspiegelt. Auch entsteht die Wirkung, daß die Beschleunigung
sanft geändert wird, wenn eine solche Betätigung gemildert
oder gestoppt wird, und demgemäß kann dem Auftreten eines
Stoßes durch eine plötzliche Beschleunigungsänderung
vorgebeugt werden.
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Drittens wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs,
nachdem die Betätigung des Gaspedals 27 aufgehoben worden ist,
bei einer durch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem
Zeitpunkt unmittelbar nach einer solchen Aufhebung
definierten Sollgeschwindigkeit konstantgehalten. Demgemäß
besteht keine Notwendigkeit, das Gaspedal 27 wieder zu
betätigen, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs
konstantzuhalten, oder jedesmal, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit durch
das Gaspedal 27 geändert worden ist, wieder eine
Sollgeschwindigkeit einzustellen wie bei einer herkömmlichen
Konstantfahrgeschwindigkeitsvorrichtung. Folglich bestehen die
Wirkungen darin, daß die Belastung für den Fahrer gemildert
wird und Geschwindigkeitkonstanthalten auf einer Straße, wo
der Verkehr vergleichsweise dicht ist, erleichtert wird.
Diese Wirkungen werden insbesondere merkbar durch eine
Kombination mit einem derartigen Geschwindigkeitkonstanthalten
nach einer wie oben beschriebenen Aufhebung der Betätigung
des Bremspedals 25.
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Viertens wird die Drosselklappe 31 während eines
Wechsels zu einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand des
Fahrzeugs für eine Zeitdauer bis zu einem Zeitpunkt zum Öffnen
oder Schließen der Drosselklappe 31, der zum ersten Mal
nach Aufhebung der Betätigung des Gaspedals 27 eintritt,
zeitweilig auf eine Drosselklappenöffnung geöffnet oder
geschlossen, mit der das Fahrzeug voraussichtlich die
tatsächliche Geschwindigkeit unmittelbar nach einer solchen
Aufhebung aufrechterhalten kann. Demgemäß besteht eine
Wirkung darin, daß der Wechsel zu einem
Konstantfahrgeschwindigkeitszustand ab einem Zeitpunkt unmittelbar nach einer
solchen Aufhebung rasch und sanft erfolgen kann.
-
Fünftens arbeitet die Drosselklappe 31, wenn der
Schaltwähler 29 in eine andere Stellung als den D-Bereich
gestellt ist oder wenn sich der Drosselklappenschalter 47
in der Stellung [e] befindet, in Reaktion auf die Bewegung
des Gaspedals 27 in einer gleichbedeutenden Beziehung, als
wären das Gaspedal 27 und die Drosselklappe 31 direkt
miteinander verbunden. Folglich kann das Fahrzeug, da die
Drosselklappe 31 in Richtung Schließen bewegt wird, wenn
die Betätigung des Gaspedals 27 gemildert oder gestoppt
wird, zum Beispiel beim Befahren einer abschüssigen Straße,
durch Bewegen des Schaltwählers 29 in die
L-Bereichsstellung oder durch Umschalten des Drosselklappenschalters 47
in die Stellung [e] mit zusätzlicher Abbremsung durch die
Motorbremsung fahren.
-
Sechstens weist von den Sollbeschleunigungen, die
während der Betätigung des Gaspedals eingestellt werden, die
Sollbeschleunigung, die gemäß dem Betätigungsbetrag des
Gaspedals 27 eingestellt worden ist, in Hinsicht auf
denselben Betätigungsbetrag während der
Betätigungsbetragszunahme einen höheren Wert auf als während der
Betätigungsbetragsabnahme,
wie in Abb. 20 gezeigt. Daher besteht eine
airkung darin, daß die Beschleunigung des Fahrzeugs in
Reaktion auf den Wechsel von Zunahme zu Abnahme oder von
Abnahme zu Zunahme des Betätigungsbetrags des Gaspedals 27
erhöht oder verringert und das Fahrgefühl verbessert wird.
-
Wenn ferner der Wechsel zu einem
Konstantfahrgeschwindigkeltszustand in Reaktion auf die Aufhebung einer
Betätigung des Gaspedals 27 oder in Reaktion auf die Aufhebung
einer Betätigung des Bremspedals 27 bewirkt werden soll,
wird die Sollbeschleunigung so eingestellt, daß die
Beschleunigung des Fahrzeugs nach einer solchen Aufhebung der
Betätigung im Laufe der Zeit allmählich bis auf 0
verringert wird. Folglich besteht eine Wirkung darin, daß dem
auftreten eines Stoßes durch eine plötzliche
Beschleunigungsänderung beim Wechsel zu einem
Konstantfahrgeschwindigkeitszustand vorgebeugt werden dann.
-
Inzwischen können die folgenden Wirkungen erwartet
werden, wenn das Gaspedal 27 unu das Bremspedal 25 beide in
einem gelösten Zustand sind unu sich das Fahrzeug wie
weider oben beschrieben in einem
Konstantfahrgeschwindigkeitszustand befindet.
-
Erstens kann einer von drei Fahrzuständen, die
Bechleunigung, Verzögerung und Geschwindigkeitkonstanthalten
umfassen, durch Betätigung des Beschleunigungsschalters 45
oder des Umschalters 46 gewählt werden, und die
Beschleunigung oder die Verzögerung auf eine Endsollgeschwindigkeit
oder der Wechsel zu Geschwindigkeltkonstanthalten nach
Erreichen einer solchen Endsollgeschwindigkeit wird
automatisch in Reaktion auf eine einzige Betätigung des
Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 vorgenommen.
folglich besteht eine Wirkung darin, daß ein
situationsgemäßer Geschwindigkeitswechsel des Fahrzeugs während des
Geschwindigkeitkonstanthaltens auf einer Autobahn oder
dergieichen erleichtert und die Belastung für den Fahrer
gemildert wird.
