DE3889924T2

DE3889924T2 - Fahrzeugmotor-steuereinheit.

Info

Publication number: DE3889924T2
Application number: DE3889924T
Authority: DE
Inventors: Nobuaki Murakami; Makoto Shimada
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1988-11-28
Filing date: 1988-12-24
Publication date: 1995-02-09
Anticipated expiration: 2008-12-25
Also published as: JP2706926B2; KR930004581B1; JPH02147439A; EP0397865A4; KR900701566A; WO1990006243A1; DE3889924D1; EP0397865B1; EP0397865A1

Description

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Motorsteuersystem für ein Fahrzeug, das zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug geeignet ist.
Konventionell sind verschiedene Systeme zur automatischen Steuerung der Laufgeschwindigkeit eines Fahrzeugs verfügbar. Eine solche Steuerung kann darin liegen, daß sie veranlaßt, daß ein Fahrzeug bei einer konstanten Geschwindigkeit entsprechend einer Zielgeschwindigkeit läuft, eine weitere Steuerung darin, daß sie das Fahrzeug veranlaßt, in einem beschleunigten Zustand entsprechend einer Zielbeschleunigung zu laufen, o. ä. Bei solchen Steuerungen kann es empfehlenswert sein, ein Drosselventil eines Motors zu betätigen, um die Ausgangsleistung des Motors so einzustellen, daß das Fahrzeug mit einer Zielgeschwindigkeit oder mit einer Zielbeschleunigung läuft.
Die DE-A-3 523 352 beschreibt ein Motorsteuersystem für ein Fahrzeug mit Drosselventilsteuerung, offenbart jedoch nichts über die Steuerung der Motorausgangsleistung für den Fall, daß die Steuerung des Drosselventils anormal wird.
Hinsichtlich der Steuerung ist es von Vorteil, die Betätigung eines Drosselventils bei automatischer Laufsteuerung eines Fahrzeugs mit Hilfe eines elektrisch betriebenen Drosselbetätigungsglieds durchzuführen.
Ein solches Drosselbetätigungsglied kann jedoch bisweilen ausfallen, indem es bei einer bestimmten Öffnung, beispielsweise wegen einer Trennung, stehen bleibt. Selbst bei einem solchen Ausfall ist es wünschenswert, daß die Ausgangsleistung des Motors auf irgendeine Art innerhalb eines zulässigen Bereichs eingestellt werden kann.
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf einen Gegenstand wie oben beschrieben gemacht, und es ist ein Gegenstand der vorliegenden Erfindung, ein Motorsteuersystem für ein Fahrzeug zu schaffen, das die Ausgangsleistung eines Motors innerhalb eines festen Bereichs selbst dann einstellen kann, wenn ein Drosselbetätigungsglied ausfällt.

Beschreibung der Erfindung

Um das Ziel zu erreichen wird erfindungsgemäß ein Motorsteuersystem für ein Fahrzeug vorgesehen, wobei das System ein Gaspedal des Fahrzeugs, eine Betätigungsbetrag-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Betätigungsbetrags des Gaspedals und zum Entwickeln eines entsprechenden Betätigungsbetrag-Erfassungssignals, ein Drosselventil zum Ändern der Luftmenge, die in einen Motor des Fahrzeugs eingesaugt werden soll, um die Ausgangsleistung des Motors einzustellen, eine Drosselventil-Steuerbetragseinstelleinrichtung zum Einstellen eines Steuerbetrags des Drosselventils bei Ansprechen auf das Betätigungsbetrag-Erfassungssignal und eine Drosselventil-Steuereinrichtung zum Steuern des Drosselventils, um es bei Ansprechen auf den Steuerbetrag zu öffnen oder zu schließen, das dadurch gekennzeichnet ist, daß das System eine Erfassungseinrichtung für anormalen Zustand zum Erfassen eines anormalen oder fehlerhaften Zustands der Drosselventil-Steuereinrichtung oder der Drosselventil-Steuerbetragseinstelleinrichtung und zum Entwickeln eines entsprechenden Erfassungssignals für anormalen Zustand, eine Geschwindigkeitsänderungsgetriebeeinrichtung, die in dem Fahrzeug vorgesehen ist und mehrere Getriebestellungen hat, eine automatische Geschwindigkeitsänderungsgetriebesteuereinrichtung zum Steuern des Umschaltens zwischen den Getriebestellungen der Geschwindigkeitsänderungsgetriebeeinrichtung, eine Bereichsumschalteinrichtung für selektives Einstellen des Bereichs der Geschwindigkeitsänderungsgetriebeeinrichtung wenigstens auf einen Laufbereich oder einen neutralen Bereich, eine Bereichserfassungseinrichtung zum Erfassen eines Bereichs, der durch die Bereichsumschalteinrichtung eingestellt worden ist, und zum Entwickeln eines entsprechenden Bereichserfassungssignals, eine Motorgeschwindigkeitserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Drehgeschwindigkeit des Motors und zum Entwickeln eines entsprechenden Motorgeschwindigkeits- Erfassungssignals, eine Motorleistungsreduzierungseinrichtung zum Reduzieren der Ausgangsleistung des Motors und eine Leistungsreduzierungssteuerbetrag-Einstelleinrichtung zum Einstellen eines Steuerbetrags der Motorleistungsreduzierungseinrichtung, wenn das Erfassungssignal für anormalen Zustand empfangen wird und das Bereichserfassungssignal den neutralen Bereich anzeigt, derart, daß die Reduzierung der Ausgangsleistung des Motors erhöht werden kann, wenn die Motorgeschwindigkeit, die durch das Motorgeschwindigkeitserfassungssignal repräsentiert wird, ansteigt, jedoch andererseits zum Einstellen eines Steuerbetrags der Motorleistungsreduzierungseinrichtung, wenn das Erfassungssignal für den anormalen Zustand empfangen wird und das Bereichserfassungssignal den Laufbereich anzeigt, derart, daß die Reduzierung der Ausgangsleistung des Motors gesenkt werden kann, wenn der Gaspedalbetätigungsbetrag, repräsentiert durch das Betätigungsbetragerfassungssignal ansteigt, umfaßt. Es ist festzustellen, daß der neutrale Bereich hier auch einen Parkstellungsbereich umfaßt.
Bei dem oben beschriebenen erfindungsgemäßen Motorsteuersystem für ein Fahrzeug setzt, wenn die Erfassungseinrichtung für anormalen Zustand einen anormalen Zustand der Drosselventil- Steuereinrichtung oder der Drosselventilsteuerbetrageinstelleinrichtung feststellt und ein Erfassungssignal für anormalen Zustand abgibt und das Bereichserfassungssignal den neutralen Bereich anzeigt, die Leistungsreduzierungssteuerbetrag-Einstelleinrichtung einen Steuerbetrag der Motorleistungsreduzierungseinrichtung derart, daß die Reduzierung der Ausgangsleistung des Motors heraufgesetzt werden kann wenn die Motorgeschwindigkeit, repräsentiert durch das Motorgeschwindigkeitserfassungssignal von der Motorgeschwindigkeitserfassungseinrichtung, zunimmt. Wenn andererseits die Erfassungseinrichtung für anormalen Zustand das Erfassungssignal für anormalen Zustand abgibt und das Bereichserfassungssignal den Laufbereich anzeigt, dann setzt die Leistungsreduzierungssteuerbetrag-Einstelleinrichtung einen Steuerbetrag der Motorleistungsreduziereinrichtung derart, daß die Reduzierung der Ausgangsleistung des Motors herabgesetzt werden kann, wenn der Gaspedalbetätigungsbetrag, repräsentiert durch das Betätigungserfassungssignal, abnimmt. Die Motorleistungsreduzierungseinrichtung reduziert die Ausgangsleistung des Motors entsprechend dem auf diese Weise gesetzten Steuerbetrag.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die Fig. 1(i) bis 1(iii) stellen Blockdiagramme dar, die die Konstruktion der hauptsächlichen Komponenten eines erfindungsgemäßen Motorsteuersystems für ein Fahrzeug schematisch veranschaulichen.
Fig. 2 stellt ein Blockdiagramm dar, das die allgemeine Konstruktion des Fahrzeugmotor-Steuersystems schematisch veranschaulicht.
Fig. 3 stellt ein Blockdiagramm dar, das die allgemeine Konstruktion eines Betätigungsbetrag-Erfassungsabschnitts des Fahrzeugmotor-Steuersystems nach Fig. 2 schematisch veranschaulicht.
Fig. 4 stellt ein Blockdiagramm dar, das die allgemeine Konstruktion eines Drosselventil-Drehabschnitts des Fahrzeugmotor-Steuersystems nach Fig. 2 schematisch veranschaulicht.
Fig. 5 stellt ein Blockdiagramm dar, das die allgemeine Konstruktion eines Geschwindigkeit/Beschleunigung-Erfassungsabschnitts des Fahrzeugmotor-Steuersystems nach Fig. 2 schematisch veranschaulicht.
Fig. 6 stellt eine Draufsicht auf einen Automatik-Fahrschalter des Fahrzeugmotor-Steuersystems nach Fig. 2 dar.
Fig. 7 stellt ein Schaltbild dar, das eine elektrische Schaltung veranschaulicht, die den Automatik-Fahrschalter nach Fig. 6 mit einem Steuerabschnitt des Fahrzeugmotor-Steuersystems nach Figur 2 verbindet.
Fig. 8(i) stellt ein Flußdiagramm eines Hauptbetriebsablaufs dar, das den allgemeinen Betrieb des Fahrzeugmotor-Steuersystems nach Fig. 2 veranschaulicht. Die Fig. 8(ii) bis (8iv) stellen Flußdiagramme von Unterbrechungsbetriebsabläufen dar, die den Betrieb des Fahrzeugmotor-Steuersystems nach Fig. 2 veranschaulichen. Fig. 8(v) stellt ein Flußdiagramm dar, das den Inhalt der Sicherheitsüberwachungssteuerung zur Kompensierung eines Fehlers bei der Ist-Beschleunigung veranschaulicht, der durch die in Fig. 8(iv) gezeigte dritte Unterbrechungssteuerung errechnet wird. Fig. 8(vi) stellt ein Flußdiagramm dar, das den Inhalt einer weiteren Sicherheitsüberwachungssteuerung (zweite Sicherheitsüberwachungssteuerung) zur Kompensierung eines Fehlers bei der Ist-Beschleunigung veranschaulicht, der durch die in Fig. 8(iv) gezeigte dritte Unterbrechungssteuerung errechnet wird, und Fig. 8(vii) stellt ein Flußdiagramm dar, das ein Verfahren zum Setzen von Fahrzeuggewichtdaten veranschaulicht.
Fig. 9 stellt ein Flußdiagramm dar, das Einzelheiten des Betriebs der direkten Drosselbewegungssteuerung bei Schritt A117 des Hauptbetriebsablaufs von Fig. 8(i) veranschaulicht.
Fig. 10 stellt ein Flußdiagramm dar, das Einzelheiten des Betriebs der nichtdirekten Drosselbewegungssteuerung bei Schritt A116 des Hauptbetriebsablaufs von Fig. 8(i) veranschaulicht.
Fig. 11 stellt ein Flußdiagramm dar, das Einzelheiten des Betriebs der Beschleunigungsmodussteuerung bei Schritt C137 des Flusses von Fig. 10 veranschaulicht.
Fig. 12 stellt ein Flußdiagramm dar, das Einzelheiten des Betriebs der Automatikfahrmodussteuerung bei Schritt C144 des Flusses von Fig. 10 veranschaulicht.
Fig. 13 stellt ein Flußdiagramm dar, das Einzelheiten des Betriebs der Umschaltersteuerung bei Schritt E128 des Flusses von Fig. 12 veranschaulicht.
Fig. 14 stellt ein Flußdiagramm darf das Einzelheiten des Betriebs der Beschleunigungsschaltersteuerung bei Schritt E121 des Flusses von Fig. 12 veranschaulicht.
Fig. 15 stellt ein Flußdiagramm dar, das Einzelheiten des Betriebs der Bremssteuerung bei Schritt E131 des Flusses von Fig. 12 veranschaulicht.
Fig. 16 stellt ein Flußdiagramm dar, das Einzelheiten des Betriebs der Zielgeschwindigkeitssteuerung bei Schritt E133 des Flusses von Fig. 12 veranschaulicht.
Fig. 17 stellt ein Flußdiagramm dar, das Einzelheiten des Betriebs der Beschleunigungssteuerung bei Schritt E122 des Flusses von Fig. 12 veranschaulicht.
Fig. 18 stellt ein Flußdiagramm dar, das Einzelheiten des Betriebs der Steuerung der Bestimmung einer Zielbeschleunigung DVS&sub4; bei Schritt J115 des Flusses von Fig. 16 veranschaulicht.
Die Fig. 19 bis 26 sind graphische Darstellungen, die die Beziehungen zwischen den Parametern einer zur Steuerung durch das Motorsteuerungssystem verwendeten Karte und entsprechend diesen Parametern ausgelesenen Variablen veranschaulichen.
Die Fig. 27(i) und 27(ii) sind graphische Darstellungen, die exemplarische Änderungen einer Zielbeschleunigung einer Laufgeschwindigkeit in bezug auf einen Zeitablauf veranschaulichen, nachdem ein Beschleunigungsschalter des in Fig. 2 dargestellten Fahrzeugmotorsteuerungssystems umgeschaltet wurde, um die Bestimmung durch einen Laufzustand-Bestimmungsabschnitt des Steuerabschnitts auf Beschleunigungslauf zu schalten.
Die Fig. 28(i) und 28(ii) stellen Flußdiagramme dar, die im wesentlichen Einzelheiten der Steuerung bei Bergauffahrt in den Inhalten der Steuerung eines Automatikgetriebes veranschaulichen. Fig. 28(iii) stellt ein Flußdiagramm dar, das im wesentlichen die Inhalte der Steuerung bei Bergabfahrt in den Inhalten der Steuerung des Automatikgetriebes durch das Automatikgetriebe- Steuergerät veranschaulicht, und die Fig. 28(iv) und 28(v) stellen Flußdiagramme dar, die die Inhalte der Steuerung als Modifikationen zu der in Fig. 28(iii) gezeigten Steuerung bei Bergabfahrt veranschaulichen.
Fig. 29(i) stellt ein Flußdiagramm dar, das die Inhalte der Steuerung einer Hauptsteuerung bei Schnellbremsung unter den Inhalten der Steuerung des Autoinatikgetriebes durch das Automatikgetriebe-Steuergerät veranschaulicht, Fig. 29 (ii) stellt ein Flußdiagramm dar, das die Inhalte der Steuerung einer in einer 20 ms-Taktgeberunterbrechung zur Hauptsteuerung durchgeführten Unterbrechungssteuerung veranschaulicht, und Fig. 29(iii) stellt eine Karte dar, die bei der 20 ms-Taktgeberunterbrechungssteuerung verwendet wird, um hieraus Zeitdaten zu erhalten.
Fig. 30 stellt eine Karte zum Setzen eines Steuerparameters dar, mit dem das Automatikgetriebe gesteuert werden soll, um bei einer Automatikfahrmodus-Steuerung normale Geschwindigkeitssteuerung durchzuführen.
Die Fig. 31(i) bis 31(iv) stellen Flußdiagramme dar, die die Inhalte der Steuerung bei der Geschwindigkeitsänderungs-Stoßreduzierungssteuerung veranschaulichen.
Die Fig. 32(i) bis 32(iii) und 33(i) bis 33(iii) stellen Zeitdiagramme dar, die diese Geschwindigkeitsänderungs- Stoßreduzierungssteuerung veranschaulichen.
Die Fig. 34(i) bis 36 stellen Karten zur Verwendung bei der Geschwindigkeitsänderungs-Stoßreduzierungssteuerung dar.
Die Fig. 37(i) und 37(ii) stellen Flußdiagramme dar, die die Inhalte der Steuerung einer Drosselbetätigungsglied-Ausfallsteuerung veranschaulichen, die es erlauben, Drehmomentausgleich innerhalb eines zulässigen Bereichs durchzuführen, wenn das Drosselbetätigungsglied ausfällt.
Die Fig. 38 und 39 stellen Karten zur Verwendung bei der Drosselbetätigungsglied-Ausfallsteuerung dar.

