JPS62157830A

JPS62157830A - 定速走行装置

Info

Publication number: JPS62157830A
Application number: JP29903785A
Authority: JP
Inventors: Tokihiko Akita; 時彦秋田; Hitoshi Hyodo; 兵藤　仁志
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1985-12-28
Filing date: 1985-12-28
Publication date: 1987-07-13
Also published as: JPH0510248B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は車輌の速度を記憶し、車輌を自助的に記憶速段
に維持する定速走行装置に関するもので、特に、定速走
行装置に定速走行に入る指示を行うスイッチの異常を検
出することができる定速走行装置に関するものである。

［従来の技術］一般に、定速走行装置のセットスイッチは押圧により現
走行車速を記憶すると共に、定速走行制御を開始するも
のであり、また、リジュームスイッチは一旦解除された
定速走行制御を、再び記憶された定速走行の制御車速に
て再開させるものである。更に、セットスイッチ及びリ
ジュームスイッチの作用を詳述すると、電子制御回路は
セットスイッチのオンを検出して、現走行車速を記憶す
る記憶手段の用意を行い、セットスイッチのオフを検出
して、現走行車速を記憶すると共に定速走行制御を開始
する。また、リジュームスイッチのオンを検出すると、
定速走行制御を再開するか、或いは、オン時間が所定値
以上であると、リジュームスイッチがオンされている量
刑速制御に入る。

加速制御に入った後にリジュームスイッチのオフを検出
すると、このときの車速を記憶して定速走行制御を開始
する。

［発明が解決しようとする問題点］ところが、セットスイッチまたはリジュームスイッチが
エンジンのスタート前から短絡していた場合には、次の
ような事態が予測される。

まず、セットスイッチの短絡は現走行車速を記憶する記
憶手段の用意を行う制御に入り、その状態を継続する。

しかし、一旦走行状態にはいった後に、セットスイッチ
の短絡が解除されると、その時の現走行車速を記憶する
と共に、定速走行制御を開始り゛ることになり、運転者
の息に反した定速走行に入る可能性がある。また、リジ
ュームスイッチが短絡すると加速制御に入るため、予期
せぬ加速が生ずる可能性がある。

そこで、本発明は上記問題を解決すべく、エンジンの始
動時に、定速走行装置の制御にＰＡ与するスイッチの短
絡が生じていても、運転者が予期せぬ定速走行状態、加
速状態に入ることのない定速走行装置の提供を目的とす
るものである。

［問題点を解決するための手段］本発明にかかる定速走行装置は、押圧により現走行車速
を記憶すると共に定速走行制御を開始するセットスイッ
チ、一旦解除された定速走行制御を再び記憶された定速
走行の制御車速にて再開させるリジュームスイッチ等の
定速走行に関与するスイッチ手段と、現車速を検出する
車速検出手段と、定速走行に入る速度を設定する所定の
車速を記憶する記憶手段と、前記記憶車速と現車速とを
比較し、その車速偏差をなくする方向にスロットルバル
ブの開閉の制御を行うアクチュエータ手段をｔ、ＩＪ　
Ｉｌｌする電子制御手段と、前記電子制御手段に供給す
る電源の信号を一方の入力とし、セットスイッチ及びリ
ジュームスイッチ等の定速走行に関与するスイッチ手段
の０３作信号を他方の入力とする記憶手段と、該記憶手
段の出力によって定速走行に関与するスイッチの動作信
号を拘束する禁止手段からなるものである。

［作用］本発明においては、定速走行の始動時に、セットスイッ
チ、リジュームスイッチ等の定速走行に関与するスイッ
チの短絡の判断を行い、短絡が生じている場合には、一
旦解除されない限り前記セットスイッチ及びリジューム
スイッチ等の定速走行に関与するスイッチの制御信号を
受理しないから、エンジンの始動時からスイッチの短絡
が生じていても、車輌が予期せぬ定速走行状態または加
速状態に陥るのを防止できる。

［実施例］以下、上記技術的手段の一具体例を示す実施例について
説明１−る。

第１図は本発明の一実論例の定速走行装置の全体構成図
を示す。

この構成において、電子制御回路ＣＰＵはシングルチッ
プマイクロコンピュータにより構成され、車速信号を検
出するリードスイッチＳＷ２、クラッチ（図示せず）の
踏み込みを検出するクラッチスイッチＳＷ３、ブレーキ
（図示せず）の踏み込みを検出するブレーキスイッチＳ
Ｗ６の出力が入力される。また、セットスイッチＳＷ４
、リジュームスイッチＳＷ５の出力は、Ｎ０ＴＩ及びＮ
ＡＮＤｌまたはＮ０Ｔ２及びＮＡＮＤ２を介して入力さ
れる。また、スロットルバルブＳ■の開度を制御する負
圧アクチュエータＡＣを作動さぜる負圧をバキュームポ
ンプＢＰで作り、それを蓄積するサージタンクＳＴに配
設したバキュームスイッチＳＷ７の出力が入力されてい
る。

ここで、リジュームスイッチＳＷ５は一旦解除された定
速走行制御を再び記憶された制御車速にて再開させるも
のであり、またクラッチスイッチＳＷ３及びブレーキス
イッチＳＷ６は定速走行制御の解除スイッチ手段である
。

リードスイッチＳＷ２の近傍には、図示しないスピード
メータケーブルに接続された永久磁石ＰＭが配置されて
おり、車輌の移動によって永久磁石ＰＭが回転すると、
リードスイッチＳＷ２の接点が開閉し、車速に比例した
周波数のパルス（車速信号）が電子１ｉＩＪａ回路ＣＰ
ＬＩに送られる。

クラッチスイッチＳＷ３は、車輌のクラッチペダルに連
動して開閉し、ブレーキスイッチＳＷ６は車輌のブレー
キペダルに連動して開閉する。ブレーキスイッチＳＷ６
にはストップランプＬが接続されており、ブレーキスイ
ッチＳＷ６のオン（閉）でストップランプＬが点灯する
。

セットスイッチＳＷ４及びリジュームスイッチＳＷ５は
、押しボタンスイッチであり、ドライバの操作のし易Ｃ
）位置に配置されている。セットスイッチＳＷ４の押圧
により車速が記憶されると共に定速走行制御が開始され
、ブレーキスイッチＳＷ６の抑圧で定速走行が解除され
るが、記憶された車速は残る。リジュームスイッチＳＷ
５を押せば、定速走行を解除する前の記憶車速で定速走
行制御が開始される。

