WO1990006243A1 - Unite de commande de moteur de vehicule automobile - Google Patents

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WO1990006243A1
WO1990006243A1 PCT/JP1988/001325 JP8801325W WO9006243A1 WO 1990006243 A1 WO1990006243 A1 WO 1990006243A1 JP 8801325 W JP8801325 W JP 8801325W WO 9006243 A1 WO9006243 A1 WO 9006243A1
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acceleration
value
target
engine
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PCT/JP1988/001325
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English (en)
French (fr)
Inventor
Makoto Shimada
Nobuaki Murakami
Original Assignee
Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha
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    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B60W2720/106—Longitudinal acceleration

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle engine control device suitable for use in an automobile. Background technology
  • control is performed to drive the rainfall at a constant speed according to the target vehicle speed, and the target acceleration is set.
  • Controls such as accelerating the vehicle depending on the vehicle may be considered.
  • a failure such as stopping at a certain opening due to disconnection or the like may be considered, and in such a case, it is possible to take some measures to take a measure. I want to be able to adjust the engine power in the range
  • An object of the present invention is to provide a vehicle rain engine control device capable of adjusting an engine output within a certain range even when a rotary actuator fails. Disclosure of the invention
  • the vehicle engine control device of the present invention includes an accelerator pedal for vehicle rain, an operation amount detection unit that detects an operation amount of the accelerator pedal and outputs an operation amount detection signal, and an engine of the vehicle.
  • a throttle valve that adjusts the output of the engine by changing the amount of air taken into the engine, and a throttle valve control amount setting that sets the control amount of the throttle valve according to the operation amount detection signal.
  • a throttle valve control means for opening and closing the throttle valve in accordance with the control amount, and an abnormality in the throttle valve control means or the throttle valve control amount setting means is detected.
  • Abnormality detecting means for outputting an abnormality detection signal, a speed change means provided in the vehicle rain and having a plurality of speeds, an automatic speed change control means for controlling a speed change of the speed change means, and the speed change means Less
  • a range switching means for setting by switching to either the running range or the neutral range; a range detecting means for detecting a range set by the range switching means and outputting a range detection signal; Engine speed detecting means for detecting an engine speed and outputting an engine speed detection signal; engine output reducing means for reducing the engine output; and outputting the abnormality detection signal and the range detection signal. Indicates the neutral range, the error is detected based on the engine speed detection signal.
  • the control amount of the engine output reduction means is set so that the output of the engine becomes larger as the engine speed increases, while the abnormality detection signal is output and the range detection signal indicates the driving range.
  • the abnormality detecting means detects an abnormality of the throttle valve control means or the throttle valve control amount setting means, outputs an abnormality detection signal, and outputs the range detection signal.
  • the output reduction control amount setting means sets the engine so that the decrease in the output of the engine is increased with an increase in the engine speed based on the engine speed detection signal from the engine speed detection means. Set the control amount of the output reduction means.
  • the output reduction control amount setting means sets the accelerator pedal operation amount based on the operation amount detection signal.
  • the control amount of the engine output reduction means is set so that the decrease in the output of the engine becomes smaller as the engine speed increases.
  • the engine output reducing means reduces the output of the engine according to the set control amount.
  • Fig. 9 shows a vehicle engine as one embodiment of the present invention.
  • Fig. 1 (i) to ( ⁇ ) show the configuration of the main part of the system conceptually
  • Fig. 2 shows the specific overall configuration of the engine controller.
  • Fig. 3 is a configuration diagram of the stepping amount detection unit
  • Fig. 4 is a configuration diagram of the throttle valve rotation unit
  • Fig. 5 is a configuration diagram of the vehicle speed / acceleration detection unit
  • Fig. 6 is
  • Fig. 7 is a front view of the auto cruise switch
  • Fig. 7 is a circuit diagram of the connection between the auto cruise switch and the control unit
  • Fig. 8 (i) is a main flowchart showing the main contents of this control.
  • FIGS. 1 (i) to ( ⁇ ) show the configuration of the main part of the system conceptually
  • Fig. 2 shows the specific overall configuration of the engine controller.
  • Fig. 3 is a configuration diagram of the stepping amount detection unit
  • Fig. 4 is a configuration diagram of
  • FIG. 8 (ii) to (iv) are flow charts each showing the contents of the interrupt control in which priority is given to the main flow chart, and FIG. 8 (V) is the flow chart shown in FIG. 8 (iv).
  • FIG. 8 (i) shows another file-safe control (FIG. 8 (iv)) for compensating for the error of the actual acceleration obtained by the third interrupt control shown in FIG. 8 (iv).
  • Fig. 8 ( ⁇ ) is a flowchart showing the procedure for setting the vehicle weight data
  • Fig. 9 is step A in Fig. 8 (i).
  • 11 is a flowchart showing details of the throttle linear motion control performed in step 17; FIG.
  • FIG. 10 is a flowchart of the throttle non-linear motion control performed in step A116 of FIG. 8 (i).
  • FIG. 11 is a flow chart showing details of the accelerator mode control performed in step C1337 of FIG. 10
  • FIG. 12 is a flow chart showing details of the accelerator mode control.
  • FIG. 13 is a flowchart showing details of the auto-close mode control performed in step C144
  • FIG. 13 is a flowchart of FIG. Switching sweep rate pitch control performed by E 1 2 8
  • FIG. 14 is a flowchart showing details of the acceleration switch control performed in step E11 of FIG. 12;
  • FIG. 14 is a flowchart showing details of the acceleration switch control performed in step E11 of FIG.
  • FIG. 16 is a flowchart showing details of the target vehicle speed control performed in step E133 in FIG.