-
Zweitens nimmt, falls der Kontakt des Umschalters 46
in einen EIN-Zustand geändert wird, um Beschleunigung oder
Verzögerung zu bestimmen, die Differenz zwischen einer
Fahrzeuggeschwindigkeit vor einer solchen Bestimmung und
einer Endsollgeschwindigkeit zu, wenn sich die Dauer eines
EIN-Zustands des Umschalters 46 erhöht, weil eine
Sollgeschwindigkeit VS gleich einer Summe aus einer tatsächlichen
Geschwindigkeit VA, einem Korrekturwert VK&sub1; und einem
anderen der Dauer des EIN-Zustands entsprechenden Korrekturwert
VT&sub1; ist, das heißt VS=VA+VK&sub1;+VT&sub1;, oder eine Differenz einer
tatsächlichen Geschwindigkeit WA abzüglich eines
Korrekturwertes VK&sub2; und eines anderen der Dauer des EIN-Zustands
entsprechenden Korrekturwertes VT&sub2;, das heißt VS=VA-VK&sub2;-VT&sub2;
ist. Deshalb ist es lediglich nötig, wenn beabsichtigt ist,
Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs über die
Endsollgeschwindigkeit hinaus zu bewirken, den Kontakt des
Umschalters 46 wieder in einen EIN-Zustand zu ändern, um
erneut Beschleunigung oder Verzögerung zu bestimmen, und
den EIN-Zustand eine erforderliche Zeitdauer fortbestehen
zu lassen. Wenn ferner der Kontakt des Umschalters 46 in
einen EIN-Zustand geändert wird, während sich das Fahrzeug
in einem Beschleunigungs- oder Verzögerungszustand
befindet, wird das Fahrzeug in einen
Konstantfahrgeschwindigkeitszustand umgeschaltet, in dem die
Fahrzeuggeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt, unmittelbar nachdem der Kontakt
des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert worden
ist, als Sollgeschwindigkeit verwendet wird. Folglich ist
es, falls eine gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht
ist, ehe die Endsollgeschwindigkeit erreicht wird,
lediglich notwendig, einmal den Umschalter 46 zu betätigen.
Außerdem können die weiter oben genannten Wirkungen, da für
die Beschleunigung mittels des Beschleunigungsschalters 45
mäßige Beschleunigung, mittlere Beschleunigung und rasche
Beschleunigung zur Verfügung stehen, durch die Kombination
solcher Betätigungen noch weiter gesteigert werden.
-
Drittens wird die Sollbeschleunigung, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit auf einer abschüssigen Straße oder
dergleichen plötzlich wechselt, während sich das Fahrzeug in
einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand befindet, um die
ursprüngliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs
wiederherzustellen, auf einen Wert eingestellt, der einer Differenz
zwischen einer Sollgeschwindigkeit und einer durch die
Geschwindigkeiterfassungsvorrichtung erfaßten tatsächlichen
Geschwindigkeit entspricht und in einen Bereich fällt, der
nicht größer ist als ein festgelegter Wert, so daß die
Differenz der Sollbeschleunigung abzüglich einer derzeitigen
Beschleunigung des Fahrzeugs einen voreingestellten Wert
nicht überschreiten kann. Folglich besteht eine Wirkung
darin, daß eine rasche Beschleunigungsänderung beseitigt
und dem Auftreten eines Stoßes vorgebeugt wird.
-
Im Falle, daß der Beschleunigungsschalter 46 oder der
Umschalter 46 betätigt wird, um einen wie weiter oben
beschriebenen Beschleunigungszustand zu bestimmen, können die
folgenden Wirkungen erwartet werden.
-
Erstens wird eine Sollbeschleunigung mit einem der
Stellung des Beschleunigungsschalters 45 entsprechenden
Festwert nicht unmittelbar nach einer solchen Bestimmung
eines Beschleunigungszustands bestimmt, jedoch ist eine
Steilheit für den Anstieg der Sollbeschleunigung vorgesehen
(siehe Abb. 27), und die Sollbeschleunigung wird so
bestimmt, daß sich die tatsächliche Beschleunigung des
Fahrzeugs dem Festwert nähert und ihn schließlich erreicht.
Folglich besteht eine Wirkung darin, daß dem Auftreten
eines Stoßes oder dem Pendeln durch eine plötzliche
Beschleunigungsänderung, wenn der Wechsel von einem
Konstantfahrgeschwindigkeitszustand zu einem Beschleunigungszustand
erfolgt, vorgebeugt werden kann.
-
Zweitens wird, während sich die
Fahrzeuggeschwindigkeit als Ergebnis einer Beschleunigung der
Endsollgeschwindigkeit nähert, eine Sollbeschleunigung, die mit Annäherung
der Fahrzeuggeschwindigkeit an die Endsollgeschwindigkeit
abnimmt, anstatt einer Sollbeschleunigung mit einem der
Stellung des Beschleunigungsschalters 45 entsprechenden
Festwert bestimmt. Daher ändert sich die Beschleunigung des
Fahrzeugs sanft, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs die
Endsollgeschwindigkeit erreicht, und tritt in einen
Konstantfahrgeschwindigkeitszustand
ein. Folglich besteht eine
Wirkung darin, daß dem Auftreten eines Stoßes durch eine
plötzliche Beschleunigungsänderung vorgebeugt werden kann.
-
Drittens wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs
niedriger ist als der Referenzwert, eine Sollbeschleunigung
mit einem Wert, der mit steigender Geschwindigkeit zunimmt
und sich einer Sollbeschleunigung mit einem gemäß der
Stellung des Beschleunigungsschalters 45 eingestellten Festwert
nähert, wieder anstatt der Sollbeschleunigung mit dem
Festwert eingesetzt. Folglich besteht eine Wirkung darin, daß
die Beschleunigung des Fahrzeugs gemäßigter durchgeführt
und das Fahrgefühl verbessert wird, wenn der
Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 betätigt wird, um
während langsamer Fahrt des Fahrzeugs einen
Beschleunigungszustand zu bestimmen.
-
Falls im Gegensatz dazu der Umschalter 46 betätigt
wird, um wie weiter oben beschrieben einen
Verzögerungszustand zu bestimmen, wenn sich die Geschwindigkeit des
Fahrzeugs als Ergebnis einer soichen Verzögerung der
Endsollgeschwindigkeit nähert, wird eine Sollverzögerung, die mit
Annäherung der Fahrzeuggeschwindigkeit an die
Endsollgeschwindigkeit allmählich gegen 0 geht, anstatt der
bisherigen Sollverzögerung mit einem Festwert bestimmt. Folglich
besteht eine Wirkung darin, daß sich die Beschleunigung des
Fahrzeugs sanft ändert und in einen
Konstantfahrgeschwindigkeitszustand eintritt, wenn sich die Geschwindigkeit des
Fahrzeugs einer Endsollgeschwindigkeit nähert, und demgemäß
dem Auftreten eines Stoßes durch eine plötzliche
Beschleunigungsänderung vorgebeugt wird und das Fahrgefühl
verbessert werden kann.