前記セットスイッチＳＷ４の信号はＮ０ＴＩの出力を及
び前記リジュームスイッチＳＷ５の信号はＮ０Ｔ２の出
力を各々ＯＲに導き、更に、ＯＲの出力を７リツプフロ
ツブＦＦのセット端子Ｓに入力している。前記重子制御
回路ＣＰＵに供給する定電圧電源からの電圧Ｖｃｃを抵
抗Ｒ及びコンデンサＣからなる時定数回路及び増幅器Ａ
３を介してフリップフロップＦＦのリセット端子Ｒに入
力している。そして、フリップフロップＦＦの出力端子
０は各々増幅器Ａ１または増幅器Ａ２介してナントゲー
トＮＡＮＤＩまたはナントゲートＮＡＮＤ２の入力とな
っている。なお、前記フリップフロップＦＦはセット信
号優先のセット−リセットフリップフロップ（Ｒ−８Ｆ
Ｆ）からなる。

このフリップフロップＦＦの真理値表は下記の如くなる
。

セットスイッチＳＷ４及びリジュームスイッチＳＷ５が
オフの時は、図示しないプルアップ抵抗により、Ｎ０Ｔ
１及びＮ０Ｔ２の出力は“Ｌ”となり、ＯＲの出力は“
Ｌ　＋＋となる。また、セットスイッチＳＷ４またはリ
ジュームスイッチＳＷ５がオンの時は、Ｎ０ＴＩまたは
Ｎ０Ｔ２の出力は“Ｈ”となり、ＯＲの出力はＨ″とな
る。そして、前記電子制御回路ＣＰＬＪに供給する定電
圧電源からの電圧Ｖｃｃは、抵抗Ｒ及びコンデンサＣか
らなる時定数回路を介して、フリップフロップＦＦのリ
セット端子Ｒに供給されており、定速走行装置に電源を
投入した後、定電圧°電源からの電圧Ｖｃｃが安定して
供給されるようになったとぎに、増幅器Ａ３を介してＨ
″となるように時限設定がされている。通常この設定時
間は短い。

上記回路において、電子制御回路ＣＰＵに電源スィッチ
ＳＷ１を介して電源が供給されるとき、開放状態にある
セットスイッチＳＷ４及びリジュームスイッチＳＷ５は
、Ｎ０ＴＩ及びＮ０Ｔ２（７）入力側が図示しないプル
アップ抵抗により高い電位となり、その出力側は“Ｌ”
となる。Ｎ０ＴＩ及びＮ０Ｔ２の出力を受けてＯＲの出
力が°Ｌ″となり、フリップフロップＦＦのセット入力
端子ＳがＬ″となる。この間、時定数回路側にあるフリ
ップフロップＦＦのリセット入力端子Ｒが“Ｌ　ＩＴで
ある。その後、コンデンサＣの充電が進み時定数回路側
の出力が“ＨＩＩに転すると、フリップ７０ツブＦＦの
出力端子０が″ＨＩＩとなる。

したがって、ナントゲートＮＡＮＤ１及びナントゲート
ＮＡＮＤ２の一方の入力がＨ″となり、ナントゲートＮ
ＡＮＤ１及びナントゲートＮＡＮＤ２を開くから、電子
制御回路ＣＰＵはセットスイッチＳＷ４及びリジューム
スイッチＳＷ５の入力を受付けることができる。

また、電子制御回路ＣＰＵに電源スィッチＳＷ１を介し
てＴｉ源が供給されるとき、短絡状態にあるセットスイ
ッチＳＷ４、リジュームスイッチＳＷ５は、Ｎ０Ｔ１ま
たはＮ０Ｔ２の入力側がアース電位となり、その出力側
は’　ｔ−＋　”となる。Ｎ０Ｔ１及びＮ０Ｔ２の出力
を受けてＯＲの出力が“Ｈ″となり、フリップフロップ
ＦＦのセット入力端子Ｓが“トビ′となる。この間、時
定数回路側にあるフリップ７０ツブＦＦのリセット入力
端子ＲがＬ　ＩＩである。したがって、フリップフロッ
プＦＦの出力は反転し、ノリツブフロップＦＦの出力端
子０が“シ″となる。その後、コンデンサＣの充電が進
み時定数回路側の出力がＨ″に転じても、フリップフロ
ップＦＦの出力端子０は前の状態を維持し°゛Ｌ″であ
る。

故に、ナントゲートＮＡＮＤＩ及びナントゲートＮＡＮ
Ｄ２の一方の入力が“Ｌ″となり、ナントゲートＮＡＮ
Ｄ１及びナントゲートＮＡＮＤ２を閉じるから、電子制
御回路ＣＰ　ＵはセットスイッチＳＷ４及びリジューム
スイッチＳＷ５の入力を受付けることができない。

しかし、車輌の運転中に前記短絡が解除されたとき、短
絡状態にあったセットスイッチＳＷ４、リジュームスイ
ッチＳＷ５は、Ｎ０Ｔ１またはＮ０Ｔ２の入力側がアー
ス電位から高い電位となり、その出力側は“Ｌ″となる
。Ｎ０Ｔ１及σＮ０Ｔ２の出力を受けてＯＲの出力が゛
Ｌ″となり、ノリツブフロップＦＦのセット入力端子Ｓ
がＬ″となる。このとき、時定数回路側にあるフリップ
フロップＦＦのリセット入力端子Ｒが“Ｈ′″である。

したがって、フリップフロップＦＦの出力は反転し、フ
リップフロップＦＦの出力端子０が１１　ＨＩＩとなり
、ナントゲートＮＡＮＤ１及びナントゲートＮＡＮＤ２
を開くから、電子制御回路ＣＰＵはセットスイッチＳＷ
４及びリジュームスイッチＳＷ５の入力を受付けること
ができる。

なお、ブレーキスイッチＳＷ６にはヒユーズＦを介して
？１ｆＶＡが供給され、電子制御回路ＣＰＵには電源ス
ィッチＳＷ１を介して電源が供給される。

電子制御回路ＣＰＵの出力には後述する負圧アクチュエ
ータＡＣを制御するコントロールバルブ■１のソレノイ
ドを駆動回路Ｄ１を介して、ベントバルブ■２のソレノ
イドを駆動回路Ｄ２を介して、リリースバルブｖ３のソ
レノイドを駆動回路Ｄ３を介してそれぞれ接続される。