Bevorzugte Ausführungsform der Erfindung

Im folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Die Fig. 1(i) bis 39 zeigen ein Motorsteuersystem für ein Fahrzeug als bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Von den Fig. 1(i) bis 39 zeigen die Fig. 1(i) bis 7 die Konstruktion des Systems der Ausführungsform; die Fig. 1(i) bis 1(iii) speziell stellen dabei Blockdiagramme dar, die die Hauptteile des Systems der vorliegenden Erfindung begrifflich veranschaulichen, während Fig. 2 ein mehr ins einzelne gehendes Blockdiagramm des gesamten erfindungsgemäßen Motorsteuersystems für ein Fahrzeug darstellt.
Die Konstruktion der Hauptteile des vorliegenden Systems werden zunächst unter Bezugnahme auf die Fig. 1(i) bis 1(iii) beschrieben. In Figur l(i) wird das Motorsteuersystem für ein Fahrzeug allgemein mit 1 bezeichnet. Das Fahrzeugmotorsteuersystem 1 enthält ein Gaspedal 27 sowie eine Betätigungsbetrag- Erfassungseinrichtung 102 zur Erfassung eines Betätigungsbetrags des Gaspedals 27. Die Betätigungsbetrag-Erfassungseinrichtung 102 entspricht einem in Fig. 2 dargestellten Pedalwert-Erfassungsabschnitt 14. Das Fahrzeugmotorsteuersystem 1 enthält weiterhin ein Drosselventil 31.
Weiterhin enthält das Fahrzeugmotorsteuersystem 1 eine Drosselventil-Steuerbetrageinstelleinrichtung 103 zur Einstellung eines Steuerbetrags des Drosselventils 31 auf Grund eines Betätigungsbetrag-Erfassungssignals von der Betätigungsbetrag-Erfassungseinrichtung 2. In Fig. 1(iii) enthält die Drosselventil-Steuerbetrageinstelleinrichtung 103 beispielsweise einen Gaspedal- Betätigungszustands-Erfassungsabschnitt 121 zur Erfassung eines Betätigungszustands des Gaspedals 27 sowie zur Löschung dieses Betätigungszustands und zur Entwicklung eines entsprechenden Erfassungssignals, einen ersten Steuerbetrag-Einstellabschnitt 122 zur Einstellung eines Steuerbetrags des Drosselventils 31 auf Grund eines Betätigungsbetrag-Erfassungssignals des Gaspedals 27, wenn vom Gaspedalbetätigungszustand-Erfassungsabschnitt 121 ein Betätigungszustands-Erfassungssignal entwickelt worden ist, einen Laufzustand-Auswahlabschnitt 123 zur Auswahl eines Konstantgeschwindigkeitslauf-Bestimmungssignals oder eines Beschleunigungslauf-Bestimmungssignals als einen Ziellaufzustand des Fahrzeugs, wenn vom Gaspedalbetätigungszustand-Erfassungsabschnitt 121 ein Betätigungszustandlösch-Erfassungssignal entwickelt worden ist, einen Zielgeschwindigkeits-Einstellabschnitt 125 zur Einstellung einer Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs für den Konstantgeschwindigkeitslauf, wenn vom Laufzustand-Auswahlabschnitt 123 ein Konstantgeschwindigkeitslauf-Bestimmungssignal entwickelt worden ist, einen Laufgeschwindigkeit-Erfassungsabschnitt 124 zur Erfassung einer augenblicklichen Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs und Entwicklung eines entsprechenden Laufgeschwindigkeit- Erfassungssignals, einen zweiten Steuerbetrag-Einstellabschnitt 126 zur Einstellung eines Steuerbetrags des Drosselventils 31, mit dem die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs, dargestellt durch ein Laufgeschwindigkeit-Erfassungssignal vom Laufgeschwindigkeit- Erfassungsabschnitt 124, gleich einer Zielgeschwindigkeit vom Zielgeschwindigkeits-Einstellabschnitt 125 gemacht werden soll, wenn vom Laufzustand-Auswahlabschnitt 123 ein Konstantgeschwindigkeitslauf-Bestimmungssignal entwickelt worden ist, einen Beschleunigungslauf-Zielbeschleunigungseinstellabschnitt 127 zur Einstellung einer Zielbeschleunigung für den Beschleunigungslauf des Fahrzeugs, wenn vom Laufzustand-Auswahlabschnitt 123 ein Beschleunigungslauf-Bestimmungssignal entwickelt worden ist, sowie einen dritten Steuerbetrag-Einstellabschnitt 128 zur Einstellung eines Steuerbetrags des Drosselventils 31 auf Grund einer durch den Beschleunigungslauf-Zielbeschleunigungseinstellabschnitt 127 gesetzten Zielbeschleunigung, wenn vom Laufzustand-Auswahlabschnitt 123 ein Beschleunigungslauf-Bestimmungssignal entwickelt worden ist.
Von diesen Abschnitten enthält der Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 123 einen manuellen Auswahlabschnitt 123a zur Auswahl von Konstantgeschwindigkeitslauf oder Beschleunigungslauf als Ziellaufzustand des Fahrzeugs durch manuelle Betätigung, einen Bestimmungssignal-Entwicklungsabschnitt 123b zur Entwicklung eines Konstantgeschwindigkeitslauf-Bestimmungssignals, wenn durch den manuellen Auswahlabschnitt 123a Konstantgeschwindigkeitslauf gewählt ist, jedoch zur Entwicklung eines Beschleunigungslauf- Bestimmungssignals, wenn Beschleunigungslauf gewählt ist, einen Endzielgeschwindigkeits-Einstellabschnitt 123c zur Einstellung einer Endzielgeschwindigkeit für den Beschleunigungslauf des Fahrzeugs wenn vom Bestimmungssignal-Entwicklungsabschnitt 123b ein Beschleunigungslauf-Bestimmungssignal entwickelt worden ist, sowie einen Laufzustandumschaltabschnitt 123d zur Umschaltung des Ausgangs des Bestimmungssignal-Entwicklungsabschnitts 123b von einem Beschleunigungslauf-Bestimmungssignal zu einem Konstantgeschwindigkeitslauf-Bestimmungssignal, wenn der absolute Wert einer Abweichung zwischen einer Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs, dargestellt durch ein Laufgeschwindigkeit-Erfassungsignal vom LaufgeSchwindigkeit-Erfassungsabschnitt 124, und einer Endzielgeschwindigkeit des Fahrzeugs vom Endzielgeschwindigkeit-Einstellabschnitt 123c kleiner wird als ein vorbestimmter Wert.
Der erste Steuerbetrag-Einstellabschnitt 122 enthält einen Tret- Zustand-Zielbeschleunigung-Einstellabschnitt 122a zum Einstellen einer Zielbeschleunigung des Fahrzeugs durch Ansprechen auf einen Gaspedalbetätigungsbetrag, dargestellt durch ein Betätigungs- Erfassungssignal vom Gaspedalbetätigungszustand-Erfassungsabschnitt 121, sowie eine Änderungsrate des Gaspedalbetätigungsbetrags, wenn vom Gaspedalbetätigungszustand-Erfassungsabschnitt 121 ein Tretzustand-Erfassungssignal des Gaspedals 27 entwickelt wurde, einen Tretzustand-Zielleistungsberechnungsabschnitt 122b zum Berechnen einer Zielausgangsleistung des Motors 13 durch Ansprechen auf eine Zielbeschleunigung, die von dem Tretzustand- Zielbeschleunigungseinstellabschnitt 122a eingestellt ist, sowie einen Tretzustand-Steuerbetrageinstellungsabschnitt 122c zum Berechnen eines Steuerbetrags des Drosselventils 31 durch Ansprechen auf die Zielmotorausgangsleistung, die von dem Tretzustand- Zielleistungsberechnungsabschnitt 122b berechnet worden ist.
Der zweite Steuerbetrag-Einstellabschnitt 126 enthält einen Konstantgeschwindigkeitslauf-Zielbeschleunigung-Berechnungsabschnitt 126a zum Berechnen einer Zielbeschleunigung für das Fahrzeug, mit der die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs, dargestellt durch ein Laufgeschwindigkeit-Erfassungssignal vom Laufgeschwindigkeit-Erfassungsabschnitt 124, gleich der Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs vom Zielgeschwindigkeit-Einstellabschnitt 125 gemacht werden soll, wenn vom Laufzustand-Auswahlabschnitt 123 ein Konstantgeschwindigkeitslauf-Bestimmungssignal entwickelt wird, einen Konstantgeschwindigkeitslauf-Zielleistungs-Berechnungsabschnitt 126b zum Berechnen einer Zielausgangsleistung des Motors 13 beim Ansprechen auf eine Zielbeschleunigung, die vom Konstantgeschwindigkeitslauf-Zielbeschleunigungs-Berechnungsabschnitt 126a berechnet worden ist, sowie einen Konstantgeschwindigkeitslaufsteuerbetrag-Berechnungsabschnitt 126c zum Berechnen eines Steuerbetrags des Drosselventils 31 durch Ansprechen auf die Zielmotorausgangsleistung, die vom Konstantgeschwindigkeitslauf- Zielleistungs-Berechnungsabschnitt 126b berechnet worden ist.
Die dritte Steuerbetrag-Einstelleinrichtung 128 enthält einen Beschleunigungslauf-Zielleistungsberechnungsabschnitt 128a zum Berechnen einer Zielausgangsleistung des Motors 13 durch Ansprechen auf eine Zielbeschleunigung, die vom Beschleunigungslauf- Zielbeschleunigungseinstellungsabschnitt 127 eingestellt worden ist, sowie einen Steuerbetragberechnungsabschnitt 128b zum Berechnen eines Steuerbetrags für das Drosselventil 31 durch Ansprechen auf eine Zielmotorausgangsleistung, die vom Beschleunigungslauf-Zielleistungsberechnungsabschnitt 128a berechnet worden ist, wenn vom Laufzustand-Auswahlabschnitt 123 ein Beschleunigungslauf-Bestimmungssignal entwickelt wird.
Das in Fig. 1(i) dargestellte Fahrzeugmotorsteuersystem 1 enthält weiterhin eine Drosselventilsteuereinrichtung 104 zur Steuerung des Öffnens und Schließens des Drosselventils 31 durch Ansprechen auf einen Steuerbetrag, der durch die Drosselventilsteuerbetrag-Einstelleinrichtung 3 eingestellt wurde. Die Drosselventilsteuereinrichtung 104 entspricht einem in Fig. 2 dargestellten Drosselventildrehabschnitt 26.
Das Fahrzeugmotorsteuersystem 1 enthält weiterhin eine Erfassungseinrichtung 105 für anormalen Zustand zur Erfassung eines anormalen Zustands der Drosselventilsteuereinrichtung 104 oder der Drosselventilsteuerbetrag-Einstelleinrichtung 103 und zur Entwicklung eines entsprechenden Erfassungssignals für anormalen Zustand. Die in Fig. 1(ii) dargestellte Erfassungseinrichtung 105 für anormalen Zustand enthält einen Steuerbetrag-Erfassungsabschnitt 105a zur Erfassung eines Ist-Steuerbetrags des Drosselventils 31 und Entwicklung eines entsprechenden Steuerbetrag- Erfassungssignals, sowie einen Erfassungssignalentwicklungsabschnitt 105b für anormalen Zustand zur Entwicklung eines Erfassungssignals für anormalen Zustand, wenn die Differenz zwischen einem tatsächlichen Steuerbetrag des Drosselventils 31, dargestellt durch das Steuerbetragerfassungssignal vom Steuerbetrag-Erfassungsabschnitt 105a, und einem Steuerbetrag, der durch die Drosselventilsteuerbetrag-Einstelleinrichtung 103 eingestellt ist, aus einem vorherbestimmten Bereich herauskommt.
Das in Fig. 1(i) dargestellte Fahrzeugmotorsteuersystem 1 enthält weiterhin eine Geschwindigkeitsänderungsgetriebe-Einrichtung 106, die im Fahrzeug vorgesehen ist und eine Vielzahl von Getriebestellungen hat, sowie eine automatische Geschwindigkeitsänderungsgetriebe-Steuereinrichtung 107 zum Steuern des Umschaltens zwischen den Getriebestellungen der Geschwindigkeitsänderungsgetriebe-Einrichtung 106. In Fig. 2 entspricht ein Automatikgetriebe 32 der Geschwindigkeitsänderungsgetriebe-Einrichtung 106 sowie der Geschwindigkeitsänderungsgetriebe-Steuereinrichtung 107. Das Fahrzeugmotorsteuersystem 1 enthält weiterhin eine Bereichsumschalteinrichtung 108 für selektives Einstellen des Bereichs der Geschwindigkeitsänderungsgetriebe-Einrichtung 106 wenigstens auf einen Laufbereich oder einen neutralen Bereich. Ein Gangwähler 29 in Fig. 2 entspricht der Bereichsumschalteinrichtung 108. Eine Bereichserfassungseinrichtung 109 ist zum Erfassen eines Bereichs, der durch die Bereichsumschalteinrichtung 108 eingestellt worden ist, sowie zum Entwickeln eines entsprechenden Bereichserfassungssignals vorgesehen, und Gangwählschalter 17 in Fig. 2 entspricht der Bereichserfassungseinrichtung 109.
Das Fahrzeugmotorsteuersystem 1 enthält weiterhin eine Motorgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung 110 zum Erfassen einer Drehgeschwindigkeit des Motors 13 und zum Entwickeln eines entsprechenden Motorgeschwindigkeits-Erfassungssignals, und ein Motorgeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 21 in Fig. 2 entspricht der Motorgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung 110. Das Fahrzeugmotorsteuersystem 1 enthält weiterhin eine Motorleistungsreduzierungs-Einrichtung 111 zum Reduzieren der Ausgangsleistung des Motors 13 sowie eine Leistungsreduzierungssteuerbetrag-Einstelleinrichtung 112. Die Leistungsreduzierungssteuerbetrag-Einstelleinrichtung 112 stellt, wenn ein Erfassungssignal für anormalen Zustand von der Erfassungseinrichtung 105 für anormalen Zustand entwickelt wird und das Bereichserfassungssignal von der Bereichserfassungseinrichtung 109 den neutralen Bereich anzeigt, einen Steuerbetrag der Motorleistungsreduzierungseinrichtung 111 so ein, daß die Reduzierung der Ausgangsleistung des Motors 13 erhöht werden kann, wenn die Motorgeschwindigkeit, die durch ein Motorgeschwindigkeits-Erfassungsignal vom Motorgeschwindigkeits- Erfassungsabschnitt 110 dargestellt wird, ansteigt, stellt aber, wenn ein Erfassungssignal für anormalen Zustand entwickelt wird und das Bereichserfassungssignal den Laufbereich anzeigt, einen Steuerbetrag der Motorleistungsreduzierungseinrichtung 111 so ein, daß die Reduzierung der Ausgangsleistung des Motors 13 gesenkt werden kann wenn der Gaspedalbetätigungsbetrag, dargestellt durch ein Betätigungserfassungssignal von der Betätigungsbetrags Erfassungseinrichtung 102, ansteigt.
Es ist festzuhalten, daß, wenn die beim Fahrzeugmotorsteuersystem 1 verwendete Motorleistungsreduzierungseinrichtung 111 von der Art ist, daß sie den Betrag der Luft einstellt, der durch einen Bypassweg fließen soll, welcher das Drosselventil 31 umgeht, die Leistungsreduzierungssteuerbetrag-Einstelleinrichtung 112, wie in Fig. 2(ii) dargestellt, einen Luftbetrag-Bewertungsabschnitt 112a enthalten kann, um, wenn von der Erfassungseinrichtung 105 für anormalen Zustand ein Erfassungssignal für anormalen Zustand entwickelt wird, einen tatsächlichen Steuerbetrag des Drosselventils 31 mit einem Steuerbetrag, der von der Drosselventil-Steuerbetrageinstelleinrichtung 103 eingestellt worden ist, zu vergleichen, und um ein Luftmengenkürzungssignal zu entwickeln, wenn der tatsächliche Steuerbetrag um eine Menge, die größer als ein vorherbestimmter Wert ist, kleiner als der eingestellte Steuerbetrag ist, jedoch ein Luftmengenüberschußsignal zu entwickeln, wenn der tatsächliche Steuerbetrag um eine Menge, die größer als der vorherbestimmte Wert ist, größer als der eingestellte Steuerbetrag ist, sowie einen Öffnungs-/Schließ-Steuerabschnitt 112b zum Öffnen oder Schließen des Bypasswegs 52 bei Ansprechen auf ein Ausgangssignal von dem Luftmengenbewertungsabschnitt 112a enthalten kann.
Im folgenden wird das Fahrzeugmotorsteuersystem nach der vorliegenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf ein Blockdiagramm von Fig. 2 näher beschrieben, das die allgemeine Konstruktion des Fahrzeugmotorsteuersystems 1 schematisch darstellt.
Das dargestellte Fahrzeugmotorsteuersystem 1 enthält einen Pedalwert-Erfassungsabschnitt 14, den Beschleunigungsschalter 15, einen Bremsschalter 16, einen Gangwählschalter 17, einen Automatik-Fahrschalter 18, einen Fahrzeuggewicht-Erfassungsabschnitt 19, einen Ansaugluftmenge-Erfassungsabschnitt 20, Motordrehgeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 21, einen Ausgangswelledrehgeschwindigkeit-Erfassungsabschnitt 22, einen Getriebestellung-Erfassungsabschnitt (Getriebestellung-Erfassungsabschnitt und Kick-down-Trommel-Drehzustand-Erfassungeinrichtung) 23, einen Geschwindigkeit-/Beschleunigung-Erfassungsabschnitt 24, einen Steuerabschnitt 25 zur Entwicklung eines Steuersignals entsprechend den Eingangssignalen, die von den Erfassungsabschnitten 19 bis 24 und den Schaltern 14 bis 18 erhalten werden, einen Drosselventil-Drehabschnitt 26 zur Betätigung eines Drosselventils 31 durch Ansprechen auf ein vom Steuerabschnitt 25 erhaltenes Steuersignal, sowie einen Fahrzeugkarosseriefahrtrichtung-Beschleunigungssensor (G-Sensor) 51 zur direkten Erfassung einer Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie in Fahrtrichtung.
Die einzelnen Komponenten werden im folgenden beschrieben.
Der Betätigungsbetrag-Erfassungsabschnitt 14 ist zur Erfassung eines Betätigungsbetrags des Gaspedals 27 vorgesehen, um erforderlichenfalls die Ausgangsleistung des Motors einstellen zu können. Der Betätigungsbetrag-Erfassungsabschnitt 14 enthält, wie in Fig. 3 dargestellt, ein auf das Gaspedal 27 ansprechendes Potentiometer 37 zur Entwicklung einer Spannung, die im Verhältnis zu einem Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 zunimmt, sowie einen Analog-Digital-(A-D)-Umsetzer 38 zur Umsetzung eines Werts einer Ausgangsspannung des Potentiometers 37 in einen Gaspedal-Betätigungsbetrag APS von digitalem Wert.
Der Beschleunigungsschalter 15 wird durch Ansprechen auf das Gaspedal 27 ein- oder ausgeschaltet. Wird das Gaspedal 27 nicht betätigt, dann ist der Beschleunigungsschalter 15 eingeschaltet, wird dagegen das Gaspedal 27 betätigt, dann ist der Beschleunigungsschalter 15 ausgeschaltet.
Der Bremsschalter 16 wird durch Ansprechen auf ein Bremspedal 28, das zur erforderlichen Betätigung einer (nicht dargestellten) Bremse zur Abbremsung des Fahrzeugs vorgesehen ist, ein- oder ausgeschaltet. Wird das Bremspedal 28 betätigt, dann ist der Bremsschalter 16 eingeschaltet, wird das Bremspedal 28 nicht betätigt, dann ist der Bremsschalter 16 ausgeschaltet.
Der Gangwählschalter 17 entwickelt ein digitales Signal, das den Betriebszustand eines Automatikgetriebes 32 anzeigt, welcher von einem Gangwähler 29 erforderlichenfalls bestimmt wird. Ein solcher Betriebszustand des Automatikgetriebes 32 ist ein N-Bereich für einen neutralen Zustand, ein P-Bereich für Parken und ein D- Bereich für Fahren bei automatischem Getriebewechsel, ein L-Bereich, wenn das Automatikgetriebe 32 in seiner Stellung im niedrigen Gang gehalten wird, und ein R-Bereich für Rückwärtsbewegung. Es ist festzuhalten, daß der P-Bereich manchmal als in den N-Bereich eingefügt dargestellt wird.
Der Automatikfahrschalter 18 ist zur gegebenenfalls erforderlichen Bestimmung eines Laufzustands des Fahrzeugs vorgesehen, wirkt aber auch als eine Beschleunigungsbefehlseinrichtung zur Abgabe eines Beschleunigungs- oder Bremsbefehls an das Fahrzeug. In Fig. 6 enthält der Automatikfahrschalter 18 einen Haupthebel 18a, der auf einer Seite einer Lenksäule 49 herausragend vorgesehen ist und die Funktionen eines Beschleunigungsschalters 45 und eines Umschalters 46, eines Drosselschalters 47, der auf dem Haupthebel 18a in Fig. 6 nach links und rechts schiebbar montiert ist, sowie eines Zielgeschwindigkeitsänderungsschalters 48, der zur drehenden Bewegung um den Haupthebel 18a aufgebracht ist, übernimmt. Im folgenden wird der Automatikfahrschalter 18 im einzelnen beschrieben.
Der Fahrzeuggewicht-Erfassungsabschnitt 19 in Fig. 2 ist zur Erfassung eines Gewichts des Fahrzeugs entsprechend einer Veränderung der relativen Lage zwischen einem Rad und einer Fahrzeugkarosserie, d. h. einer Veränderung der Höhe des Fahrzeugs, zur Entwicklung eines Erfassungswerts als digitaler Wert vorgesehen.
Der Ansaugluftmenge-Erfassungsabschnitt 20 ist zur Erfassung einer durch einen Ansaugluftweg 30 in den Motor 13 gesaugten Luftmenge zur Entwicklung eines Erfassungswerts als digitaler Wert vorgesehen.
Der Motordrehgeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 21 ist auf einer (nicht dargestellten) Nockenwelle des Motors 13 zur Erfassung einer Drehgeschwindigkeit des Motors 13 zur Entwicklung eines Erfassungswerts als digitaler Wert vorgesehen.
Der Ausgangswelledrehgeschwindigkeit-Erfassungsabschnitt 22 ist auf einer (nicht dargestellten) Ausgangswelle eines (nicht dargestellten) Drehmomentwandlers des Automatikgetriebes 32 zur Entwicklung eines Erfassungswerts als digitaler Wert vorgesehen.
Es ist festzuhalten, daß die Bezugsziffern 33 und 34 in Fig. 2 jeweils ein linkes Vorderrad und ein rechtes Vorderrad bezeichnen, die mittels des Automatikgetriebes 32 vom Motor 13 angetrieben werden.
Der Getriebestellung-Erfassungsabschnitt 23 ist zur Erfassung einer augenblicklichen Getriebestellung des Automatikgetriebes 32 durch Ansprechen auf ein Geschwindigkeitsänderung-Befehlssignal vorgesehen, das von einem im Automatikgetriebe 32 vorgesehenen (nicht dargestellten) Gangschaltungs-Befehlsabschnitt entwickelt wird, um einen Erfassungswert als digitalen Wert zu entwickeln. Der Getriebestellungs-Erfassungsabschnitt 23 kann weiterhin einen Ausgang der Kick-down-Trommeldrehzustandsinformation des Automatikgetriebes 32 liefern.
Der Geschwindigkeits-/Beschleunigungs-Erfassungsabschnitt 24 ist zur Erfassung einer tatsächlichen Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs und einer tatsächlichen Beschleunigung des Fahrzeugs zur Entwicklung von Erfassungswerten als digitale Werte vorgesehen, und der oben erwähnte Laufgeschwindigkeit-Erfassungsabschnitt 124 entspricht dem Geschwindigkeits-/Beschleunigungs-Erfassungsabschnitt 24. Der Geschwindigkeits-/Beschleunigungs-Erfassungsabschnitt 24 enthält einen Geschwindigkeitserfassungsabschnitt 42 für das rechte Hinterrad zur Erfassung einer Geschwindigkeit des rechten Hinterrads 36, um einen Erfassungswert als digitalen Wert zu entwickeln, einen Geschwindigkeitserfassungsabschnitt 43 für das linke Hinterrad zur Erfassung einer Geschwindigkeit des linken Hinterrads 35, um einen Erfassungswert als digitalen Wert zu entwickeln, sowie einen Geschwindigkeits-/Beschleunigungs- Berechnungsabschnitt 44 zur Berechnung einer tatsächlichen Geschwindigkeit sowie einer tatsächlichen Beschleunigung des Fahrzeugs entsprechend den digitalen Werten, die vom Geschwindigkeitserfassungsabschnitt 42 für das rechte Hinterrad und dem Geschwindigkeitserfassungsabschnitt 43 für das linke Hinterrad erhalten werden.
Der Steuerabschnitt 25 in Fig. 2 enthält einen Laufzustand- Erfassungsabschnitt 3, einen Zielbeschleunigungs-Einstellabschnitt 4, einen Endzielgeschwindigkeits-Einstellabschnitt 6, einen Endzielgeschwindigkeitsänderungs-Steuerabschnitt 6a, einen Konstantgeschwindigkeit-Steuerabschnitt 8, einen Beschleunigungs- Steuerabschnitt 9, einen Bremssteuerabschnitt 10, einen Endzustand-Erfassungsabschnitt 11 sowie einen Laufzustand-Umschaltabschnitt 12. Obgleich in Fig. 2 nicht dargestellt, enthält der Steuerabschnitt 25 weiterhin den Drosselventilsteuerbetrag-Einstellabschnitt 103 sowie die Leistungsreduzierungssteuerbetrag- Einstelleinrichtung 112.
Wird also im Steuerabschnitt 25 durch den Laufzustand-Erfassungsabschnitt 3 Konstantgeschwindigkeitslauf bestimmt, dann wird eine Drosselöffnung, die für den geforderten Konstantgeschwindigkeitslauf notwendig ist, durch den Konstantgeschwindigkeit-Steuerabschnitt 8 eingestellt. Wird andererseits Beschleunigungslauf bestimmt, dann wird eine Drosselöffnung, die für den geforderten Beschleunigungslauf notwendig ist, durch den Beschleunigungs- Steuerabschnitt 9 eingestellt; wird dagegen Bremslauf bestimmt, dann wird eine Drosselöffnung, die für den geforderten Bremslauf notwendig ist, durch den Bremssteuerabschnitt 10 eingestellt. Die Größe einer auf diese Art eingestellten Drosselöffnung wird als ein digitales Signal an den Drosselventil-Drehabschnitt 26 geliefert.
Der Drosselventil-Drehabschnitt 26 dreht das Drosselventil 31 so, daß das Drosselventil 31 eine durch den Steuerabschnitt 25 gesetzte Drosselöffnung annehmen kann. Der Drosselventil-Drehabschnitt 26 in Fig. 4 enthält einen Betätigungsorganantriebsabschnitt 39, der auf ein Signal von der Drosselventilsteuerbetrag-Einstelleinrichtung 103 des Steuerabschnitts 25 anspricht, um ein Antriebssignal zur Drehung des Drosselventils 31 auf die gesetzte Öffnung zu entwickeln, ein Drosselventil-Betätigungsglied 40 zur Drehung des Drosselventils 31 durch Ansprechen auf ein Signal vom Betätigungsgliedantriebsabschnitt 39, sowie einen Drosselventilöffnungs-Erfassungsabschnitt 41 zur Erfassung einer Öffnung des Drosselventils 31, das durch das Drosselventil- Betätigungsglied 40 gedreht wurde, und zur Eingabe des Erfassungswerts der Öffnung als einen digitalen Wert in den Betätigungsorganantriebsabschnitt 39. Es ist festzuhalten, daß das Drosselventil-Betätigungsglied 40 ein Elektromotor, etwa ein Schrittmotor, sein kann.
Das Drosselventil 31 ist zur Drehbewegung in den Ansaugluftweg 30 montiert. Das Drosselventil 31 wird also auf eine geeignete Winkelstellung eingestellt, um den Ansaugluftweg 30 zu öffnen oder zu schließen (die Öffnung einzustellen), um die Ansaugluftmenge für den Motor 13 einzustellen.
Es ist festzuhalten, daß der dargestellte Motor 13 einen Bypaßweg 52 aufweist, der für den Ansaugluftweg 30 vorgesehen ist; parallel zum Drosselventil 31 ist eine Zündgeschwindigkeitssteuervorrichtung (ISC) 53 in den Bypaßweg gesetzt. Die ISC 53 wirkt mit dem Drosselventil 31 zusammen, um die Flußrate der Ansaugluft zur Steuerung der Motorgeschwindigkeit bei Leerlauf des Motors 13 einzustellen, und enthält ein Steuerventil 53a sowie einen Ventilbetätigungsabschnitt 53b zur Betätigung des Steuerventils 53a. Der Ventilbetätigungsabschnitt 53b kann durch Ansprechen auf einen Befehl vom Steuerabschnitt 25 das Steuerventil 53a auf eine vorbestimmte Öffnung setzen.
Der Fahrzeugkarosseriefahrtrichtung-Beschleunigungssensor 51 ist ein sogenannter G-Sensor, der erfaßt, ob die Beschleunigung einer Fahrzeugkarosserie in Fahrtrichtung eine Veränderung erbracht hat oder nicht, der aber keinen detaillierten Beschleunigungswert erfaßt. Der Fahrzeugkarosseriefahrtrichtung-Beschleunigungssensor 51 ist insbesondere deshalb vorgesehen, um, falls eine durch den Geschwindigkeit/Beschleunigung-Erfassungsabschnitt 24 erfaßte Beschleunigung eine Veränderung erbracht hat, eine solche Veränderung unabhängig vom Geschwindigkeit/Beschleunigung-Erfassungsabschnitt 24 festzustellen, damit fehlerhafte Daten, die sich durch eine Störung oder einen Erfassungsfehler o. ä. durch den Geschwindigkeit/Beschleunigung-Erfassungsabschnitt 24 ergeben könnten, nicht irrtümlich als Daten in den Steuerabschnitt 25 aufgenommen werden.
Im folgenden wird der Automatikfahrschalter 18 unter Bezugnahme auf Fig. 6 im einzelnen beschrieben.
Der Beschleunigungsschalter 45 wird durch Drehen des Haupthebels 18a um die Lenksäule 49 geschaltet. Der Beschleunigungsschalter 45 kann hier zwischen vier Stellungen [a], [bl, [c] und [d], wie in Fig. 6 dargestellt, geschaltet werden und stellt in jeder der vier Stellungen einen EIN-Zustand dar. Ist der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a], dann ist das Fahrzeug so gesteuert, daß es bei einer bestimmten Geschwindigkeit in einem Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand läuft, steht der Beschleunigungsschalter 45 jedoch in einer der anderen Stellungen [b], [c] und [d], dann ist das Fahrzeug so gesteuert, daß es bei einer individuellen Zielbeschleunigung in einem Beschleunigungslaufzustand läuft. Wird der Beschleunigungsschalter 45 auf [b] → [c] → [d] geschaltet, dann nimmt der Wert der Zielbeschleunigung zu, und in der Stellung [b] ist das Fahrzeug so gesteuert, daß es bei einer vergleichsweise geringen Beschleunigung läuft; in der Stellung [c] ist das Fahrzeug so gesteuert, daß es bei einer mittleren Beschleunigung läuft und in der Stellung [d] ist das Fahrzeug so gesteuert, daß es bei einer vergleichsweise hohen Beschleunigung läuft.
Der Umschalter 46 dient als als Laufzustand-Umschaltbetriebseinrichtung und wird durch Nach-vorn-Ziehen des Haupthebels 18a eingeschaltet, um einen Laufzustand des Fahrzeugs entsprechend einer Stellung des Beschleunigungsschalters 45 zu schalten. Wird nach einer solchen Umschaltung die Hand vom Haupthebel 18a genommen, dann kehrt der Hebel 18a automatisch in seine Anfangsstellung zurück.
Steht der Beschleunigungsschalter 45 beispielsweise in der Stellung [a], dann wird der Laufzustand des Fahrzeugs durch den Umschalter 46 zwischen Konstantgeschwindigkeitslauf und Bremslauf geschaltet. Wird, kurz gesagt, der Umschalter 46 betätigt, wenn der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] steht und das Fahrzeug bei Konstantgeschwindigkeit läuft, dann wird der Laufzustand des Fahrzeugs von Konstantgeschwindigkeitslauf auf Bremslauf geschaltet. Wird dagegen der Umschalter 46 betätigt, wenn der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] steht und das Fahrzeug im Bremslauf läuft, dann wird der Laufzustand von Bremslauf auf Konstantgeschwindigkeitslauf geschaltet.
Steht dagegen der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [b], [c] oder [d], dann wird der Laufzustand des Fahrzeugs durch den Umschalter 46 zwischen Beschleunigungslauf und Konstantgeschwindigkeitslauf geschaltet. Wird, kurz gesagt, der Umschalter 46 betätigt, wenn der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [b], [c] oder [d] steht und das Fahrzeug im Beschleunigungslauf ist, dann wird der Laufzustand von Beschleunigungslauf auf Konstantgeschwindigkeitslauf geschaltet. Wird dagegen der Umschalter 46 betätigt, wenn der Beschleunigungsschalter in der Stellung [b], [c] oder [d] steht und das Fahrzeug bei Konstantgeschwindigkeit läuft, dann wird der Laufzustand von Konstantgeschwindigkeitslauf auf Beschleunigungslauf geschaltet.
Die Endzielgeschwindigkeit kann durch den Umschalter 46 verändert werden. Wird beispielsweise der Umschalter 46 eingeschaltet und dann eingeschaltet gelassen, um den Laufzustand des Fahrzeugs von Konstantgeschwindigkeitslauf auf Beschleunigungslauf zu schalten, dann wird die Endzielgeschwindigkeit im Verhältnis zur Dauer des EIN-Zustands des Umschalters 46 heraufgesetzt. Wird demgegenüber der Umschalter 46 eingeschaltet und dann eingeschaltet gelassen, um den Laufzustand von Konstantgeschwindigkeitslauf auf Bremslauf zu schalten, dann wird die Endzielgeschwindigkeit im Verhältnis zur Dauer des EIN-Zustands des Umschalters 46 herabgesetzt.
Der Drosselschalter 47 ist zur Veränderung der Inhalte der Steuerung des Drosselventils 31 entsprechend einem Zustand des Gaspedals 27 oder des Bremspedals 28 vorgesehen. Der Drosselschalter 47 wird zwischen drei Stellungen [e], [f] und [g] geschaltet und stellt in jeder der drei Stellungen einen EIN-Zustand dar.
Steht der Drosselschalter 47 in der Stellung [e], dann wird die Steuerung in einem solchen Verhältnis bewirkt, daß das Gaspedal 27 und das Drosselventil 31 mechanisch direkt miteinander gekoppelt sind. Das Drosselventil 31 wird also im Verhältnis zur Bewegung des Gaspedals 27 eingestellt.
Steht dagegen der Drosselschalter 47 in der Stellung [f] oder [g], dann sind das Gaspedal 27 und das Drosselventil 31 in keinem mechanisch direkt gekoppelten Verhältnis und werden auf folgende Weise gesteuert.
Steht, kurz gesagt, der Drosselschalter 47 in der Stellung [f], wenn das Bremspedal 28 betätigt wird, um Abbremsung zu bewirken, und dann wieder freigegeben wird, dann wird diese Steuerung bis zur folgenden Betätigung des Gaspedals 27 durchgeführt, so daß das Drosselventil 31 seine Mindestöffnung beibehalten kann, die einer Leerlaufstellung des Motors 13 entspricht.
Steht der Drosselschalter 47 in der Stellung [g] wenn das Bremspedal 28 betätigt wird, um Abbremsung zu bewirken, und dann wieder freigegeben wird, dann wird diese Steuerung der Öffnung des Drosselventils 31 durchgeführt bis entweder das Gaspedal 27 wieder betätigt wird oder der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 manuell betätigt wird, um Beschleunigungslauf oder Bremslauf zu bestimmen, damit die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach Freigabe des Bremspedals 28 beibehalten werden kann, um Konstantgeschwindigkeitslauf des Fahrzeugs durchzuführen, ausgenommen das Fahrzeug soll während der Fahrt gestoppt werden.
Der Zielgeschwindigkeitsumschalter 48 ist zur Veränderung eines gesetzten Werts einer Zielgeschwindigkeit für Konstantgeschwindigkeitslauf des Fahrzeugs vorgesehen. Der Zielgeschwindigkeitsumschalter 48 wird eingeschaltet, wenn er nach oben (in der in Fig. 6 mit dem Zeichen (+) gekennzeichneten Richtung) oder nach unten (in der in Fig. 6 mit dem Zeichen (-) gekennzeichneten Richtung) gedreht wird, und wird die Hand, nachdem diese Umschaltung vollzogen, ist vom Schalter 48 entfernt, dann kehrt der Schalter 48 automatisch in seine Ausgangsstellung (eine in Fig. 6 gezeigte neutrale Stellung) zurück, bei der er einen AUS- Zustand einnimmt. Wird der Zielgeschwindigkeitsumschalter 48 in einen EIN-Zustand auf der (+)-Seite geschaltet, dann wird die Endzielgeschwindigkeit im Verhältnis zur Dauer im EIN-Zustand heraufgesetzt. Wird dagegen der Zielgeschwindigkeitsumschalter 48 in einen EIN-Zustand auf der (-)-Seite geschaltet, dann wird die Endzielgeschwindigkeit im Verhältnis zur Dauer im EIN-Zustand herabgesetzt. Wird also der Zielgeschwindigkeitsumschalter 48 zur Heraufsetzung oder Herabsetzung der Endzielgeschwindigkeit gedreht und die Hand dann vom Schalter 48 gelöst, dann ist die Endzielgeschwindigkeit auf einen Wert zu dem Zeitpunkt gesetzt, zu dem die Hand entfernt wurde.
Es ist festzuhalten, daß eine elektrische Schaltung eines Verbindungsteils zwischen dem Automatik-Fahrschalter 18 und dem Steuerabschnitt 25 eine Konstruktion wie in Fig. 7 dargestellt aufweist.
Der in Fig. 7 dargestellte Steuerabschnitt 25 enthält eine Vielzahl von Puffern BU1 bis BU10, bei welchen er Signale empfängt sowie eine Vielzahl von Endwiderständen R1 bis R10, die jeweils auf den Eingangsseiten der Puffer BU1 bis BU10 vorgesehen sind. Die Endwiderstände R1 bis R10 sind parallel relativ zueinander an eine Stromquelle 50 für die Puffer BU1 bis BU10 geschaltet.
Verschiedene Kontakte des Beschleunigungsschalters 45, des Umschalters 46, des Drosselschalters 47 und des Zielgeschwindigkeitsumschalters 48, die den Automatik-Fahrschalter 18 darstellen, sind einzeln an die Eingangsklemmen der Puffer BU1 bis BU10 geschaltet.
Es ist festzuhalten, daß die Markierungen [a] bis [d], die den einzelnen Kontakten des Beschleunigungsschalters in Fig. 7 zugeteilt wurden, jeweils den Stellungen [a] bis [d] in Fig. 6 entsprechen und der Kontakt (EIN) des Umschalters 46 einen Kontakt darstellt, der anspricht, wenn der Haupthebel 18a nach vorn in eine EIN-Stellung gezogen wird. Die Markierungen [e] bis [g], die den einzelnen Kontakten des Drosselschalters 47 zugeteilt wurden, entsprechen jeweils den Stellungen [e] bis [g] in Fig. 6, und die Markierungen (+) und (-), die den einzelnen Kontakten des Zielgeschwindigkeitsumschalters 48 zugeteilt wurden, stellen Kontakte dar, die ansprechen, wenn der Zielgeschwindigkeitsumschalter 48 manuell betätigt und in Fig. 6 nach der (+)- Seite bzw. nach der (-)-Seite gedreht wird.
An den Eingangsklemmen der Puffer BU1 bis BU10, welche an die Kontakte der Schalter geschaltet sind, die in einem EIN-Zustand sind, fließt ein elektrischer Strom von der Stromquelle 50 für die Puffer BU1 bis BU10 zu den Endwiderständen R1 bis R10, die an die Eingangsklemmen geschaltet sind. Folglich wird jedem dieser Puffer, die an die Kontakte, die in einem EIN-Zustand sind, geschaltet sind, ein Niedrig-Digitalsignal zugeführt. Ein Hoch-Digitalsignal wird jedem der Puffer zugeführt, die an die anderen Kontakte, die in einem AUS-Zustand sind, geschaltet sind.
Wenn also die Kontakte beispielsweise in einer Schaltstellung stehen wie in Fig. 7 dargestellt, dann wird den Eingangsklemmen der Puffer BU1 und BU7 des Steuerabschnitts 25 ein Niedrig-Digitalsignal zugeführt, während den Eingangsklemmen der Puffer BU2 bis BU6 und BU8 bis BU10 ein Hochdigitalsignal zugeführt wird.
Die Inhalte der Steuerung durch das Motorsteuergeräts 1 wird im folgenden im einzelnen beschrieben.
Die Fig. 8(i) bis 18 stellen Flußdiagramme dar, die die Inhalte der Steuerung durch das Motorsteuerungsgerät veranschaulichen, und Fig. 8(i) ist ein Hauptflußdiagramm, das die Inhalte des Hauptbetriebs der vorliegenden Steuerung zeigt. Während die Steuerung gemäß dem Hauptflußdiagramm durchgeführt wird, wird sie periodisch durch Unterbrechungssteuerungen, wie in den Fig. 8(ii) bis 8(iv) dargestellt, unterbrochen.
Fig. 8(ii) zeigt ein Flußdiagramm, das die Inhalte der Unterbrechungssteuerung (im folgenden als erste Unterbrechungssteuerung bezeichnet) veranschaulicht, die vorzugsweise alle 50 ms, während die in Fig. 8(i) dargestellte Hauptsteuerung durchgeführt wird, durch eine Unterbrechung durchgeführt wird und die durch Ansprechen auf einen Zähler CAPCNG ausgeführt wird.
Fig. 8(iii) zeigt ein Flußdiagramm, das die Inhalte der Unterbrechungssteuerung (im folgenden als zweite Unterbrechungssteuerung bezeichnet) veranschaulicht, die vorzugsweise alle 10 ms, während die in Fig. 8(i) dargestellte Hauptsteuerung ausgeführt wird, ähnlich durch eine Unterbrechung durchgeführt wird, damit durch Ansprechen auf einen Gaspedalbetätigungsgbetrag APS, der durch den Betätigungsbetrag-Erfassungsabschnitt 11 erfaßt wird, eine Änderungsrate DAPS des Betätigungsbetrags APS festgestellt wird.
Fig. 8(iv) zeigt ein Flußdiagramm, das die Inhalte der Unterbrechungssteuerung (im folgenden als dritte Unterbrechungssteuerung bezeichnet) veranschaulicht, die vorzugsweise alle 65 ms während der Durchführung der in Fig. 8(i) dargestellten Steuerung ähnlich durch eine Unterbrechung ausgeführt wird, um eine tatsächliche Geschwindigkeit VA und eine tatsächliche Beschleunigung DVA des Fahrzeugs entsprechend einer Geschwindigkeit VARR des rechten Hinterrads, die durch den Erfassungsabschnitt 42 für das rechte Hinterrad des Geschwindigkeit/ Beschleunigung-Erfassungsabschnitts 24 erfaßt wird, sowie einer Geschwindigkeit VARL des linken Hinterrads, die durch den Erfassungsabschnitt 43 für das linke Hinterrad erfaßt wird, festzustellen. Die Steuerung wird mittels des Geschwindigkeit/Beschleunigung-Berechnungsabschnitts 44 durchgeführt.
Die Fig. 8(v) und 8(vi) stellen Flußdiagramme dar, die jeweils die Inhalte der Sicherheitsüberwachungssteuerung zur Kompensation eines Fehler bei der tatsächlichen Beschleunigung DVA veranschaulichen, der durch die in Fig. 8(iv) gezeigte dritte Unterbrechungssteuerung festgestellt wird. Während, kurz gesagt, in der dritten Unterbrechungssteuerung eine tatsächliche Beschleunigung DVA unter Verwendung eines durch den Geschwindigkeit/Beschleunigung-Erfassungsabschnitt 24 erhaltenen Erfassungswerts errechnet wird, wäre es, da eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs mittels des Geschwindigkeit/Beschleunigung-Erfassungsabschnitts 24 aus einer Geschwindigkeit eines Rads erfaßt wird, möglich, daß, wenn auf Grund eines unregelmäßigen Zustands der Straßenoberfläche ein Stoß, Ruck o.a. am Rad 35 oder 36 auftreten sollte, ein Wert, der momentan unterschiedlich ist gegenüber einer tatsächlichen Geschwindigkeit VA, als Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt werden könnte. Die Sicherheitsüberwachungssteuerung von Fig. 8(v) wird also durchgeführt um zu vermeiden, daß aus solchen fehlerhaften Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, die sich aus einem Stoß, Ruck o.a. ergeben, eine tatsächliche Beschleunigung DVA errechnet wird. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Sicherheitsüberwachungssteuerung durchgeführt, indem man sich auf einen Erfassungswert von einer (nicht dargestellten) Vorrichtung zur Erfassung eines Luftdrucks eines Luftlagers stützt, die als eine des Fahrzeuggewicht-Erfassungsabschnitts 19 vorgesehen ist. Eine Veränderung des Luftdrucks wird also als Zuverlässigkeitsskala eines als tatsächliche Geschwindigkeit VA gemessenen Werts ausgenutzt, da sich der Luftdruck des Luftlagers gleichzeitig verändert wenn auf Grund eines Stoßes, Rucks o. ä. ein Fehler in der Radgeschwindigkeit auftritt.
Die Sicherheitsüberwachungssteuerung von Fig. 8(vi) ist eine Steuerung zur Beurteilung aus den durch direkte Erfassung einer Beschleunigung des Fahrzeugs in Fahrtrichtung mittels G-Sensor 51 erhaltenen Erfassungsdaten, ob ein Fehler im Wert der tatsächlichen Geschwindigkeit DVA aufgetreten ist oder nicht, sowie zur Durchführung geeigneter Maßnahmen entsprechend dem Ergebnis dieser Beurteilung. Durch die Steuerung kann jeder Fehler im Beschleunigungswert, der aus irgendeinem Grund auftritt, unabhängig davon, ob die Ursache ein Stoß, Ruck o. ä. ist, beurteilt und ihm entsprechend begegnet werden.
Fig. 8(vii) stellt ein Flußdiagramm dar, das ein Verfahren zur Einstellung der Fahrzeuggewichtsdaten veranschaulicht, das im Steuerabschnitt 25 durch Ansprechen auf ein mittels Fahrzeuggewicht-Erfassungsabschnitt 19 erfaßtes Gewicht des Fahrzeugs durchgeführt wird.
Während Steuerung verschiedener Inhalte in der in Fig. 8(i) dargestellten Hauptsteuerung durchgeführt wird, sind Einzelheiten der Inhalte der Steuerung in den Fig. 9 bis 18 dargestellt.
Fig. 9 stellt ein Flußdiagramm dar, das Einzelheiten der bei Schritt A117 von Fig. 8(i) durchgeführten direkten Drosselbewegungssteuerung veranschaulicht. Die direkte Drosselbewegungssteuerung stellt eine Steuerung des Motors 13 mittels Steuerung des Drosselventils 31 mit Hilfe des Gaspedals derart dar, daß das Gaspedal 27 und das Drosselventil 31 mechanisch direkt miteinander gekoppelt sind.
Fig. 10 stellt ein Flußdiagramm dar, das Einzelheiten der bei Schritt A116 von Fig. 8(i) durchgeführten nichtdirekten Drosselbewegungssteuerung veranschaulicht. Die nichtdirekte Drosselbewegungssteuerung ist eine Steuerung des Motors 13 mittels Steuerung des Drosselventils 31 derart, daß das Gaspedal 27 und das Drosselventil 31 nicht immer in einem mechanisch direkt gekoppelten Verhältnis zueinander stehen.
Fig. 11 stellt ein Flußdiagramm dar, das Einzelheiten der bei Schritt C137 von Fig. 10 durchgeführten Beschleunigungsmodus- Steuerung veranschaulicht. Die Beschleunigungsmodus-Steuerung ist die Steuerung des Motors 13 durch Bestimmung einer Zielbeschleunigung des Fahrzeugs entsprechend einem mittels Betätigungsbetrag-Erfassungsabschnitt 14 erfaßten Gaspedal-Betätigungsbetrag APS, einer mittels Steuerabschnitt 22 entsprechend dem Betätigungsbetrag APS errechneten Gaspedalbetätigungsbetrag-Änderungsrate DAPS, sowie einem Wert des Zählers CAPCNG und mittels Drehen des Drosselventils derart, daß eine Ausgangsleistung des Motors 13 erhalten wird, mit der die Zielbeschleunigung erzielt wird.
Fig. 12 stellt ein Flußdiagramm dar, das Einzelheiten der bei Schritt C144 von Fig. 10 durchgeführten Automatikfahrmodus- Steuerung veranschaulicht. Die Automatikfahrmodus-Steuerung ist eine Steuerung des Motors, um das Fahrzeug durch Einstellung einer Öffnung des Drosselventils 31 mittels Beschleunigungssteuerabschnitt 9, Bremssteuerabschnitt 10, oder Konstantgeschwindigkeitssteuerabschnitt 8 des Steuerabschnitts 25 entsprechend der Information aus den Erfassungsabschnitten 14 und 19 bis 24 und den Schaltern 15 bis 18 von Fig. 2, wenn Gaspedal 27 und Bremspedal 28 nicht in betätigtem Zustand sind, sowie durch Drehen des Drosselventils 31 mittels des Drosselventil-Drehabschnitts 26 in einen Beschleunigungslaufzustand, einen Bremslaufzustand oder einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand zu setzen.
Fig. 13 stellt ein Flußdiagramm dar, das Einzelheiten der bei schritt E128 von Fig. 12 durchgeführten Umschaltersteuerung veranschaulicht. Die Umschaltersteuerung wird im Verhältnis zur Bestimmung eines Laufzustands des Fahrzeugs mittels Laufzustand- Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25, zur Umschaltung mittels Umschalter 46 und Laufzustandumschaltabschnitt 12 des Steuerabschnitts 25, zur Einstellung einer Endzielgeschwindigkeit mittels Endzielgeschwindigkeit-Einstellabschnitt 6 des Steuerabschnitts 25 sowie zur Veränderung der Endzielgeschwindigkeit mittels des Endzielgeschwindigkeitsveränderungs-Steuerabschnitts 6a des Steuerabschnitts 25 durchgeführt.
Fig. 14 stellt ein Flußdiagramm dar, das Einzelheiten der bei Schritt E121 von Fig. 12 durchgeführten Beschleunigungsschalter- Steuerung veranschaulicht. Die Beschleunigungsschalter-Steuerung ist die Steuerung der Einstellung einer Zielbeschleunigung DVS&sub2;, die, wenn der Beschleunigungsschalter 45 auf eine der Stellungen [b] bis [d] von Fig. 6 geschaltet wird, entsprechend der so umgeschalteten Steilung des Beschleunigungsschalters 45 durch den Zielbeschleunigungs-Einstellungsabschnitt 4 des Steuerabschnitts 25 durchgeführt wird. Die Zielbeschleunigung DVS&sub2; ist ein Zielwert einer Beschleunigung, die stabil wird, nachdem das Fahrzeug als Ergebnis der Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 zur Umschaltung der Bestimmung des Laufzustand-Bestimmungsabschnitts 3 des Steuerabschnitts auf Beschleunigungslauf die Beschleunigung aufgenommen hat.
Fig. 15 stellt ein Flußdiagramm dar, das Einzelheiten der bei Schritt E131 von Fig. 12 durchgeführten Bremssteuerung veranschaulicht. Die Bremssteuerung ist eine solche Steuerung, daß, wenn die Bestimmung des Laufzustand-Bestimmungsabschnitts 3 durch Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 des Steuerabschnitts 25 auf Bremslauf umgeschaltet wird, Bremslauf bei einer Abbremsung durchgeführt wird, die festgestellt werden kann und am nächsten an eine durch den Zielbeschleunigungs-Einstellabschnitt 4 des Steuerabschnitts 25 eingestellte negative Zielbeschleunigung (d. h. eine Zielabbremsung) herankommt. Die Bremssteuerung wird hauptsächlich durch den Bremssteuerabschnitt 10 und den Zielbeschleunigungs-Einstellabschnitt 4 des Steuerabschnitts 25 durchgeführt.
Fig. 16 stellt ein Flußdiagramm dar, das Einzelheiten der bei Schritt E133 von Fig. 12 durchgeführten Zielgeschwindigkeits- Steuerung veranschaulicht. Die Zielgeschwindigkeitssteuerung wird durchgeführt, um, wenn die Bestimmung durch den Laufzustand- Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 durch Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 o. a. auf Konstantgeschwindigkeitslauf umgeschaltet wird, Konstantgeschwindigkeitslauf zu erreichen, bei dem die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf einem gleichen Wert wie die Laufgeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt aufrecht erhalten wird, zu dem die Bestimmung auf Konstantgeschwindigkeitslauf umgeschaltet wird, und um den Zielwert einer Laufgeschwindigkeit für Zielkonstantgeschwindigkeitslauf mit Hilfe des Zielgeschwindigkeitsänderungsschalters 48 zu verändern. Die Zielgeschwindigkeitssteuerung wird hauptsächlich durch den Konstantgeschwindigkeits-Steuerabschnitt 8 des Steuerabschnitts 25 durchgeführt.
Fig. 17 stellt ein Flußdiagramm dar, das Einzelheiten der bei Schritt E122 von Fig. 12 durchgeführten Beschleunigungssteuerung veranschaulicht. Die Beschleunigungssteuerung ist eine Steuerung, die durchgeführt wird, um eine Veränderung (Zunahme oder Abnahme) der Beschleunigung sanft zu machen. Wird beispielsweise die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 mittels Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 auf Beschleunigungslauf geschaltet, dann wird eine Zunahme oder Abnahme der Beschleunigung des Fahrzeugs auf eine Zielbeschleunigung, die durch den Zielbeschleunigungs- Einstellabschnitt 6 des Steuerabschnitts 25 entsprechend der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 eingestellt ist, weich oder wird eine Veränderung der Beschleunigung, wenn die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeug als Ergebnis des Beschleunigungslaufs eine durch den Endzielgeschwindigkeits-Einstellabschnitt 6 und den Endzielgeschwindigkeitsänderungs-Steuerabschnitt 6a des Steuerabschnitts 25 gesetzte Endzielgeschwindigkeit erreicht, weich gemacht.
Fig. 18 stellt ein Flußdiagramm dar, das Einzelheiten der bei Schritt J115 von Fig. 16 durchgeführten Steuerung der Bestimmung einer Zielbeschleunigung DVS&sub4; veranschaulicht. Die Zielbeschleunigung DVS&sub4; ist ein Zielwert einer Beschleunigung des Fahrzeugs zur Aufrechterhaltung der Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf einem Wert gleich einer Zielgeschwindigkeit, wenn die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 Konstantgeschwindigkeitslauf lautet.
Die Fig. 19 bis 26 sind graphische Darstellungen, die die Verhältnisse zwischen den Parametern von Karten, die zur Steuerung durch das Motorsteuersystem 1 verwendet werden und Variablen, die entsprechend der Parameter ausgelesen werden, zeigen.
Die Fig. 27(i) und 27(ii) zeigen graphische Darstellungen, die exemplarische Veränderungen einer Zielbeschleunigung und einer Laufgeschwindigkeit hinsichtlich einer Zeitspanne veranschaulichen, die abgelaufen ist, nachdem der Beschleunigungsschalter 45 umgeschaltet wurde, um die Bestimmung durch den Laufzustand- Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Beschleunigungslauf zu schalten.
Die Fig. 28(i) bis 30 veranschaulichen die Steuerung des Automatikgetriebes 32 durch die (nichtdargestellte) Automatikgetriebe-Steuereinrichtung. Von den Fig. 28(i) bis 30 stellen die Fig. 28(i) bis 28(v) Flußdiagramme dar, die die Hinunterschalt-Steuerung veranschaulichen, die durchgeführt wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch die Steuerung des Motors nicht allein gesteuert werden kann, beispielsweise bei Fahren auf einer ansteigenden oder abschüssigen Straße während Konstantgeschwindigkeitssteuerung bei Automatikfahrmodus-Steuerung, und durch kontinuierliches Durchführen der Verfahren nach den Fig. 28(i) bis 28(iii) wird ein Hinunterschalt-Steuerzyklus erreicht. Die Hinunterschalt-Steuerung stellt eine Unterbrechungssteuerung dar, die alle 20 ms durchgeführt wird, und die Fig. 28(i) und 28(ii) beziehen sich hauptsächlich auf die Steuerung bei Fahren auf einer ansteigenden Straße während sich die Fig. 28(iii) hauptsächlich auf das Fahren auf einer abschüssigen Straße bezieht. Die Fig. 28(iv) und 28(v) zeigen eine Modifizierung der in Fig. 28(iii) dargestellten Steuerung bei Fahren auf einer abschüssigen Straße.
Die Fig. 29(i) bis 29(iii) stellen die Hinterunterschalt-Steuerung des Automatikgetriebes 32 dar, die ausgeführt wird, wenn Schnellbremsung mittels Bremspedal 28 durchgeführt wird, damit die Motorbremse wirksam wird, um rasche Abbremsung des Fahrzeugs zu erreichen. Im einzelnen stellt Fig. 29(i) ein Flußdiagramm dar, das die Inhalte der Steuerung einer Hauptsteuerung veranschaulicht; Fig. 29(ii) ein Flußdiagramm, das die Inhalte der Steuerung einer Unterbrechungssteuerung veranschaulicht, die in 20 ms-Taktunterbrechungen zur Hauptsteuerung durchgeführt wird, und Fig. 29(iii) eine Karte, die in der 20 ms-Takt-Unterbrechungssteuerung verwendet wird, um Taktdaten daraus zu entnehmen.
Es ist festzuhalten, daß diese Hinunterschalt-Steuerungen mittels eines (nicht dargestellten) Hinunterschalt-Steuerabschnitts entsprechend der vom Geschwindigkeit/Beschleunigung-Erfassungsabschnitt 24 erfaßten Daten einer tatsächlichen Geschwindigkeit VA und einer tatsächlichen Beschleunigung DVA, einer durch den Endzielgeschwindigkeits-Einstellabschnitt 6 eingestellten Zielgeschwindigkeit VS, einer durch den Motorgeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 21 erfaßten augenblicklichen Motorgeschwindigkeit DRPM, einer durch den Getriebestellung-Erfassungsabschnitt 23 erfaßten augenblicklichen Getriebestellung, usw. durchgeführt werden.
Fig. 30 stellt eine Karte dar, die ein Beispiel einer Einstellung eines Pseudo-Betätigungszustands SFTAPS zeigt, die als Steuerparameter verwendet wird, mit dem das Automatikgetriebe 32 gesteuert werden soll, um die Getriebestellung auf ordnungsgemäße Weise zu verändern wenn Automatikfahrmodus-Steuerung durchgeführt wird, während das Gaspedal in freigegebener Stellung gehalten wird.
Die Fig. 31(i) bis 36 beziehen sich auf die Geschwindigkeitsveränderungsstoßreduzierungs-Steuerung bei Schaltung der Getriebestellung des Automatikgetriebes 32. Bei der Geschwindigkeitsveränderungsstoßreduzierungs-Steuerung wird die Drosselöffnung des Motors 13 zeitweise reduziert, um die Drehmomentabweichung der Ausgangswelle des Automatikgetriebes 32 zu verringern, damit bei Schaltung der Getriebestellung des Automatikgetriebes 32 ein Stoß gemildert wird. Bei der vorliegenden Steuerung wird der Zeitpunkt des Beginns einer Schließbewegung des Drosselventils 31 durch Ansprechen auf einen Drehzustand der Kick-down-Trommel bestimmt.
Von diesen Figuren stellen die Fig. 31(i) bis 31(iv) Flußdiagramme dar, die die Inhalte der Steuerung veranschaulichen; Fig. 31(i) bezieht sich hauptsächlich auf die Steuerung bei Heraufschaltung von der ersten in die zweite Getriebestellung oder von der zweiten in die dritte Getriebestellung, Fig. 31(ii) bezieht sich auf die Steuerung bei Heraufschaltung in die vierte Getriebestellung, Fig. 31(iii) bezieht sich auf die Einstellung einer Drosselöffnung in einer beliebigen der stoßreduzierenden Steuerungen und Fig. 31(iv) zeigt eine 5-ms-Unterbrechungssteuerung bei diesen Steuerungen. Die Fig. 32(i) bis 32(iii) und 33(i) bis 33(iii) stellen Laufzeitdiagramme dar, die die Geschwindigkeitsveränderungsstoßreduzierungs-Steuerung veranschaulichen und die Fig. 34 bis 36 zeigen Karten zur Verwendung bei der Geschwindigkeitsveränderungsstoßreduzierungs-Steuerung.
Die Fig. 37(i) bis 39 zeigen die Sicherheitsüberwachungssteuerung, die ermöglichen soll, daß eine Drehmomenteinstellung innerhalb eines zulässigen Bereichs durchgeführt wird, wenn das Drosselbetätigungsglied 40 des Drosselventil-Drehabschnitts 26 in einen Ausfallzustand gerät. Die Fig. 37(i) und 37(ii) stellen Flußdiagramme dar, die die Inhalte dieser Steuerung veranschaulichen; Fig. 37(i) bezieht sich auf eine Hauptsteuerung, während sich Fig. 37(ii) auf die Steuerung bezieht, die in der 10-ms- Unterbrechung der Hauptsteuerung durchgeführt wird. Die Fig. 38 und 39 stellen Karten dar, die bei dieser Steuerung verwendet werden.
Der Betrieb des Motorsteuersystems 1 mit der oben beschriebenen Konstruktion wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Fig. 1(i) bis 39 beschrieben.
Wird zunächst ein (nicht dargestellter) Zündschalter des Fahrzeugs zum Anlassen des Motors 13 eingeschaltet, dann wird von einem (nicht dargestellten) Anlaßmotor eine (nicht dargestellte) Kurbelwelle des Motors 13 in Drehung versetzt und eine durch eine (nicht dargestellte) Brennstoffsteuervorrichtung bestimmte zum Anlassen des Motors 13 erforderliche Brennstoffmenge dem Motor 13 mittels einer (nicht dargestellten) Brennstoffeinspritzvorrichtung zugeführt. Der Brennstoff wird mittels einer (nicht dargestellten) Zündvorrichtung zu einem durch ein (nicht dargestelltes) Zündzeitpunkt-Steuergerät bestimmten Zeitpunkt gezündet. Der Motor 13 beginnt also seinen Betrieb von selbst.
Gleichzeitig wird eine Stromquelle an das Motorsteuersystem 1 geschaltet, um die Steuerung des Motors 13 entsprechend des in den Fig. 8(i) bis 18 dargestellten Flußdiagrammen einzuleiten.
Die Steuerung soll im folgenden im einzelnen beschrieben werden.
Zunächst werden bei Schritt A101 von Fig. 8(i) verschiedene Variable, Markierungen, Taktgeber und Zähler, die bei der Steuerung verwendet werden, neu eingestellt, so daß sie einen Wert Null haben, und dann wandert die Folge zu Schritt A102.
In diesem Fall werden mit Vorzug gegenüber der Steuerung des bei den Schritten A101 bis A117 von Fig. 8(i) gezeigten Hauptflusses die erste, zweite und dritte Unterbrechungssteuerung durchgeführt. Die erste Unterbrechungssteuerung wird alle 50 ins entsprechend dem Flußdiagramm der Schritte A118 bis A120 von Fig. 8(ii) durchgeführt. Die zweite Unterbrechungssteuerung wird alle 10 ms entsprechend dem Flußdiagramm der Schritte A121 bis A122 von Fig. 8(iii) durchgeführt. Die dritte Unterbrechungssteuerung wird alle 65 ms entsprechend dem Flußdiagramm der Schritte A123 bis A128 von Fig. 8(iv) durchgeführt.
Von den Unterbrechungssteuerungen wird die erste Unterbrechungssteuerung durch den Steuerabschnitt 25 durchgeführt und stellt eine Unterbrechungssteuerung dar, die durch Ansprechen auf den Zähler CAPCNG, wie oben erwähnt, eingebracht wird. Kurz gesagt ist zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach Beginn der Steuerung durch das Motorsteuersystem 1 der Wert des Zählers CAPCNG auf Grund der Neueinstellung bei Schritt A101 Null, und wird dann der Zähler CAPCNG bei Schritt A118 um eins heraufgesetzt, dann beträgt der Wert des Zählers CAPCNG 1. Als Ergebnis ist die Forderung CAPCNG=1 beim folgenden Schritt A119 erfüllt, und die Folge wandert also zu Schritt A120. Bei Schritt A120 wird der Zähler CAPCNG um eins verringert und hat nun einen Wert gleich 0.
Wird nach Ablauf von 50 ms die erste Unterbrechungssteuerung wieder aufgenommen, dann ist der Wert des Zählers CAPCNG, ähnlich wie zum Zeitpunkt des Beginns der vorausgehenden Durchführung der oben beschriebenen ersten Unterbrechungssteuerung 0. Die Inhalte der Steuerung für die gegenwärtige Zeit sind also genau die gleichen wie die der ersten Unterbrechungssteuerung für die vorausgehende Zeit, und folglich hat der Zähler CAPCNG wiederum einen Wert gleich 0, wenn die erste Unterbrechungssteuerung für das vorliegende Mal abgeschlossen ist. Wird der Zähler CAPCNG bei einem beliebigen Schritt der Steuerung des Hauptflusses nicht auf einen anderen Wert als Null gesetzt, dann wird die erste Unterbrechungssteuerung, die alle 50 ms durchgeführt wird, mit genau den gleichen Inhalten durchgeführt, und der sich ergebende Wert des Zählers CAPCNG bleibt immer 0.
Die zweite Unterbrechungssteuerung wird durch den Steuerabschnitt 25 durchgeführt. Hier bei der zweiten Unterbrechungssteuerung wird eine durch den Betätigungsbetrag-Erfassungsabschnitt 14 erfaßte Änderungsrate DAPS eines Gaspedal-Betätigungsbetrags APS durch Ansprechen auf diesen Betätigungsbetrag APS gefunden. Es ist festzuhalten, daß der Wert eines Gaspedal-Betätigungsbetrags APS ein Wert ist, der durch Umwandlung einer Spannung, die vom Potentiometer 37 des mit dem Gaspedal 27 gekoppelten Betätigungsbetrag-Erfassungsabschnitts 14 entwickelt wurde und im Verhältnis zu einem Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 zunimmt, durch den Analog-Digital-Umsetzungsabschnitt 38 des Betätigungsbetrag-Erfassungsabschnitts 14 in einen Digitalwert erhalten wird.
Bei der zweiten Unterbrechungssteuerung, wird ein Gaspedal- Betätigungsbetrag APS bei Schritt A121 eingelesen, und bei Schritt A122 wird dann eine Differenz zwischen dem so eingelesenen Wert APS und einem weiteren Gaspedal-Betätigungsbetrag APS', der 100 ms zuvor auf ähnliche Art eingelesen und im Steuerabschnitt 25 gespeichert wurde, d. h. APS-APS' , als ein Wert DAPS errechnet. Da die Unterbrechungssteuerung alle 10 ms wiederholt wird, werden die Werte APS, APS' und DAPS alle 10 ms aktualisiert.
Die dritte Unterbrechungssteuerung wird durch den Geschwindigkeit/Beschleunigung-Erfassungsabschnitt 24 zur Berechnung einer tatsächlichen Geschwindigkeit VA und einer tatsächlichen Beschleunigung DVA durchgeführt.
Nach Beginn der dritten Unterbrechungssteuerung wird zunächst bei Schritt A123 eine Radgeschwindigkeit des rechten Hinterrads 36, die durch den Erfassungsabschnitt 42 für die Geschwindigkeit des rechten Hinterrads erfaßt ist, als VARR eingelesen, und dann bei Schritt A124 eine Radgeschwindigkeit des linken Hinterrads 35, die durch den Erfassungsabschnitt 43 für die Geschwindigkeit des linken Hinterrads erfaßt ist, als VARL eingelesen. Bei Schritt A125 wird dann ein Mittelwert der Werte VARR und VARL errechnet und als eine tatsächliche Geschwindigkeit VA des Fahrzeugs gespeichert. Anschließend wird bei Schritt A126 eine Variation der tatsächlichen Geschwindigkeit VA, die bei Schritt A125 berechnet wurde, von einer anderen tatsächlichen Geschwindigkeit VA', die auf ähnliche Weise bei der 90 ms vor der vorliegenden Unterbrechungssteuerung durchgeführten vorausgehenden Unterbrechungssteuerung errechnet und gespeichert wurde, d. h. VA-VA', als eine tatsächliche Beschleunigung DVS&sub6;&sub5; errechnet. Bei Schritt A127 wird dann eine Variation eines Durchschnittswerts VAA zwischen VA und VA' von einem Durchschnittswert VA' zwischen VA' und einer weiteren tatsächlichen Geschwindigkeit VA'', die bei der weiteren vorhergehenden Unterbrechungssteuerung weitere 390 ms vor der Unterbrechungssteuerung, bei der VA' errechnet wurde, auf ähnliche Art errechnet und gespeichert wurde, d. h. VAA-VAA', als eine tatsächliche Beschleunigung DVA&sub1;&sub3;&sub0; errechnet und gespeichert. Bei Schritt A128 wird dann ein Mittelwert der tatsächlichen Beschleunigung DVA&sub1;&sub3;&sub0;, die bei Schritt A127 errechnet wurde, und der vier letzten tatsächlichen Beschleunigungen DVA&sub1;&sub3;&sub0;, die bei den vorausgehenden Unterbrechungssteuerungen auf ähnliche Weise errechnet wurden, als eine tatsächliche Beschleunigung DVA&sub8;&sub5;&sub0; errechnet.
Die auf diese Art errechneten Werte VA, VA', VA'', VAA, VAA', DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0; werden alle 65 ms aktualisiert, weil die dritte Unterbrechungssteuerung alle 65 ms durchgeführt wird.
Da von den tatsächlichen Beschleunigungen der Wert DVA&sub6;&sub5; entsprechend den zwei tatsächlichen Geschwindigkeiten VA und VA' wie oben beschrieben errechnet wird, ist die Nachführung an eine tatsächliche Veränderung der Beschleunigung des Fahrzeugs am größten, der Einfluß ist jedoch, wenn ein Fehler einer tatsächlichen Geschwindigkeit durch eine Störung o. ä. vergrößert wird, groß und die Stabilität ist daher gering. Da der Wert DVA&sub8;&sub5;&sub0; von fünf tatsächlichen Beschleunigungen DVA&sub1;&sub3;&sub0; errechnet wird, die jeweils entsprechend drei tatsächlicher Geschwindigkeiten VA, VA' und VA'' wie oben beschrieben errechnet wurden, ist demgegenüber der Einfluß einer Störung gering und die Stabilität ist im Gegensatz zum Wert DVA&sub6;&sub5; groß, die Nachführung dagegen ist gering. Andererseits hat der Wert DVA&sub1;&sub3;&sub0; eine Zwischenstabilität sowie eine Zwischen-Nachführung zwischen den Werten DVA&sub6;&sub5; und DVA&sub8;&sub5;&sub0;.
Im folgenden werden unter Bezugnahme auf Fig. 8(v) die Inhalte der zum Ausgleich eines durch die dritte Unterbrechungssteuerung festgestellten Fehlers in der tatsächlichen Beschleunigung DVA durchgeführten Sicherheitsüberwachungssteuerung beschrieben. Zunächst wird bei Schritt N101 erfaßt, ob eine Veränderung des Erfassungswerts, der durch die Luftdruckerfassungseinrichtung für das als eine der Komponenten des Fahrzeuggewicht-Erfassungsabschnitts 19 vorgesehene Luftlager erfaßt wird, d. h. eine Änderungsrate im Luftdruck, größer als ein voreingestellter Bezugswert ist oder nicht.
Ist die Änderung des Erfassungswerts nicht größer als der Bezugswert, dann wird bestimmt, daß in einem gemessenen Wert der tatsächlichen Geschwindigkeit VA kein Fehler vorhanden ist, und die Folge wandert zu Schritt N108, bei dem der Wert einer Markierung I&sub1;&sub4; wieder auf 0 zurück gesetzt wird, und dann zu Schritt N109, bei dem ein Taktgeber TMA' neu eingestellt wird, woraufhin die Folge zu Schritt N110 wandert. Bei Schritt N110 werden die tatsächlichen Beschleunigungen DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0; auf normale Art entsprechend den Schritten A126 bis A128 wie oben beschrieben errechnet.
Es ist festzuhalten, daß, wenn der Zustand, bei dem eine Veränderung des Erfassungswerts nicht größer ist als der Bezugswert, von einem Stadium vor der Durchführung der Sicherheitsüberwachungssteuerung aus andauert, die Markierung I&sub1;&sub4; von dem ersteren an 0 bleibt und der Taktgeber TMA' bereits in zurückgestelltem Zustand ist.
Die Markierung I&sub1;&sub4; zeigt einen Wert gleich 1 an, wenn die Veränderung des Luftdrucks des Luftlagers bereits größer als der Bezugswert ist. Der Taktgeber TMA' ist vorgesehen, eine Dauer festzustellen, während der eine Veränderung des Luftdrucks des Luftlagers größer als der Bezugswert bleibt.
Ist demgegenüber die Veränderung des Erfassungswerts größer als der Bezugswert, dann kann bei Schritt N101 festgestellt werden, daß bei einem gemessenen Wert der tatsächlichen Geschwindigkeit VA ein Fehler aufgetreten ist. In diesem Fall wandert die Folge zunächst zu Schritt N102, bei dem beurteilt wird, ob der Wert der Markierung I&sub1;&sub4; gleich 1 ist oder nicht.
Wird nun angenommen, daß die Veränderung des Luftdrucks des Luftlagers erstmalig größer geworden ist als der Bezugswert, dann wandert, da der Wert der Markierung I&sub1;&sub4; noch gleich 0 bleibt, die Folge zu Schritt N103, bei dem der Wert der Markierung auf 1 geändert wird, und dann zu Schritt N104, bei dem das Zählen des Taktgebers TMA' eingeschaltet wird. Bei Schritt N105 werden dann die Berechnung der tatsächlichen Beschleunigungen DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0; eingestellt, und die unmittelbar davor erhaltenen errechneten Werte (errechnete Endwerte) werden als Ausgangsdaten gespeichert.
Die Folge wandert sodann zu Schritt N106, bei dem ein Steuerzyklus neu eingestellt wird. Eine solche Neueinstellung kennzeichnet die Rückkehr der im Hauptfluß von Fig. 8(i) gezeigten Steuerung, die im folgenden beschrieben werden soll, zu ihrem Anfangsstadium, d. h. zu dem Stadium von Schritt A101, um einen neuen Steuerzyklus anzufangen. Anschließend wandert die Folge zu Schritt N107.
Wurde demgegenüber im vorausgehenden Steuerzyklus geurteilt, daß die Veränderung des Luftdrucks des Luftlagers größer als der Bezugswert ist, dann nimmt die Markierung I&sub1;&sub4; bereits einen Wert gleich 1 an. Bei Schritt N102 wird folglich geurteilt, daß der Wert der Markierung I&sub1;&sub4; gleich 1 ist. In diesem Fall werden die Schritte N103 bis N106 umgangen, und die Folge wandert unmittelbar zu Schritt N107.
Bei Schritt N107 wird beurteilt, ob ein Zählwert tTMA' des Taktgebers TMA' größer ist als ein vorherbestimmter Wert tC. Der Zählwert tTMA' bezeichnet hier eine Zeitdauer, während der ein Zustand, bei dem die Veränderung des Luftdrucks des Luftlagers größer als der Bezugswert ist, andauert. Der vorherbestimmte Wert tC ist eine Bezugszeit und wird auf einen Wert gesetzt, der zweckmäßig größer ist als eine natürliche Schwingungsperiode der Federung des Fahrzeugs, beispielsweise etwa 750 ms.
Die Beurteilung bei Schritt N107 stellt eine Entscheidung dar, ob die Veränderung des Luftdrucks des Luftlagers von einem Stoß, Schlag o. ä. eines Rads des Fahrzeugs oder von einer tatsächlichen Veränderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs herrührt. Rührt, kurz gesagt, die Veränderung des Luftdrucks des Luftlagers von einem Stoß, Schlag o. ä. eines Rads her, dann verschwindet diese Veränderung etwa nach Ablauf der Bezugszeit tC, während der der Stoß, Schlag o. ä. abklingt. Dauert daher demgegenüber der Zustand, bei dem die Veränderung des Luftdrucks des Luftlagers größer ist als der Bezugswert für eine Zeitdauer an, die länger als der Bezugswert tC ist, dann kann angenommen werden, daß der Luftdruck des Luftlagers sich verändert, weil die Fahrzeuggeschwindigkeit sich tatsächlich ändert.
Ist, kurz gesagt, der Zählwert tTMA' des Taktgebers TMA größer als der vorherbestimmte Wert tC, dann tritt die Änderung des Luftdrucks auf, weil sich die Fahrzeuggeschwindigkeit tatsächlich verändert, und es wird bestimmt, daß die errechneten Daten der tatsächlichen Beschleunigung angenommen werden können. Ist dagegen der Zählwert tTMA' nicht größer als der vorherbestimmte Wert tC, dann besteht die Möglichkeit, daß die Veränderung des Luftdrucks des Luftlagers durch einen Stoß, Schlag o. ä. hervorgerufen sein könnte, und es wird bestimmt, daß die errechneten Daten der tatsächlichen Beschleunigung nicht angenommen werden können.
Wird bei Schritt N107 nicht geurteilt, daß der Zählwert tTMA' größer ist als der vorherbestimmte Wert tC, dann wird die Sicherheitsüberwachungssteuerung beendet, wird dagegen bei Schritt N107 geurteilt, daß der Zählwert tTMA' größer ist als der vorherbestimmte Wert tC, dann wandert die Folge zu Schritt N108. Bei Schritt N108 wird der Wert der Markierung I&sub1;&sub4; auf 0 zurück gestellt, und bei Schritt N109 wird dann der Taktgeber TMA' neu eingestellt. Sodann wandert die Folge zu Schritt N110, bei dem die tatsächlichen Beschleunigungen DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0; auf normale Art entsprechend der Schritte A126 bis A128 berechnet werden.
Es ist festzuhalten, daß die in Fig. 8(v) dargestellte Sicherheitsüberwachungssteuerung, die zur Kompensierung eines Fehlers der tatsächlichen Beschleunigung DVA durchgeführt wird, jeweils nach Ablauf einer vorherbestimmten Zeitdauer, die zweckmäßig kürzer als die Bezugszeit tC ist, wiederholt wird.
Im folgenden werden die Inhalte einer weiteren Sicherheitsüberwachungssteuerung beschrieben, die zur Kompensierung eines Fehlers in der tatsächlichen Beschleunigung DVA, der in der dritten Unterbrechungssteuerung berechnet wird, durchgeführt wird. Es ist festzuhalten, daß auch bei der vorliegenden Steuerung in einem Anfangsstadium eine Markierung I&sub1;&sub5; auf 0 gesetzt und ein Taktgeber TMA'' auf einen Anhalte-Zustand gleich 0 zurückgestellt wird.
Es ist festzuhalten, daß die Markierung I&sub1;&sub5;, wenn ihr Wert gleich 1 ist, anzeigt, daß in einem oder mehreren vorhergehenden Steuerzyklen ein Fehler im Wert einer tatsächlichen Beschleunigung innerhalb einer Bezugszeitdauer aufgetreten ist. Der Taktgeber TMA'' zählt als Zählwert tTMA'' eine abgelaufene Zeit, nachdem eine Veränderung, die größer als ein Bezugswert ist, in der tatsächlichen Beschleunigung aufgetreten ist.
In Fig. 8(vi) wird zunächst bei Schritt N201 beurteilt, ob die Markierung I&sub1;&sub5; gleich 1 ist oder nicht.
Ist die Markierung I&sub1;&sub5; gleich 1, dann wandert die Folge zu Schritt N208. Ist andererseits jedoch bis zum vorausgehenden Sicherheitsüberwachungs-Steuerzyklus kein Fehler im Wert einer tatsächlichen Beschleunigung aufgetreten, oder wurde in irgendeinem vorhergehenden Sicherheitsüberwachungs-Steuerzyklus irgendein Fehler im Wert einer tatsächlichen Beschleunigung festgestellt, jedoch kein Fehler im Wert der tatsächlichen Beschleunigung in einem Zeitintervall länger als der Bezugs zeit tC danach festgestellt, dann bleibt der Wert der Markierung I&sub1;&sub5; gleich 1. Folglich wird bei Schritt N201 geurteilt, daß die Markierung I&sub1;&sub5; von 1 unterschiedlich ist, und die Folge wandert zu Schritt N202.
Bei Schritt N202 wird beurteilt, ob die tatsächliche Beschleunigung im vorliegenden Steuerzyklus eine Abweichung größer als der Bezugswert darstellt.
Stellt die tatsächliche Beschleunigung keine größere Abweichung als der Bezugswert dar, dann besteht keine Notwendigkeit der speziellen Durchführung eines Arbeitsschrittes zur Sicherheitsüberwachung, und die Folge wandert zu Schritt N211, bei dem die erforderlichen tatsächlichen Beschleunigungen (DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0;) auf normale Art berechnet werden, d. h. entsprechend der oben beschriebenen Schritte A126 bis A128, womit die vorliegende Steuerung abgeschlossen ist.
Stellt bei Schritt N202 die tatsächliche Beschleunigung eine größere Abweichung als der Bezugswert dar, dann wandert die Folge zu Schritt N203, bei dem beurteilt wird, ob der Ausgangswert des G-Sensors (Karosseriefahrtrichtungsbeschleunigungssensor) 51 eine Abweichung größer als ein Bezugswert darstellt oder nicht.
Stellt der Ausgang des G-Sensors 51 eine Abweichung größer als der Bezugswert dar, dann bedeutet dies, daß die tatsächliche Beschleunigung sich um einen Betrag größer als der Bezugswert verändert hat und die Daten der tatsächlichen Beschleunigung folglich zuverlässig sind. Die Folge wandert also von Schritt N203 zu Schritt N211, bei dem die erforderlichen tatsächlichen Beschleunigungen (DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0;) auf übliche Art berechnet werden, wodurch die vorliegende Steuerung abgeschlossen ist.
Wird bei Schritt N203 geurteilt, daß der Ausgang des G-Sensors 51 eine größere Abweichung darstellt als der Bezugswert, dann bedeutet dies, daß sich die Daten der tatsächlichen Beschleunigung verändert haben, während sich die tatsächliche Beschleunigung nicht tatsächlich um einen Betrag größer als der Bezugswert verändert hat. Folglich kann angenommen werden, daß irgendein Fehler in den Daten aufgetreten ist, aus denen ein Wert der tatsächlichen Geschwindigkeit zu errechnen ist, und die Daten der tatsächlichen Beschleunigung nicht zuverlässig sind. Die Folge wandert also zu Schritt N204, bei dem die Markierung I&sub1;&sub5; auf 1 gesetzt wird, und dann zu Schritt N205, bei dem ein Zählvorgang des Taktgebers TMA'' eingeleitet wird.
Beim folgenden Schritt N206 wird eine Berechnung der erforderlichen tatsächlichen Beschleunigungen (DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0;) eingestellt, und die im letzten anwendbaren Steuerzyklus berechneten Werte (letzte errechnete Werte) werden als Ausgangsdaten gespeichert.
Anschließend wandert die Folge zu Schritt N207, bei dem ein Steuerzyklus neu eingestellt wird. Die Neueinstellung eines Steuerzyklus bedeutet, daß die im Hauptfluß von Fig. 8(i) durchgeführte Steuerung, die im folgenden beschrieben werden soll, auf ihren Anfangszustand, kurz gesagt, auf das Stadium bei Schritt A101, zurückgebracht wird, um eine neue Steuerung einzuleiten.
Der vorliegende Steuerzyklus ist auf diese Weise abgeschlossen.
Nachdem auf diese Weise festgestellt wurde, daß irgendein Fehler im Wert der tatsächlichen Beschleunigung aufgetreten ist, wird in einem folgenden Steuerzyklus bei Schritt N201 geurteilt, daß die Markierung I&sub1;&sub5; gleich 1 ist, und folglich wandert die Folge zu Schritt N208.
Bei Schritt N208 wird beurteilt, ob der Wert des Zählwerts tTMA'' größer als die Bezugszeit tCf ist oder nicht. Die Bezugszeit tC' wird im voraus als eine Zeitdauer für den Fall eingesetzt, daß irgendein Fehler bei den Berechnungsdaten der tatsächlichen Beschleunigungen aufgetreten ist, bis ein solcher Fehler keinen Einfluß mehr auf die Berechnungswerte der einzelnen tatsächlichen Beschleunigungen (DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0;) hat.
Ist bei Schritt N208 der Wert des Zählwerts tTMA'' nicht größer als der Bezugswert tC', dann ist es möglich, daß ein Einfluß eines Fehlers in den Daten auf die berechneten Werte der tatsächlichen Beschleunigungen erhalten bleibt, und daher wird die vorliegende Steuerung abgeschlossen, ohne daß bei den Schritten A126 bis A128 Berechnungen der tatsächlichen Beschleunigungen durchgeführt werden.
Ist eine ausreichende Zahl von Steuerzyklen abgelaufen bis der Wert des Zählwerts tTMA'' größer als die Bezugszeit tC' wird, nachdem festgestellt worden war, daß irgendein Fehler im Wert der tatsächlichen Beschleunigung auftreten ist, dann wird bei Schritt N209 der Wert der Markierung I&sub1;&sub5; auf 0 gesetzt; dann wird der Taktgeber TMA'' auf 0 zurückgestellt und die Folge wandert zu Schritt N211.
Bei Schritt N211 werden die Berechnungen der tatsächlichen Beschleunigungen bei den Schritten A126 bis A128 wieder aufgenommen. Um jedoch neue Daten einzugeben und eine Berechnung im vorliegenden Steuerzyklus durchzuführen, werden die bei Schritt N206 gespeicherten Werte verwendet bis neue Werte der tatsächlichen Beschleunigungen (DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0;) nach dem vorliegenden Steuerzyklus berechnet werden.
Es ist festzuhalten, daß auch die Sicherheitsüberwachungssteuerung, die in Fig. 8(vi) dargestellt ist und zur Kompensierung eines Fehlers einer tatsächlichen Beschleunigung DVA durchgeführt wird, nach jedem vorherbestimmten Zeitintervall wiederholt wird (geeignetes Zeitintervall kürzer als die Bezugszeit tC').
Wird auf diese Art geurteilt, daß die Daten der tatsächlichen Beschleunigung zuverlässig sind, dann wird eine tatsächliche Beschleunigung regelmäßig berechnet, und tatsächliche Beschleunigungsdaten, die im wesentlichen gleich sind einer Beschleunigung im Augenblick, werden angenommen. Wird dagegen geurteilt, daß bei einer tatsächlichen Beschleunigung DVA ein Fehler aufgetreten ist, dann werden die letzten der bereits berechneten korrekten Daten (berechnete Enddaten) als Daten der tatsächlichen Beschleunigungen DVA (DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0;) angenommen.
Im Hauptfluß der Schritte A101 bis A117 von Fig. 8(i) beginnt bei Schritt A102 nach Schritt A101 ein Taktgeber TMB zur Bestimmung eines Zeitpunkts des Öffnens oder Schließens des Drosselventils 31 seine Zeitzähloperation, und sodann wandert die Folge zu Schritt A103.
Bei Schritt A103 werden verschiedene Daten eingelesen, zu welchen die tatsächliche Geschwindigkeit VA, tatsächliche Beschleunigungen DVN&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0;, die alle bei der dritten Unterbrechungssteuerung der Schritte A123 bis A128 durch den Geschwindigkeit/Beschleunigung-Erfassungsabschnitt 24 berechnet werden, der Gaspedal-Betätigungsbetrag APS, der durch den Betätigungsbetrag- Erfassungsabschnitt 14 erfaßt wird, die Änderungsrate DAPS des Gaspedal-Betätigungsbetrags APS, die durch den Steuerabschnitt 25 in der Unterbrechungssteuerung der Schritte A121 bis A122 berechnet wird, die Ansaugluftmenge AE, die durch den Ansaugluftmenge-Erfassungsabschnitt 20 erfaßt wird, die Motordrehgeschwindigkeit NE, die durch den Motordrehgeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 21 erfaßt wird, das Fahrzeuggewicht W, das durch den Fahrzeuggewicht-Erfassungsabschnitt 19 erfaßt wird, sowie die Drehgeschwindigkeit ND einer (nicht dargestellten) Drehmomentwandler- Ausgangswelle des Automatikgetriebes 32, die durch den Ausgangswellendrehgeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 22 erfaßt wird, gehören. Gleichzeitig wird die Kontaktinformation der Schalter einschließlich des Beschleunigungsschalters 15, des Bremsschalters 16, des Gangwählschalters 17, sowie des Beschleunigungsschalters 45, des Umschalters 46, des Drosselschalters 47 und des Zielgeschwindigkeitsänderungsschalters 48 des Automatikfahrschalters 18 sowie die Information der augenblicklichen Getriebestellung des Automatikgetriebes 32, die durch den Getriebestellungs- Erfassungsabschnitt 23 erfaßt wird, eingelesen.
Anschließend wird bei Schritt A104 beurteilt, ob der Wert einer Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Die Markierung I&sub4; zeigt, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, an, daß Konstantgeschwindigkeitslauf durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 bestimmt werden muß. Bei Schritt A104 wird also, wenn ein Konstantgeschwindigkeitslaufzustand bestimmt werden soll, geurteilt, daß die Markierung I&sub4; nicht gleich 1 ist (I&sub4;≠1), und dann wandert die Folge zu Schritt A105. Soll demgegenüber ein Konstantgeschwindigkeitslauf nicht bestimmt werden, dann wird geurteilt, daß die Markierung I&sub4; gleich 1 ist (I&sub4;=1), und dann wandert die Folge zu Schritt A107.
Bei Schritt A105 wird beurteilt, ob eine weitere Markierung I&sub8; gleich 1 ist oder nicht. Die Markierung I&sub8; zeigt, wenn sie einen Wert gleich 0 anzeigt, an, daß die Steuerung, nachdem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen gleich einer Zielgeschwindigkeit für Konstantgeschwindigkeitslauf geworden ist, in der Zielgeschwindigkeitssteuerung bei Schritt E133 von Fig. 12 durchgeführt werden muß, die im folgenden beschrieben wird. Wird bei Schritt A105 geurteilt, daß die Markierung I&sub8; gleich 1 ist (I&sub8;=1), dann wandert die Folge zu Schritt A107, wird dagegen nicht I&sub8;=1 geurteilt, dann wandert die Folge zu Schritt A106.
Bei Schritt A106 wird ein voreingestellter fester Wert TK als ein Zyklus tK2 bestimmt, in dem das Drosselventil 31 geöffnet oder geschlossen werden soll.
Bei Schritt A107 wird ein Zyklus tK2 durch ein Produkt aus einer bei Schritt A103 eingelesenen reziproken Zahl der Motordrehgeschwindigkeit NE und einem Koeffizient α von voreingestelltem festem Wert definiert. Wird also durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 Konstantgeschwindigkeitslauf bestimmt, dann wird die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils in einem Zyklus durchgeführt, der abnimmt, wenn die Drehgeschwindigkeit des Motors 13 zunimmt, bis die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit in der Zielgeschwindigkeitssteuerung erreicht, und soll die Steuerung durchgeführt werden, nachdem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen gleich der Zielgeschwindigkeit geworden ist, dann wird das Drosselventil 31 im festen Zyklus geöffnet und geschlossen.
Bei Schritt A108, zu dem die Folge von Schritt A106 oder A107 wandert, wird der Zyklus tK2 mit einem durch den Taktgeber TMB gezählten Zeitintervall verglichen um zu beurteilen, ob tTMB> tK2 oder nicht. Wird geurteilt, daß tTMB> tK2, dann wandert die Folge zu Schritt A109; wird dagegen nicht geurteilt, daß tTMB> tK2, dann wandert die Folge zu Schritt A112.
Ist tTMB> tK2, dann fällt der vorliegende Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt, zu dem die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 durchgeführt werden muß. Bei Schritt A109 wird also der Taktgeber TMB neu eingestellt, damit der Wert tTMB auf Null gesetzt wird, damit die Bestimmung eines Zeitpunkts zur folgenden nächsten Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 möglich wird, und bei Schritt A110 wird dann die Zeitzählung durch den Taktgeber TMB wieder aufgenommen, woraufhin bei Schritt A111 eine Markierung I&sub1;&sub1; auf 1 gesetzt wird. Die Markierung I&sub1;&sub1; zeigt, wenn sie einen Wert 1 annimmt, an, daß die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils im vorliegenden Steuerzyklus durchgeführt werden muß, nachdem bei Schritt A110 die Zeitzählung durch den Taktgeber TMB wieder aufgenommen wurde.
Wird demgegenüber bei Schritt A108 nicht geurteilt, daß tTMB> tK2, dann fällt der vorliegende Steuerzyklus nicht auf einen Zeitpunkt, zu dem die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 durchzuführen ist, und folglich wird der Wert der Markierung I&sub1;&sub1; bei Schritt A112 auf 0 geändert.