-
Es muß beachtet werden, daß, selbst wenn der
Sollgeschwindigkeitsumschalter 45 betätigt wird, eine solche
Anweisung, außer während des Geschwindigkeitkonstanthaltens,
während der Beschleunigung oder Verzögerung ignoriert wird
(Schritte J104 bis J105 der Abb. 16), einer Verwirrung bei
der Steuerung vorgebeugt und die Steuerung des Motors durch
das vorliegende System sichergestellt wird.
-
Wenn ferner eine Betätigung vorgenommen wird, um die
Geschwindigkeit des Fahrzeugs während des
Geschwindigkeitkonstanthaltens zu ändern, wird das Fahrzeug dann
beschleunigen oder verzögern. In diesem Fall wird jedoch eine
Sollbeschleunigung gemäß einer Differenz VS-VA zwischen einer
neuen Sollgeschwindigkeit VS und einer tatsächlichen
Geschwindigkeit VA eingestellt (siehe Abb. 23 und 25), und
der Motor wird gemäß der Sollbeschieunigung gesteuert, um
die Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs zu vollenden.
Folglich besteht eine Wirkung darin, daß dem Auftreten
eines Stoßes durch eine plötzliche Beschleunigungsänderung,
wenn das Fahrzeug in einer wie oben beschriebenen Weise von
einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand in einen
Beschleunigungszustand geändert wird, vorgebeugt wird.
-
Insbesondere, da die Sollbeschleunigung, die bisher
ein Festwert geblieben ist, wenn die Differenz VS-VA
kleiner wird als ein Festwert (kurz, die tatsächliche
Geschwindigkeit VA nähert sich der Sollgeschwindigkeit VS), so
eingestellt wird, daß sie mit Verringerung der Differenz VS-VA
abnimmt (siehe das Routinenverzeichnis #MDVS3 der Abb. 23
und das Routinenverzeichnis #MDVS5 der Abb. 25), wird die
Annäherung der tatsächlichen Geschwindigkeit an die
Sollgeschwindigkeit stabilisiert.
-
Wenn im Gegensatz dazu der Beschleunigungsschalter 45
oder der Umschalter 46 betätigt wird, um einen
Konstantfahrgeschwindigkeitszustand zu bestimmen, während sich das
Fahrzeug in einem Beschleunigungszustand oder in einem
Verzögerungszustand befindet, dann können die folgenden
Wirkungen erwartet werden.
-
Erstens wird die Drosselklappe 31 für eine Zeitdauer
während des Wechsels zu einem
Konstantfahrgeschwindigkeitszustand bis zu einem Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen
der Drosselklappe 31, der zum ersten Mal unmittelbar nach
einer Betätigung für einen solchen Wechsel eintritt,
zeitweilig auf eine Drosselklappenöffnung geöffnet oder
geschlossen, mit der das Fahrzeug voraussichtlich die
tatsächiiche Geschwindigkeit zu einem Zeitpunkt unmittelbar
nach einer solchen Betätigung aufrechterhalten kann.
Folglich besteht eine Wirkung darin, daß der Wechsel zu einem
Konstantfahrgeschwindigkeitszustand unmittelbar nach einer
solchen Betätigung rasch und sanft erfolgen kann.
-
Da zweitens die Sollbeschleunigung während des
Wechsels zu einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand in jedem
Drosselklappe-Öffnen-/Schließen-Zyklus allmählich
verringert (oder erhöht) wird, wird die tatsächliche
Beschleunigung des Fahrzeugs im Laufe der Zeit nach der Bedienung
durch die Betätigung der Drosselklappe 31 gemäß der
allmählich abnehmenden (oder steigenden) Sollbeschieunigung
allmählich verringert (oder erhöht). Wenn dann die
tatsächliche Beschleunigung kleiner (oder größer) wird als der
Referenzwert, wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs als eine
neue Sollgeschwindigkeit VS verwendet, und die
Sollbeschleunigung verringert sich (oder steigt), während die
Differenz VS-VA abnimmt (oder zunimmt), so daß das Fahrzeug
letztlich in einen Konstantfahrgeschwindigkeitszustand
eintritt mit einer Geschwindigkeit, die im wesentlichen gleich
der Sollgeschwindigkeit VS ist. Folglich besteht eine
Wirkung darin, daß dem Auftreten eines Stoßes durch eine
plotzliche Beschleunigungsänderung beim Wechsel zu einem
Konstantfahrgeschwindigkeitszustand vorgebeugt wird.
-
Wenn sich das Gaspedal 27 und das Bremspedal 28 beide
in einem gelösten Zustand befinden und die automatische
Fahrtregelungsmodussteuerung ausgeführt wird, können die
folgenden Wirkungen erzielt werden.
-
Erstens wird als Wert einer tatsächlichen
Beschleunigung, die im automatischen Fahrtregelungsmodus benutzt
wird, von DVA&sub6;&sub5;, die eine große Nachsteuerfunktion für eine
tatsächliche Beschleunigungsänderung des Fahrzeugs besitzt
und für ein Steuerung geeignet ist, die eine hohe
Verläßlichkeit erfordert, DVA&sub8;&sub5;&sub0;, die durch zeitweilige Störungen
nur gering beeinflußt wird und für eine Steuerung geeignet
ist, die ein hohe Stabilität erfordert, und DVA&sub1;&sub3;&sub0;, die
Werte besitzt, die zwischen den Werten von ihnen liegen,
selektiv eine passende beim Beginn einer Änderung des
Fahrzustands,
während der Änderung des Fahrzustands oder nach
Abschluß der Änderung des Fahrzustands verwendet.
-
Folglich besteht eine Wirkung darin, daß, wenn zum
Beispiel die Betätigung des Gaspedals 27 oder die
Betätigung des Bremspedals 28 aufgehoben wird, um das Fahrzeug in
einen Konstantfahrgeschwindigkeitszustand zu bringen, und
wenn der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46
betatigt wird, um das Fahrzeug in einen anderen Fahrzustand
zu versetzen, der Beginn eines solchen Wechsels unter
Verwendung des Wertes von DVA&sub6;&sub5; zu einem ersten
Öffnen-/Schließen-Zeitpunkt für die Drosselklappe 31 nach
Beginn eines solchen Wechsels rasch und genau bewirkt
werden kann. Ferner besteht eine Wirkung darin, daß durch die
Verwendung von DVA&sub8;&sub5;&sub0;, nachdem nach einem solchen Wechsel
ein Konstantfahrgeschwindigkeitszustand erreicht ist, eine
stabilisierte Steuerung erzielt werden kann, die frei ist
vom Auftreten eines Betriebsfehlers durch eine Störung.