そして、バキュームポンプＢＰのモータ等には駆動回路
Ｄ４を介して接続される。

負圧アクチュエータＡＣは次のように構成されており、
作動する。

負圧アクチュエータＡＣはハウジングΔ５内に配設され
たダイアフラムＡ４によって封止された負圧室Ａ１を構
成し、前記ダイアフラムＡ４の反対側は大気側Ａ２とな
る。前記ダイアフラムＡ４は負圧室Ａ１側に配設された
圧縮コイルスプリングＡ３により附勢されている。なお
、前記ダイアフラムＡ４はスロットルバルブＳ■のバル
ブＢ２を聞１１するスロットルロッドＢ１が接続されて
いる。

また、前記負圧アクチュエータＡＣの負圧雫Ａ１には、
サージタンクＳＴの負圧をコントロールバルブ■１及び
ベントバルブ■２及びリリースバルブｖ３を介して導入
している。

前記コントロールバルブ■１はそのソレノイドが励磁状
態のとき、サージタンクＳＴの負圧を負圧アクチュエー
タＡＣ側に送出し、非励磁状態のとき、それを遮断する
ものである。また、ベントバルブ■２は、そのソレノイ
ドが励磁状態のとき、コントロールバルブ■１側から送
出された負圧を負圧アクチュエータＡＣ側に送出し、非
励磁状態のとき、負圧アクチュエータＡＣ側の負圧を大
気中に排出する。そして、リリースバルブ■３は制御系
に異常が生じて、適格な制御が不可能になったとき、負
圧アクチュエータＡＣの負圧室Ａ１の負圧を大気中に排
出し、負圧室Ａ１を大気圧状態にするものである。この
とき、スロットルバルブＳＶは、スロットルロッドＢ１
に押し戻され、バルブＢ２を閉じる。通常、リリースバ
ルブ■３のソレノイドは励磁状態にあり、ベントバルブ
ｖ２と負圧アクチュエータＡＣの負圧室Ａ１とが連通状
態となっている。

コントロールバルブ■１及びベントバルブＶ２はその制
御が電子制御回路ＣＰＵによってデユーティ比制御され
る。即ち、定速走行制御時には、電子制御回路ＣＰＵ内
で記憶車速とその時の車速とが比較され、その差が等し
くなるように、前記コントロールバルブ■１及びベント
バルブ■２のソレノイドを励磁する信号のデユーティ比
を決定する。例えば、減速が必要な場合にはデユーティ
比は小さくなり、ベントバルブ■２から大気を負圧アク
チュエータＡＣに連通させる時間の割合を大きくして、
ダイアフラムＡ４によってスロットルバルブＳｖを閉じ
る。逆に、加速が必要なときはデユーティ比を大きくし
、負圧アクチュエータＡＣによりスロットルバルブＳＶ
を開ける。

次に、電子制御回路ＣＰＵのマイクロコンピュータの動
作を第２図から第１２図のフローチャートを用いて説明
する。

電源スィッチＳＷＩがオンとなり、本プログラムがスタ
ートすると、ステップ１でメモリを初期設定する。この
とぎ、制御状態分岐プログラムの制御状態Ｓ−〇の「待
機状態制御フローｊを設定する。ステップ２で各スイッ
チＳＷ２〜ＳＷ７の状態を読み込む。

ステップ３は制御状Ｉｓを判断して、それに応じた処理
機能の選択を行う分岐ステップである。

即ち、このプログラムが各制御状態に対応して分岐し、
その分岐されたプログラムに従って機能するようにプロ
グラミングされているから、各機能毎に制御状態Ｓを指
示して、各制御状態のフローの処理に入る。

ステップ１で制御状１ｓ＝ｏに設定されているから、ス
テップ３でＳ＝Ｏの「待機状態制御フローＪに入る。

制御状態Ｓ＝Ｏ：ｒ持機状態制御フｏ−Ｊこのフローで
は、リジュームスイッチＳＷ５の操作状態を検出し、制
御系をキャンセル状態とする。

このフローに入ると、まず、ステップ０１で全バルブ、
即ち、コントロールバルブＶ１及びベントバルブ■２、
リリースバルブ■３をＡフ状態とし、負圧アクチュエー
タＡＣの制御を停止して、定速走行制御の停止を行う。

そして、ステップ０２でリジュームスイッチＳＷ５の操
作状態を検出する。オンされているときにはステップ０
３で記憶車速をみて、記憶車速Ｏ順／ｈ（クリア状態〉
でないとき、ステップ０４で制御状１ｓ＝１の１フルオ
ン制御フロー］を設定し、更に、ステップ０５でバキュ
ームポンプＢＰを作動状態とするバキュームポンプフラ
グを立てる（　１１　ＨＩ＋とする）。

即ち、制御状態Ｓ−１の「フルオン制御フローｊに入る
準備を行う。

また、リジュームスイッチＳＷ５がオンされていないと
き、或いは、記憶車速がＯ／に／ｈ（クリア状態）のと
きは、リジューム機能を否定することであるから、制御
状態Ｓを変化させない。

制御状態ｓ＝”＋：ｒフルオン制御フロー」このフロー
は、負圧アクチュエータＡＣを素早く所定の位置まで駆
動するために、見込制御を行うものである。即ち、制御
状態Ｓ＝４の「減速制御フローＪでは、コントロールバ
ルブｖ１がオフとなっており、負圧アクチュエータＡＣ
の負圧室Ａ１内の圧力が低下しており、「待機制御フロ
ー」では本定速走行制御に入った時点、或いは、「キャ
ンセル制御フローＪ、の侵であるから、負圧アクチュエ
ータＡＣの負圧室Ａ１内の負圧と設定速度とが一致して
いないから、このまま定速走行制御を再開して、コント
ロールバルブｖ１をデューティ比制御しても、直ちには
、所定のスロットル開度に達することができないためで
ある。そこで、ステップ１１で、このフローに初めて入
ったか判断して、初めて入ったとき、ステップ１２で全
バルブ■１、ｖ２、■３をオンにして、ステップ１３で
予め車速に比例して長くするように定めたフルオン制御
時間を設定する。ステップ１１でこのフ〇−に入ってフ
ルオン制御時間を設定した後のときには、ステップ１４
で設定したフルオン制御時間の経過をみる。フルオン制
御時間を経過すると、まず、ステップ１５で、コントロ
ールバルブ■１をオフとし、ステップ１６で制御状ｆｌ
ｓ−２を設定し、「定速制御フローｊに入る。

制御状態Ｓ＝２：ｒ定速制御フロー」このフローは、記憶された車速で定速走行を行うための
フローである。ステップ２０１でリードスイッチＳＷ２
のパルスから車速を得て、車速からコントロールバルブ
ｖ１及びベントバルブ■２を開閉するデユーティ比を決
定する。