Bei Schritt A113, zu dem die Folge von Schritt A111 oder Schritt A112 wandert, wird entsprechend der bei Schritt A103 eingelesenen Kontaktinformation des Gangwählschalters 17 beurteilt, ob der Gangwähler 29 in der Stellung für den D-Bereich ist oder nicht. Wird geurteilt, daß der Gangwähler 29 in der Stellung für den D- Bereich ist, dann wandert die Folge zu Schritt A114; wird demgegenüber geurteilt, daß der Gangwähler 29 in irgendeiner anderen Stellung als der Stellung für den D-Bereich steht, dann wandert die Folge zu Schritt A117, bei dem direkte Drosselbewegungssteuerung durchgeführt wird, weil eine komplizierte Steuerung je nach Laufzustand des Fahrzeugs usw. nicht notwendig ist.
Wandert die Folge zu Schritt A114, dann wird beurteilt, ob der Drosselschalter 47 des Automatikfahrschalters 18 in der in Fig. 6 gezeigten Stellung [e] steht. Steht der Drosselschalter 47 in der Stellung [e], dann wandert die Folge zu Schritt A117, bei dem direkte Drosselbewegungssteuerung durchgeführt wird, wobei das Drosselventil 31 so betätigt wird, daß das Drosselventil 31 mit dem Gaspedal 27 mechanisch direkt gekoppelt ist.
Wird demgegenüber bei Schritt A114 geurteilt, daß der Drosselschalter 47 nicht in der Stellung [e] steht, dann wandert die Folge zu Schritt A115. Bei Schritt A115 wird beurteilt, ob die bei Schritt A103 eingelesene Motordrehgeschwindigkeit NE kleiner ist als ein vorher eingestellter Bezugswert NK (NE< NK), der etwas niedriger gesetzt wird als eine Drehgeschwindigkeit während des Leerlaufs nach Beendigung der Aufwärmung des Motors 13. Wird NE< NK geurteilt, dann wandert die Folge zu Schritt A117, um direkte Drosselbewegungssteuerung durchzuführen, wird jedoch NE< NK nicht geurteilt, dann wandert die Folge zu Schritt A116, um nichtdirekte Drosselbewegungssteuerung durchzuführen.
Während also beim Anlassen des Motors die Drehgeschwindigkeit des Motors 13 von einem Motorstillstandzustand auf eine Drehgeschwindigkeit bei normalem Zustand ansteigt, oder wenn der Laufzustand des Motors 13 aus irgendeinem Grund unstabil wird, so daß die Motordrehgeschwindigkeit herabgesetzt wird, arbeitet das Drosselventil 31 nur entsprechend der Bewegung des Gaspedals 27, um den Motor 13 zu steuern.
Der Steuerzyklus für das vorliegende Mal ist mit der Beendigung der nichtdirekten Drosselbewegungssteuerung bei Schritt A116 oder der direkten Drosselbewegungssteuerung bei Schritt A117 abgeschlossen, und die Folge kehrt also zu Schritt A103 zurück, um die oben beschriebene Steuerung der Schritte A103 bis A116 oder A117 zu wiederholen. Bei jeden Steuerzyklus werden also bei Schritt A103 verschiedene Erfassungswerte und Kontaktinformationen eingelesen und aktualisiert, und die Steuerung wie oben beschrieben wird entsprechend der Erfassungswerte und Kontaktinformationen durchgeführt.
Die direkte Drosselbewegungssteuerung bei Schritt A117 von Fig. 8(i) wird nun in einzelnen beschrieben. Die direkte Drosselbewegungssteuerung wird entsprechend dem in Fig. 9 dargestellten Flußdiagramm durchgeführt.
In Fig. 9 wird zunächst bei Schritt B101 eine Drosselventilöffnung RTHD, die dem bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Gaspedal-Betätigungsbetrag APS entspricht, von einer in Fig. 19 dargestellten Karte #MAPS unter Verwendung des Gaspedal-Betätigungsbetrags APS als einem Parameter ausgelesen, und dann wandert die Folge zu Schritt B102.
Bei Schritt B102, wird beurteilt, ob die oben erwähnte Markierung I&sub1;&sub1; gleich 1 ist oder nicht. Wird geurteilt, daß I&sub1;&sub1;=1, dann bedeutet dies, daß der vorliegende Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt fällt, zu dem die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 durchgeführt werden muß. Die Folge wandert also zu Schritt B103, bei dem die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 durchgeführt wird, womit die direkte Drosselbewegungssteuerung für den vorliegenden Steuerzyklus abgeschlossen ist. Wird demgegenüber bei Schritt B102 nicht geurteilt, daß I&sub1;&sub1;=1, dann bedeutet dies, daß der vorliegende Steuerzyklus nicht auf einen Zeitpunkt fällt, zu dem die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 durchgeführt werden muß, und somit ist die direkte Drosselbewegungssteuerung für den vorliegenden Steuerzyklus ohne Durchführung eines weiteren Arbeitsgangs abgeschlossen.
Bei Schritt B103 wird ein Signal, das die bei Schritt B101 ausgelesene Drosselventilöffnung RTHD anzeigt, vom Steuerabschnitt 25 an den Drosselventil-Drehabschnitt 26 geliefert. Der Drosselventil-Drehabschnitt 26 empfängt dieses Signal an seinem Betätigungsglied-Antriebsabschnitt 39 und liefert an das Drosselventil- Betätigungsglied 40 ein Antriebssignal, um das Drosselventil 31 in eine Stellung zu drehen, bei der die Drosselventilöffnung einen Wert gleich RTHD darstellt. Das Drosselventil-Betätigungsglied 40 dreht somit das Drosselventil 31 durch Ansprechen auf ein solches Antriebssignal.
In diesem Fall wird die Öffnung des Drosselventils 31 durch den Drosselventilöffnungs-Erfassungsabschnitt 41 erfaßt, und die Ergebnisse der Erfassung werden dem Betätigunggsglied-Antriebsabschnitt 39 rückgeführt. Durch Ansprechen auf die Erfassungsergebnisse liefert der Betätigungsglied-Antriebsabschnitt 39 also zur Änderung der Drosselventilöffnung gegen den Wert RTHD hin kontinuierlich ein Drehantriebssignal an das Drosselventil 31. Wird durch den Drosselventilöffnungs-Erfassungsabschnitt 41 erfaßt, daß das Drosselventil 31 in eine solche Stellung gedreht worden ist, dann stellt der Betätigungsglied-Antriebsabschnitt 39 die Lieferung des Antriebssignals durch Ansprechen auf diese Erfassungssignale ein. Das Drosselventil 31 wird also in der Stellung angehalten, in der die Drosselventilöffnung gleich dem Wert RTHD ist.
Bei der direkten Drosselbewegungssteuerung wird die Drosselventilöffnung RTHD lediglich entsprechend dem Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 wie oben beschrieben bestimmt. Die Drosselventilöffnung RTHD und der Gaspedal-Betätigungsbetrag APS haben jedoch ein proportionales Verhältnis zueinander, wie in Fig. 19 dargestellt. Das Drosselventil 31 wird also entsprechend der Bewegung des Gaspedals 27 so bewegt, daß das Gaspedal 27 und das Drosselventil 31 mechanisch direkt miteinander gekoppelt sind.
Es ist festzuhalten, daß, wenn das Drosselventil 31 so wirkt, um den Ansaugluftweg 30 zu öffnen oder zu schließen, die in den Motor 13 angesaugte Luftmenge verändert wird, und folglich die Menge der Brennstoffzufuhr zum Motor 13, die durch eine (nicht dargestellte) Brennstoffsteuervorrichtung entsprechend der durch den Ansaugluftmenge-Erfassungsabschnitt 20 erfaßten Luftmenge sowie einem Laufzustand des Motors 13 bestimmt wird, verändert wird. Als Ergebnis wird die Menge des durch eine (nicht dargestellte) Brennstoffeinspritzvorrichtung tatsächlich in den Ansaugluftweg 30 eingespritzten Brennstoffs und somit die Ausgangsleistung des Motors 13 verändert.
Im folgenden soll die nichtdirekte Drosselbewegungssteuerung bei Schritt A116 von Fig. 8(i) beschrieben werden. Die nichtdirekte Drosselbewegungssteuerung wird entsprechend dem in Fig. 10 dargestellten Flußdiagramm durchgeführt.
In Fig. 10 wird zunächst bei Schritt C101 entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Kontakt des Bremsschalters 16 in einem EIN-Zustand ist oder nicht.
Ist in diesem Fall das Bremspedal 28 im Tretzustand, um das Fahrzeug abzubremsen, dann ist der Kontakt des Bremsschalters 16 bei Schritt C101 in einem EIN-Zustand, und die Folge wandert somit zu Schritt C102. Ist demgegenüber das Bremspedal 28 nicht im Tretzustand, dann ist der Kontakt des Bremsschalters 16 nicht in einem EIN-Zustand, und somit wandert die Folge zu Schritt C113. Die Steuerung der verschiedenen Inhalte wird also durchgeführt ob das Bremspedal 28 in einem Tretzustand ist oder nicht.
Bei Schritt C102, zu dem die Folge von Schritt C101 wandert, bei dem geurteilt wird, daß das Bremspedal 28 im Tretzustand ist, wird eine Markierung I&sub7; auf 0 zurück gesetzt. Die Markierung I&sub7; zeigt, wenn sie einen Wert von 0 annimmt, an, daß das Bremspedal 28 im vorausgehenden Steuerzyklus im Tretzustand war. Bei Schritt C103 wird dann beurteilt, ob der Wert einer weiteren Markierung I&sub2; gleich 1 ist oder nicht.
Die Markierung I&sub2; zeigt, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, an, daß, wenn das Bremspedal 28 betätigt wurde, um das Fahrzeug mittels einer (nicht dargestellten) Bremse abzubremsen, ein Schnellbremszustand, bei dem die Abbremsung größer als ein Bezugswert ist, für einen Zeitraum länger als ein Bezugszeitraum ausgedehnt wurde. Es ist festzuhalten, daß der Bezugswert und der Bezugszeitraum im voraus gesetzt werden.
Wird bei Schritt C103 geurteilt, daß I&sub2;=1, dann wandert die Folge direkt zu Schritt C112, was im folgenden beschrieben werden soll, wird dagegen nicht geurteilt, daß I&sub2;=1, dann wandert die Folge zu Schritt C104.
Bei Schritt C104, zu dem die Folge von Schritt C103 wandert, wird beurteilt, ob die bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesene tatsächliche Beschleunigung DVA&sub1;&sub3;&sub0; kleiner als ein vorher eingestellter negativer Bezugswert K&sub2; (DVA&sub1;&sub3;&sub9;< K&sub2;) ist oder nicht. Da die tatsächliche Beschleunigung DVA&sub1;&sub3;&sub0; einen positiven Wert darstellt, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, jedoch einen negativen Wert darstellt, wenn das Fahrzeug abgebremst wird, ist die Beurteilung, ob die tatsächliche Beschleunigung DVA&sub1;&sub3;&sub0; kleiner ist als der negative Bezugswert K&sub2;, d. h. DVA&sub1;&sub3;&sub0;< K&sub2;, oder nicht, die gleiche wie die Beurteilung ob die Abbremsung des Fahrzeugs größer ist als ein vorher eingestellter Bezugswert oder nicht.
Wird Schnellbremsung, bei der die Abbremsung stark ist, durch die (nicht dargestellte) Bremse durchgeführt, dann wird bei Schritt C104 geurteilt, daß DVA&sub1;&sub3;&sub0;< K&sub2;, und die Folge wandert dann zu Schritt C107. Wird Schnellbremsung nicht durchgeführt, dann wird bei Schritt C104 nicht geurteilt, daß DVA&sub1;&sub3;&sub0;< K&sub2;, und die Folge wandert zu Schritt C105.
Bei Schritt C107 wird beurteilt, ob der Wert einer Markierung I&sub1; gleich 1 ist oder nicht. Die Markierung I&sub1; zeigt, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, an, daß ein Taktgeber TMA, der eine Dauer eines Zustands mißt, bei dem die tatsächliche Beschleunigung DVA&sub1;&sub3;&sub0; geringer ist als der Bezugswert K&sub2; (d. h. einen Zustand, bei dem die Abbremsung größer als der vorher eingestellte Bezugswert ist), Zeit zählt. Zählt der Taktgeber TMA bereits Zeit, dann wird bei Schritt C107 geurteilt, daß I&sub1;=1, und die Folge wandert dann zu Schritt C110. Zählt demgegenüber der Taktgeber keine Zeit, dann wird nicht geurteilt, daß I&sub1;=1, und die Folge wandert zu Schritt C108, bei dem der Wert der Markierung I&sub1; auf 1 geändert wird. Bei Schritt C109 wird dann die Zeitzählung durch den Taktgeber TMA wieder aufgenommen, und die Folge wandert zu Schritt C110.
Bei Schritt C110 wird beurteilt, ob die durch den Taktgeber gezählte Zeit größer als eine vorher eingestellte Bezugszeit tK1 (tTMA> tK1) ist oder nicht. Wird geurteilt, daß tTMA> tK1, dann wandert die Folge zu Schritt C111, bei dem der Wert der Markierung I&sub2; auf 1 geändert wird, woraufhin die Folge zu Schritt C112 wandert. Wird dagegen bei Schritt C110 nicht geurteilt, daß tTMA> tK1, dann wandert die Folge unmittelbar zu Schritt C112. Der Wert der Markierung I&sub2; bleibt also 0.
Wird andererseits bei Schritt C104 nicht geurteilt, daß DVA&sub1;&sub3;&sub0;< K&sub2; und wandert die Folge somit zu Schritt C105, dann ist die Abbremsung durch die (nicht dargestellte) Bremse geringer als der Bezugswert, und Zeitzählung durch den Taktgeber TMA ist daher unnötig. Zur Vorbereitung auf einen solchen möglichen Fall, daß die Zählung durch den Taktgeber TMA unnötig wird, wird der Wert der Markierung I&sub1; bei Schritt C105 auf Null gesetzt, und bei Schritt C106 wird dann der Taktgeber TMA neu gesetzt, um die Zeitzählung einzustellen und den Wert der Zählzeit tTMA auf Null zu ändern; anschließend wandert die Folge zu Schritt C112.
Es ist festzuhalten, daß, wenn der Zustand, bei dem die Abbremsung durch die (nicht dargestellte) Bremse größer ist als der Bezugswert, durch die Steuerung bei den oben beschriebenen Schritten C103 bis C111 über ein Zeitintervall andauert, das länger als ein Bezugs-Zeitintervall ist, der Wert der Markierung I&sub2; auf 1 geändert wird; und ist der Wert der Markierung I&sub2; erst einmal auf 1 gesetzt, dann wird er nicht mehr verändert, selbst wenn die Abbremsung geringer wird als der Bezugswert, es sei denn, daß der Wert der Markierung I&sub2; bei einem anderen Schritt als den Schritten C103 bis C111 auf 0 geändert wird.
Bei Schritt C112 wird ein Signal zur Bestimmung einer Drosselventilöffnung von minimalem Wert entsprechend der Leerlaufstellung des Motors 13 vom Steuerabschnitt 25 an den Drosselventil-Drehabschnitt 26 geliefert. Der Drosselventil-Drehabschnitt 26 empfängt das Signal und veranlaßt, daß sein Betätigungsglied-Antriebsabschnitt 39 ein Antriebssignal an das Drosselventil-Antriebsglied 40 liefert, damit das Drosselventil 31 auf die Drosselventilöffnung von kleinstem Wert gedreht wird. Das Drosselventil- Betätigungsglied 40 dreht also das Drosselventil 31 entsprechend dem so empfangenen Antriebssignal.
In diesem Fall wird die Öffnung des Drosselventils 31 durch den Drosselventilöffnungs-Erfassungsabschnitt 41 erfaßt, und die Ergebnisse dieser Erfassung werden dem Betätigungsglied-Antriebsabschnitt 39 zur Rückkoppelungssteuerung rückgemeldet. Der Betätigungsglied-Antriebsabschnitt 39 fährt also, kurz gesagt, durch Ansprechen auf die Erfassung der Drosselventilöffnung fort, ein für die Drehbewegung des Drosselventils erforderliches Antriebssignal zu liefern, bis bestätigt wird, daß das Drosselventil 31 in eine vorherbestimmte Stellung gedreht wurde. Wird durch den Drosselventilöffnungs-Erfassungsabschnitt 41 erfaßt, daß das Drosselventil 31 in die vorherbestimmte Stellung gedreht wurde, dann wird die Lieferung des Antriebssignals vom Betätigungsglied-Antriebsabschnitt 39 eingestellt, und folglich wird das Drosselventil 31 an einer vorherbestimmten Stelle angehalten, so daß durch die Motorbremse eine Bremskraft veranlaßt wird.
Wenn, wie soweit beschrieben, das Bremspedal 28 betätigt wird, dann geschieht dies in der Absicht, das Fahrzeug abzubremsen, und folglich wird die Abbremsung des Fahrzeugs mittels Motorbremse zusammen mit der Abbremsung durch die (nicht dargestellte) Bremse durchgeführt, indem das Drosselventil 31 in der Minimalöffnung, die der Motorleerlaufstellung entspricht, gehalten wird, nachdem die Steuerung bei den Schritten C103 bis C111 durchgeführt wurde.
Wird das Bremspedal 28 nicht betätigt und wandert folglich die Folge von Schritt C101 zu Schritt C113, dann wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub7; gleich 1 ist oder nicht. Da die Markierung I&sub7; anzeigt, ob das Bremspedal 28 im vorhergehenden oben beschriebenen Steuerzyklus betätigt wurde oder nicht, hat, wenn das Bremspedal 28 nicht betätigt wurde, die Markierung einen Wert gleich 1, wurde das Bremspedal 28 dagegen betätigt, dann stellt die Markierung I&sub7; einen Wert gleich 0 dar. Bei Schritt C113 wird also beurteilt, ob der vorliegende Steuerzyklus der erste Steuerzyklus ist, nachdem des Bremspedal 28 freigegeben wurde, oder nicht.
Wird bei Schritt C113 geurteilt, daß I&sub7;=1, d. h. der vorliegende Steuerzyklus nicht der erste Steuerzyklus ist, nachdem das Bremspedal freigegeben wurde, dann wandert die Folge zu Schritt C133. Wird dagegen geurteilt, daß I&sub7;≠1, d. h. der vorliegende Steuerzyklus der erste Steuerzyklus ist nachdem das Bremspedal 28 freigegeben wurde, dann wandert die Folge zu Schritt C114.
Wandert die Folge von Schritt C113 zu Schritt C114, dann werden bei den Schritten C114 bis C118 verschiedene Einstellungen und Entscheidungen vorgenommen.
Zunächst besteht bei Schritt C114, da das Bremspedal 28 nicht mehr betätigt wird, keine Notwendigkeit, eine Zeiterfassung durch den Taktgeber TMA, wie oben beschrieben, durchzuführen. Folglich wird in Vorbereitung auf diese Erfassung der Wert der Markierung I&sub1; im folgenden oder den folgenden Steuerzyklen auf Null gesetzt.
Bei Schritt C115 wird dann der Wert der Markierung I&sub7; auf 1 geändert, weil das Bremspedal 28 nicht mehr in betätigtem Zustand ist, und bei Schritt C116 wird dann der Taktgeber TMA neu gesetzt, um die Zeitzählung zu beenden und den Wert der erfaßten Zeit tTMA aus ähnlichem Grund wie bei Schritt C114 auf 0 zu ändern.
Bei Schritt C117 wird sodann der Wert der Markierung I&sub1;&sub2; auf 0 geändert. Die Markierung I&sub1;&sub2; zeigt, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, entweder an, daß der Öffnungs- oder Schließvorgang des Drosselventils 31 noch nicht in einem Steuerzyklus (Öffnungs- /Schließzeit-Zyklus durchgeführt wurde, der auf einen Zeitpunkt zur öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 fällt, der als erster angetroffen wird, nachdem die Automatikfahrmodus-Steuerung bei Schritt C144 in einen beliebigen Steuerzyklus eintreten ist, oder daß, obgleich diese Öffnungs- oder Schließbewegung durchgeführt wurde, die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 noch nicht in einem Öffnungs- /Schließzeit-Zyklus durchgeführt wurde, der als erster angetroffen wird, nachdem die Bestimmung eines Laufzustands des Fahrzeugs mittels Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 in der Automatikfahrmodus-Steuerung geändert wurde.
Bei Schritt C118 wird dann entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 in einem EIN-Zustand ist oder nicht. Ist das Gaspedal 27 betätigt und der Kontakt des Beschleunigungsschalters ist in einem AUS-Zustand, dann wandert die Folge zu Schritt C135, bei dem der Wert der Markierung I&sub2; auf 0 geändert wird; bei Schritt C136 wird der Wert einer Markierung I&sub3; auf 1 geändert, woraufhin die Folge zu Schritt C137 wandert. Die Markierung I&sub3; zeigt, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, an, daß das Drosselventil 31 auf seiner Minimalöffnung, die der Leerlaufstellung des Motors 13 entspricht, gehalten werden muß.
Es ist festzuhalten, daß, wenn der Wert der Markierung I&sub2; bei Schritt C111 auf 1 gesetzt wird, der Wert der Markierung I&sub2; 1 bleibt bis die Steuerung bei Schritt C135 im folgenden durchgeführt wurde. Mit anderen Worten wird der Wert der Markierung I&sub2; auf 0 geändert, wenn das Gaspedal 27 im folgenden betätigt wird.
Bei Schritt C137 wird eine Zielbeschleunigung entsprechend dem Gaspedal-Betätigungsbetrag APS, der durch den Betätigungsbetrag- Erfassungsabschnitt 14 erfaßt wird, der Änderungsrate DAPS des Betätigungsbetrags, die aus dem Betätigungsbetrag APS durch den Steuerabschnitt 25 errechnet wird, und einem Wert des Zählers CAPCNG bestimmt, und wird Beschleunigungsmodussteuerung durchgeführt. Bei der Beschleunigungsmodussteuerung wird das Drosselventil 31 gedreht, um die Ausgangsleistung des Motors so zu steuern, daß das Fahrzeug bei einer Zielbeschleunigung laufen kann. Die nichtdirekte Drosselbewegungssteuerung im vorliegenden Steuerzyklus ist mit der Beendigung der Beschleunigungsmodussteuerung abgeschlossen.
Wandert die Folge von Schritt C118 zu C119, weil das Gaspedal 27 nicht betätigt wurde und der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 in einem EIN-Zustand ist, dann wird ein Wert DAPMX0 auf 0 geändert. Der Wert DAPMX0 stellt einen Maximalwert der Änderungsrate DAPS des Gaspedal-Betätigungsbetrags APS dar, wenn der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 zunimmt.
Bei Schritt C120 wird dann ein weiterer Wert DAPMXS auf 0 geändert. Der Wert DAPMXS stellt einen Minimalwert der Änderungsrate DAPS dar, wenn der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 abnimmt.
Bei Schritt C121 wird dann die letzte tatsächliche Geschwindigkeit VAI, die in der Unterbrechungssteuerung bei den Schritten A123 bis A128 von Fig. 8(iv) berechnet wurde, eingelesen.
Bei Schritt C122 wird dann der Wert der bei Schritt C121 eingelesenen tatsächlichen Geschwindigkeit VAI als ein Wert von VOFF ersetzt, der eine tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt, unmittelbar nachdem das Bremspedal 28 freigegeben wurde, anzeigt.
Bei Schritt C123 wird dann entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob die Stellung des Drosselschalters 47 des Automatikfahrschalters 18 in Fig. 6 [f] ist oder nicht. Es ist festzuhalten, daß wenn der Drosselschalter 47 in der Stellung [f] steht, wenn das Bremspedal 28 freigegeben wurde, nachdem es zur Abbremsung des Fahrzeugs betätigt worden war, dies dann bedeutet, daß das Drosselventil 31 auf der Minimalöffnung, die der Motorleerlaufstellung entspricht, zu halten ist, bis das Gaspedal 27 wieder betätigt wird.
Wird bei Schritt C123 geurteilt, daß die Stellung des Drosselschalters 47 [f] ist, dann wandert die Folge zu Schritt C126, bei dem der Wert der Markierung I&sub3; auf 0 geändert wird, und dann zu Schritt C112, bei dem das Drosselventil 31, wie oben beschrieben, auf die Minimalöffnung, die der Motorleerlaufstellung entspricht, gedreht wird.
Wird dagegen bei Schritt C123 geurteilt, daß die Stellung des Drosselschalters 47 nicht [f] ist, dann wandert die Folge zu Schritt C124, bei dem beurteilt wird, ob der Wert VOFF kleiner ist als ein voreingestellter Bezugswert K&sub1;, d. h. VOFF< K&sub1;.
Wird bei Schritt C124 VOFF< &sub1; geurteilt, dann wandert die Folge zu Schritt C125, bei dem beurteilt wird, ob der Wert der Markierung I&sub2; gleich 1 ist oder nicht. Wird I&sub2;=0 geurteilt, dann wandert die Folge zu Schritt C126, bei dem der Wert der Markierung I&sub3; auf 0 geändert wird, und dann zu Schritt C112, bei dem das Drosselventil 31 wie oben beschrieben auf die Minimalöffnungsstellung gedreht wird.
Wird demgegenüber bei Schritt C124 VOFF< K&sub1; nicht geurteilt, oder wird bei Schritt C125 I&sub2;=1 nicht geurteilt, dann wandert die Folge zu Schritt C145.
Dauert also durch Ansprechen auf eine Betätigung des Bremspedals 28, um Abbremsung des Fahrzeugs herbeizuführen, ein Zustand, bei dem die Abbremsung geringer ist als ein Bezugswert, über ein Zeitintervall an, das länger als ein Bezugszeitintervall ist, und ist außerdem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wenn diese Abbremsung unterbrochen wird, geringer als ein Bezugswert, dann wird, wenn das Gaspedal 28 nicht mehr betätigt wird, die Abbremsung des Fahrzeugs bevorzugt so bewirkt, daß selbst wenn das Bremspedal 28 freigegeben wird, das Drosselventil 31 in der Minimalöffnungsstellung gehalten wird, damit Abbremsung durch die Motorbremse erfolgt.
Soll Abbremsung mittels Bremse durchgeführt werden, um das Fahrzeug anzuhalten, beispielsweise an einer Kreuzung, dann wird das Bremspedal 28 einmal unmittelbar vor dem Anhalten freigegeben, um einen Stoß beim Anhalten sanfter zu machen. In diesem Fall wird das Drosselventil 31 jedoch in der Minimalöffnung gehalten, um automatisch Abbremsung mittels Motorbremse, wie oben beschrieben, zu bewirken.
Wandert die Folge von Schritt C124 oder Schritt C125 zu Schritt C145, dann wird der Wert der Markierung I&sub4; auf 0 geändert, woraufhin die Folge zu Schritt C127 wandert. Es ist festzuhalten, daß die Markierung I&sub4;, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, anzeigt, daß durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 Konstantgeschwindigkeitslauf bestimmt werden muß.
Bei Schritt 127 wird der Wert der Markierung I&sub3; auf 1 geändert, weil es hier nicht notwendig ist, das Drosselventil 31 auf der Minimalöffnung zu halten. Bei Schritt C128 wird dann der Wert der Markierung I&sub8; auf 1 geändert, und bei Schritt C129 wird dann die bei Schritt C121 eingelesene tatsächliche Geschwindigkeit VAI in die Zielgeschwindigkeit VS für Konstantgeschwindigkeitslauf substituiert.
Anschließend wird bei Schritt C130 ein zur Aufrechterhaltung des Laufs des Fahrzeugs bei der Zielgeschwindigkeit VS erforderliches Zieldrehmoment TOM&sub1; entsprechend der folgenden Gleichung (1) durch den Konstantgeschwindigkeitslaufzieldrehmoment-Berechnungsabschnitt 219 berechnet:
TOM&sub1;= [{(W·r/g)·ks+ki}·(DVS&sub3;-DVS&sub6;&sub5;)+TQ·TEM]/TQ (1)
Es ist festzuhalten, daß in der obigen Gleichung (1) W ein Gewicht des Fahrzeugs ist, das durch den Fahrzeuggewicht- Erfassungsabschnitt 19 erfaßt und bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesen wird, r ein effektiver Radius eines Reifens des linken Vorderrads 33 oder des rechten Vorderrads 34 ist, der im voraus gespeichert wird, und g die Gravitationsbeschleunigung ist.
Von den genannten Parametern stellen die Gewichtsdaten W des Fahrzeugs, die bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingegeben werden, keinen festen Wert sondern einen durch Messung erhaltenen Wert dar.
Der Fahrzeuggewicht-Erfassungsabschnitt 19 erfaßt, kurz gesagt, kontinuierlich oder in einem vorherbestimmten Zyklus ein Gewicht des Fahrzeugs während das Fahrzeug steht oder läuft, und die Fahrzeuggewichtdaten werden aus diesem Erfassungswert durch den Steuerabschnitt 25 entsprechend einem beispielsweise in Fig. 8(vii) dargestellten Fluß gesetzt.
In Fig. 8(vii) wird zunächst bei Schritt R101 beurteilt, ob die Geschwindigkeit Va des Fahrzeugs gleich 0 ist oder nicht, d. h. ob das Fahrzeug in einem Anhaltezustand ist oder nicht. Wird geurteilt, daß das Fahrzeug in einem Anhaltezustand ist, dann wandert die Folge zu Schritt R102, bei dem ein neu erfaßter Fahrzeuggewichtswert WHGT1 während des Stands in jedem Fall als Daten WHGT des Fahrzeuggewichts W gesetzt wird. Während also das Fahrzeug in einem Anhaltezustand bleibt, werden, sobald eine Veränderung in einem erfaßten Fahrzeuggewicht WHGT1 erfaßt wird, die Daten WHGT des Fahrzeuggewichts W aktualisiert.
Wird andererseits bei Schritt R101 geurteilt, daß die Geschwindigkeit Va des Fahrzeugs nicht gleich 0 ist, d. h. daß das Fahrzeug läuft, dann wandert die Folge zu Schritt R103, bei dem beurteilt wird, ob das Fahrzeug in einem abgebremsten Zustand ist. Wird das Fahrzeug abgebremst, dann wandert die Folge zu Schritt R104, bei dem ein neuerlich erfaßter Fahrzeuggewichtswert WHGT2 in jedem Fall als Daten WHGT des Fahrzeuggewichts W gesetzt wird. Läuft also das Fahrzeug in einem abgebremsten Zustand, dann wird das Glied WHGT des Fahrzeuggewichts W aktualisiert sobald eine Veränderung des erfaßten Fahrzeuggewichts WHGT2 erfaßt wird.
Wird bei Schritt R103 geurteilt, daß das Fahrzeug läuft, ohne abgebremst zu werden, dann wird ein bereits aktualisierter letzter Fahrzeuggewichtswert WHGT1 oder WHGT2 als das neue Fahrzeuggewicht WHGT verwendet.
Es ist festzuhalten, daß der "abgebremste Zustand" bei Schritt R103 bedeutet, daß "keine Drosselsteuerung durchgeführt" wird, und wenn sich das Fahrzeug in einem normalen Laufzustand befindet, in dem Drosselsteuerung durchgeführt wird, dann hat eine Störung, wie etwa Vibrationen während des Laufs, einen Einfluß auf die Fahrzeuggewichtsdaten, so daß die Stabilität der Daten so verschlechtert werden, daß Drosselsteuerung instabil wird, und daher werden die Daten des Gewichts W des Fahrzeugs in einem solchen Fall nicht aktualisiert. Wird Drosselsteuerung jedoch nicht durchgeführt, dann gibt es keine Schwierigkeiten, selbst wenn die Daten des Gewichts W des Fahrzeugs kontinuierlich aktualisiert werden.
Es ist festzuhalten, daß die Messung eines Fahrzeuggewichts durch den Fahrzeuggewicht-Erfassungsabschnitt 19 während des Abbremsens berechnetes Korrigieren einer Neigung des Fahrzeugkörpers darstellt.
ks ist ein Koeffizient, der im voraus zur Umwandlung eines beliebigen Werts in einen Wert gesetzt wird, bei dem die verwendete Getriebestellung des Automatikgetriebes 32 die Niedriggang-Stellung ist und einen vorherbestimmten Wert hat, der einer Getriebestellung des Automatikgetriebes 32 im Betrieb entspricht, wie sie durch den Getriebestellungs-Erfassungsabschnitt 23 erfaßt und bei Schritt A103 eingelesen wird. ki stellt einen Korrekturbetrag für die Trägheit des Motors 13 und des Automatikgetriebes 32 um eine Antriebswelle des Fahrzeugs dar.
TQ stellt ein Drehmomentverhältnis des Automatikgetriebes 32 dar. Das Drehmomentverhältnis TQ (das hier bisweilen kurz als t bezeichnet wird) wird entsprechend einer (nicht dargestellten) Karte #MTRATQ bestimmt, die im voraus entsprechend den Kennlinien des Automatikgetriebes 32 unter Verwendung eines Geschwindigkeitsverhältnisses e gesetzt wird, das durch den Ausgangsdrehgeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 22 als Parameter erfaßt wird. Es ist festzuhalten, daß das Geschwindigkeitsverhältnis e durch den Geschwindigkeitsverhältnis-Berechnungsabschnitt 213 durch Teilen der bei Schritt A103 eingelesenen Ausgangswellen-Drehgeschwindigkeit ND des (nicht dargestellten) Drehmomentwandlers im Automatikgetriebe 32 durch die Motordrehgeschwindigkeit NE, die durch den Motordrehgeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 21 erfaßt und bei Schritt A103 eingelesen wird, erhalten wird.
DVS&sub3; ist eine Zielbeschleunigung, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich der Zielgeschwindigkeit VS zu machen und diese aufrecht zu erhalten. Die Zielbeschleunigung DVS&sub3; wird durch eine Karte #MDVS3 erhalten, die, wie in Fig. 23 dargestellt, im voraus unter Verwendung einer Differenz VA-VS der tatsächlichen Geschwindigkeit VA von der Zielgeschwindigkeit VS als Parameter gesetzt wird. Es ist festzuhalten, daß, da die Zielgeschwindigkeit VS, wie oben beschrieben, eine tatsächliche Geschwindigkeit zu einem Zeitpunkt, unmittelbar nachdem das Bremspedal freigegeben wurde, darstellt, die Bestimmung der Zielbeschleunigung DVS&sub3; bei Schritt C130 unter der Annahme durchgeführt wird, daß die Differenz VS-VA in der obigen Gleichung (1) 0 ist.
DVA&sub6;&sub5; stellt eine tatsächliche Beschleunigung dar, die in der Unterbrechungssteuerung bei den Schritten A123 bis A128 von Fig. 8(i) berechnet und wie oben beschrieben, bei Schritt A103 eingelesen wurde, und TEM ist ein tatsächliches Drehmoment der Ausgangsleistung des Motors 13.
Das tatsächliche Drehmoment TEM wird entsprechend einer (nicht dargestellten) Karte #TEMAP bestimmt, die entsprechend den Kennlinien des Motors 13 unter Verwendung der Motordrehgeschwindigkeit NE und eines Werts AE/NE, der durch Teilen der durch den Ansaugluftmenge-Erfassungsabschnitt 20 erfaßten und bei Schritt A103 eingelesenen Ansaugluftmenge AE durch die Motordrehgeschwindigkeit NE erhalten wird, als Parameter im voraus gesetzt wird. Hier wird jedoch das tatsächliche Drehmoment TEM entsprechend den Kennlinien des Automatikgetriebes 32 (Drehmomentwandler 207) auf folgende Weise bestimmt:
Ein absorbiertes Drehmoment Tti des Drehwandlers 207 wird entsprechend einer Gleichung
Tti=C·NE (1-1)
errechnet, wobei C ein Drehmomentkapazitätskoeffizient des Drehmomentwandlers 207 und NE eine Motordrehgeschwindigkeit wie oben beschrieben ist.
Es ist festzuhalten, daß der Drehmomentkapazitätskoeffizient C von den Kennlinien des Drehmomentwandlers 207 unter Verwendung des oben erwähnten Geschwindigkeitsverhältnisses e als Parameter abhängt. Hier wird der Drehmomentkapazitätskoeffizient C durch den Drehmomentkapazitätskoeffizient-Einstellabschnitt 214 unter Verwendung einer (nicht dargestellten Karte) #MTRATQC bestimmt, die unter Verwendung eines Drehzahlverhältnisses e als Parameter im voraus vorgesehen ist. Bei normaler Fahrt, beispielsweise während Beschleunigung, wo NE > ND gilt, ist das Drehzahlverhältnis e gleich einem Wert, der durch Teilen einer Ausgangswellendrehzahl ND des Drehmomentwandlers 207 durch eine Motordrehzahl NE, d. h. e = ND/NE, erhalten wird, bei Rückwärtsfahrt (Trägheitslauf o. ä.), wo NE < ND gilt, ist das Drehzahlverhältnis e gleich einem Wert, der durch Teilen einer Motordrehzahl NE durch eine Ausgangswellendrehzahl ND des Drehmomentwandlers 207, d. h. e = NE/ND, erhalten wird.
Da ein Ausgangsdrehmoment Tto des Drehmomentwandlers 207 entsprechend einem tatsächlichen Drehmoment TEM ein Produkt aus einem absorbierten Drehmoment Tti des Drehmomentwandlers 207 und einem unter Verwendung der oben beschriebenen Karte #MTRATQ bestimmten Drehmomentverhältnis TQ ist, wird eine folgende Gleichung erhalten:
TEM=Tto=TQ·Tti=TQ·C·NE² (1-2)
Das tatsächliche Drehmoment TEM wird also als ein solches Ausgangsdrehmoment Tto aus einem Drehmomentverhältnis TQ und einem Drehmomentkapazitätskoeffizient C des Drehmomentwandlers 32 und einer Drehgeschwindigkeit NE des Motors errechnet.
Es ist festzuhalten, daß, wenn ein Wert einer reziproken Zahl (1/TQ) eines unter Verwendung der Karte #MTRATQ bestimmten Drehmomentverhältnisses TQ als Parameter verwendet wird, es andere Mittel gibt, bei denen jedes Mal wenn 1/TQ verwendet werden soll, eine reziproke Zahl von TQ durch Berechnung unter Verwendung eines aus der Karte #MTRATQ erhaltenen Drehmomentverhältnisses TQ gefunden wird. Um jedoch eine mögliche Verzögerung in der Steuerung zu vermeiden, wird eine weitere (nicht dargestellte) Karte #MTRATTQ für 1/TQ entsprechend den Kennlinien des Automatikgetriebes 32 unter Verwendung eines Drehzahlverhältnisses e als Parameter im voraus vorbereitet und wird unter Verwendung der Karte #MTRATTQ ein Wert von 1/TQ gefunden.
Nachdem das Zieldrehmoment TOM&sub1; auf diese Weise bei Schritt C130 errechnet ist, wird beim folgenden Schritt C131 aus der (nicht dargestellten) Karte #MTH eine Drosselventilöffnung RTH1 ausgelesen. Die Karte #MTH wird entsprechend den Kennlinien des Motors 13 unter Verwendung eines Zieldrehmoments TOM und der Drehgeschwindigkeit NE als Parameter im voraus gesetzt. Die Karte #MTH wird zur Bestimmung einer Drosselventilöffnung RTH verwendet, die erforderlich ist, das Ausgangsdrehmoment des Motors 13 gleich dem Zieldrehmoment TOM zu machen. Der Wert einer von der Karte #MTH auszulesenden Drosselventilöffnung RTH1 entspricht also dem bei Schritt C130 berechneten Zieldrehmoment TOM&sub1; sowie der durch den Motordrehgeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 21 erfaßten und bei Schritt A103 eingelesenen Motordrehgeschwindigkeit NE.
Bei Schritt C132 wird das Drosselventil 31 entsprechend der aus der Karte #MTH bei Schritt C131 ausgelesenen Drosselventilöffnung RTH1 betätigt. Kurz gesagt wird ein Signal, das die Drosselventilöffnung RTH1 anzeigt, vom Steuerabschnitt 25 an den Drosselventil- Drehabschnitt 26 geliefert. Der Drosselventil-Drehabschnitt 26 empfängt also das Signal an seinem Betätigungsglied-Antriebsabschnitt 39 und liefert an das Drosselventil-Betätigungsglied 40 ein Antriebssignal, um das Drosselventil 31 in eine Stellung zu drehen, bei der die Drosselventilöffnung RTH1 geliefert wird. Durch Ansprechen auf das Antriebssignal dreht das Drosselventil- Betätigungsglied 40 das Drosselventil 31.
Auch in diesem Fall wird die Einstellung der Öffnung des Drosselventils 31 durch Rückkoppelungssteuerung mit Hilfe des Drosselventilöffnungs-Erfassungsabschnitts 41 bewirkt. Nachdem das Drosselventil 31 in eine vorherbestimmte Stellung gedreht wurde, liefert der Betätigungsglied-Antriebsabschnitt 39 kein Signal mehr und das Drosselventil 31 wird somit in der vorherbestimmten Stellung angehalten.
Der Ansaugluftweg 30 wird durch solche Einstellung des Drosselventils 31 geöffnet oder geschlossen, so daß die Menge der in den Motor 13 anzusaugenden Luft, wie oben beschrieben, verändert wird. Die dem Motor 13 zuzuführende Brennstoffmenge wird also entsprechend den Ergebnissen dieser Erfassung der Luftmenge durch die (nicht dargestellte) Brennstoffsteuervorrichtung bestimmt und auch die Menge der Brennstoffzufuhr wird verändert. Als Ergebnis wird die Ausgangsleistung des Motors 13 so eingestellt, daß ein Drehmoment, das im wesentlichen gleich dem Zieldrehmoment TOM&sub1; ist, vom Motor 13 erzeugt wird.
Das Ausgangsdrehmoment des Motors 13 ist im wesentlichen gleich einem Drehmoment, das ausreichend ist, die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach der Freigabe des Bremspedals 28, wie oben beschrieben, als eine Zielgeschwindigkeit aufrechtzuerhalten.
Durch die Steuerung bei den oben beschriebenen Schritten C129 bis C132 wird das Drosselventil 31 unmittelbar nach der Freigabe des Bremspedals 28 zeitweilig in die Stellung einer Drosselventilöffnung gedreht, die vorbestimmt ist, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach der Freigabe des Bremspedals 28 selbst dann aufrechtzuerhalten, wenn der vorliegende Steuerzyklus kein Öffnungs-/Schließzeitpunkt-Zyklus ist, der durch die Bezugszeit tK2 bestimmt wird, um Vorbereitungen für den folgenden Übergang zu Konstantgeschwindigkeitslauf bei der Zielgeschwindigkeit zu treffen.
War die Folge von Schritt C113 zu Schritt C114 gewandert, um eine Steuerung wie im vorhergehenden Steuerzyklus beschrieben durchzuführen, und bleibt das Bremspedal 28 im vorliegenden Steuerzyklus weiterhin in einem freigegebenen Zustand, dann wird bei Schritt C113 geurteilt, daß IT=1, weil der Wert der Markierung I&sub7; bei Schritt C115 im vorhergehenden Steuerzyklus auf 1 geändert wurde. Die Folge wandert also zu Schritt C133, bei dem entsprechend der bei Schritt A103 eingelesenen Kontaktinformation beurteilt wird, ob der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 in einem EIN- Zustand ist oder nicht.
Befindet sich das Gaspedal 27 in einem Tretzustand, dann wird bei Schritt C133 geurteilt, daß der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 nicht in einem EIN-Zustand ist, und die Folge wandert zu Schritt C134, bei dem der Wert der Markierung I&sub1;&sub2; auf 0 geändert wird, und dann zu Schritt C135, bei der Wert der Markierung I&sub2; auf 0 geändert wird. Sodann wird der Wert der Markierung I&sub3; bei Schritt C136 auf 1 geändert, und anschließend wandert die Folge zu Schritt C137.
Es ist festzuhalten, daß wenn der Wert der Markierung I&sub2; bei Schritt C111 einmal auf 1 geändert wurde, der Wert nicht mehr verändert wird, bis die Steuerung bei Schritt C135 sodann wie oben beschrieben abgeschlossen ist. Während die Folge entweder von Schritt C118 oder von Schritt C133 über Schritt C134 zu Schritt C135 wandert, tritt jeder Fall auf, wenn das Gaspedal 27 betätigt wird, um den Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 in einen AUS-Zustand zu setzen. Wird also das Gaspedal 27 betätigt, um das Fahrzeug wieder zu beschleunigen, dann wird der Wert der Markierung I&sub2; bei Schritt C135 auf 0 geändert.
Wenngleich die Beschleunigermodussteuerung bei Schritt C137 durchgeführt wird, wird diese Beschleunigermodussteuerung in jedem Fall durchgeführt, wenn das Gaspedal 27 ähnlich wie bei Schritt C136 betätigt wird.
Befindet sich das Gaspedal 27 nicht in einem Tretzustand, dann wird bei Schritt C133 geurteilt, daß der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 in einem EIN-Zustand ist, und die Folge wandert somit zu Schritt C138. Bei Schritt C138 wird der Wert des Maximalwerts DAPMXO auf 0 geändert, und anschließend wird bei Schritt C139 der Wert des Minimalwerts DAPMXS auf 0 geändert, woraufhin bei Schritt C140 beurteilt wird, ob der Wert der Markierung I&sub3; gleich 1 ist oder nicht.
Es ist hier festzuhalten, daß der Beschleunigungsschalter 15 nur dann in einem EIN-Zustand ist, wenn das Gaspedal 27, nachdem die durch die (nicht dargestellte) Bremse durchgeführte Abbremsung durch Freigabe des Bremspedals 28 abgeschlossen ist, nicht betätigt wird. Dies entspricht einem Fall, bei dem die Steuerung bei den oben beschriebenen Schritten C113 bis C132 im vorausgehenden Steuerzyklus durchgeführt wurde.
Die Markierung I&sub3; zeigt, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, an, daß der Drosselventil 31 in der Minimalöffnung entsprechend der Motorleerlaufstellung gehalten werden muß. Wird also bei Schritt C140 geurteilt, daß I&sub3;=1, dann wandert die Folge zu Schritt C141, wird dagegen nicht I&sub3;=1 geurteilt, dann wandert die Folge zu Schritt C112, um das Drosselventil 31 auf eine Minimalöffnung entsprechend der Motorleerlaufstellung zu bewegen.
Es ist festzuhalten, daß der Wert der Markierung I&sub3; auf 0 geändert wird, wenn die Folge wie oben beschrieben zu Schritt C126 wandert. Steht also der Drosselschalter 47 in der in Fig. 6 gezeigten Stellung [f] und hält der Zustand, bei dem die Abbremsung größer als der Bezugswert ist, über ein Zeitintervall an, das länger ist als das Bezugszeitintervall bei Abbremsung mittels der (nicht dargestellten) Bremse und ist die Geschwindigkeitkeit des Fahrzeugs bei Beendigung der Abbremsung geringer als der Bezugswert, dann wird das Drosselventil 31 in der Minimalöffnung gehalten, um solange Abbremsung mittels Motorbremse zu bewirken, wie das Gaspedal 27 und das Bremspedal 28 in freigegebenem Zustand sind.
Wandert demgegenüber die Folge von Schritt C140 zu Schritt C141, dann wird bei Schritt C141 beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub1;&sub2; gleich 1 ist oder nicht, und wird geurteilt, daß I&sub1;&sub2;=1, dann wandert die Folge zu Schritt C143, wird dagegen nicht geurteilt, daß I&sub1;&sub2;=1, dann wandert die Folge zu Schritt C142.
Wie oben beschrieben zeigt die Markierung I&sub1;&sub2; mit einem Wert gleich 0 entweder an, daß der Öffnungs- oder Schließbetrieb des Drosselventils 31 bislang nicht in einem Steuerzyklus durchgeführt wurde, der auf einen Zeitpunkt zur Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 fällt, der als erster eintritt, nachdem die Automatikfahrmodus-Steuerung bei Schritt C144 in irgendeinen Steuerzyklus eingetreten ist, oder daß, obgleich dieser Öffnungs- oder Schließbetrieb durchgeführt wurde, der Öffnungs- oder Schließbetrieb des Drosselventils 31 noch nicht in einem Steuerzyklus durchgeführt wurde, der auf einen Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen des Drosselventils 31 fällt, der als erster auftritt, nachdem die Bestimmung eines Laufzustands des Fahrzeugs durch Betrieb des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 in der Automatikfahrmodus-Steuerung verändert wurde.
Ist also der Wert der Markierung I&sub1;&sub2; gleich 0, dann ist es möglich, daß sich die Öffnung des Drosselventils 31 signifikant verändert, wenn der Laufzustand des Fahrzeugs durch Ansprechen auf einen Betrieb des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 bei oder nach dem Übergang zu einem Laufzustand des Fahrzeugs durch die Automatikfahrmodus-Steuerung verändert wird.
Um also eine genauere Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 auf eine erforderliche Öffnung zum Bewirken eines raschen Übergangs oder einer Veränderung zu erhalten, sind Daten erforderlich, die am besten einer Veränderung des tatsächlichen Werts bis zu einem Zeitpunkt unmittelbar vor einer solchen Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 folgen und einen Wert haben, der dem tatsächlichen Wert am nächsten liegt.
Die Folge wandert also zu Schritt C142, bei dem die tatsächliche Beschleunigung DVA&sub6;&sub5;, die einen Wert nächst der tatsächlichen Beschleunigung des Fahrzeugs aufweist und eine höchste Nachführungsregelung auf eine solche Veränderung der Beschleunigung hat, als ein Wert der tatsächlichen Beschleunigung DVA angenommen wird, der bei der Automatikfahrsteuerung verwendet wird.
Ist dagegen der Wert der Markierung I&sub1;&sub2; gleich 1, dann wird die Öffnung des Drosselventils 31 nicht um einen großen Betrag verändert, weil die Öffnungs- oder Schließbewegung bereits bei dem oben erwähnten Übergang oder der Änderung durchgeführt wurde. Selbst wenn also die Nachführung etwas herabgesetzt wird, ist der Unterschied zwischen dem tatsächlichen Wert und den gemessenen Daten gering, und Gewicht sollte eher auf die Stabilität bei der Steuerung gelegt werden. Die Folge wandert also zu Schritt C143, bei dem die tatsächliche Beschleunigung DVA&sub1;&sub3;&sub0;, die niedriger in der Nachführung aber höher in der Stabilität ist, als ein Wert der tatsächlichen Beschleunigung DVS angenommen wird.
Nach dem Setzen eines Wert der Beschleunigung DVA bei Schritt C142 oder Schritt C143 wandert die Folge zu Schritt C144, bei dem eine Automatikfahrmodus-Steuerung wie im folgenden beschrieben durchgeführt wird, womit die nichtdirekte Drosselbewegungssteuerung im vorliegenden Steuerzyklus abgeschlossen ist.
Durch die Durchführung der bei den Schritten C101 bis C144 von Fig. 10 gezeigten nichtdirekten Drosselbewegungssteuerung in der oben beschriebenen Art wird, wenn das Bremspedal 28 betätigt wird, um ein Abbremsen des Fahrzeugs mittels der (nicht dargestellten) Bremse zu bewirken, das Drosselventil 31 in der Minimalöffnung entsprechend der Motorleerlaufstellung gehalten, so daß zusätzlich zur Abbremsung durch die Bremse eine Abbremsung durch die Motorbremse erfolgt. Wird demgegenüber das Bremspedal 28 freigegeben, während das Gaspedal 27 betätigt wird, dann wird die im folgenden beschriebene Beschleunigermodussteuerung durchgeführt.
Dauert andererseits der Zustand, bei dem die Abbremsung durch das Bremspedal 28 größer als der Bezugswert ist, für ein Zeitintervall an, das länger als das Bezugszeitintervall ist, und ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unmittelbar, nachdem das Bremspedal 28 freigegeben wurde, geringer als der Bezugswert, obgleich das Bremspedal 28 freigegeben wurde, dann wird das Drosselventil 31 auf der Minimalöffnung gehalten, damit die Abbremsung mittels Motorbremse weitergeführt wird, bis das Gaspedal 27 wiederum betätigt wird.
Ist die Abbremsung geringer als der Bezugswert oder dauert der Zustand, bei dem die Abbremsung größer ist als der Bezugswert für ein Zeitintervall an, das kürzer ist als das Bezugszeitintervall, oder ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach der Freigabe des Bremspedals 28 höher als der Bezugswert, dann wird das Drosselventil 31 zeitweise auf eine Drosselventilöffnung gedreht, bei der das Fahrzeug Konstantgeschwindigkeitslauf durchführt, wobei die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unmittelbar nach der Freigabe des Bremspedals 28 aufrechterhalten wird, bis das Gaspedal 27 wiederum betätigt wird. Sodann wird die Automatikfahrmodussteuerung durchgeführt.
Bei der Automatikfahrmodus-Steuerung wird, wie im folgenden beschrieben, Konstantgeschwindigkeitslauf des Fahrzeugs durchgeführt, bis die Kontaktinformation des Automatikfahrschalters 18 eine gewisse Veränderung nach der Freigabe des Bremspedals 28 zeigt. In diesem Fall besteht jedoch keine Beziehung zwischen einem Zeitpunkt der Freigabe des Bremspedals 28 und einem Zeitpunkt der Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31, und der Zeitpunkt, zu dem das Bremspedal 28 freigegeben wird, muß nicht immer mit dem Zeitpunkt der Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 übereinstimmen.
Daher wird unmittelbar nach der Freigabe des Bremspedals 28 das Drosselventil 31 zeitweise in eine Stellung gedreht, bei der eine Drosselventilöffnung wie oben beschrieben (Drosselventilöffnung, bei der das Fahrzeug Konstantgeschwindigkeitslauf bei der Geschwindigkeit unmittelbar nach der Freigabe des Bremspedals 28 aufrechterhalten kann) geliefert wird, und anschließend wird die Automatikfahrmodussteuerung in einem Drosselventilöffnungs-/ -schließzeitzyklus im folgenden Steuerzyklus oder den folgenden Steuerzyklen durchgeführt.
Wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf diese Weise gesteuert, dann verläuft der Übergang zum Konstantgeschwindigkeitslauf mit geringer Veränderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs vom Zeitpunkt unmittelbar nach der Freigabe des Bremspedals 28 an.
Auch wenn das Gaspedal 27 freigegeben wird, nachdem die oben beschriebene Beschleunigermodussteuerung durch Freigabe des Bremspedals 28 und folgender Betätigung des Gaspedals 27 durchgeführt wurde, wird die Automatikfahrmodus-Steuerung durchgeführt.
Im folgenden sollen Einzelheiten der Beschleunigermodussteuerung beschrieben werden, die bei Schritt C137 (Fig. 10) der nichtdirekten Drosselbewegungssteuerung durchgeführt wird. Die Beschleunigermodussteuerung wird durch den Steuerabschnitt 25 entsprechend dem Flußdiagramm der in Fig. 11 dargestellten Schritte D101 bis D126 durchgeführt.
In Fig. 11 wird zunächst bei Schritt D101 beurteilt, ob im vorausgehenden Steuerzyklus eine Karte #MDVS6S verwendet wurde oder nicht, um eine Zielbeschleunigung DVS&sub6; festzustellen. Die Karte #MDVS6S ist vorgesehen, um, wie in Fig. 20 dargestellt, eine Zielbeschleunigung DVS&sub6; unter Verwendung eines Gaspedal-Betätigungsbetrags APS als ein Parameter zu finden, und sie wird verwendet, wenn der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 herabgesetzt wird. Es ist festzuhalten, daß der Gaspedal-Betätigungsbetrag APS durch den Betätigungsbetrag-Erfassungsabschnitt 14 erfaßt und bei Schritt A102 von Fig. 8(i) eingelesen wird.
Wird bei Schritt D101 geurteilt, daß die Karte #MDVS6S im vorausgehenden Steuerzyklus verwendet wurde, dann wird entschieden, daß die Steuerung zur Abnahme des Betätigungsbetrags im vorausgehenden Steuerzyklus durchgeführt wurde, und die Folge wandert zu Schritt D112. Wird dagegen bei Schritt D101 geurteilt, daß die Karte #MDVS6S im vorausgehenden Steuerzyklus nicht verwendet wurde, dann wird entschieden, daß die Steuerung zur Abnahme des Betätigungsbetrags nicht im vorausgehenden Steuerzyklus durchgeführt wurde, d. h. im vorausgehenden Steuerzyklus die Steuerung für die Zunahme des Betätigungsbetrags durchgeführt wurde, und die Folge wandert zu Schritt D102.
Bei Schritt D102 wird beurteilt, ob die Änderungsrate DAPS des Gaspedal-Betätigungsbetrags APS kleiner als ein voreingestellter negativer Bezugswert K&sub6; (DAPS< K&sub6;) ist oder nicht. Es ist festzuhalten, daß die Änderungsrate DAPS des Gaspedal-Betätigungsbetrags APS in der Unterbrechungssteuerung bei den Schritten A121 bis A122 von Fig. 8(iii) berechnet und bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesen wird.
Wird bei Schritt D102 DAPS< K&sub6; geurteilt, dann wird entschieden, daß der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 herabgesetzt wird, und die Folge wandert zu Schritt D103. Wird dagegen nicht geurteilt, daß DAPS< K&sub6;, dann wird entschieden, daß der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 heraufgesetzt wird, und die Folge wandert zu Schritt D105.
Wandert die Folge zu Schritt D103, dann bedeutet dies, daß die Steuerung im vorausgehenden Steuerzyklus für die Zunahme des Betätigungsbetrags durchgeführt wurde und die Steuerung im vorliegenden Steuerzyklus demgegenüber für die Abnahme des Betätigungsbetrags durchgeführt werden muß. Der Wert des Maximalwerts DAPMXO der Änderungsrate DAPS wird während der Zunahme des Betätigungsbetrags bei Schritt D103 auf 0 geändert, und beim folgenden Schritt D104 wird dann der Wert des Minimalwerts DAPMXS der Änderungsrate DAPS während der Abnahme des Betätigungsbetrags auf 0 geändert, woraufhin die Folge zu Schritt D115 wandert. Es ist festzuhalten, daß der Wert DAPMXO normalerweise einen Wert größer als 0 darstellt, weil er ein Wert während der Zunahme des Betätigungsbetrags des Gaspedals 27 ist, und im Gegensatz dazu der Wert DAPMXS immer einen Wert kleiner als 0 darstellt, weil er ein Wert während der Abnahme des Betätigungsbetrags des Gaspedals 27 ist.
Wandert demgegenüber die Folge von Schritt D101 zu Schritt D112, dann wird bei Schritt D112 beurteilt, ob die Änderungsrate DAPS größer ist als ein voreingestellter positiver Bezugswert K&sub7; (DAPS> K&sub7;) oder nicht. Wird bei Schritt D112 geurteilt, daß DAPS> K&sub7;, dann wird entschieden, daß der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 heraufgesetzt wird, und die Folge wandert zu Schritt D113. Wird dagegen bei Schritt D112 nicht geurteilt, daß DAPS> K&sub7;, dann wird entschieden, daß der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 herabgesetzt wird, und die Folge wandert zu Schritt D115.
Wandert die Folge zu Schritt D113, dann war die Steuerung im vorausgehenden Steuerzyklus für Herabsetzung des Betätigungsbetrags durchgeführt worden und muß der vorliegende Steuerzyklus demgegenüber für Zunahme im Betätigungsbetrag durchgeführt werden. Der Wert von DAPMXO wird also bei Schritt D113 auf 0 geändert, und anschließend wird der Wert von DAPMXS beim folgenden Schritt D114 auf 0 geändert, woraufhin die Folge zu Schritt D105 wandert.
Wird also geurteilt, daß der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 heraufgesetzt wird (kontinuierlich heraufgesetzt wird), dann wird die Steuerung der Schritte D122 bis D130 und dann der Schritte D123 bis D126 nach Durchführung der Schritte D105 bis D111 durchgeführt. Wird demgegenüber geurteilt, daß der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 herabgesetzt wird (kontinuierlich herabgesetzt wird), dann wird die Steuerung der Schritte D122 bis D126 nach Durchführung der Schritte D115 bis D121 durchgeführt.
Wandert die Folge zu Schritt D105, dann wird eine Zielbeschleunigung DVS&sub6;, die dem Gaspedal-Betätigungsbetrag APS entspricht, der durch den Betätigungsbetrag-Erfassungsabschnitt 14 erfaßt und bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesen wird, von einer Karte #MDVS60 ausgelesen. Die Karte #MDVS60 ist vorgesehen, um eine Zielbeschleunigung DVS&sub6; während der Zunahme des Betätigungsbetrags des Gaspedals 27 unter Verwendung des Gaspedal-Betätigungsbetrags APS als einem Parameter festzustellen. Die Werte APS und DVS&sub6; haben ein in der Karte von Fig. 20 dargestelltes Verhältnis.
Beim folgenden Schritt D106 wird der Wert von DAPMXO, der im vorhergehenden Steuerzyklus gespeichert wurde, mit dem Wert von DAPS des vorliegenden Steuerzyklus' verglichen. Wird geurteilt, daß DAPMXO< DAPS, dann wird DAPS bei Schritt C107 als ein neuer Wert in den Wert DAPMXO substituiert, und anschließend wandert die Folge zu Schritt D108. Wird bei Schritt D106 dagegen nicht geurteilt, daß DAPMXO< DAPS, dann bleibt der im vorhergehenden Steuerzyklus gespeicherte DAPMXO gespeichert wie er ist, und die Folge wandert anschließend zu Schritt D108.
Bei Schritt D108 wird eine Zielbeschleunigung DVS&sub7;, die dem Wert DAPMXO entspricht, wie oben beschrieben, von einer Karte #MDVS70 ausgelesen. Die Karte #MDVS70 ist vorgesehen, um während der Zunahme des Betätigungsbetrags des Gaspedals 27 eine Zielbeschleunigung DVS&sub7; unter Verwendung von DAPMXO als einem Parameter zu finden. Die Werte von DAPMXO und DVS&sub7; haben ein Verhältnis, wie in der Karte #MDVS70 von Fig. 21 dargestellt.
Wie aus dem in der Karte #MDVS70 von Fig. 21 ersichtlich, nimmt der Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub7; zu, wenn die Zunahme des Betätigungswerts dem Gaspedals 27 mit einem hohen Verhältnis in der Steuerung der Schritte D106 bis D108 eintritt. Da jedoch der Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub7; stabil wird, wenn der Wert DAPMXO ein gewisses Niveau überschreitet, wird eine so exzessiv rasche Beschleunigung, die zur Herabsetzung der Sicherheit führt, verhindert.
Beim folgenden Schritt D109 wird beurteilt, ob die Änderungsrate DAPS des Gaspedal-Betätigungsbetrags APS höher ist als ein vorher eingestellter Bezugswert K&sub8; (DAPS> K&sub8;) oder nicht. Wird geurteilt, daß DAPS> K&sub8;, dann wird entschieden, daß der Veränderung des Betätigungsbetrags des Gaspedals 27 während der Zunahme exzessiv groß ist, und die Folge wandert also zu Schritt D110. Wird dagegen nicht geurteilt, daß DAPS> K&sub8;, dann wird entschieden, daß die Veränderung nicht exzessiv groß ist, und die Folge wandert also zu Schritt D111. Wandert die Folge von Schritt D109 zu Schritt D110, dann wird der Wert des Zählers CAPCNG auf 1 geändert, und anschließend wandert die Folge zu Schritt D111.
Bei Schritt D111 wird eine Zielbeschleunigung DVS&sub8;, die dem Wert des Zählers CAPCNG entspricht, von einer Karte #MDVS80 ausgelesen. Die Karte #MDVS80 ist vorgesehen, um während der Zunahme des Betätigungsbetrags des Gaspedals 27 eine Zielbeschleunigung DVS&sub8; bei Verwendung des Werts des Zählers CAPCNG als Parameter zu finden. Der Wert des Zählers CAPCNG und der Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub8; stehen in einem Verhältnis wie in der Karte #MDVS80 von Fig. 22 dargestellt.
Der Wert des bei Schritt D111 verwendeten Zählers CAPCNG wird in der Unterbrechungsroutine der Schritte A118 bis A120 von Fig. 8(i) wie oben beschrieben gesetzt und bleibt 0 solange bis ein anderer Wert als 0 in den Zähler CAPCNG substituiert wird. Ist der Wert des Zählers CAPCNG gleich 0, dann hat eine Zielbeschleunigung DVS&sub8;, die bei Schritt D111 aus der Karte #MDVS80 ausgelesen wird, ebenfalls einen Wert 0, wie sich aus der Karte MDVS80 von Fig. 22 ergibt. Ist demgegenüber die Änderungsrate DAPS größer als der Bezugswert K&sub8;, dann wird der Wert des Zählers CAPCNG bei Schritt D110, wie oben beschrieben, auf 1 geändert. Solange also die Änderungsrate DAPS größer als der Bezugswert K&sub8; ist, bleibt der Wert des Zählers CAPCNG 1. In diesem Fall stellt also eine bei Schritt D111 aus der Karte #MDVS80 ausgelesene Zielbeschleunigung DVS&sub8; einen Maximalwert in der Karte #MDVS80 dar, wie aus der in Fig. 22 dargestellten Karte #MDVS80 ersichtlich ist.
Wenn die Folge im folgenden Steuerzyklus nach Schritt D102 wiederum zu Schritt D109 kommt, nachdem der Wert des Zählers CAPCNG bei Schritt D110 auf 1 geändert wurde, wird nun bei Schritt D109 nicht DAPS> K&sub8; geurteilt, weil die Zunahme des Betätigungswerts des Gaspedals 27 entweder mäßiger oder unterbrochen war. Folglich wandert die Folge nun unter Umgehung von Schritt D110 zu Schritt D111. Bei Schritt D111 wird der Wert des Zählers CAPCNG ein Wert, der in der Unterbrechungssteuerung der Schritte A118 bis A120 von Fig. 8(ii) bestimmt wird. In der Unterbrechungsroutine wird der Wert des Zählers CAPCNG um 1 heraufgesetzt und bildet einen neuen Wert des Zählers CAPCNG.
Beim folgenden Schritt A119 wird beurteilt, ob der Wert des Zählers CAPCNG gleich 1 ist oder nicht. Wird hier der Wert des Zählers CAPCNG bei Schritt D110 wie oben beschrieben auf 1 geändert, dann wird der Wert des Zählers CAPCNG bei Schritt A118 auf 2 aktualisiert. Die Folge umgeht also entsprechend dem Urteil bei Schritt A119 den Schritt A120, und der Wert des Zählers CAPCNG ist nach Beendigung der Unterbrechungssteuerung für dieses Mal 2.
Auch in den folgenden Steuerzyklen wird die Steuerung bei Schritt D109 durchgeführt, und während also die Bedingung, daß DAPS> K&sub8; nicht erfüllt ist, anhält, wird der Wert des Zählers CAPCNG bei jeder Unterbrechungssteuerung, wie oben beschrieben, um 1 heraufgesetzt.
Wandert die Folge über die Schritte D102 bis D105 zu Schritt D109, dann lautete das Urteil bei Schritt D102, daß das Verhältnis zwischen der Änderungsrate DAPS und dem Bezugswert K&sub6; nicht DAPS< K&sub6; sondern DAPS≥K&sub8; ist. Die Folge wandert also von Schritt D109 unmittelbar zu Schritt D111, wenn die Änderungsrate DAPS einen durch K&sub6;≤DAPS≤K&sub8; definierten Wert hat. Wie oben beschrieben hat der Bezugswert K&sub6; einen negativen Wert, während der Bezugswert K&sub8; einen positiven Wert hat. Wird also der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 konstant gehalten, dann wird der Wert des Zählers CAPCNG wie oben beschrieben jeweils um eins heraufgesetzt.
In diesem Fall nimmt die bei Schritt D111 aus der Karte MDVS80 ausgelesene Zielbeschleunigung DVS&sub8; im Wert ab, während der Wert des Zählers CAPCNG zunimmt, und fällt schließlich auf 0 ab, wie aus der Karte #MDVS80 in Fig. 22 ersichtlich. Wird also der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27, nachdem er heraufgesetzt wurde, im wesentlichen konstant gehalten, dann nähert sich der Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub8;, die einen positiven Wert hat, im Laufe der Zeit allmählich 0.
Wandert demgegenüber die Folge entweder von Schritt D104 oder von Schritt D112 zu Schritt D115, dann wird eine Zielbeschleunigung DVS&sub6;, die dem durch den Betätigungsbetrag-Erfassungsabschnitt 14 erfaßten und bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Gaspedal-Betätigungsbetrag APS entspricht, bei Schritt D115 von einer Karte #MDVS6S ausgelesen. Es ist festzuhalten, daß die Karte #MDVS6S vorgesehen ist, um während der Herabsetzung des Betätigungsbetrags des Gaspedals 27 eine Zielbeschleunigung DVS&sub6; unter Verwendung des Gaspedal-Betätigungsbetrags APS als Parameter zu finden. Die Werte von APS und DVS&sub6; stehen in einem Verhältnis zu einander wie in der in Fig. 20 dargestellten Karte #MDVS6S zu ersehen.
Beim folgenden Schritt D116 wird der im vorhergehenden Steuerzyklus gespeicherte Wert DAPMXS mit dem Wert DAPS im vorliegenden Steuerzyklus verglichen. Wird geurteilt, daß DAPMXS> DAPS, dann wird der Wert von DAPS bei Schritt D117 als neuer Wert von DAPMXS in DAPMXS substituiert, und die Folge wandert dann zu Schritt D118. Wird dagegen nicht geurteilt, daß DAPMXS> DAPS, dann bleibt der im vorhergehenden Steuerzyklus gespeicherte Wert DAPMXS gespeichert wie er ist, und die Folge wandert zu Schritt D118.
Bei Schritt D118 wird eine Zielbeschleunigung DVS&sub7;, die der wie oben beschrieben bestimmten DAPMXS entspricht, von einer Karte #MDVS7S ausgelesen. Die Karte #MDVS7S ist vorgesehen, um eine Zielbeschleunigung DVS&sub7; während der Herabsetzung des Betätigungsbetrags des Gaspedals 27 unter Verwendung von DAPMXS als Parameter zu finden. Die Werte von DAPMXS und DVS&sub7; haben eine Beziehung wie in der in Fig. 21 gezeigten Karte #MDVS7S dargestellt. Es ist festzuhalten, daß, da der Wert von DAPMXS eine Änderungsrate des Betätigungsbetrags bei Herabsetzung des Betätigungsbetrags des Gaspedals 27 darstellt, er einen Wert gleich 0 oder einen negativen Wert hat, wie oben beschrieben, und folglich hat die Zielbeschleunigung DVS&sub7;, wie in der in Fig. 21 dargestellten Karte #MDVS7S veranschaulicht, einen negativen Wert. Der absolute Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub7; ist also eine Abbremsung.
Auf diese Weise nimmt bei der Steuerung der Schritte D116 bis D118 die Zielbeschleunigung DVS&sub7; im negativen Wert ab, da die Rate der Abnahme des Betätigungsbetrags des Gaspedals 27 zunimmt, wie aus der in Fig. 21 dargestellten Beziehung offensichtlich.
Beim folgenden Schritt D119 wird beurteilt, ob die Änderungsrate DAPS des Gaspedal-Betätigungsbetrags APS kleiner ist als ein voreingestellter negativer Bezugswert K&sub9; (DAPS< K&sub9;). Wird geurteilt, daß DAPS< K&sub9;, dann wird bestimmt, daß die Änderung der Herabsetzung des Betätigungsbetrags des Gaspedals 27 größer ist, und die Folge wandert zu Schritt D120. Wird dagegen bei Schritt D119 nicht geurteilt, daß DAPS< K&sub9;, dann wird bestimmt, daß die Änderung kleiner ist, und die Folge wandert zu Schritt D121. Wandert die Folge von Schritt D119 zu Schritt D120, dann wird der Wert des Zählers CAPCNG auf 1 geändert, und die Folge wandert dann zu Schritt D121.
Bei Schritt D121 wird eine Zielbeschleunigung DVS&sub8;, die dem Wert des Zählers CAPCNG entspricht, von einer Karte #MDVS8S ausgelesen. Die Karte #MDVS8S ist vorgesehen, um eine Zielbeschleunigung DVS&sub8; während der Herabsetzung des Betätigungsbetrags des Gaspedals 27 unter Verwendung des Zählers CAPCNG als ein Parameter zu finden. Der Wert des Zählers CAPCNG und der Wert von DVS&sub8; haben eine Beziehung wie in der in Fig. 22 dargestellten Karte #MDVS8S veranschaulicht. Es ist festzuhalten, daß, da die Zielbeschleunigung DVS&sub8; einen Wert gleich 0 oder einen negativen Wert annimmt, wie aus der Karte #MDVS8S ersichtlich, sie eine Abbremsung andeutet.
Der bei Schritt D121 verwendete Wert des Zählers CAPCNG wird in die Unterbrechungssteuerung der Schritte A118 bis A120 von Fig. 8(ii) gesetzt und ist normalerweise gleich 0, es sei denn ein anderer Wert als 0 wird in den Zähler CAPCNG substituiert. Ist der Wert des Zählers CAPCNG gleich 0, dann nimmt die bei Schritt D121 aus der Karte #MDVS8S ausgelesene Zielbeschleunigung DVS&sub8; ebenfalls einen Wert gleich 0 an, wie aus der in Fig. 22 dargestellten Karte #MDVS8S ersichtlich. Ist dagegen die Änderungsrate DAPS kleiner als der Bezugswert K&sub9;, dann wird der Wert des Zählers CAPCNG wie oben beschrieben bei Schritt D120 auf 0 geändert. Während also die Änderungsrate DAPS kleiner als der Bezugswert K&sub9; bleibt, hat der Zähler CAPCNG immer einen Wert gleich 1, und in diesem Fall hat die bei Schritt D121 aus der Karte #MDVS8S ausgelesene Zielbeschleunigung DVS&sub8; den kleinsten negativen Wert in der Karte #MDVS8S, wie aus der in Fig. 22 dargestellten Karte #MDVS8S ersichtlich, und stellt somit eine maximale Abbremsung dar.
Wird beispielsweise der Wert des Zählers CAPCNG bei Schritt D120 auf 1 geändert und wird bei Schritt D119, zu dem die Folge über Schritt D112 im nächstfolgenden Steuerzyklus wiederum wandert, geurteilt, daß DAPS< K&sub9; nicht befriedigt ist, weil die Herabsetzung des Betätigungsbetrags des Gaspedals 27 verändert oder unterbrochen wurde, dann wandert die Folge von Schritt D119 zu Schritt D121. Da der Schritt D120 umgangen wird, ist in diesem Fall der Wert des Zählers CAPCNG ein Wert, der in der Unterbrechungssteuerung der Schritte A118 bis A120 von Fig. 8(ii) bestimmt wird. In der Unterbrechungssteuerung wird der Wert des Zählers CAPCNG, ergänzt um 1, als neuer Wert des Zählers CAPCNG bei Schritt A118 bestimmt.
Beim folgenden Schritt A119 wird beurteilt, ob der Wert des Zählers CAPCNG gleich 1 ist oder nicht. Da jedoch der Wert des Zählers CAPCNG bei Schritt D120, wie oben beschrieben, auf 2 aktualisiert wird, umgeht die Folge je nach dem Urteil bei Schritt A119 den Schritt D120. Folglich ist der Wert des Zählers CAPCNG zu einem Zeitpunkt, zu dem die vorliegende Unterbrechungssteuerung beendet ist, gleich 2. Auch in dem oder den folgenden Steuerzyklen wird die Steuerung bei Schritt D119 durchgeführt. Solange also der Zustand, bei dem DAPS< K&sub9;nichtbefriedigt ist, anhält, wird der Wert des Zählers CAPCNG in jeder Unterbrechungssteuerung, wie oben beschrieben, um jeweils eins heraufgesetzt.
Wandert die Folge von Schritt Dl12 über Schritt D115 zu Schritt D119, dann hat die Beurteilung bei Schritt D112 ergeben, daß die Änderungsrate DAPS und der Bezugswert K&sub7; nicht ein Verhältnis DAPS> K&sub7; sondern ein Verhältnis DAPS< K&sub7; aufweisen. Die Folge wandert also von Schritt D119 unmittelbar zu Schritt D121 wenn die Änderungsrate einen durch K&sub9;≤DAPS≤K&sub7; definierten Wert hat. Da weiterhin, wie oben beschrieben, der Bezugswert K&sub7; einen positiven Wert hat, während der Bezugswert K&sub9; einen negativen Wert hat, wird, wenn der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 konstant gehalten wird, der Wert des Zählers CAPCNG wie oben beschrieben um jeweils eins heraufgesetzt.
In diesem Fall nimmt die bei Schritt D121 aus der Karte #MDVS8S ausgelesene Zielbeschleunigung DVS&sub8; zu wie der Wert des Zählers CAPCNG zunimmt und erreicht schließlich 0, wie aus der in Fig. 22 dargestellten Karte #MDVS8S ersichtlich. Wird also der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 herabgesetzt und wird dann der Betätigungsbetrag im wesentlichen fixiert gehalten, dann nähert sich der Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub8;, der einen negativen Wert hat, im Laufe der Zeit allmählich 0.
Wandert die Folge von Schritt D111 zu Schritt D122, dann wird eine Gesamtsumme aus den in der Steuerung der Schritte D105 bis D111 gefundenen Zielbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8; als eine allgemeine Zielbeschleunigung DVSAP für die Beschleunigermodus- Steuerung errechnet.
Beim folgenden Schritt D127 wird dann beurteilt, ob die Zielbeschleunigung DVSAP auf Grund der Betätigung des Gaspedals 27 größer ist als eine Zielbeschleunigung DVSAC, die mittels des Automatik-Fahrschalters 18 bestimmt wurde. Wenngleich eine solche Bestimmung einer Zielbeschleunigung DVSAC mittels des Automatik- Fahrschalters 18 im folgenden beschrieben wird, so ist festzuhalten, daß, wenn keine Zielbeschleunigung DVSAC durch den Automatik-Fahrschalter 18 bestimmt wird oder wenn eine solche Bestimmung einer Zielbeschleunigung gelöscht wird, der Wert der Zielbeschleunigung DVSAC dann gleich Null ist.
Ist die Zielbeschleunigung DVSAD größer als die Zielbeschleunigung DVSAC, dann wandert die Folge zu Schritt D129, bei dem die Zielbeschleunigung DVSAP auf Grund einer Betätigung des Gaspedals 27 als eine Zielbeschleunigung DVS angenommen wird. Beim folgenden Schritt D130 wird dann der Wert der Zielbeschleunigung DVSAC auf Null geändert, woraufhin die Folge zu Schritt D123 wandert.
Ist demgegenüber die Zielbeschleunigung DVSAP nicht größer als die Zielbeschleunigung DVSAC, dann wandert die Folge zu Schritt D128, bei dem die Zielbeschleunigung DVSAC, die vom Automatik- Fahrschalter 18 bestimmt wird, als eine Zielbeschleunigung DVS angenommen, woraufhin die Folge zu Schritt D123 wandert.
Wandert andererseits die Folge von Schritt D121 zu Schritt D131, dann wird eine Gesamtsumme aus den in der Steuerung der Schritte D115 bis D121 gefundenen Zielbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8; als eine allgemeine Zielbeschleunigung DVSAP für die Beschleunigermodus-Steuerung errechnet.
Beim folgenden Schritt D132 wird dann der Wert der durch den Automatik-Fahrschalter 18 bestimmten Zielbeschleunigung DVSAC auf Null geändert, und dann wandert die Folge zu Schritt D133, bei dem die Zielbeschleunigung DVSAP auf Grund einer Betätigung des Gaspedals 27 als eine Zielbeschleunigung DVS angenommen wird, woraufhin die Folge zu Schritt D123 wandert.
Im folgenden wird der Grund beschrieben, aus welchem bei Betätigung des Gaspedals 27 die durch den Automatik-Fahrschalter 18 bestimmte Zielbeschleunigung DVSAC als eine Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs angenommen wird bis die Zielbeschleunigung DVSAP auf Grund der Betätigung des Gaspedals 27 größer wird als die durch den Automatik-Fahrschalter 18 bestimmte Zielbeschleunigung DVSAC.
Kurz gesagt bleiben, während der Betätigungsbetrag oder die Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals 27 niedrig bleiben, die Werte der Zielbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8;, die Komponenten der Zielbeschleunigung DVSAD darstellen, auf Grund der Betätigung des Gaspedals 27 ebenfalls niedrig, und folglich bleibt der Wert der Zielbeschleunigung DVSAP, der eine Gesamtsumme aus den Zielbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8; darstellt, ebenfalls niedrig. Da der Betätigungsbetrag und die Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals 27 in einem Anfangsstadium der Betätigung des Gaspedals 27 niedrig sind, ist der Wert der Zielbeschleunigung DVSAP auch niedrig, und der Wert der Zielbeschleunigung DVSAP ist dann niedrig, und der Wert der Zielbeschleunigung DVSAP ist manchmal kleiner als die durch den Automatik-Fahrschalter 18 bestimmte Zielbeschleunigung DVSAC.
Wird also das Gaspedal 27 während der Steuerung des Laufs des Fahrzeugs entsprechend der Zielbeschleunigung DVSAC (bei Automatik-Fahrsteuerung) betätigt, um die Steuerung des Fahrzeugs von Automatik-Fahrsteuerung auf Beschleunigermodus-Steuerung zu ändern, dann besteht die Möglichkeit, daß die Zielbeschleunigung nach einer solche Veränderung vorübergehend bei dem Anfangsstadium abfällt. Da eine Änderung auf Beschleunigermodus-Steuerung normalerweise stattfindet, wenn man eine Beschleunigung erhalten möchte, die größer als die augenblickliche Beschleunigung ist, ist für eine rasche Beschleunigung oder weiche Beschleunigung selbst ein vorübergehender Abfall der Zielbeschleunigung nicht wünschenswert.
Daher wird während einer solchen Zeitspanne die Zielbeschleunigung DVSAC, die einen größeren Wert hat, angenommen.
Es ist festzuhalten, daß die Charakteristika der Zielbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8; im folgenden beschrieben werden.
Bei Schritt D123 wird dann ein Zieldrehmoment TOMA, das erforderlich ist, um die Zielbeschleunigung DVS als eine tatsächliche Beschleunigung des Fahrzeugs zu erhalten, in der folgenden Gleichung (2) errechnet:
TOMA=[{(W·r/g)·ks+ki}·DVS+R'·r]/TQ . . . (2)
Es ist festzuhalten, daß W, r, g, ks, ki und TQ in der obigen Gleichung (2) die gleichen Glieder sind wie die in der oben gegebenen Gleichung (1) zur Beschreibung der nicht-direkten Drosselbewegungssteuerung, und R' ein Laufwiderstand gegenüber dem Lauf des Fahrzeug ist, der nach der folgenden Gleichung (3) errechnet wird:
R'=ur·W·uair·A·VA&sub2; . . . (3)
Es ist festzuhalten, daß in der obigen Gleichung (3) ur ein Koeffizient des Rollwiderstands des Fahrzeugs, W ein Fahrzeuggewicht, das das gleiche ist wie das in in der obigen Gleichung (2) verwendete, uair ein Koeffizient des Luftwiderstands des Fahrzeugs, A eine frontal projizierte Fläche des Fahrzeugs und VA eine in der Unterbrechungssteuerung der Schritte A123 bis A128 von Fig. 8(iv) errechnete und bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesene tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist.
Bei Schritt D124, zu dem die Folge von Schritt D123 wandert, wird eine Drosselventilöffnung RTHA, die dem bei Schritt D123 errechneten Zieldrehmoment TOMA und der durch den Motordrehgeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 21 erfaßten und bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Drehgeschwindigkeit NE des Motors 13 entspricht, aus der Karte #MTH ausgelesen. Die Karte #MTH ist die gleiche Karte wie die bei Schritt C131 von Fig. 10 für die oben beschriebene nicht-direkte Drosselbewegungssteuerung verwendete.
Beim folgenden Schritt D125 wird beurteilt, ob die Markierung I&sub1;&sub1; gleich 1 ist oder nicht. Wie oben beschrieben, zeigt die Markierung I&sub1;&sub1;, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, an, daß der vorliegende Steuerzyklus ein Steuerzyklus ist, in dem Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 durchgeführt werden muß.
Da der vorliegende Steuerzyklus hier ein Steuerzyklus ist, in dem eine solche Öffnungs- oder Schließbewegung durchgeführt werden muß, wenn die Markierung I&sub1;&sub1; einen Wert gleich 1 hat, wandert die Folge zu Schritt D126. Ist demgegenüber der Wert der Markierung I&sub1;&sub1; nicht gleich 1, dann ist der vorliegende Steuerzyklus nicht ein Steuerzyklus, in dem Öffnungs- oder Schließbewegung durchgeführt werden muß, und die Folge umgeht also Schritt D126, womit die Beschleunigermodus-Steuerung im vorliegenden Steuerzyklus beendet wird.
Bei Schritt D126 wird ein Signal, das die bei Schritt D124 ausgelesene Drosselventilöffnung RTHA anzeigt, vom Steuerabschnitt 25 an den Drosselventil-Drehabschnitt 26 geliefert. Der Drosselventil-Drehabschnitt 26 empfängt ein solches Signal an seinem Betätigungsorgan-Antriebsabschnitt 39 und liefert ein erforderliches Antriebssignal (um das Drosselventil 31 in eine Stellung zu drehen, bei der die Drosselventilöffnung RTHA geliefert wird an das Drosselventil-Betätigungsorgan 40. Das Drosselventil- Betätigungsorgan 40 dreht also das Drosselventil 31 durch Ansprechen auf das empfangene Antriebssignal.
In diesem Fall wird die Öffnung des Drosselventils 31 durch den Drosselventilöffnungs-Erfassungsabschnitt 41 erfaßt, und die Ergebnisse der Erfassung werden dem Betätigungsorgan-Antriebsabschnitt 39 zugeführt, um eine Rückkoppelungssteuerung zu erzielen.
Ist das Drosselventil 31 in eine vorherbestimmte Stellung gedreht, dann liefert der Betätigungsorgan-Antriebsabschnitt kein Antriebssignal mehr, und folglich wird das Drosselventil 31 an der vorherbestimmten Stelle angehalten, womit die Beschleunigermodus-Steuerung im vorliegenden Steuerzyklus beendet ist.
Durch derartiges Öffnen oder Schließen des Ansaugluftwegs 30 durch das Drosselventil 31 werden die Luftmenge und die Brennstoffmenge, die in den Motor 13 eingesaugt werden, verändert, um die Ausgangsleistung des Motors 13 wie oben beschrieben zu justieren. Das Fahrzeug wird also mit einer Beschleunigung beschleunigt, die im wesentlichen gleich der Zielbeschleunigung DVS ist.
Wie beschrieben, beinhaltet die Beschleunigermodus-Steuerung die Bestimmung einer Zielbeschleunigung entsprechend einem Betätigungsbetrag des Gaspedals 27, einer Änderungsrate des Betätigungsbetrags und der Richtung einer solchen Änderung des Betätigungsbetrags sowie die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 entsprechend der so bestimmten Zielbeschleunigung zur Steuerung des Motors 13.
Insbesondere wenn der Betätigungsbetrag APS des Gaspedals 27 heraufgesetzt wird, zeigen die Werte der drei Zielbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8;, aus denen die Zielbeschleunigung DVS errechnet werden soll, die folgenden Variationen.
Zunächst nimmt der Wert DVS&sub6; zu, wenn der Betätigungsbetrag APS zunimmt, weil der Wert DVS&sub6; entsprechend einem Verhältnis zu dem Wert des Betätigungsbetrags APS bestimmt wird, wie in der Karte #MDVS60 von Fig. 20 dargestellt. Je schneller die Zunahme des Betätigungsbetrags APS voranschreitet, desto größer ist die Zunahmerate des Werts DVS&sub6;.
Der Wert DVS&sub7; stellt jedoch einen größeren Wert dar, wenn die Zunahme des Betätigungsbetrags APS mit einer höheren Geschwindigkeit verläuft, weil der Wert DVS&sub7; entsprechend einem solchen Verhältnis gegenüber dem Maximalwert DAPMXO der Änderungsrate des Betätigungswerts bestimmt wird, während die Zunahme des Betätigungsbetrags APS wie in der Karte #MDVS70 von Fig. 21 dargestellt weiterverläuft.
Da andererseits der Wert DVS&sub8; entsprechend einem solchen Verhältnis relativ zum Wert des Zählers CAPCNG bestimmt wird, wie in der Karte #MDVS80 von Fig. 22 veranschaulicht, stellt, wenn die Zunahme des Betätigungsbetrags APS mit einer höheren Rate vor sich geht als das Bezugsniveau, der Zähler CAPCNG einen Wert gleich 1 dar, und der Wert DVS&sub8; stellt einen Maximalwert dar.
Da die Zielbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8; in der Art wie oben beschrieben variieren, gilt, je rascher die Zunahme des Betätigungsbetrags des Gaspedals vor sich geht, desto rascher macht das Fahrzeug Beschleunigung.
Wird demgegenüber die Zunahme des Betätigungsbetrags gestoppt und wird der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 auf einem festen Wert gehalten, dann stellen die Zielbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8; die folgenden Variationen dar.
Der Wert DVS&sub6; stellt einen festen Wert dar, weil er entsprechend einem Verhältnis gegenüber dem Betätigungsbetrag APS bestimmt wird, wie in der Karte #MDVS60 von Fig. 20 veranschaulicht ist.
Der Wert DVS&sub7; dagegen bleibt ebenfalls konstant, weil ein Wert, der entsprechend einer in der Karte #MDVS70 von Fig. 21 veranschaulichten Beziehung ähnlich bestimmt wird, wie es oben bei der Zunahme des Betätigungsbetrags, bevor der Betätigungsbetrag APS konstant gehalten wird, beschrieben worden ist, so aufrecht gehalten wird wie er ist.
Auf der anderen Seite wird der Wert DVS&sub8; mit dem Verlauf der Zeit allmählich herabgesetzt und schließlich auf 0 reduziert, wie in der Karte #MDVS80 von Fig. 22 dargestellt, weil der Wert des Zählers CAPCNG entsprechend einer Zeit zunimmt, die abgelaufen ist, nachdem die Zunahmerate des Betätigungsbetrags APS auf einen Wert unter dem des Bezugswerts abgesunken ist.
Wird also die Zunahme des Betätigungsbetrags beendet, und wird der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 konstant gehalten, dann nähert sich die Zielbeschleunigung DVS allmählich einem festen Wert.
Wenn, kurz gesagt, der Betätigungsbetrag APS des Gaspedals 27 auf ein geeignetes Niveau heraufgesetzt ist, dann verändert sich die Beschleunigung weich von einem rasch beschleunigenden Zustand zu einem moderat beschleunigenden Zustand.
Wird demgegenüber der Betätigungsbetrag APS des Gaspedals 27 herabgesetzt, dann variieren die Werte der Zielbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8; auf folgende Weise.
Der Wert DVS&sub6; wird entsprechend einem Verhältnis zum Betätigungsbetrag APS bestimmt, wie in der Karte #MDVS6S von Fig. 20 dargestellt. Der Wert DVS&sub6; nimmt also so ab, wie der Betätigungsbetrag abnimmt. Die Rate einer solchen Abnahme von DVS&sub6; nimmt so zu, wie die Geschwindigkeit der Abnahme des Betätigungsbetrags APS zunimmt.
Der Wert DVS&sub7; wird entsprechend einem solchen Verhältnis relativ zum Minimalwert DAPMXS der Änderungsrate des Betätigungsbetrags (das heißt zum Maximalwert des Abnahmeverhältnisses) bestimmt, während die Abnahme des Betätigungsbetrags APS weiter verläuft wie in der Karte #MDVS7S von Fig. 21 dargestellt. Je schneller also die Abnahme des Betätigungsbetrags APS vo4sich geht, desto kleiner ist der Wert DVS&sub7; (negativer Wert mit kleinem absoluten Wert).
Der Wert DVS&sub8; andererseits stellt einen Minimalwert (negativer Wert mit maximalem absoluten Wert), wie in der Karte #MDVS8S von Fig. 22 veranschaulicht, dar, wenn die Abnahme des Betätigungsbetrags APS bei einer Geschwindigkeit vor sich geht, die höher ist als der Bezugswert, so daß der Wert des Zählers CAPCNG auf l geändert wird.