-
Zweitens wird der Zeitpunkt, an dem die Drosselklappe
31 geöffnet oder geschlossen werden soll, auf einen Zyklus
eingestellt, der umgekehrt proportional zu einer
Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs zunimmt, wenn sich die
Geschwindigkeit des Fahrzeugs verändert, so daß das Fahrzeug
als Ergebnis der Betätigung irgendeiner der
Fahrzustandsänderungsvorrichtungen wie des Gaspedals 27, des
Bremspedals 28, des Beschleunigungsschalters 45 und des
Umschalters 46 eine Beschleunigung oder Verzögerung ausführt.
Folglich besteht eine Wirkung darin, daß sich die Frequenz
des Öffnens oder Schließens der Drosselklappe 31 pro
Zeiteinheit mit Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt
und ein Fahren des Fahrzeugs mit einer hohen Verläßlichkeit
erreicht werden kann.
-
Drittens werden bei der Störsicherheitssteuerung, in
die, falls sich ein durch die Luftdruckerfassungseinheit
der Luftfederung der Wagengewichterfassungseinheit 19
erfaßter Luftdruck (dem Gewicht des Fahrzeugs entsprechende
Daten) plötzlich ändert, die vor einer solchen plötzlichen
Änderung erhaltenen Daten einer tatsächlichen
Beschleunigung
übernommen werden, und die Steuerung des Systems wird
auf ihren Ausgangszustand zurückgesetzt, wenn geurteilt
werden kann, daß in einer durch die dritte
Interrupt-Steuerung ermittelten tatsächlichen Beschleunigung DVA ein
Fehler aufgetreten ist, werden die letzten der bereits
berechneten korrekten Daten (berechnete Endwerte) als Daten der
tatsächlichen Beschleunigungen DVA (DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0;)
übernommen. Folglich werden keine fehlerhaften
Beschleunigungsdaten übernommen, auch wenn ein Holpern, ein
Rückschlag oder dergleichen eines Rades beispielsweise durch
einen unebenen Straßenoberflächenzustand verursacht wird,
was einen Fehler in den Wagengeschwindigkeitsdaten
verursacht. Daher bestehen die Vorteile darin, daß die
Fahrtsteuerung des Fahrzeugs geglättet wird, ohne durch Störungen
beeinflußt zu werden, daß die gewünschte Steuerung rasch
ausgeführt werden kann, weil die letztmöglichen
Beschleunigungsdaten übernommen werden, und daß ein Fahr- oder
Bediengefühl verbessert werden kann.
-
Nachdem dann ein Konstantfahrgeschwindigkeitszustand
eingetreten ist, wird die oben genannte Zeitzählung auf
eine konstante Dauer unabhängig von der
Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt, da die Geschwindigkeit des Fahrzeugs
im wesentlichen stabil ist und keine große Veränderung der
Drosselklappenöffnung mit sich bringt. Folglich besteht
eine Wirkung darin, daß, auch wenn der Anteil des
Hochgeschwindigkeitsfahrens zunimmt, einer möglichen
Verschlechterung der Haltbarkeit der Drosselklappe 31 und der
Drosselklappenschwenkeinheit 26 vorgebeugt wird.
-
Ferner wird, während jede Steuerung eine feste
Steuerungsdauer (Steuerzyklus) lang, hauptsächlich gemäß dem in
Abb. 8(i) abgebildeten Hauptablaufdiagramm ausgeführt wird,
eine mögliche Reaktionsverzögerung für die Steuerung keinen
Einfluß auf einen nächsten Steuerzyklus haben, da die
Steuerungsdauer auf eine Zeit (Ta+Td) eingestellt wird, die
durch eine Addition einer festgelegten Zeit Ta mit einer
Zeit (Ausfallzeit) Td, die durch die Trägheit des
Drehmomentwandlers, des Getriebes und so weiter des Fahrzeugs
verursacht
wird, erhalten wird. Demgemäß besteht eine Wirkung
darin, daß eine genaue Steuerung immer realisiert werden
kann.
-
Dann werden bei der Motorsteuerung Solldrehmomente wie
ein der Betätigung des Gaspedals entsprechendes
Solldrehmoment (siehe oben, Ausdruck (2)) und ein Solldrehmoment beim
Geschwindigkeitkonstanthalten (siehe oben, Ausdruck (1))
ais Werte im ersten Gang ermittelt, indem sie in solche
Werte umgewandelt werden, die verwendbar sind, wenn der
erste Gang des Automatikgetriebes 32 benutzt wird. Da die
Drehmomentwerte im ersten Gang höhere Werte darstellen als
jene in irgendeiner anderen Schaltstellung, besteht ein
Vorteil darin, daß die Auflösung groß und der relative
Fehler gering ist, wenn eine Drosselklappensollöffnung aus
einem Solldrehmoment und einer Motordrehzahl berechnet
wird.
-
Wo andererseits ein tatsächliches Drehmoment, aus dem
die Solldrehmomente TOM&sub1;, TOM&sub2; und TOM&sub3; berechnet werden
müssen (siehe oben, Ausdrücke (1), (2) und (3)), ermittelt
wird unter Verwendung unter anderem beispielsweise einer
Ansaugluftmenge als Parameter, tritt eine vergleichsweise
große Verzögerung in der Steuerung auf, weil ein
Erfassungswert der Ansaugluft eine Verzögerung in Hinsicht auf
die Betätigung der Drosselklappe bedeutet. Mit dem
vorliegenden System jedoch besteht ein Vorteil darin, daß einer
derartigen möglichen Steuerungsverzögerung vorgebeugt wird
und eine hohe Steuerungsverläßlichkeit gewährleistet ist,
da ein tatsächliches Drehmoment TEM gemäß den Kenndaten des
Automatikgetriebes (Drehmomentwandlers) 32 ermittelt wird.