ステップ２０２からステップ２０７はデユーティ比制御
による車速制御にＪ３いて、何等かの原因により車速が
記憶車速に制御できない場合のステップである。まず、
ステップ２０５で車速偏差が１５ＫＩＲ／ｈより大きく
なると、ステップ２０６でリリースバルブｖ３をオフと
し、負圧アクチュエータＡＣの負圧室Ａ１内の負圧を減
じて大気圧に等しくし、スロットルバルブＳＶの制御を
解除する。

そして、ステップ２０７でブザーをオンとして、それを
報知する。そして、車速偏差が１０１に／ｈより小さく
なると、ステップ２０３でリリースバルブｖ３をオンと
し、ステップ２０４でブザーをオフとし、ステップ２０
８でコントロールバルブＶ１及びベントバルブＶ２のデ
ユーティ比制御が有効に作用し、車輌の定速走行制御が
可能となる。

このとき、ステップ２０２の車速偏差が１０７に／ｈか
ら、ステップ２０５の車速偏差が１５ｂ／ｈに加速され
る間、及び、ステップ２０５の車速偏差が１５ｂ／ｈか
らステップ２０２の車速偏差が１０−／ｈまで減速され
る間は、負圧アクチュエータＡＣの制御を再開する設定
値のヒステリシスとなる。

ステップ２０９でリジュームスイッチＳＷ５が所定時間
（ここでは、０．５秒）以上オンされると、ステップ２
１０で制御状態Ｓ＝３のｒ加速制御フロー」を設定する
。そして、ステップ２１１でセットスイッチＳＷ４がオ
ンとなると、ステップ２１２で制御状態Ｓ＝４のｒ減速
制御フロー１を設定する。ステップ２１３でクラッチス
イッチＳＷ３がオンのとき、ステップ２１４で制御状態
Ｓ＝１またはＳ＝２であるかを判断する。即ち、クラッ
チスイッチＳＷ３にリジューム機能を持たせているから
、「加速制御フロー１または「減速制御フロー」のいず
れから、このフローに入ったかを判断し、両フローのい
ずれかからこのフローに入ったときは、ステップ２１５
で制御状態Ｓ−〇の「クラッヂリジューム制御フローＪ
が設定され、そうでないとき、ステップ２１６でクラッ
チスイッチＳＷ３のオンにともなうキャンセル機能の制
御状ＭＳ＝５の「キャンセル制御フロー」が設定される
。ステップ２１７でブレーキスイッチＳＷ６がオンとな
ると、ステップ２１８で制御状態Ｓ−５のｒキャンセル
制御フロー１が設定される。ステップ２１９及びステッ
プ２２０で、低速リミットを判断し、現車速が所定のＩ
制御車速以下であると、制御状態Ｓ＝７を設定し、定速
走行制御を禁止する。そして、ステップ２２１で「バキ
ュームポンプ制御サブルーチンｊの処理に入る。

制御状態Ｓ＝３：ｒ加速制御フｏ−ｊこのフローでは、車輌の定速走行制御中に加速して、定
速走行速度を更新するためのフローである。まず、ステ
ップ３１で全バルブ、即ち、コントロールバルブ■１及
びベントバルブ■２、リリースバルブ■３をオンとし、
負圧アクチユエータＡＣの負圧室Ａ１の負圧を上げ、ス
ロットルバルブＳｖを開き、ステップ３２でリジューム
スイッチＳＷ５がオフされるまで加速される。リジュー
ムスイッチＳＷ５がオフされると、ステップ３３で制御
状１１１：Ｓ−２のｒ定速制御フロー１を設定し、その
ときの車速をステップ３４でメモリに記憶する。

制御状態Ｓ＝４：ｒ減速制御７０−Ｊこのフローは定速走行制御中に制御車速を減速し、定速
走行制御を再開するためのフローであり、定速走行制御
中にセットスイッチＳＷ４がオンされると制御状態Ｓ＝
４となって、この「減速制御ノロ−Ｊに入る。ステップ
４１でキャンセル機能を有するクラッチスイッチＳＷ３
またはブレーキスイッチＳＷ６のいずれかのスイッチが
オンであるか判断し、いずれか一つでもオンのとき、ス
テップ４２で全パルプＶ１：Ｖ２、ｖ３をオフとして、
「減速制御フローＪに入ってからの定速走行制御の停止
を行う。ステップ４１でクラッチスイッチＳＷ３または
ブレーキスイッチＳＷ６のいずれのスイッチもオンされ
ていないとき、ステップ４３でコントロールバルブ■１
及びベントバルブ■２をオフ、リリースバルブ■３をオ
ンとする。

このように、負圧アクチュエータＡＣの負圧供給を断つ
と、徐々にスロットルバルブＳ■が閉じて行き、車速が
漸次域することになる。ステップ４４でセットスイッチ
ＳＷ４のオフを検出して、ステップ４５でセットスイッ
チＳＷ４がオフになった時点の車速を記憶する。そして
、ステップ４６で再び、キャンセル機能を有するクラッ
チスイッチＳＷ３またはブレーキスイッチＳＷ６のいず
れかがオンとなって、定速走行制御から脱しない限り、
ステップ４８で制御状ｅｓ＝ｉを設定し、「フルオン制
御７０−」に入る。即ち、減速制御はセットスイッチＳ
Ｗ４がオンされている間継続し、セットスイッチＳＷ４
がオフとなった時点での車速で定速走行を再開する。ス
テップ４６でクラッチスイッチＳＷ３またはブレーキス
イッチＳＷ６のいずれかがオンとなると、ステップ４７
で制御状態Ｓ＝５を設定し、「キャンセル制御フロー１
に入る。そして、ステップ４４でセットスイッチＳＷ４
がオンであると、ステップ４９でバキュームポンプフラ
グを立てる（“Ｈ″とする〉。

制御状態Ｓ＝５：ｒキャンセル制御フロー」このフロー
は、制御状態Ｓ＝２の「定速制御フロー」の処理中にク
ラッチスイッチＳＷ３またはブレーキスイッチＳＷ６が
オンとなると定速走行制御を解除するものである。ステ
ップ５１′ｒ−キャンセル機能を有するクラッチスイッ
チＳＷ３また２　はブレーキスイッチＳＷ６がオンとな
ると、ステップ５２で制御状態Ｓ＝Ｏの「待機状態制御
フローＪが選択され、ステップ５３で全パルプ■１、Ｖ
２、■３をオフ状態とする。