Je schneller also die Abnahme des Betätigungsbetrags APS des Gaspedals 27, desto eher nimmt die Beschleunigung des Fahrzeugs ab und wird das Fahrzeug schließlich in einen abgebremsten Zustand gebracht.
Es ist festzuhalten, daß der Wert DVS&sub6;, während der Betätigungsbetrag heraufgesetzt wird, größer ist als der Wert DVS&sub6; für einen gleichen Betätigungsbetrag, während der Betätigungsbetrag herabgesetzt wird, wie aus den Karten #MDVS60 und #MDVS6S von Fig. 20 ersichtlich.
Selbst wenn also der Betätigungsbetrag gleich ist, tritt raschere Beschleunigung ein wenn der Betätigungsbetrag heraufgesetzt wird als wenn der Betätigungsbetrag herabgesetzt wird.
Wird sodann der Betätigungsbetrag weiter herabgesetzt, nachdem der Wert DVS&sub6; auf 0 herabgesetzt wurde, dann wird der Wert DVS&sub6; negativ, wie aus der Karte #MDVS6S von Fig. 20 folgt. Also wird auch die Zielbeschleunigung DVS, die aus den Zielbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8; errechnet wurde, negativ, und als Ergebnis wird das Fahrzeug entsprechend der negativen Zielbeschleunigung abgebremst.
Wird demgegenüber die Abnahme des Betätigungsbetrags APS gestoppt und wird dann der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 konstant gehalten, dann stellen die Zielbeschleunigungen die folgenden Variationen dar.
Der Wert DVS&sub6; zeigt einen festen Wert, weil er entsprechend einem Verhältnis gegenüber dem Betätigungsbetrag APS bestimmt wurde, wie in der Karte #MDVS6S von Fig. 20 veranschaulicht ist.
Der Wert DVS&sub7; stellt einen festen Wert dar, weil ein Wert, der entsprechend einem Verhältnis gegenüber dem Minimalwert DAPMXS der Änderungsrate des Betätigungsbetrags (d. h. dem Maximalwert des Abnahmeverhältnisses) bestimmt wurde, bei Abnahme des Betätigungsbetrags, bevor der Betätigungsbetrag APS konstant gehalten wird, wie in der Karte #MDVS7S von Fig. 21 dargestellt, aufrecht erhalten bleibt wie er ist.
Andererseits nimmt der Wert DVS&sub8; mit dem Verlauf der Zeit allmählich zu und wird schließlich 0, wie in der Karte #MDVS8S von Figur 22 dargestellt, weil der Wert des Zählers CAPCNG entsprechend einer Zeit zunimmt, die nach einem Zeitpunkt verstrichen ist, zu dem die Abbremsrate des Betätigungsbetrags APS geringer wird als der Bezugswert.
Wird der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 auf diese Weise herabgesetzt, dann wird die Beschleunigung sanft vom Beschleunigungsabnahmezustand oder Abbremszustand herabgesetzt und es findet ein Übergang zu einem Beschleunigungszustand bei einer festen Beschleunigung statt.
Die Automatikfahrmodus-Steuerung bei Schritt C144 von Fig. 10, die in der nicht-direkten Drosselbewegungssteuerung durchgeführt wird, verläuft entsprechend dem Flußdiagramm der Schritte E101 bis E133 von Fig. 12.
Die Automatikfahrmodus-Steuerung wird durchgeführt, wenn weder das Gaspedal 27 noch das Bremspedal 28 in der oben beschriebenen nicht-direkten Drosselbewegungssteuerung betätigt wird.
In Fig. 12 wird zunächst bei Schritt E101 beurteilt, ob der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 im vorausgehenden Steuerzyklus in einem EIN-Zustand war, ohne daß das Gaspedal 27 betätigt wurde, oder nicht. Ist der vorliegende Zyklus ein erster Zyklus, nachdem das Gaspedal 27 freigegeben wurde und der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 in einen EIN-Zustand gebracht worden war, dann wandert die Folge entsprechend dem Urteil bei Schritt E101 zu Schritt E102. War andererseits bereits im vorausgehenden Steuerzyklus das Gaspedal 27 freigegeben und der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 bereits in einem EIN-Zustand, dann wandert die Folge entsprechend dem Urteil bei Schritt E101 zu Schritt E110.
Die Steuerung in einem ersten Steuerzyklus, nachdem das Gaspedal 27 betätigt wurde, um Beschleunigung des Fahrzeugs zu bewirken, und dann freigegeben wird, ist anders als die Steuerung in Steuerzyklen nach dem ersten Steuerzyklus oder einem Steuerzyklus, nachdem in Automatikfahrmodus-Steuerung eingetreten wird indem das Bremspedal 28 freigegeben wird, während das Gaspedal 27 nicht betätigt ist.
Bei Schritt E102, zu dem die Folge in einem ersten Steuerzyklus wandert, nachdem das Gaspedal freigegeben wurde, wird der Wert der Markierung I&sub4; auf 0 geändert, und dann wandert die Folge zu Schritt E103. Die Markierung I&sub4; zeigt, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, an, daß Konstantgeschwindigkeitslauf durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 bestimmt werden muß.
Bei Schritt E103 wird der Wert einer Markierung I&sub6; auf 0 geändert, und anschließend wandert die Folge zu Schritt E104. Die Markierung I&sub6; zeigt, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, an, daß der vorliegende Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus ist, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand gebracht wurde.
Bei Schritt E104 wird die letzte tatsächliche Geschwindigkeit VAI, die in der Unterbrechungssteuerung bei den Schritten A123 bis A128 von Fig. 8(iv) errechnet wurde, als eine tatsächliche Geschwindigkeitkeit des Fahrzeugs unmittelbar nach der Freigabe des Gaspedals 27 eingelesen, und dann, bei Schritt E105, wird die tatsächliche Geschwindigkeit VAI in die Zielgeschwindigkeit VS substituiert.
Bei Schritt E106 wird dann der Wert der Markierung I&sub8; auf 0 geändert. Die Markierung I&sub8; zeigt, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, an, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch die Automatikfahrmodus-Steuerung im wesentlichen konstant gehalten wird.
1m folgenden wird bei Schritt E107 ein Zieldrehmoment TOM&sub3; des Motors 13, das zur Aufrechterhaltung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei der Zielgeschwindigkeit VS erforderlich ist, in der folgenden Gleichung (4) errechnet, und anschließend wandert die Folge zu Schritt E108.
TOM&sub3;=[{(W·r/g)·ks+ki}·(DVS&sub3;-DVS&sub6;&sub5;)+TQ·TEM]/TQ . . . (4)
Es ist festzuhalten, daß die obige Gleichung (4) im wesentlichen die gleiche ist wie die bei Schritt C130 im Flußdiagramm von Fig. 10 benutzte Gleichung (1).
Bei Schritt E108 wird eine Drosselventilöffnung RTH3, die dem bei Schritt E107 errechneten Zieldrehmoment TOM&sub3; und der durch den Motordrehgeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 18 erfaßten und bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Motordrehgeschwindigkeit NE entspricht, aus der oben beschriebenen Karte #MTH ausgelesen.
Im folgenden wird bei Schritt E109 ein Signal, das die Drosselventilöffnung RTH3 anzeigt, vom Steuerabschnitt 25 an den Betätigungsorgan-Antriebsabschnitt 39 des Drosselventil-Drehabschnitts 26 geliefert. Vom Betätigungsorgan-Antriebsabschnitt 39 wird also ein erforderliches Antriebssignal an das Drosselventil-Betätigungsorgan 40 geliefert, so daß das Drosselventil-Betätigungsorgan 40 das Drosselventil 31 dreht. In diesem Fall wird die Öffnung des Drosselventils 31 durch den Drosselventilöffnungs- Erfassungsabschnitt 41 an den Betätigungsorgan-Antriebsabschnitt 39 rückgemeldet, um Rückkoppelungssteuerung zu bewirken.
Ist dann das Drosselventil 31 auf eine vorherbestimmte Stellung gedreht, dann liefert der Betätigungsorgan-Antriebsabschnitt 39 das Antriebssignal nicht mehr, und das Drosselventil 31 wird folglich in der vorherbestimmten Stellung angehalten, womit die Automatikfahrmodus-Steuerung im vorliegenden Steuerzyklus beendet ist.
Da das Drosselventil 3l betätigt wird, um den Ansaugluftweg 30 auf diese Weise zu Öffnen oder zu schließen, wird die Menge der in den Motor 13 gesaugten Luft sowie die Menge der Brennstoffzufuhr ebenfalls verändert. Vom Motor 13 wird also ein Drehmoment erzeugt, das im wesentlichen gleich ist dem Zieldrehmoment TOM&sub3;.
Das vom Motor 13 auf diese Weise erzeugte Drehmoment ist im wesentlichen gleich einem Drehmoment, das erforderlich ist, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Zielgeschwindigkeit zu halten, die, wie oben beschrieben, gleich ist der tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach der Freigabe des Gaspedals 17. Sodann wird mittels der oben beschriebenen Steuerung bei den Schritten E104 bis E109 das Drosselventil 31 unmittelbar nach Freigabe des Gaspedals 27 vorübergehend in eine Stellung einer Drosselventilöffnung gedreht, die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unmittelbar nach Freigabe des Gaspedals 27 aufrecht erhält, selbst wenn der vorliegende Steuerzyklus kein Steuerzyklus ist, der auf einen Zeitpunkt fällt, zu dem die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 durchgeführt werden muß, um Vorbereitungen für den folgenden Übergang zu einem Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand bei Zielgeschwindigkeit zu treffen.
Diese oben beschriebene Drehbewegung des Drosselventils 31 mittels der Steuerung bei den Schritten E104 bis E109 ist im wesentlichen die gleiche wie die Drehbewegung des Drosselventils 31 mittels der Steuerung bei den Schritten C121 und C129 bis C132 von Fig. 10 in der oben beschriebenen nicht-direkten Drosselbewegungssteuerung, der einzige Unterschied besteht lediglich in den Anforderungen zum Auslösen der Steuerung.
Wandert die Folge in einem Steuerzyklus, nach-dem die oben beschriebene Steuerung in einem ersten Steuerzyklus nach der Freigabe des Gaspedals durchgeführt worden ist, oder in einem Steuerzyklus, in dem der Übergang zur Automatikfahrmodus-Steuerung durchgeführt wurde, nachdem die Betätigung des Bremspedals 28 beendet wurde, um Steuerung bei den Schritten C121 und C129 bis C132 durchzuführen, zu Schritt E101, dann wandert die Folge zu Schritt E110, weil der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 auch im vorausgehenden Steuerzyklus in einem EIN-Zustand war. Bei Schritt E110 wird beurteilt, ob die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 im vorliegenden Steuerzyklus unterschiedlich gegenüber der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 im vorausgehenden Zyklus ist oder nicht.
Wurde der Beschleunigungsschalter 45 nicht umgeschaltet, dann wandert die Folge von Schritt E110 zu Schritt E128, bei dem Umschaltersteuerung hinsichtlich des Umschalters 46 durchgeführt wird.
Die Umschaltersteuerung bei Schritt E128 wird entsprechend dem bei den Schritten F101 bis F121 von Fig. 13 dargestellten Flußdiagramm im wesentlichen durch den Laufzustand-Umschaltungsabschnitt 12, den End-Zielgeschwindigkeitseinstellungsabschnitt 6 und den End-Zielgeschwindigkeitsänderungssteuerabschnitt 6a des Steuerabschnitts 25 durchgeführt, um Umschaltung eines Laufzustands des Fahrzeugs durch Ansprechen auf Betätigung des Umschalters 44, Veränderung der End-Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs, wenn der Laufzustand des Fahrzeugs, der durch Ansprechen auf den Betrieb des Umschalters 44 bestimmt wird, Beschleunigungslauf- Zustand oder Bremslauf-Zustand ist, usw., zu bewirken.
In Fig. 13 wird zunächst bei Schritt F101 entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Kontakt des Umschalters 46 in einem EIN-Zustand ist oder nicht. Wurde der Umschalter 46 nicht betätigt, dann ist der sein Kontakt nicht in einem EIN-Zustand, und die Folge wandert folglich zu Schritt F111.
Bei Schritt F111 wird der Wert einer Markierung I&sub5; auf 0 geändert, und dann wandert die Folge zu Schritt F112. Die Markierung I&sub5; zeigt, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, an, daß der Kontakt des Umschalters 46 im vorausgehenden Steuerzyklus in einem EIN-Zustand war.
Bei Schritt F112 wird dann der Wert der Markierung I&sub6; auf 0 geändert.
Die Umschaltersteuerung ist damit beendet, wenn keine Betätigung des Umschalters 46 vorgenommen wurde. Die Folge wandert also zu Schritt E129 von Fig. 12, bei dem beurteilt wird, ob der Wert einer Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Der Wert der Markierung I&sub4; wird bei Schritt C145 von Fig. 10 oder bei Schritt E102 von Fig. 12 auf 0 geändert; er wird jedoch auf 1 geändert, wenn die Steuerung bei Kontakt des Umschalters in einem EIN-Zustand durchgeführt wird, oder wenn, wenn die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 gegenüber der im vorhergehenden Steuerzyklus unterschiedlich ist, in der Umschaltersteuerung bei Schritt E128 durchgeführt wird. Wird also weder der Umschalter 46 noch der Beschleunigungsschalter 45 betätigt, dann ist der Wert der Markierung I&sub4; gleich 0 und die Folge wandert somit entsprechend dem Urteil bei Schritt E129 zu Schritt E132. Es ist festzuhalten, daß in diesem Fall die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts Konstantgeschwindigkeitslauf lautet.
Bei Schritt E132 wird dann, je nachdem ob der Wert der Markierung I&sub6; gleich 1 ist oder nicht, beurteilt, ob der vorliegende Steuerzyklus der erste Steuerzyklus ist, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand gebracht wurde oder nicht. Wurde der Umschalter 46 nicht betätigt, dann ist der Kontakt des Umschalters 46 noch nicht in einem EIN-Zustand und die Markierung I&sub6; hat einen Wert gleich 0. Die Folge wandert also zu Schritt E133, bei dem Zielgeschwindigkeitssteuerung durchgeführt wird.
Die Zielgeschwindigkeitssteuerung beinhaltet die Steuerung der Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zur Annäherung an die Zielgeschwindigkeit, wenn durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 Konstantgeschwindigkeitslauf bestimmt wird, sowie die Steuerung der Veränderung des augenblicklichen Werts der Zielgeschwindigkeit durch den Zielgeschwindigkeitsänderungs-Schalter 46. Die Zielgeschwindigkeitssteuerung wird entsprechend dem Flußdiagramm der Schritte J101 bis J116 von Fig. 16 im wesentlichen durch den Konstantgeschwindigkeits-Steuerabschnitt 8 des Steuerabschnitts 25 durchgeführt.
Bei der Zielgeschwindigkeitssteuerung wird, kurz gesagt, zunächst bei Schritt J101 beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub8; gleich 1 ist oder nicht. Der Wert der Markierung I&sub8; wird bei Schritt C128 von Fig. 10 auf 1 geändert, wenn die Betätigung des Bremspedals 26 beendet wird, um Übergang zu einem Laufzustand des Fahrzeugs mittels Automatikfahrmodus-Steuerung zu veranlassen; wird jedoch die Betätigung des Gaspedals 26 beendet, um Übergang in einen Laufzustand des Fahrzeugs mittels Automatikfahrmodus- Steuerung zu veranlasen, dann wird der Wert der Markierung I&sub8; bei Schritt E106 von Fig. 12 auf 1 geändert. Wandert also die Folge zu Schritt J101, ohne daß nach dem Übergang zu einem Laufzustand des Fahrzeugs mittels Automatikfahrmodus-Steuerung weder der Beschleunigungsschalter 45 noch der Umschalter 46 betätigt wird, dann wandert die Folge je nach dem Urteil bei Schritt J101 zu Schritt J102.
Bei Schritt J102 wird, je nachdem, ob der Wert der Markierung I&sub1;&sub1; gleich 1 ist oder nicht, beurteilt, ob der vorliegende Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt fällt, zu dem eine Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 durchgeführt werden muß. Ist der Wert der Markierung I&sub1;&sub1; gleich 1, dann wandert die Folge zu Schritt J103, bei dem die zur Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 erforderliche Steuerung durchgeführt wird. Ist dagegen der Wert der Markierung I&sub1;&sub1; nicht gleich 1, dann ist die Automatikfahrmodus-Steuerung für den vorliegenden Steuerzyklus beendet.
Nachdem die Folge zum nächsten Schritt J103 gewandert ist, weil der Wert der Markierung I&sub1;&sub1; bei Schritt J102 nicht gleich 1 ist, wird die bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesene tatsächliche Geschwindigkeit VA in die Zielgeschwindigkeit VS für Konstantgeschwindigkeitslauf als ein temporärer Wert substituiert. Eine solche Einstellung der Zielgeschwindigkeit VS wird in Vorbereitung zur Steuerung, nachdem die Geschwindigkeit des Fahrzeug im wesentlichen stabil ist, durchgeführt, und diese Einstellung wird also durchgeführt, bevor die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen konstant wird. Der gesetzte Wert wird für jeden Steuerzyklus, der auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 fällt, aktualisiert, bis die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen stabil wird.
Bei Schritt J104 wird dann beurteilt, ob der absolute Wert der tatsächlichen Beschleunigung DVA, für die der Wert von DVA&sub6;&sub5; oder DVA&sub1;&sub3;&sub0; durch die Steuerung der Schritte C141 bis C143 von Fig. 10, wie oben beschrieben, bestimmt wurde, kleiner ist als ein voreingestellter Bezugswert Kα, d. h. DVA < Kα, oder nicht. Wurde die Geschwindigkeit des Fahrzeugs als Ergebnis der Zielgeschwindigkeitssteuerung, die eine Herabsetzung der Beschleunigung des Fahrzeugs beinhaltete, im wesentlichen stabil, dann wird bei Schritt J104 geurteilt, daß DVA < Kα, und die Folge wandert also zu Schritt J108, bei dem der Wert der Markierung I&sub8; auf 0 geändert wird, woraufhin die Folge zu Schritt J109 wandert. Ist dagegen die Geschwindigkeit des Fahrzeugs noch nicht im wesentlichen stabil geworden und hat die Beschleunigung des Fahrzeugs noch nicht abgenommen, dann wird bei Schritt J104 nicht geurteilt, daß DVA < Kα, und die Folge wandert also zu Schritt J105.
Bei Schritt J105 wird, je nachdem, ob die tatsächliche Beschleunigung DVA einen positiven Wert hat oder nicht, beurteilt, ob sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungszustand oder in einem Abbremszustand befindet. Hat die tatsächliche Beschleunigung DVA einen positiven Wert, dann befindet sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungszustand, und, um das Fahrzeug in einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand zu bringen, wandert die Folge also zu Schritt J107, bei dem der Wert eines voreingestellten Korrekturbetrags ΔDV&sub2;, der von der tatsächlichen Beschleunigung DVA abgezogen wird, auf die Zielbeschleunigung DVS gesetzt wird. Hat demgegenüber die tatsächliche Beschleunigung DVA einen negativen Wert, dann befindet sich das Fahrzeug in einem abgebremsten Zustand, und, um das Fahrzeug in einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand zu bringen, wandert die Folge also zu Schritt J106, bei dem der Wert des Korrekturbetrags ΔDV&sub2;, der um die tatsächliche Beschleunigung addiert wird, auf die Zielbeschleunigung DVS gesetzt wird. Die Zielgeschwindigkeitssteuerung im vorliegenden Steuerzyklus ist damit beendet, und die Folge wandert nun zu Schritt E123 von Fig. 12.
Bei den Schritten E123 bis E127 von Fig. 12 wird die Steuerung durchgeführt, um die Beschleunigung des Fahrzeugs mit der Zielgeschwindigkeit DVS übereinstimmend zu machen. Wird also die Steuerung der Schritte J101 bis J107 von Fig. 16 wiederholt, bevor die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen stabil wird, dann nähert sich die Zielbeschleunigung DVS allmählich 0, so daß der absolute Wert der tatsächlichen Beschleunigung DVS herabgesetzt wird und sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs allmählich einem festen Wert nähert.
Wird bei Schritt J104 von Fig. 16 geurteilt, daß DVA < Kα, dann wandert die Folge, wie oben beschrieben, über Schritt J108 zu Schritt J109, und im Steuerzyklus wird dann die bei Schritt J103 gesetzte Zielgeschwindigkeit VS als eine Zielgeschwindigkeit in der im weiteren beschriebenen Steuerung für Konstantgeschwindigkeitslauf bei Schritt J109 bis J116 verwendet.
Demgegenüber wird in dem oder den folgenden Steuerzyklen, die auf einen Steuerzyklus folgen, in welchem die Folge über Schritt J108 zu Schritt J109 wandert, die Automatikfahrmodus-Steuerung kontinuierlich durchgeführt. Da der Wert der Markierung I&sub8; 0 bleibt, es sei denn, der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 würde betätigt, wandert die Folge dann je nach dem Urteil bei Schritt J101 zu Schritt J109, bei dem die folgende Steuerung durchgeführt wird.
Bei Schritt J109 wird entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Zielgeschwindigkeitsänderungs-Schalter 48 des Automatikfahrschalters 18 in Fig. 6 in einer in die (+)-Richtung gedrehten Stellung steht. Wird geurteilt, daß der (+)-Seite-Kontakt des Zielgeschwindigkeitsänderungs-Schalter 48 in einem EIN-Zustand ist, dann wandert die Folge zu Schritt J110, bei dem der mit einem voreingestellten Korrekturbetrag VT&sub3; addierte Wert der Zielgeschwindigkeit VS für den vorhergehenden Steuerzyklus als eine neue Zielgeschwindigkeit VS gesetzt wird, woraufhin die Folge zu Schritt J113 wandert. Ist demgegenüber der (+)-Seite-Kontakt des Zielgeschwindigkeitsänderungs-Schalters 48 bei Schritt J109 nicht in einem EIN-Zustand, dann wandert die Folge zu Schritt J111.
Bei Schritt J111 wird beurteilt, ob der Zielgeschwindigkeitsänderungs-Schalter 48 in Fig. 6 in einer in die (-)-Richtung gedrehten Stellung steht oder nicht. Ist der (-)-Seite-Kontakt des Zielgeschwindigkeitsänderungs-Schalters 48 in einem EIN-Zustand, dann wandert die Folge zu Schritt J112, bei dem der um den Korrekturbetrag VT&sub3; subtrahierte Wert der Zielgeschwindigkeit VS im vorhergehenden Steuerzyklus als neue Zielgeschwindigkeit VS gesetzt wird, woraufhin die Folge zu Schritt J113 wandert. Ist demgegenüber der (-)-Seite-Kontakt des Zielgeschwindigkeitsänderungs-Schalters 48 bei Schritt J111 nicht in einem EIN-Zustand, dann wandert die Folge unmittelbar zu Schritt J113.
Durch diese oben beschriebene Steuerung bei den Schritten J109 bis J112 wird die Änderung der Zielgeschwindigkeit VS durch den Zielgeschwindigkeitsänderungs-Schalter 48 durchgeführt, und wird der EIN-Zustand des (+)-Seite-Kontakts des Zielgeschwindigkeitsänderungs-Schalters 48 beibehalten, dann wird die Zielgeschwindigkeit VS für jeden Steuerzyklus mittels der Steuerung bei Schritt J110 heraufgesetzt. Wird demgegenüber der EIN-Zustand des (-)-Seite-Kontakts des Zielgeschwindigkeitsänderungs-Schalters 48 beibehalten, dann wird die Zielgeschwindigkeit VS für jeden Steuerzyklus mittels der Steuerung bei Schritt J112 herabgesetzt.
Wird also diese Änderung der Zielgeschwindigkeit VS mittels des Zielgeschwindigkeitsänderungs-Schalters 48, wie oben beschrieben, durchgeführt, und wird dann in Fig. 6 die Drehbewegung in die (+)- oder die (-)-Richtung gestoppt, woraufhin der Zielgeschwindigkeitsänderungs-Schalter 48 in die Zwischenstoppstellung rückgestellt wird, dann wird die in dem unmittelbar vorausgehenden Steuerzyklus veränderte Zielgeschwindigkeit VS als eine Zielgeschwindigkeit in dem oder den folgenden Steuerzyklen verwendet. Wird also, nachdem die Folge von Schritt J104 über Schritt J108 zu Schritt J109 wandert, der Zielgeschwindigkeitsänderungs- Schalter 48 überhaupt nicht betätigt, dann wird die bei Schritt J103 gesetzte Zielgeschwindigkeit VS als eine Zielgeschwindigkeit in dem oder den folgenden Steuerzyklen verwendet.
Eine solche Änderung der Zielgeschwindigkeit VS mittels der Steuerung bei den Schritten J109 bis J112, wie oben beschrieben, wird erst dann durchgeführt, wenn der absolute Wert der tatsächlichen Beschleunigung DVA auf einen Wert kleiner als der Bezugswert Kα, wie oben beschrieben, abgenommen hat. Die Änderung der Zielgeschwindigkeit VS mittels Zielgeschwindigkeitsänderungs-Schalter 48 ist also nur möglich, wenn das Fahrzeug sich in einem Konstantgeschwindigkeitslauf-Zustand befindet nachdem seine Geschwindigkeit im wesentlichen stabil geworden ist.
Im folgenden wird bei Schritt J113 eine Differenz VS-VA zwischen der Zielgeschwindigkeit VS und der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen tatsächlichen Geschwindigkeit VA errechnet, woraufhin die Folge zu Schritt J114 wandert.
Bei Schritt J114 ist mehr Steuerung hoher Stabilität als Steuerung hoher Ansprechbarkeit gefordert, da die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bereits im wesentlichen konstant ist. Von den drei tatsächlichen Beschleunigungen DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0;, die in der Unterbrechungssteuerung der Schritte A123 bis A128 von Fig. 8(iv) errechnet und bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesen wurden, wird die tatsächliche Beschleunigung DVA&sub8;&sub5;&sub0;, die, wie oben beschrieben, eine höchste Stabilität aufweist, als ein Wert der tatsächlichen Beschleunigung DVA bestimmt, der bei Schritt E123 von Fig. 12 verwendet werden soll, wie im folgenden beschrieben wird.
Bei Schritt J115 wird dann eine Zielbeschleunigung DVS&sub4;, die der bei Schritt J113 errechneten Differenz VS-VA zwischen der Zielgeschwindigkeit VS und der tatsächlichen Geschwindigkeit VA entspricht, durch entsprechend dem Flußdiagramm der Schritte M101 bis M106 von Fig. 18 durchgeführte Steuerung gefunden. Bei Schritt J116 wird dann die Zielbeschleunigung DVS&sub4; als ein Wert der Zielbeschleunigung DVS substituiert, die bei Schritt E123 von Fig. 12 verwendet werden muß, wie im folgenden beschrieben werden soll, womit die vorliegenden Zielgeschwindigkeitssteuerung beendet ist. Die Folge wandert dann zu Schritt E123 von Fig. 12.
Die Bestimmung der Zielbeschleunigung DVS&sub4; bei Schritt J115 wird entsprechend dem in Fig. 18 dargestellten Flußdiagramm mit Hilfe des Konstantgeschwindigkeits-Steuerabschnitts 8 des Steuerabschnitts 25 durchgeführt. In Fig. 18 wird bei Schritt M101 zunächst eine Zielbeschleunigung DVS&sub3;, die der bei Schritt J113 von Fig. 16 errechneten Differenz VS-VA entspricht aus einer Karte #MDVS3 ausgelesen. Die Karte #MDVS3 ist vorgesehen, um eine Zielbeschleunigung DVS&sub3; zu finden, wobei die Differenz VS-VA als ein Parameter verwendet wird. Die Differenz VS-VA und die Zielbeschleunigung DVS&sub3; haben eine Beziehung wie in Fig. 23 dargestellt.
Im folgenden wird bei Schritt M102 ein Beschleunigungsausgleich DVMAX, der der Differenz VS-VA entspricht, aus einer Karte #MDVMAX ausgelesen. Die Karte #MDVMAX ist vorgesehen, um einen Beschleunigungsausgleich DVMAX unter Verwendung der Differenz VS-VA als ein Parameter zu finden. Die Differenz VS-VA und der Beschleunigungsausgleich DVMAX haben eine Beziehung wie in Fig. 24 dargestellt.
Bei Schritt M103 wird dann der Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub3;, verringert um den Wert DVS&sub8;&sub5;&sub0;, der bei Schritt J114 von Fig. 16 als die tatsächliche Beschleunigung DVA bestimmt wird (d. h. der Wert DVS&sub3;-DVA) als eine Beschleunigungsdifferenz DVX errechnet. Beim folgenden Schritt M104 wird dann beurteilt, ob die Beschleunigungsdifferenz DVX kleiner ist als der Beschleunigungsausgleich DVMAX (DVX< DVMAX) oder nicht.
Wird bei Schritt M104 geurteilt, daß DVX< DVMAX, dann wandert die Folge zu Schritt M105, bei dem die Zielbeschleunigung DVS&sub3; als eine Zielbeschleunigung DVS&sub4; bestimmt wird. Wird dagegen bei Schritt M104 nicht geurteilt, daß DVX< DVMAX, dann wandert die Folge zu Schritt M106, bei dem die tatsächliche Geschwindigkeit DVA, addiert um den Beschleunigungsausgleich DVMAX, als eine Zielbeschleunigung DVS&sub4; bestimmt wird.
Dadurch, daß durch diese Steuerung der Schritte M101 bis M106, wie oben beschrieben, eine Bestimmung der Zielbeschleunigung DVS&sub4; getroffen wird, ist der Betrag der Veränderung der Zielbeschleunigung DVS&sub4; innerhalb des Beschleunigungsausgleichs DVMAX begrenzt. Eine Änderung der Beschleunigung des Fahrzeugs, die zur Wiederherstellung einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die sich aus irgendeinem Grund während des Konstantgeschwindigkeitslaufs des Fahrzeugs verändert hat, durchgeführt wird, verläuft also weich.
Wandert die Folge zu Schritt E123 von Fig. 12, nachdem die Zielbeschleunigung DVS&sub4;, die durch die Steuerung der Schritte M101 bis M106 im Wert bestimmt wird, bei Schritt J116 von Fig. 16 in die Zielbeschleunigung DVS substituiert worden war, oder aber nachdem der Wert der Zielbeschleunigung DVS durch die Steuerung der Schritte J106 oder J107 gesetzt worden war, dann wird ein Zieldrehmoment TOM&sub2; des Motors 13, das erforderlich ist, die Beschleunigung des Fahrzeugs gleich der Zielbeschleunigung DVS zu machen, entsprechend der folgenden Gleichung (5) errechnet:
TOM&sub2;=[{(W·r/g)·ks+ki}·(DVS-DVA)+TQ·TEM]/TQ . . . (5)
Es ist festzuhalten, daß die obige Gleichung (5) im wesentlichen die gleiche ist wie die oben gegebene Gleichung (1) oder (4); wandert jedoch die Folge von Schritt J106 oder J107 von Fig. 16 zu Schritt E123, dann ist DVA in der Gleichung (5) der Wert, der durch die Steuerung der Schritte C141 bis C143 von Fig. 10 bestimmt wird. Wandert demgegenüber die Folge von Schritt J116 von Fig. 16 zu Schritt E123, dann ist DVA in der Gleichung (5) DVA&sub8;&sub5;&sub0;, das bei Schritt J114 von Fig. 16 bestimmt wurde.
Anschließend wandert die Folge zu Schritt E124, bei dem eine Drosselventilöffnung RTH2, die dem bei Schritt E123 errechneten Zieldrehmoment TOM&sub2; und der durch den Motordrehgeschwindigkeits- Nachweisabschnitt 21 erfaßten und bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Motordrehzahl NE entspricht, von der früher erwähnten (nicht dargestellten) Karte #MTH ausgelesen wird; sodann wandert die Folge zu Schritt E125.
Die Steuerung bei den Schritten E123 und E124 wird durch den Konstantgeschwindigkeits-Steuerabschnitt 8, den Beschleunigungs- Steuerabschnitt 9 und den Abbrems-Steuerabschnitt 10 des Steuerabschnitts 25 gemeinsam durchgeführt. Wandert also die Folge von Schritt E133 zu Schritt E123, dann wird die Steuerung bei den Schritten E123 und E124 durch den Konstantgeschwindigkeits- Steuerabschnitt 8 durchgeführt, damit eine Drosselventilöffnung RTH2, wie oben erwähnt, gesetzt wird.
Bei Schritt E125 wird dann beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub1;&sub1; gleich 1 ist oder nicht. Wird geurteilt, daß I&sub1;&sub1;=1, dann wandert die Folge zu Schritt E126, weil der vorliegende Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt fällt, zu dem die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 durchgeführt werden muß. Wird dagegen nicht geurteilt, daß I&sub1;&sub1;=1, dann fällt der vorliegende Steuerzyklus nicht auf einen solchen Zeitpunkt, und die Automatikfahrmodus-Steuerung für den vorliegenden Steuerzyklus ist also beendet, ohne daß eine Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 durchgeführt wird.
Wandert die Folge zu Schritt E126, dann wird das Drosselventil 31, ähnlich wie bei Schritt E109, in eine Stellung gedreht, die die bei Schritt E124 bestimmte Drosselventilöffnung RTH2 liefert. Als Folge wird vom Motor 13 ein Drehmoment erzeugt, das im wesentlichen gleich ist dem Zieldrehmoment TOM&sub2;. Da diese Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 im vorliegenden Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließbewegung fällt, wird dann der Wert der Markierung I&sub1;&sub2; beim folgenden Schritt E127 auf 0 geändert, womit die Automatikfahrmodus- Steuerung im vorliegenden Steuerzyklus beendet ist.
Wird die Betätigung des Gaspedals 27 bei freigegebener Stellung des Bremspedals 28 beendet, oder wird die Betätigung des Bremspedals 28 bei freigegebener Stellung des Gaspedals 27 beendet, dann findet, wie oben beschrieben, mittels der Automatikfahrmodus-Steuerung Übergang zu einem Laufzustand statt, und wird dann weder der Beschleunigungsschalter 45 noch der Umschalter 46 betätigt, dann wird das Drosselventil 31 direkt nach dieser Beendung vorübergehend gedreht, so daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unmittelbar nach der Beendigung der Betätigung des Gaspedals 27 oder des Bremspedals 28 aufrecht erhalten werden kann. Nach dem Übergang zur Automatikfahrmodus-Steuerung wird dann das Drosselventil 31 zu jedem Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 entsprechend einer durch den Konstantgeschwindigkeits-Steuerabschnitt 8 des Steuerabschnitts 25 gesetzten Drosselventilöffnung gedreht.
Da, selbst wenn diese Drehbewegung des Drosselventils 31, die die Aufrechterhaltung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs unmittelbar nach der Freigabe des Pedals 27 oder 28 gewährleistet, vorübergehend durchgeführt wird, ohne nach Beendigung der Betätigung des Pedals 27 oder 28 auf einen Steuerzyklus zu warten, der auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 fällt, sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs doch zu einem gewissen Grad ändert, wird das Drosselventil 31 für jeden Steuerzyklus, der auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 fällt, gedreht, wodurch die Veränderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs herabgesetzt wird, bis schließlich eine im wesentlichen stabile Geschwindigkeit erreicht wird.
Wird also nach der Beendigung der Betätigung des Pedals 27 oder 28 weder der Beschleunigungsschalter 45 noch der Umschalter 46 betätigt, dann findet, mit Ausnahme des Falls, daß ein plötzliches Abbremsen durch die (nicht dargestellte) Bremse für ein Zeitintervall anhält, das länger ist als das Bezugszeitintervall, und die Geschwindigkeit des Fahrzeug nach der Beendigung dieses Abbremsens geringer ist als der Bezugswert, die folgende Steuerung statt.
Kurz gesagt wird durch den (nicht dargestellten) Konstantgeschwindigkeits-Steuerabschnitt des Steuerabschnitts 25 eine Drosselventilöffnung gesetzt, so daß vom Motor 13 eine solche Ausgangsleistung erhalten werden kann, daß eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die im wesentlichen gleich ist der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt, zu dem die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Konstantgeschwindigkeitslauf geändert wird (zu einem Zeitpunkt, zu dem die Betätigung des Pedals beendet wird), aufrechterhalten werden kann. Sodann wird das Drosselventil 31 für jeden Zeitpunkt für seine Öffnungs- und Schließbewegung entsprechend der Drosselventilöffnung gedreht, und im Ergebnis führt das Fahrzeug Konstantgeschwindigkeitslauf bei vorbestimmter Geschwindigkeit durch
Nachdem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf Grund dieser Drehbewegung des Drosselventils 31 im wesentlichen stabil geworden ist, kann die Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs während des Konstantgeschwindigkeitslauf durch Betätigung des Zielgeschwindigkeitsänderungs-Schalters 48 verändert werden, und es kann ein Änderungsbetrag der Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs erhalten werden, der im Verhältnis zur Dauer eines Zustand zunimmt, bei dem der Zielgeschwindigkeitsänderungs-Schalter 48 in (+)-Richtung oder in (-)-Richtung in Fig. 6 gedreht gehalten wird.
Wird nach dem Übergang zu einem Laufzustand des Fahrzeugs mittels Automatikfahrmodus-Steuerung weder der Beschleunigungsschalter 45 noch der Umschalter 46 betätigt, dann verläuft die Steuerung wie oben beschrieben. Im folgenden soll nun die Steuerung beschrieben werden, wenn der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 nach einem Übergang, wie oben beschrieben, betätigt wird.
Wird der Beschleunigungsschalter 45 betätigt, so daß er in eine der in Fig. 6 gezeigten Stellungen [b] bis [d] geschaltet wird, nachdem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch die obige Steuerung nach dem Übergang zu einem Laufzustand des Fahrzeugs mittels Automatikfahrmodus-Steuerung im wesentlichen stabil geworden ist, dann wandert die Folge über Schritt E101 von Fig. 12 zu Schritt E110, bei dem beurteilt wird, ob die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 gegenüber der im vorhergehenden Steuerzyklus, wie oben beschrieben, verändert wurde oder nicht.
Wandert die Folge in einem ersten Zyklus, nachdem die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 verändert wurde, zu Schritt E110, dann wandert die Folge je nach dem Urteil bei Schritt E110 zu Schritt E111' bei dem der Wert der Markierung I&sub5; auf 0 geändert wird, und dann zu Schritt E112, bei dem der Wert einer Markierung I&sub9; auf 0 geändert wird, woraufhin die Folge zu Schritt E114 wandert. Es ist festzuhalten, daß die Markierung I&sub9;, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, anzeigt, daß die Steuerung für den sanften Anstieg der Beschleunigung des Fahrzeugs auf eine Zielgeschwindigkeit, die entsprechend der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 nach der Änderung der Bestimmung mittels des Laufzustand- Bestimmungsabschnitts 3 des Steuerabschnitts 25 auf Beschleunigungslauf als Ergebnis der Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 gesetzt wurde, bereits im vorausgehenden Steuerzyklus durchgeführt wurde.
Bei Schritt E114 wird entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation im vorliegenden Steuerzyklus beurteilt, ob in Fig. 6 die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 [a] ist. Wird geurteilt, daß die Stellung [a] ist, dann wandert die Folge zu Schritt E115, wird dagegen geurteilt, daß die Stellung nicht [a] ist, dann wandert die Folge zu Schritt E116.
Wandert die Folge zu Schritt E116, dann wurde die Bestimmung durch den Laufzustands-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Beschleunigungslauf umgeschaltet, und der Wert der Markierung I&sub4; wird auf 1 geändert. Bei Schritt E117 wird dann der Wert der Markierung I&sub8; auf 0 geändert, woraufhin die Folge zu Schritt E118 wandert.
Es ist festzuhalten, daß dann der Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus ist, nachdem die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 verändert wurde, und Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 ist nach dieser Veränderung noch nicht durchgeführt.
Der Wert der Markierung I&sub1;&sub1; wird bei Schritt E118 auf 0 geändert und dann, bei Schritt E119, wird der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesene Wert DVA&sub6;&sub5; als ein Wert der tatsächlichen Geschwindigkeit DVA angenommen, der sodann im vorliegenden Steuerzyklus aus ähnlichem Grund wie bei Schritt E118 verwendet wird. Anschließend wandert die Folge zu Schritt E120.
Bei Schritt E120 wird eine End-Zielgeschwindigkeit VS des Fahrzeugs, die ein Zielwert der Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach Beschleunigung ist, durch den End-Zielgeschwindigkeits-Einstellungsabschnitt 6 des Steuerabschnitts 25 gesetzt. Der Wert VS wird auf einen Wert der Summe aus einem voreingestellten Korrekturbetrag VK&sub1; und der durch den Geschwindigkeit/Beschleunigung-Erfassungsabschnitt 24 erfaßten und durch den Steuerabschnitt 25 (vgl. Schritt A103 von Fig. 8(i)) eingelesenen tatsächlichen Geschwindigkeit VA im vorliegenden Steuerzyklus gesetzt.
Die Folge wandert dann zu Schritt E121, bei dem der Zielbeschleunigungs-Einstellungsabschnitt 4 des Steuerabschnitts 25 Beschleunigungsschaltsteuerung entsprechend dem Flußdiagramm der in Fig. 14 dargestellten Schritte G101 bis G105 durchführt. Bei der Beschleunigungsschaltsteuerung wird ein Wert einer Zielbeschleunigung DVS&sub2; entsprechend der Stellung [b], [c] oder [d] des in Figur 6 dargestellten Beschleunigungsschalters 45 gesetzt.
Kurz gesagt wird bei den Schritten G101 und G103 von Fig. 14 geurteilt, in welcher der Stellungen [b], [c] und [d] der Beschleunigungsschalter 45 steht, und die Einstellung des Werts der Beschleunigung DVS&sub2; wird bei Schritt G102, G104 und G105 für die einzelnen Stellungen [b], [c] und [d] durchgeführt.
In Fig. 14 wird zunächst bei Schritt G101 beurteilt, ob der Beschleunigungsschalter 45 in der in Fig. 6 dargestellten Stellung [b] steht oder nicht, und steht der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [b], dann wandert die Folge zu Schritt G102, bei dem ein für die Stellung [b] im voraus gesetzter Wert DVSb in die Zielbeschleunigung DVS&sub2; substituiert wird. Wird dagegen bei Schritt G101 geurteilt, daß der Beschleunigungsschalter 45 nicht in der Stellung [b] ist, dann wandert die Folge zu Schritt G103, bei dem beurteilt wird, ob der Beschleunigungsschalter 45 in der in Fig. 6 dargestellten Stellung [c] steht oder nicht. Wird geurteilt, daß der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [c] steht, dann wandert die Folge zu Schritt G104, bei dem ein für die Stellung [c] un vorausgesetzter Wert DVSc in die Zielbeschleunigung DVS&sub2; substituiert wird.
Wird demgegenüber bei Schritt G103 geurteilt, daß der Beschleunigungsschalter 45 nicht in der Stellung [c] steht, dann bedeutet das, daß der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [d] steht, und folglich wird ein für die Stellung [d] im voraus gesetzter Wert DVSd in die Zielbeschleunigung DVS&sub2; substituiert. Es ist festzuhalten, daß der Grund dafür, daß bei Schritt G103 geurteilt werden kann, daß der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [d] steht, darin liegt, daß bereits bei Schritt E114 von Fig. 12, bevor in die Beschleunigungsschaltsteuerung eingetreten wurde, beurteilt wurde, daß die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 nicht [a] ist, und bereits bei den Schritten G101 und G103 beurteilt wurde, daß die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 weder [b] noch [c] ist.
Die Einstellung eines Werts der Zielbeschleunigung DVS&sub2; entsprechend der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 wird auf diese Weise durchgeführt. Da jedoch die Zielbeschleunigung DVS&sub2; ein Zielwert der Beschleunigung des Fahrzeugs ist, wenn es stabil wird, nachdem Beschleunigung als Ergebnis der Bestimmung des Beschleunigungslaufs durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 eingeleitet wurde, wird einer der drei Beschleunigungszustände (DVSb, DVSc und DVSd) des Fahrzeugs entsprechend der Stellung [b], [c] oder [d] des Beschleunigungsschalters 45 ausgewählt. DVSb, DVSc und DVSd haben Werte, die eine Beziehung DVSb< DVSc< DVSd aufweisen und jeweils moderater Beschleunigung, mittelmäßiger Beschleunigung und rascher Beschleunigung entsprechen.
Die Beschleunigungsschaltsteuerung ist somit beendet, und die Folge wandert dann zu Schritt E122 von Fig. 12, bei dem Beschleunigungssteuerung im Prinzip durch den Beschleunigungssteuerabschnitt 9 des Steuerabschnitts 25 durchgeführt wird.
Die Beschleunigungssteuerung wird entsprechend der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 durchgeführt, wenn durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25, wie oben beschrieben, Beschleunigungslauf bestimmt wird. Bei der Beschleunigungssteuerung wird die Beschleunigung des Fahrzeugs sanft auf die entsprechend der Stellung ([b], [c] oder [d]) des Beschleunigungsschalters 45 durch den Zielbeschleunigungs-Einstellungsabschnitt bestimmte Zielbeschleunigung DVS&sub2; angehoben. Bei diesem Beschleunigungslauf wird die Änderung der Beschleunigung sanft, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs die durch den End-Zielge-Schwindigkeits-Einstellabschnitt 6 und den End-Zielgeschwindigkeitsänderungs-Steuerabschnitt 6a des Steuerabschnitts 25 gesetzte End-Zielgeschwindigkeit erreicht.
Diese Beschleunigungssteuerung wird entsprechend dem bei den Schritten L101 bis L121 von Fig. 17 dargestellten Flußdiagramm durchgeführt.
Bei Fig. 17 wird zunächst bei Schritt L101 beurteilt, ob die bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesene tatsächliche Geschwindigkeit größer ist als der voreingestellte Bezugswert K&sub5; (VA> K&sub5;) oder nicht. Wird geurteilt, daß VA> K&sub5;, dann wandert die Folge unmittelbar zu Schritt L104; wird dagegen nicht geurteilt, daß VA> K&sub5;, dann wandert die Folge über die Schritte S102 und L103 zu Schritt L104.
Wandert die Folge von Schritt L101 zu L102, dann wird eine Zielbeschleunigung DVSAC, die der tatsächlichen Geschwindigkeit VA und der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 entspricht, wie durch die bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesene Kontaktinformation dargestellt, von einer Karte #MDVSAC ausgelesen.
Die Karte #MDVSAC ist vorgesehen, um unter Verwendung der tatsächlichen Geschwindigkeit VA und der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 als Parameter eine Zielbeschleunigung DVSAC zu finden. Die tatsächliche Geschwindigkeit VA und die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 zeigen ein Verhältnis zu Zielbeschleunigung DVSAC wie in Fig. 26 dargestellt.
Während die tatsächliche Geschwindigkeit VA von 0 bis zum Bezugswert K&sub5; variiert, nimmt die Zielbeschleunigung DVSAC in einem entsprechenden Verhältnis zu einer Zunahme der tatsächlichen Geschwindigkeit VA für jede der Stellungen [b] bis [d] des in Fig. 6 dargestellten Beschleunigungsschalters 45 zu. Wird also die tatsächliche Geschwindigkeit VA gleich dem Bezugswert K&sub5;, dann wird der Wert der Zielbeschleunigung DVSAC gleich dem für jede der Stellungen [b] bis [d] des Beschleunigungsschalters 45 in der Beschleunigungsschaltsteuerung (siehe Fig. 14) bei Schritt E121 von Fig. 12 gesetzten Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub2;.
Die Folge wandert dann zu Schritt L103, bei dem der durch die Beschleunigungsschaltsteuerung gesetzte Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub2; auf die bei Schritt L102 ausgelesene DVSAC geändert wird, und anschließend wandert die Folge zu Schritt L104.
Ist, kurz gesagt, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer als der Bezugswert K&sub5;, dann bleibt der Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub2; der in der Beschleunigungsschaltsteuerung gesetzte Wert. Ist dagegen die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geringer als der Bezugswert K&sub5; zu einer Zeit direkt nach dem Anlassen, dann nimmt der Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub2; mit der Zunahme der Geschwindigkeit zu, und ein Wert, der kleiner ist als der in der Beschleunigungsschaltsteuerung gesetzte Wert, wird als der Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub2; gesetzt.
Bei Schritt L104 wird dann beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub1;&sub1; gleich 1 ist oder nicht. Die Markierung I&sub1;&sub1; zeigt, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, an, daß der vorliegende Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt fällt, zu dem, wie oben beschrieben, Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 (ein Drosselventil-Öffnungs-/-Schließzeitzyklus) durchgeführt werden muß. Wird bei Schritt L104 geurteilt, daß der Wert der Markierung I&sub1;&sub1; nicht gleich 1 ist, dann ist die Beschleunigungssteuerung im vorliegenden Steuerzyklus sofort beendet, weil der vorliegende Steuerzyklus nicht auf einen Drosselventil-Öffnungs-/Schließzeitzyklus fällt.
Wird demgegenüber bei Schritt L104 geurteilt, daß der Wert I&sub1;&sub1; gleich 1 ist, dann bedeutet das, daß der vorliegende Steuerzyklus auf einen Drosselventil-Öffnungs-/Schließzeitzyklus fällt, und die Folge wandert zu Schritt L105, um die Beschleunigungssteuerung kontinuierlich durchzuführen.
Bei Schritt L105 wird beurteilt, ob der Wert einer Markierung I&sub9; gleich 1 ist oder nicht. Die Markierung I&sub9; zeigt, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, daß die Steuerung bei Schritt L108 oder L110, die im folgenden beschrieben wird, im vorausgehenden Steuerzyklus durchgeführt wurde. Wandert die Folge erstmalig nachdem Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45 bewirkt wurde, zu Schritt L105, dann wird bei Schritt L105 geurteilt, daß der Wert der Markierung I&sub9; nicht gleich 1 ist, weil der Wert der Markierung I&sub9; bei Schritt E113 von Fig. 12, wie oben beschrieben, auf 0 geändert wurde, und die Folge wandert somit zu Schritt L106.
Bei Schritt L106 wird der Wert einer Markierung I&sub1;&sub3; auf 0 geändert, und dann wandert die Folge zu Schritt L107. Die Markierung I&sub1;&sub3; zeigt, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, an, daß eine Zielbeschleunigung DVS&sub1;, die bei Schritt L108 oder Schritt L110, wie später beschrieben, im Wert bestimmt wurde, und die Zielbeschleunigung DVS&sub2;, die in der Beschleunigungsschaltsteuerung gesetzt wurde, eine Beziehung DVS&sub1;< DVS&sub2; nicht aufweisen.
Beim folgenden Schritt L107 wird der Wert der Markierung I&sub9; auf l geändert; anschließend wandert die Folge zu Schritt L108.
Bei Schritt L108 wird eine Summe aus der tatsächlichen Beschleunigung DVA, in welche bei Schritt E119 von Fig. 12 DVS&sub6;&sub5; substitutiert wurde, und dem voreingestellten Korrekturbetrag ΔDV&sub1; (DVA+ΔDV&sub1;) als ein Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub1; bestimmt, und dann wandert die Folge zu Schritt L111.
Bei Schritt L111 wird beurteilt, ob die zwei auf diese Weise gesetzten Zielbeschleunigungen DVS&sub1; und DVS&sub2; eine Beziehung DVS&sub1;< DVS&sub2; aufweisen oder nicht. Besteht kein signifikanter Unterschied zwischen der tatsächlichen Beschleunigung DVA und der Zielbeschleunigung DVS&sub2;, und wird folglich bei Schritt L111 geurteilt, daß die Zielbeschleunigung DVS&sub1; und die Zielbeschleunigung DVS&sub2; keine Beziehung DVS&sub1;< DVS&sub2; aufweisen, dann wandert die Folge zu Schritt L113, bei dem der Wert der Markierung I&sub1;&sub3; auf 1 geändert wird, woraufhin die Folge zu Schritt L114 wandert.
Wird demgegenüber bei Schritt L111 geurteilt, daß die Beziehung DVS&sub1;< DVS&sub2; befriedigt ist, dann wandert die Folge zu Schritt L112, bei dem die Zielbeschleunigung DVS&sub1; als ein Wert der Zielbeschleunigung DVS bestimmt wird, der für Beschleunigungslauf des Fahrzeugs in der Automatikfahrmodus-Steuerung im vorliegenden Steuerzyklus verwendet werden muß.
Es ist festzuhalten, daß, wenn der vorliegende Steuerzyklus ein Steuerzyklus ist, in dem die Folge das erste Mal zu Schritt L105 wandert, nachdem der Beschleunigungsschalter 45 auf eine der Stellungen [b] bis [d] von Fig. 6 geschaltet wurde, und weiteres Umschalten des Beschleunigungsschalters 45 nicht vorgenommen wird, so daß die Beschleunigungssteuerung im folgenden Steuerzyklus, wie oben beschrieben, kontinuierlich durchgeführt wird, die Folge, da die Markierung I&sub9; bei Schritt L107 im vorliegenden Steuerzyklus im Wert auf 1 geändert wurde, im folgenden Steuerzyklus je nach dem Urteil bei Schritt L105 zu Schritt L109 wandert.
Bei Schritt L109 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub1;&sub3; gleich 1 ist oder nicht. Wenn der Folge in einem der vorausgehenden Zyklen von Schritt L111 zu Schritt L113 wanderte, um den Wert der Markierung I&sub1;&sub3; auf 1 zu ändern, dann wandert die Folge hier nun von Schritt L109 zu L114. Wanderte andererseits im vorausgehenden Zyklus die Folge nicht von Schritt L111 zu Schritt L113, dann wandert die Folge zu Schritt L110, weil der Wert der Markierung I&sub1;&sub3; nicht gleich 1 ist.
Bei Schritt L110 wird eine Summe aus der Zielbeschleunigung DVS&sub1; im vorausgehenden Zyklus und dem Korrekturbetrag ΔDV&sub1; als ein neuer Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub1; bestimmt, und dann wandert die Folge zu Schritt L111.
Der Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub1; wird also im Verhältnis zu einer Zeit heraufgesetzt, die abläuft, während die Folge wiederholt zu Schritt L110 wandert, bis bei Schritt L109 geurteilt wird, daß der Wert der Markierung I&sub1;&sub3; gleich 1 ist.
Nimmt dann die Zielbeschleunigung DVS&sub1; zu, bis bei Schritt L111 geurteilt wird, daß die Beziehung DVS&sub1;< DVS&sub2; nicht mehr befriedigt ist, dann wandert die Folge nun von Schritt L111 zu L113, bei dem der Wert der Markierung I&sub1;&sub3; auf 1 geändert wird. Im folgenden Steuerzyklus wandert also die Folge von Schritt L109 zu L114, so daß der Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub1; nicht mehr zunehmen kann.
Wird demgegenüber bei Schritt L111 geurteilt, daß die Beziehung DVS&sub1;< DVS&sub2; nicht mehr befriedigt ist, dann wird die Zielbeschleunigung DVS&sub1;, deren Wert wie oben beschrieben zunimmt, bei Schritt L112 als ein Wert einer Zielbeschleunigung DVSAC (durch den Automatikfahrschalter bestimmte Zielbeschleunigung) bestimmt, und dann, bei Schritt L120, wird die Zielbeschleunigung DVSAC als eine Zielbeschleunigung DVS bestimmt, die für den Augenblick angenommen wird, womit die Beschleunigungssteuerung beendet ist. Wird jedoch bei Schritt L111 nicht geurteilt, daß DVS&sub1;< DVS&sub2;, dann wandert die Folge im folgenden Zyklus, wie oben beschrieben, zu Schritt L114. Eine derartige Bestimmung DVS=DVS&sub1; tritt also nicht mehr auf.
Nachdem die Folge zu Schritt L114 gewandert ist, wird eine Differenz VS-VA zwischen der bei Schritt E120 von Fig. 12 im Wert gesetzten End-Zielgeschwindigkeit VS und der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen tatsächlichen Geschwindigkeit VA errechnet. Beim folgenden Schritt L115 wird dann eine Zielbeschleunigung DVS&sub3;, die der Differenz VS-VA entspricht, aus der Karte #MDVS3 ausgelesen.
Die Karte #MDVS3 ist vorgesehen, um eine Zielbeschleunigung DVS&sub3; unter Verwendung der Differenz VS-VA als Parameter, wie oben beschrieben, zu finden; die Differenz VS-VA und die Zielbeschleunigung DVS&sub3; haben eine Beziehung wie in Fig. 23 dargestellt.
Die Folge wandert dann zu Schritt L116. Bei Schritt L116 wird beurteilt, ob die Zielbeschleunigung DVS&sub2; und die Zielbeschleunigung DVS&sub3; eine Beziehung DVS&sub2;< DVS&sub3; haben. Wird hier geurteilt, daß die Beziehung DVS&sub2;< DVS&sub3; befriedigt ist, dann wandert die Folge zu Schritt L117, bei dem die Zielbeschleunigung DVS&sub2; als ein Wert der Zielbeschleunigung DVSAC bestimmt wird. Beim folgenden Schritt L120 wird dann die Zielbeschleunigung DVSAC als eine Zielbeschleunigung DVS gesetzt, die für den Augenblick angenommen wird, womit die Beschleunigungssteuerung beendet ist. Wird dagegen bei Schritt L116 geurteilt, daß die Beziehung DVS&sub2;< DVS&sub3; nicht befriedigt wird, dann wandert die Folge zu Schritt L118, bei dem mit Hilfe des Endzustand-Erfassungsabschnitts 11 des Steuerabschnitts 25 beurteilt wird, ob der absolute Wert VS-VA der Differenz VS-VA kleiner als ein voreingestellter Bezugswert K&sub4; ist oder nicht.
Wie in Fig. 23 dargestellt, hat, wenn der Wert der Differenz VS-VA gleich ist dem Korrekturbetrag VK&sub1; (Korrekturbetrag addiert zur tatsächlichen Geschwindigkeit VA, um die End-Zielgeschwindigkeit VS bei Schritt E120 von Fig. 12 zu setzen), eine entsprechend der Karte #MDVS3 bestimmte Zielbeschleunigung DVS&sub3; einen größeren Wert als die Zielbeschleunigung DVS&sub2;.
Wandert also die Folge in einem Steuerzyklus zu Schritt L116, in welchem die Folge das erste Mal zu Schritt L116 nach der Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45 gewandert war, dann ist die Differenz VS-VA im wesentlichen gleich dem Korrekturbetrag VK&sub1;. Folglich wird bei Schritt L116 geurteilt, daß DVS&sub2;< DVS&sub3;, und die Folge wandert zu Schritt L117.
Wenn demgegenüber Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45 nicht stattfindet und die Beschleunigungssteuerung fortgeführt wird, um das Fahrzeug derart zu beschleunigen, wie weiter unten im folgenden Steuerzyklus beschrieben, dann nähert sich die tatsächliche Geschwindigkeit VA der End-Zielgeschwindigkeit VS, so daß der Wert der Differenz VS-VA abnimmt. Durch Ansprechen auf diese Abnahme der Differenz VS-VA wird die Zielbeschleunigung DVS&sub3;, wie aus Fig. 23 ersichtlich, herabgesetzt.
Wird dann die Differenz VS-VA kleiner als Vα, dargestellt in Fig. 23, und wird die Zielbeschleunigung DVS&sub3; kleiner als die Zielbeschleunigung DVS&sub2;, dann wandert die Folge je nach dem Urteil bei Schritt L116 zu Schritt L118.
Wird bei Schritt L118 geurteilt, daß eine Beziehung VS-VA < K&sub4; nicht befriedigt wird, dann wandert hier die Folge unmittelbar zu Schritt L119; wird dagegen geurteilt, daß die Beziehung VS-VA < K&sub4; befriedigt wird, dann wandert die Folge über Schritt L121 zu Schritt L119, da bestimmt wird, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs die End-Zielgeschwindigkeit erreicht hat. Bei Schritt L119 wird die Zielbeschleunigung DVS&sub3; als ein Wert der Zielbeschleunigung DVSAC bestimmt, und bei Schritt L120 wird dann die Zielbeschleunigung DVSAC als eine Zielbeschleunigung gesetzt, die für den Augenblick anzunehmen ist, womit die Beschleunigungssteuerung beendet ist.
In einem Steuerzyklus, nach dem die Zielbeschleunigung DVS&sub3; kleiner geworden ist als die Zielbeschleunigung DVS&sub2;, wird also die Zielbeschleunigung DVS&sub3; als ein Wert der Zielbeschleunigung DVS bestimmt. Da die Zielbeschleunigung DVS ein Zielwert der Beschleunigung bei Beschleunigungslauf des Fahrzeugs ist, nimmt, nachdem die Zielbeschleunigung DVS&sub3; bestimmt ist, die tatsächliche Beschleunigung ab, wenn sich die tatsächliche Geschwindigkeit VA der End-Zielgeschwindigkeit VS nähert.
Nachdem die tatsächliche Geschwindigkeit VA im wesentlichen gleich der End-Zielgeschwindigkeit VS geworden ist, wird bei Schritt L118 geurteilt, daß VS-VA < K&sub4;, und die Folge wandert, wie oben beschrieben, zu Schritt L121.
Diese Beurteilung erfaßt, daß die End-Zielgeschwindigkeit VS durch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs als Ergebnis des Beschleunigungslaufs erreicht wird. Nachdem also eine solche Erfassung erzielt wurde, wird der Wert der Markierung I&sub4; durch den Laufzustandsänderung-Umschaltabschnitt 12 des Steuerabschnitts 25 bei Schritt L121 auf 0 geändert, um durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 die Bestimmung auf Konstantgeschwindigkeitslauf bei der End-Zielgeschwindigkeit VS zu ändern. Es ist festzuhalten, daß die Markierung I&sub4;, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, anzeigt, daß die Bestimmung des Laufzustand-Bestimmungsabschnitts 3 auf Konstantgeschwindigkeitslauf verändert werden muß.
Nach Beendigung der Beschleunigungssteuerung bei Schritt E122 von Fig. 12, wie oben beschrieben, wandert die Folge zu Schritt E123, bei dem ein Zieldrehmoment TOM&sub2; des Motors 13, das erforderlich ist, die Beschleunigung des Fahrzeug gleich der Zielbeschleunigung DVS zu machen, wie oben in Zusammenhang mit der oben gegebenen Gleichung (5) beschriebene errechnet wird.
Bei Schritt E124 wird dann eine Drosselventilöffnung RTH2 bestimmt, mit der das Zieldrehmoment TOM&sub1; vom Motor 13 erhalten werden kann, und anschließend wandert die Folge zu Schritt E125. Es ist festzuhalten, daß, wenn die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 Beschleunigungslauf lautet, die Steuerung bei Schritt E123 und Schritt E124 durch den Beschleunigungssteuerabschnitt 9 des Steuerabschnitts 25, wie oben beschrieben, durchgeführt wird.
Wenn bei Schritt L104 von Fig. 17 geurteilt wird, daß der Wert der Markierung I&sub1;&sub1; gleich 1 ist, dann wandert die Folge von Schritt E122 über Schritte E123 und E124 zu Schritt E125. Bei Schritt E125 wird also geurteilt, daß I&sub1;&sub1;=1, und die Folge wandert zu Schritt E126, bei dem das Drosselventil 31 in eine durch die Drosselventilöffnung RTH2 vorgegebene Stellung, wie oben beschrieben, gedreht wird.
Beim folgenden Schritt E127 wird dann der Wert der Markierung I&sub1;&sub2; auf 1 geändert, womit die Automatikfahrmodus-Steuerung im vorliegenden Steuerzyklus beendet wird.
Da durch Betätigung des Drosselventils in der beschriebenen Weise vom Motor 13 ein Drehmoment erzeugt wird, das im wesentlichen gleich ist dem Zieldrehmoment TOM&sub2;, unternimmt das Fahrzeug Beschleunigungslauf bei einer Beschleunigung, die im wesentlichen gleich ist der Zielbeschleunigung DVS.
Während ein Steuerzyklus, in dem die Folge in der Weise, wie oben beschrieben, über die Schritte E110 bis E114 zu E116 wandert, durch Ansprechen auf ein Umschalten des Beschleunigungsschalters 45 in eine der Stellungen [b] bis [d] von Fig. 6 durchgeführt wird, wenn weder der Beschleunigungsschalter 45 noch der Umschalter 46 betätigt wird, wird die Automatikfahrmodus-Steuerung kontinuierlich im folgenden Steuerzyklus durchgeführt. In diesem Fall wird zunächst bei Schritt E101 von Fig. 12 geurteilt, daß der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 in einem EIN-Zustand ist, und die Folge wandert also zu Schritt E110. Dies rührt daher, weil auch im vorhergehenden Zyklus das Gaspedal 27 nicht betätigt wurde und Automatikfahrmodus-Steuerung durchgeführt wurde.
Bei Schritt E110 wird beurteilt, ob die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 gegenüber der im vorhergehenden Steuerzyklus, wie beschrieben, verändert wurde oder nicht. Da der Beschleunigungsschalter 45 nicht betätigt wurde, ist das Urteil hier negativ und die Folge wandert also zu Schritt E128, bei dem Umschaltersteuerung in Zusammenhang mit dem Umschalter 46 durchgeführt wird.
Diese Umschaltersteuerung wird entsprechend dem bei den Schritten F101 bis F121 von Fig. 13 dargestellten Flußdiagramm, wie oben beschrieben, durchgeführt.
In Fig. 13 wird zunächst bei Schritt F101 beurteilt, ob der Kontakt des Umschalters 36 in einem EIN-Zustand ist oder nicht. Da hier der Umschalter nicht betätigt ist, ist der Kontakt des Umschalters 46 nicht in einem EIN-Zustand, und das Urteil bei Schritt F101 ist negativ. Die Folge wandert also zu Schritt F111, bei dem der Wert der Markierung I&sub5; auf 0 geändert wird.
Beim folgenden Schritt F112 wird dann der Wert der Markierung I&sub6; auf 0 geändert und damit die Umschaltersteuerung im vorliegenden Steuerzyklus beendet.
Es ist festzuhalten, daß, obwohl oben beschrieben, die Markierung I&sub5;, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, anzeigt, daß der Kontakt des Umschalters 46 im vorausgehenden Steuerzyklus in einem EIN-Zustand war, und die Markierung I&sub6;, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, anzeigt, daß der vorliegende Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus ist, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde.
Die Folge wandert dann zu Schritt E129 von Fig. 12, bei dem beurteilt wird, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Die Markierung I&sub4; zeigt, wenn sie den Wert gleich 0 annimmt, an, daß die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25, wie oben beschrieben, Konstantgeschwindigkeitslauf lautet muß. Da hier der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt E116 im ersten Steuerzyklus nach der Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45 in eine der in Fig. 6 dargestellten Stellungen [b] bis [d] auf 1 geändert wurde, bleibt, solange der Beschleunigungslauf des Fahrzeugs anhält, das Urteil bei Schritt E129 positiv, und die Folge wandert zu Schritt E130.
Wird demgegenüber das Fahrzeug beschleunigt, bis die Laufgeschwindigkeit, wie oben beschrieben, die End-Zielgeschwindigkeit VS erreicht, dann wird der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt L120 von Fig. 17 durch den Laufzustandsänderungs-Abschnitt 12 des Steuerabschnitts 25 auf 0 geändert. Folglich wird das Urteil bei Schritt E129 negativ, und die Folge wandert zu Schritt E132. Es ist festzuhalten, daß in diesem Fall die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Konstantgeschwindigkeitslauf geschaltet wird.
Wandert demgegenüber die Folge von Schritt E129 zu Schritt E130, dann wird bei Schritt E130 beurteilt, ob die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 [a] ist oder nicht. Da hier bei Schritt E130 der Beschleunigungsschalter 45 in einer der Stellungen [b] bis [d] steht, ist das Urteil negativ, und die Folge wandert zu Schritt E121, bei dem Beschleunigungsschaltsteuerung durchgeführt wird.
Die Beschleunigungsschaltsteuerung wird entsprechend dem bei den Schritten G101 bis G105 von Fig. 15 dargestellten Flußdiagramm mittels des Zielbeschleunigungs-Einstellungsabschnitts 4 des Steuerabschnitts 25 durchgeführt, um Einstellung einer Zielbeschleunigung DVS&sub2; entsprechend der Stellung des Beschleunigungsschalters 45, wie oben beschrieben, zu bewirken.
Bei Schritt E122 wird dann, im Prinzip durch den Beschleunigungssteuerabschnitt 9 des Steuerabschnitts 25, entsprechend dem bei den Schritten L101 bis L120 von Fig. 17 dargestellten Flußdiagramm Beschleunigungssteuerung durchgeführt, um Einstellung einer Zielbeschleunigung DVS für Beschleunigungslauf des Fahrzeugs, wie oben beschrieben, zu bewirken. Wird diese Einstellung einer Zielbeschleunigung durchgeführt, wenn der vorliegende Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt fällt, zu dem Öffnungs- oder Schließbewegung durchgeführt werden muß, dann wird die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 in der Folge bei den Schritten E123 bis E127, wie oben beschrieben, durchgeführt, so daß das Fahrzeug Beschleunigungslauf bei einer Beschleunigung durchführt, die im wesentlichen gleich ist der Zielbeschleunigung DVS.
Erreicht die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs als Ergebnis des Beschleunigungslaufs die End-Zielgeschwindigkeit VS, dann wird die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25, wie oben beschrieben, auf Konstantgeschwindigkeitslauf geschaltet, und die Folge wandert dann von Schritt E129 zu Schritt E132. Bei Schritt E132 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub6; gleich 1 ist oder nicht. Da die Markierung 16 bei Schritt F112 von Fig. 13 im Wert auf 0 geändert wurde, wandert die Folge von Schritt E132 zu Schritt E133, bei dem Zielgeschwindigkeitssteuerung durchgeführt wird.
Die Zielgeschwindigkeitssteuerung wird entsprechend dem bei den Schritten J101 bis J116 von Fig. 16 dargestellten Flußdiagramm im Prinzip durch den Konstantgeschwindigkeits-Steuerabschnitt 8 des Steuerabschnitts 25, wie oben beschrieben, durchgeführt.
Kurz gesagt wird, da der Wert der Markierung I&sub8; im ersten Steuerzyklus nach dem Umschalten des Beschleunigungsschalters 45 auf 0 geändert wurde (vgl. Schritt E117 von Fig. 12), 18 bei Schritt J101 nicht beurteilt, und folglich wandert die Folge normalerweise zu Schritt J109, es sei denn, daß der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 betätigt würde.
Die Steuerung, die im folgenden bei den Schritten J109 bis J116 durchgeführt werden muß, ist wie oben beschrieben, und es wird die Einstellung eines Werts der Zielbeschleunigung DVS durchgeführt, um zu bewirken, daß die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs mit der Zielgeschwindigkeit VS übereinstimmt, und um diese auf einem stabilen Niveau aufrechtzuerhalten.
Nach Beendigung der Zielgeschwindigkeitssteuerung wird die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 bei den Schritten E123 bis E127 von Fig. 12, wie oben beschrieben, durchgeführt, so daß das Fahrzeug Konstantgeschwindigkeitslauf bei einer Laufgeschwindigkeit im wesentlichen gleich der Zielgeschwindigkeit VS durchführt.
Wurde also auf Grund der Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs als Ergebnis der Beschleunigung des Fahrzeugs durch Umschalten des Beschleunigungsschalters 45 in eine der in Fig. 6 dargestellten Stellungen [b] bis [d] die End-Zielgeschwindigkeit VS erreicht, dann wird die End-Zielgeschwindigkeit VS als eine Zielgeschwindigkeit betrachtet und die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs wird dann bei der Zielgeschwindigkeit aufrecht erhalten.
Wird der Umschalter 45 geschaltet, um die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Beschleunigungslauf zu ändern, und wird das Fahrzeug bei einer in der Beschleunigungssteuerung bei Schritt E122 bestimmten Zielbeschleunigung DVS beschleunigt, dann zeigen die Zielbeschleunigung DVS und die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs beispielsweise Variationen, wie sie in den Fig. 27(i) bzw. 27(ii) dargestellt sind. Es ist festzuhalten, daß Fig. 27(i) eine Veränderung im Wert der Zielbeschleunigung DVS hinsichtlich einer Zeit zeigt, die nach dem Umschalten des Umschalters 45 abgelaufen ist, während Fig. 27(ii) eine Veränderung im Wert der Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs hinsichtlich einer Zeit zeigt, die nach dem Umschalten des Umschalters 45 abgelaufen ist.
Läuft, kurz gesagt, das Fahrzeug zunächst bei einer konstanten Laufgeschwindigkeit v1 und wird der Beschleunigungsschalter 45 zu einem bestimmten Zeitpunkt t&sub9;, wie in den Fig. 27(i) und 27(ii) dargestellt, in eine der Stellungen [b] bis [d] geschaltet, dann wird Beschleunigungslauf bestimmt. Beschleunigung wird dann mit der Zielbeschleunigung begonnen, deren Wert durch den Schritt L108 von Figur l7 gesetzt wurde. Da die bei Schritt L110 von Fig. 17 gesetzte Zielbeschleunigung DVS&sub1; auf die Zielbeschleunigung DVS für Beschleunigungslauf für jeden Steuerzyklus gesetzt wurde, der auf einen Zeitpunkt fällt, zu dem Öffnen oder Schließen des Drosselventils 31 durchgeführt werden muß, wird in diesem Fall die Zielbeschleunigung DVS für jeden solchen Steuerzyklus stufenweise, wie in Fig. 27(i) dargestellt, heraufgesetzt.
Während die Zielbeschleunigung DVS auf diese Weise zunimmt, beginnt zum Zeitpunkt t&sub0;, die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs sanft anzusteigen.
Als Ergebnis wird zu einem Zeitpunkt t&sub1; die Zielbeschleunigung DVS&sub1; höher als die entsprechend der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 durch den Zielbeschleunigungseinstellungsabschnitt 4 des Steuerabschnitts 25 gesetzte Zielbeschleunigung DVS&sub2;. Folglich wird in einem Steuerzyklus nach dem Zeitpunkt t&sub1; die Zielbeschleunigung DVS&sub2; als ein Wert der Zielbeschleunigung DVS verwendet. Die Zielbeschleunigung DVS stellt sodann, wie aus Fig. 27(i) ersichtlich, einen stabilen Wert dar, und folglich nimmt die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen mit einer festen Rate, wie in Fig. 27(ii) dargestellt, zu.
Nachdem dann die Laufgeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt t&sub2; einen Wert erreicht hat, der um Vα, wie in Fig. 23 gezeigt, kleiner ist als die bei Schritt E120 von Fig. 12 gesetzte End-Zielgeschwindigkeit VS, stellt die bei Schritt L115 von Fig. 17 von der Karte #MDVS3 ausgelesene Zielgeschwindigkeit DVS&sub3; einen kleineren Wert als die Zielbeschleunigung DVS&sub2; dar. In einem Steuerzyklus nach dem Zeitpunkt t&sub2; wird dann die Zielbeschleunigung DVS&sub3; als ein Wert der Zielbeschleunigung DVS verwendet.
Da die Zielbeschleunigung DVS abnimmt, wie die Differenz VS-VA zwischen der End-Zielgeschwindigkeit VS und der tatsächlichen Geschwindigkeit VA, wie in Fig. 23 dargestellt, abnimmt, wenn die Laufgeschwindigkeit zunimmt, nimmt die Zielbeschleunigung DVS für jeden Steuerzyklus stufenweise, wie in Fig. 27(i) dargestellt, allmählich ab.
Auf Grund dieser Abnahme der Zielbeschleunigung DVS wird die Anstiegsrate der Laufgeschwindigkeit, wie in Fig. 27(ii) dargestellt, allmählich verändert.
Wird dann zu einem Zeitpunkt t&sub3; durch den Endzustands-Erfassungsabschnitt 11 des Steuerabschnitts 25 geurteilt, daß die Differenz zwischen der Laufgeschwindigkeit und der End-Zielgeschwindigkeit VS kleiner ist als der Bezugswert K&sub4;, dann wird mit Hilfe des Laufzustand-Umschaltabschnitts 12 des Steuerabschnitts 25 Umschaltung auf den durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 bestimmten Konstantgeschwindigkeitslauf durchgeführt, womit der Beschleunigungslauf des Fahrzeugs beendet wird. In einem Steuerzyklus nach dem Zeitpunkt t&sub3; wird Konstantgeschwindigkeitslauf des Fahrzeugs durch den Konstantgeschwindigkeits-Steuerabschnitt 8 des Steuerabschnitts 25 bei der in der Zielgeschwindigkeitssteuerung bei Schritt E133 von Fig. 12 gesetzten Zielgeschwindigkeit durchgeführt.
Als Ergebnis nähert sich die Laufgeschwindigkeit sanft der End- Zielgeschwindigkeit VS und erreicht einen Wert, der im wesentlichen gleich ist der End-Zielgeschwindigkeit VS zum Zeitpunkt t&sub3;, und nach dem Zeitpunkt t&sub3; stellt die Laufgeschwindigkeit, wie in Fig. 27(ii) ersichtlich, einen im wesentlichen gleichen Wert dar wie die End-Zielgeschwindigkeit VS. Die Zielgeschwindigkeit DVS wiederum stellt zum Zeitpunkt t&sub3; einen Wert nahe 0 dar, und nach dem Zeitpunkt t&sub3; stellt die Zielbeschleunigung DVS einen Wert zur Aufrechterhaltung der Laufgeschwindigkeit auf einem mit der End-Zielgeschwindigkeit VS übereinstimmenden Wert dar.
Wird der Beschleunigungsschalter 45 in eine der Stellungen [b] bis [d] von Fig. 6 geschaltet, der Umschalter 46 aber nicht betätigt, dann verläuft die Steuerung wie oben beschrieben. Im folgenden soll die Steuerung beschrieben werden, die durchgeführt wird, wenn der Umschalter 46 betätigt wird während der Beschleunigungslauf des Fahrzeugs, wie oben beschrieben, noch anhält.
Wird der Umschalter 46 von Fig. 6 nach vorn in den EIN-Zustand gezogen, dann wandert die Folge, ähnlich wie oben beschrieben, von dem in Fig. 12 dargestellten Schritt E101 zu Schritt E110. Da die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 gegenüber der im vorausgehenden Steuerzyklus nicht verändert wurde, ist das Urteil bei Schritt E110 negativ und die Folge wandert also zu Schritt E128. Bei Schritt E128 wird Umschaltersteuerung entsprechend dem in Fig. 13 dargestellten und oben beschriebenen Flußdiagramm der Schritte F101 bis F121 durchgeführt.
Bei der Umschaltersteuerung wird zunächst bei Schritt F101 entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Kontakt des Umschalters 46 in einem EIN-Zustand ist oder nicht. Da sich in diesem Fall ein Betriebsteil 18a des Automatikfahrschalters 18 in Fig. 6 in einer nach vorn gezogenen Stellung befindet, wird geurteilt, daß der Kontakt des Umschalters 46 in einem EIN-Zustand ist, und die Folge wandert zu Schritt F102.
Bei Schritt F102 wird der Wert der Markierung I&sub3; auf 1 geändert, und beim folgenden Schritt F103 wird dann beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub5; gleich 1 ist oder nicht. Es ist festzuhalten, daß die Markierung I&sub5; wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, anzeigt, daß der Kontakt des Umschalters 46 im vorhergehenden Steuerzyklus, wie oben beschrieben, in einem EIN-Zustand war.
Wandert die Folge in einem ersten Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, zu Schritt F103, da der Wert der Markierung I&sub5; bei Schritt F111 in dem Steuerzyklus vor der Umschaltung des Kontakts des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand auf 0 geändert wurde, dann wandert die Folge je nach dem Urteil bei Schritt F103 zu Schritt F104. Bei Schritt F104 wird dann der Wert der Markierung I&sub5; auf 1 geändert, woraufhin die Folge zu Schritt F105 wandert.
Wandert die Folge, wie oben beschrieben, von Schritt F105 zu Schritt F104, dann wird eine Markierung I&sub6; auf 1 gesetzt. Es ist festzuhalten, daß die Markierung I&sub6;, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, anzeigt, daß der vorliegende Zyklus ein erster Steuerzyklus ist, nachdem der Kontakt des Umschalters 46, wie oben beschrieben, in einen EIN-Zustand geschaltet wurde.
Befand sich demgegenüber der Kontakt des Umschalters 46 im vorausgehenden Steuerzyklus bereits in einem EIN-Zustand, dann wurde der Wert der Markierung I&sub5; bei Schritt F104 im vorausgehenden Steuerzyklus auf 1 geändert. Die Folge wandert also je nach dem Urteil bei Schritt F103 zu Schritt F113.
Bei dem auf Schritt F105 folgenden Schritt F106 wird der Wert der Markierung I&sub1;&sub2; auf 0 geändert, und anschließend wandert die Folge zu Schritt F107. Es ist festzuhalten, daß, obgleich oben beschrieben, die Markierung I&sub1;&sub2;, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, anzeigt, daß entweder die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 in einem Steuerzyklus, der auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 fällt, der das erste Mal nach dem Eintritt in die Automatikfahrmodussteuerung angetroffen wird, noch nicht durchgeführt wurde, oder daß, obgleich diese Öffnungs- oder Schließbewegung durchgeführt wurde, die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 nicht in einem Steuerzyklus durchgeführt wurde, der auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 fällt, der das erste Mal nach der Veränderung der Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 als Ergebnis der Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 angetroffen wird.
Da der vorliegende Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus ist, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zutand geschaltet wurde, wird bei Schritt F107 ein Laufzustand bestimmt, der sich von dem Laufzustand des Fahrzeugs unterscheidet, der durch den (nicht dargestellten) Laufzustand-Bestimmungsabschnitt bis zum vorausgehenden Steuerzyklus bestimmt wurde. Zu diesem Zweck wird, indem der Vorrang der Nachführungsregelung der Vorzug gegenüber dem tatsächlichen Beschleunigungswert gegeben wird, die bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesene DVA&sub6;&sub5; als der Wert der tatsächlichen Beschleunigung DVA verwendet.
Beim folgenden Schritt F108 wird beurteilt, ob der Wert einer Markierung I&sub4;, gleich 1 ist oder nicht. Es ist festzuhalten, daß die Markierung I&sub4;, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, anzeigt, daß durch den (nicht dargestellten) Laufzustand-Bestimmungsabschnitt Konstantgeschwindigkeitslauf bestimmt werden muß.
Da der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde während der durch Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45 bestimmte Beschleunigungslauf des Fahrzeugs noch anhält, ist der vorliegende Steuerzyklus hier ein erster Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, und daher wird der Wert der Markierung I&sub4; nicht verändert, nachdem er bei Schritt E116 von Fig. 12 auf 1 geändert worden war. Daher wird also bei Schritt F108 geurteilt, daß I&sub4;=1, und die Folge wandert also zu Schritt F109.
Bei Schritt F109 wird der Wert der Markierung I&sub4; durch den Laufzustand-Umschaltabschnitt 12 des Steuerabschnitts 25 auf 0 geändert, und anschließend wandert die Folge zu Schritt F110. Bei Schritt F110 wird die letzte tatsächliche Geschwindigkeit VAI, die in der Unterbrechungssteuerung der Schritte A123 bis A128 von Fig. 8(iv) gefunden wird, eingelesen, womit die Umschaltersteuerung im vorliegenden Steuerzyklus beendet ist.
Nachdem die Umschaltersteuerung bei Schritt E128 von Fig. 12 wie oben beschrieben durchgeführt wurde, wandert die Folge zum folgenden Schritt E129, bei dem beurteilt wird, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da die Markierung I&sub4; bei Schritt F109 von Fig. 13 im Wert auf 0 geändert wurde, wird bei Schritt E129 nicht geurteilt, daß I&sub4;=1, und die Folge wandert also zu Schritt E132, so daß die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt des Steuerabschnitts 25 auf Konstantgeschwindigkeitslauf geschaltet wird.
Bei Schritt E132 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub6; gleich 1 (I&sub6;=1) oder nicht. Da der Wert der Markierung I&sub6; bei Schritt F105 von Fig. 13 auf 1 geändert wurde, wird bei Schritt E132 geurteilt, daß I&sub6;=1, und die Folge wandert zu Schritt E105.
Die Steuerung bei Schritt E105 und den dem Schritt E105 folgenden Schritten E106 bis E109 ist genau die gleiche wie die Steuerung, die bei den oben beschriebenen Schritten E105 bis E109 im ersten Steuerzyklus nach der Freigabe des Gaspedals 27 durchgeführt wurde. In der vorliegenden Steuerung (E105 bis E109) wird also unabhängig davon, ob der vorliegenden Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 fällt, das Drosselventil 31 auf eine Drosselventilöffnung gedreht, mit der vorhersehbar ist, daß Konstantgeschwindigkeitslauf mit einer Zielgeschwindigkeit gewährleistet werden kann, die durch die tatsächliche Geschwindigkeit VAI nach Umschalten des Umschalters 46 definiert ist. Als Ergebnis wird ein Drehmoment vom Motor 13 erzeugt, das im wesentlichen gleich ist einem erwünschten Drehmoment (einer für Konstantgeschwindigkeitslauf erforderlichen Größe), und der Laufzustand des Fahrzeugs beginnt, sich von Beschleunigungslauf zu Konstantgeschwindigkeitslauf zu ändern.
Die Steuerung, wie oben beschrieben, wird im ersten Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, durchgeführt. Wird der Beschleunigungsschalter 45 jedoch nicht betätigt, während die Automatikfahrmodus-Steuerung im folgenden Steuerzyklus kontinuierlich durchgeführt wird, dann wandert die Folge über die Schritte E101 und E110 von Fig. 12 zu Schritt E128, um Umschaltersteuerung ähnlich wie oben beschrieben durchzuführen.
Die Umschaltersteuerung wird auch entsprechend dem bei den oben beschriebenen Schritten F101 bis F121 von Fig. 13 dargestellten Flußdiagramm durchgeführt. Wandert jedoch die Folge von Schritt F101 zu Schritt F102, dann wandert, da der Kontakt des Umschalters 46 weiter im EIN-Zustand bleibt und der Wert der Markierung I&sub5; weiterhin 1 bleibt, nachdem er bei Schritt F104 in einem ersten Steuerzyklus nach dem Umschalten des Kontakts des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand auf 1 geändert worden war, die Folge entsprechend dem Urteil bei Schritt F103, ob der Wert der Markierung I&sub5; gleich 1 ist oder nicht, zu Schritt F113.
Bei Schritt F113 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da die Markierung I&sub4; bei Schritt F109 in dem Steuerzyklus, nach dem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet worden war, im Wert auf 0 geändert wurde, wird bei Schritt F113 nicht geurteilt, daß I&sub4;=1, und die Folge wandert also zu Schritt F112. Bei Schritt F112 wird dann der Wert der Markierung I&sub6; auf 0 geändert, womit die Umschaltersteuerung im vorliegenden Steuerzyklus beendet wird.
Wandert die Folge von Schritt F101 zu Schritt F111, dann wird der Wert der Markierung I&sub5; bei Schritt F111 auf 0 geändert, und anschließend wird der Wert der Markierung I&sub6; bei Schritt F112 auf 0 geändert, womit die Umschaltersteuerung im vorliegenden Steuerzyklus beendet wird.