-
Während diverse Vorteile und Wirkungen der Steuerung
des Motors 13 durch das Motorsteuerungssystem 1 bisher
beschrieben worden sind, ist es manchmal schwierig für das
Fahrzeug, wenn das Fahrzeug steil bergauf- oder bergab
fahren muß, das Geschwindigkeitkonstanthalten in der
automatischen Fahrtregelungssteuerung nur durch eine derartige
Steuerung des Motors 13 aufrechtzuerhalten. In einem
solhen Fall wird die Schaltstellung des Automatikgetriebes 32
durch die Arbeitsweise des Automatikgetriebesteuergeräts
passend heruntergeschaltet. Folglich besteht ein Vorteil
darin, daß das Drehmoment des Motors beim Bergauffahren
zunimmt, die Motorbremsung jedoch beim Bergabfahren in
ihrer Wirkungsweise erhöht wird, so daß
Geschwindigkeitkonstanthalten zuverlässig aufrechterhalten werden kann.
-
Insbesondere erfordert die Steuerung durch das
Automatikgetriebesteuergerät, wenn ein Herunterschalten
durchgeführt werden soll, die Erfüllung aller der Anforderungen:
(1) die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist
übermäßig niedrig; (2) ein Zustand, in dem die tatsächliche
Beschleunigung kleiner ist als ein festgelegter Wert,
besteht eine festgelegte Zeitdauer fort; (3) die derzeitige
Schaltstellung ist entweder der dritte oder der vierte
Gang; (4) ein Zustand, in dem im wesentlichen ein
Maximaldrehmoment bei der derzeitigen Motordrehzahl erzeugt wird,
besteht eine festgelegte Zeitdauer fort; und (5) eine
Motordrehzahl nach Durchführung eines Herunterschaltens
übersteigt nicht einen festgelegten Wert. Demgemäß wird ein
Herunterschalten nicht versehentlich innerhalb eines
Bereichs durchgeführt, in dem die Geschwindigkeit des
Fahrzeugs durch die Steuerung des Motors 13 aufrechterhalten
werden kann, und die Drehzahl des Motors 13 wird als
Ergebnis eines Herunterschaltens nicht übermäßig erhöht.
-
Dann wird gleichzeitig beim Herunterschalten ein
Hochschalten verhindert, und die Aufhebung einer solchen
Verhinderung des Hochschaltens erfordert die Erfüllung aller
der Anforderungen: (1) ein Hochschalten ist verhindert; (2)
die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs nähert sich
der Sollgeschwindigkeit; (3) die derzeitige Schaltstellung
ist entweder der zweite oder der dritte Gang; und (4) ein
Zustand, in dem das Abtriebsdrehmoment des Motors zur Zeit
ausreichend groß ist, besteht eine festgelegte Zeitdauer
fort. Daher ist ein Hochschalten nur freigegeben, wenn nach
Durchführung eines Hochschaltens ein Zustand eintritt, in
dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs lediglich durch die
Steuerung des Motors 13 aufrechterhalten werden kann.
Demgemäß
wird einem unnötigen Schaltwechsel vorgebeugt, und
die Aufrechterhaltung des Geschwindigkeitkonstanthaltens
ist weiterhin sichergestellt.
-
Es muß beachtet werden, daß, während in der oben
beschriebenen Ausführungsform die Sollbeschleunigung DVS dazu
veranlaßt wird, gegen 0 zu gehen, als Mittel, um die
Fahrzeuggeschwindigkeit zu veranlassen, sich bei dem Wechsel zu
einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand durch die
automatische Fahrtregelungssteuerung einer Sollgeschwindigkeit VS
zu nähern, solche Vorrichtungen sonst eine erste
Sollgeschwindigkeit VS&sub1; (was im wesentlichen der
Sollgeschwindigkeit VS der Ausführungsform entspricht) und eine zweite
Sollgeschwindigkeit VS&sub2; enthalten, wie unten beschrieben.
-
Falls beispielsweise das Gaspedal 27 betätigt wird, um
das Fahrzeug zu beschleunigen, und dann die Betätigung des
Gaspedals 27 aufgehoben wird, wird zuerst die tatsächliche
Geschwindigkeit VAI unmittelbar nach einer solchen
Aufhebung als erste Sollgeschwindigkeit VS&sub1; eingestellt, und die
Drosselklappe wird zeitweilig auf eine Öffnungsstellung
geschwenkt, bei der anzunehmen ist, daß die Geschwindigkeit
des Fahrzeugs die erste Sollgeschwindigkeit VS&sub1;
aufrechterhalten kann.
-
Wenn dann in irgendeinem folgenden Steuerzyklus ein
erster Drosselklappe-Öffnen-/Schließen-Zeitzyklus eintritt,
wird die Öffnung der Drosselklappe 31 geregelt, um den
Motor 13 so zu steuern, daß sich die tatsächliche
Geschwindigkeit VA einer zweiten Sollgeschwindigkeit VS&sub2; nähert,
während die zweite Sollgeschwindigkeit VS&sub2; geändert wird,
so daß sie sich allmählich der ersten Sollgeschwindigkeit
VS&sub1; annähert.
-
Letztlich wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in
einem festen Zustand aufrechterhalten, in dem sie im
wesentlichen mit der ersten Sollgeschwindigkeit VS&sub1;
übereinstimmt.
-
Wo sich die Fahrzeuggeschwindigkeit in dieser Weise
der Sollgeschwindigkeit VS nähert, besteht eine Wirkung
darin, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem
Konstantfahrgeschwindigkeitszustand
noch genauer mit einer
Fahrzeuggeschwindigkeit unmittelbar nach Aufhebung der
Betätigung des Gaspedals 27 übereinstimmt.
-
Oder anders ausgedrückt, nicht die erste
Sollgeschwindigkeit VS&sub1;, sondern die zweite Sollgeschwindigkeit VS&sub2;
soll als Sollgeschwindigkeit für das
Geschwindigkeitkonstanthalten in einem ersten
Drosselklappe-Öffnen-/Schließen-Zeitzyklus nach Aufhebung der Betätigung des Gaspedals
27 übernommen werden, um die Differenz zwischen einer
Sollgeschwindigkeit und einer tatsächlichen Geschwindigkeit des
Fahrzeugs, unmittelbar bevor die Drosselklappe 31 im ersten
Drosselklappe-Öffnen-/Schließen-Zeitzyklus geöffnet oder
geschlossen wird, zu verringern. Dies wird eine plötzliche
Änderung der Geschwindigkeit und Beschleunigung des
Fahrzeugs beseitigen, wenn die Drosselklappe 31 in einem
Drosselklappe-Öffnen-/Schließen-Zyklus geöffnet oder
geschlossen wird. Folglich besteht eine Wirkung darin, daß dem
Auftreten eines unangenehmen Stoßes vorgebeugt wird und eine
sehr sanfte Geschwindigkeitsänderung realisiert werden
kann.