制御状態Ｓ＝６：ｒクラッチリジューム制御）［ｌ−」このフローは、制御状態Ｓ＝２の１定速制御フローＪの
処理中に、クラッチスイッチＳＷ３がオンとなり、一旦
、定速走行制御を解除して、再び、定速走行制御に入る
ためのフローである。まず、ステップ６１で全バルブ■
１、■２、■３をオフ状態とし、ステップ６２でクラッ
チスイッチｓＷ３がオフとなったことが判断されると、
ステップ６３で制御状態Ｓ＝１の１フルオン制御フロー
」に入る。

制御状態Ｓ＝７：ｒ低速リミット制御フロー」このフロ
ーは、ステップ２１９及びステップ２２０で車速が所定
の速度よりも低い場合にキャンセル及び記憶速度をクリ
アするものである。ステップ７１で記憶車速をクリアし
、ステップ７２で全バルブｖ１、ｖ２、Ｖ３をオフとし
、ステップ７３で制御状態Ｓ＝０の「待機状態制御フロ
ー」に入る。

以上が各制御状態フローの説明である。

そして、「バキュームポンプ制御サブルーチン」は、次
のように制御するものである。

「バキュームポンプ制御サブルーチン」ステップ２２１
で゛「バキュームポンプ制御サブルーチン１の処理に入
る。ステップ８１でバキュームポンプフラグが立ってい
る（“Ｈ”）か判断して、バキュームポンプフラグが立
っているとき（“Ｈ”のとき）、ステップ８２でタイマ
Ｔ１の設定時間が経過するまで、ステップ８３でバキュ
ームポンプＢＰを作動状態とする。ステップ８２でタイ
マＴ１の設定時間が経過すると、ステップ８４でバキュ
ームポンプフラグを下ろしく“Ｌ′”と１゛る）、更に
、ステップ８５でタイマＴ１をクリアする。そして、ス
テップ８１でバキュームポンプフラグが立っていないと
き（“Ｌ″のとき）、ステップ８６でバキュームスイッ
チフラグが立っている（“Ｈ″）か判断し、バキューム
スイッチフラグが立っていないとき（”　Ｌ　”のとき
）、ステップ９１でバキュームスイッチＳＷ７がオンし
ているかをみる。ステップ９１でバキュームスイッチＳ
Ｗ７がオンしていないとぎ、ステップ９０でバキューム
ポンプＢＰを停止させる。ステップ９１でバキュームス
イッチＳＷ７のオンが判断されると、ステップ９２でバ
キュームスイッチフラグを立てる（“ト１′”とする）
、。

一旦、ステップ９２でバキュームスイッチフラグが立つ
（′Ｈ”となる）と、ステップ８６でバキュームスイッ
チフラグが立っている（“Ｈ”になっている）のを判断
され、ステップ８７でタイマＴ２の設定時間が経過する
まで、ステップ８３でバキュームポンプＢＰを作動状態
とする。ステップ８７でタイマＴ２の設定時間が経過す
ると、ステップ８８でバキュームスイッチフラグを下ろ
しく　１１　Ｌ　ＩＩとする）、ステップ８９でタイマ
Ｔ２をクリアして、ステップ９０でバキュームポンプＢ
Ｐを停止させる。

上記のように動作する本発明の定速走行装置において、
セットスイッチＳＷ４またはリジュームスイッチＳＷ５
が短絡状態になっていたとする。

電子制御回路ＣＰＵに電源スィッチＳＷ１を介して電源
が供給されると、短絡状態にあるスイッチ側のＮ０Ｔ１
またはＮ０Ｔ２の入力側がアース電位となり、その出力
側は°゛Ｈ″となる。Ｎ０Ｔ１及びＮ０Ｔ２の出力を受
けてＯＲの出力が“ＨＩＩとなり、フリップフロップＦ
Ｆのセット入力端子Ｓが“Ｈ”となり、フリップフロッ
プＦＦの出力端子０がＬ″となる。この間、時定数回路
側にあるフリップフロップＦＦのリセット入力端子Ｒが
“し”である。その後、コンデンサＣの充電が進み時定
数回路側の出力がＨ”に転じても、フリップフロップＦ
Ｆの出力端子０が、反転せず、Ｌ　ＩＴの状態が維持さ
れる。したがって、ナントゲートＮＡＮＤＩ及びナント
ゲートＮＡＮＤ２の一方の入力がＬ″となり、ナントゲ
ートＮＡＮＤ１及びナントゲートＮＡＮＤ２を閉じるか
ら、電子制御回路ＣＰＵはセットスイッチＳＷ４及びリ
ジュームスイッチＳＷ５の入力を受付番プない。

また、コンデンサＣの充電が進み時定数回路側の出力が
“Ｈ″に転じた後に、セットスイッチＳＷ４またはリジ
ュームスイッチＳＷ５の短絡状態が解除、された場合に
は、フリップ７０ツブＦＦのリセット入力端子Ｒが“ｌ
　ＨＩＩ、セット入力端子Ｓが“Ｌ″となり、フリップ
フロップＦＦの出力端子０がＨ″となる。したがって、
ナントゲートＮＡＮＤ１及びナントゲートＮＡＮＤ２の
一方の入力が“ＨＩＩとなり、ナントゲートＮＡＮＤ１
及びナントゲートＮＡＮＤ２を開けるから、電子１制御
回路ＣＰＵはセットスイッチＳＷ４及びリジュームスイ
ッチＳＷ５の入力を受付けることができる。

上記のように本発明の定速走行装置の実施例においては
、電子制御回路ＣＰＵに゛ｌｉｆ源スイッヂＳＷ１を介
して電源が供給されるとき、セットスイッチＳＷ４、リ
ジュームスイッチＳＷ５等の定速走行制御に関与するス
イッチが短絡状態にあると、−口短絡が解除されるまで
、それらのセットスイッチＳＷ４、リジュームスイッチ
Ｓ　Ｗ　５　Ｗの定速走行制御に関与するスイッチの出
力を、電子制御回路ＣＰＵの入力としないものであり、
一旦短絡が解除された以降の定速走行制御に関与するス
イッチの信号のみを、電子制御回路ＣＰＵの入力とする
ものであるから、譬え、電源の投入時からセットスイッ
チＳＷ４に短絡が生じていても、ステップ２１２の制御
状ｆｆ１ｓ−４の「減速制御フロー１に入ることがなく
、また、短絡が途中で開放されても、ステップ４４で車
速が記憶され制御状態Ｓ＝２のｒ定速制御フローＪに入
るのを阻止できる。