Die Umschaltersteuerung, wenn der Kontakt des Umschalters 46 nach dem vorausgehenden Steuerzyklus kontinuierlich in einem EIN- Zustand bleibt, und die Umschaltersteuerung, wenn der Kontakt des Umschalters 46 von einem EIN-Zustand im vorliegenden Steuerzyklus umgeschaltet wird, unterscheiden sich lediglich in dem Setzen des Werts der Markierung I&sub5;.
Wandert die Folge nach Beendigung der Umschaltersteuerung zu Schritt E129 von Fig. 12, dann wird bei Schritt E129 beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da die Markierung I&sub4; bei Schritt F109 von Fig. 13 auf 0 geändert wurde und bleibt wie sie ist, wandert die Folge je nach dem Urteil bei Schritt E129 zu Schritt E132. Die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 bleibt somit Konstantgeschwindigkeitslauf.
Bei Schritt E132 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub6; gleich 1 ist oder nicht. Da der Wert der Markierung I&sub6; bei Schritt F112 von Fig. 13 auf 0 geändert wurde, wandert die Folge von Schritt E132 zu Schritt E133, bei dem Zielgeschwindigkeitssteuerung durchgeführt wird.
Die Zielgeschwindigkeitssteuerung wird entsprechend dem bei den Schritten J101 bis J116 von Fig. 16 dargestellten Flußdiagramm, wie oben beschrieben, durchgeführt.
In Fig. 16 wird zunächst bei Schritt J101 beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub8; gleich 1 ist oder nicht. Die Markierung I&sub8; zeigt, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, an, daß das Fahrzeug durch die Automatikfahrmodus-Steuerung im wesentlichen bei konstanter Geschwindigkeit läuft. Da der Wert der Markierung I&sub8; auf 1 geändert wurde, als die Folge im ersten Steuerzyklus nach dem Umschalten des Umschalters 46, wie oben beschrieben, in einen EIN-Zustand von Schritt E132 über Schritt E105 zu Schritt E106 von Fig. 12 wanderte, wandert die Folge je nach dem Urteil bei Schritt J101 zu Schritt J102.
Die Steuerung, die bei den Schritten J102 bis J107 durchgeführt wird, ist genau dieselbe wie die Steuerung, die in der Zielgeschwindigkeitssteuerung bei Schritt E133 in den folgenden Zyklen nach Durchführung der Steuerung bei den Schritten E101 bis E109 von Fig. 12 im ersten Steuerzyklus nach der Freigabe des Gaspedals 27 durchgeführt wird.
Insbesondere wird die Einstellung einer Zielbeschleunigung DVS, die erforderlich ist, um die tatsächliche Beschleunigung DVA allmählich herabzusetzen, für jeden Drosselventilöffnungs-/-schließzyklus durchgeführt.
Die Steuerung bei den Schritten E123 bis E127, die nach der Beendigung dieser Zielgeschwindigkeitssteuerung durchgeführt wird, ist ähnlich wie oben beschrieben. So wird für jeden Drosselventilöffnungs-/-schließzeitzyklus das Drosselventil 31 auf eine Drosselventilöffnung geöffnet oder geschlossen (Öffnungsjustierung), mit der eine Beschleunigung des Fahrzeugs gleich der Zielbeschleunigung DVS erzielt werden kann.
Als Ergebnis wird die Beschleunigung des Fahrzeugs allmählich herabgesetzt, und die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeug nähert sich zu einem Zeitpunkt, zu dem nach der Drehung des Kontakts des Umschalters 46 Konstantgeschwindigkeitslauf erreicht wird, allmählich der tatsächlichen Geschwindigkeit VAI, so daß sie bald im wesentlichen stabil wird.
Wird bei Schritt J104 von Fig. 16 geurteilt, daß der absolute Wert DVA der tatsächlichen Beschleunigung DVA geringer ist als der voreingestellte Bezugswert Kα, dann wird der Wert der Markierung I&sub8; beim folgenden Schritt J108 auf 0 geändert, woraufhin die Steuerung bei den Schritten J109 bis J116 durchgeführt wird.
Auch die Steuerung bei den Schritten J109 bis J116 ist, ähnlich wie die Steuerung bei den Schritten J101 bis J107, genau die gleiche wie die Steuerung, die bei der Zielgeschwindigkeitssteuerung bei Schritt E133 von Fig. 12 durchgeführt wird, wenn die Automatikfahrmodus-Steuerung als Ergebnis der Freigabe des Gaspedals durchgeführt wird. Demgegenüber wandert die Folge bei einem Steuerzyklus nach einem Steuerzyklus, bei dem die Beurteilung bei Schritt J104 getroffen wurde, da der Wert der Markierung I&sub8; bei Schritt J108 geändert wurde, von Schritt J101 zu J109, um eine ähnliche Steuerung durchzuführen.
Nachdem die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen stabil geworden ist, wird die Einstellung einer Zielgeschwindigkeit DVS, die erforderlich ist, die Laufgeschwindigkeit konstant zu halten, durchgeführt. Wird demgegenüber der Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 48 in Fig. 6 auf die (+)-Seite oder die (-)-Seite geschaltet, dann wird der gesetzte Wert der Zielgeschwindigkeit VS durch Ansprechen auf diese Umschaltung heraufgesetzt oder herabgesetzt, damit die Laufgeschwindigkeit konstant gehalten wird.
Durch Steuerung bei den Schritten E123 bis E127, die nach Beendigung der Zielgeschwindigkeitssteuerung durchgeführt wird, wird das Drosselventil 31 auf eine erforderliche Drosselventilöffnung (Drosselventilöffnung, mit der eine Beschleunigung des Fahrzeugs gleich der Zielbeschleunigung DVS erzielt werden kann), wie oben beschrieben, geöffnet oder geschlossen. Als Ergebnis führt das Fahrzeug Konstantgeschwindigkeitslauf bei einer konstanten Laufgeschwindigkeit durch, die mit der Zielgeschwindigkeit im wesentlichen übereinstimmt.
Wird, wie soweit beschrieben, der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet, wenn Beschleunigungslauf des Fahrzeugs durchgeführt wird, dann wird die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Konstantgeschwindigkeitslauf geschaltet und wird die tatsächliche Geschwindigkeit VAI zu einem Zeitpunkt, zu dem die Umschaltung stattfindet, als eine Zielgeschwindigkeit für Konstantgeschwindigkeitslauf verwendet.
Als Ergebnis der Freigabe des Gaspedals 27 wird dann die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf ähnliche Weise, wie in dem Fall des Übergangs zu einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand, im wesentlichen konstant gehalten.
Im folgenden wird eine Beschreibung der Steuerung gegeben, wenn das Betriebsteil 18a des Automatikfahrschalters 18 nach vorn gezogen wird, um den Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN- Zustand zu setzen während die Bestimmung durch den Laufzustand- Bestimmungsabschnitt 3 Konstantgeschwindigkeitslauf in der Automatikfahrmodus-Steuerung lautet, wobei der Beschleunigungsschalter 45 in einer beliebigen der in Fig. 6 dargestellten Stellungen [b] bis [d] steht.
In diesem Fall wandert, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, die Folge auf ähnliche Weise wie oben beschrieben von Schritt E101 zu Schritt E110 von Fig. 12. Da Betätigung des Schalters 45 nicht stattgefunden hat, wird bei Schritt E110 geurteilt, daß sich die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 gegenüber der im vorausgehenden Steuerzyklus nicht geändert hat, und die Folge wandert zu Schritt E128.
Bei Schritt E128 wird Umschaltersteuerung entsprechend dem bei den Schritten F101 bis F121 von Fig. 13 dargestellten Flußdiagramm, wie oben beschrieben, durchgeführt.
Kurz gesagt wird zunächst bei Schritt F101 entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Kontakt des Umschalters 46 in einem EIN-Zustand ist oder nicht, und die Folge wandert entsprechend dem Urteil bei Schritt F101 zu Schritt F102.
Bei Schritt F102 wird der Wert der Markierung I&sub3; auf 1 geändert, und die Folge wandert dann zu Schritt F103, bei dem beurteilt wird, ob der Wert der Markierung I&sub5; gleich 1 ist oder nicht. In den vorausgehenden Zyklen wurde die Automatikfahrmodus-Steuerung ohne Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 durchgeführt und wurde der Wert der Markierung I&sub5; bei Schritt F111 auf 0 geändert. Im ersten Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, wandert die Folge also entsprechend dem Urteil bei Schritt F103 zu Schritt F104. Der Wert der Markierung I&sub5; wird bei Schritt F104 auf 1 geändert, und die Folge wandert zu Schritt F105.
Es ist festzuhalten, daß, wenn der Kontakt des Umschalters 46 in einem EIN-Zustand bleibt, um die Automatikfahrmodus-Steuerung durchzuführen, bei der die Folge zu Schritt F103 im folgenden Steuerzyklus wandert, die Folge dann entsprechend dem Urteil bei Schritt F103 zu Schritt F113 wandert, weil die Markierung I&sub5; im ersten Steuerzyklus nach dem Umschalten des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand, wie oben beschrieben, bei Schritt F104 auf 1 geändert wurde.
Wandert die Folge von Schritt F103 über Schritt F104 zu Schritt F105, dann wird der Wert der Markierung 15 bei Schritt F105 auf 1 geändert und anschließend wird der Wert der Markierung I&sub1;&sub2; beim folgenden Schritt F106 auf 0 geändert, woraufhin die Folge zu Schritt F107 wandert.
Bei Schritt F107 wird, da der vorliegende Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus ist, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert wurde, ein Laufzustand bestimmt, der unterschiedlich ist gegenüber dem Laufzustand des Fahrzeugs, der durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 bis zum vorausgehenden Steuerzyklus bestimmt war. Indem hier der Vorrang der Nachführungsregelung der Vorzug gegenüber einem tatsächlichen Beschleunigungswert gegeben wird, wird die bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesene DVA&sub6;&sub5; als der Wert der tatsächlichen Beschleunigung DVA verwendet.
Beim folgenden Schritt F108 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht.
Wurde der Beschleunigungsschalter 45 umgeschaltet, um Beschleunigungslauf des Fahrzeugs zu bewirken, und ist dann der Laufzustand des Fahrzeugs in einen Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand bei einer End-Zielgeschwindigkeit, wie oben beschrieben, eingetreten, dann war hier der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt L120 von Fig. 17 auf 0 geändert worden.
Wurde im Gegensatz dazu Automatikfahrmodus-Steuerung durchgeführt, um in einen Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand des Fahrzeugs als Ergebnis der Freigabe des Gaspedals 27 einzutreten, dann war der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt E102 von Fig. 12 auf 0 geändert worden. Wurde andererseits Automatikfahrmodus- Steuerung durchgeführt, um in einen Konstantgeschwindigkeits- Laufzustand des Fahrzeugs als Ergebnis der Freigabe des Bremspedals 28 einzutreten, dann war der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt C145 von Fig. 10 auf 0 geändert worden.
Wurde der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet, um in einen Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand des Fahrzeugs einzutreten, dann war der Wert der Markierung I&sub4; bei schritt F109 von Fig. 13 auf 0 geändert worden.
Bei Schritt F108 wird also nicht geurteilt, daß I&sub4;=1, und die Folge wandert zu Schritt F117.
Bei Schritt F117 wird der Wert der Markierung I&sub4; auf 1 geändert, und bei Schritt F118 wird dann der Wert der Markierung I&sub9; auf 0 geändert. Beim folgenden Schritt F119 wird entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Beschleunigungsschalter 45 in der in Fig. 6 dargestellten Stellung [a] steht oder nicht.
Da dann der Beschleunigungsschalter 45 in einer der in Fig. 6 dargestellten Stellungen [b] bis [d] steht, wandert die Folge entsprechend dem Urteil bei Schritt F117 zu Schritt F121. Bei Schritt F121 wird die Bestimmung durch den Laufzustand- Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Beschleunigungslauf geschaltet.
Bei Schritt F121 wird ein Wert einer Summe (VA+VK&sub1;) aus der durch den Geschwindigkeit/Beschleunigung-Erfassungsabschnitt 24 erfaßten und bei Schritt A103 von Fig. 8(i) im vorhergehenden Steuerzyklus eingelesenen tatsächlichen Geschwindigkeit VA und dem gleichen voreingestellten Korrekturbetrag VK&sub1;, wie er beim oben beschriebenen Schritt E120 von Fig. 12 verwendet wurde, als eine End-Zielgeschwindigkeit VS für Beschleunigungslauf gesetzt.
Die Umschaltersteuerung im vorausgehenden Steuerzyklus ist damit beendet.
So wird bei der Umschaltersteuerung eine End-Zielgeschwindigkeit VS für Beschleunigungslauf auf ähnliche Weise gesetzt wie in einem Fall, bei dem der Beschleunigungsschalter 45 in eine der in Fig. 6 dargestellten Stellungen [b] bis [d] in einem Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand des Fahrzeugs geschaltet wird.
Nachdem die Umschaltersteuerung bei Schritt E128 von Fig. 12 so wie oben beschrieben durchgeführt wurde, wandert die Folge anschließend zu Schritt E129, bei dem beurteilt wird, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da die Markierung I&sub4;, wie oben beschrieben, bei Schritt F117 von Fig. 13 im Wert auf 1 geändert wurde, wandert die Folge je nach dem Urteil bei Schritt E129 zu Schritt E130.
Bei Schritt E130 wird entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 in Fig. 6 [a] lautet. Da die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 eine der in Fig. 6 dargestellten Stellungen [b] bis [d] ist, wird bei Schritt E130 geurteilt, daß der Beschleunigungsschalter 45 nicht in der Stellung [a] steht, und die Folge wandert zu Schritt E121.
Bei Schritt E121 wird mit Hilfe des Zielbeschleunigungs-Einstellungsabschnitts 4 des Beschleunigungsabschnitts 25 Beschleunigungsschaltersteuerung durchgeführt, und die Folge wandert dann zu Schritt E122, bei dem im Prinzip mittels des Beschleunigungssteuerabschnitts 9 des Steuerabschnitts 25 Beschleunigungssteuerung durchgeführt wird.
Die Beschleunigungsschaltersteuerung und die Beschleunigungssteuerung, die durch Betätigung des Umschalters 46 veranlaßt werden, sind die gleichen wie die Beschleunigungsschaltersteuerung bzw. die Beschleunigungssteuerung, die durchgeführt werden, wenn der Beschleunigungsschalter 45 umgeschaltet wird, um Bestimmung eines Beschleunigungslaufzustands des Fahrzeugs zu veranlassen. Weiterhin ist die Steuerung, die in einem ersten Steuerzyklus nach Betätigung des Umschalters 46 durchgeführt wird, die gleiche wie die Steuerung, die in einem ersten Steuerzyklus nach der Umschaltung des Beschleunigungssteuerschalters 45 durchgeführt wird, um Bestimmung eines Beschleunigungslaufzustands des Fahrzeug zu veranlassen. Außerdem ist die Steuerung in einem Steuerzyklus, der auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 fällt, der als erster nach der Betätigung des Umschalters 46 angetroffen wird, die gleiche wie die Steuerung in einem Steuerzyklus, der auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 fällt, der als erster nach der Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45 angetroffen wird, um Bestimmung eines Beschleunigungslaufzustands des Fahrzeugs zu veranlassen.
In einem ersten Steuerzyklus nach der Betätigung des Umschalters 46 wird die Einstellung einer Zielbeschleunigung DVSn für einen Konstantbeschleunigungslaufzustand entsprechend einer Stellung des Beschleunigungsschalters 45 in der Beschleunigungsschaltersteuerung durchgeführt, und wenn dann die tatsächliche Geschwindigkeit VA geringer ist als der voreingestellte Bezugswert K&sub5;, dann wird der Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub2; auf einen Wert geändert, der der tatsächlichen Geschwindigkeit in der folgenden Beschleunigungssteuerung entspricht.
Fällt demgegenüber der Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31, dann wird der voreingestellte Korrekturbetrag ΔDV&sub1; zu der tatsächlichen Beschleunigung DVA durch die Beschleunigungssteuerung hinzuaddiert, und der Wert DVA+ΔDV&sub1; wird als eine Zielbeschleunigung DVS zur Gewährleistung eines sanften Beginns des Beschleunigungslaufs des Fahrzeugs gesetzt.
Fällt, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN- Zustand geschaltet wurde, ein erster Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31, dann wird das Drosselventil 31, so wie oben bei den Schritten E123 bis E127 nach der Beendigung der Beschleunigungssteuerung beschrieben, geöffnet oder geschlossen. Beschleunigung des Fahrzeugs wird also bei einer Beschleunigung eingeleitet, die im wesentlichen gleich der Zielbeschleunigung DVS ist.
Fällt demgegenüber der erste Steuerzyklus nicht auf einen solchen Öffnungs-/Schließzeitpunkt, dann wird die Automatikfahrmodus- Steuerung im Steuerzyklus beendet, ohne daß die Einstellung einer Zielbeschleunigung durch die Beschleunigungssteuerung im Steuerzyklus oder die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 bei den Schritten E123 bis E127 beeinflußt wird.
Die Steuerung wird in einem ersten Steuerzyklus, nach-dem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, so, wie bisher beschrieben, durchgeführt. Wird jedoch weder das Gaspedal 27 noch das Bremspedal 28 betätigt, um die Automatikfahrmodus-Steuerung kontinuierlich durchzuführen, noch der Beschleunigungsschalter 45 im folgenden Steuerzyklus umgeschaltet, dann wandert die Folge wiederum über die Schritte E101 und E110 von Fig. 20 zu Schritt F101 von Fig. 20, bei dem beurteilt wird, ob der Kontakt des Umschalters 46, ähnlich wie oben beschrieben, in einem EIN-Zustand ist oder nicht.
Bleibt der Kontakt des Umschalters 46 vom vorhergehenden Steuerzyklus kontinuierlich in einem EIN-Zustand, dann wandert die Folge je nach dem Urteil bei Schritt F101 zu Schritt F102. Das Betriebsteil 18a des Automatikfahrschalters 18 wird freigegeben, damit der Automatikfahrschalter 18 in seine Ausgangsstellung zurückgesetzt werden kann. Ist demgegenüber der Kontakt des Umschalters 46 in einem AUS-Zustand, dann wandert die Folge je nach dem Urteil bei Schritt F101 zu Schritt F111.
Wandert die Folge von Schritt F101 zu F102, dann wird der Wert der Markierung I&sub3; bei Schritt F102 auf 1 geändert, und die Folge wandert zu Schritt F103, bei dem beurteilt wird, ob der Wert der Markierung I&sub5; gleich 1 ist oder nicht. Da, wie oben beschrieben, der Wert der Markierung I&sub5; bei Schritt F104 im ersten Steuerzyklus nach der Umschaltung des Kontakts des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand auf 1 geändert wurde und der Kontakt immer noch in einem EIN-Zustand bleibt, wandert die Folge je nach dem Urteil bei Schritt F103 zu Schritt F113.
Bei Schritt F113 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt F117 im vorliegenden Steuerzyklus auf 1 geändert wurde, wandert die Folge je nach dem Urteil bei Schritt F113 zu Schritt F114.
Bei Schritt F114 wird entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Beschleunigungsschalter in der in Fig. 6 dargestellten Stellung [a] ist. Da jedoch der Beschleunigungsschalter 45 in einer der in Fig. 6 dargestellten Stellungen [b] bis [d] steht, wandert die Folge je nach dem Urteil bei Schritt F114 zu Schritt F116.
Bei Schritt F116 wird durch den End-Zielgeschwindigkeitsänderungs-Steuerabschnitt 6a des Steuerabschnitts 25 ein Wert einer Summe VS+VT&sub1; aus der End-Zielgeschwindigkeit VS im vorhergehenden Steuerzyklus und einem voreingestellten Korrekturbetrag VT&sub1; als ein End-Zielwert VS für Beschleunigungslauf im vorliegenden Steuerzyklus bestimmt.
Es ist festzuhalten, daß die End-Zielgeschwindigkeit VS im vorausgehenden Steuerzyklus bei Schritt F121 im Wert bestimmt wurde wenn der vorliegende Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus nach der Umschaltung des Kontakts des Umschalters 46 in einen EIN- Zustand ist; ist der vorliegende Steuerzyklus jedoch nicht ein solcher erster Zyklus, dann wurde die End-Zielgeschwindigkeit VS bei Schritt F116 im Wert bestimmt.
Wird also der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet, dann wird ein Wert der tatsächlichen Geschwindigkeit VA, addiert um einen voreingestellten Korrekturbetrag VK&sub1;, als eine End-Zielgeschwindigkeit VS für Beschleunigungslauf in einem nachfolgenden ersten Steuerzyklus bestimmt. Bleibt der EIN-Zustand des Umschalters 46 bestehen, dann wird im Laufe der Zeit die End-Zielgeschwindigkeit VS für jeden Steuerzyklus um einen voreingestellten Korrekturbetrag VT&sub1; erhöht.
Wandert die Folge von Schritt F116 zu Schritt F112, dann wird der Wert der Markierung I&sub6; auf 0 geändert, womit die Umschaltersteuerung im vorliegenden Steuerzyklus beendet ist.
Befindet sich der Kontakt des Umschalters 46 im vorliegenden Steuer-zyklus nicht in einem EIN-Zustand und wandert die Folge je nach dem Urteil bei Schritt F101 zu Schritt F111, dann wird der Wert der Markierung I&sub5; bei Schritt F111 auf 0 geändert, und die Folge wandert dann zu Schritt F112. Bei Schritt F112 wird der Wert der Markierung I&sub6;, wie oben beschrieben, auf 0 geändert, womit die Umschaltersteuerung im vorliegenden Steuerzyklus beendet ist.
Nach dieser Beendigung der Umschaltersteuerung wandert die Folge anschließend zu Schritt E129 von Fig. 12. Bei Schritt E129 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 oder oder nicht. Da der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt F117 von Fig. 13 auf 1 geändert wurde, wandert die Folge entsprechend dem Urteil bei Schritt E129 zu Schritt E130.
Bei Schritt E130 wird beurteilt, ob der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] von Fig. 6 steht oder nicht. Da hier der Beschleunigungsschalter 45 in einer der in Fig. 6 gezeigten Stellungen [b] bis [d] steht, wandert die Folge von Schritt E130 zu Schritt E121.
Die bei Schritt E121 und den folgenden Schritten E122 bis E127 durchzuführende Steuerung ist die gleiche wie die Steuerung, die im zweiten und den folgenden Steuerzyklen durchgeführt wird, nachdem der Beschleunigungsschalter 45, wie oben beschrieben, umgeschaltet wurde.
Insbesondere wird bei der Beschleunigungsschaltsteuerung bei Schritt E121, da keine Änderung der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 vorliegt, ein Wert, der im ersten Steuerzyklus, nachdem der Umschalter 46 in einen EIN-Zustand geschaltet worden war, gesetzt wurde, als eine Zielbeschleunigung DVS&sub2; für den folgenden konstanten Beschleunigungslauf gesetzt.
Weiterhin wird durch die Beschleunigungssteuerung bei Schritt E122 die Beschleunigung des Fahrzeugs nach dem Starten dieser Beschleunigung weich auf die Zielbeschleunigung DVS&sub2; angehoben, woraufhin das Fahrzeug bei der Zielbeschleunigung DVS&sub2; beschleunigt wird, und wenn die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs die End-Zielgeschwindigkeit VS erreicht, dann wird die Zielbeschleunigung DVS gesetzt, so daß die Beschleunigung allmählich herabgesetzt werden kann- bevor die End-Zielgeschwindigkeit VA erreicht wird.
Ist weiterhin die tatsächliche Geschwindigkeit VA geringer als der voreingestellte Bezugswert K&sub5;, dann wird die Zielbeschleunigung DVS&sub2; auf einen Wert geändert, der der tatsächlichen Geschwindigkeit VA entspricht. Das Drosselventil 31 wird dann entsprechend dieser Zielbeschleunigung DVS für jeden Drosselventilöffnungs-/-schließzeitzyklus geöffnet oder geschlossen. Das Fahrzeug wird also mit einer Beschleunigung beschleunigt, die im wesentlichen gleich ist der Zielbeschleunigung DVS.
Auch wenn die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs als Ergebnis der soeben beschriebenen Beschleunigung im wesentlichen gleich der End-Zielgeschwindigkeit VS geworden ist, wird der Wert der Markierung I&sub4; in der Beschleunigungssteuerung bei Schritt E122 auf 0 geändert, ähnlich wie in dem Fall, bei dem die Beschleunigungssteuerung als Ergebnis der Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45 durchgeführt wird. Folglich wandert im folgenden Steuerzyklus die Folge von Schritt E129 über Schritt E132 zu Schritt E133, bei dem Konstantgeschwindigkeitslauf des Fahrzeugs in der Zielgeschwindigkeitssteuerung durchgeführt wird, bei der die End-Zielgeschwindigkeit VS als eine Zielgeschwindigkeit verwendet wird.
Wenn, wie bisher beschrieben, der Beschleunigungsschalter 45 auf einer der in Fig. 6 dargestellten Stellungen [b] bis [d] gehalten wird, damit die Automatikfahrmodus-Steuerung durchgeführt wird, dann wird, wenn das Betätigungsteil 18a des Automatikfahrschalters 18 in Fig. 6 nach vorn gezogen wird, um den Kontakt des Umschalters 45 in einen EIN-Zustand zu bringen, die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Beschleunigungslauf geändert. Beschleunigungslauf des Fahrzeugs wird also bei einer Beschleunigung entsprechend der Stellung des Beschleunigungsschalters 45, ähnlich wie in dem Fall der Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45, weich durchgeführt.
Die End-Zielgeschwindigkeit auf Grund dieses Beschleunigungslaufs dagegen wird auf einen um einen voreingestellten Betrag höheren Wert als die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs im Konstantgeschwindigkeitslaufzustand gesetzt, und diese End-Zielgeschwindigkeit wird während der Zeit, während der der Umschalter 46 von Fig. 6 in der nach vorn gezogenen Stellung gehalten wird, heraufgesetzt.
Hat die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs als Ergebnis dieses Beschleunigungslaufs die End-Zielgeschwindigkeit erreicht, dann wird die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 auf Konstantgeschwindigkeit geschaltet, und als Folge findet Konstantgeschwindigkeit des Fahrzeugs mit einer durch die End- Zielgeschwindigkeit definierten Zielgeschwindigkeit statt.
Während die Steuerung in dem Fall, bei dem der Beschleunigungsschalter 45 in eine der Stellungen [b] bis [d] geschaltet wird, und die Steuerung, bei der das Betriebsteil 18a des Automatikfahrschalters 18 nach vorn gezogen wird, um den Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand zu setzen, wobei der Beschleunigungsschalter 45 in einer der Stellungen [b] bis [d] steht, beschrieben wurden, sollen die Steuerung, bei der der Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung [a] gesetzt wird, und die Steuerung, bei der das Betriebsteil 18a des Automatikfahrschalters 18 nach vorn gezogen wird, um den Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand zu schalten, wobei der Beschleunigungsschalter in der Stellung [a] steht, im folgenden beschrieben werden.
Wird der Beschleunigungsschalter 45 in die in Fig. 6 dargestellte Stellung [b] geschaltet, oder wird der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand gebracht, wobei der Beschleunigungsschalter 46 in der Stellung [b] steht und das Fahrzeug folglich in einem Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand ist, dann wird ein Beschleunigungslaufzustand des Fahrzeugs bestimmt. Wird der Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung [b] geschaltet, während die Beschleunigung des Fahrzeugs fortbesteht, dann wird, da das Gaspedal auch im vorhergehenden Steuerzyklus nicht betätigt worden war, bei Schritt E101 von Fig. 12 geurteilt, daß der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 im vorhergehenden Steuerzyklus in einem EIN-Zustand war. Die Folge wandert also zu Schritt E110.
Bei Schritt E110 wird entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 gegenüber dem im vorhergehenden Steuerzyklus, wie beschrieben, verändert wurde. Da der Beschleunigungsschalter 45 im vorhergehenden Steuerzyklus in der Stellung [b] stand, im vorliegenden Steuerzyklus aber in der Stellung [a] steht. Wandert die Folge je nach dem Urteil bei Schritt E110 zu Schritt E111.
Bei Schritt E111 und den folgenden Schritten E112 und E113 wird der Wert der Markierung I&sub3; auf 1 geändert und die Werte der Markierungen I&sub5; und I&sub9; werden jeweils auf 0 gesetzt. Bei Schritt E114 wird dann entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] steht oder nicht.
Da der Beschleunigungsschalter 45 im vorliegenden Steuerzyklus in der Stellung [a] ist, wandert die Folge von Schritt E114 zu Schritt E115, bei dem der Wert der Markierung I&sub4; auf 0 geändert wird, woraufhin die Folge zu Schritt E104 wandert.
Die Steuerung bei Schritt E104 und den folgenden Schritten E105 bis E109 ist die gleiche wie die Steuerung bei den Schritten E104 bis E109, die im ersten Steuerzyklus nach Freigabe des Gaspedals 27, wie oben beschrieben, durchgeführt wurde.
Durch die Steuerung wird unabhängig davon, ob der vorliegende Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 fällt, das Fahrzeug so gesteuert, daß Konstantgeschwindigkeitslauf bei einer Zielgeschwindigkeit durchgeführt werden kann, die durch die tatsächliche Geschwindigkeit VA&sub1; zu einem Zeitpunkt, unmittelbar nachdem der Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung [a] geschaltet wurde, definiert wird. Das Drosselventil 31 ist auf eine geeignete Drosselventilöffnung eingestellt, so daß ein Drehmoment, das für diesen Konstantgeschwindigkeitslauf erforderlich ist, vom Motor 13 erzeugt werden kann. Als Ergebnis wird vom Motor 13 ein Drehmoment gewünschter Größe erzeugt, so daß der Laufzustand des Fahrzeugs beginnt, von Beschleunigungslauf zu Konstantgeschwindigkeitslauf zu wechseln.
Die Steuerung, wie oben beschrieben, wird in einem ersten Steuerzyklus durchgeführt, nachdem der Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung [a] geschaltet wurde, und auch im folgenden Steuerzyklus wird die Automatikfahrmodus-Steuerung kontinuierlich durchgeführt. Wird der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] gehalten und wird der Umschalter 46 nicht betätigt, dann wandert die Folge, ähnlich wie oben beschrieben, von Schritt E101 zu Schritt E110 von Fig. 12, damit beurteilt wird, ob die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 gegenüber der im vorhergehenden Steuerzyklus verändert wurde oder nicht.
Da der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] gehalten wird und dessen Stellung gegenüber der im vorhergehenden Steuerzyklus, wie oben beschrieben, nicht verändert wurde, wandert die Folge von Schritt E110 zu Schritt E128, bei dem Umschaltersteuerung durchgeführt wird.
Die Umschaltersteuerung wird entsprechend dem bei den Schritten F101 bis F121 von Fig. 13 dargestellten Flußdiagramm, wie oben beschrieben, durchgeführt.
Beim ersten Schritt F101 wird also, da der Umschalter 46 nicht betätigt worden war, geurteilt, daß der Kontakt des Umschalters 46 nicht in einem EIN-Zustand ist, wie oben beschrieben, und die Folge wandert zu Schritt F111.
Bei Schritt F111 wird der Wert der Markierung I&sub5; auf 0 geändert, und bei Schritt F112 wird dann der Wert der Markierung I&sub6; auf 0 geändert, womit die Umschaltersteuerung im vorliegenden Steuerzyklus beendet ist.
Die Folge wandert dann zu Schritt E129 von Fig. 12, und bei Schritt E129 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da die Markierung I&sub4; bei Schritt E115 des ersten Steuerzyklus', nachdem der Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung [a] geschaltet worden war, im Wert auf 0 geändert wurde, wandert die Folge je nach dem Urteil bei Schritt E129 zu Schritt E132, bei dem die Bestimmung durch den Laufzustand- Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Konstantgeschwindigkeitslauf geschaltet wird.
Bei Schritt E132 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub6; gleich 1 ist oder nicht. Da die Markierung I&sub6; bei Schritt F112 von Fig. 13 im Wert auf 0 geändert wurde, wandert die Folge je nach dem Urteil bei Schritt E132 zu Schritt E133, bei dem Zielgeschwindigkeitssteuerung durchgeführt wird.
Die Zielgeschwindigkeitssteuerung wird entsprechend dem Flußdiagramm bei den Schritten J101 bis J116 von Fig. 16, wie oben beschrieben, durchgeführt.
Kurz gesagt wird zunächst bei Schritt J101 beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub8; gleich 1 ist oder nicht. Da die Markierung bei Schritt E106 von Fig. 12 im ersten Steuerzyklus, nachdem der Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung [a] geschaltet wurde, im Wert auf 1 geändert wurde, wandert die Folge von Schritt J101 zu Schritt J102.
Die Steuerung bei Schritt J102 und den folgenden Schritten J103 bis J107 ist die gleiche wie die bei den Schritten J102 bis J107 durchgeführte Zielgeschwindigkeitssteuerung, nachdem die Folge zu Schritt E133 in dem Steuerzyklus weitergewandert war, der dem ersten Steuerzyklus nach der Freigabe des Gaspedals 27 folgt, in dem die Steuerung bei den Schritten E101 bis E109 von Fig. 12 durchgeführt wurde. Insbesondere wird die Einstellung einer Zielbeschleunigung DVS, die zur allmählichen Herabsetzung der tatsächlichen Beschleunigung DVA erforderlich ist, für jeden Steuerzyklus durchgeführt, der auf einen Zeitpunkt fällt, zu welchem die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 durchgeführt werden muß.
Nachdem die Steuerung auf diese Weise beendet worden ist, wird die Steuerung im folgenden bei den Schritten E123 bis E127 von Fig. 12, wie für die verschiedenen oben beschrieben Steuerungen beschrieben, durchgeführt. So wird die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 auf eine Drosselventilöffnung, bei der eine Beschleunigung des Fahrzeugs gleich der Zielbeschleunigung DVS erzielt werden kann, für jeden Steuerzyklus durchgeführt, der auf einen Zeitpunkt für eine solche Öffnungs- oder Schließbewegung fällt. Als Ergebnis nimmt die Beschleunigung des Fahrzeugs allmählich ab, so daß sich die Laufgeschwindigkeit unmittelbar nach der Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45 Ballmählich der tatsächlichen Geschwindigkeit VAI nähert und im wesentlichen stabil wird.
Auf diese Art nimmt die Beschleunigung des Fahrzeugs ab. Wird dann bei Schritt J104 von Fig. 16 geurteilt, daß der absolute Wert DVA der tatsächlichen Beschleunigung DVA geringer ist als der voreingestellte Bezugswert Kα, dann wird der Wert der Markierung I&sub9; beim folgenden Schritt J108 auf 0 geändert, woraufhin die Folge zu Schritt J109 wandert. Die Steuerung wird also bei Schritt J109 und den folgenden Schritten J110 bis J116 durchgeführt. Im Gegensatz dazu wandert bei jedem Steuerzyklus, nachdem die Beurteilung bei Schritt J104 abgegeben wurde, da der Wert der Markierung I&sub9; bei Schritt J108 auf 0 geändert wurde, die Folge von Schritt J101 zu Schritt J109, um eine ähnliche Steuerung durchzuführen.
Die bei den Schritten J109 bis J116 durchgeführte Steuerung ist genau die gleiche wie die Steuerung, die bei den Schritten J109 bis J116 durchgeführt wird, nachdem die Folge zu Schritt J108 gewandert war, was speziell vom Urteil bei Schritt J104 bei der Steuerung abhängt, die bei den Schritten J101 bis J108 durchgeführt wird, wie oben bei der Automatikfahrmodus-Steuerung nach der Freigabe des Gaspedals 27 beschrieben wurde.
Anschließend wird die Steuerung bei den Schritten E123 bis E127 von Fig. 12 durchgeführt. Durch die Steuerung wird für jeden Drosselöffnungs-/-schließzeitzyklus eine Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 auf eine Drosselventilöffnung durchgeführt, bei der eine Beschleunigung des Fahrzeugs gleich der Zielbeschleunigung DVS erzielt werden kann. Als Ergebnis führt das Fahrzeug Konstantgeschwindigkeitslauf bei einer konstanten Laufgeschwindigkeit durch, die im wesentlichen gleich der Zielgeschwindigkeit VS ist.
Wird der Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung [a] geschaltet, wenn Beschleunigungslauf des Fahrzeugs als Ergebnis der Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45 oder der Schaltung des Kontakts des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand bewirkt wird, dann wird die Bestimmung durch den Laufzustand- Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Konstantgeschwindigkeitslauf geändert, und es wird eine Steuerung durchgeführt, die veranlaßt, daß das Fahrzeug bei Konstantgeschwindigkeit läuft, wobei als Zielgeschwindigkeit die tatsächliche Geschwindigkeit VAI zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach der Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45 verwendet wird, d. h. die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wenn die Bestimmung der Laufgeschwindigkeit auf Konstantgeschwindigkeit umgeschaltet wurde.
Die Steuerung ist ähnlich der, wenn der Laufzustand auf einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand als Ergebnis der Freigabe des Gaspedals 27 geschaltet wird, oder wenn der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wird, während das Fahrzeug Beschleunigungslauf durchführt. Als Ergebnis wird die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechend der Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen konstant gehalten.
Da der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [b] steht und die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 Konstantgeschwindigkeitslauf lautet, ist festzuhalten, daß, wenn der Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung [a] geschaltet wird, wenn das Fahrzeug in einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand ist, eine ähnliche Steuerung wie oben beschrieben durchgeführt wird. In diesem Fall wird, da die Bestimmung bereits vor dieser Umschaltung Konstantgeschwindigkeitslauf lautete, Konstantgeschwindigkeitslauf fortgesetzt und es findet keine Änderung des Laufzustands des Fahrzeugs statt.
Im folgenden soll die Steuerung beschrieben werden, die durchzuführen ist, wenn das Betriebsteil 18a des Automatikfahrschalters 18 in Fig. 6 nach vorn gezogen wird, um den Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand zu schalten, während der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] gehalten wird, so daß Automatikfahrmodus-Steuerung durchgeführt wird und sich das Fahrzeug in einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand befindet, weil die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 Konstantgeschwindigkeitslauf lautet.
In diesem Fall wandert, wenn der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wird, die Folge ähnlich, wie oben beschrieben, zu den Schritten E101 bis E110 von Fig. 12. Da bei Schritt E110 eine Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 nicht stattfand, wird geurteilt, daß die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 gegenüber der im vorausgehenden Steuerzyklus nicht verändert würde, und die Folge wandert zu Schritt E128.
Bei Schritt E128 wird Umschaltersteuerung, wie oben beschrieben, durchgeführt. So wird zunächst bei Schritt F101 von Fig. 13 entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Kontakt des Umschalters 46 in einem EIN-Zustand ist oder nicht.
Da der Kontakt des Umschalters 46 nicht in einem EIN-Zustand ist, wandert die Folge von Schritt F101 zu Schritt F102, bei dem der Wert der Markierung I&sub3; auf 1 geändert wird. Bei Schritt F103 wird dann beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub5; gleich 1 ist oder nicht.
Im ersten Steuerzyklus nach dem Umschalten des Kontakts des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand wurde Automatikfahrmodus- Steuerung unter der Bedingung durchgeführt, daß im vorhergehenden Steuerzyklus weder der Beschleunigungsschalter 45 noch der Umschalter 46 betätigt wurde. Der Wert der Markierung I&sub5; wurde also bei Schritt F111 auf 0 geändert. Die Folge wandert also je nach dem Urteil bei Schritt F103 zu Schritt F104.
Bei Schritt F104 wird der Wert der Markierung I&sub5; auf 1 geändert, und bei Schritt F105 wird dann der Wert der Markierung I&sub5; auf 1 geändert, woraufhin der Wert der Markierung I&sub1;&sub2; bei Schritt F106 auf 0 geändert wird und die Folge anschließend zu Schritt F107 wandert.
Bei Schritt F107 wird, da der vorliegende Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus ist, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet worden war, ein Laufzustand, der sich von dem Laufzustand unterscheidet, der im vorhergehenden Steuerzyklus bestimmt worden war, durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 bestimmt. Indem also dem Vorrang der
Nachführungsregelung gegenüber einem tatsächlichen Wert der Vorzug gegeben wird, wird die bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesene DVA&sub6;&sub5; als der Wert der tatsächlichen Beschleunigung DVA verwendet.
Beim folgenden Schritt F108 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I gleich 1 ist oder nicht. Hier ist, wie oben beschrieben, der Wert der Markierung I&sub4; gleich 0.
Ergab sich, kurz gesagt, der Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand des Fahrzeugs, bevor der Kontakt des Umschalters 44 in einen EIN- Zustand geschaltet wurde, aus einer Umschaltung des Beschleunigungsschalters 44, dann wurde der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt E115 von Fig. 12 auf 0 geändert.
Wurde Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand demgegenüber als Ergebnis der Freigabe des Gaspedals 27 eingegeben, dann wurde der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt E102 von Fig. 12 auf 0 geändert.
Wurde andererseits der Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand als Ergebnis der Freigabe des Bremspedals 28 eingegeben, dann wurde der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt C145 von Fig. 10 auf 0 geändert.
Wurde weiterhin Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand als Ergebnis der Umschaltung des Kontakts des Umschalters 46 in einen EIN- Zustand eingegeben, dann wurde der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt F109 von Fig. 13 auf 0 geändert.
In jedem Fall wandert die Folge also je nach dem Urteil bei Schritt F108 zu Schritt F117.
Bei Schritt F117 wird dann der Wert der Markierung I&sub4; auf 1 geändert, und bei Schritt F118 wird der Wert der Markierung I&sub9; auf 0 geändert, woraufhin die Folge zu Schritt F119 wandert. Bei Schritt F119 wird entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] steht oder nicht.
In diesem Fall wandert, da der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] steht, die Folge je nach dem Urteil bei Schritt F119 zu Schritt F120, bei dem die Bestimmung durch den Laufzustand- Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Bremslauf geschaltet wird.
Insbesondere wird bei Schritt F120 ein bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesener Wert der tatsächlichen Geschwindigkeit VA, von dem der voreingestellte Korrekturbetrag VK&sub2; abgezogen ist, durch den End-Zielgeschwindigkeits-Einstellabschnitt 6 des Steuerabschnitts 25 als eine End-Zielgeschwindigkeit für Beschleunigungslauf eingestellt. Die Umschaltungssteuerung im vorliegenden Steuerzyklus ist damit beendet.
Nachdem die Folge sodann zu Schritt E120 von Fig. 12 gewandert ist, wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt F117 von Fig. 13 auf 1 geändert wurde, wandert die Folge von Schritt E129 zu Schritt E130.
Bei Schritt E130 wird entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] steht oder nicht. Da der Beschleunigungsschalter 45 nun in der Stellung [a] steht, wandert die Folge von Schritt E130 zu Schritt E131, bei dem Bremssteuerung durchgeführt wird.
Bei der Bremssteuerung wird die Einstellung einer Zielbeschleunigung DVS mit negativem Wert (d. h. eine Zielabbremsung DVS) durchgeführt, damit Bremslauf des Fahrzeugs veranlaßt wird, wobei die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf die End-Zielgeschwindigkeit VS herabgesetzt wird. Die Bremssteuerung wird entsprechend dem bei den Schritten H101 bis H110 von Fig. 15 dargestellten Flußdiagramm im Prinzip durch den Bremssteuerabschnitt 10 und den Zielbeschleunigungs-Einstellabschnitt 4 des Steuerabschnitts 25 durchgeführt.
Kurz gesagt wird zunächst bei Schritt H101 beurteilt, ob der absolute Wert VS-VA der Differenz zwischen der End-Zielgeschwindigkeit VS und der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen tatsächlichen Geschwindigkeit VA geringer ist als der voreingestellte Bezugswert K&sub4; oder nicht.
Wandert die Folge in einem ersten Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, zu Schritt H101, dann ist, da die End-Zielgeschwindigkeit VS ein Wert ist, der durch Subtraktion des Korrekturwerts VKn von der tatsächlichen Geschwindigkeit VA, wie oben beschrieben, erhalten wurde, der absolute Wert VS-VA gleich dem Korrekturbetrag VK&sub2;. Außerdem ist, da der Korrekturbetrag VK&sub2; größer gesetzt ist als der Bezugswert K&sub4;, die Beziehung VS-VA > K&sub4; befriedigt, und die Folge wandert also zu Schritt H102.
Bei Schritt H102 wird eine Differenz VS-VA zwischen der End-Zielgeschwindigkeit VS und der aktuellen Geschwindigkeit VA errechnet, und bei Schritt H103 wird dann eine Zielbeschleunigung DVS&sub5;, die der Differenz VS-VA entspricht, von einer Karte #MDVS5 ausgelesen. Bei Schritt H104 wird dann die Zielbeschleunigung DVS&sub5; als ein Wert der Zielbeschleunigung DVS für Bremslauf bestimmt, womit die Bremssteuerung im vorliegenden Steuerzyklus beendet ist.
Die oben erwähnte Karte #MDVS5 ist vorgesehen, um eine Zielbeschleunigung DVS&sub5;, die einer Zielabbremsung für Bremslauf entspricht, zu finden, wobei die Differenz VS-VA als Parameter verwendet wird. Die Differenz VS-VA und die Zielbeschleunigung DVS&sub5; haben eine Beziehung wie in Fig. 25 dargestellt. Solange also die Differenz VS-VA einen positiven Wert hat, hat die Zielbeschleunigung DVS&sub5; einen negativen Wert und stellt im wesentlichen eine Abbremsung dar.
Nach der Einstellung einer Zielbeschleunigung DVS durch die Bremssteuerung, wie oben beschrieben, wandert die Folge zu Schritt E123 von Fig. 12. Bei Schritt E123 wird, wie oben beschrieben, ein Zieldrehmoment TOM&sub2; des Motors 13, das erforderlich ist, um die Beschleunigung des Fahrzeugs gleich der Zielbeschleunigung DVS zu machen, unter Verwendung der oben gegebenen Gleichung (5) errechnet.
Im Fall eines ersten Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, ist, da die Zielbeschleunigung DVS&sub5;, die einen negativen Wert hat, als eine Zielbeschleunigung DVS bestimmt wird und der Laufzustand des Fahrzeugs im vorhergehenden Steuerzyklus Konstantgeschwindigkeitslauf war, die tatsächliche Beschleunigung DVA im wesentlichen gleich 0. In diesem Fall hat also ein entsprechend der Gleichung (5) errechnetes Zieldrehmoment TOM&sub2; einen geringeren Wert als das tatsächliche Drehmoment TEM, das durch den Motor 13 erzeugt wird.
Die Folge wandert dann zu Schritt E124, bei dem eine Drosselventilöffnung RTH2, die dem bei Schritt E123 errechneten Zieldrehmoment TOM&sub2; und der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Motordrehgeschwindigkeit NE entspricht, von der (nicht dargestellten) Karte #MTH ausgelesen wird, woraufhin die Folge zu Schritt E125 wandert.
Es ist festzuhalten, daß die Steuerung bei den Schritten E123 und E124 durch den Bremssteuerabschnitt 10 des Steuerabschnitts 25 durchgeführt wird, weil die Bestimmung durch den Laufzustand- Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 Bremslauf lautet.
Der Minimalwert der Drosselventilöffnung RTH2 der (nicht dargestellten) Karte #MTH entspricht einer Minimalöffnung des Drosselventils 31, die eine Motorleerlaufstellung liefert. Wird also das Zieldrehmoment TOM&sub2; auf einen Wert unter einem Minimaldrehmoment, das durch den Motor 13 erzeugt werden kann, herabgesetzt, dann ist die Minimalöffnung für die Drosselventilöffnung RTH2 bestimmt.
Die Steuerung bei Schritt E125 und den folgenden Schritten E126 und E127 ist die gleiche wie die, die bei den verschiedenen oben beschriebenen Steuerungen durchgeführt wird. Fällt also der vorliegende Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31, dann wird das Drosselventil 31 auf die bei Schritt E124 bestimmte Drosselventilöffnung RTH2 geöffnet oder geschlossen, und der Wert der Markierung I&sub1;&sub2; wird auf 1 geändert.
Im Ergebnis wird, wenn das Zieldrehmoment TOM&sub2; höher ist als das Minimaldrehmoment, das durch den Motor 13 erzeugt werden kann, ein dem Zieldrehmoment TOM&sub2; im wesentlichen gleiches Drehmoment vom Motor 13 erzeugt. Ist demgegenüber das Zieldrehmoment TOM&sub2; niedriger als das Minimaldrehmoment vom Motor 13, dann wird das Drosselventil 31 auf der der Motorleerlaufstellung entsprechenden Minimalöffnung gehalten. Folglich setzt Abbremsung durch die Motorbremse ein, so daß der Laufzustand des Fahrzeugs von Konstantgeschwindigkeitslauf auf Bremslauf geändert wird.
Fällt andererseits der vorliegende Steuerzyklus nicht auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31, dann wird die Automatikfahrmodus-Steuerung im vorliegenden Steuerzyklus beendet, ohne daß Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 durchgeführt wird.
Nachdem diese Steuerung im ersten Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert wurde, wie oben beschrieben durchgeführt wurde, wird im folgenden Steuerzyklus die Automatikfahrmodus-Steuerung kontinuierlich durchgeführt. Findet Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45 statt, dann wandert die Folge über die Schritte E101 und E110 von Fig. 12, ähnlich wie oben beschrieben, wiederum zu Schritt F101 von Fig. 13, bei dem beurteilt wird, ob der Kontakt des Umschalters 46 in einem EIN-Zustand ist oder nicht.
Wird der Kontakt des Umschalters 46 vom vorhergehenden Steuerzyklus kontinuierlich in einem EIN-Zustand gehalten, dann wandert die Folge zu Schritt F102. Wurde demgegenüber das Betriebsteil 18a des Automatikfahrschalters 18 freigegeben, um den Kontakt des Umschalters 46 in einen AUS-Zustand zu schalten, dann wandert die Folge zu Schritt F111.
Wandert die Folge von Schritt F101 zu F102, dann wandert die Folge anschließend von Schritt F102 über die Schritte F103 und F113 zu Schritt F114, ähnlich wie in dem Fall, wenn der Kontakt des Umschalters 46 im ersten und den folgenden Steuerzyklen nach Bestimmung eines Beschleunigungslaufzustands des Fahrzeugs als Ergebnis der Umschaltung des Kontakts des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand kontinuierlich in einem EIN-Zustand gehalten wird, während der Beschleunigungsschalter 45 wie oben beschrieben in einer der Stellungen [b] bis [d] stand.
Bei Schritt F114 wird entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] steht oder nicht. Da hier der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] steht, wandert die Folge zu Schritt F115.
Bei Schritt F115 wird ein Wert einer Differenz VS-VT&sub2; des voreingestellten Korrekturbetrags VT&sub2; von der End-Zielgeschwindigkeit VS im vorhergehenden Steuerzyklus durch den End-Zielgeschwindigkeits-Änderungsabschnitt 6a des Steuerabschnitts 25 als eine End- Zielgeschwindigkeit VS für den vorliegenden Steuerzyklus gesetzt.
Es ist festzuhalten, daß die End-Zielgeschwindigkeit VS im vorhergehenden Steuerzyklus im Wert bei Schritt F120 gesetzt wurde, wenn der vorhergehenden Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus nach der Umschaltung des Kontakts des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand war, jedoch im Wert bei Schritt F115 gesetzt wurde, wenn der vorliegende Steuerzyklus kein solcher erster Steuerzyklus war.
Wird also der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet, dann wird in einem ersten Steuerzyklus danach ein Wert (VA-VK&sub2;) der tatsächlichen Geschwindigkeit VA von der der voreingestellte Korrekturbetrag VK&sub2; subtrahiert ist, als eine End-Zielgeschwindigkeit VS für den folgenden Bremslauf bestimmt, und dauert dann der EIN-Zustand des Kontakts an, dann wird die End-Zielgeschwindigkeit VS mit der Zeit für jeden Steuerzyklus um den voreingestellten Korrekturbetrag VT&sub2; herabgesetzt. Kurz gesagt gilt VS=VA-VT&sub2;-VK&sub2;.
Anschließend wandert die Folge von Schritt F115 zu Schritt F112, bei dem der Wert der Markierung I&sub6; auf 0 geändert wird, womit die Umschaltersteuerung im vorliegenden Steuerzyklus beendet ist.
Da der Kontakt des Umschalters 46 im vorliegenden Steuerzyklus nicht in einem EIN-Zustand ist, wird, wenn die Folge von Schritt F101 zu Schritt F111 wandert, der Wert der Markierung I&sub5; bei Schritt F111 auf 0 geändert, und dann wird der Wert der Markierung I&sub6; beim folgenden Schritt F112 auf 0 geändert, womit die Umschaltersteuerung im vorliegenden Steuerzyklus beendet ist.
Ist die Umschaltersteuerung auf diese Weise beendet, dann wandert die Folge zu Schritt E129 von Fig. 12. Bei Schritt E129 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub4;, wie oben beschrieben, gleich 1 ist oder nicht. Da hier der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt F117 von Fig. 13 auf 1 geändert wurde, wandert die Folge je nach dem Urteil bei Schritt E129 zu Schritt E130.
Bei Schritt E130 wird beurteilt, ob die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 [a], wie in Fig. 6 dargestellt, ist oder nicht. Da hier der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] steht, wandert die Folge zu Schritt E131, um die oben beschriebene Bremssteuerung fortzuführen.
Es ist festzuhalten, daß die Abbremsung des Fahrzeugs einen Wert darstellt, der im wesentlichen gleich ist dem absoluten Wert der Zielbeschleunigung DVS; stellt jedoch das bei Schritt E123 errechnete Zieldrehmoment TOM&sub2; einen geringeren Wert als das Minimaldrehmoment dar, das vom Motor 13 erzeugt werden kann, dann ist die Abbremsung des Fahrzeugs eine Maximalabbremsung, die durch die Motorbremse erzielt werden kann, und nicht immer gleich dem Wert der Zielbeschleunigung DVS, weil das Drosselventil 31 auf seine Minimalöffnung für die Motorleerlaufstellung geschlossen ist.
Die als ein Wert der Zielbeschleunigung gesetzte Zielbeschleunigung DVS&sub5; hat, wie in Fig. 25 dargestellt, einen festen Wert, während die Differenz VS-VA zwischen der End-Zielgeschwindigkeit VS und der tatsächlichen Geschwindigkeit VA kleiner ist als Vβ, wie in Fig. 25 dargestellt; ist jedoch die Differenz VS-VA kleiner als Vβ, dann nähert sich der Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub5; 0, wie die Differenz VS-VA abnimmt. Wurde also als ein Ergebnis des Bremslaufs die tatsächliche Geschwindigkeit VA auf einen Wert nahe den End-Zielgeschwindigkeit VS herabgesetzt, dann wird der Grad der Abbremsung des Fahrzeugs, so wie sich die tatsächliche Geschwindigkeit VA verringert, geringere. Die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs nähert sich also weich der End- Zielgeschwindigkeit.
Bremslauf des Fahrzeugs wird wie oben beschrieben durchgeführt. Ist dann die tatsächliche Geschwindigkeit VA soweit herabgesetzt, daß der absolute Wert VS-VA kleiner wird als der Bezugswert K&sub4;, dann wird durch den Endlage-Erfassungsabschnitt 11 des Steuerabschnitts 25 erfaßt, daß die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs die End-Zielgeschwindigkeit VS erreicht hat. Die Folge wandert somit je nach dem Urteil bei Schritt H101 zu Schritt H105.
Bei Schritt H105 wird eine Differenz VS-VA zwischen der End- Zielgeschwindigkeit VS und der tatsächlichen Geschwindigkeit VA errechnet. Bei Schritt H106 wird dann, indem dem Vorrang der Stabilität Vorzug gegenüber dem Vorrang der Nachfolgeleistung gegeben wird, weil die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen konstant ist und ähnlich bei der Steuerung des Übergangs zu einem oben beschriebenen Konstantgeschwindigkeits- Laufzustand keine plötzliche Veränderung im Laufzustand eintritt, die bei der Unterbrechungssteuerung von Fig. 8(iv) errechnete und bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesene tatsächliche Beschleunigung DVA&sub8;&sub5;&sub0; als ein Wert der tatsächlichen Beschleunigung DVA verwendet, der bei Schritt E123 von Fig. 12 zu verwenden ist.
Die Folge wandert anschließend zu Schritt H107, bei dem in der entsprechend dem Flußdiagramm bei den Schritten M101 bis M106 von Fig. 18 durchgeführten Steuerung eine Zielbeschleunigung DVS&sub4; anstelle der Zielbeschleunigung DVS&sub5; gefunden wird, weil die tatsächliche Geschwindigkeit VA im wesentlichen gleich der End- Zielgeschwindigkeit VS geworden ist und durch den Endzustand- Erfassungsabschnittbildes Steuerabschnitts 25 erfaßt wurde, daß die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs die oben beschriebene End- Zielgeschwindigkeit VS erreicht hat.
Die Inhalte der Steuerung sind genau die selben wie die der bei Schritt J115 von Fig. 16 durchgeführten Steuerung wenn das Gaspedal freigegeben ist, so daß durch die Automatikfahrmodus- Steuerung ein Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand eingegeben wird.
Bei Schritt H108 wird dann die Zielbeschleunigung DVS&sub4; als ein Wert der Zielbeschleunigung DVS bestimmt, der im folgenden bei Schritt E123 von Fig. 12 zu verwenden ist, woraufhin die Folge zu Schritt H109 wandert.
Die Zielbeschleunigung DVS- wird entsprechend einer Beziehung zur Differenz VS-VA zwischen der Zielgeschwindigkeit VS für Konstantgeschwindigkeitslauf und der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen tatsächlichen Geschwindigkeit VA wie in Fig. 23 oder 24, wie oben beschrieben, dargestellt, gesetzt. In jedem Fall hat die Zielbeschleunigung DVS&sub4; ein Verhältnis, daß sie mit der Zunahme der Differenz VS-VA zunimmt. Die Zielbeschleunigung DVS wirkt also hier so, daß sie einen Abnahmezustand der Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs stoppt und die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei der Zielgeschwindigkeit VS, d. h. die End- Zielgeschwindigkeit VS im Bremslaufzustand, aufrecht erhält.
Bei Schritt H109 wird der Wert der Markierung I&sub4; durch den Laufzustand-Umschaltabschnitt 12 des Steuerabschnitts 25 auf 0 geändert, und bei Schritt H110 wird dann der Wert der Markierung I&sub8; auf 0 geändert, womit die Bremssteuerung im vorliegenden Steuerzyklus beendet ist. Sodann wird die Steuerung bei den Schritten E123 bis E127 von Fig. 12 durchgeführt.
Die Steuerung ist die gleiche wie die Steuerung bei den Schritten E123 bis E127 in den verschiedenen oben beschriebenen Fällen. Hier wird die Steuerung bei den Schritten E123 und E124 durch den Bremssteuerabschnitt 10 des Steuerabschnitts 25 durchgeführt, weil die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 Bremslauf lautet.
Insbesondere wird eine Drosselventilöffnung RTH2 entsprechend der bei der Bremssteuerung im Wert bestimmten Zielbeschleunigung DVS gesetzt, und fällt der vorliegende Steuerzyklus auf einen Öffnungs-/Schließzeitpunkt für das Drosselventil 31, dann wird das Drosselventil 31 auf die Drosselventilöffnung RTH2 geöffnet oder geschlossen. Im Ergebnis bleibt die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf einem Wert, der im wesentlichen gleich ist der Zielgeschwindigkeit VS.
Die Automatikfahrmodus-Steuerung wird auf diese Weise bei den Schritten H105 bis H110 von Fig. 15 im folgenden Steuerzyklus kontinuierlich durchgeführt. Wird weder der Beschleunigungsschalter 45 noch der Umschalter 46 betätigt, dann wandert die Folge über die Schritte E101 und E110 von Fig. 12, ähnlich wie oben beschrieben, wiederum zu Schritt F101 von Fig. 13.
Da hier der Kontakt des Umschalters 46 bereits in einen AUS- Zustand geschaltet wurde, wandert die Folge je nach dem Urteil bei Schritt F101, wie oben beschrieben, zu Schritt F111. Bei Schritt F111 wird der Wert der Markierung I&sub5; auf 0 geändert, und dann wird der Wert der Markierung I&sub6; beim folgenden Schritt F112 auf 0 geändert, womit die Umschaltersteuerung im vorliegenden Steuerzyklus beendet ist.
Die Folge wandert dann zu Schritt E129 von Fig. 12. Bei Schritt E129 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt H109 von Fig. 15, wie oben beschrieben, auf 0 geändert wurde, wandert die Folge zu Schritt E132, so daß die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Konstantgeschwindigkeitslauf geschaltet wird.
Während bei Schritt E132 beurteilt wird, ob der Wert der Markierung I&sub6; gleich 1 ist oder nicht, wandert, weil der Wert der Markierung I&sub6; bei Schritt F112 von Fig. 13, wie oben beschrieben, auf 0 geändert wurde, die Folge nun von Schritt E132 zu Schritt E133, bei dem Zielgeschwindigkeitssteuerung durchgeführt wird.
Während die Zielgeschwindigkeitssteuerung entsprechend dem bei den Schritten J101 bis J116 von Fig. 16 dargestellten Flußdiagramm durchgeführt wird, wird, da der Wert der Markierung I, der zunächst bei Schritt J101 zu beurteilen ist, bereits bei Schritt H110 von Fig. 15, wie oben beschrieben, auf 0 geändert wurde, die Zielgeschwindigkeitssteuerung entsprechend den Schritten J109 bis J116 ähnlich wie in dem Fall durchgeführt, bei dem sich der Laufzustand des Fahrzeug von einem Beschleunigungslaufzustand zu einem Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand ändert.
Nach Beendigung der Zielgeschwindigkeitssteuerung wird die Steuerung entsprechend den Schritten E123 bis E127 von Fig. 12 durchgeführt, so daß das Drosselventil 31, ähnlich wie oben beschrieben, für jeden Steuerzyklus, der auf einen Öffnungs-/Schließzeitpunkt entsprechend der Zielbeschleunigung DVS fällt, geöffnet oder geschlossen wird. Das Fahrzeug läuft folglich bei einer konstanten Laufgeschwindigkeit, die im wesentlichen gleich ist der Zielgeschwindigkeit VS.
Während des Betriebsteil 18a des Automatikfahrschalters 18 nach vorn gezogen wird, um die Kontakte des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand zu setzen, wenn der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] gehalten ist, so daß die Automatikfahrmodus-Steuerung durchgeführt wird und das Fahrzeug sich in einem Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand befindet, wird, wie soweit beschrieben, Bremslauf durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 bestimmt, und folglich wird die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine End-Zielgeschwindigkeit VS herabgesetzt, die im Wert abnimmt, wie die Dauer eines EIN-Zustands der Kontakte des Umschalters 46 zunimmt. Wird dann durch den Endlage-Erfassungsabschnitt 11 des Steuerabschnitts 25 erfaßt, daß die Laufgeschwindigkeit die End-Zielgeschwindigkeit VS erreicht, dann schaltet der Laufzustand-Umschaltabschnitt 12 des Steuerabschnitts 25 die Bestimmung des Laufzustand-Bestimmungsabschnitts 3 auf Konstantgeschwindigkeitslauf um, so daß der Lauf des Fahrzeugs sich weich auf Konstantgeschwindigkeitslauf ändert, wobei die End-Zielgeschwindigkeit VS eine Zielgeschwindigkeit ist. Das Fahrzeug läuft also anschließend bei einer Laufgeschwindigkeit, die im wesentlichen gleich ist der End-Zielgeschwindigkeit VS, d. h. der Laufgeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt, zu dem die Bestimmung des Laufzustand-Bestimmungsabschnitts 3 auf Konstantgeschwindigkeitslauf geschaltet wird.
Im folgenden soll die Steuerung beschrieben werden, wenn das Betriebsteil 18a des Automatikfahrschalters 18 von Fig. 6 wiederum nach vorn gezogen wird, um, während der Bremslauf, wie beschrieben, noch anhält, den Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand zu bringen.
In diesem Fall wandert, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, die Folge, ähnlich wie oben beschrieben, über die Schritte E101 und E110 von Fig. 12 zum Schritt F101 von Fig. 13.
Bei Schritt F101 wird entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Kontakt des Umschalters 46 sich in einem EIN-Zustand befindet oder nicht. Da der Kontakt zur Zeit in einem EIN-Zustand ist, wandert die Folge zu Schritt F102.
Bei Schritt F102 wird der Wert der Markierung I&sub6; auf 0 geändert, und bei Schritt F103 wird dann beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub5; gleich 1 ist oder nicht.
Wandert die Folge in einem ersten Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, zu Schritt F103g dann wandert, weil der Wert der Markierung I&sub5; bei Schritt F111 im vorhergehenden Steuerzyklus auf 0 geändert wurde, die Folge je nach dem Urteil bei Schritt F103 zu Schritt F104.
Bei Schritt F104 und den folgenden Schritten F105 und F106 werden die Werte der Markierungen I&sub5; u. I&sub6; auf 1 geändert bzw. wird der Wert der Markierung I&sub1;&sub2; auf 0 geändert; anschließend wandert die Folge zu Schritt F107. Bei Schritt F107 wird der Kontakt des Umschalters 46 wie oben beschrieben in einen EIN-Zustand geschaltet.
Da der vorliegende Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus ist, nachdem die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf einen anderen Laufzustand geschaltet wurde, wird, indem dem Vorrang der Nachführungsregelung der Vorzug gegenüber einem tatsächlichen Wert gegeben wird, die bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesene DVA&sub6;&sub5; als der Wert der tatsächlichen Beschleunigung DVA verwendet.
Beim folgenden Schritt F108 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet worden war, während noch Bremslauf des Fahrzeugs fortgesetzt wurde und der vorliegende Steuerzyklus, wie oben beschrieben, ein erster Steuerzyklus nach einer solchen Umschaltung des Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand ist, wurde der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt F117 in der Umschaltersteuerung von Fig. 13 nach Einlesen des Umschalters 46 auf 1 geändert. Die Folge wandert also je nach dem Urteil bei Schritt F108 zu Schritt F109.
Bei Schritt F109 wird der Wert der Markierung I&sub4; durch den Laufzustandumschaltabschnitt 12 des Steuerabschnitts 25 auf 0 geändert, und beim folgenden Schritt F110 wird dann die in der Unterbrechungssteuerung bei den Schritten A123 bis A128 von Figur 8(iv) gefundene letzte Geschwindigkeit VAI als eine tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt, unmittelbar nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, eingelesen, womit die Umschaltersteuerung im vorliegenden Steuerzyklus beendet wird.
Diese oben beschriebene Umschaltersteuerung ist die gleiche wie die Umschaltersteuerung im ersten Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 während Beschleunigungslauf des Fahrzeugs, wie oben beschrieben, in einen EIN-Zustand geschaltet wurde. Die Werte der Markierungen I&sub4; und I&sub6; sind also nach Beendigung der Umschaltersteuerung die gleichen. Nach Beendigung der Umschaltersteuerung wandert die Folge also über die Schritte E129 und E132 von Fig. 12 zu Schritt E105, bei dem die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Konstantgeschwindigkeitslauf geändert wird.
Die Steuerung bei den Schritten E105 bis E109 ist genau die gleiche Steuerung, wie die bei den Schritten E105 bis E109 im ersten Steuerzyklus nach der Freigabe des Gaspedals 27 oder im ersten Zyklus nach der Umschaltung des Kontakts des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand, während Beschleunigungslaufs des Fahrzeugs durchgeführt wird. Insbesondere wird unabhängig davon, ob der vorliegende Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 fällt oder nicht, die Drosselventilöffnung 31 so eingestellt, daß Konstantgeschwindigkeitslauf des Fahrzeugs bewirkt wird, wobei als Zielgeschwindigkeit die tatsächliche Geschwindigkeit VAI zu einem Zeitpunkt, unmittelbar nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, verwendet wird.
Als Ergebnis wird vom Motor 13 ein erforderliches Drehmoment erzeugt, so daß der Laufzustand des Fahrzeugs beginnt, sich von Bremslauf auf Konstantgeschwindigkeitslauf zu verändern.
Die oben beschriebene Steuerung wird in einem ersten Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN- Zustand geschaltet wurde, durchgeführt. Wird auch im folgenden Steuerzyklus kontinuierlich Automatikfahrmodus-Steuerung durchgeführt, wird aber der Beschleunigungsschalter 45 nicht betätigt, dann wandert die Folge über die Schritte E101 und E110 von Fig. 12 zu Schritt E128, damit Umschaltersteuerung auf die oben beschriebene Art durchgeführt wird.
Da die Inhalte der Steuerung im ersten Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, die gleichen sind wie die der Steuerung im ersten Steuerzyklus, nachdem der Kontakt während Konstantgeschwindigkeitslauf des Fahrzeugs in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, haben die relevanten Markierungen gleiche Werte, und folglich wird die Umschaltersteuerung auf ähnliche Art durchgeführt. Die Folge wandert also über die Schritte E129 und E132 zu Schritt E133, bei dem Zielgeschwindigkeitssteuerung entsprechend dem bei den Schritten J101 bis J116 von Fig. 16 dargestellten Flußdiagramm durchgeführt wird.
Bei der Zielgeschwindigkeitssteuerung wird zunächst bei Schritt J101 beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub8; gleich 1 ist oder nicht. Da hier der Wert der Markierung I&sub8; bei Schritt E106 von Fig. 12 im ersten Steuerzyklus nach der Umschaltung des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand auf 0 geändert wurde, wandert die Folge von Schritt J101 zu Schritt J102.
Bei Schritt J102 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub1;&sub1; gleich 1 ist oder nicht. Es ist festzuhalten, daß die Markierung I&sub1;&sub1;, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, anzeigt, daß der vorliegende Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt zur Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 fällt.
Da der vorliegende Steuerzyklus nicht auf einen Zeitpunkt zur Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 fällt wenn der Wert der Markierung I nicht gleich 1 ist, wird die Automatikfahrmodus-Steuerung im vorliegenden Steuerzyklus sofort beendet. Ist dagegen der Wert der Markierung I&sub1;&sub1; gleich 1, dann fällt der vorliegende Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt zur Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31, und folglich wandert die Folge zu Schritt J103, damit die Zielgeschwindigkeitssteuerung kontinuierlich durchgeführt werden kann.
Wandert die Folge zu Schritt J103, dann wird die bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesene tatsächliche Geschwindigkeit VA als temporärer Wert zur Zielgeschwindigkeit VS für Konstantgeschwindigkeitslauf substituiert. So wird zur Vorbereitung der Steuerung, nachdem die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen stabil wird, die Zielgeschwindigkeit VS für jeden Steuerzyklus, der auf einen Zeitpunkt zur Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 fällt, im Wert aktualisiert-bis die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf diese Art im wesentlichen stabil wird.
Beim folgenden Schritt J104 wird beurteilt, ob der absolute Wert der tatsächlichen Beschleunigung DVA, in den DVA&sub5;&sub5; oder DVA&sub1;&sub3;&sub0;, wie oben beschrieben, substituiert wurde, kleiner ist als der voreingestellte Bezugswert Kα oder nicht.
Wird bei Schritt J104 geurteilt, daß der absolute Wert der tatsächlichen Beschleunigung DVA kleiner ist als der Bezugswert Kα, weil die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen stabil geworden ist und sich die Abbremsung des Fahrzeugs als Ergebnis der Durchführung der Zielgeschwindigkeitssteuerung 0 genähert hat, dann wandert die Folge zu Schritt J108, bei dem der Wert der Markierung I&sub8; auf 0 geändert wird, woraufhin die Folge zu Schritt J109 wandert. Hat sich dagegen die Laufgeschwindigkeit noch nicht im wesentlichen stabilisiert und hat sich die Abbremsung des Fahrzeugs nicht 0 genähert, dann wird bei Schritt J104 geurteilt, daß der absolute Wert der tatsächlichen Beschleunigung DVA nicht kleiner als der Bezugswert Ka ist, und die Folge wandert somit zu Schritt J105.
Bei Schritt J105 wird beurteilt, ob die tatsächliche Geschwindigkeit DVA größer als 0 ist oder nicht. Da sich das Fahrzeug hier in einem Bremslaufzustand befand, bevor der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, hat die tatsächliche Abbremsung DVA einen negativen Wert und die Folge wandert somit zu Schritt J106.
Bei Schritt J106 wird der Wert der tatsächlichen Beschleunigung DVA, zu dem der voreingestellte Korrekturbetrag ΔDV&sub2; addiert wurde, auf die Zielbeschleunigung DVS gesetzt, womit die Zielgeschwindigkeitssteuerung im vorliegenden Steuerzyklus vollendet ist.
Nach der Beendigung der Zielgeschwindigkeitssteuerung, wie oben beschrieben, wird die Steuerung im folgenden bei den Schritten E123 bis E127 von Fig. 12 ähnlich wie in den verschiedenen oben beschriebenen Fällen durchgeführt. So wird das Drosselventil 31 auf eine Drosselventilöffnung RTH2 entsprechend der Zielbeschleunigung DVS für jeden Steuerzyklus, der auf einen Öffnungs- /Schließzeitpunkt für das Drosselventil 31 fällt, geöffnet oder geschlossen.
Als Ergebnis führt das Fahrzeug Bremslauf bei einer negativen Beschleunigung durch, d. h. bei einer Abbremsung, die im wesentlichen gleich ist der Zielbeschleunigung DVS.
Da die Zielbeschleunigung DVS eine Summe aus der tatsächlichen Geschwindigkeit DVA im Steuerzyklus und dem Korrekturbetrag ΔDV&sub2; ist, nähert sich, da diese Steuerung wiederholt durchgeführt wird, die Zielbeschleunigung DVS allmählich 0 im negativen Wert. Die Abbremsung des Fahrzeugs nähert sich also 0.
Während sich die tatsächliche Beschleunigung DVA in der Art, wie oben beschrieben, 0 nähert, wenn bei Schritt J104 von Fig. 16 geurteilt wird, daß der absolute Wert der tatsächlichen Beschleunigung DVA kleiner ist als der voreingestellte Bezugswert Kα, wandert die Folge, wie oben beschrieben, über Schritt J108 zu Schritt J109.
Die bei Schritt J109 und den folgenden Schritten J110 bis J116 durchzuführende Steuerung ist die gleiche wie die bei den Schritten J109 bis J116 durchgeführte Steuerung, wenn, wie oben beschrieben, ein Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand eingetragen wird. In dem Steuerzyklus, in dem die Folge von Schritt J104 über Schritt J108 und dann Schritt J109 zu Schritt J116 wandert, wird also die Einstellung einer erforderlichen Zielbeschleunigung DVS so durchgeführt, daß das Fahrzeug mit einer Konstantgeschwindigkeit laufen kann, die mit der bei Schritt J103 im Wert gesetzten Zielgeschwindigkeit VS übereinstimmt.
Wird demgegenüber der Zielgeschwindigkeits-Umschalter 48 auf die (+)-Seite oder die (-)-Seite von Fig. 6 geschaltet, dann wird auf Grund dieser Umschaltung eine Veränderung des gesetzten Werts der Zielgeschwindigkeit VS bewirkt.
Nach der Durchführung dieser Zielgeschwindigkeitssteuerung, wie oben beschrieben, wird auf ähnliche Weise auch die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 in der Steuerung bei den Schritten E123 bis E127 von Fig. 12 durchgeführt, und das Fahrzeug läuft mit einer konstanten Laufgeschwindigkeit, die im wesentlichen gleich ist der Zielgeschwindigkeit VS.
Es ist festzuhalten, daß im folgenden Steuerzyklus, nach einem Steuerzyklus, in welchem die Folge von Schritt J104 über Schritt J108 zu Schritt J109 wandert, da der Wert der Markierung I&sub8; bei Schritt J108 auf 0 geändert wurde, die Folge bei Zielgeschwindigkeitssteuerung von Schritt J101 unmittelbar zu Schritt J109 wandert, so daß die Steuerung, wie oben beschrieben durchgeführt wird.
Wenn also, während der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] steht, zunächst der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN- Zustand geschaltet wird, um einen Bremslaufzustand des Fahrzeugs zu bestimmen, und der Kontakt dann einmal in einen AUS-Zustand geschaltet wird, woraufhin der Kontakt des Umschalters 46 wiederum in einen EIN-Zustand geschaltet wird, während das Fahrzeug noch in einem Bremslaufzustand, wie oben beschrieben, verweilt, wird die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 von Bremslauf auf Konstantgeschwindigkeitslauf geändert, und der Bremslauf des Fahrzeugs wird gestoppt; das Fahrzeug läuft dann unter Einhaltung einer Laufgeschwindigkeit, die im wesentlichen gleich ist der Laufgeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt unmittelbar nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wird, d. h. der Laufgeschwindigkeit, bei der die Bestimmung auf Konstantgeschwindigkeitlauf geschaltet wird.
Wird die Automatikfahrmodus-Steuerung so wie bisher beschrieben durchgeführt, dann führt, wenn die Betätigung des Bremspedals 28 beendet wird, während das Gaspedal 27 in freigegebener Stellung bleibt, oder wenn die Betätigung des Gaspedals 27 beendet wird, während das Bremspedal 28 in freigegebener Stellung bleibt, das Fahrzeug Konstantgeschwindigkeitslauf durch, während die Laufgeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach der Beendigung einer Betätigung aufrechterhalten wird.
Wird dann der Beschleunigungsschalter 45 in eine der Stellungen [b] bis [d] von Fig. 6 geschaltet, während sich das Fahrzeug in einem Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand befindet, oder wird der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet, während der Beschleunigungsschalter 45 in einer der Stellungen [b] bis [d] steht, dann führt das Fahrzeug Beschleunigungslauf bei einer Beschleunigung durch, die der Stellung [b], [c] oder [d] des Beschleunigungsschalters 45 entspricht, und nachdem dann die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs die End-Zielgeschwindigkeit erreicht hat, führt das Fahrzeug Konstantgeschwindigkeitslauf bei einer konstanten Laufgeschwindigkeit durch, die gleich ist der End-Zielgeschwindigkeit. Es ist festzuhalten, daß, wenn der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wird, um Beschleunigungslauf des Fahrzeugs zu bewirken, der gesetzte Wert der End-Zielgeschwindigkeit so zunimmt, wie die Dauer des EIN- Zustands des Umschalters 46 zunimmt.
Wird demgegenüber der Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung [a] geschaltet, während sich das Fahrzeug in einem Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand befindet, oder wird der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet, während der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] bleibt, dann führt das Fahrzeug Bremslauf durch, und nachdem die End-Zielgeschwindigkeit erreicht ist, wird Konstantgeschwindigkeitslauf des Fahrzeugs bei einer konstanten Laufgeschwindigkeit durchgeführt, die gleich ist der End-Zielgeschwindigkeit. Es ist festzuhalten, daß, wenn der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wird, um Bremslauf des Fahrzeugs, wie oben beschrieben, zu bewirken, die End-Zielgeschwindigkeit im gesetzten Wert abnimmt, wie die Dauer des EIN-Zustands des Umschalters 46 zunimmt.
Wird weiterhin der Kontakt des Umschalters 46 wiederum in einen EIN-Zustand geschaltet, während sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungslaufzustand oder in einem Bremslaufzustand befindet, dann führt das Fahrzeug Konstantgeschwindigkeitslauf durch, während eine Laufgeschwindigkeit aufrecht erhalten wird, die im wesentlichen gleich ist der Laufgeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt unmittelbar nachdem der Kontakt in einen EIN-Zustand geschaltet wurde.
Wird beispielsweise der Beschleunigungsschalter 45 bei Beschleunigungslauf des Fahrzeugs, mit Beschleunigungsschalter 45 in Stellung [b], in die Stellung [a] geschaltet, dann führt das Fahrzeug Konstantgeschwindigkeitslauf durch, während eine Laufgeschwindigkeit aufrecht erhalten wird, die im wesentlichen gleich ist der Laufgeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach der Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45. Wird demgegenüber der Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 48 auf die (+)- Seite oder die (-)-Seite von Fig. 6 geschaltet, während sich das Fahrzeug in einem Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand befindet, dann wird der gesetzte Wert der Zielgeschwindigkeit für Konstantgeschwindigkeitslauf durch Ansprechen auf diese Umschaltung des Zielgeschwindigkeitsänderungsschalters 48 herauf- oder herabgesetzt, und so wie die Dauer der Umschaltung zunimmt, nimmt die Höhe der Zunahme oder Abnahme des gesetzten Werts der Zielgeschwindigkeit zu.
Im folgenden soll die Drosselbetätigungsorgan-Ausfallsteuerung beschrieben werden, die die Durchführung einer Drehmomentjustierung innerhalb eines zulässigen Bereichs erlaubt, wenn ein Ausfall eintritt, daß etwa das Drosselbetätigungsorgan 40 des Drosselventil-Drehabschnitts 26 bei einer bestimmten Öffnung auf Grund einer Unterbrechung o. ä. gestoppt wird.
Es ist festzuhalten, daß die vorliegende Steuerung eine Steuerung zur Herabsetzung des Ausgangsleistungs-Drehmoments des Motors auf ein vorherbestimmtes Niveau durch Ansprechen auf eine Motordrehzahl oder einen Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 mittels (1) Abschalten einer geeigneten Anzahl von Zylindern des Motors, (2) Anpassung des Luft-Brennstoff-Verhältnisses des Motors an die magere Seite oder (3) Verzögerung des Zündzeitpunkts im Winkel des Motors oder Durchführung dieser Maßnahmen in geeigneter Kombination darstellt. Die Steuerung wird mit Hilfe des Steuerabschnitts 25 durchgeführt.
Der vorliegende Motor beinhaltet die Zündgeschwindigkeits-Steuervorrichtung (ISC) 53, die in parallelem Verhältnis zum Drosselventil 31 in dem für den Ansaugluftweg 30 vorgesehenen Bypass- Gang 52 eingesetzt ist. Die ISC 53 wirkt als ein Bypass-Öffnungs- /-Schließabschnitt, der die Menge der Luft ausgleicht, die durch den Bypass-Gang 52 fließen soll; die ISC 53 wird auch für die oben erwähnte Drosselbetätigungsorgan-Ausfallsteuerung verwendet.
Im folgenden soll die Drosselbetätigungsorgan-Ausfallsteuerung unter Bezugnahme auf die Fig. 37(i) bis 39 beschrieben werden.
In Fig. 37(i) wird eine bereits eingestellte Ziel-Drosselöffnung CPTG zunächst bei Schritt T101 mit einem Ausgangswert TPS des Drosselöffnungssensor 41 (der dem Steuerbetrag-Erfassungsabschnitt 105a des Drosselbetätigungsorgan-Anomalzustand-Erfassungsabschnitts 105 entspricht) verglichen. Die Folge wandert dann zu Schritt T102, bei dem beurteilt wird, ob die Ziel- Drosselöffnung CPTG dem Ausgangswert TPS im wesentlichen gleich ist oder nicht.