-
In gleicher Weise können eine erste
Sollgeschwindigkeit VS&sub1; und eine zweite Sollgeschwindigkeit VS&sub2; zum Öffnen
oder Schließen der Drosselklappe 31 eingestellt werden,
wenn das Bremspedal 25 betätigt wird, um das Fahrzeug zu
verzögern, und dann die Betätigung des Bremspedals 28
aufgehoben wird, außer in einem Fall, in dem ein Zustand, in
dem die Verzögerung größer ist als ein Referenzwert, für
eine längere Zeitdauer anhält als eine Referenzzeitdauer
und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei der Aufhebung der
Betätigung des Bremspedals 28 kleiner ist als ein
Referenzwert. Folglich besteht eine Wirkung darin, daß die
Geschwindigkeit des Fahrzeugs in einem
Konstantgeschwindigkeitsfahrzustand noch genauer mit einer
Fahrzeuggeschwindigkeit unmittelbar nach Aufhebung der Betätigung des
Bremspedals 28 übereinstimmt.
-
Wenn ferner die zweite Sollgeschwindigkeit VS&sub1; in
einem ersten Drosselklappe-Öffnen-/Schließen-Zeitzyklus
unmittelbar nach Aufhebung der Betätigung des Bremspedals 28
übernommen wird, dann wird die Differenz zwischen einer
Sollgeschwindigkeit und einer tatsächlichen Geschwindigkeit
es Fahrzeugs unmittelbar vor dem Öffnen oder Schließen der
Drosselklappe 31 im ersten
Drosselklappe-Öffnen-/Schließen-Zeitzyklus verringert. Dies wird eine plötzliche
Geschwindigkeits- und Beschleunigungsänderung des Fahrzeugs
beseitigen, wenn die Drosselklappe 31 im
Drosselklappe-Öffnen-/Schließen-Zeitzyklus geöffnet oder geschlossen wird.
Demgemäß besteht eine Wirkung darin, daß kein unangenehmer
Stoß auftritt und eine sehr sanfte Geschwindigkeitsänderung
realisiert werden kann.
-
Es muß beachtet werden, daß ein solcher wie oben
genannter Drosselklappe-Öffnen-/Schließen-Zeitzyklus einer
Motorleistungsregelungsdauer entspricht.
-
Inzwischen kann das Motorsteuerungssystem 1 nicht nur
in ein Fahrzeug eingebaut werden, das ein wie oben
bechriebenes Automatikgetriebe 32 besitzt, sondern auch in
in Fahrzeug, das ein Schaltgetriebe besitzt. Nachfolgend
erfolgt die Beschreibung einer Anordnung, bei der das
Motorsteuerungssystem 1 in ein Fahrzeug mit einem
Schaltgetriebe eingebaut ist.
-
In diesem Falle sollte der Aufbau des in Abb. 2
gezeigten Motorsteuerungssystems 1 in folgenden Punkten
abgeändert werden.
-
Kurz, die Abtriebsdrehmomenterfassungseinheit 22 wird
beseitigt und anstatt des Automatikgetriebes 32 wird ein
Schaltgetriebe (nicht abgebildet) vorgesehen, und ein
Schalthebel (nicht abgebildet) zur manuellen Wahl einer
Schaltstellung des Schaltgetriebes wird anstatt des
Schaltwählers 29 vorgesehen. Ferner wird der Schaltwählerschalter
17 durch einen Schaltstellungsschalter (nicht abgebildet)
ersetzt, der einen Kontakt besitzt, der einen EIN-Zustand
darstellt, wenn der Schalthebel in eine neutrale Stellung
oder in eine Stellung zum Rückwärtsfahren gestellt ist oder
das Kupplungspedal (nicht abgebildet) betätigt wird.
-
Der durch das Motorsteuerungssystem 1, das für das
Schaltgetriebe in einer wie gerade oben beschriebenen Weise
verändert wird, ausgeführte Steuerungsumfang wird in
folgenden Punkten gegenüber denen der ersten und zweiten
Ausführungsform verändert.
-
Kurz, bei der Steuerung an Schritt A113 der Abb. 8(i)
wird beurteilt, ob sich der Kontakt des
Schaltstellungsschalters (nicht abgebildet) in einem EIN-Zustand befindet
oder nicht. Wenn dann geurteilt wird, daß sich der Kontakt
in einem EIN-Zustand befindet, dann geht die Ablauffolge zu
Schritt A117, wenn im Gegensatz dazu jedoch geurteilt wird,
daß sich der Kontakt in einem AUS-Zustand befindet, dann
geht die Ablauffolge zu Schritt A114.
-
Inzwischen ist der Wert des Drehzahlverhältnisses e
zur Berechnung eines Drehmomentverhältnisses TQ in der an
Schritt C130 der Abb. 10 benutzten Gleichung (1), in der an
Schritt D123 der Abb. 11 benutzten Gleichung (2), in der an
Schritt E107 der Abb. 12 benutzten Gleichung (4) und der an
Schritt E123 der Abb. 12 benutzten Gleichung (5) gleich 1.
-
Die Arbeitsweise des Motorsteuerungssystems 1 mit
einem solchen wie oben beschriebenen Aufbau unterscheidet
sich von der des Motorsteuerungssystems 1 der ersten und
zweiten Ausführungsform nur an Schritt A113, der wie oben
beschrieben geändert wird.
-
Insbesondere wenn der Schalthebel in der neutralen
Stellung oder in der Stellung zum Rückwärtsfahren steht
oder wenn das Kupplungspedal (nicht abgebildet) betätigt
wird, befindet sich der Kontakt des
Schaltstellungsschalters in einem EIN-Zustand. Demgemäß geht die Ablauffolge in
Abhängigkeit von einer solchen Beurteilung an Schritt A113
zu Schritt A117, an dem die direkte
Drosselklappenbetätigung in gleicher Weise wie in der Ausführungsform
vorgenommen wird.