したがって、運転者の意に反した定速走行に入る可能性
がない。

そして、リジュームスイッチＳＷ５の短絡は、制御状Ｂ
Ｓ＝２の「定速制御フローｊのステップ２０９で所定時
間（ここでは、０．５秒）以上オン状態の継続が確認さ
れると、制御状態Ｓ＝３の「加速制御フロー」に入り、
ステップ３１で全バルブがｆｔｔｌ放されるが、それを
阻止できるから、運転者の意に反して車輌が加速される
ことがない。

また、短絡が途中で開放されると、制御状ＢＳ＝３の「
加速制御フローＪのステップ３３で、車速が記憶され制
御状態Ｓ＝２のｒ定速制御フローＪに入るのを阻止でき
る。したがって、運転者の意に反した定速走行に入る可
能性がない。

なお、上記実施例で用いた時定数回路は、コンデンサＣ
の充電が進み時定数回路側の出力が“Ｈ″に転じるまで
の時間は、定電圧電源回路の立ち上がりが遅れて、フリ
ップフロップＦＦのリセット端子Ｒの入力が先行し、そ
の出力結果が反転するのを防止する機能を有するもので
ある。したがって、電源回路の種類によっては、必ずし
も必要としないが、この種の回路を設けておくと、回路
のばらつき等を吸収できる。

上記の本発明の定速走行装置の実施例では、定速走行制
御に関与するスイッチとして、セットスイッチＳＷ４、
リジュームスイッチＳＷ５を対象としたが、他に、アク
セルペダルを踏圧することにより、アクセルスイッチを
オンして加速１１制御を行うものにおいては、前記セッ
トスイッチＳＷ４、リジュームスイッチＳ　Ｗ　５に加
えて、アクセルスイッチをその対象に入れることができ
る。積極的には、定速走行制御に関与するスイッチとし
て、加速制御及び定速制御に入るスイッチをその対象と
すると、運転者の意図しない加速制御及び定速制御を回
避することができるが、本発明を実施する場合には、他
の減速制御等のスイッチに使用することができる。

また、本発明の定速走行装置の実施例では、フリップフ
ロップＦＦの出力でナントゲートＮＡＮＤ１及びナント
ゲートＮＡＮＤ２を閉じるように制御しているが、本発
明を実施する場合には、電子制御回路ＣＰＵの入力方式
に対応して、アンドゲート（ＡＮＤ回路）、アナログゲ
ート等の各種のゲート類が使用できる。フリップフロッ
プＦＦについても、セット−リセットフリップフロップ
に限定されるものではなく、マイクロコンピュータのク
ロックパルスを使用してＪ−にフリップフロップ、或い
は、Ｄフリップフロップ等の記憶・回路が使用できる。

特に、本実施例では、セラ１−−リセツトフリツプフロ
ツプを用いて短絡が解除された場合には、定速走行装置
が機能するようにしているが、電源投入の初期状態で短
絡異常が発生していたとき、それを確認する意味で、一
旦電源スイッチＳＷ１をオフにしないと定速走行装置が
機能しないようにすることもできる。この場合には、時
定数回路の立上りが完了すると、その出力でＯＲの出力
をゲート回路で閉じればよい。

そして、本発明の定速走行装置の実施例では、フリップ
フロップＦＦの出力でゲートを開閉制御しているが、本
発明を実施する場合には、フリップフロップの出力によ
って、表示燈、ＬＥＤ、ブザー等のディスプレイ手段を
用いてその作動状態を表示してもよい。

以上の各実施例は、電子制御手段に供給する電源が投入
された際の前記スイッチの状態を記憶する記憶手段とし
て、電子制御回路ＣＰＵに外付けされた記憶回路を前提
としたが、電子制御回路ＣＰＵ内でこの処理をすること
もできる。

第１３図は本発明の他の実施例の定速走行装置の全体構
成図である。本実施例は、第１図の実施例の定速走行装
置の全体構成図と構成部分が変化しないので、各構成部
分の説明は省略する。また、電子制御回路ＣＰＬＪのマ
イクロコンピュータの動作においても、共通する制御が
多いので、特に、第１図の実施例と相・違する処理のフ
ローについてのみ、第１４図から第１９図の定速走行ａ
ｉ制御動作のフローチャートを用いて説明する。

まず、電源スィッチＳＷ１がオンとなり、本プログラム
がスタートすると、ステップし１でメモリを初Ｉｖ］設
定する。このとき、制御状態分岐プログラムの制御状態
＄−０の「待機状態制御フロー」を設定する。そして、
ステップＬ２からステップＬ７で、本プログラムのスタ
ート時の定速走行制御に関与するスイッチ手段の状態の
判断及び記憶処理に入る。即ち、ステップし２でセット
スイッチＳＷ４がオン状態か判断し、オンのときにはス
テップし３でセットスイッチフラグを立てる（ＨＩ＋と
する）。オフのときにはステップＬ４でセットスイッチ
フラグを下した状Ｒ（”　Ｌ　”　’）とする。また、
ステップＬ５でリジュームスイッチＳＷ５がオン状態か
判断し、オンのときにはステップＬ６でリジュームスイ
ッチフラグを立てる（　ｔｇ　Ｈ＃Ｔとする）。オフの
ときにはステップし７でリジュームスイッチフラグを下
した状態（“Ｌ”）とする。そして、ステップＬ８で各
スイッチＳＷ２〜ＳＷ７の状態を読み込む。

ステップＬ９は、制御状態Ｓを判断してそれに応じた処
理機能の選択を行う分岐ステップである。

即ち、このプログラムが各制御状態に対応して分岐し、
その分岐されたプログラムに従って機能するようにプロ
グラミングされているから、各機能毎に制御状！７！ｉ
Ｓを指示して、各制御状態のフローの処理に入る。

ステップＬ１で制御状態Ｓ−〇に設定されているから、
ステップ［９でＳ＝０の「待機状Ｂ　ａｉｌ制御７０−
ｊに入る。

制御状態Ｓ＝Ｏ：ｒ待機状態制御フロー」このフローで
は、リジュームスイッチＳＷ５の操作状態の検出並びに
本プログラムのスタート時のセットスイッチフラグ及び
リジュームスイッチフラグの状態を判断し、制御系をキ
ャンセル状態に維持する。