Ist die Ziel-Drosselöffnung CPTG im wesentlichen gleich dem Ausgangswert TPS und zeigt demgemäß das Drosselbetätigungsorgan 40 keinen Ausfall, dann wandert die Folge zu Schritt T107, bei dem eine voreingestellte Drosselbetätigungsorgan-Ausfallbeurteilungszeit XTFAIL in einen Drosselbetätigungsorgan-Ausfallbeurteilungszähler CTFAIL gesetzt wird. Im vorliegenden Fall wird die Drosselbetätigungsorgan-Ausfallbeurteilungszeit XTFAIL auf 1,0 s gesetzt.
Die Folge wandert dann zu Schritt T108, bei dem "0" in einen Drehmomentreduktions-Befehlswert TORDWN gesetzt wird. Der Drehmomentreduktions-Befehlswert ist ein Wert, der einem Betrag entspricht, der zu reduzieren ist, wenn das zur Zeit gesetzte Drehmoment reduziert werden soll. Beim vorliegenden Schritt T108 wird, da das Drosselbetätigungsorgan 40 in einem normalen Zustand bleibt und das augenblickliche Drehmoment nicht reduziert zu werden braucht, der Wert "0" als der Drehmomentreduktions- Befehlswert TORDWN benutzt.
Wird andererseits bei Schritt T102 geurteilt, daß die Ziel- Drosselöffnung CPTG nicht im wesentlichen gleich ist dem Ausgangswert TPS des Drosselöffnungssensors 41, kurz gesagt, daß es einen Unterschied um einen Betrag gibt, der größer ist als ein vorherbestimmter Wert zwischen CPTG und TPS und folglich geurteilt wird, daß das Drosselbetätigungsorgan 40 ausfällt, dann wandert die Folge zu Schritt T103.
Bei Schritt T103 wird beurteilt, ob der Ausfallzustand eine bestimmte Zeitperiode (d. h. für die Drosselbetätigungsorgan-Ausfallbeurteilungszeit XTFAIL) aufeinanderfolgend aufgetreten ist oder nicht. Hier wird beurteilt, ob der Ausfallzustand für 1,0 s aufeinanderfolgend aufgetreten ist.
Diese Beurteilung wird durchgeführt, indem der Drosselbetätigungsorgan-Ausfallbeurteilungszähler CTFAIL nach jeweils 10 ms in einer 10-ms-Takt-Unterbrechungssteuerung, wie in Fig. 37(ii) dargestellt, vermindert wird. Die in Fig. 37(ii) dargestellte 10-ms-Takt-Unterbrechungssteuerung verläuft wie folgt. Der Drosselbetätigungsorgan-Ausfallbeurteilungszähler CTFAIL wird bei Schritt T121 zunächst um eins vermindert, und dann, beim folgenden Schritt T122, wird beurteilt, ob der Drosselbetätigungsorgan- Ausfallbeurteilungszähler CTFAIL kleiner als 0 ist oder nicht. Ist der Zähler CTFAIL kleiner als 0, dann wird auf 0 zurück gestellt. Da der Wert des Zählers CTFAIL bei Schritt T121 herabgesetzt wird, bis er bei Schritt T107 aktualisiert wird, wird dann, wenn die vorliegende Unterbrechungssteuerung eine Anzahl von Malen hintereinander durchgeführt wird, die der Drosselbetätigungsorgan-Ausfallbeurteilungszeit XTFAIL entsprechen, der Zähler CTFAIL gleich 0. Die Beurteilung bei Schritt T103 ist mit anderen Worten äquivalent der Beurteilung, ob der Zähler CTFAIL in der Unterbrechungssteuerung gleich 0 ist oder nicht. Wurde jedoch kein Ausfallzustand eingegeben, dann wird der Wert des Zählers CTFAIL bei Schritt T107 auf XTFAIL aktualisiert, und folglich wird der Zähler CTFAIL nicht auf 0 vermindert.
Wenn der Ausfallzustand in Fig. 37(i) nicht anhält, dann wandert bei Schritt T103, bis die Drosselbetätigungsorgan-Ausfallbeurteilungszeit XTFAIL abgelaufen ist, die Folge zu Schritt T108, und folglich wird die Drehmomentreduktionssteuerung nicht ähnlich wie oben beschrieben durchgeführt.
Hält demgegenüber der Ausfallzustand für die Drosselbetätigungsorgan-Ausfallbeurteilungszeit XTFAIL an, dann wird vom Anomalzustanderfassungssignal-Entwicklungsabschnitt 105b der Drosselbetätigungsorgan-Anomalzustandserfassungseinrichtung 105 ein Anomalzustand-Erfassungssignal entwickelt. Die Folge wandert anschließend zu Schritt T104, bei dem eine (nicht dargestellte) Gangstellungs-Erfassungsvorrichtung geprüft wird, um zu beurteilen, ob die Gangstellung im P-Bereich (Parken) oder im N-Bereich (Neutral) liegt.
Liegt die augenblickliche Gangstellung im P- oder N-Bereich, dann wandert die Folge zu Schritt T105, bei dem durch Ansprechen auf eine Motorgeschwindigkeit DRPM eine Drehmomentreduktionssteuerung durchgeführt wird. Kurz gesagt wird entsprechend einer eindimensionalen Karte #MTDWN1 ein Drehmomentreduktions-Befehlswert TORDWN bestimmt, wobei eine augenblickliche Motorgeschwindigkeit DRPM als ein Parameter verwendet wird.
Bei Schritt T106 wird dann entsprechend dem bei Schritt T105 bestimmten Drehmomentreduktions-Befehlswert TORDWN ein Befehl zur Reduzierung des Drehmoments an den Steuerabschnitt 25 geliefert. Der Steuerabschnitt 25 führt dann folgendes aus: (1) er legt eine geeignete Anzahl von Zylindern des Motors still, (2) er gleicht das Luft-Brennstoff-Verhältnis des Motors zur mageren Seite aus, oder (3) er verzögert den Zündzeitpunkt im Winkel des Motors oder führt diese Maßnahmen in geeigneter Kombination durch, um das Ausgangsleistungsdrehmoment des Motors auf das vorherbestimmte Niveau herabzusetzen.
Liegt andererseits die Gangstellung weder im P- noch im N-Bereich, kurz gesagt, liegt die Gangstellung im D-Bereich (Fahren) oder in einem anderen Bereich, dann wandert die Folge zu Schritt T109, bei dem beim Luftmenge-Beurteilungsabschnitt 112a der Ausgangsleistungsreduktions-Steuerungsbetrag-Einstellungseinrichtung 112 beurteilt wird, ob der Wert des Ausgangsleistungswerts TPS des Drosselöffnungssensors 41, der von der Ziel-Drosselöffnung CPTG subtrahiert wird, größer als ein vorherbestimmter Wert k&sub1; ist oder nicht.
Wird beim Luftmenge-Beurteilungsabschnitt 112a geurteilt, daß der Wert (CPTG - TPS) größer ist als k&sub1;, dann wird bestimmt, daß die Luftmenge nicht ausreichend ist und folglich ein Luftmengemangelsignal entwickelt wird; anschließend wandert die Folge zu Schritt T110, bei dem die ICS-Öffnung, kurz das Steuerventil 53a der ISC 53, mittels des Öffnungs-/Schließ-Steuerabschnitts 112b in einen vollständig geöffneten Zustand gesetzt wird. Ist andererseits der Wert (CPTG - TPS) bei Schritt T109 kleiner als k&sub1;, dann bestimmt der Luftmenge-Beurteilungsabschnitt 112a, daß die Luftmenge in Überschuß vorhanden ist und entwickelt also ein Luftmengeüberschußsignal. Die Folge wandert dann zu Schritt T112, bei dem die ISC-Öffnung, kurz gesagt, das Steuerventil 53 der ISC 53, mittels des Öffnungs-/Schließ-Steuerabschnitts 112b in einen vollständig geschlossenen Zustand gesetzt wird.
Von Schritt T110 oder Schritt T112 wandert die Folge anschließend zu Schritt T111, bei dem durch Ansprechen auf die Beschleunigerstellung APS Drehmomentreduktionssteuerung durchgeführt wird. Insbesondere wird entsprechend einer eindimensionalen Karte #MTDWN2 ein Drehmomentreduktions-Befehlswert TORDWN bestimmt, wobei die Beschleunigerstellung APS als ein Parameter verwendet wird.
Beim folgenden Schritt T106 wird dann entsprechend dem bei Schritt T105 bestimmten Drehmomentreduktions-Befehlswert TORDWN ein Drehmomentreduktionsbefehl an den Steuerabschnitt 25 gegeben. Der Steuerabschnitt 25 führt also durch Ansprechen auf die Beschleunigerstellung APS (d. h. einen Gaspedal-Betätigungsbetrag) folgendes durch: (1) er legt eine geeignete Anzahl von Zylindern des Motors still, (2) er gleicht das Luft-Brennstoff-Verhältnis des Motors zu mageren Seite aus oder (3) er verzögert den Zündzeitpunkt im Winkel des Motors oder führt diese Maßnahmen in geeigneter Kombination durch, um das Ausgangsleistungsdrehmoment des Motors auf das vorherbestimmte Niveau herabzusetzen.
Als Ergebnis gilt, selbst wenn das Drosselbetätigungsorgan 40 ausfällt, wenn die Gangstellung im P-Bereich oder im N-Bereich liegt, je höher die Motorgeschwindigkeit, desto mehr wird das gesetzte Drehmoment reduziert, damit die Motorgeschwindigkeit auf ein vorherbestimmtes Niveau (beispielsweise etwa auf Leerlaufdrehzahl) herabgesetzt und Anstieg der Motorgeschwindigkeit begrenzt wird.
Liegt die Gangstellung, wenn das Drosselbetätigungsorgan 40 ausfällt, im D-Bereich o. ä., dann gilt, je geringer der Gaspedal- Betätigungsbetrag, desto mehr wird das gesetzte Drehmoment durch Ansprechen auf die Beschleunigerstellung APS reduziert. Die Steuerung des Ausgangsdrehmoments des Motors, kurz gesagt, die Steuerung der Motorgeschwindigkeit, kann durch Anpassung des Betätigungsbetrags des Gaspedals 27 durchgeführt werden, und somit kann die Anpassung der Geschwindigkeit innerhalb eines festen Bereichs durchgeführt werden.
Insbesondere da diese Anpassung innerhalb eines Bereichs durchgeführt wird, innerhalb welchem das Ausgangsleistungsdrehmoment mittels der eindimensionalen Karte #MTDWN2 reduziert ist, wird, selbst wenn die Obergrenze des Ausgangsleistungsdrehmoments begrenzt ist, die Untergrenze des Ausgangsleistungsdrehmoments so gesetzt, daß sie nicht begrenzt werden kann. Wenn die Schaltstellung im D-Bereich ist, kann also, wenn der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 auf 0 reduziert ist, die Motorgeschwindigkeit, kurz gesagt die Motorausgangsleistung, begrenzt werden.
Während der Betrieb der Motorsteuerung durch das Motorsteuerungssystem 1 bereits beschrieben wurde, wird auch die Steuerung einer Getriebeveränderung des Automatikgetriebes 32 durch das Automatikgetriebe-Steuergerät zusammen mit der Steuerung durch das Motorsteuersystem durchgeführt.
Diese Geschwindigkeitsänderungssteuerung (Getriebestellungs-Änderungssteuerung) des Automatikgetriebes 32 soll nun im folgenden beschrieben werden. Im Fall der Beschleunigermodus-Steuerung mittels Gaspedal 15 wird, wie bislang Praxis, Herauf- oder Herunterschaltungssteuerung mittels des Steuerorgans ELC entsprechend einer Karte durchgeführt, die einen Beschleunigerbetätigungsbetrag APS und eine tatsächliche Geschwindigkeit AV verwendet (die Karte wird normalerweise in einem (nicht dargestellten) RAM der Automatikgetriebe-Steuereinrichtung 107 gespeichert). Bei Herunterschaltung bei Vollgas (Kickdown) ist dies jedoch nur dann zulässig, nachdem die Änderungsrate (Gaspedal-Betriebsgeschwindigkeit) DAVS des Gaspedal-Betätigungsbetrags einen vorherbestimmten Wert überschreitet.
Wird Automatikfahrmodus-Steuerung durchgeführt, wobei das Gaspedal 15 in freigegebenem Zustand bleibt, dann kann der Gaspedal- Betätigungsbetrag APS jedoch nicht als ein Steuerparameter für die Getriebeänderungssteuerung des Automatikgetriebes 32, wie bislang üblich, angenommen werden.
Wird also diese Automatikfahrmodus-Steuerung durchgeführt, dann wird ein Pseudobetätigungsbetrag SFTAPS gesetzt, und die Geschwindigkeitsänderungssteuerung des Automatikgetriebes 32 wird mittels des Steuerorgans ELC entsprechend einer Karte durchgeführt, die diesen Pseudobetätigungsbetrag SFTAPS und eine tatsächliche Geschwindigkeit AV als Parameter verwendet.
Es ist festzuhalten, daß, wenngleich die detaillierte Konstruktion der Automatikgetriebe-Steuereinrichtung 107 zur Steuerung des Automatikgetriebes 32 entsprechend einem Steuerzustand des Motorsteuerungssystems 1 in den Figuren nicht dargestellt ist, die Automatikgetriebe-Steuereinrichtung 107 neben einer üblichen Getriebesteuereinrichtung zur Steuerung des Automatikgetriebes 32 zur Durchführung eines Heraufschaltvorgangs oder eines Herunterschaltvorgangs unter Verwendung eines Gaspedal-Betätigungsbetrags und einer tatsächlichen Geschwindigkeit als Parameter, eine Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung zum Vergleichen einer tatsächlichen Geschwindigkeit mit einer Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs, eine Beschleunigungsvergleichseinrichtung zum Vergleichen einer tatsächlichen Beschleunigung mit einer voreingestellten Bezugsbeschleunigung, eine Drehmomentvergleichseinrichtung zum Berechnen eines tatsächlichen Ausgangsleistungsdrehmoments und zum Vergleichen des errechneten tatsächlichen Ausgsangsleistungsdrehmoments mit einem Maximaldrehmoment bei einer augenblicklichen Motorgeschwindigkeit, eine Motorgeschwindigkeits- Vergleichseinrichtung zum Errechnen einer Motorgeschwindigkeit, wenn das Getriebe von einer augenblicklichen Getriebestellung heruntergeschaltet ist, und zum Vergleichen der errechneten Motorgeschwindigkeit mit einem vorherbestimmten Wert, sowie eine Getriebeänderungs-Steuereinrichtung zum geeigneten Vorsehen eines Getriebeänderungsbefehls an das Automatikgetriebe 32 entsprechend einer von diesen Einrichtungen erhaltenen Information aufweist.
Der Pseudobetätigungsbetrag SFTAPS wird auf einen vorbestimmten Wert APS8 gesetzt, wenn das Fahrzeug bei konstanter Geschwindigkeit oder in einem abgebremsten Zustand läuft; läuft das Fahrzeug jedoch in einem beschleunigten Zustand, dann wird der Pseudobetätigungsbetrag SFTAPS durch Ansprechen auf eine dann gesetzte Zielbeschleunigung DVS gesetzt.
Zunächst wird die Einstellung des Pseudobetätigungsbetrags bei Beschleunigungslauf beschrieben. In diesem Fall haben der Pseudobetätigungsbetrag SFTAPS und die Zielbeschleunigung DVS eine Beziehung, wie beispielsweise in Fig. 30 dargestellt, und haben somit ein proportionales Verhältnis innerhalb eines festen Bereichs. In Fig. 30 ist der Pseudobetätigungsbetrag SFTAPS durch eine Einheit von Bits entlang der Achse der Abszisse dargestellt, während die Zielbeschleunigung DVS durch eine Einheit von m/s² entlang der Achse der Ordinate angedeutet ist.
Führt das Fahrzeug Beschleunigungslauf durch, dann wird durch Ansprechen auf eine Stellung des Automatikfahrschalters 18 entweder langsame Beschleunigung, mittelmäßige Beschleunigung oder rasche Beschleunigung als Laufzustand bestimmt. Wird also angenommen, daß die langsame Beschleunigung 1,5 m/s², die mittelmäßige Beschleunigung 2,5 m/s² und die rasche Beschleunigung 3,5 m/s² beträgt, dann kann aus Fig. 30 entnommen werden, daß der Pseudobetätigungsbetrag SFTAPS bei langsamer Beschleunigung, mittelmäßiger Beschleunigung und rascher Beschleunigung jeweils 83 Bits, 117 Bits bzw. 150 Bits beträgt.
Diese Beziehungsdaten von Pseudobetätigungsbetrag SFTAPS und Zielbeschleunigung DVS in verschiedenen Beschleunigungszuständen werden in dem (nicht dargestellten) RAM des Systems gespeichert, so daß sie in der Geschwindigkeitsänderungssteuerung des Automatikgetriebes 32 bei Automatikfahrmodus-Steuerung verwendet werden können.
Fährt das Fahrzeug auf einer ansteigenden Straße oder einer abschüssigen Straße und kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht durch Motorsteuerung allein aufrechterhalten werden, dann wird durch die Automatikgetriebe-Steuereinrichtung Herunterschalt-Steuerung durchgeführt, damit die Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufrecht erhalten werden kann. Wird andererseits durch das Bremspedal 28 Schnellbremsung durchgeführt, dann wird Herunterschalt-Steuerung des Automatikgetriebes 32 durchgeführt, damit die Motorbremse aktiviert wird, um so das Fahrzeug rasch abzubremsen.
Zunächst soll die Herunterschalt-Steuerung zur Aufrechterhaltung einer vorbestimmten Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei Fahrt auf einer ansteigenden oder abschüssigen Straße beschrieben.
Die Herunterschalt-Steuerung wird nach dem Verfahren wie in den Fig. 28(i) bis 28(iii) dargestellt als Unterbrechungssteuerung alle 20 ms durchgeführt.
Es ist festzuhalten, daß sich die Fig. 28(i) und 28(ii) hauptsächlich auf die Herunterschalt-Steuerung bei Fahrt auf einer ansteigenden Straße beziehen, während sich die Fig. 28(iii) im wesentlichen auf die Herunterschalt-Steuerung bei Fahrt auf einer abschüssigen Straße bezieht.
Da diese Herunterschalt-Steuerung während Konstantgeschwindigkeitslauf-Steuerung bei Automatikfahrmodus-Steuerung durchgeführt wird, wird zunächst bei Schritt P101 von Fig. 28(i) beurteilt, ob der augenblickliche Steuermodus Konstantgeschwindigkeitslauf- Steuerung in der Automatikfahrmodus-Steuerung ist oder nicht. Wird nicht geurteilt, daß der augenblickliche Steuermodus Konstantgeschwindigkeitslauf-Steuerung ist, dann wandert die Folge zu Schritt P113, bei dem jede besondere Steuerung für eine Herunterschaltung unmöglich wird. Mit anderen Worten, Markierungen und so weiter zur Verhinderung einer Heraufschaltung werden neu gesetzt, um die Verhinderung einer Heraufschaltung auszuschalten.
Wird demgegenüber bei Schritt P101 geurteilt, daß der augenblickliche Steuermodus Konstantgeschwindigkeitslauf-Steuerung bei Automatikfahrmodus-Steuerung ist, dann wird die Herunterschalt- Steuerung im folgenden unter vorbestimmten Bedingungen durchgeführt.
Kann, kurz gesagt, ein ausreichendes Antriebsmoment zur Aufrechterhaltung eines Zieldrehmoments, beispielsweise bei Fahrt auf einer ansteigenden Straße, nicht erreicht werden, selbst wenn der Motor so gesteuert wird, daß seine Ausgangsleistung maximal ist, dann ist die tatsächliche Geschwindigkeit VA geringer als die Zielgeschwindigkeit VS; dies wird bei den Schritten P102 und P103 durch die (nicht dargestellte) Fahrzeuggeschwindigkeits- Vergleichseinrichtung des Automatikgetriebe- Steuergeräts beurteilt.
So wird bei Schritt P102 beurteilt, ob die tatsächliche Geschwindigkeit VA kleiner ist als eine festes Verhältnis zur Zielgeschwindigkeit VS, und hier wird beurteilt, ob die Geschwindigkeit VA des Fahrzeugs geringer als ein Wert gleich k&sub1; mal der Zielgeschwindigkeit VS ist oder nicht. Es ist festzuhalten, daß k&sub1; eine Konstante ist, die k&sub1;< 1,0 befriedigt und beispielsweise auf 0,95 gesetzt wird. Beträgt also die Fahrzeuggeschwindigkeit VA weniger als 95% der Zielgeschwindigkeit VS, dann wird geurteilt, daß die tatsächliche Geschwindigkeit VA übermäßig gering ist.
Bei Schritt P103 wird dann beurteilt, um welchen Betrag (d. h. um wieviel km/h) die tatsächliche Geschwindigkeit VA geringer als die Zielgeschwindigkeit VS ist. Hier wird also beurteilt, ob die Geschwindigkeit VA um k&sub2; (km/h) geringer ist als die Zielgeschwindigkeit VS oder nicht. Es ist festzuhalten, daß k&sub2; hier auf 3,0 (km/h) gesetzt wird. Ist also die Geschwindigkeit VA um einen Betrag größer als 3,0 (km/h) geringer als die Zielgeschwindigkeit VS, dann wird bei Schritt P103 geurteilt, daß die tatsächliche Geschwindigkeit übermäßig gering ist.
Wird bei Schritt P104 auf diese Art geurteilt, daß die tatsächliche Geschwindigkeit VA übermäßig gering ist, dann wird bei dem folgenden Schritt P104 mit Hilfe der (nicht dargestellten) Beschleunigungsvergleichseinrichtung der Automatikgetriebe- Steuereinrichtung beurteilt, ob das Fahrzeug beschleunigt wird oder nicht (ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt oder nicht). Hier wird also beurteilt, ob die tatsächliche Beschleunigung DVA geringer ist als ein fester Beschleunigungswert k&sub3; (m/s²) oder nicht, d. h. DVA< k&sub3;. Es ist festzuhalten, daß k&sub3; auf Null oder einen positiven Wert nahe Null gesetzt werden kann, hier wird jedoch der Wert k&sub3; auf 0,0 (m/s²) oder 0,2 (m/s²) gesetzt.
Wird bei Schritt P104 geurteilt, daß das Fahrzeug beschleunigt wird, dann ist keine Gangumschaltung des Getriebes notwendig, weil sich die tatsächliche Geschwindigkeit der Zielgeschwindigkeit nähert. Wird dagegen nicht geurteilt, daß das Fahrzeug beschleunigt wird, dann wird nicht erwartet, daß sich die tatsächliche Geschwindigkeit der Zielgeschwindigkeit nähert, selbst wenn im folgenden Steuerung des Motors durchgeführt wird. Daher ist in einem solchen Fall eine Gangumschaltung des Getriebes erforderlich.
Das Automatikgetriebe 32 hat hier vier Gangstellungen einschließlich einer (vierten) Spargangschaltung, und es werden zwei Arten von Herunterschalt-Steuerung für Herunterschaltung von der vierten in die dritte Gangstellung und für weitere Herunterschaltung von der dritten in die zweite Gangstellung durchgeführt. Die erforderliche Steuerung muß also entsprechend dem Urteil durchgeführt werden, auf welche Gangstellung das Automatikgetriebe zur Zeit gesetzt ist.
Bei Schritt P105 wird also beurteilt, ob die augenblickliche Gangstellung die dritte Gangstellung ist oder nicht, und bei Schritt P114 wird dann beurteilt, ob die augenblickliche Gangstellung die vierte Gangstellung ist oder nicht. Ist die augenblickliche Gangstellung die dritte Gangstellung, dann wird nach Durchführung einer Herunterschaltung von der dritten in die zweite Gangstellung bei Schritt P106 eine Motordrehgeschwindigkeit DRPM32 entsprechend einer augenblicklichen Motordrehgeschwindigkeit DRPM errechnet. Ist andererseits die augenblickliche Gangstellung die vierte Gangstellung, dann wird nach der Durchführung einer Herunterschaltung von der vierten in die dritte Gangstellung bei Schritt P115 eine Motordrehgeschwindigkeit DRPM43 entsprechend der augenblicklichen Motordrehgeschwindigkeit DRPM errechnet. Es ist festzuhalten, daß, da während der Konstantgeschwindigkeitslauf-Steuerung bei Automatikfahrmodus- Steuerung normalerweise die dritte oder vierte Gangstellung verwendet wird, der Fall, daß die augenblickliche Gangstellung die zweite Gangstellung ist, hier nicht Gegenstand für die Herunterschaltsteuerung ist; ist die augenblickliche Gangstellung die erste oder zweite Gangstellung, dann wandert die Folge von Schritt P114 zu Schritt P117 von Fig. 28(ii).
Nachdem nach Durchführung einer Herunterschaltung bei Schritt P106 eine Motordrehgeschwindigkeit DRPM32 errechnet wurde, wird beim folgenden Schritt P107 mit Hilfe der (nicht dargestellten) Motordrehgeschwindigkeit-Vergleichseinrichtung der Automatikgetriebe-Steuereinrichtung beurteilt, ob die Motordrehgeschwindigkeit DRPM32 geringer als eine vorbestimmte Drehgeschwindigkeit XDRPM3 ist (beispielsweise 3500 UpM) oder nicht. Auch nachdem nach Durchführung einer Herunterschaltung bei Schritt P115 eine Motordrehgeschwindigkeit DRPM43 errechnet wurde, wird beim folgenden Schritt P116 beurteilt, ob die Motordrehgeschwindigkeit DRPM43 geringer als eine andere vorbestimmte Drehgeschwindigkeit XDRPM4 ist (beispielsweise 3500 UpM) oder nicht.
Ist die Motordrehgeschwindigkeit DRPM32 oder DRPM43 nicht geringer als die vorbestimmte Drehgeschwindigkeit XDRPM3 oder XDRPM4, dann darf keine Herunterschalt-Steuerung durchgeführt werden, und daher wandert die Folge zu Schritt P117 von Fig. 28(ii). Ist demgegenüber die Motordrehgeschwindigkeit DRPM32 oder DRPM43 geringer als die vorbestimmte Drehgeschwindigkeit XDRPM3 oder XDRPM4, dann wandert die Folge zu Schritt P108.
Bei Schritt P108 wird aus einer eindimensionalen Karte #MTORMX unter Verwendung der augenblicklichen Motordrehgeschwindigkeit DRPM als Parameter ein maximales Drehmoment TORMAX bestimmt, das bei der augenblicklichen Motordrehgeschwindigkeit DRPM erzeugt werden kann.
Beim folgenden Schritt P109 wird durch die (nicht dargestellte) Drehmomentvergleichseinrichtung der Automatikgetriebe-Steuereinrichtung beurteilt, ob ihr augenblickliches Motorausgangsleistungsdrehmoment TEM innerhalb eines verfügbaren maximalen Drehmomentbereichs liegt oder nicht. Diese Beurteilung beinhaltet den Vergleich des augenblicklichen Motorausgangsleistungsdrehmoments TEM mit einem durch Multiplikation des maximalen Drehmoments TORMAX mit einem Koeffizienten k&sub4; (hier k&sub4; = 0,97) erhaltenen Wert, und ist TEM weder gleich noch größer als TORMAXxk&sub4;, dann wird geurteilt, daß der Motor zur Zeit noch kein maximales Drehmoment erzeugt, und es wird erwartet, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch Motorsteuerung heraufgesetzt werden kann. Die Folge wandert also zu Schritt P117 von Fig. 28(ii). Ist demgegenüber TEM gleich oder größer als TORMAXxk&sub4;, dann wird bestimmt, daß der Motor im wesentlich ein maximales Drehmoment erzeugt, und die Folge wandert also zu Schritt P110, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch Zunahme des Drehmoments auf Grund der Herunterschalt-Steuerung heraufzusetzen.
Bei Schritt P110 beginnt der count-down eines ersten Zählers CDSAS1 zur Beurteilung einer Herunterschaltung, d. h. der erste Zähler CDSAS1 wird um eins herabgesetzt. Bei Beginn dieses countdown ist auf Grund einer Einstellung bei Schritt P117 von Fig. 28(ii) im vorhergehenden Steuerzyklus (dieser Schritt P117 soll im folgenden beschrieben werden) der Wert des Zählers CDSAS1 gleich einem Wert XDSAS1 einer Periode für die Herunterschalt- Beurteilung. Der Wert XDSAS1 der Herunterschalt-Beurteilungsperiode beträgt hier 50.
Beim folgenden Schritt P111 wird dann beurteilt, ob der erste Zähler CDSAS1 gleich 0 ist oder nicht. Damit jedoch der Zähler CDSAS1 einen Wert gleich 0 hat, muß der Schritt P110 50 Zyklen hintereinander passiert werden, damit count-down des Zählers CDSAS1 um 50 durchgeführt wird. Kurz gesagt wird der Zähler CDSAS1 erst auf 0 reduziert, nachdem die folgenden Bedingungen oder Anforderungen über eine Zeitperiode von 50 Steuerzyklen angehalten haben: d. h. (1) die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist übermäßig gering; (2) die tatsächliche Beschleunigung ist geringer als ein vorbestimmter Wert; (3) die augenblickliche Gangstellung ist entweder die dritte oder die vierte Gangstellung; (4) der Motor erzeugt bei der augenblicklichen Motordrehgeschwindigkeit ein im wesentlichen maximales Drehmoment; und (5) die Motordrehgeschwindigkeit überschreitet nach der Durchführung einer Herunterschaltung einen vorbestimmten Wert nicht. Da eine solche Herunterschalt-Steuerung eine alle 20 ms durchgeführte Unterbrechungssteuerung darstellt, entspricht die Periode von 50 Steuerzyklen einer Sekunde.
Ist also der Zähler CDSAS1 bei Schritt P111 nicht gleich 0, dann wandert die Folge ohne Ausführung einer Herunterschaltung zu Schritt P118 von Fig. 28(ii). Ist dagegen der Zähler CDSAS1 gleich 0, dann wandert die Folge zu Schritt P112, bei dem Herunterschaltung durch die (nicht dargestellte) Gangänderungs- Steuereinrichtung der Automatikgetriebe-Steuereinrichtung durchgeführt wird.
Bei Schritt P112 wird Herunterschaltung von der dritten in die zweite Gangstellung oder von der vierten in die dritte Gangstellung befohlen, während Heraufschaltung unterbunden ist.
Zur Unterbindung einer Heraufschaltung kann eine Markierung FLG23 zur Unterbindung einer Heraufschaltung von der zweiten in die dritte Gangstellung und eine weitere Markierung FLG34 zur Unterbindung einer Heraufschaltung von der dritten in die vierte Gangstellung verwendet werden, so daß Heraufschaltung nur möglich wird, wenn die Heraufschaltungs-Unterbindungsmarkierung FLG23 oder FLG34 beispielsweise gleich 0 ist. Soll also bei Schritt P112 Herunterschaltung von der dritten in die zweite Gangstellung durchgeführt werden, dann wird die Heraufschalt-Unterbindungsmarkierung FLG23 auf FLG23 0 gesetzt, soll dagegen bei Schritt P112 Herunterschaltung von der vierten in die dritte Gangstellung durchgeführt werden, dann wird die Heraufschalt-Unterbindungsmarkierung FLG34 auf FLG34 0 gesetzt.
Nachdem Herunterschaltung auf diese Weise durchgeführt ist, wird der Wert XDSAS1 der vorliegenden Herunterschaltbeurteilungsperiode beim folgenden Schritt P117 von Fig. 28(ii) als ein Wert des ersten Herunterschaltbeurteilungszähler CDSAS1 substituiert.
Es ist festzuhalten, daß, wenn bei Schritt P102, P103, P104, P107, P114, P116 oder P109 geurteilt wird, daß eine der Anforderungen an die Durchführung einer Herunterschaltung nicht erfüllt ist (d. h. falls es keine Route gibt), dann wird bei diesem Schritt P117 in jedem Steuerzyklus der Wert CDSAS1 auf XDSAS1 neu gesetzt.
Hält andererseits die Bedingung, nach der alle Anforderungen an die Durchführung einer Herunterschaltung bei den Schritten P102, P103, P104, P107, P114, P116 und P109 erfüllt sind, an, dann wandert die Folge unter Umgehung von Schritt P117 unmittelbar zu Schritt P118, bis der Zähler durch count-down bei Schritt P110 auf 0 reduziert ist.
Bei Fig. 28(ii) wird bei Schritt P118 beurteilt, ob Heraufschaltung unterbunden ist. Wurde bei Schritt P112 im vorliegenden oder dem vorausgehenden Steuerzyklus Heraufschaltung unterbunden und hält das Unterbindungsverhältnis noch bei Schritt P118 an, dann wandert die Folge zu Schritt P119, um anschließend die Steuerung zur Löschung des Unterbindungszustands einer Heraufschaltung durchzuführen. Wurde die Unterbindung der Heraufschaltung bereits gelöscht, dann wandert die Folge zu Schritt P141, womit die Herunterschaltsteuerung bei Fahrt auf ansteigender Straße beendet ist.
Bei Schritt P119 wird mit Hilfe der Fahrzeuggeschwindigkeits- Vergleichseinrichtung beurteilt, ob sich die augenblickliche Geschwindigkeit VA des Fahrzeugs nach der Herunterschaltung ausreichend der Zielgeschwindigkeit VS genähert hat oder nicht. Das Urteil hängt hier davon ab, ob sich die augenblickliche Geschwindigkeit VA der Zielgeschwindigkeit VS soweit genähert hat, daß die Differenz zwischen ihnen gleich oder geringer ist als als ein vorherbestimmter Wert k&sub5; (=1,0 km/h), d. h. VA≥VS-k&sub5;. Ist die augenblickliche Geschwindigkeit VA ausreichend nahe der Zielgeschwindigkeit VS, dann wandert die Folge zu Schritt P120, um in die Steuerung zur Löschung der Unterbindung einer Heraufschaltung entsprechend einer augenblicklichen Gangstellung einzutreten. Ist demgegenüber die augenblickliche Geschwindigkeit VA nicht ausreichend nahe der Zielgeschwindigkeit VS, dann wandert die Folge zu Schritt P141, womit die Herunterschaltsteuerung bei Fahrt auf einer ansteigenden Straße abgeschlossen ist.
Da die Markierung FLG23 zur Unterbindung einer Heraufschaltung aus der zweiten in die dritte Gangstellung und die Markierung FLG34 zur Unterbindung einer Heraufschaltung aus der dritten in die vierte Gangstellung vorgesehen sind, muß beurteilt werden, welche der Unterbindungs-Markierungen FLG23 und FLG34 im Augenblick wirksam ist, um den Unterbindungszustand einer Heraufschaltung zu löschen. Dies kann von einer augenblicklichen Gangstellung erfaßt werden; nimmt das Getriebe im Augenblick die zweite Gangstellung ein, dann hat die Unterbindungsmarkierung FLG23 einen anderen Wert als 0, d. h. FLG23 , ist dagegen die augenblickliche Gangstellung die dritte Gangstellung, dann ist gilt für die Unterbindungsmarkierung FLG34 FLG34 0.
Bei Schritt P120 wird also beurteilt, ob die augenblickliche Gangstellung des Getriebes die zweite Gangstellung ist und bei Schritt P128 wird dann beurteilt, ob die augenblickliche Gangstellung des Getriebes die dritte Gangstellung ist. Ist die augenblickliche Gangstellung die zweite Gangstellung, dann wandert die Folge zu Schritt P121; ist dagegen die augenblickliche Gangstellung die dritte Gangstellung, dann wandert die Folge zu Schritt P129. Nimmt jedoch das Getriebe irgendeine andere Gangstellung (die erste Gangstellung oder die vierte Gangstellung) ein, dann ist es nicht nötig, die Unterbindung einer Heraufschaltung zu löschen, und die Folge wandert zu Schritt 141, womit die Herunterschalt-Steuerung bei Fahrt auf einer ansteigenden Straße beendet ist.
Ist die Folge zu Schritt P121 gewandert, dann wird, beispielsweise wenn die Gangstellung von der zweiten auf die dritte Gangstellung geschaltet wird, eine Motordrehgeschwindigkeit DRPM23 errechnet. Beim folgenden Schritt P122 wird ein maximales Drehmoment TORMAX, das nach einer Heraufschaltung bei der Motordrehgeschwindigkeit DRPM23 vom Motor erzeugt werden kann, entsprechend der eindimensionalen Karte #MTORMX unter Verwendung der Motordrehgeschwindigkeit DRPM23 als Parameter bestimmt. Sodann wandert die Folge zu Schritt P123, bei dem nach Durchführung einer Heraufschaltung entsprechend dem maximalen Drehmoment TORMAX und den Gangverhältnissen in der dritten und zweiten Gangstellung ein Antriebswellen-Drehmoment TORUP errechnet wird.
Wandert andererseits die Folge zu Schritt P129, dann wird eine Motordrehgeschwindigkeit DRPM34 für den Moment, bei dem die Gangstellung von der dritten in die vierte Gangstellung geschaltet wird, errechnet. Bei Schritt P130 wird dann ein maximales Drehmoment TORMAX, das nach Durchführung einer Heraufschaltung bei der Motordrehgeschwindigkeit DRPM-34 vom Motor erzeugt werden kann, entsprechend der eindimensionalen Karte #MTORMX unter Verwendung der Motordrehgeschwindigkeit DRPM34 als Parameter bestimmt. Anschließend wandert die Folge zu Schritt P140, bei dem nach Durchführung einer Heraufschaltung ein Antriebswellendrehmoment TORUP entsprechend dem maximalen Drehmoment TORMAX und den Getriebeverhältnissen in der vierten und dritten Gangstellung errechnet wird.
Nachdem nach der Durchführung einer Heraufschaltung bei Schritt P123 oder Schritt P140 ein Antriebswellendrehmoment TORUP errechnet wurde, wandert die Folge zu Schritt P124, bei dem mit Hilfe der Drehmomentvergleichseinrichtung beurteilt wird, ob das augenblickliche Motordrehmoment TEM gleich oder geringer ist als das bei Schritt P123 oder Schritt P140 errechnete Antriebswellendrehmoment TORUP oder nicht. Ist das augenblickliche Motordrehmoment TEM nicht gleich oder geringer als TORUP, dann liegt das daran, daß der Motor ein ausreichend hohes Drehmoment noch nicht erzeugt, und die Unterbindungsverhältnisse einer Heraufschaltung dürfen noch nicht gelöscht werden. In diesem Fall wandert die Folge zu Schritt P141. Ist dagegen das augenblickliche Motordrehmoment TEM gleich oder geringer als TORUP, dann ist das Drehmoment des Motors hoch genug, damit der Motor ein höheres Drehmoment als das augenblickliche Antriebswellen-Ausgangsleistungsdrehmoment nach Durchführung einer Heraufschaltung erzeugt. In diesem Fall wandert die Folge zu Schritt P125, um in eine Beurteilungsperiode zur Löschung der Unterbindung einer Heraufschaltung einzutreten.
Bei Schritt P125 beginnt der count-down eines ersten Zählers CUSAS1 zur Beurteilung einer Herunterschaltung, d. h. der erste Zähler CUSAS1 wird um eins vermindert. Bei Beginn dieses countdown, ist der Wert des Zählers CUSAS1 gleich einem Wert XUSAS1 einer Periode zur Herunterschalt-Beurteilung auf Grund dieser Einstellung bei Schritt P141 im vorhergehenden Steuerzyklus (dieser Schritt P141 soll im folgenden beschrieben werden). Der Wert XUSAS1 der Herunterschalt-Beurteilungsperiode ist hier 5.
Beim folgenden Schritt P126 wird dann beurteilt, ob der erste Zähler CUSAS1 gleich 0 ist oder nicht. Damit der Zähler CUSAS1 jedoch einen Wert gleich 0 hat, muß der Schritt P125 5 Zyklen hintereinander durchlaufen werden, damit der count-down des Zählers CUSAS1 um 5 durchgeführt wird. Kurz gesagt wird der Zähler CUSAS1 erst auf 0 reduziert, nachdem die folgenden Bedingungen und Forderungen über eine Zeitperiode von 5 Steuerzyklen eingehalten wurden, d. h. (1) eine Heraufschaltung ist unterbunden; (2) die augenblickliche Geschwindigkeit ist ausreichend nahe der Zielgeschwindigkeit; (3) die augenblickliche Gangstellung ist entweder die zweite oder die dritte Gangstellung; und (4) der Motor erzeugt ein ausreichend hohes Ausgangsleistungs-Drehmoment. Als Forderung zur sicheren Erzeugung eines vorbestimmten Drehmoments nach Durchführung einer Heraufschaltung ist es insbesondere notwendig, daß der Motor ein ausreichend hohes Ausgangsleistungsdrehmoment erzeugt und die Bedingung, nach der nach Durchführung einer Heraufschaltung ein Drehmoment höher als das augenblickliche Antriebswellen-Ausgangsleistungsdrehmoment erzeugt werden kann, über eine Zeitperiode von länger als eine vorbestimmte Zeitperiode (hier über 5 Steuerzyklen) anhält. Es ist festzuhalten, daß, da die Herunterschalt-Steuerung eine alle 20 ms durchgeführte Unterbrechungssteuerung ist, die Periode von 5 Steuerzyklen 0,1 s entspricht.
Ist also der Zähler CUSAS1 bei Schritt P126 nicht gleich 0, dann ist die Herunterschalt-Steuerung bei Fahrt auf einer ansteigenden Straße beendet und die Folge wandert zu Schritt P142 von Fig. 28(iii). Ist demgegenüber der Zähler CUSAS1 gleich 0, dann wandert die Folge zu Schritt P127, bei dem Markierungen und so weiter zur Unterbindung einer Heraufschaltung neu gesetzt werden, um die Unterbindung einer Heraufschaltung mittels Gangumschaltungs-Steuereinrichtung zu löschen. Es ist festzuhalten, daß das Neusetzen der Heraufschaltungs-Unterbindungsmarkierungen FLG23 und FLG34 das Setzen der Heraufschaltungsmarkierungen FLG23 bzw. FLG34 auf FLG23=0 und FLG34=0 beinhaltet.
Ist die Unterbindung einer Herunterschaltung auf diese Art gelöscht, dann wird der Wert XUSAS1 der voreingestellten Herunterschalt-Beurteilungsperiode beim folgenden Schritt P141 als ein Wert des ersten Heraufschalt-Beurteilungszählers CUSAS1 substituiert.
Es ist festzuhalten, daß, wenn bei Schritt P118, P119, P128 oder P124 geurteilt wird, daß eine Löschung der Unterbindung einer Herunterschaltung nicht notwendig ist (d. h. wenn es keine Route gibt), der Wert CUSAS1 in jedem Steuerzyklus bei diesem Schritt P141 auf XUSAS1 zurück gesetzt wird.
Hält andererseits der Zustand, bei dem es erforderlich ist, die Unterbindung einer Herunterschaltung bei den Schritten P118, P119, P128 und P124 zu löschen, weiter an, dann wandert die Folge unmittelbar zu Schritt P142 von Fig. 28(iii) indem sie den Schritt P141 umgeht, bis der Zähler CUSAS1 bei Schritt P125 durch count-down auf 0 reduziert ist.
Im folgenden soll die Herunterschalt-Steuerung bei Fahrt auf einer abschüssigen Straße, wie in Fig. 28(iii) gezeigt, beschrieben werden. Die Steuerung für Fahrt auf abschüssiger Straße wird durchgeführt, wenn die Geschwindigkeit VA auf einer abschüssigen Straße so ansteigt, daß, selbst wenn die Motorausgangsleistung so gesteuert ist, daß sie Minimalausgang liefert, die Geschwindigkeit VA die Zielgeschwindigkeit VS überschreitet.
In Fig. 28(iii) wird bei den Schritten P142 und P143 mit Hilfe der Geschwindigkeitsverhältnis-Vergleichseinrichtung zunächst beurteilt, ob die augenblickliche tatsächliche Geschwindigkeit VA so eingeschränkt ist, daß sie mit der Zielgeschwindigkeit VS in der durch den Automatikfahrschalter o. ä. bestimmten Automatikfahrmodus-Steuerung übereinstimmt.
Bei Schritt P142 wird insbesondere beurteilt, ob die tatsächliche Geschwindigkeit VA auf ein Niveau gleich oder kleiner als ein vorherbestimmtes Verhältnis zur Zielgeschwindigkeit VS herabgesetzt wurde oder nicht; noch spezieller wird beurteilt, ob die tatsächliche Geschwindigkeit VA größer als ein durch Multiplizieren der Zielgeschwindigkeit VS mit einer Konstanten k&sub6; erhaltener Wert ist oder nicht. Es ist festzuhalten, daß der Wert k&sub6; hier 1,05 beträgt.
Wird bei Schritt P142 geurteilt, daß die tatsächliche Geschwindigkeit VA höher als ein Wert VS·k&sub6; und somit übermäßig hoch ist, dann wandert die Folge zu Schritt P143, bei dem beurteilt wird, um welchen Betrag (kurz gesagt, um wieviel km) die tatsächliche Geschwindigkeit VA höher ist als die Zielgeschwindigkeit VS. Hier hängt diese Beurteilung davon ab, ob die Differenz zwischen der tatsächlichen Geschwindigkeit VA und der Zielgeschwindigkeit VS, d. h. VA-VS, größer als ein vorherbestimmter Wert k&sub7; ist oder nicht (hier k&sub7;=3,0).
Ist die Differenz VA-VS größer als der vorherbestimmte Wert k&sub7;, dann wird bestimmt, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs übermäßig hoch ist, und die Folge wandert zu Schritt P144. Bei Schritt P144 wird mittels der Beschleunigungsvergleichseinrichtung beurteilt, ob die tatsächliche Beschleunigung DVA höher ist als ein vorherbestimmter Beschleunigungswert k&sub8; (m/s²), kurz DVA> k&sub8;, oder nicht. Es ist festzuhalten, daß, obwohl k&sub8; auf 0 oder einen negativen Wert nahe 0 gesetzt werden kann, er hier auf 0,0 (m/s²) oder -0,2 (m/s²) gesetzt wird.
Ist die tatsächliche Beschleunigung DVA höher als k&sub8;, dann wird bestimmt, daß nicht erwartet wird, daß sich die tatsächliche Geschwindigkeit VA mittels weiterer Steuerung des Motors der Zielgeschwindigkeit nähern kann, und die Folge wandert somit zu Schritt P145.
Ist demgegenüber eine der Beurteilungen bei den Schritten P142, P143 und P144 negativ, dann wird bestimmt, daß die Geschwindigkeit VA nicht übermäßig hoch ist oder die tatsächliche Geschwindigkeit VA durch weitere Steuerung des Motors veranlaßt werden kann, sich der Zielgeschwindigkeit VS zu nähern. Herunterschalt- Steuerung braucht somit nicht durchgeführt zu werden, und die Folge wandert zu Schritt P153.
In der vorliegenden Ausführungsform ist Herunterschalt-Steuerung nur möglich, wenn die augenblickliche Gangstellung die vierte Gangstellung ist, und folglich wird bei Schritt P145 beurteilt, ob die augenblickliche Gangstellung des Getriebes 32 die vierte Gangstellung ist oder nicht. Ist die augenblickliche Gangstellung nicht die vierte Gangstellung, dann braucht Herunterschalt- Steuerung nicht durchgeführt zu werden und die Folge wandert zu Schritt P153.
Ist dagegen die augenblickliche Gangstellung die vierte Gangstellung, dann wandert die Folge zu Schritt P146, bei dem eine Motordrehgeschwindigkeit DRPM43 errechnet wird, wenn die Gangstellung von der vierten Gangstellung in die dritte Gangstellung geschaltet wird. Beim folgenden Schritt P147 wird dann durch die Motordrehgeschwindigkeits-Vergleichseinrichtung beurteilt, ob die Motordrehgeschwindigkeit DRPM43 geringer als eine vorherbestimmte Drehgeschwindigkeit XDRPM5 (beispielsweise 3500 UpM) ist oder nicht.
Ist dann bei Schritt P147 die Motordrehgeschwindigkeit DRPM43 nicht geringer als die vorherbestimmte Drehgeschwindigkeit XDRPM3, dann braucht Herunterschaltsteuerung nicht durchgeführt zu werden, und die Folge wandert zu Schritt P153. Ist dagegen die Motordrehgeschwindigkeit DRPM43 geringer als die vorherbestimmte Drehgeschwindigkeit XDRPM5, dann wandert die Folge zu Schritt P148.
Bei Schritt P148 wird ein Minimaldrehmoment TORMIN, das bei der augenblicklichen Motordrehgeschwindigkeit erzeugt werden kann, entsprechend einer eindimensionalen Karte #MTORMN unter Verwendung der augenblicklichen Motordrehgeschwindigkeit DRPM als Parameter bestimmt.
Bei Schritt P149 wird dann mittels der Drehmomentvergleichseinrichtung beurteilt, ob das augenblickliche Motorausgangsleistungsdrehmoment TEM innerhalb eines verfügbaren minimalen Drehmomentbereichs liegt oder nicht. Diese Beurteilung hängt von einem Vergleich des augenblicklichen Motorausgangsdrehmoments TEM mit einem durch Multiplizieren des Minimaldrehmoments TORMIN mit einem Koeffizienten k&sub9; (hier ist k&sub9;=1,03) erhaltenen Wert ab. Ist beispielsweise der Wert TEM nicht gleich oder kleiner als TORMINxk&sub9;, dann kann das Drehmoment durch Motorsteuerung reduziert werden, weil ein Minimaldrehmoment bisher noch nicht erreicht ist, und die Folge wandert zu Schritt P153. Ist dagegen der Wert TEM größer als TORMINxk&sub9;, dann bedeutet dies, daß der Motor im wesentlichen ein Minimaldrehmoment erzeugt, und die Folge wandert also zu Schritt P150, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch Reduzierung eines Drehmoments mittels Herunterschalt- Steuerung herabzusetzen.
Bei Schritt P150 wird mit dem count-down eines zweiten Zählers CDSAS2 zur Beurteilung einer Herunterschaltung begonnen, d. h., der zweite Zähler CDSAS2 wird um eins vermindert. Bei Beginn dieses count-down ist der Wert des Zählers CDSAS2 auf Grund dieser Einstellung bei Schritt P153 im vorausgehenden Steuerzyklus (dieser Schritt P153 soll im folgenden beschrieben werden) gleich einem Wert XDSAS2 einer Periode zur Herunterschaltbeurteilung. Der Wert XDSAS2 der Herunterschaltbeurteilungsperiode ist hier 50.
Beim folgenden Schritt P151 wird dann beurteilt, ob der zweite Zähler CDSAS2 gleich 0 ist oder nicht. Damit jedoch der Zähler CDSAS2 einen Wert gleich 0 hat, muß der Schritt P150 50 Zyklen hintereinander passiert werden, damit count-down des Zählers CDSAS2 um 50 durchgeführt wird. Kurz gesagt wird der Zähler CDSAS2 erst auf 0 reduziert, wenn die folgenden Bedingungen und Forderungen über eine Zeitperiode von 50 Steuerzyklen angehalten haben, d. h. (1) die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist übermäßig hoch; (2) die tatsächliche Beschleunigung ist höher als ein vorherbestimmter Wert; (3) die augenblickliche Gangstellung ist die vierte Gangstellung; (4) der Motor erzeugt bei der augenblicklichen Motordrehgeschwindigkeit im wesentlichen ein Minimaldrehmoment; und (5) die Motordrehgeschwindigkeit überschreitet nach Durchführung einer Herunterschaltung einen vorherbestimmten Wert nicht. Da diese Herunterschaltsteuerung die alle 20 ms durchgeführte Unterbrechungssteuerung ist, entspricht die Periode von 50 Steuerzyklen einer Sekunde.
Ist also der Zähler CDSAS2 bei Schritt P151 nicht gleich 0, dann wandert die Folge zu Schritt P154, ohne Herunterschaltung durchzuführen. Wird dagegen der Zähler CDSAS2 auf 0 reduziert, dann wandert die Folge zu Schritt P152, um eine Herunterschaltung durchzuführen.
Bei Schritt P152 wird Herunterschaltung von der vierten in die dritte Gangstellung des Getriebes befohlen, während Heraufschaltung durch die Getriebeumschalt-Steuereinrichtung unterbunden wird. Zur Unterbindung einer Heraufschaltung wird die Markierung FLG34 zur Unterbindung einer Heraufschaltung von der dritten in die vierte Gangstellung auf FLG34 0 gesetzt.
Nachdem Herunterschaltung auf diese Art durchgeführt wurde, wird der Wert XDSAS2 der vorliegenden Herunterschaltbeurteilungsperiode beim folgenden Schritt P153 als ein Wert des zweiten Herunterschaltbeurteilungszählers CDSAS2 substituiert.
Es ist festzuhalten, daß wenn bei Schritt P142, P143, P144, P145, P147 oder P149 geurteilt wird, daß eine der Forderungen für die Durchführung einer Herunterschaltung nicht erfüllt ist (d. h. wenn es keine Route gibt), der Wert CDSAS2 in jedem Steuerzyklus bei diesem Schritt P153 auf XDSAS2 zurückgesetzt wird.
Hält andererseits die Situation an, daß bei den Schritten P142, P143, P144, P145, P147 und P149 alle Anforderungen zur Durchführung einer Herunterschaltung erfüllt sind, dann wandert die Folge unmittelbar zu Schritt P154 indem sie diesen Schritt P153 umgeht, bis der Zähler CDSAS2 durch count-down bei Schritt P150 auf 0 reduziert ist.
Bei Schritt P154 wird beurteilt, ob Heraufschalten unterbunden ist oder nicht. War Heraufschalten bei Schritt P152 im vorliegenden oder vorausgehenden Steuerzyklus unterbunden und hält der Unterbindungszustand bei Schritt P154 noch an, dann wandert die Folge zu Schritt P155, um im folgenden die Steuerung zur Löschung des Unterbindungszustands für Heraufschaltung durchzuführen. Wurde dagegen die Unterbindung einer Heraufschaltung bereits gelöscht, dann wandert die Folge zu Schritt P164, womit die Herunterschaltsteuerung bei Fahrt auf einer ansteigenden Straße beendet ist.
Bei Schritt P155 wird mittels der Fahrzeuggeschwindigkeitsvergleichs-Einrichtung beurteilt, ob sich die augenblickliche Geschwindigkeit VA des Fahrzeugs nach der Herunterschaltung der Zielgeschwindigkeit VS ausreichend angenähert hat. Hier hängt die Beurteilung davon ab, ob die augenblickliche Geschwindigkeit VA sich der Zielgeschwindigkeit VS genähert hat, bevor die Differenz zwischen ihnen gleich oder kleiner als ein vorherbestimmter Wert k1R (=1,0 km/h), d. h. VA-VS≥k1R, ist. Ist die augenblickliche Geschwindigkeit VA ausreichend nahe der Zielgeschwindigkeit VS, dann wandert die Folge zu Schritt P156, um in die Steuerung zur Löschung der Unterbindung einer Heraufschaltung entsprechend einer augenblicklichen Gangstellung einzutreten. Ist dagegen die augenblickliche Geschwindigkeit VA nicht ausreichend nahe der Zielgeschwindigkeit VS, dann wandert die Folge zu Schritt P164, womit die Herunterschaltsteuerung bei Fahrt auf einer ansteigenden Straße beendet ist.
Es ist festzuhalten, daß, da das Steuerstadium zur Löschung der Unterbindung einer Heraufschaltung bei Schritt P156 durch die Markierung FLG34 zur Unterbindung einer Heraufschaltung von der dritten in die vierte Gangstellung vorgesehen ist, wenn das Getriebe im Augenblick die dritte Gangstellung einnimmt, die unterbindende Markierung FLG34 einen anderen Wert als 0 hat, d. h. FLG34 0.
Bei Schritt P156 wird also beurteilt, ob die augenblickliche Gangstellung des Getriebes die dritte Gangstellung ist oder nicht; ist die augenblickliche Gangstellung die dritte Gangstellung, dann wandert die Folge zu Schritt P157. Ist dagegen die augenblickliche Gangstellung nicht die dritte Gangstellung (d. h. also die erste, zweite oder vierte Gangstellung), dann braucht die Unterbindung einer Heraufschaltung nicht gelöscht zu werden, und die Folge wandert zu Schritt 164, womit die Herunterschalt- Steuerung bei Fahrt auf einer ansteigenden Straße beendet ist.
Nachdem die Folge zu Schritt P157 gewandert ist, wird eine Motordrehgeschwindigkeit DRPM34 für einen Moment, in dem die Gangstellung von der dritten in die vierte Gangstellung geschaltet wird, errechnet. Beim folgenden Schritt P158 wird dann ein Minimaldrehmoment TORMIN, das vom Motor nach Durchführung einer Heraufschaltung bei der Motordrehgeschwindigkeit DRPM34 erzeugt werden kann, entsprechend einer eindimensionalen Karte #MTORN unter Verwendung der Motordrehgeschwindigkeit DRPM34 als Parameter bestimmt. Die Folge wandert dann zu Schritt P159, bei dem nach Durchführung einer Heraufschaltung ein Antriebswellendrehmoment TORUP entsprechend dem Minimaldrehmoment TORMIN und den Getriebeverhältnissen in der vierten und der dritten Gangstellung errechnet wird.
Beim folgenden Schritt P160 wird mittels der Drehmomentvergleichseinrichtung beurteilt, ob das augenblickliche Motordrehmoment TEM gleich oder höher als das bei Schritt P159 errechnete Antriebswellendrehmoment TORUP ist. Ist das augenblickliche Motordrehmoment TEM nicht gleich oder höher als TORUP, dann liegt das daran, daß der Motor weiterhin ein im wesentlichen minimales Drehmoment erzeugt; der Unterbindungszustand einer Heraufschaltung darf noch nicht gelöscht werden. Die Folge wandert also zu Schritt P164. Ist dagegen das augenblickliche Motordrehmoment TEM gleich oder höher als TORUP, dann kann bestimmt werden, daß das Drehmoment des Motors so hoch auf der unteren Grenzseite liegt, daß der Motor ein geringeres Drehmoment als das augenblickliche Antriebswellenausgangsleistungsdrehmoment nach Heraufschaltung erzeugen kann. In diesem Fall wandert die Folge zu Schritt P161, um in eine Beurteilungsperiode zur Löschung der Unterbindung einer Heraufschaltung einzutreten.
Bei Schritt P161 beginnt der count-down eines zweiten Zählers CUSAS2 zur Beurteilung einer Heraufschaltung, d. h. der zweite Zähler CUSAS2 wird um eins vermindert. Bei Beginn des count-down ist der Wert des Zählers CUSAS2 auf Grund einer solchen Einstellung bei Schritt P164 im vorhergehenden Steuerzyklus (dieser Schritt P164 soll im folgenden beschrieben werden) gleich einem Wert XUSAS2 einer Periode zur Herunterschalt-Beurteilung. Hier ist der Wert XUSAS2 der Herunterschaltbeurteilungsperiode 5.
Beim folgenden Schritt P162 wird dann beurteilt, ob der zweite Zähler CUSAS2 gleich 0 ist oder nicht. Damit der Zähler CUSAS2 einen Wert gleich 0 hat, muß der Schritt P161 5 Zyklen hintereinander passiert werden, damit count-down des Zählers CUSAS2 um 5 durchgeführt wird. Kurz gesagt wird der Zähler CUSAS2 erst dann auf 0 reduziert, wenn die folgenden Bedingungen oder Forderungen über eine Zeitperiode von 5 Steuerzyklen angehalten haben, d. h. (1) Heraufschaltung ist unterbunden; (2) die tatsächliche Geschwindigkeit ist ausreichend nahe der Zielgeschwindigkeit; (3) die augenblickliche Gangstellung ist die dritte Gangstellung; und (4) der Motor erzeugt auf der unteren Grenze ein ausreichend hohes Ausgangsdrehmoment. Als Forderung zur unbedingten Erzeugung eines vorbestimmten Drehmoments nach der Heraufschaltung ist es speziell notwendig, daß der Motor ein ausreichend hohes Ausgangsdrehmoment an der unteren Grenze erzeugt und daß die Bedingung, daß nach der Durchführung einer Heraufschaltung ein Drehmoment kleiner als das augenblickliche Antriebswellenausgangsdrehmoment erzeugt werden kann, über eine Zeitperiode anhält, die länger ist als eine vorherbestimmte Zeitperiode (hier für 5 Steuerzyklen) ist. Es ist festzuhalten, daß, da die Herunterschaltsteuerung eine Unterbrechungssteuerung ist, die alle 20 ms durchgeführt wird, die Periode von 5 Steuerzyklen 0,1 s entspricht.
Ist also bei Schritt P162 der Zähler CUSAS2 nicht gleich 0, dann ist die augenblickliche Herunterschaltsteuerung bei Fahrt auf einer ansteigenden Straße beendet, und nach einem vorbestimmten Zeitintervall (20 ms) wird wiederum in einen nächsten Steuerzyklus eingetreten. Ist dagegen der Zähler CUSAS2 gleich 0, dann wandert die Folge zu Schritt P163, bei dem Markierungen usw. zur Unterbindung einer Heraufschaltung neu gesetzt werden, damit die Unterbindung einer Heraufschaltung durch die Getriebeänderungs- Steuereinrichtung gelöscht wird. Es ist festzuhalten, daß diese Neueinstellung der Heraufschaltungsunterbindungsmarkierungen die Einstellung der Heraufschaltunterbindungsmarkierung FLG34 auf 0 beinhaltet.
Ist die Unterbindung einer Herunterschaltung auf diese Weise gelöscht worden, dann wird beim folgenden Schritt P164 der Wert XUSAS2 der voreingestellten Herunterschaltbeurteilungsperiode als ein Wert des zweiten Heraufschaltbeurteilungszählers CUSAS2 substituiert.
Es ist festzuhalten, daß, wenn bei Schritt P154, P155, P156 oder P160 bestimmt wird, daß zur Löschung der Unterbindung einer Herunterschaltung keine Notwendigkeit besteht (d. h. wenn keine Route besteht), der Wert CUSAS2 in jedem Steuerzyklus bei diesem Schritt P164 auf CUSAS2 gestellt wird.
Hält andererseits bei den Schritten P154, P155, P156 und P160 der Zustand an, bei dem die Löschung der Unterbindung einer Herunterschaltung erforderlich ist, dann wandert die Folge nach einem vorbestimmten Zeitintervall (20 ms) zu einem nächsten Steuerzyklus, wobei sie den Schritt P164 umgeht, bis der Zähler CUSAS2 durch count-down bei Schritt P161 auf 0 reduziert ist.
Auf diese Weise wird also, wenn das Fahrzeug auf einer ansteigenden oder abschüssigen Straße fährt und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch Motorsteuerung allein nicht aufrecht erhalten werden kann, zusätzlich zur Motorsteuerung Herunterschaltsteuerung des automatischen Getriebes 32 durchgeführt.
Es ist festzuhalten, daß auch bei Herunterschaltsteuerung bei Fahrt auf einer abschüssigen Straße, ähnlich wie bei Fahrt auf einer ansteigenden Straße, zwei Arten von Herunterschaltsteuerung einschließlich Herunterschaltsteuerung von der vierten in die dritte Gangstellung und Herunterschaltsteuerung von der dritten in die zweite Gangstellung alternativ durchgeführt werden können.
Diese modifizierte Herunterschaltsteuerung wird in den Fig. 28(iv) und 28(v) veranschaulicht, in welchen die mit gleichen Bezugszeichen bezeichnete Schritte die gleichen Steuerungsinhalte aufweisen wie die bei Fig. 28(iii).
Zunächst wird auf Fig. 28(iv) Bezug genommen. Wird nicht bei Schritt P144 geurteilt, daß das Fahrzeug abgebremst wird, dann wird nicht erwartet, daß sich die tatsächliche Geschwindigkeit einer Zielgeschwindigkeit nähern kann, selbst wenn in diesem Zustand die Motorsteuerung durchgeführt wird. Zur Herunterschaltsteuerung bei Fahrt auf einer abschüssigen Straße ist also, wie oben erwähnt, eine Gangänderung des Getriebes erforderlich.
So wird bei Schritt P145 beurteilt, ob die augenblickliche Getriebestellung die vierte Gangstellung ist oder nicht, und dann wird bei Schritt P165 beurteilt, ob die augenblickliche Getriebestellung die dritte Gangstellung ist oder nicht. Ist die augenblickliche Getriebestellung die vierte Gangstellung, dann wird nach Durchführung einer Herunterschaltung von der vierten in die dritte Gangstellung bei Schritt P146 entsprechend der augenblicklichen Motordrehgeschwindigkeit DRPM eine Motordrehgeschwindigkeit DRPM43 errechnet. Ist dagegen die augenblickliche Getriebestellung die dritte Gangstellung, dann wird nach Durchführung einer Herunterschaltung von der dritten in die zweite Gangstellung bei Schritt P166 entsprechend der augenblicklichen Motordrehgeschwindigkeit DRPM eine Motordrehgeschwindigkeit DRPM32 errechnet.
Nachdem nach Herunterschaltung bei Schritt P146 eine Motordrehgeschwindigkeit DRPM43 errechnet wurde, wird beim folgenden Schritt P147 beurteilt, ob die Motordrehgeschwindigkeit DRPM43 geringer ist als eine vorbestimmte Drehgeschwindigkeit XDRPM5 (beispielsweise 3500 UpM) oder nicht. Wenn bei Schritt P166 eine Motordrehgeschwindigkeit DRPM32 nach Durchführung einer Herunterschaltung errechnet wurde, wird beim folgenden Schritt P167 beurteilt, ob die Motordrehgeschwindigkeit DRPM32 geringer ist als eine andere vorbestimmte Drehgeschwindigkeit XDRPM6 (beispielsweise 3500 UpM).
Ist die Motordrehgeschwindigkeit DRPM43 oder DRPM32 gleich oder größer als die vorbestimmte Drehgeschwindigkeit XDRPM5 oder XDRPM6, dann ist Herunterschaltsteuerung nicht erforderlich, und die Folge wandert zu Schritt P153 von Fig. 28(v). Ist demgegenüber die Motordrehgeschwindigkeit DRPM43 oder DRPM32 kleiner als die vorbestimmte Drehgeschwindigkeit XDRPM5 oder XDRPM6, dann wandert die Folge zu Schritt P148.
Es ist festzuhalten, daß bei dem folgenden Schritt P152' Herunterschaltung der Gangstellung von der vierten in die dritte Gangstellung oder Herunterschaltung von der dritten in die zweite Gangstellung befohlen wird während Heraufschaltung unterbunden ist. Diese Unterbindung einer Heraufschaltung bedingt das Setzen einer Markierung FLG34 zur Unterbindung einer Heraufschaltung von der dritten in die vierte Gangstellung auf FLG34≠0 oder das Setzen einer anderen Markierung FLG23 zur Unterbindung einer Heraufschaltung von der zweiten in die dritte Gangstellung auf FLG23≠0.
Werden zwei Arten von Herunterschaltsteuerung für eine Herunterschaltung von der vierten in die dritte Gangstellung und eine weitere Herunterschaltung von der dritten in die zweite Gangstellung durchgeführt, dann wird durch Veränderung der Markierung FLG23 zur Unterbindung einer Heraufschaltung von der zweiten in die dritte Gangstellung oder durch Veränderung der Markierung FLG34 für die Unterbindung einer Heraufschaltung von der dritten in die vierte Gangstellung auch eine Löschung der Unterbindung einer Heraufschaltung durchgeführt. Zunächst muß also beurteilt werden, welche der Unterbindungs-Markierungen zur Zeit wirksam ist.
In Fig. 28(v) wird zunächst bei Schritt P156 beurteilt werden, ob die augenblickliche Gangstellung der Getriebes die dritte Gangstellung ist oder nicht, und dann, bei Schritt P168, wird beurteilt, ob die augenblickliche Gangstellung des Getriebes die zweite Gangstellung ist oder nicht. Ist die augenblickliche Gangstellung die dritte Gangstellung, dann wandert die Folge zu Schritt P157, ist jedoch die augenblickliche Gangstellung die zweite Gangstellung, dann wandert die Folge zu Schritt P169. In jedem anderen Fall, d. h. wenn die augenblickliche Gangstellung die erste oder die vierte Gangstellung ist, ist es nicht nötig, die Unterbindung einer Heraufschaltung zu löschen, und die Folge wandert also zu Schritt P164, womit die Herunterschaltsteuerung des vorliegenden Zyklus beendet ist.
Wandert die Folge zu Schritt P157, dann wird für den Fall, daß die Gangstellung von der dritten in die vierte Gangstellung geschaltet wird, bei Schritt P157 eine Motordrehgeschwindigkeit DRPM34 errechnet. Beim folgenden Schritt P158 wird dann ein Minimaldrehmoment TORMIN, das nach Durchführung einer Heraufschaltung bei der Motordrehgeschwindigkeit DRPM34 erzeugt werden kann, entsprechend der eindimensionalen Karte #MTORMN unter Verwendung der Motordrehgeschwindigkeit DRPM34 als ein Parameter bestimmt. Sodann wandert die Folge zu Schritt P159, bei dem ein Antriebswellendrehmoment TORUP nach Durchführung einer Heraufschaltung entsprechend dem Minimaldrehmoment TORMIN und den Getriebebeziehungen in der vierten und der dritten Gangstellung errechnet.
Wandert andererseits die Folge zu Schritt P169, dann wird für den Fall, daß die Gangstellung von der zweiten in die dritte Gangstellung geschaltet wird, bei Schritt P169 eine Motordrehgeschwindigkeit DRPM23 errechnet. Beim folgenden Schritt P170 wird dann ein Minimaldrehmoment TORMIN, das nach Durchführung einer Heraufschaltung bei der Motordrehgeschwindigkeit DRPM23 erzeugt werden kann, entsprechend der eindimensionalen Karte #MTORMN unter Verwendung der Motordrehgeschwindigkeit DRPM23 als ein Parameter errechnet. Sodann wandert die Folge zu Schritt P171, bei dem ein Antriebswellendrehmoment TORUP nach Durchführung einer Heraufschaltung entsprechend dem Minimaldrehmoment TORMIN und den Getriebebeziehungen in der dritten und der zweite Gangstellung errechnet wird.
Nachdem nach Durchführung einer Heraufschaltung bei Schritt P159 oder Schritt P171 ein Antriebswellendrehmoment TORUP errechnet wurde, wandert die Folge zu Schritt P160.
Sodann geschieht die Steuerung auf im wesentlichen gleiche Art wie in der oben unter Bezugnahme auf Fig. 28(iii) beschriebenen Steuerung. Löschung der Heraufschaltungsunterbindungsmarkierungen usw. bei Schritt P163 geschieht jedoch entweder durch Setzen der Heraufschaltunterbindungsmarkierung FLG23 oder durch Setzen der Heraufschaltunterbindungsmarkierung FLG34 auf 0.
Wie oben beschrieben kann, wenn zwei Arten von Herunterschaltsteuerung für die Fahrt auf einer abschüssigen Straße vorgesehen sind, beispielsweise entsprechend den Kennlinien des Fahrzeugmotors, den Kennlinien des Automatikgetriebes 32 usw., Herunterschaltung weiterhin auch gut erzielt werden.
Es ist festzuhalten, daß es, wenn Getriebeschaltung von der dritten in die zweite Gangstellung durchgeführt wird unmittelbare nachdem eine weitere Getriebeschaltung von der vierten in die dritte Gangstellung durchgeführt worden war, zweckmäßig ist, die spätere Getriebeschaltung von der dritten in die zweite Gangstellung durchzuführen, nachdem sich der Laufzustand des Fahrzeugs unmittelbar nach der ersten Getriebeschaltung (in diesem Fall von der vierten in die dritte Gangstellung) stabilisiert hat. In diesem Fall muß der Herunterschaltbeurteilungszähler CDSAS auf 150 gesetzt werden. Auch wenn eine Getriebeumschaltung von der dritten in die vierte Gangstellung durchgeführt wird, unmittelbar nachdem eine Getriebeumschaltung von der zweiten in die dritte Gangstellung durchgeführt worden war, ist es zweckmäßig, die Steuerung in ähnlicher Weise durchzuführen.
Im folgenden soll die Herunterschaltsteuerung beschrieben werden, mit der veranlaßt wird, daß die Motorbremse effektiv wirkt, um das Fahrzeug rasch abzubremsen.
Die Inhalte der Steuerung umfassen eine Hauptsteuerung, die in einem Flußdiagramm von Fig. 29(i) dargestellt ist, sowie eine 20-ms-Taktgeber-Unterbrechungssteuerung, die in dem Flußdiagramm von Fig. 29(ii) veranschaulicht ist. Die Hauptsteuerung wird zyklisch für jedes vorherbestimmte Zeitintervall durchgeführt. Es ist festzuhalten, daß Herunterschaltsteuerung durchgeführt wird, wenn die Getriebestellung auf eine Gangstellung für höhere Geschwindigkeit (dritte oder vierte Gangstellung) gesetzt ist, bei der die Wirkung der Motorbremse gering ist.
Zunächst soll die in Fig. 29(ii) dargestellte Steuerung, die in 20 ms Taktgeber-Unterbrechung zur Hauptsteuerung durchgeführt wird, beschrieben werden. In Fig. 29(ii) wird bei der dargestellten Steuerung bei Schritt Q121 der Bremsschalter 16 zunächst dahingehend geprüft, ob er EIN oder AUS ist, um zu beurteilen, ob das Fahrzeug gerade abgebremst wird oder nicht; wird das Fahrzeug nicht abgebremst, dann wird der Wert eines Zählers CDSBRK nicht herabgesetzt.
Wird dagegen das Fahrzeug bei Schritt Q121 gerade abgebremst, dann wandert die Folge zu Schritt Q122, bei dem ein Count-down- Betrag DCRBRK entsprechend einer eindimensionalen Karte #MDCRBK unter Verwendung einer augenblicklichen Beschleunigung DVA als ein Parameter bestimmt wird.
Bei Schritt Q123 wird sodann ein Bremszeitzähler CDSBRK um den Count-down-Betrag DCRBRK vermindert.
Bei Schritt Q124 wird anschließend beurteilt, ob der Bremszeitzählerwert CDSBRK kleiner als 0 ist oder nicht; ist der Zählerwert CDSBRK kleiner als 0, dann wird der Zählerwert CDSBRK beim folgenden Schritt Q125 auf 0 gesetzt.
Ist also der Count-down-Betrag DCRBRK verhältnismäßig groß hinsichtlich dem Bremszeitzählerwert CDSBRK, dann wird der Zählerwert CDSBRK nach einem vergleichsweise kurzen Zeitintervall mittels einer vergleichsweise kleinen Zahl von Steuerzyklen auf 0 reduziert; ist der Count-down-Wert DCRBRK dagegen vergleichsweise klein hinsichtlich dem Bremszeitzählerwert CDSBRK, dann wird der Zählerwert CDSBRK nach einem vergleichsweise langen Zeitintervall mittels einer vergleichsweise großen Zahl von Steuerzyklen auf 0 reduziert. Es ist festzuhalten, daß die eindimensionale Karte #MDCRBK wie beispielsweise in Fig. 30 dargestellt aussieht, und entsprechend der eindimensionalen Karte #MDCRBK wird ein Countdown-Betrag DCRBRK durch Ansprechen auf eine augenblickliche Beschleunigung DVA (m/s²) gesetzt. Hier ist, wenn die augenblickliche Beschleunigung DVA höher ist als -3 (m/s²), der Count-down- Betrag DCRBRK gleich 0, ist jedoch die augenblickliche Beschleunigung DVA niedriger als -3 (m/s²), dann wird der Count-down DCRBRK durch Ansprechen auf die Größe der Beschleunigung DVA vorgesehen.
Bei langsamer Abbremsung, bei der die Verlangsamung geringer ist als 3 m/s², wird also keine Herabsetzungsoperation durchgeführt; bei Schnellabbremsung dagegen, bei der die Verlangsamung größer ist als 3 m/s², wird ein Count-down-Betrag DCRBRK entsprechend der Größe einer Verlangsamung so vorgesehen, daß je rascher die Abbremsung, desto größer der Count-down-Betrag DCRBRK ist.
Wenn, kurz gesagt, Schnellabbremsung über eine Zeitperiode anhält, die länger als eine festgesetze Zeitperiode ist, dann wird der Count-down-Betrag auf 0 reduziert; insbesondere wenn der Bremsgrad hoch ist, wird der Count-down-Betrag DCRBRK innerhalb einer entsprechend kurzen Zeitperiode auf 0 reduziert.
Im folgenden soll die in Fig. 29(i) dargestellte Hauptsteuerung beschrieben werden. Bei Schritt Q101 wird zunächst der Bremsschalter 16 dahingehend geprüft, ob er EIN oder AUS ist, um zu beurteilen, ob das Fahrzeug gerade abgebremst wird oder nicht; wird das Fahrzeug nicht gebremst, dann wird der Bremszeitzähler entsprechend einer augenblicklichen Getriebestellung neu gesetzt. Die Folge wandert, kurz gesagt, zu Schritt Q102, bei dem beurteilt wird, ob die augenblickliche Getriebestellung die dritte Gangstellung ist oder nicht, und ist die augenblickliche Getriebestellung die dritte Gangstellung, dann wandert die Folge zu Schritt Q103, bei dem der Wert CDSBRK des Bremszeitzählers auf einen Anfangswert (Bremszeitzählbetrag in der dritten Gangstellung) #XCBRK3 gesetzt wird. Ist bei Schritt Q102 die augenblickliche Getriebestellung nicht die dritte Gangstellung, dann wandert die Folge zu Schritt Q104, bei dem beurteilt wird, ob die augenblickliche Getriebestellung die vierte Gangstellung ist oder nicht; ist die augenblickliche Getriebestellung die vierte Gangstellung, dann wandert die Folge zu Schritt Q105, bei dem der Wert CDSBRK des Bremszeitzählers auf einen anderen Anfangswert (Bremszeitzählbetrag in der vierten Gangstellung) #XCBRK4 gesetzt wird. Ist die augenblickliche Getriebestellung eine beliebige andere Gangstellung als die dritte und vierte Gangstellung (d. h. die erste oder zweite Gangstellung), dann wird Neueinstellung des Werts CDSBRK des Bremszeitzählers nicht durchgeführt.
Wird andererseits bei Schritt Q101 geurteilt, daß das Fahrzeug abgebremst wird, dann wandert die Folge zu Schritt Q106, bei dem beurteilt wird, ob der Wert CDSBRK des Bremszeitzählers gleich 0 ist oder nicht.
Der Wert CDSBRK des Bremszeitzählers wird, während das Fahrzeug abgebremst wird, in der in Fig. 29(ii) dargestellten 20-ms- Taktgeberunterbrechungssteuerung sukzessiv herabgesetzt. Wird also bei Schritt Q106 geurteilt, daß der Wert CDSBRK des Zählers gleich 0 ist, dann wird bestimmt, daß das Fahrzeug rasch abgebremst wird und die Motorbremse wirksam gemacht werden muß; ist die augenblickliche Getriebestellung eine Getriebestellung in hohem Gang, dann kann Herunterschaltsteuerung, wie unten beschrieben, durchgeführt werden. Ist demgegenüber bei Schritt Q106 der Zählerwert CDSBRK nicht gleich 0, dann ist der augenblickliche Steuerzyklus beendet; und wird geurteilt, daß der Zählerwert CDSBRK in einem folgenden Steuerzyklus 0 ist, dann kann in dem Steuerzyklus Herunterschaltsteuerung durchgeführt werden.
Kurz gesagt wird bei Schritt Q107 beurteilt, ob die augenblickliche Getriebestellung die dritte Gangstellung ist oder nicht; ist die augenblickliche Getriebestellung die dritte Gangstellung, dann wandert die Folge zu Schritt Q108, bei dem, wenn die Getriebestellung von der dritten in die zweite Gangstellung geschaltet wird, eine Motorgeschwindigkeit DRPM32, ähnlich wie oben, beschrieben errechnet wird. Beim folgenden Schritt Q109 wird dann durch die Motorgeschwindigkeits-Vergleichseinrichtung 105 beurteilt, ob die Motorgeschwindigkeit DRPM32 geringer ist als eine vorherbestimmte Geschwindigkeit XDRPM1 (beispielsweise 5500 UpM) oder nicht.
Ist die Motorgeschwindigkeit DRPM32 nicht geringer als die vorherbestimmte Geschwindigkeit XDRPM1, dann wird Herunterschaltsteuerung nicht durchgeführt. In diesem Fall wartet man, bis die Motorgeschwindigkeit DRPM durch Abbremsung mittels Betätigung des Bremspedals 28 in einem beliebigen folgenden Steuerzyklus herabgesetzt ist.
Ist andererseits die Motorgeschwindigkeit DRPM32 geringer als die vorherbestimmte Geschwindigkeit XDRPM11 bei Schritt Q109, dann wandert die Folge zu Schritt Q110, um Herunterschaltsteuerung durchzuführen.
Bei Schritt Q110 wird von der Getriebestellungssteuereinrichtung 106 ein Befehl zum Durchführen des Herunterschaltens der Getriebestellung von der dritten zur zweiten Gangstellung entwickelt. Folglich wird eine Herunterschaltoperation der Gangstellung von der dritten zur zweiten Gangstellung im Automatikgetriebe 32 durchgeführt.
Wird andererseits bei Schritt Q107 geurteilt, daß die augenblickliche Getriebestellung nicht die dritte Gangstellung ist und wird dann beim folgenden Schritt Q111 geurteilt, daß die augenblickliche Getriebestellung die vierte Gangstellung ist, dann wandert die Folge zu Schritt Q112, bei dem, wenn die Getriebestellung von der vierten zur dritten Gangstellung geschaltet wird, eine Motorgeschwindigkeit DRPM43 ähnlich wie oben beschrieben errechnet wird. Beim folgenden Schritt Q113 wird dann durch die Motorgeschwindigkeitsvergleichseinrichtung DRPM43 beurteilt, ob die Motorgeschwindigkeit DRPM43 geringer ist als eine vorherbestimmte Geschwindigkeit XDRPM2 (beispielsweise 5500 UpM) oder nicht.
Ist die Motorgeschwindigkeit DRPM43 nicht geringer als die vorherbestimmte Geschwindigkeit XDRPM2, dann wird Herunterschaltsteuerung nicht durchgeführt. In diesem Fall wird gewartet, bis die Motorgeschwindigkeit DRPM durch Abbremsung mittels Betätigung des Bremspedals 28 in einem beliebigen folgenden Steuerzyklus herabgesetzt ist.
Ist demgegenüber bei Schritt Q113 die Motorgeschwindigkeit DRPM43 geringer als die vorherbestimmte Geschwindigkeit XDRPM2, dann wandert die Folge zu Schritt Q114, bei dem der Wert CDSBRK des Bremszeitzählers auf den Anfangswert (Bremszeitzählbetrag für die dritte Gangstellung) #XCBRK3 gesetzt wird, so daß, nachdem Herunterschaltsteuerung der Getriebestellung von der vierten in die dritte Gangstellung im vorliegenden Steuerzyklus durchgeführt worden ist, in jedem folgenden Steuerzyklus eine weitere Herunterschaltsteuerung der Getriebestellung von der dritten in die zweite Gangstellung durchgeführt werden kann.
Beim folgenden Schritt Q115 wird dann von der Getriebestellungssteuereinrichtung 106 ein Befehl zur Durchführung der Herunterschaltsteuerung der Getriebestellung von der vierten in die dritte Gangstellung entwickelt und wird eine Herunterschaltoperation der Getriebestellung von der vierten zur dritten Gangstellung im Automatikgetriebe 32 durchgeführt.
Auf diese Art wird bei Schnellbremsung, bei der der Abbremsgrad höher als ein festgestelltes Niveau ist, eine Herunterschaltoperation von der dritten in die zweite Gangstellung oder von der vierten in die dritte Gangstellung durchgeführt, so daß Beschleunigung des Fahrzeugs gefördert wird, während die Motorbremse wirksam arbeitet. Weiterhin ist die Zeit, bis zu der nach Beginn der Abbremsung eine Herunterschaltoperation durchgeführt ist, entsprechend einem Schnellbremsgrad unterschiedlich, und je rascher die Abbremsung, desto rascher die Herunterschaltoperation.
Die Beschreibung der Inhalte der Steuerung des Automatikgetriebes 32 ist somit beendet. Im folgenden soll die Steuerung zur Verringerung des Geschwindigkeitsänderungsstoßes bei Heraufschaltung des Automatikgetriebes 32 beschrieben werden.
Wird eine Heraufschaltoperation des Automatikgetriebes 32 durchgeführt, dann findet normalerweise eine gewisse Veränderung des Drehmoments der Ausgangswelle des Automatikgetriebes 32 statt, die zu einem Geschwindigkeitsänderungsstoß führen kann. Insbesondere wenn die Geschwindigkeitsänderungsoperation zu Ende kommt, wird auf Grund der raschen Herabsetzung des Drehmoments der Ausgangswelle des Automatikgetriebes ein großer Geschwindigkeitsänderungsstoß verursacht. So wird für eine Zeitperiode vom Beginn bis zum Ende einer Heraufschaltoperation die Drosselventilöffnung des Motors 13 durch den Motorsteuerabschnitt 25 entsprechend einer durch den Getriebestellungs-Erfassungsabschnitt 23 erfaßten Information vorübergehend reduziert, damit eine mögliche Schwankung des Drehmoments der Ausgangswelle des Automatikgetriebes 32 begrenzt und damit ein Stoß, der bei der Geschwindigkeitsänderungsoperation mit aller Wahrscheinlichkeit auftritt, verringert wird.
Die Geschwindigkeitsänderungsstoß-Reduzierungssteuerung wird so durchgeführt, wie in den in den Fig. 31(i) bis 31(iv) dargestellten Flußdiagrammen veranschaulicht und beinhaltet eine in Fig. 31(i) dargestellte Stoßreduzierungssteuerung, die hauptsächlich für die Heraufschaltoperation von der ersten in die zweite Gangstellung vorgesehen ist, eine weitere in Fig. 31(ii) dargestellte Stoßreduzierungssteuerung, die hauptsächlich für die Heraufschaltoperation von der zweiten in die dritte Gangstellung vorgesehen ist, und eine weitere in Fig. 31(iii) dargestellte Stoßreduzierungssteuerung, die hauptsächlich für die Heraufschaltoperation von der dritten in die vierte Gangstellung vorgesehen ist. Es ist festzuhalten, daß ein in 5-ms-Unterbrechungssteuerung erhaltener Zeitzählwert, der in Fig. 31(iv) veranschaulicht ist, bei diesen Stoßreduzierungssteuerungen verwendet wird.
Bei der Heraufschalt-Stoßreduzierungssteuerung wird durch die Getriebestellungs-Erfassungseinrichtung 23 in Form einer Kickdown-Trommel-Drehzustanderfassungseinrichtung ein Drehzustand der Kick-down-Trommel erfaßt und ein Zeitpunkt für den Beginn einer Schließbewegung des Drosselventils 31 durch Ansprechen auf den so erfaßten Drehzustand der Kick-down-Trommel bestimmt.
Bei der vorliegenden Steuerung wird bei dem in Fig. 31(i) dargestellten Schritt S101 zunächst beurteilt, ob eine Geschwindigkeitsänderungsoperation vor sich geht oder nicht. Verläuft keine Geschwindigkeitsänderungsoperation, dann ist die vorliegende Stoßreduzierungssteuerung beendet; ist jedoch eine Geschwindigkeitsänderungsoperation im Gange, dann wandert die Folge zu Schritt S102, bei dem beurteilt wird ob zur Zeit ein Heraufschalt-Befehl wirksam ist oder nicht.
Ist kein Heraufschalt-Befehl wirksam, dann ist die vorliegende Heraufschalt-Stoßreduzierungssteuerung beendet; ist dagegen ein Heraufschalt-Befehl wirksam, dann wandert die Folge zu Schritt S103.
Bei Schritt S103 wird beurteilt, ob der Heraufschalt-Befehl ein Heraufschalt-Befehl von der ersten in die zweite Gangstellung ist oder nicht. Ist der augenblickliche Heraufschalt-Befehl nicht ein Heraufschalt-Befehl von der ersten in die zweite Gangstellung, dann bedeutet dies, daß es ein anderer Heraufschalt-Befehl ist, und die Folge wandert also zu dem in Fig. 31(ii) dargestellten Schritt S131.
Ist andererseits der augenblickliche Heraufschalt-Befehl ein Heraufschalt-Befehl von der ersten in die zweite Gangstellung, dann wird eine Stoßreduzierungssteuerung für die Heraufschaltoperation von der ersten in die zweite Gangstellung entsprechend einer solchen Heraufschaltoperation durchgeführt.
Kurz gesagt wandert die Folge zu Schritt S104, bei dem beurteilt wird, ob der Kick-down-Schalter (K/DSW) zur Zeit in einem AUS- Zustand ist oder nicht. Ist der Kick-down-Schalter K/DSW nicht in einem AUS-Zustand, dann ist die vorliegende Heraufschalt-Stoßreduzierungssteuerung beendet; ist er dagegen in einem AUS- Zustand, dann wandert die Folge zu Schritt S105.
Bei Schritt S105 wird beurteilt, ob der Kick-down-Schalter K/DSW im vorliegenden Steuerzyklus von einem EIN-Zustand in einen AUS- Zustand geschaltet wurde und nun in einen AUS-Zustand ist oder nicht. Kurz gesagt wird beurteilt, ob bis zum vorausgehenden Steuerzyklus durch Betätigung des Gaspedals 27 eine Kick-down- Operation durchgeführt wurde und der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 im vorliegenden Steuerzyklus herabgesetzt wird, so daß wieder Heraufschaltung in die zweite Gangstellung erzielt wird.
Wird der Kick-down-Schalter K/DSW im vorliegenden Steuerzyklus in einen AUS-Zustand geschaltet, dann wandert die Folge zu Schritt S106; wird jedoch der Kick-down-Schalter K/DSW im vorliegenden Steuerzyklus nicht umgeschaltet, dann wandert die Folge zu Schritt S109.
Bei Schritt S106 wird ein augenblickliches Motorausgangsdrehmoment TEM als ein Geschwindigkeitsänderungs-Basisdrehmoment SFTEM gesetzt. Das Geschwindigkeitsänderungs-Basisdrehmoment SFTEM bezeichnet ein Drehmoment bei Beginn eines Getriebestellungsschaltbefehls (hier einer Heraufschaltoperation).
Beim folgenden Schritt S107 wird ein Drosselschließzeitpunkt (Zeitintervall bis zum Beginn einer Schließbewegung des Drosselventils) TSHUT in Bezug auf einen Zeitpunkt der Ausschaltung des K/D (Kick-down)-Schalters entsprechend einer (nicht dargestellten) eindimensionalen Karte #MSHT12 unter Verwendung eines augenblicklichen Werts PPG8 der Drosselöffnung RTH bestimmt. Der Wert TSHUT wird so gesetzt, daß er abnimmt, wenn die augenblickliche Drosselöffnung PPG8 zunimmt.
Es ist festzuhalten, daß, da die Größe eines hydraulischen Drucks zur Abbremsung der Kick-down-Trommel (K/D-Trommel) in bezug auf die Drosselöffnung RTH durch den Steuerabschnitt des Automatikgetriebes 32 vorgezeichnet ist, der hydraulische Druck zur Abbremsung der K/D-Trommel zweckmäßigerweise durch Ansprechen auf eine Drosselöffnung RTH gesteuert wird. Also wird auch eine Zeitperiode, bis die Drehgeschwindigkeit der K/D-Trommel nach Abschalten des K/D-Schalters abzunehmen beginnt, durch Ansprechen auf eine Drosselöffnung RTH (PPG8) bestimmt.
Beim folgenden Schritt S108 wird der Wert eines Taktgebers CSFT auf 0 gestellt und eine Zähloperation des Taktgebers CSFT in Gang gesetzt.
Diese Zähloperation des Taktgebers CSFT wird entsprechend einer 5-ms-Taktgeberunterbrechungssteuerung, wie in Fig. 31(iv) dargestellt, durchgeführt. In Fig. 31(iv) wird also zunächst bei Schritt S121 beurteilt, ob der Taktgeber CSFT in einem Anhaltezustand FFH ist oder nicht; ist er in einem Anhaltezustand FFH, dann wird keine weitere Zähloperation durchgeführt, ist der Taktgeber CSFT dagegen nicht in einem Anhaltezustand FFH, dann muß eine Zähloperation durchgeführt werden. Nachdem der Wert des Taktgebers CSFT bei Schritt S108 auf 0 gestellt wurde, wird also bei Schritt S122 eine Zähloperation in Gang gesetzt und der Wert des Taktgebers CSFT wird jeweils alle 5 ms heraufgesetzt.
War andererseits der Kick-down-Schalter K/DSW in irgendeinem vorausgehenden Steuerzyklus in einen AUS-Zustand geschaltet worden, dann wandert die Folge von Schritt S105 zu Schritt S109, bei dem beurteilt wird, ob der Wert des Taktgebers CSFT den Drosselschließzeitpunkt TSHUT (CSFT≥TSHUT) erreicht oder nicht. Erreicht CSFT nicht TSHUT, dann wandert die Folge zu Schritt S110, erreicht CSFT dagegen TSHUT, dann wandert die Folge zu Schritt S113.
Es ist festzuhalten, daß, nachdem bei dem in Fig. 31(iv) dargestellten Schritt S122 nach Schaltung des Kick-down-Schalters K/DSW in den AUS-Zustand eine Zähloperation des Taktgebers CSFT in Gang gesetzt wurde, und zwar in einem beliebigen Steuerzyklusbevor der Wert des Taktgebers CSFT den Drosselschließzeitpunkt TSHUT erreicht, während der AUS-Zustand anhält, die Folge von Schritt S109 zu Schritt S110 wandert, bei dem eine Steuerung des Schließens des Drosselventils 31 um einen geringen Betrag als Vorausstufe zur Durchführung einer Steuerung des formellen Schließens des Drosselventils 31 durchgeführt wird. Nachdem dann der Wert des Taktgebers CSFT den Drosselschließzeitpunkt TSHUT erreicht hat, wandert die Folge zu Schritt S113, um den Steuerung des formellen Schließens des Drosselventils 31 durchzuführen.
Bei Schritt S110, zu dem die Folge von Schritt S109 wandert, wird eine Kick-down-Trommel-Geschwindigkeit KDRPM1 von einer Ausgangswellengeschwindigkeit VSRPM2 errechnet. Die Kick-down-Trommel- Geschwindigkeit KDRPM1 stellt eine Drehgeschwindigkeit der Kickdown-Trommel bei einer Geschwindigkeitsänderung dar und kann durch Multiplizieren eines vorherbestimmten Getriebeverhältnisses zu einem Wert VSRPM2 errechnet werden. Es ist festzuhalten, daß beim vorliegenden Schritt S110 eine augenblickliche Kick-down-Trommel-Geschwindigkeit erfaßt (oder errechnet) und als ein Wert der Drehgeschwindigkeit KDRPM1 verwendet werden kann.