-
Wenn im Gegensatz dazu der Schalthebel in irgendeiner
anderen Stellung als der neutralen Stellung oder der
Stellung zum Rückwärtsfahren steht und das Kupplungspedal nicht
betätigt wird, befindet sich der Kontakt des
Schaltstellungsschalters in einem AUS-Zustand. Demgemäß geht die
Ablauffolge in Abhängigkeit von einer solchen Beurteilung an
Schritt A113 zu Schritt A114, an dem die Steuerung in
gleicher Weise wie in der Ausführungsform ausgeführt wird.
-
Demgemäß können auch da, wo ein derartiges
Motorsteuerungssystem 1 in ein Fahrzeug eingebaut ist, das ein
Schaltgetriebe besitzt, im wesentlichen gleiche Effekte
erzielt werden wie jene einer alternativen Anordnung, bei
der das Motorsteuerungssystem 1 in ein Fahrzeug eingebaut
ist, das ein solches Automatikgetriebe 32 besitzt.
-
Inzwischen kann der Schalthebel eines solchen wie oben
beschriebenen Motorsteuerungssystems in einer seiner
Stellungen, bei denen der Schaltstellungsschalter einen EIN-
Zustand darstellt, eine 1. Gang-Stellung, die als
Niedriggang verwendet werden kann, oder eine solche 1. Gang- und
eine 2. Gang-Stellung als zweiter Gang oder auch eine
solche 1. Gang- und 2. Gang-Stellung und eine 3. Gang-Stellung
als dritten Gang besitzen.
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Die Beschreibung des Motorsteuerungssystems 1,
eingebaut in ein Fahrzeug, das ein Schaltgetriebe besitzt, ist
damit abgeschlossen.
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Das Motorsteuerungssystem der weiter oben
beschriebenen Ausführungsform kann eine solche Modifikation aufweisen
wie unten beschrieben.
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Wenn der Beschleunigungsschalter 45 oder der
Umschalter 46 betätigt wird, um einen Beschleunigungszustand oder
einen Verzögerungszustand zu bestimmen, während die
automatische Fahrtregelungssteuerung in einem Steuerzyklus
ausgeführt wird und das Fahrzeug sich in einem
Konstantfahrgeschwindigkeitszustand befindet, kann ein eingestellter Wert
der Endsollgeschwindigkeit durch die
Endsollgeschwindigkeitseinstelleinheit 6 der Steuereinheit 25 abgeändert
werden.
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Kurz, der eingestellte Wert der Endsollgeschwindigkeit
ist dann eine Summe aus einem Korrekturwert VK&sub1; und einer
durch die
Geschwindigkeits-/Beschleunigungserfassungseinheit 24 erfaßten tatsächlichen Geschwindigkeit VA, wenn ein
Beschleunigungszustand bestimmt ist, ist jedoch eine
Differenz
aus einer durch die
Geschwindigkeits-/Beschleunigungserfassungseinheit 24 erfaßten tatsächlichen Geschwindigkeit
VA abzüglich eines Korrekturwertes VK&sub2;, wenn ein
Verzögerungszustand bestimmt ist. Jedoch kann die
Endsollgeschwindigkeit sonst durch die Multiplikation einer tatsächlichen
Geschwindigkeit VA mit einem festgelegten Koeffizienten
eingestellt werden.
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Oder es kann auch, während sich das Fahrzeug in einem
Konstantfahrgeschwindigkeitszustand befunden hat, anstatt
einer tatsächlichen Geschwindigkeit VA eine
Sollgeschwindigkeit VS verwendet werden. Inzwischen können im
wesentlichen gleiche Effekte erzielt werden, wenn die beiden
Korrekturwerte VK&sub1; und VK&sub2; denselben Wert besitzen.
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Wenn der Umschalter 46 betätigt wird, um einen
Verzögerungszustand zu bestimmen, während sich das Fahrzeug in
einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand befindet, kann
die Sollbeschleunigung anschließend in jedem Steuerzyklus
nach einer solchen Bestimmung genauso allmählich erhöht
werden, als wenn ein Beschleunigungszustand bestimmt wird.
In diesem Fall besteht, zusätzlich zu den Wirkungen durch
die weiter oben beschriebenen Ausführungsformen, eine
Wirkung darin, daß ein Wechsel zur Verzögerung noch sanfter
erfolgt.
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Falls im Gegensatz dazu der Drosselklappenschalter 47
in die Stellung [f] gestellt wird, wird die Drosselklappe
31 nach Aufhebung der Betätigung des Bremspedals 28
normalerweise in ihrer der Motorleerlaufstellung entsprechenden
Minimalöffnungsstellung gehalten. In diesem Fall kann die
Drosselklappe 31 nach Aufhebung der Betätigung des
Gaspedals 27 normalerweise weiter in ihrer
Minimalöffnungsstellung gehalten werden.
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Ferner besitzt der Beschleunigungsschalter 45 die vier
in Abb. 6 gezeigten Stellungen [a] bis [d], und falls ein
Umschalten des Beschleunigungsschalters 45 bewirkt wird,
ohne die Betätigung des Umschalters 46 zu bewirken, wird
Geschwindigkeitkonstanthalten bestimmt, wenn der
Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung [a] umgeschaltet wird,
wenn jedoch der Beschleunigungsschalter 45 in irgendeine
der Stellungen [b] bis [d] umgeschaltet wird, wird durch
die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25
Beschleunigung bestimmt. Jedoch müssen die den Stellungen
[al bis [d] entsprechenden Fahrzustände nicht auf solche
wie oben beschriebene beschränkt werden, und beliebige
Fahrzustände können durch die einzelnen Stellungen [a] bis
[d] des Beschleunigungsschalters 45 bestimmt werden.
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Während ferner eine Verzögerung in der oben
beschriebenen Ausführungsform nicht durch bloße Umschaltung des
Beschleunigungsschalters 45 bestimmt wird, kann eine der
vier Stellungen des Beschleunigungsschalters 45 eine
Stellung zur wahlweisen Einstellung einer Verzögerung sein, um
die Bestimmung einer Verzögerung durch bloße Umschaltung
des Beschleunigungsschalters zu ermöglichen. Außerdem ist
die Auswahl des Beschleunigungsschalters 45 nicht auf die
vier Stellungen [a] bis [d] begrenzt und kann auch eine
erhöhte oder verminderte Anzahl von Stellungen besitzen.