このフローに入ると、まず、ステップＬＯＩで全バルブ
、即ち、コントロールバルブｖ１及びベントバルブｖ２
、リリースバルブ■３をＡ）状態とし、負圧アクチュエ
ータＡＣの制御を停止して、定速走行制御の停止を行う
。そして、ステップＬＯ２でリジュームスイッチＳＷ５
の操作状態を検出する。リジュームスイッチＳＷ５がオ
ンされているとぎには、ステップＬＯ３でスタート時の
セットスイッチフラグが立っている（“Ｈ″）か判断し
、立っていない（シ”の）とき、更に、ステップＬＯ４
でスタート時のリジュームスイッチフラグが立っている
（”Ｈ”）か判断する。ステップＬＯ４でリジュームス
イッチフラグが立っていない（“Ｌ　Ｉ＋の）とき、ス
テップＬＯ５で記憶車速をみて、記憶車速ＯＫ！Ｒ／ｈ
（クリア状態）でないとき、ステップＬＯ６で制御状＠
Ｓ＝１のｒフルオン制御７０−ｊを設定し、更に、ステ
ップＬ０７でバキュームポンプＢＰを作動状態とするバ
キュームポンプフラグを立てる（“Ｈ゛′とする）。

即ち、制御状態Ｓ＝１の「フルオン制御フロー」に入る
準備を行う。

また、ステップ１０２でリジュームスイッチＳＷ５がオ
ンされていないとき、或いは、ステップＬＯ３でセット
スイッチフラグ、ステップし０４でリジュームスイッチ
フラグが立っている（”Ｈ”）とき、或いは、ステップ
ＬＯ５で記憶車速かＯ／ｆａ／ｈ（クリア状態）のとき
は、リジューム機能を否定することであるから、制御状
ＢＳを変化させない。

制御状態Ｓ＝１　：　ｒフルオン制御フロー」第４図と
同一であるので省略する。

制御状＠ｓ＝２：ｒ定速制御フ１］−１このフ１１−は
、記憶された車速で定速走行を行うためのフローである
。また、セットスイッチＳＷ４、リジュームスイッチＳ
Ｗ５がオフであると、セットスイッチフラグ、リジュー
ムスイッチフラグを下す（°“Ｌ　１１とする）処理を
行う。

ステップＬ２０１でリードスイッチＳＷ２のパルスから
車速を得て、車速からコントロールバルブ■１及びベン
トバルブ■２を開閉するデユーティ比を決定する。

ステップＬ２０２からステップＬ２０７はデュ−ティ比
制御による車速制御において、何等かの原因により車速
が記憶車速に制御できない場合のステップである。まず
、ステップＬ２０５で車速偏差が１５１ｍ／ｈより大き
くなると、ステップＬ２０６でリリースバルブ■３をオ
フとし、負圧アクチュエータＡＣの負圧室Ａ１内の負圧
を減じて大気圧に等しくし、スロットルバルブＳｖの制
御を解除する。そして、ステップ１２０７で゛シザーを
オンとして、それを報知する。そして、ステップＬ２０
２で車速偏差が１０ＫＩＲ／ｈより小さり４【ると、ス
テップＬ２０３でリリースバルブＶ３をオンとし、ステ
ップＬ２０４でブザーをオフとし、ステップ１２０８で
コントロールバルブＶ１及びベントバルブｖ２のデユー
ティ比制御が有効に作用し、車輌の定速走行制御が可能
となる。このとき、ステップＬ２０２の車速偏差が１０
ＫＩＲ／ｈから、ステップＬ２０５の車速偏差が１５Ｋ
ＪＲ／ｈに加速される間、及び、ステップＬ２０５の車
速偏差が１５ＫＩＲ／ｈからステップＬ２０２の車速偏
差が１０！ａ／ｈまで減速される間は、負圧アクチュエ
ータＡＣの制御を再開する設定値のヒステリシスとなる
。

ステップし２０９でリジュームスイッチＳＷ５が所定時
間（ここでは、０．５秒）以上オンされると、ステップ
Ｌ２１０で制御状ｆｉｓ＝３の「加速制御フロー」を設
定する。そして、ステップＬ２１１でセットスイッチＳ
Ｗ４がオンになり、更に、ステップＬ２１２でセットス
イッチフラグ、ステップＬ２１３でリジュームスイッチ
フラグが立っていない（”　Ｌ　’”の）とき、ステッ
プＬ２１４で制御状態Ｓ＝４の「減速制御フローＪを設
定する。ステップＬ　２１５でクラッチスイッチＳＷ３
がオンのとき、ステップＬ２１６で制御状態＄＝１また
はＳ＝２であるかを判断する。即ち、クラッチスイッチ
ＳＷ３にリジューム機能を持たせているから、「加速制
御フロー」または「減速制御フローｊのいずれから、こ
のフローに入ったかを判断し、両フＬ］−のいずれかか
らこのフ［１−に入ったときは、ステップＬ２１７で制
御状態Ｓ＝６の「クラッチリジューム制御）０−」が設
定され、そうでないとき、ステップＬ２１８でクラッチ
スイッチＳＷ３のオンにともなうキャンセル機能の制御
状態Ｓ＝５のｒキャンセル制御フａ−Ｊが設定される。

ステップＬ２１９でブレーキスイッチＳＷ６がオンとな
ると、ステップＬ２２０で制御状態Ｓ＝５の「キャンセ
ル制御フローＪが設定される。ステップＬ２２１及びス
テップＬ２２２で、低速リミットを判断し、現車速が所
定の制御車速以下であると、制御状態Ｓ＝７を設定し、
定速走行制御を禁止する。このフＵ−に入って、から、
ステップＬ２２３でセットスイッチＳＷ４のオフが検出
されると、ステップＬ２２４でセットスイッチフラグを
下す（“Ｌ”とする）。また、ステップＬ２２５でリジ
ュームスイッチＳＷ５のオフが検出されると、ステップ
Ｌ２２６でリジュームスイッチフラグを下す（“し”と
する）。なお、ステップＬ２２３でセットスイッチＳＷ
４がオン、ステップＬ２２５でリジュームスイッチＳＷ
５がオンであると、セットスイッチフラグ、リジューム
スイッチフラグは立った（“Ｈ″の）状態を維持する。