Bei Schritt S111 wird dann eine Drosselrückkehr-Kick-down-Trommel-Geschwindigkeit RTNMPR aus einer in Fig. 34(i) dargestellten Karte #MRTN12 unter Verwendung der Kick-down-Trommel-Geschwindigkeit KDRPM1 als ein Parameter bestimmt. Es ist festzuhalten, daß die Drosselrückkehr-Kick-down-Trommel -Geschwindigkeit RTNRPM eine Drehgeschwindigkeit der Kick-down-Trommel darstellt, wenn das Drosselventil 31 in seine ursprüngliche Stellung zurückkehren soll; sie nimmt innerhalb eines feststehenden Bereichs des Werts der Geschwindigkeit KDRPM1 im Verhältnis zur Geschwindigkeit KDRPM1 zu.
Der Grund dafür, daß die Drosselrückkehr-Kick-down-Trommel- Geschwindigkeit RTNRPM auf diese Art gesetzt wird, liegt darin, daß, wenn beispielsweise die Kick-down-Trommel-Geschwindigkeit KDRPM1 in einem Anfangsstadium hoch ist, wenn der gesetzte Wert der Drosselrückkehr-Kick-down-Trommel-Geschwindigkeit RTNRPM nicht hoch ist, eine stoß-reduzierende Operation durch eine Schließbewegung des Drosselventils 31 in Bezug auf eine Heraufschaltoperation verzögert wird, die eine im wesentlichen feste Zeitperiode in Anspruch nimmt.
Beim folgenden Schritt S112 wird das bei Schritt S106 erhaltene Geschwindigkeitsänderungs-Basisdrehmoment SFTEM in das Ziel- Motorausgangsdrehmoment TOM gesetzt, und sodann wandert die Folge zu Schritt S117. Der Grund dafür, daß das Geschwindigkeitsänderungs-Basisdrehmoment SFTEM auf diese Art als das Ziel-Motorausgangsdrehmoment SFTEM benutzt wird, liegt darin, daß das Drosselventil 31 in der Folge geringfügig geschlossen werden kann, und wenn das Drosselventil 31 formal geschlossen werden soll, dann kann die Schließbewegung rasch vollendet werden, um die Steuerungsgeschwindigkeit heraufzusetzen, weil die Öffnung bei der Ingangsetzung einer solchen Schließbewegung klein ist. Es ist festzuhalten, daß, selbst wenn das Drosselventil 31 auf eine Drosselöffnung geschlossen ist, bei der das Geschwindigkeitsänderungs-Basisdrehmoment SFTEM erhalten wird, keine Änderung im Ausgangsdrehmoment stattfindet und es keine Schwierigkeiten gegenüber einer stabilisierten Steuerung des Drehmoments gibt.
Wird andererseits bei Schritt S109 geurteilt, daß der Taktgeber CSFT den Drosselschließzeitpunkt TSHUT erreicht, dann wandert die Folge zu Schritt S113, bei dem beurteilt wird, ob die augenblickliche Kick-down-Trommel-Geschwindigkeit KDRPM auf einen Wert kleiner als die Drosselrückkehr-Kick-down-Trommel-Geschwindigkeit RTNRPM herabgesetzt wurde oder nicht.
Nachdem eine Heraufschaltoperation von der ersten in die zweite Gangstellung eingeleitet worden ist, beginnt die Kick-down- Trommel-Geschwindigkeit KDRPM durch Ansprechen auf eine Schließbewegung des Drosselventils 31 abzunehmen. Hat der Wert KDRPM jedoch auf einen Wert kleiner als die Drosselrückkehr-Kick-down- Trommel-Geschwindigkeit RTNRPM abgenommen, dann ist die Heraufschalt- Stoßreduzierungssteuerung des vorliegenden Steuerzyklus' beendet, und die Drosselöffnung RTH wird auf eine Öffnung gesetzt, die mittels Gaspedal o.a. vorgegeben wird (eine normalerweise vorgegebene Öffnung). Hat andererseits die Kickdown-Trommel-Geschwindigkeit KDRPM nicht auf einen Wert kleiner als die Drosselrückkehr-Kick-down-Trommel-Geschwindigkeit RTNRPM abgenommen, dann wird bestimmt, daß die Abnahme der Kick-down- Trommel-Geschwindigkeit KDRPM bislang noch nicht ausreichend ist, und die Folge wandert zu Schritt S114 und dann zu Schritt S115, damit Korrekturdrehmomentwerte Tc1 und Tc2 zur Bestimmung von vorläufigen Beträgen der Schließbewegung des Drosselventils 31 gesetzt werden können.
Insbesondere wird bei Schritt S114 ein Korrekturdrehmoment Tc1 von einer in Fig. 35 dargestellten eindimensionalen Karte MTIM12 bestimmt, wobei eine Differenz zwischen einer Zeit nach dem Beginn einer Schließbewegung des Drosselventils, kurz gesagt, dem Geschwindigkeitsänderungstaktgeber CSFT, und dem Drosselschließzeitpunkt TSHUT, d. h. CSFT - TSHUT, als ein Parameter verwendet wird. Das Korrekturdrehmoment Tc1 ist für den sogenannten "Ausgleich einer Drehmomentveränderung" von Bedeutung, damit das Fahrgefühl des Fahrzeugs bei Veränderung des Drehmoments des Fahrzeugs verbessert wird.
Beim folgenden Schritt S115, wird ein weiteres Korrekturdrehmoment Tc2 von einer weiteren eindimensionalen Karte #MRPM12, die in Fig. 36 dargestellt ist, bestimmt, wobei die Kick-down-Trommel-Geschwindigkeit/vor der Schließbewegung des Drosselventils als Parameter verwendet wird. Es ist festzuhalten, daß, obwohl das Korrekturdrehmoment Tc2 so gesetzt wird, daß, wie im Fall der in Fig. 36 dargestellten eindimensionalen Karte #MRPM12, je höher die Kick-down-Trommel-Geschwindigkeit KDRPM1 vor der Schließbewegung des Drosselventils, desto höher das Korrekturdrehmoment Tc2, dies daran liegt, daß vorausgesagt wird, daß, wenn die Kick-down-Trommel-Geschwindigkeit KDRPM1 hoch ist, der Motor mit einer hohen Drehzahl dreht und in einem hohen Ausgangsleistungs-Zustand als solcher ist und es, um einen möglichen Stoß bei Schaltung der Gangstellung zu begrenzen, wenn die Geschwindigkeit KDRPM1 hoch ist, keinen Effekt gibt, wenn das Korrekturdrehmoment Tc2 als solches nicht hoch ist.
Bei Schritt S116 wird ein Wert, der durch Subtraktion der Korrekturdrehmomentwerte Tc1 und Tc2 vom Geschwindigkeitsänderungs- Basisdrehmoment SFTEM erhalten wird, d. h. SFTEM - Tc21 - Tc2, in das Ziel-Motorausgangsdrehmoment TOM gesetzt, und die Folge wandert dann zu Schritt S117.
Bei Schritt S117 wird eine Ziel-Drosselöffnung CPTG aus einer zweidimensionalen Karte #ACTRTH unter Verwendung der augenblicklichen Motorgeschwindigkeit DRPM und des Ziel- Drehmoments TOM als Parameter bestimmt.
Beim folgenden Schritt S118 wird eine maximale Drosselöffnung THMAX von einer eindimensionalen Karte #THCLP bestimmt, wobei die augenblickliche Motorgeschwindigkeit DRPM als ein Parameter verwendet wird. Die maximale Drosselöffnung THMAX ist eine solche Öffnung des Drosselventil, daß eine größere Öffnung als diese keine Veränderung des Drehmoments hervorrufen würde, und stellt einen Wert dar, der entsprechend einer Motordrehzahl bestimmt wird.
Bei Schritt S119 wird dann beurteilt, ob die maximale Drosselöffnung THMAX kleiner ist als die Ziel-Drosselöffnung CPTG oder nicht; ist THMAX nicht kleiner als CPTG, dann wird die bei Schritt S117 bestimmte Ziel-Drosselöffnung angenommen, womit die Heraufschalt - Stoßreduzierungssteuerung des vorliegenden Steuerzyklus' beendet ist. Ist dagegen THMAX kleiner als CPTG, dann wandert die Folge zu Schritt S120, bei dem die maximale Drosselöffnung THMAX auf die Ziel-Drosselöffnung CPTG gesetzt wird, womit die Heraufschalt-Stoßreduzierungssteuerung des vorliegenden Steuerzyklus' beendet ist.
Im folgenden sollen Variationen des Drosselventils 31, des Taktgebers CSFT, der Kick-down-Trommel-Geschwindigkeit, Zustand des Kick-down-Schalters und des Drehmoments der Ausgangswelle des Drehmomentwandlers 32 bei der Heraufschalt-Stoßreduzierungssteuerung von der ersten in die zweite Gangstellung unter Bezugnahme auf die Zeitdiagramme der Fig. 32(i) bis 32(iii) beschrieben werden.
Wird der Kick-down-Schalter K/DSW von einem EIN-Zustand in einen Aus-Zustand geschaltet, kurz gesagt, zu einem Zeitpunkt tB (vgl. Fig. 32(iii) ein Heraufschaltbefehl von der ersten in die zweite Gangstellung entwickelt, dann wird ein Geschwindigkeitsänderungsbasisdrehmoment SFTEM zunächst gespeichert und wird eine Drosselschließzeit TSHUT bestimmt und der Zähler CSFT auf 0 gesetzt, um den Zählvorgang in Gang zusetzen (vgl. Fig. 32(i).
In einem folgenden nächsten Steuerzyklus wird dann das Drosselventil 31 geringfügig geschlossen, wobei das Geschwindigkeitsänderungsbasisdrehmoment SFTEM als ein Ziel-Drehmoment verwendet wird (vgl. Fig. 32(i)). Auf Grund der Durchführung dieser Vorbereitungsoperation kann, wenn das Drosselventil 31 formell geschlossen werden soll, eine Schließbewegung nach dem Beginn einer solchen Schließbewegung rasch beendet und die Steuergeschwindigkeit heraufgesetzt werden. Selbst wenn diese Vorbereitungsoperation durchgeführt wird, gibt es keinerlei Schwierigkeiten mit der stabilisierten Steuerung des Drehmoments.
Erreicht der Wert des Taktgebers CSFT bei einem Schaltoperationsausgangszeitpunkt tB den Drosselschließzeitpunkt TSHUT, dann wird das Drosselventil 31 formell geschlossen (vgl. Fig. 32(i)). Zusammen mit dieser Schließbewegung beginnt auch die Kick-down- Trommel-Geschwindigkeit KDRPM abzunehmen.
Zu einem weiteren Zeitpunkt tC, zu dem die augenblickliche Kickdown-Trommel-Geschwindigkeit KDRPM auf die Drosselrückkehr-Kickdown-Trommel-Geschwindigkeit RTNRPM reduziert ist, während das Drosselventil 31 in geschlossener Stellung gehalten wird, wird die Öffnung des Drosselventils 31 unter normale Öffnungssteuerung entsprechend einer mittels Beschleuniger o. ä. befohlenen Öffnung gesetzt. Anschließend wird die Drosselöffnung RTH in ihren Ursprungszustand zurückgeführt.
Als Ergebnis wird die Variation des Drehmoments der Ausgangswelle des Automatikgetriebes 32 auf einen, verglichen mit einem alternativen Fall, bei dem diese Stoßreduzierungssteuerung, wie in Fig. 32(iii) dargestellt, nicht durchgeführt wird, sehr niedrigen Pegel herabgesetzt. Insbesondere wird eine rasche Herabsetzung des Drehmoments der Ausgangswelle des Automatikgetriebes bei Beendigung einer Geschwindigkeitsänderungsoperation gemildert. Ein Geschwindigkeitsänderungsstoß wird also verringert.
Wird im übrigen bei Schritt S103 von Fig. 31(i) geurteilt, daß der Heraufschaltbefehl kein Heraufschaltbefehl von der ersten in die zweite Gangstellung ist, dann wird folglich eine weitere Stoßreduzierungssteuerung für die Heraufschaltung von der zweiten in die dritte Gangstellung, wie in Fig. 31(ii) dargestellt, oder eine weitere Stoßreduzierungssteuerung für die Heraufschaltung von der dritten in die vierte Gangstellung, wie in Fig. 31(iii) dargestellt, durchgeführt.
Wird, kurz gesagt, bei Schritt S103 von Fig. 31(i) geurteilt, daß der Heraufschaltbefehl kein Heraufschaltbefehl von der ersten in die zweite Gangstellung ist, und wird dann bei Schritt S131, zu dem die Folge von Schritt S103 anschließend wandert, geurteilt, daß der Heraufschaltbefehl eine Heraufschaltoperation von der zweiten in die dritte Gangstellung ist, dann wird im folgenden eine Stoßreduzierungssteuerung für die Heraufschaltung von der zweiten in die dritte Gangstellung durchgeführt.
In diesem Fall wandert die Folge zunächst zu Schritt S132, bei dem beurteilt wird, ob im vorhergehenden Steuerzyklus eine Geschwindigkeitsänderungsoperation vorgegangen war oder nicht; wird erst im vorliegenden Steuerzyklus in eine Geschwindigkeitsänderungsoperation eingetreten, dann wandert die Folge zu Schritt S133, verlief jedoch eine Geschwindigkeitsänderungsoperation seit dem vorhergehenden Steuerzyklus, dann wandert die Folge zu Schritt S136.
Bei Schritt S133 wird, ähnlich wie bei Schritt S106 von Fig. 31(i), ein augenblickliches Motorausgangsdrehmoment TEM als ein Geschwindigkeitsänderungs-Basisdrehmoment SFTEM gesetzt.
Beim folgenden Schritt S134 wird dann ein Drosselschließzeitpunkt TSHUT entsprechend einer in Fig. 33 dargestellten eindimensionalen Karte #MSHT23 bestimmt, wobei eine augenblickliche Drosselöffnung PPG8, ähnlich wie bei Schritt S107 von Fig. 31(i), verwendet wird.
Bei Schritt S135 wird dann der Wert eines Taktgebers CSFT auf 0 gestellt und eine Zähloperation des Taktgebers CSFT, ähnlich wie bei Schritt S108 von Fig. 31(i), in Gang gesetzt.
Auch diese Zähloperation des Taktgebers CSFT wird in einer 5-ms- Taktgeber-Unterbrechungssteuerung durchgeführt, wie sie in Fig. 31(iv) dargestellt ist.
Wird andererseits bei Schritt S132 bestimmt, daß eine Geschwindigkeitsänderungsoperation von einem vorhergehenden Steuerzyklus herrührt, und wandert folglich die Folge zu Schritt S136, dann wird bei Schritt S136 beurteilt, ob der Wert des Taktgebers CSFT den Drosselschließzeitpunkt TSHUT erreicht oder nicht. Wenn CSFT TSHUT erreicht, dann wandert die Folge zu Schritt S137; erreicht CSFT jedoch TSHUT nicht, dann wandert die Folge zu Schritt S140.
Bei Schritt S137 wird, ähnlich wie bei Schritt S110 von Fig. 31(i), eine Kick-down-Trommel-Geschwindigkeit KDRPM2 aus einer Ausgangswellengeschwindigkeit VSRPM2 errechnet. Die Kick-down- Trommel-Geschwindigkeit KDRPM2 stellt eine Drehgeschwindigkeit der Kick-down-Trommel bei einer Geschwindigkeitsänderungsoperation dar und kann durch Multiplizieren eines vorherbestimmten Getriebeverhältnisses mit einem Wert VSRPM2 errechnet werden. Es ist festzuhalten, daß auch hier bei Schritt S137 eine augenblickliche Kick-down-Trommel-Geschwindigkeit erfaßt und als ein Wert der Drehgeschwindigkeit KDRPM2 verwendet werden kann.
Bei Schritt S138 wird sodann eine Drosselrückkehr-Kick-down- Trommel-Geschwindigkeit RTNRPM entsprechend einer in Fig. 34(i) dargestellten eindimensionalen Karte #MRTN23 errechnet, wobei, ähnlich wie bei Schritt S111 von Fig. 31(i), die Kick-down- Trommel-Geschwindigkeit KDRPM2 als ein Parameter verwendet wird.
Beim folgenden Schritt S139 wird dann ein Geschwindigkeitsänderungs-Basisdrehmoment in das Ziel-Motorausgangsdrehmoment TOM gesetzt, und anschließend wandert die Folge zu Schritt S117 von Fig. 31(i).
Wird andererseits bei Schritt S136 geurteilt, daß der Wert des Taktgebers CSFT den Drosselschließzeitpunkt TSHUT erreicht, und wandert die Folge folglich zu Schritt S140, dann wird bei Schritt S140 beurteilt, ob sich die augenblickliche Kick-down-Trommel- Geschwindigkeit KDRPM auf die Drosselrückkehr-Kick-down-Trommel- Geschwindigkeit RTNRPM erhöht hat oder nicht.
Nachdem eine Heraufschaltoperation aus der zweiten in die dritte Gangstellung eingeleitet wurde, beginnt die Kick-down-Trommel- Geschwindigkeit KDRPM durch Ansprechen auf eine Schließbewegung des Drosselventils 31 anzusteigen. Wird der Wert KDRPM jedoch auf die Drosselrückkehr-Kick-down-Trommel-Geschwindigkeit RTNRPM heraufgesetzt, dann ist die Heraufschalt-Stoßreduzierungssteuerung des vorliegenden Steuerzyklus' beendet, und die Drosselöffnung RTH wird auf eine mittels des Gaspedals - o. ä. befohlene Öffnung (eine normalerweise befohlene Öffnung) gesetzt.
Wurde andererseits die Kick-down-Trommel-Geschwindigkeit KDRPM nicht auf die Drosselrückkehr-Kick-down-Trommel-Geschwindigkeit RTNRPM heraufgesetzt, dann wird bestimmt, daß die Zunahme der Kick-down-Trommel-Geschwindigkeit KDRPM bislang noch nicht ausreichend ist; die Folge wandert zu Schritt S141 und dann zu Schritt S142, damit Korrekturdrehmomentwerte Tc1 und Tc2 zur Bestimmung vorläufiger Beträge der Schließbewegung des Drosselventils 31 gesetzt werden können.
Insbesondere wird bei Schritt S141 ein Korrekturdrehmoment Tc1 aus einer eindimensionalen Karte MTIM23, wie in Fig. 35 gezeigt, bestimmt, wobei eine Differenz zwischen einer Zeit nach dem Beginn einer Schließbewegung des Drosselventils, kurz gesagt, dem Geschwindigkeitsänderungstaktgeber CSFT, und dem Drosselschließzeitpunkt TSHUT, d. h. CSFT - TSHUT, als Parameter verwendet wird.
Das Korrekturdrehmoment Tc1 ist, ähnlich wie in dem oben beschriebenen Fall, zur Heraufsetzung des Fahrgefühls des Fahrzeugs bei Änderung des Drehmoments des Fahrzeugs von Bedeutung.
Beim folgenden Schritt S142 wird ein weiteres Korrekturdrehmoment Tc&sub2; aus einer in Fig. 36 dargestellten weiteren eindimensionalen Karte #MRPM23 bestimmt, wobei die Kick-down-Trommel-Geschwindigkeit KDRPM2 vor der Schließbewegung des Drosselventils als Parameter verwendet wird. Es ist festzuhalten, daß der Grund dafür, daß das Korrekturdrehmoment Tc2 so gesetzt wird, daß, wie im Fall der in Fig. 36 dargestellten eindimensionalen Karte #MRPM23, je höher die Kick-down-Trommel-Geschwindigkeit KDRPM2 vor der Schließbewegung des Drosselventils, desto höher das Korrekturdrehmoment Tc2, darin liegt, daß beabsichtigt ist, ähnlich wie oben beschrieben, einen Stoß bei Geschwindigkeitsänderung mit Sicherheit zu verringern.
Weiterhin wird bei Schritt S143 ein durch Subtraktion der Korrekturdrehmomentwerte Tc1 und Tc&sub2; vom Geschwindigkeitsänderungsbasisdrehmoment SFTEM erhaltener Wert, d. h. SFTEM - TC&sub2;&sub1; - Tc2, in das Ziel-Motorausgangsdrehmoment TOM gesetzt, und dann wandert die Folge zu Schritt S117.
Sodann wird bei Schritt S117 eine Ziel-Drosselöffnung CPTG bestimmt, und dann, bei Schritt S118, wird eine maximale Drosselöffnung THMAX bestimmt, wobei die augenblickliche Motorgeschwindigkeit DRPM, ähnlich wie oben beschrieben, als ein Parameter verwendet wird.
Bei Schritt S119 wird dann beurteilt, ob die maximale Drosselöffnung THMAX kleiner als die Ziel-Drosselöffnung CPTG ist oder nicht; ist THMAX nicht kleiner als CPTG, dann wird die bei Schritt S117 bestimmte Ziel-Drosselöffnung CPTG angenommen; ist dagegen THMAX kleiner als CPTG, dann wandert die Folge zu Schritt S120, bei dem die maximale Drosselöffnung THMAX auf die Ziel- Drosselöffnung CPTG gesetzt wird, womit die Heraufschalt-Stoßreduzierungsregelung des vorliegenden Steuerzyklus' beendet ist.
Variationen des Drosselventils 31, des Taktgebers CSFT, der Kickdown-Trommel-Geschwindigkeit und des Drehmoments der Ausgangswelle des Drehmomentwandlers 32 bei der Stoßreduzierungssteuerung bei Heraufschaltung von der zweiten in die dritte Gangstellung sollen im folgenden unter Bezugnahme auf die Laufzeitdiagramme der Fig. 33(i) bis 33(iii) beschrieben werden.
Wird zu einem Zeitpunkt tA ein Heraufschaltbefehl von der zweiten in die dritte Gangstellung entwickelt, dann wird zunächst ein Geschwindigkeitsänderungsbasisdrehmoment SFTEM gespeichert; ein Drosselschließzeitpunkt TSHUT wird bestimmt und der Zähler CSFT wird auf 0 gesetzt, damit eine Zähloperation in Gang gesetzt wird.
In einem folgenden nächsten Steuerzyklus wird das Drosselventil 31 geringfügig geschlossen, wobei das Geschwindigkeitsänderungsbasisdrehmoment SFTEM als ein Zieldrehmoment verwendet wird. Als Ergebnis kann eine Schließbewegung des Drosselventils 31 zur Absorption eines Stoßes ähnlich wie oben beschrieben vergrößert werden.
Erreicht dann der Wert des Taktgebers CSFT den Drosselschließzeitpunkt TSHUT bei einem Schaltoperations-Anfangszeitpunkt tB. dann wird das Drosselventil 31 formell geschlossen, und auch die Kick-down-Trommel-Geschwindigkeit KDRPM beginnt abzunehmen.
Zu einem weiteren Zeitpunkt tC, bei dem die augenblickliche Kickdown-Trommel-Geschwindigkeit KDRPM auf die Drosselrückkehr-Kickdown-Trommel-Geschwindigkeit RTNRPM erhöht wird, während das Drosselventil 31 in geschlossenem Zustand gehalten wird, wird die Öffnung des Drosselventils 31 entsprechend einer mittels des Gaspedals o. ä. befohlenen Öffnung unter normale Öffnungssteuerung gesetzt. Folglich wird die Drosselöffnung RTH auf ihre Ursprungsöffnung gebracht.
Als Ergebnis wird die Variation des Drehmoments der Ausgangswelle des Automatikgetriebes 32, insbesondere die rasche Herabsetzung des Drehmoments der Ausgangswelle des Automatikgetriebes 32 bei Beendigung einer Geschwindigkeitsänderungsoperation, gedämpft und ein Geschwindigkeitsänderungsstoß vermindert.
Im folgenden soll die Stoßreduzierungssteuerung bei Heraufschaltung von der dritten in die vierte Gangstellung, die in Fig. 31(iii) dargestellt ist, beschrieben werden. Die vorliegende Steuerung wird durchgeführt, wenn bei Schritt S103 von Fig. 31(i) geurteilt wird, daß der Heraufschaltbefehl kein Heraufschaltbefehl von der ersten in die zweite Gangstellung ist, und dann bei Schritt S131, zu dem die Folge von Schritt S103 wandert, geurteilt wird, daß der Heraufschaltbefehl kein Heraufschaltbefehl von der zweiten in die dritte Gangstellung ist, und dann bei Schritt S151, zu dem die Folge von Schritt S131 wandert, geurteilt wird, daß der Heraufschaltbefehl ein Heraufschaltbefehl von der dritten in die vierte Gangstellung ist.
In diesem Fall wandert die Folge zunächst zu Schritt S152, bei dem geurteilt wird, ob auch im vorausgehenden Steuerzyklus eine Geschwindigkeitsänderungsoperation vor sich ging oder nicht; wird die Geschwindigkeitsänderungsoperation im vorliegenden Steuerzyklus in Gang gesetzt, dann wandert die Folge zu Schritt S156, war dagegen bereits im vorausgehenden Steuerzyklus eine Geschwindigkeitsänderungsoperation im Gange, dann wandert die Folge zu Schritt S153.
Bei Schritt S153 wird das Geschwindigkeitskeitsänderungsbasisdrehmoment SFTEM, ähnlich wie bei Schritt S106 von Fig. 31(i), auf das augenblickliche Motorausgangsdrehmoment TEM gesetzt.
Beim folgenden Schritt S154 wird dann ein Drosselschließzeitpunkt TSHUT entsprechend einer (nicht dargestellten) eindimensionalen Karte #MSHT34 bestimmt, wobei eine augenblickliche Drosselöffnung PPG8, ähnlich wie bei Schritt S107 von Fig. 31(i) verwendet wird.
Bei Schritt S155 wird dann der Wert des Taktgebers CSFT neu eingestellt, damit die Zählung des Taktgebers CSFT, ähnlich wie bei Schritt S108 von Fig. 31(i), in Gang gesetzt wird.
Auch diese Zählung des Taktgebers CSFT wird in der 5-ms-Taktgeberunterbrechungssteuerung, wie in Fig. 31(iv) dargestellt, durchgeführt.
Wird andererseits bei Schritt S152 bestimmt, daß eine Geschwindigkeitsänderungsoperation im vorhergehenden Steuerzyklus im Gange war und folglich die Folge zu Schritt S156 wandert, dann wird bei Schritt S156 beurteilt, ob der Wert des Taktgebers CSFT den Drosselschließzeitpunkt TSHUT erreicht oder nicht. Erreicht CSFT TSHUT, dann wandert die Folge zu Schritt S157, erreicht SCFT TSHUT nicht, dann wandert die Folge zu Schritt S140.
Wandert die Folge zu Schritt S157, dann wird, ähnlich wie bei Schritt S110 von Fig. 31(i), bei Schritt S157 eine Kick-down- Trommel-Geschwindigkeit KDRPM3 aus einer Ausgangswellengeschwindigkeit VSRPM2 errechnet. Die Kick-down-Trommel-Geschwindigkeit KDRPM3 stellt eine Drehgeschwindigkeit der Kick-down- Trommel bei einer Geschwindigkeitsänderungsoperation dar und kann, ähnlich wie oben beschrieben, durch Multiplikation eines vorbestimmten Getriebeverhältnisses mit einem Wert VSRPM2 errechnet werden. Auch hier bei Schritt S157 kann eine augenblickliche Kick-down-Trommel-Geschwindigkeit erfaßt und als ein Wert der Drehgeschwindigkeit KDRPM3 verwendet werden.
Bei Schritt S158 wird sodann eine Drosselrückkehr-Kick-down- Trommel-Geschwindigkeit RTNRPM aus einer in Fig. 34(i) dargestellten eindimensionalen Karte #MRTN34 bestimmt, wobei die Kickdown-Trommel-Geschwindigkeit KDRPM3, ähnlich wie bei Schritt S111 von Fig. 31(i), als ein Parameter verwendet wird.
Beim folgenden Schritt S159 wird das Geschwindigkeitsänderungsbasisdrehmoment SFTEM in das Ziel-Motorausgangsdrehmoment TOM gesetzt; anschließend wandert die Folge zu Schritt S117 von Fig. 31(i).
Wird andererseits bei Schritt S156 geurteilt, daß der Taktgeber CSFT den Drosselschließzeitpunkt TSHUT erreicht und wandert die Folge folglich zu Schritt S160, dann wird bei Schritt S160 beurteilt, ob die augenblickliche Kick-down-Trommel-Geschwindigkeit KDRPM auf einen Wert kleiner als die Drosselrückkehr-Kickdown-Trommel-Geschwindigkeit RTNRPM abgenommen hat.
Ist eine Heraufschaltoperation von der dritten in die vierte Gangstellung eingeleitet, dann beginnt die Kick-down-Trommel- Geschwindigkeit KDRPM durch Ansprechen auf eine Schließbewegung des Drosselventils 31 abzunehmen. Wird der Wert KDRPM jedoch bei Schritt S160 auf den Drosselrückkehr-Kick-down-Trommel-Geschwindigkeit RTNRPM oder darüberhinaus erhöht, dann ist die Heraufschalt-Stoßreduzierungssteuerung beendet, und die Drosselöffnung RTH wird auf eine mittels Gaspedal o.a. befohlene Öffnung (eine normalerweise befohlene Öffnung) gesetzt. Wurde andererseits die Kick-down-Trommel-Geschwindigkeit KDRPM bei Schritt S160 nicht auf die Drosselrückkehr-Kick-down-Trommel-Geschwindigkeit RTNRPM erhöht, dann wird bestimmt, daß die Zunahme der Kickdown-Trommel-Geschwindigkeit KDRPM noch nicht ausreichend ist, und die Folge wandert zu Schritt S161 und dann zu Schritt S162, um, ähnlich wie oben beschrieben, die Korrekturdrehmomentwerte Tc1 und Tc2 zur Bestimmung der vorläufigen Beträge der Schließbewegung des Drosselventils 31 zu setzen.
Bei Schritt S161 wird, kurz gesagt, ein Korrekturdrehmoment Tc1 aus einer in Fig. 35 dargestellten eindimensionalen Karte MTIM34 bestimmt, wobei eine Differenz zwischen einer Zeit nach dem Beginn einer Schließbewegung des Drosselventils (kurz gesagt, des Geschwindigkeitsänderungstaktgebers CSFT) und dem Drosselschließzeitpunkt TSHUT, d. h. CSFT - TSHUT, als ein Parameter verwendet wird.
Beim folgenden Schritt S162 wird ein weiterer Korrekturdrehmoment Tc2 von einer weiteren in Fig. 36 dargestellten eindimensionalen Karte #MRPM34 bestimmt, wobei die Kick-down-Trommel-Geschwindigkeit KDRPM3 von der Schließbewegung des Drosselventils als ein Parameter verwendet wird.
Bei Schritt S163 wird weiterhin ein durch Subtraktion der Korrekturdrehmomentwerte Tc1 und Tc&sub2; vom Geschwindigkeitsänderungsbasisdrehmoment SFTEM, d. h. SFTEM - TC&sub2;&sub1; - Tc&sub2;, erhaltener Wert in das Ziel-Motorausgangsdrehmoment TOM gesetzt, und anschließend wandert die Folge zu Schritt S117 von Fig. 31(i).
Bei Schritt S117 wird dann eine Ziel-Drosselöffnung CPTG bestimmt, und bei Schritt S118 wird dann eine maximale Drosselöffnung THMAX bestimmt, wobei, ähnlich wie oben beschrieben, die augenblickliche Motorgeschwindigkeit DRPM als ein Parameter verwendet wird.
Beim folgenden Schritt S119 wird beurteilt, ob die maximale Drosselöffnung THMAX kleiner ist als die Ziel-Drosselöffnung CPTG; ist THMAX nicht kleiner als CPTG, dann wird die bei Schritt S117 bestimmte Ziel-Drosselöffnung CPTG angenommen; ist dagegen THMAX kleiner als CPTG, dann wandert die Folge zu Schritt S120, bei dem die maximale Drosselöffnung THMAX auf die Ziel- Drosselöffnung CPTG gesetzt wird, womit die Heraufschalt-Stoßreduzierungssteuerung des vorliegenden Steuerzyklus beendet ist.
Da Variationen des Drosselventils 31, des Taktgebers CSFT, der Kick-down-Trommel-Geschwindigkeit und des Drehmoments der Ausgangswelle des Drehmomentwandlers 32 bei der Stoßreduzierungssteuerung bei Heraufschaltung von der dritten in die vierte Gangstellung im wesentlichen ähnlich denen der Laufzeitdiagramme bei Heraufschaltung von der ersten in die zweite Gangstellung, wie in den Fig. 32(i) bis 32(iii) dargestellt, sind, erübrigt sich hier eine Beschreibung. Im Ergebnis wird auch bei Schaltung der Gangstellung von der dritten in die vierte Gangstellung die Variation des Drehmoments der Ausgangswelle des Automatikgetriebes 32 eine besondere rasche Herabsetzung des Drehmoments der Ausgangswelle des Automatikgetriebes 32 bei Beendigung einer Geschwindigkeitsänderungsoperation gedämpft und ein Geschwindigkeitsänderungsstoß verringert.
Während der Zeitpunkt des Beginns einer Schließbewegung des Drosselventils 31 unter Bezugnahme auf den Zeitgeber CSFT bei der oben beschriebenen Heraufschaltstoßreduzierungssteuerung bestimmt wird, kann ein Drehzustand der Kick-down-Trommel (K/D- Trommel) auf andere Weise erfaßt werden, so daß der Zeitpunkt des Beginns einer Schließbewegung des Drosselventils 31 durch Ansprechen auf diesen Drehzustand der Kick-down-Trommel bestimmt werden kann.
Vorteile und Wirkungen des Systems als Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, das wie oben beschrieben arbeitet, können wie folgt zusammengefaßt werden.
Zunächst werden die folgenden Effekte durch die Steuerung des Motors 13 mittels des Motorsteuersystems 1 erzielt.
Für ein Zeitintervall, in dem die Drehgeschwindigkeit des Motors 13 auf eine Drehgeschwindigkeit in einem Normalzustand unmittelbar nach dem Starten des Motors 13 ansteigt, oder wenn der Betriebs zustand des Motors 13 aus irgendwelchen Gründen unstabil wird, so daß die Drehgeschwindigkeit des Motors 13 herabgesetzt wird, arbeitet das Drosselventil 31 durch Ansprechen auf eine Bewegung des Gaspedals 27 in einem äquivalenten Verhältnis, da das Gaspedal 27 und das Drosselventil 31 mechanisch unmittelbar miteinander gekoppelt sind.
In diesem Fall hängt also die dann durchgeführte Steuerung nicht von einer Änderungsrate des Betätigungsbetrags des Gaspedals,noch von einem Laufzustand des Fahrzeugs o. ä. ab. Das Drosselventil 31 wird also stabil gesteuert, was verhindert, daß der Laufzustand des Motors instabil wird.
Wird demgegenüber das Bremspedal 28 betätigt, so daß Abbremsung durch die (nicht dargestellte) Bremse des Fahrzeugs bewirkt wird, dann können die folgenden Effekte erzielt werden.
Erstens: wird eine solche Abbremsung bewirkt, dann wird, da das Drosselventil 31 normalerweise im Vorrang gegenüber jedem anderen Befehl des Automatikfahrschalters 18, des Gaspedals 27 o. ä., auf der Minimalöffnung, die der Motorleerlaufstellung entspricht, gehalten wird, zusätzlich zur Abbremsung durch die (nicht dargestellte) Bremse ein Bremseffekt mittels Motorbremse erzielt.
Zweitens: Hält die Dauer eines Zustands, bei dem die Verlangsamung größer als ein Bezugswert ist, mittels Abbremsen durch die Bremse über ein Zeitintervall an, das länger als ein Bezugswert ist, und ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach Beendigung der Betätigung des Bremspedals 28 geringer als ein Bezugswert, dann wird das Drosselventil 31 auf einer Minimalöffnung gehalten, bis das Gaspedal 27 wiederum betätigt wird. Es ergibt sich also ein Effekt, daß, wenn das Bremspedal 28 freigegeben wird, unmittelbar nachdem das Fahrzeug als Ergebnis der Abbremsung durch die (nicht dargestellte) Bremse zum Anhalten des Fahrzeugs an einer Kreuzung o.a. gestoppt hat, Abbremsung mittels Motorbremse durchgeführt wird, so daß das Fahrzeug weich gestoppt wird und ein Stoß beim Anhalten verhindert werden kann.
Drittens: überschreitet beim Abbremsen mittels Bremse die Verlangsamung nicht den Bezugswert oder ist die oben beschriebene Dauer nicht länger als der Bezugswert oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei Beendigung der Pedalbetätigung wie oben beschrieben, dann wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs konstant gehalten mit einer Zielgeschwindigkeit, die durch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach Beendigung der Betätigung des Bremspedals 28 definiert wird, bis das Gaspedal 27 wiederum betätigt wird. Es ist also nicht nötig, das Gaspedal 27 zu betätigen, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufrecht zu erhalten oder die Konstantgeschwindigkeitslaufsteuerung mittels manueller Betätigung neu zu starten, die bei einer konventionellen Konstantgeschwindigkeitslaufeinrichtung jedes Mal, wenn das Bremspedal 28 betätigt wird, gelöscht wird. Es ergibt sich also ein Effekt, daß der Streß des Fahrers verringert wird und Konstantgeschwindigkeitslauf des Fahrzeug auf einer Straße, auf der der Verkehr vergleichsweise stark ist, erleichtert wird.
Viertens: Bei Übergang zu einem Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand wie oben beschrieben wird für ein Zeitintervall bis zu einem Zeitpunkt zur Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31, der zum ersten Mal unmittelbar nach Beendigung der Betätigung des Bremspedals 28 eintritt, das Drosselventil 31 vorübergehend auf eine Drosselventilöffnung geöffnet oder geschlossen, bei der vorausgesagt werden kann, daß das Fahrzeug die tatsächliche Geschwindigkeit zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach dieser Beendigung aufrecht erhält. Es ergibt sich also ein Effekt, daß der Übergang zu einem Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand des Fahrzeugs von einem Zeitpunkt unmittelbar nach der Beendigung der Betätigung des Bremspedals 28 rasch und glatt vor sich gehen kann.
Fünftens: Steht der auf dem Automatik-Fahrschalter 18 vorgesehene Drosselschalter 47 in der Stellung [f], nachdem das Bremspedal 28 freigegeben wurde, dann wird das Drosselventil 31 normalerweise auf der der Motorleerlaufstellung entsprechenden Minimalstellung gehalten, bis das Gaspedal 27 wieder betätigt wird. Bei Fahrt auf einer sanft abfallenden Straße o. ä. kann das Fahrzeug also unter zusätzlicher Abbremsung durch die Motorbremse laufen indem der Drosselschalter 47 in die Stellung [f] geschaltet wird.
Wird das Gaspedal 27 betätigt, dann ergeben sich also folgende Effekte.
Erstens: Wird das Gaspedal 27 betätigt, dann wird eine durch den Automatik-Fahrschalter 18 bestimmte Zielbeschleunigung DVSAC als eine Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs angenommen, bis eine Zielbeschleunigung DVSAP auf Grund dieser Betätigung des Gaspedals 27 größer wird als die durch den Automatik-Fahrschalter 18 bestimmte Zielbeschleunigung DVSAC. Wird also das Gaspedal 27 betätigt, um den Steuermodus des Fahrzeugs auf Beschleunigermodussteuerung zu schalten, während der Lauf des Fahrzeugs entsprechend einer Zielbeschleunigung DVSAC (bei Automatikfahrsteuerung) gesteuert wird, selbst wenn der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 im Anfangsstadium dieser Umschaltung extrem klein ist, dann wird die Zielbeschleunigung nicht vorübergehend abfallen. Es ergibt sich also der Vorteil, daß, wenn das Gaspedal 27 betätigt wird, um das Fahrzeug zu beschleunigen, das Fahrzeug rasch und weich beschleunigt wird.
Zweitens: Eine Beschleunigung des Fahrzeugs wird entsprechend einem Betätigungsbetrag des Gaspedals 27, einer Änderungsrate des Betätigungsbetrags und einem Zeitintervall, das abgelaufen ist, nachdem die Änderungsrate niedriger als ein Bezugswert geworden ist, gesetzt. Je rascher also das Gaspedal 27 betätigt wird, desto plötzlicher wird das Fahrzeug abgebremst, und je sanfter das Gaspedal 27 betätigt wird, desto langsamer wird das Fahrzeug abgebremst. Es kann also eine Beschleunigung des Fahrzeugs von hoher Ansprechbarkeit erzielt werden, aus der sich der Wille des Fahrers exakt manifestiert. Es ergibt sich außerdem ein Effekt, daß die Beschleunigung weich verändert wird, wenn diese Betätigung verändert oder eingestellt wird und daher das Auftreten eines Stoßes auf Grund einer plötzlichen Veränderung der Beschleunigung vermieden werden kann.
Drittens: Ist die Betätigung des Gaspedals 27 beendet, wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs konstant gehalten, wobei eine Zielgeschwindigkeit durch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach dieser Beendigung definiert ist. Es ist also nicht erforderlich, das Gaspedal 27 erneut zu betätigen, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs konstant zu halten, oder, wie in einer konventionellen Konstantgeschwindigkeitslaufeinrichtung, jedes Mal eine Zielgeschwindigkeit zu setzen, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch das Gaspedal 27 verändert wird. Es ergeben sich also Effekte, daß der Streß des Fahrers gemildert und Konstantgeschwindigkeitslauf auf einer Straße, auf der der Verkehr vergleichsweise stark ist, erleichtert wird. Die Effekte werden besonders bemerkenswert durch eine Kombination mit Konstantgeschwindigkeitslauf nach Beendigung der Betätigung des Bremspedals 28 wie oben beschrieben.
Viertens: Bei Übergang zu einem Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand des Fahrzeugs wird für ein Zeitintervall bis zu einem Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen des Drosselventils 31, der das erste Mal nach der Beendigung der Betätigung des Gaspedals 27 angetroffen wird, das Drosselventil 31 vorübergehend auf eine Drosselventilöffnung geöffnet oder geschlossen, bei der vorausgesagt werden kann, daß das Fahrzeug die tatsächliche Geschwindigkeit zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach dieser Beendigung aufrecht erhält. Es ergibt sich also ein Effekt, daß der Übergang zu einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand von einem Zeitpunkt unmittelbar nach dieser Beendigung rasch und weich vonstatten gehen kann.
Fünftens: Ist der Gangwähler 29 in einer anderen Stellung als für den D-Bereich, oder steht der Drosselventilschalter 47 in der Stellung [e], dann arbeitet das Ventil 31 durch Ansprechen auf eine Bewegung des Gaspedals 27, als ob das Gaspedal 27 und das Drosselventil 31 mechanisch unmittelbar miteinander gekoppelt wären. Da also die Drossel 31 in die Verschlußrichtung bewegt wird, wenn die Betätigung des Gaspedals 27 verringert oder eingestellt wird, kann das Fahrzeug, beispielsweise bei Fahrt auf einer abschüssigen Straße unter zusätzlicher Abbremsung durch die Motorbremse laufen, indem der Gangwähler 29 in die L-Stellung gebracht oder den Drosselschalter 47 in die Stellung [e] geschaltet wird.
Sechstens: Von den Zielbeschleunigungen, die bei Betätigung des Gaspedals gesetzt werden, zeigt die Zielbeschleunigung, die entsprechend dem Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 gesetzt wird, gegenüber einem gleichen Betätigungsbetrag, wie in Fig. 20 dargestellt, einen größeren Wert während der Zunahme des Betätigungsbetrags als während der Abnahme des Betätigungsbetrags. Es ergibt sich also ein Effekt, daß die Beschleunigung des Fahrzeugs durch Ansprechen auf einen Übergang von Zunahme zu Abnahme oder von Abnahme zu Zunahme des Betätigungsbetrags des Gaspedals 27 erhöht oder herabgesetzt und das Fahrgefühl erhöht wird.
Soll weiterhin der Übergang zu einem Konstantgeschwindigkeits- Laufzustand durch Ansprechen auf eine Beendigung der Betätigung des Gaspedals 27 oder durch Ansprechen auf die Beendigung der Betätigung des Bremspedals 28 bewirkt werden, dann wird die Zielbeschleunigung so gesetzt, daß die Beschleunigung des Fahrzeugs nach Beendigung der Betätigung mit der Zeit allmählich bis auf schließlich 0 herabgesetzt werden kann. Es ergibt sich also ein Effekt, daß das Auftreten eines Stoßes auf Grund plötzlicher Veränderung der Beschleunigung bei Übergang zu Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand vermieden werden kann.
Die folgenden Effekte können vorausgesehen werden, wenn sowohl das Gaspedal 27 als auch das Bremspedal 28 in freigegebenen Zustand sind und sich das Fahrzeug wie oben beschrieben in Konstantgeschwindigkeitslaufzustand befindet.
Erstens: Einer von drei Laufzuständen, nämlich Beschleunigungslauf, Bremslauf und Konstantgeschwindigkeitslauf, können durch Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 gewählt werden; Beschleunigung oder Abbremsung auf eine End- Zielgeschwindigkeit oder Übergang zu Konstantgeschwindigkeitslauf nach Erreichen dieser End-Zielgeschwindigkeit wird automatisch durch Ansprechen auf eine einzige Operation des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 durchgeführt. Es ergibt sich also ein Effekt, daß eine Veränderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechend der Situation während des Konstantgeschwindigkeitslaufs auf einer Autobahn o. ä. erleichtert und der Streß des Fahrers gemindert wird.
Zweitens: Wird der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN- Zustand geschaltet, um Beschleunigungslauf oder Bremslauf zu bestimmen, dann wird die Differenz zwischen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs vor dieser Bestimmung und einer End- Zielgeschwindigkeit vergrößert, wenn die Dauer des EIN-Zustands des Umschalters 46 zunimmt, weil eine Zielgeschwindigkeit VS gleich ist einer Summe aus einer tatsächlichen Geschwindigkeit VA, einem Korrekturbetrag VK&sub1; und einem weiteren Korrekturbetrag VT&sub1;, der der Dauer des EIN-Zustands entspricht, d. h. VS=VA+VK&sub1;+VT&sub1;, oder einer Differenz aus einer tatsächlichen Geschwindigkeit VA, einem Korrekturbetrag VK&sub2; und einem weiteren Korrekturbetrag VT&sub2;, der der Dauer des EIN-Zustand entspricht, d. h. VS=VA-VK&sub2;-VT&sub2;.
Ist daher beabsichtigt, Beschleunigung oder Abbremsung des Fahrzeugs über die End-Zielgeschwindigkeit hinaus durchzuführen, dann ist es lediglich notwendig, den Kontakt des Umschalters 46 erneut in einen EIN-Zustand zu schalten, um wiederum Beschleunigungslauf oder Bremslauf zu bestimmen, und den EIN-Zustand für eine erforderliche Zeitperiode fortzuführen. Wird der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet-während das Fahrzeug in beschleunigtem oder abgebremstem Laufzustand ist, dann wird das Fahrzeug in einen Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand geschaltet, wobei die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt unmittelbar, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN- Zustand geschaltet wurde, als Zielgeschwindigkeit verwendet wird. Wird also eine gewünschte Geschwindigkeit des Fahrzeugs erzielt, bevor die End-Zielgeschwindigkeit erreicht ist, dann ist es lediglich notwendig, den Umschalter 46 einmal zu betätigen. Da außerdem langsame Beschleunigung, mittlere Beschleunigung und rasche Beschleunigung für Beschleunigungslauf mittels Beschleunigungsschalter 45 verfügbar sind, können die erwähnten Effekte durch Kombination solcher Operationen weiter gefördert werden.
Drittens: Ändert sich plötzlich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf einer ansteigenden Straße o. ä., während sich das Fahrzeug in einem Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand befindet, dann wird die Zielbeschleunigung zur Wiedereinsetzung der ursprünglichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf einen Wert gesetzt, der einer Differenz zwischen einer Zielgeschwindigkeit und einer tatsächlichen Geschwindigkeit entspricht, die durch die Geschwindigkeitserfassungseinrichtung erfaßt wird, und in einen Bereich fällt, der nicht größer ist als ein vorherbestimmter Wert, so daß die Differenz der Zielbeschleunigung zu einer Beschleunigung des Fahrzeugs im Augenblick einen voreingestellten Wert nicht überschreiten darf. Es ergibt sich also ein Effekt, daß eine rasche Änderung der Beschleunigung ausgeschlossen und das Auftreten eines Stoßes vermieden wird.
Wird der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 betätigt, um Beschleunigungslaufzustand, wie oben beschrieben, zu bestimmen, dann können die folgenden Effekte vorausgesehen werden.
Erstens: Eine Zielbeschleunigung von festem Wert, die der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 entspricht, wird nicht unmittelbar nach einer solchen Bestimmung eines beschleunigten Laufzustands bestimmt, vielmehr wird eine Kurve für den Anstieg der Zielbeschleunigung vorgesehen (vgl. Fig. 27) und wird die Zielbeschleunigung so bestimmt, daß die augenblickliche Zielbeschleunigung des Fahrzeugs sich dem festen Wert nähert und ihn schließlich erreicht. Es ergibt sich also ein Effekt, daß, wenn Übergang von Konstantgeschwindigkeitslaufzustand zu beschleunigtem Laufzustand stattfindet, das Auftreten eines Stoßes oder Überschwingen auf Grund einer plötzlichen Veränderung der Beschleunigung verhindert werden kann.
Zweitens: Während sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs als Ergebnis von Beschleunigungslauf einer End-Zielgeschwindigkeit nähert, wird eine Zielbeschleunigung, die sich verringert, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs sich der End-Zielgeschwindigkeit nähert, entsprechend der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 anstelle eine Zielbeschleunigung mit einem festen Wert bestimmt. Wenn also die Geschwindigkeit des Fahrzeugs die End-Zielgeschwindigkeit erreicht, dann ändert sich die Beschleunigung des Fahrzeugs weich und tritt in einen Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand ein. Es ergibt sich also ein Effekt, daß das Auftreten eines Stoßes durch eine plötzliche Änderung der Beschleunigung vermieden werden kann.
Drittens: Ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geringer als der Bezugswert, dann wird eine Zielbeschleunigung mit einem Wert, der sich erhöht, wenn die Geschwindigkeit ansteigt, und sich einer Zielbeschleunigung von festem entsprechend der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 gesetztem Wert nähert, wiederum an Stelle der Zielbeschleunigung von festem Wert gesetzt. Es ergibt sich also ein Effekt, daß, wenn der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 betätigt wird, damit während Langsamfahrt des Fahrzeugs Beschleunigungslaufzustand bestimmt wird, Beschleunigung des Fahrzeugs moderater durchgeführt und das Fahrgefühl verbessert wird.
Wird dagegen der Umschalter 46 betätigt, um Bremslaufzustand, wie oben beschrieben, zu bestimmen, dann wird, wenn sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs als Ergebnis dieses Bremslaufs einer End-Zielgeschwindigkeit nähert, eine Zielabbremsung, die sich, wenn sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs der End- Zielgeschwindigkeit nähert, allmählich 0 nähert, an Stelle der Zielbeschleunigung von bis dahin festem Wert bestimmt. Es ergibt sich also ein Effekt, daß, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine End-Zielgeschwindigkeit erreicht, die Beschleunigung des Fahrzeugs sich weich verändert und in einen Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand eintritt, und somit das Auftreten eines Stoßes auf Grund einer plötzlichen Veränderung der Beschleunigung vermieden wird und das Fahrgefühl erhöht werden kann.
Es ist festzuhalten, daß, da selbst wenn der Zielgeschwindigkeits-Änderungsschalter 48 betätigt wird, dieser Befehl anders als beim Konstantgeschwindigkeitslauf beim Beschleunigungslauf oder Abbremslauf ignoriert wird (Schritte J104 bis J108 von Fig. 16), Verwechselung der Steuerung vermieden wird und die Steuerung des Motors durch das vorliegende System gesichert ist.
Wird weiterhin eine Operation durchgeführt, um während Konstantgeschwindigkeitslauf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu verändern, dann führt das Fahrzeug Beschleunigungs- oder Bremslauf durch. In diesem Fall wird jedoch eine Zielbeschleunigung entsprechend einer Differenz VS-VA zwischen einer neuen Zielgeschwindigkeit VS und einer tatsächlichen Geschwindigkeit VA gesetzt (vgl. Fig. 23 und 25) und wird der Motor entsprechend der Zielbeschleunigung gesteuert, damit die Veränderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bewirkt wird. Es ergibt sich also ein Effekt, daß das Auftreten eines Stoßes auf Grund plötzlicher Veränderung der Beschleunigung, wenn das Fahrzeug von Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand zu beschleunigtem Laufzustand geschaltet wird, ähnlich wie oben beschrieben vermieden wird.
Insbesondere da, wenn die Differenz VS-VA kleiner wird als ein fester Wert (kurz gesagt, sich die tatsächliche Geschwindigkeit VA der Zielgeschwindigkeit VS nähert), die Zielbeschleunigung, die bislang einen festen Wert beibehalten hatte, so gesetzt wird, daß sie abnimmt, wenn die Differenz VS-VA abnimmt (vgl. Karte #MDVS3 von Fig. 23 und die Karte #MDVS5 von Fig. 25), wird die Konvergenz der tatsächlichen Geschwindigkeit zur Zielgeschwindigkeit stabilisiert.
Wird demgegenüber der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 betätigt, um Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand zu bestimmen, während das Fahrzeug sich in Beschleunigungslaufzustand oder in Bremslaufzustand befindet, dann können die folgenden Effekte vorausgesagt werden.
Erstens: Für ein Zeitintervall während des Übergangs zu einem Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand bis zum Zeitpunkt der Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31, der das erste Mal unmittelbar nach einer Operation für einen solchen Überang angetroffen wird, wird das Drosselventil 31 vorübergehend auf eine Drosselventilöffnung geöffnet oder geschlossen, bei der vorausgesagt werden kann, daß das Fahrzeug die tatsächliche Geschwindigkeit zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach einer solchen Operation aufrecht erhält. Es ergibt sich also ein Effekt, daß der Übergang zu einem Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand unmittelbar nach einer solchen Operation rasch und glatt vonstatten geht.
Zweitens: Da bei Übergang zu einem Konstantgeschwindigkeits- Laufzustand die Zielbeschleunigung für jeden Drosselventil- Öffnungs-/Schließzyklus allmählich herabgesetzt (oder heraufgesetzt) wird, wird die tatsächliche Beschleunigung des Fahrzeugs mit dem Ablauf der Zeit nach der Operation allmählich herabgesetzt (oder heraufgesetzt)) indem das Drosselventil 31 entsprechend der allmählich abnehmenden (oder zunehmenden) Zielbeschleunigung betätigt wird. Wird die tatsächliche Beschleunigung geringer (oder größer) als der Bezugswert, dann wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs als neue Zielgeschwindigkeit VS verwendet, und die Zielbeschleunigung nimmt ab (oder zu), wie die Differenz VS-VA abnimmt (oder zunimmt), so daß das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit, die im wesentlichen gleich ist der Zielgeschwindigkeit VS, schließlich in einen Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand eintritt. Es ergibt sich also ein Effekt, daß das Auftreten eines Stoßes auf Grund einer plötzlichen Veränderung der Beschleunigung bei Übergang zu einem Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand vermieden wird.
Sind Gaspedal 27 und Bremspedal 28 in freigegebenem Zustand und wird Automatikfahrmodus-Steuerung durchgeführt, dann können die folgenden Effekte erzielt werden.
Erstens: Als Wert einer aktuellen Beschleunigung, der bei Automatikfahrmodus-Steuerung verwendet wird, wird jeweils DVN&sub6;&sub5;, der schnell in der Nachführung ist gegenüber einer tatsächlichen Veränderung der Beschleunigung des Fahrzeugs und zur Steuerung geeignet ist, die hohe Ansprechbarkeit erfordert, DVA&sub8;&sub5;&sub0;, der durch augenblickliche Störungen wenig beeinflußt werden kann und geeignet ist für eine Steuerung, die hohe Stabilität erfordert, und DVA&sub1;&sub3;&sub0;, der Zwischenwerte zwischen diesen Werten aufweist, bei Beginn einer Veränderung des Laufzustands, während der Veränderung des Laufzustands oder nach Beendigung der Veränderung des Laufzustands geeignet selektiv verwendet.
Es ergibt sich also ein Effekt, daß, wenn beispielsweise die Betätigung des Gaspedals 27 eingestellt wird oder die Betätigung des Bremspedals 28 eingestellt wird, um das Fahrzeug in einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand zu setzen, und wenn der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 betätigt wird, um das Fahrzeug in einen anderen Laufzustand zu versetzen, der Beginn dieses Übergangs rasch und exakt unter Verwendung des Werts DVA&sub6;&sub5; bei der Steuerung zu einem ersten Öffnungs-/Schließzeitpunkt für das Drosselventil 31 nach Beginn eines solchen Übergangs durchgeführt werden kann. Es ergibt sich weiterhin ein Effekt, daß nach einem solchen Übergang, nachdem ein Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand erreicht wurde, unter Verwendung von DVA&sub8;&sub5;&sub0; stabilisierte Steuerung erzielt werden kann, die bei Betriebsstörungen fehlerfrei bleibt.
Zweitens: Der Zeitpunkt, zu dem das Drosselventil 31 geöffnet oder geschlossen werden soll, wird mit einem Zyklus gesetzt, der in umgekehrtem Verhältnis zu einer Veränderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so variiert, daß das Fahrzeug als Ergebnis der Betätigung einer der Laufzustand-Veränderungseinrichtungen, wie etwa Gaspedal 27, Bremspedal 28, Beschleunigungsschalter 45 und Umschalter 46, Beschleunigungs- oder Abbremslauf durchführt. Es ergibt sich also ein Effekt, daß die Frequenz der Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 pro Zeiteinheit zunimmt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ansteigt, und es kann ein Fahren des Fahrzeugs mit hoher Ansprechbarkeit erzielt werden.
Drittens: Mit Hilfe der ersten Ausfallsicherheitssteuerung, bei der, wenn sich ein durch die Luftdruckerfassungseinrichtung der Luftfederung des Fahrzeuggewicht-Erfassungsabschnitts 19 (Daten entsprechen dem Gewicht des Fahrzeugs) erfaßter Luftdruck plötzlich verändert, die Daten einer tatsächlichen Beschleunigung, die vor dieser plötzlichen Veränderung erhalten werden, angenommen werden und die Steuerung des Systems auf ihren ursprünglichen Zustand zurückgesetzt werden, werden, wenn geurteilt werden kann, daß ein Fehler in einer tatsächlichen Beschleunigung DVA stattgefunden hat, der durch die dritte Unterbrechungssteuerung festgestellt wurde, die letzten der bereits errechneten entsprechenden Daten (endberechneten Werte) als Daten der tatsächlichen Beschleunigung DVA (DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0;) angenommen. Selbst wenn also ein Stoß, Rückstoß o. ä. eines Rads, beispielsweise durch eine unebene Straßenoberfläche, verursacht wird, werden keine fehlerhaften Beschleunigungsdaten angenommen. Es ergeben sich also die Vorteile, daß die Laufsteuerung des Fahrzeugs weich gemacht wird, ohne daß sie durch Störungen beeinflußt wird, daß die gewünschte Steuerung rasch durchgeführt werden kann, weil die letztmöglichen Beschleunigungsdaten angenommen werden, und daß der Fahr- oder Bedienungskomfort erhöht werden kann.
Durch die zweite Ausfallsicherheitssteuerung, die parallel zur ersten Ausfallsicherheitssteuerung durchgeführt wird, kann ein Fehler in den tatsächlichen Beschleunigungsdaten entsprechend einer durch den G-Sensor 51 erfaßten Beschleunigung in einer Fahrzeugkarosseriebewegungsrichtung unterschieden werden. Selbst ein Fehler in den Daten der tatsächlichen Beschleunigung, der sich nicht aus einem Stoß, Rückstoß o.a. ergibt, kann also mit Sicherheit erfaßt werden. Ein Einfluß einer Störung der Laufsteuerung des Fahrzeugs kann also in einem größeren Rahmen als bei der ersten Ausfallsicherheitssteuerung ausgeschaltet werden, und die zweite Ausfallsicherheitssteuerung kann zu Verbesserungen des Fahrgefühls usw. beitragen, indem sie die erwünschte Steuerung weich und rasch durchführt, während sie, ähnlich wie bei der ersten Ausfallsicherheitssteuerung, die letzten Beschleunigungsdaten so weit wie möglich ausnutzt.
Es ist festzuhalten, daß sonst nur eine der ersten oder zweiten Ausfallsicherheitssteuerung, bei der Fehler in den Daten der tatsächlichen Beschleunigung erfaßt und verarbeitet werden, durchgeführt werden kann.
Nachdem in einen Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand eingetreten wurde, wird, da die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen konstant ist und keine große Variation in der Öffnung des Drosselventils eintritt, der oben beschriebene Zeitpunkt mit einer konstanten Periode unabhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs gesetzt. Es gibt also einen Effekt, daß, selbst wenn die Rate des Hochgeschwindigkeitslaufs heraufgesetzt wird, eine mögliche Verminderung der Lebensdauer des Drosselventils 31 und des Drosselventil-Drehabschnitts 26 vermieden wird.
Obwohl jede Steuerung für eine konstante Steuerperiode (Steuerzyklus) hauptsächlich entsprechend dem in Fig. 8(i) dargestellten Hauptflußdiagramm durchgeführt wird, hat, da die Steuerperiode auf eine Zeit gesetzt wird (Ta + Td), die durch Addition einer vorherbestimmten Zeit Ta zu einer Zeit (Verlustzeit) Td erhalten wurde, die einer Verzögerung der Steuerung, die durch Trägheit des Drehmomentwandlers, des Getriebes usw. des Fahrzeugs verursacht sein kann, entspricht, eine mögliche Verzögerung des Ansprechens der Steuerung keinen Einfluß auf einen nächsten Steuerzyklus. Es kann also jederzeit exakte Steuerung realisiert werden, was bei Realisierung eines gewünschten Laufzustands von Vorteil ist.
Zieldrehmomente bei der Motorsteuerung, beispielsweise ein Zieldrehmoment, das der Betätigung des Gaspedals entspricht (vgl. obige Gleichung (2)), und ein Zieldrehmoment bei Konstantgeschwindigkeitslauf (vgl. obige Gleichung (1)) werden dann als Werte in der ersten Gangstellung gefunden, indem sie in Werte umgewandelt werden, die anwendbar sind, wenn die erste Gangstellung des Automatikgetriebes 32 verwendet wird. Da die Drehmomentwerte in der ersten Gangstellung höhere Werte darstellen als die in jeder anderen Gangstellung, ergibt sich ein Vorteile daß, wenn eine Zieldrosselöffnung aus einem Zieldrehmoment und einer Motordrehzahl errechnet wird, die Auflösung hoch und der relative Fehler gering ist.
Wenn andererseits ein tatsächliches Drehmoment, aus dem Zieldrehmomente TOM&sub1;, TOM&sub2; und TOM&sub3; errechnet werden sollen (vgl. die obigen Ausdrücke (1), (5) und (4)), auf andere Art gefunden wird, beispielsweise durch Verwendung eines Ansaugluftbetrags als Parameter, dann tritt eine vergleichsweise große Verzögerung in der Steuerung ein, weil ein Erfassungswert einer Ansaugluft in Bezug auf die Betätigung des Drosselventils verzögert ist. Bei dem vorliegenden System jedoch ergibt sich, da ein tatsächliches Drehmoment TEM entsprechend den Kennlinien des Automatikgetriebes (Drehmomentwandlers) 32 festgestellt wird, ein Vorteil, daß solche mögliche Steuerungsverzögerung vermieden wird und eine hohe Ansprechbarkeit der Steuerung gewährleistet ist.
Es ergibt sich weiterhin ein Vorteil, daß, weil nicht ein fester Wert sondern ein letztmöglich gemessener Wert als Daten für das Gewicht W des Fahrzeugs benutzt wird, das, selbst wenn ein oder mehrere Passagiere oder Lasten wechseln, für die Steuerung des Motors von Bedeutung ist, der Motor mit hohem Genauigkeitsgrad gesteuert werden kann, wobei solche Veränderungen rasch berücksichtigt werden.
Fällt das Drosselbetätigungsglied 40 des Drosselventil-Drehabschnitts 26 aus, dann wird, wenn die Gangstellung des Automatikgetriebes im P-Bereich oder im N-Bereich ist, die Motordrehzahl auf ein vorherbestimmtes Niveau (beispielsweise auf einen Leerlaufpegel o. ä.) herabgesetzt und eine Heraufsetzung der Motorgeschwindigkeit eingeschränkt; so ist rasches Abstoppen des Fahrzeugs möglich. Ist andererseits die Gangstellung des Automatikgetriebes im D-Bereich oder einem anderen Bereich, dann kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs innerhalb eines festen Bereichs (innerhalb welchem ein Anstieg der Motordrehzahl begrenzt werden kann) durch Ansprechen auf die Gaspedalstellung APS angepaßt werden. Es ergibt sich also ein Vorteil, daß es, selbst nachdem der Drosselventil-Drehabschnitt 26 ausgefallen ist, möglich ist, das Fahrzeug, beispielsweise zu einem geeigneten Abstellort, zu fahren.
Bisher wurden verschiedene Vorteile und Wirkungen der Steuerung des Motors 13 durch das Motorsteuersystem 1 beschrieben; im folgenden sollen Vorteile und Wirkungen der Steuerung des Automatikgetriebes 32 mit Hilfe der Automatikgetriebe-Steuereinrichtung 107 des Motorsteuersystems 1 beschrieben werden.
Wird Automatikfahrmodus-Steuerung durchgeführt, ohne daß das Gaspedal 16 betätigt wird, dann wird Gangstellungssteuerung des Automatikgetriebes 32 durchgeführt, wobei ein Pseudobetätigungsbetrag SFTAPS gesetzt wird. Die Gangstellungssteuerung bei der Automatikfahrmodus-Steuerung kann also in einer Technik durchgeführt werden, die im wesentlichen bei Gangstellungssteuerung in der Beschleunigermodussteuerung üblich ist, und der Vorteil liegt darin, daß die Gangstellungssteuerung rasch und sicher durchgeführt werden kann, selbst wenn Automatikfahrmodus-Steuerung durchgeführt wird. Insbesondere weil ein Pseudobetätigungsbetrag SFTAPS bei Beschleunigungslauf im voraus in eine Karte als ein Wert gesetzt wird, der einer gesetzten Zielbeschleunigung DVS entspricht, kann zuverlässige Steuerung hoher Ansprechbarkeit erzielt werden.
Soll das Fahrzeug auf einer stark ansteigenden oder abfallenden Straße fahren, dann ist es für das Fahrzeug bisweilen schwierig, Konstantgeschwindigkeitslauf in Automatikfahrmodus-Steuerung bei Steuerung durch den Motor 13 allein aufrecht zu halten. In diesem Fall wird die Gangstellung des Automatikgetriebes 32 durch Betätigung der Automatikgetriebe-Steuereinrichtung 107 geeignet heruntergeschaltet. Es ergibt sich also ein Vorteil, daß das Drehmoment des Motors bei Fahrt auf einer ansteigenden Straße heraufgesetzt wird, die Motorbremse aber bei Fahrt auf einer abschüssigigen Straße wirksamer wird, so daß Konstantgeschwindigkeitslauf sicher aufrecht erhalten werden kann.
Insbesondere die Steuerung mittels Automatikgetriebe-Steuereinrichtung 107 erfordert, wenn Herunterschaltung durchzuführen ist, die Erfüllung der folgenden Forderungen: (1) die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist übermäßig gering; (2) ein Zustand, bei dem die tatsächliche Beschleunigung geringer als ein vorherbestimmter Wert ist, hält für eine vorherbestimmte Zeitperiode an; (3) die augenblickliche Gangstellung ist die dritte oder die vierte Gangstellung; (4) ein Zustand, bei dem ein im wesentlichen maximales Drehmoment bei einer augenblicklichen Motordrehzahl erzeugt wird, hält für eine vorherbestimmte Zeitperiode an; und (5) eine Motordrehgeschwindigkeit nach Durchführung einer Herunterschaltung überschreitet einen vorherbestimmten Wert nicht. Eine Herunterschaltung wird also nicht unbeabsichtigt innerhalb eines Bereichs durchgeführt, in dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs mittels Steuerung des Motors 13 aufrecht erhalten werden kann, und die Drehzahl des Motors 13 wird als Ergebnis einer Herunterschaltung nicht übermäßig heraufgesetzt.
Bei einer solchen Herunterschaltung wird Heraufschaltung gleichzeitig unterbunden und die Löschung dieser Unterbindung erfordert die Erfüllung aller folgenden Bedingungen: (1) Heraufschaltung ist unterbunden; (2) die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs nähert sich einer Zielgeschwindigkeit; (3) die augenblickliche Gangstellung ist entweder die zweite oder die dritte Gangstellung und (4) eine Bedingung, wobei das Ausgangsdrehmoment des Motors im Augenblick ausreichend hoch ist, hält für eine vorherbestimmte Zeitperiode an. Heraufschaltung wird also erst möglich, wenn in einen Zustand eingetreten wird, bei dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nur durch die Steuerung des Motor 13 aufrecht erhalten werden kann, nachdem Heraufschaltung durchgeführt wurde. Ein unnötiges Gangschalten wird also verhindert, und die Aufrechterhaltung eines Konstantgeschwindigkeitslaufs ist weiterhin gewährleistet.
Wird weiterhin Schnellbremsung mittels Bremspedal 16 durchgeführt wenn die Gangstellung des Automatikgetriebe 32 auf eine Hochgeschwindigkeits-Gangstellung gesetzt ist, dann wird im Verhältnis zum Grad einer solchen Schnellbremsung eine Herunterschaltoperation zu einem früheren Zeitpunkt durchgeführt, und folglich wird die Wirkung der Motorbremse erhöht. Die Bremskraft auf Grund dieser Motorbremse wird zu der vom Bremspedal 16 herrührenden Bremskraft addiert, womit die Bremsfähigkeit erheblich verbessert wird.
Bei einer solchen Geschwindigkeitsänderungsoperation des Automatikgetriebes 32 kann auf Grund einer Variation des Drehmoments der Ausgangswelle, beispielsweise einer plötzlichen Herabsetzung zur Zeit der Beendigung der Geschwindigkeitsänderungsoperation, möglicherweise ein Geschwindigkeitsänderungsstoß hervorgerufen werden. Es ergibt sich also ein Effekt, daß ein Stoß, der bei einer Geschwindigkeitsänderungsoperation wahrscheinlich auftritt, verringert und das Fahrgefühl verbessert wird, weil die Drosselöffnung des Motors 13 nach dem Starten bis zum Ende einer Heraufschaltoperation für eine Zeitperiode vorübergehend verringert (geschlossen) ist, damit eine Variation des Drehmoments der Ausgangswelle des Automatikgetriebes 32 begrenzt wird. Insbesondere kann im Fall der vorliegenden Ausführungsform, da die Drosselöffnung RTH zunächst geringfügig verringert wird-bevor sie formell herabgesetzt wird, die Steuergeschwindigkeit heraufgesetzt werden, ohne daß sich ein Hindernis für eine stabilisierte Steuerung des Drehmoments bildet, und die Steuerungsfähigkeit der Reduzierung eines Geschwindigkeitsänderungsstoßes verbessert werden.
Weiterhin kann, da bei der Geschwindigkeitsänderungs-Stroßreduzierungssteuerung des vorliegenden Systems ein Drehzustand der Kickdown-Trommel erfaßt wird und der Beginn einer Schließbewegung der Drosselöffnung des Motors 13 unmittelbar nach dem so erfaßten Drehverhältnis der Kick-down-Trommel bestimmt wird, die Drosselöffnung mit Sicherheit durch Ansprechen auf einen Betriebszustand des Automatikgetriebes 32 gesteuert werden. Die Verringerung eines Gangänderungsstoßes kann also mit einem höheren Genauigkeitsgrad durchgeführt werden, und ein Stoß kann bei einer Geschwindigkeitsänderungsoperation entsprechend gedämpft werden.
Es ist festzuhalten, wenngleich bei der oben beschriebenen Ausführungsform durch Automatikfahrmodus-Steuerung veranlaßt wird, daß sich die Zielbeschleunigung DVS allmählich Null nähert, als Mittel, damit sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei Übergang zu einem Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand einer Zielgeschwindigkeit VS nähert, daß solche Mittel, wie im folgenden beschrieben, auch eine erste Zielgeschwindigkeit VS&sub1; (die in der Ausführungsform im wesentlichen der Zielgeschwindigkeit VS entspricht) und eine zweite Zielgeschwindigkeit VS&sub2; beinhalten können.
Wird beispielsweise das Gaspedal 27 betätigt, um das Fahrzeug zu beschleunigen, und wird dann die Betätigung des Gaspedals 27 beendet, dann wird zunächst die tatsächliche Geschwindigkeit VA&sub1; unmittelbar nach dieser Beendigung als erste Zielgeschwindigkeit VS&sub1; gesetzt; anschließend wird das Drosselventil 31 vorübergehend in eine Öffnungsstellung gedreht, bei der abgeschätzt wird, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs die erste Zielgeschwindigkeit VS&sub1; aufrecht erhalten kann.
Wird dann in irgendeinem folgenden Steuerzyklus in einen ersten Drosselventilöffnungs-/schließzeitzyklus eingetreten, dann wird die Öffnung des Drosselventils 31 justiert, damit der Motor 13 so gesteuert wird, daß sich die tatsächliche Geschwindigkeit VA einer zweiten Zielgeschwindigkeit VS&sub2; nähern kann, während die zweite Zielgeschwindigkeit VS&sub2; so verändert wird, daß sie sich allmählich der ersten Zielgeschwindigkeit VS&sub1; nähert.
Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird schließlich in einem festen Zustand gehalten, bei dem sie im wesentlichen mit der ersten Zielgeschwindigkeit VS&sub1; übereinstimmt.
Nähert sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf diese Weise der Zielgeschwindigkeit VS, dann ergibt sich ein Effekt, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in einem Konstantgeschwindigkeits- Laufzustand weiterhin genau mit einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs unmittelbar nach Beendigung der Betätigung des Gaspedals 27 übereinstimmt.
Andererseits muß nicht die erste Zielgeschwindigkeit VS&sub1;, es kann auch die zweite Zielgeschwindigkeit VS&sub2; als Zielgeschwindigkeit für Konstantgeschwindigkeitslauf in einem ersten Drosselventilöffnungs-/-schließzeitzyklus nach Beendigung der Betätigung des Gaspedals 27 verwendet werden, damit die Differenz zwischen einer Zielgeschwindigkeit und einer tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs unmittelbar bevor das Drosselventil 31 im ersten Drosselventilöffnungs-/-schließzeitzyklus geöffnet oder geschlossen wird, minimiert wird. Dies vermeidet eine plötzliche Veränderung der Geschwindigkeit und der Beschleunigung des Fahrzeugs, wenn das Drosselventil 31 in einem Drosselventilöffnungs-/-schließzyklus geöffnet oder geschlossen wird. Es ergibt sich also ein Effekt, daß das Auftreten eines unangenehmen Stoßes vermieden und eine sehr weiche Geschwindigkeitsänderung realisiert werden kann.
Ähnlicherweise können eine erste Zielgeschwindigkeit VS&sub1; und eine zweite Zielgeschwindigkeit VS&sub2; gesetzt werden, um das Drosselventil 31 zu öffnen oder zu schließen, wenn das Bremspedal 28 betätigt wird, um das Fahrzeug abzubremsen, und dann die Betätigung des Bremspedals 28 beendet wird, es sei denn, daß ein Zustand, bei dem die Abbremsung größer als ein Bezugswert ist, für eine Zeitperiode anhält, die länger als eine Bezugszeitperiode andauert, und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei Beendigung der Betätigung des Bremspedals 28 geringer als ein Bezugswert ist. Es ergibt sich also ein Effekt, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in einem Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand weiterhin genau mit einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs unmittelbar nach Beendigung der Betätigung des Bremspedals 28 übereinstimmt.
Wird die zweite Zielgeschwindigkeit VS&sub1; als eine Zielgeschwindigkeit für Konstantgeschwindigkeitslauf unmittelbar in einem ersten Drosselventilöffnungs-/-schließzeitzyklus nach Beendigung der Betätigung des Bremspedals 28 angenommen, dann wird die Differenz zwischen einer Zielgeschwindigkeit und einer tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs unmittelbar vor dem Öffnen oder Schließen des Drosselventils 31 im ersten Drosselventilöffnungs- /-schließzeitzyklus reduziert. Dies vermeidet eine plötzliche Veränderung der Geschwindigkeit und der Beschleunigung des Fahrzeugs wenn das Drosselventil 31 im Drosselventilöffnungs-/ -schließzeitzyklus geöffnet oder geschlossen wird. Es ergibt sich also ein Effekt, daß ein unangenehmer Stoß nicht auftritt und eine sehr weiche Geschwindigkeitsänderung realisiert werden kann.
Es ist festzuhalten, daß ein Drosselventilöffungs-/-schließzeitzyklus, wie oben erwähnt, einer Motorausgangsleistungseinstellperiode entspricht.
Das Motorsteuersystem 1 kann nicht nur in ein Fahrzeug eingebaut werden, das ein Automatikgetriebe 32, wie oben beschrieben, aufweist, sondern auch in ein Fahrzeug mit manueller Gangschaltung. Im folgenden wird eine Anordnung beschrieben, bei der das Motorsteuersystem 1 in ein Fahrzeug mit manuellem Getriebe eingebaut ist.
In diesem Fall muß die Konstruktion des in Fig. 2 dargestellten Motorsteuersystems 1 in folgender Hinsicht verändert werden.
Kurz gesagt wird der Ausgangsdrehgeschwindigkeit-Erfassungsabschnitt 22 entfernt und ein (nicht dargestelltes) manuelles Getriebe anstelle des Automatikgetriebes 32 vorgesehen, und ein (nicht dargestellter) Ganghebel zur manuellen Wahl einer Gangstellung des manuellen Getriebes wird anstelle des Gangwählers 29 vorgesehen. Weiterhin wird der Gangwähler 17 durch einen (nicht dargestellten) Gangstellungsschalter mit einem Kontakt ersetzt, der einen EIN-Zustand darstellt, wenn der Ganghebel in einer Leerlaufstellung oder in einer Stellung für Rückwärtsfahrt steht oder wenn ein (nicht dargestelltes) Kupplungspedal betätigt wird.
Die Inhalte der durch das Motorsteuersystem 1 durchgeführten Steuerung, das für das manuelle Getriebe, wie oben beschrieben, verändert wird, sind gegenüber denen der ersten und zweiten Ausführungsform in folgenden Punkten verändert.
Kurz gesagt wird bei der bei Schritt A113 von Fig. 8(i) durchgeführten Steuerung beurteilt, ob der Kontakt des (nicht dargestellten) Gangstellungsschalters in einem EIN-Zustand ist oder nicht. Wird geurteilt, daß der Kontakt in einem EIN-Zustand ist, dann wandert die Folge zu Schritt A117, wird dagegen geurteilt, daß der Kontakt in einem AUS-Zustand ist, dann wandert die Folge zu Schritt A114.
Der Wert des Geschwindigkeitsverhältnisses e zur Berechnung eines Drehmomentverhältnisses TQ in der bei Schritt C130 von Fig. 10 verwendeten Gleichung (1), der bei Schritt D123 von Fig. 11 verwendeten Gleichung (2), der bei Schritt E107 von Fig. 12 verwendeten Gleichung (4) und der bei Schritt E123 von Fig. 12 verwendeten Gleichung (5) ist gleich 1.
Der Betrieb des Motorsteuerungssystems 1 mit einer Konstruktion wie oben beschrieben unterscheidet sich von dem des Motorsteuerungssystems 1 der ersten und zweiten Ausführungsform lediglich bei Schritt A113, der, wie im folgenden beschrieben, verändert wird.
Insbesondere wenn der Ganghebel in der Leerlaufstellung oder der Stellung für Rückwärtsfahrt steht oder wenn das (nicht dargestellte) Kupplungspedal betätigt wird, dann ist der Kontakt des Gangstellungsschalters in einem EIN-Zustand. Entsprechend dem Urteil bei Schritt A113 wandert also die Folge zu Schritt A117, bei dem unmittelbare Drosselbewegung, ähnlich wie in der Ausführungsform, durchgeführt wird.
Steht dagegen der Ganghebel in irgendeiner anderen Stellung als der Leerlaufstellung oder der Stellung für Rückwärtsfahrt, und ist das Kupplungspedal nicht betätigt, dann ist der Kontakt des Gangstellungsschalters in einem AUS-Zustand. Je nach dem Urteil bei Schritt A113 wandert also die Folge zu Schritt A114, bei dem die Steuerung ähnlich wie in der Ausführungsform durchgeführt wird.
Auch wenn ein solches Motorsteuerungssystem 1 in ein Fahrzeug eingebaut ist, das manuelles Getriebe aufweist, können also im wesentlichen ähnliche Effekte erzielt werden wie bei einer alternativen Anordnung, bei der das Motorsteuerungssystem 1 in ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe 32 eingebaut ist.
Der Ganghebel eines Motorsteuerungssystems, wie oben beschrieben, kann in einer Stellung, bei der der Gangstellungsschalter einen EIN-Zustand darstellt, eine erste Gangstellung aufweisen, die als die Niedriggangstellung verwendet werden kann, oder eine erste Geschwindigkeitsstellung und eine zweite Geschwindigkeitsstellung als die zweite Gangstellung, oder aber eine erste, zweite und dritte Geschwindigkeitsstellung, die als die dritte Gangstellung verwendet werden kann.
Die Beschreibung des Motorsteuerungssystems 1, wie in das Fahrzeug mit manuellem Getriebe eingebaut, ist damit abgeschlossen.
Das Motorsteuerungssystem der oben beschriebenen Ausführungsform kann die im folgenden beschriebenen Änderungen aufweisen.
Wird der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 betätigt, um einen Beschleunigungslaufzustand oder Bremslaufzustand zu bestimmen, während Automatikfahrmodus-Steuerung in einem Steuerzyklus durchgeführt wird und sich das Fahrzeug in einem Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand befindet, dann kann mit Hilfe des End-Zielgeschwindigkeits-Einstellabschnitts 6 des Steuerabschnitts 25 ein gesetzter Wert einer End-Zielgeschwindigkeit verändert werden.
Kurz gesagt ist der gesetzte Wert der End-Zielgeschwindigkeit eine Summe aus einem Korrekturbetrag VK&sub1; und einer tatsächlichen Geschwindigkeit VA, die durch den Geschwindigkeits/Beschleunigungs-Erfassungsabschnitt 24 erfaßt wird, wenn ein Beschleunigungslaufzustand bestimmt ist, ist jedoch eine Differenz von eine Korrekturbetrag VK&sub2; und einer tatsächlichen Geschwindigkeit VA, die durch den Geschwindigkeits-/Beschleunigungs-Erfassungsabschnitt 24 erfaßt wird, wenn ein Bremslaufzustand bestimmt ist. Die End-Zielgeschwindigkeit kann jedoch alternativ auch durch Multiplikation einer tatsächlichen Geschwindigkeit VA mit einem voreingestellten Koeffizienten gesetzt werden.
Andererseits kann eine Zielgeschwindigkeit, mit der das Fahrzeug in einem Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand war, anstelle einer tatsächlichen Geschwindigkeit VA verwendet werden. Im wesentlichen ähnliche Effekte können erzielt werden, wenn die zwei Korrekturbeträge VK&sub1; und VK&sub2; einen gleichen Wert haben.
Wird also der Umschalter 46 betätigt, um einen Bremslaufzustand zu bestimmen während das Fahrzeug sich in einem Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand befindet, dann kann die Zielbeschleunigung für jeden Steuerzyklus nach dieser Bestimmung allmählich heraufgesetzt werden ähnlich als wenn Beschleunigungslaufzustand bestimmt würde. In diesem Fall ergibt sich zusätzlich zu den bei den oben beschriebenen Ausführungsformen erzielten Effekten ein Effekt, daß der Übergang zu Bremslauf noch weicher vor sich geht.
Wird dagegen der Drosselschalter 47 in die Stellung [f] bewegt, dann wird das Drosselventil 31 normalerweise auf seiner Minimalöffnungs-Stellung gehalten, die der Motorleerlaufstellung nach Beendigung der Betätigung des Bremspedals 28 entspricht. In diesem Fall kann das Drosselventil 31 nach Beendigung der Betätigung des Gaspedals 27 normalerweise in seiner Minimalöffnungs-Stellung gehalten werden.
Der Beschleunigungsschalter 45 weist, wie in Fig. 6 dargestellt, vier Stellungen [a] bis [d] auf; wird Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45 ohne Betätigung des Umschalters 46 bewirkt, dann wird, wenn der Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung [a] geschaltet wird, Konstantgeschwindigkeitslauf bestimmt, wird der Beschleunigungsschalter 45 jedoch in eine der Stellungen [b] bis [d] geschaltet, dann wird durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 Beschleunigungslauf bestimmt. Die den Stellungen [a] bis [d] entsprechenden Laufzustande müssen jedoch nicht auf solche wie oben beschrieben beschränkt sein; durch die einzelnen Stellungen [a] bis [d] können beliebige Laufzustände bestimmt werden.
Während bei den oben beschriebenen Ausführungsformen Bremslauf nicht durch alleiniges Umschalten des Beschleunigungsschalters 45 bestimmt wird, kann eine der vier Stellungen des Beschleunigungsschalters 45 eine Stellung zur selektiven Einstellung von Bremslauf sein, damit eine Bestimmung des Bremslaufs durch einfaches Umschalten des Beschleunigungsschalters möglich ist. Außerdem ist die Wahl des Beschleunigungsschalters 45 nicht auf die vier Stellungen [a] bis [d] beschränkt, eine größere oder kleinere Zahl von Stellungen kann vorgesehen sein.
Außerdem ist die Umschaltung eines Laufzustands entsprechend der Betätigung des Umschalters 46 nicht auf eine solche, wie in Zusammenhang mit den Ausführungsformen oben beschrieben, beschränkt; für jede Stellung des Beschleunigungsschalters 45 können beliebige Laufzustände in Kombination gesetzt werden, so daß sie durch Ansprechen auf eine Betätigung des Umschalters 46 umgeschaltet werden können.
Hält also, wenn Abbremsung des Fahrzeugs mittels der (nicht dargestellten) Bremse durchgeführt wird, die Dauer eines Zustands, bei dem die Abbremsung des Fahrzeugs größer ist als ein Bezugswert, länger als ein Bezugszeitintervall an und ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei Abbremsung geringer als ein Bezugswert, dann wird das Drosselventil 31 nach Beendigung der Freigabe des Bremspedals 28 kontinuierlich auf der Minimalöffnung, die dem Motorleerlauf entspricht, gehalten. Die Anforderungen können entsprechend den Eigenschaften oder dem Verwendungszweck des Fahrzeugs geändert werden.
Die Anforderungen, das Drosselventil auf der Motorleerlaufstellung zu halten, können beispielsweise folgende sein.
Eine Forderung kann insbesondere darin bestehen, (1) daß die Abbremsung bei Betätigung des Bremspedals größer als der Bezugswert ist oder (2) daß die Dauer eines Betätigungszustands des Bremspedals länger als ein Bezugswert ist oder (3) daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei Beendigung einer Betätigung des Bremspedals geringer als der Bezugswert ist. Als eine durch geeignete Kombination der oben aufgeführten Forderungen kann eine Anforderung beispielsweise auch darin liegen, (4) daß die Abbremsung bei Betätigung des Bremspedals größer als der Bezugswert ist und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei Abbremsung (Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei Beendigung der Betätigung des Bremspedals) geringer als der Bezugswert ist oder (5) daß die Dauer eines Zustands, bei dem die Abbremsung bei Betätigung des Bremspedals größer als der Bezugswert ist, länger als der Bezugswert ist.
Obgleich die Beurteilung eines Abbremsungsgrads je nach Abbremsung geschieht, kann sie anderseits auch je nach einer Stärke des Bremsöldrucks zur Betätigung der Bremse durchgeführt werden.
Automatikfahrmodus-Steuerung wird außerdem in jedem Steuerzyklus durchgeführt. Vorgesehen werden kann eine zusätzliche Funktion zur Anzeige einer Zielgeschwindigkeit für Konstantgeschwindigkeitslauf, wenn Konstantgeschwindigkeitslauf als Laufzustand des Fahrzeugs bestimmt ist, aber zur Anzeige einer End-Zielgeschwindigkeit für Beschleunigungslauf oder Bremslauf, wenn Beschleunigungslauf oder Bremslauf bestimmt ist. In diesem Fall kann die Änderung eines gesetzten Werts einer Zielgeschwindigkeit oder einer End-Zielgeschwindigkeit durchgeführt werden, wobei sie durch Hinsehen bestätigt wird.
Weiterhin wird, wenn sowohl das Gaspedal 27 als auch das Bremspedal 28 in freigegebenem Zustand sind, bei dem Motorsteuerungssystem 1 der oben beschriebenen Ausführungsformen, mit Ausnahme eines Sonderfalls, normalerweise Konstantgeschwindigkeitslauf als Laufzustand des Fahrzeugs bestimmt. Konstantgeschwindigkeitslauf kann andererseits jedoch nur durchgeführt werden, wenn Konstantgeschwindigkeitslauf erzwungenermaßen, wie in einem konventionellen System, bestimmt ist. In diesem Fall können, da die Bestimmung eines Laufzustands künstlich vorgenommen wird, ähnliche Effekte erzielt werden, indem das Motorsteuerungssystem 1 eingeschaltet wird wenn das Fahrzeug Konstantgeschwindigkeitslauf durchführt.
Beim Motorsteuerungssystem jeder dieser Ausführungsformen kann außerdem ohne Bestimmung von Konstantgeschwindigkeitslauf als Laufzustand des Fahrzeugs, wenn lediglich das Gaspedal 27 und das Bremspedal 28 in freigegebenen Zustand gesetzt werden, Konstantgeschwindigkeitslauf bestimmt werden, wenn der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 geschaltet werden, damit Umschaltung in einen voreingestellten Zustand bewirkt wird, d. h. wenn der Beschleunigungsschalter 45 in den Ausführungsformen in die Stellung [a] geschaltet wird.
Weiterhin sind die Konstanten k&sub1; bis k&sub1;&sub0;, die gesetzten Drehgeschwindigkeiten XDRPM1 bis XDRPM6 usw., die in der durch das Automatikgetriebe- Steuergerät durchgeführte Herunterschaltsteuerung (vgl. Fig. 28(i) bis 28(iii)) des Automatikgetriebes 32 verwendet werden, nicht auf die in der oben beschriebenen Ausführungsform spezifischen gesetzten Werte beschränkt und können entsprechend den Kennlinien eines Motors und/oder eines Getriebes auf geeignete Werte gesetzt werden.

INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT DER ERFINDUNG

Wie oben beschrieben, ist ein Motorsteuerungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung als Steuersystem für einen Fahrzeugmotor eines solchen Types zweckmäßig, bei dem die Öffnung eines Motor- Drosselventils mittels eines elektrisch betätigten Drosselbetätigungsglieds gesteuert wird. Insbesondere wenn das Motorsteuerungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung auf ein Steuerungssystem für einen Fahrzeugmotor angewandt wird, bei dem ein elektrisch betätigtes Drosselbetätigungsglied zur automatischen Steuerung des Lauf s des Fahrzeugs verwendet wird, kann die Zuverlässigkeit des Steuerungssystems bedeutend heraufgesetzt werden.

Claims

1. Ein Motorsteuersystem für ein Fahrzeug, wobei das System ein Gaspedal (27) von dem Fahrzeug, eine Betätigungsbetrag-Erfassungseinrichtung (102) zum Erfassen eines Betätigungsbetrages des Gaspedals (27) und zum Entwickeln eines entsprechenden Betätigungsbetrag-Erfassungssignals, ein Drosselventil (31) zum Andern der Luftmenge, die in einen Motor (13) von dem Fahrzeug eingesaugt werden soll, um die Ausgangsleistung des Motors (13) einzustellen, eine Drosselventil-Steuerbetrageinstelleinrichtung (103) zum Einstellen eines Steuerbetrages des Drosselventils (31) beim Ansprechen auf das Betätigungsbetragserfassungssignal und eine Drosselventil-Steuereinrichtung (104) zum Steuern des Drosselventils (31), um es beim Ansprechen auf den Steuerbetrag zu öffnen oder zu schließen, umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß das System eine Erfassungseinrichtung (105) für anormalen Zustand zum Erfassen eines anormalen oder fehlerhaften Zustands der Drosselventil-Steuereinrichtung (104) oder der Drosselventil- Steuerbetrageinstelleinrichtung (103) und zum Entwickeln eines entsprechenden Erfassungssignals für anormalen Zustand, eine Geschwindigkeitsänderungsgetriebeeinrichtung (106), die in dem Fahrzeug vorgesehen ist und mehrere Getriebestellungen hat, eine automatische Geschwindigkeitsänderungsgetriebesteuereinrichtung (107) zum Steuern des Umschaltens zwischen den Getriebestellungen der Geschwindigkeitsänderungsgetriebeeinrichtung (106), eine Bereichsumschalteinrichtung (108) für selektives Einstellen des Bereichs der Geschwindigkeitsänderungsgetriebeeinrichtung (106) wenigstens auf einen Laufbereich oder einen neutralen Bereich, eine Bereichserfassungseinrichtung (109) zum Erfassen eines Bereichs, der durch die Bereichsumschalteinrichtung (108) eingestellt worden ist, und zum Entwickeln eines entsprechenden Bereichserfassungssignals, eine Motorgeschwindigkeitserfassungseinrichtung (110) zum Erfassen einer Drehgeschwindigkeit des Motors (13) und zum Entwickeln eines entsprechenden Motorgeschwindigkeitserfassungssignals, eine Motorleistungsreduzierungseinrichtung (111) zum Reduzieren der Ausgangsleistung des Motors (13) und eine Leistungsreduzierungssteuerbetrag-Einstelleinrichtung (112) zum Einstellen eines Steuerbetrags der Motorleistungsreduzierungseinrichtung (111), wenn das Erfassungssignal für anormalen Zustand entwickelt wird und das Bereichserfassungssignal den neutralen Bereich anzeigt, derart, daß die Reduzierung der Ausgangsleistung des Motors (13) erhöht werden kann, wenn die Motorgeschwindigkeit, die durch das Motorgeschwindigkeitserfassungssignal repräsentiert wird, ansteigt, jedoch andererseits zum Einstellen eines Steuerbetrages der Motorleistungsreduzierungseinrichtung (111), wenn das Erfassungssignal für den anormalen Zustand entwickelt wird und das Bereichserfassungssignal den Laufbereich anzeigt, derart, daß die Reduzierung der Ausgangsleistung des Motors (13) gesenkt werden kann, wenn der Gaspedalbetätigungsbetrag, repräsentiert durch das Betätigungsbetragserfassungssignal ansteigt, umfaßt.

2. Ein Motorsteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassungseinrichtung (105) für anormalen Zustand einen Steuerbetragserfassungsabschnitt (105a) zum Erfassen eines tatsächlichen Steuerbetrags von dem Drosselventil (31) und zum Entwickeln eines entsprechenden Steuerbetragserfassungssignals und einen Erfassungssignalentwicklungsabschnitt (105b) für anormalen Zustand zum Entwickeln eines Erfassungssignals für anormalen Zustand, wenn die Differenz zwischen einem tatsächlichen Steuerbetrag des Drosselventils (31), repräsentiert durch das Steuerbetragserfassungssignal, und einem Steuerbetrag, der durch die Drosselventilsteuerbetragseinstelleinrichtung (103) eingestellt ist, aus dem vorherbestimmten Bereich herauskommt, umfaßt.

3. Ein Motorsteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Erfassungssignalentwicklungsabschnitt (105b) für anormalen Zustand so eingestellt ist, daß er ein Erfassungssignal für anormalen Zustand entwickelt, wenn der Zustand, bei dem die Differenz zwischen einem tatsächlichen Steuerbetrag des Drosselventils (31), repräsentiert durch das Steuerbetragserfassungssignal, und einem Steuerbetrag, der von der Drosselventilsteuerbetragseinstelleinrichtung (103) eingestellt worden ist, außerhalb des vorherbestimmten Bereiches liegt, über eine vorherbestimmte Zeitperiode anhält.

4. Ein Motorsteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (13) einen Beipassweg (52), der einen Umgehungsweg für das Drosselventil (31) bildet, und einen Beipassweg- Öffnung-/Schließabschnitt (53), der in den Beipassweg (52) eingeschoben ist, für die Öffnungs- und Schließbewegung aufweist, um den Betrag der Luft einzustellen, die durch den Beipassweg (52) strömen soll, und daß die Leistungsreduzierungssteuerbetrageinstelleinrichtung (112) einen Luftbetrag-Bewertungsabschnitt (112a) umfaßt, um, wenn das Erfassungssignal für anormalen Zustand entwickelt wird, einen tatsächlichen Steuerbetrag des Drosselventils (31) mit einem Steuerbetrag, der von der Drosselventil-Steuerbetragseinstelleinrichtung (103) eingestellt worden ist, zu vergleichen und um ein Luftmengenkürzungssignal zu entwickeln, wenn der tatsächliche Steuerbetrag um eine Menge, die größer als ein vorherbestimmter Wert ist, kleiner als der eingestellte Steuerbetrag ist, aber ein Luftmengenüberschußsignal zu entwickeln, wenn der tatsächliche Steuerbetrag um eine Menge, die größer als der vorherbestimmte Wert ist, größer als der eingestellte Steuerbetrag ist, und einen Öffnungs-/Schließ- Steuerabschnitt (112b) zum Öffnen oder Schließen des Beipasswegöffnungs-/Schließabschnittes (53) beim Ansprechen auf ein Ausgangssignal von dem Luftmengenbewertungsabschnitt (112a) umfaßt.

5. Ein Motorsteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorleistungsreduzierungseinrichtung (111) so ausgebildet ist, daß sie das Verhältnis der Brennstoffmenge zu einer Luftmenge eines Brennstoff-Luft-Gemisches, das dem Motor (13) zugeführt werden soll, reduziert, um die Ausgangsleistung des Motors (13) zu reduzieren.

6. Ein Motorsteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorleistungsreduzierungseinrichtung (111) so ausgebildet ist, daß sie die Zündzeiteinstellung des Motors (13) im Winkel verzögert, um die Ausgangsleistung des Motors (13) zu reduzieren.

7. Ein Motorsteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorleistungsreduzierungseinrichtung (111) so ausgebildet ist, daß sie den Brennstoff, der allen oder einem Teil der Zylinder des Motors (13) zugeführt werden soll, unterbricht, um die Ausgangsleistung des Motors (13) zu reduzieren.

8. Ein Motorsteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselventilsteuerbetrageinstelleinrichtung (103) folgendes umfaßt:

einen Gaspedal-Betätigungszustand-Erfassungsabschnitt (121) zum Entwickeln eines Tretzustand-Erfassungssignals, wenn er einen Tretzustand des Gaspedals (27) erfaßt, aber zum Entwickeln eines Tretzustand- Beendigungserfassungssignals, wenn er Beendigung eines Tretzustandes des Gaspedals (27) erfaßt, einen ersten Steuerbetragseinstellabschnitt (122) zum Einstellen eines Steuerbetrages des Drosselventils (31), wenn das Tretzustand-Erfassungssignal entwickelt wird, durch Ansprechen auf das Betätigungsbetragerfassungssignal, einen Laufzustandauswahlabschnitt (123) zum Auswählen, wenn das Tretzustandbeendigungserfassungssignal entwickelt wird, entweder ein Konstantgeschwindigkeitslaufbestimmungssignal, das Lauf mit konstanter Geschwindigkeit als einen Ziellaufzustand für das Fahrzeug bestimmt, oder ein Beschleunigungslaufbestimmungssignal, das beschleunigten Lauf als einen Ziellaufzustand des Fahrzeugs bestimmt, einen Zielgeschwindigkeitseinstellabschnitt (125) zum Einstellen einer Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs für den Lauf mit konstanter Geschwindigkeit, wenn das Konstantgeschwindigkeitslaufbestimmungssignal entwickelt wird, einen Laufgeschwindigkeitserfassungsabschnitt (124) zum Erfassen einer Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs und zum Entwickeln eines entsprechenden Laufgeschwindigkeitserfassungssignals, einen zweiten Steuerbetrageinstellabschnitt (126) zum Einstellen, wenn das Konstantgeschwindigkeitslaufbestimmungssignal entwickelt wird, eines Steuerbetrages für das Drosselventil (31), mit dem die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs, repräsentiert durch das Laufgeschwindigkeitserfassungssignal, gleich der Zielgeschwindigkeit gemacht werden soll, einen BeSchleunigungslauf-Zielbeschleunigungseinstellabschnitt (127) zum Einstellen einer Zielbeschleunigung für den beschleunigten Lauf des Fahrzeugs, wenn das Beschleunigungslaufbestimmungssignal entwickelt wird, und einen dritten Steuerbetrageinstellabschnitt (128) zum Einstellen eines Steuerbetrages für das Drosselventil (31), wenn das Beschleunigungslaufbestimmungssignal entwickelt wird, durch Ansprechen auf die Zielbeschleunigung, die von dem Beschleunigungslauf- Zielbeschleunigungseinstellabschnitt (127) eingestellt wird.

9. Ein Motorsteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Laufzustandauswahlabschnitt (123) folgendes umfaßt: einen manuellen Auswahlabschnitt (123a) zum Auswählen entweder von Lauf mit konstanter Geschwindigkeit oder von beschleunigtem Lauf als einem Ziellaufzustand für das Fahrzeug durch manuelle Betätigung, einen Bestimmungssignalentwicklungsabschnitt (123b) zum Entwickeln eines Konstantgeschwindigkeitslaufbestimmungssignals, wenn Lauf mit konstanter Geschwindigkeit durch den manuellen Auswahlabschnitt (123a) ausgewählt wird, jedoch zum Entwickeln eines Beschleunigungslaufbestimmungssignals, wenn beschleunigter Lauf durch den manuellen Auswahlabschnitt (123a) ausgewählt wird, einen Endzielgeschwindigkeitseinstellabschnitt (123c) zum Einstellen einer Endzielgeschwindigkeit für den beschleunigten Lauf des Fahrzeugs, wenn das Beschleunigungslaufbestimmungssignal entwickelt wird, und einen Laufzustandumschaltabschnitt (123d), um, wenn der absolute Wert einer Abweichung zwischen einer Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs, repräsentiert durch das Laufgeschwindigkeitserfassungssignal, und der Endzielgeschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als ein vorherbestimmter Wert wird, das Ausgangssignal des Bestimmungssignalentwicklungsabschnitts (123b) von einem Beschleunigungslaufbestimmungssignal auf ein Konstantgeschwindigkeitslaufbestimmungssignal umzuschalten.

10. Ein Motorsteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Steuerbetrageinstellabschnitt (122) folgendes umfaßt einen Tretzustand-Zielbeschleunigungseinstellabschnitt (122a) zum Einstellen einer Zielbeschleunigung des Fahrzeugs, wenn das Tretzustanderfassungssignal entwickelt wird, durch Ansprechen auf den Beschleunigungspedalbetätigungsbetrag, repräsentiert durch das Betätigungsbetragerfassungssignal, und eine Änderungsrate des Beschleunigungspedalbetätigungsbetrages, einen Tretzustand- Zielleistungsberechnungsabschnitt (122b) zum Berechnen einer Zielausgangsleistung des Motors (13) durch Ansprechen auf die Zielbeschleunigung, die von dem Tretzustand-Zielbeschleunigungseinstellabschnitt (122a) eingestellt ist, und einen Tretzustand-Steuerbetragberechnungsabschnitt (122c) zum Berechnen eines Steuerbetrages des Drosselventils (31) durch Ansprechen auf die Zielmotorausgangsleistung, die von dem Tretzustand-Zielleistungsberechnungsabschnitt (122b) berechnet worden ist.

11. Ein Motorsteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Steuerbetrageinstellabschnitt (126) folgendes umfaßt: einen Konstantgeschwindigkeitslauf-Zielbeschleunigungsberechnungsabschnitt (126a), um, wenn das Konstantgeschwindigkeitslaufbestimmungssignal entwickelt wird, eine Zielbeschleunigung für das Fahrzeug zu berechnen, mit der die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs, repräsentiert durch das Laufgeschwindigkeitserfassungssignal, gleich der Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs gemacht werden soll, einen Konstantgeschwindigkeitslauf-Zielleistungsberechnungsabschnitt (126b) zum Berechnen einer Zielausgangsleistung des Motors (13) beim Ansprechen auf die Zielbeschleunigung, die von dem Konstantgeschwindigkeitslauf-Zielbeschleunigungsberechnungsabschnitt (126a) berechnet worden ist, und einen Konstantgeschwindigkeitslauf-Steuerbetragberechnungsabschnitt (126c) zum Berechnen eines Steuerbetrages für das Drosselventil (31) durch Ansprechen auf die Zielmotorausgangsleistung, die von dem Konstantgeschwindigkeitslauf-Zielleistungsberechnungsabschnitt (126b) berechnet worden ist.

12. Ein Motorsteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungslauf- Zielbeschleunigungseinstellungsabschnitt (127) in der Lage ist, eine Zielbeschleunigung mit einem negativen Wert einzustellen.

13. Ein Motorsteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Steuerbetrageinstellabschnitt (128) folgendes umfaßt: einen Beschleunigungslauf-Zielleistungsberechnungsabschnitt (128a), um, wenn das Beschleunigungslaufbestimmungssignal entwickelt wird, eine Zielausgangsleistung des Motors (13) durch Ansprechen auf die Zielbeschleunigung zu berechnen, die von dem Beschleunigungslauf- Zielbeschleunigungseinstellungsabschnitt (127) eingestellt worden ist, und einen Beschleunigungslauf- Steuerbetragberechnungsabschnitt (128b) zum Berechnen eines Steuerbetrages für das Drosselventil (31) durch Ansprechen auf die Zielmotorausgangsleistung, die von dem Beschleunigungslauf-Zielleistungsberechnungsabschnitt (128a) berechnet worden ist.

14. Ein Motorsteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Bereichsumschalteinrichtung (108) in der Lage ist, wenn der Bereich auf den Laufbereich umgeschaltet werden muß, den Bereich der Geschwindigkeitsänderungsgetriebeeinrichtung (106) entweder auf einen Bereich für Vorwärtslauf oder einen Bereich für Rückwärtslauf umzuschalten.