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Zusätzlich ist die Umschaltung auf einen der
Betätigung des Umschalters 46 entsprechenden Fahrzustand nicht
auf solche begrenzt, wie sie in Verbindung mit den
Ausführungsformen weiter oben beschrieben wurden, und beliebige
Fahrzustände können in Verbindung mit jeder Stellung des
Beschleunigungsschalters 45 eingestellt werden, so daß sie
in Reaktion auf die Betätigung des Umschalters 46
umgeschaltet werden können.
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Anschließend wird in dem Fall, wenn eine Verzögerung
des Fahrzeugs durch die Bremse (nicht abgebildet)
vorgenommen wird, daß die Dauer eines Zustands, in dem die
Verzögerung des Fahrzeugs größer ist als ein Referenzwert, länger
ist als eine Referenzzeitdauer und die Geschwindigkeit bei
der Verzögerung kleiner ist als ein Referenzwert, die
Drosselklappe 31 nach Aufhebung des Lösens des Bremspedals 28
fortwährend auf der der Motorleerlaufstellung
entsprechenden Minimalöffnung gehalten. Die Anforderungen können gemäß
den Kenndaten oder dem Einsatzzweck des Fahrzeugs
modifiziert werden.
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Die Anforderungen für das Halten der Drosselklappe in
der Motorleerlaufstellung könnten zum Beispiel die
folgenden sein.
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Eine der Anforderung könnte sein, (1) daß die
Verzögerung beim Betätigen des Bremspedals größer ist als der
Referenzwert, oder (2) daß die Dauer eines
Betätigungszustands des Bremspedals länger ist als der Referenzwert,
oder auch (3) daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei der
Aufhebung der Betätigung des Bremspedals geringer ist als
der Referenzwert. Oder, als Anforderung, die durch eine
geeignete Kombination der oben aufgeführten Anforderungen
vorgesehen wird, könnte eine Anforderung zum Beispiel sein,
(4) daß die Verzögerung bei der Betätigung des Bremspedals
größer ist als der Referenzwert und die
Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Verzögerung (Geschwindigkeit des Fahrzeugs
bei der Aufhebung der Betätigung des Bremspedals) geringer
ist als der Referenzwert, oder (5) daß die Dauer eines
Zustands, in dem die Verzögerung bei der Betätigung des
Bremspedal größer ist als der Referenzwert, länger ist als
der Referenzwert.
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Inzwischen könnte, obwohl die Beurteilung des
Verzögerungsgrads in Abhängigkeit von der Verzögerung vorgenommen
wird, sie auch in Abhängigkeit von einer Höhe des Drucks
des Bremsöls zur Betätigung der Bremse vorgenommen werden.
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Ferner wird die automatische
Fahrtregelungsmodussteuerung in jedem Steuerzyklus ausgeführt. Eine zusätzliche
Funktion des Anzeigens einer Sollgeschwindigkeit für das
Geschwindigkeitkonstanthalten, wenn
Geschwindigkeitkonstanthalten als Fahrzustand des Fahrzeugs bestimmt wird,
jedoch des Anzeigens einer Endsollgeschwindigkeit für die
Beschleunigung oder die Verzögerung, wenn Beschleunigung
oder Verzögerung bestimmt wird, könnte vorgesehen werden.
In diesem Falle kann die Änderung eines eingestellten
Wertes einer Sollgeschwindigkeit oder einer
Endsollgeschwindigkeit vorgenommen werden, während dasselbe durch
Augenschein bestätigt wird.
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Ferner wird beim Motorsteuerungssystem 1 der oben
beschriebenen Ausführungsformen normalerweise, wenn sich das
Gaspedal 27 und das Bremspedal 28 beide in gelöstem Zustand
befinden, Geschwindigkeitkonstanthalten als Fahrzustand des
Fahrzeugs bestimmt, außer in einem besonderen Fall.
Geschwindigkeitkonstanthalten könnte jedoch auch nur dann
vorgenommen werden, wenn, wie in einem herkömmlichen
System, Geschwindigkeitkonstanthalten künstlich bestimmt
wird. In diesem Falle können, da die Bestimmung des
Fahrzustands künstlich vorgenommen wird, durch die Aktivierung
des Motorsteuerungssystems 1 gleiche Wirkungen erzielt
werden, wenn das Fahrzeug Geschwindigkeitkonstanthalten
ausführt.
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Zusätzlich kann beim Motorsteuerungssystem in allen
Ausführungsformen, ohne Geschwindigkeitkonstanthalten als
Fahrzustand des Fahrzeugs zu bestimmen, wenn lediglich das
Gaspedal 27 und das Bremspedal 28 beide in einen gelösten
Zustand gebracht werden, Geschwindigkeitkonstanthalten
bestimmt werden, wenn der Beschleunigungsschalter 45 oder der
Umschalter 46 geändert wird, um ein Umschalten auf einen
voreingestellten Zustand zu bestimmen, das heißt, wenn der
Beschleunigungsschalter 45 in den Ausführungsformen in die
Stellung [a] umgeschaltet wird.
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Darüber hinaus sind die Konstanten k&sub1; bis k&sub1;&sub0;, die
eingestellten Drehzahlen XDRPM1 bis XDRPM6 und so weiter, die
bei der durch das Automatikgetriebesteuergerät ausgeführten
Herunterschaltsteuerung (siehe Abb. 28(i) bis 28(iii) des
Automatikgetriebes 32 benutzt werden, nicht auf die in der
oben beschriebenen Ausführungsform verwandten eingestellten
spezifischen Werte begrenzt und können in Übereinstimmung
mit Kenndaten eines Motors und/oder eines Getriebes auf
geeignete Werte eingestellt werden.
INDUSTRIELLE VERWENDBARKEIT DER ERFINDUNG
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Wie weiter oben beschrieben kann ein
Motorsteuerungssystem der vorliegenden Erfindung als Steuerungssystem für
einen Motor eines Fahrzeugs zur Steuerung einer
Ausgangsleistung
des Motors verwendet werden, wobei ein
Drehmomentwandler zwischen dem Motor und einem Getriebe vorgesehen
ist, und kann die beabsichtigte Steuerung genau ausführen,
insbesondere da, wo es als Steuerungssystem für einen Motor
eines Automobils verwendet wird, mittels dessen ein
Abtriebsdrehmoment des Motors des Automobils passend
gesteuert werden soll, um die Fahrt des Automobils automatisch zu
steuern.