そして、ステップＬ２２７で「バキュームポンプ制御サ
ブルーチン」の処理に入る。

制御状態Ｓ−３；ｒ加速制御フロー」このフローは、車輌の定速走行制御中に加速して、定速
走行速度を更新するためのフローである。

しかし、セットスイッチフラグまたはリジュームスイッ
チフラグが立っているとき（”　Ｈ”のとき）それを否
定する。

まず、ステップＬ３１で全バルブ、即ら、コントロール
バルブｖ１及びベントバルブＶ２、リリースバルブＶ３
をオンとし、負圧アクチュエータＡＣの負圧室Ａ１の負
圧を上げ、スロットルバルブＳＶを開ぎ、ステップＬ３
２でリジュームスイッチＳＷ５がオフになるまで加速さ
れる。リジュームスイッチＳＷ５がオフになると、ステ
ップＬ３３でセットスイッチフラグが立っている（“′
Ｈ″）か判断し、更に、ステップＬ３４でリジュームス
イッチフラグが立っている（Ｈ′°）か判断する。セッ
トスイッチフラグ及びリジュームスイッチフラグが立っ
ていない（Ｌ”の）とき、ステツブＬ３５で制御状ＢＳ
＝２の「定速制御フローｊを設定し、そのときの車速を
ステップＬ３６でメモリに記憶する。

制御状態Ｓ＝４；ｒ減速制御減速制御フロー前制御状態ｒキャンセル制御フロー」制御状態Ｓ
＝６；ｒクラッチリジューム制御フロー１制御状態Ｓ＝７：ｒ低速リミット制御フローＪ「バキュ
ームポンプ制ｔ［ｌ＃ブルーチン」は、各々第８図、第
９図、第１０図、第１１図、第１２図と同一であるので
その説明を省略する。

上記実施例では、セットスイッチＳＷ４またはリジュー
ムスイッチＳＷ５の短絡状態が、電源スィッチＳＷＩの
投入後に解除されると、セットスイッチＳＷ４のオンに
より定速走行制御に入り、ステップＬ２２３でセットス
イッチＳＷ４のオフが検出されると、ステップＬ２２４
でセットスイッチフラグを下す（Ｌ　、ＪＴとする）。

また、ステップＬ２２５でリジュームスイッチＳＷ５の
オフが検出されると、ステップ１２２６でリジュームス
イッチフラグを下す（”　Ｌ　”とする）。したがって
、短絡が解除されると正常な定速走行に入ることができ
る。

なお、前記ステップ［２２３でセットスイッチＳＷ４の
オフが検出されると、ステップＬ２２４でセットスイッ
チフラグを下す（１１１１１とする）ルーチン、及び、
ステップし２２５でリジュームスイッチＳＷ５のオフが
検出されると、ステップＬ２２６でリジュームスイッチ
フラグを下す（“Ｌ”とする）ルーチンを省略すると、
短絡が解除されても、電源スィッチＳＷ１の解除によっ
てのみ、正常動作に入ることができることになる。

このようにして、電子制御回路ＣＰＵのみでも、電子制
御回路ＣＰＵに供給する電源が投入された際に、定速走
行制御に関与するセットスイッチＳＷ４、リジュームス
イッチＳＷ５等のスイッチ手段の状態を記憶する記憶手
段と、前記記憶！：段の出力に応じて、前記電子Ｉ１１
　ｍ回路ＣＰＵが定速走行に関与する制御に入るのを禁
止する禁止手段によって、第１図に示した制御と同一の
制御ができる。

また、本発明を実施する場合には、セットスイッチフラ
グ及びリジュームスイッチフラグの内容によって、表示
燈、ＬＥＤ、ブザー等のディスプレイ手段を用いてその
作動状態を表示することもできる。即ち、第１図の実施
例と同様に変形して使用することができる。

［発明の効果］以上のように、本発明の定速走行装置は、記憶車速と現
車速とを比較し、その車速偏差をなくする方向にスロッ
トルバルブの間開の制御を行うアクチュエータ手段を制
御する電子制御回路に供給する電源の信号を一方の入力
とし、セットスイッチ、リジュームスイッチ等の定速走
行制御に関与するスイッチの動作信号を他方の入力とす
る７９９１７０９１回路の出力によって、前記定速走行
υＩｔ［ｌに関与するスイッチの動作信号を拘束するゲ
ート回路を制御するものであるから、エンジンの始動時
に、前記定速走行制御に関与するスイッチの短絡の判断
を行い、短絡が生じている場合には一旦解除されない限
り、前記セットスイッチ、リジュームスイッチ等の定速
走行制御に関与するスイッチの制御信号を受理しないか
ら、エンジンの始動時に、定速走行制御に関与するスイ
ッチの短絡が生じていても、車輌が予期せぬ定速走行状
態または加速状態に入るのを防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の定速走行装置の全体構成図
、第２図から第１２図は電子制御回路の定速走行制御動
作のフローチャート、第１３図は本発明の他の実施例の
定速走行装置の全体構成図、第１４図から第１９図は第
１３図で示した実施例の電子制御回路の定速走行制御動
作のフローチャートである。図において、ＢＰ・・・バキュームポンプ、ＳＶ・・・スロットルバルブ、ＡＣ・・・負圧アクチュエータ、ＳＴ・・・サージタンク、ＣＰＵ・・・電子制御回路、ＦＦ・・・フリップフロップ、ＮＡＮＤＩ、ＮＡＮＤ２・・・ナントゲート、Δ１〜Δ
３・・・増幅器、である。なお、図中、同−符号及び同一記号は、同一または相当
部分を示す。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）定速走行制御に関与するスイッチ手段と、定速走
行を行う所定の車速を記憶する記憶手段と、スロットル
バルブを開閉するアクチュエータ手段と、前記記憶車速
と現車速とを比較し、その車速偏差をなくする方向に前
記アクチュエータ手段を制御する電子制御手段を具備す
る定速走行装置において、前記電子制御手段に供給する電源が投入された際の前記
スイッチの状態を記憶する記憶手段と、前記記憶手段の
出力に応じて、前記制御手段が定速走行に関与する制御
に入るのを禁止する禁止手段を設けたことを特徴とする
定速走行装置。
（２）前記定速走行制御に関与するスイッチは、定速走
行車速を記憶すると共に定速走行制御を開始するセット
スイッチと、一旦解除された定速走行制御を再び定速走
行の制御車速にて再開させるリジュームスイッチとした
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の定速走
行装置。
（３）前記定速走行制御に関与するスイッチは、定速走
行車速を記憶すると共に定速走行制御を開始するセット
スイッチと、一旦解除された定速走行制御を再び定速走
行の制御車速にて再開させるリジュームスイッチと、車
速を増速するアクセルスイッチとしたことを特徴とする
特許請求の範囲第１項に記載の定速走行装置。