  • Fig. 17 is a flow chart showing details of the acceleration control performed in step E122 of Fig. 12
  • Fig. 18 is the target acceleration performed in step J115 of Fig. 16
  • the flowcharts showing the details of the control for determining the degree of DVS 4 are shown in Figs. 19 to 26, all of which correspond to the parameters of the map used for control by this engine control unit and this parameter.
  • a graph showing the relationship between the output variables and Fig. 27 shows the control by switching the acceleration switches 45.
  • FIG. 28 (i), (ii) showing an example of the changes in the target acceleration and the running speed corresponding to the passage of time after switching when the running state of the section is specified as the acceleration running.
  • Fig. 28 (iii) is an automatic transmission by the automatic transmission control device.
  • FIG. 29 (i) is a flow chart showing the control content as a modification of FIG. 29, and FIG.
  • FIG. 29 (i) shows the control content of the main control at the time of sudden braking of the automatic transmission control content by the automatic transmission control device.
  • Figure 29 () shows the control contents of the interrupt control performed by the timer interrupt of 20 ms to the main control.
  • Fig. 29 (Mi) shows the flow chart
  • a map for obtaining time data used for the 20 ms timer interrupt control of FIG. 30 is a map for setting control parameters for performing normal shift control of the automatic transmission 32 during the auto cruise mode control.
  • Figures (i) to () are flow charts showing the control contents of the gear shift shock reduction control, respectively.
  • Figures 32 and 33 are time charts showing the gear shift shock reduction control.
  • FIG. 36 is a map used for speed change shock reduction control, and FIGS.
  • FIGS. 38 and 39 show the maps that are possible to the extent possible when the throttle actuator is in a fail state.
  • FIGS. 1 to 39 show a vehicle rain engine control device as an embodiment of the present invention.
  • 1 to 7 show the configuration of the present apparatus.
  • FIGS. 1 (i) to 1 (soon) show configuration diagrams conceptually showing the main parts of the apparatus of the present invention.
  • FIG. 2 is a specific overall configuration diagram of the vehicle engine control device 1.
  • 1 is a vehicle rain engine control device.
  • Reference numeral 27 denotes an accelerator pedal, and 102 denotes an operation amount detecting means of the accelerator pedal 27.
  • the depression amount detecting section 14 corresponds to this.
  • 31 is a throttle valve.
  • Reference numeral 103 denotes a throttle valve control amount setting means for setting the control amount of the throttle valve 31 in accordance with the operation amount detection signal from the operation amount detection means 2. As shown in, for example, FIG.
  • the torque valve control amount setting means 103 detects an accelerator pedal operation state detecting section which detects depression and release of the accelerator pedal 27 and outputs a detection signal therefrom. 1 2 1 and a first control amount setting section 1 2 2 for setting the control amount of the throttle valve 31 in accordance with the operation amount detection signal of the accelerator pedal 27 when the step detection signal is output;
  • the running state selection unit 1 2 3 that selects and outputs either the constant speed running designation signal or the acceleration running designation signal as the target running state of the vehicle rain, and the constant speed running Target vehicle speed setting section 1 2 5 that sets the target vehicle speed during constant speed driving when the designated signal is output
  • a traveling speed detector that detects the traveling speed of rain and outputs a traveling speed detection signal, and when a constant speed traveling designation signal is output, makes the traveling speed of the vehicle equal to the target vehicle speed based on the traveling speed detection signal.
  • Control amount setting part 1 26 that sets the control amount of the throttle valve 31 for acceleration and the acceleration that sets the target acceleration when accelerating the vehicle rain when the acceleration driving designation signal is output
  • the target acceleration setting section 127 sets the control amount of the throttle valve 31 according to the target acceleration set by the acceleration target acceleration setting section 127 when the acceleration traveling designation signal is output.
  • a control amount setting unit 128 of the above
  • the traveling state designating section 123 includes a manual selecting section 123 that selects either constant speed traveling or accelerated traveling as the target traveling state of the vehicle by manual operation, and a manual selection section. Constant speed at part 1 2 3 a
  • a designated signal output section 123 outputs a constant speed traveling designation signal when traveling is selected, and outputs an acceleration traveling designation signal when acceleration traveling is selected.
  • a target vehicle speed setting unit 1 2 3 c that sets the target vehicle speed during acceleration traveling, and outputs a designated signal when the absolute value of the deviation between the traveling speed of the vehicle and the target vehicle speed falls below a predetermined value based on the traveling speed detection signal
  • a traveling state switching section 123c for switching the output of the section from the acceleration traveling designation signal to the constant speed traveling designation signal.
  • the first control amount setting section 1 22 2 detects the vehicle rain according to the accelerator pedal operation amount and the change speed of the operation amount based on the operation amount detection signal. Stepping target acceleration setting section 1 2 2 a for setting the target acceleration, and stepping target output calculating section 1 2 b for calculating the target output of engine 13 according to the target acceleration set by this. It is composed of a step-time controlled variable calculator 122c that calculates the controlled variable of the throttle valve 31 according to the target engine output calculated here.
  • the second control amount setting section 126 when the constant speed traveling designation signal is output, sets the target acceleration of vehicle rain to make the traveling speed of the vehicle equal to the target vehicle speed based on the traveling speed detection signal.
  • a constant-speed target acceleration calculator 1 26 a that calculates the target output of the engine 13 in accordance with the target acceleration calculated here. It is composed of a constant-speed control variable calculator 1226c that calculates the control variable of the throttle valve 31 according to the target engine output calculated here.
  • the third control amount setting section 1 28 When output, the target output of the engine 13 is calculated according to the target acceleration set by the target acceleration setting unit 127 during acceleration. It comprises a control amount calculation unit for acceleration 122b that calculates the control amount of the throttle valve 31 according to the target engine output.
  • Reference numeral 104 denotes throttle valve control means for controlling the opening and closing of the throttle valve 31 in accordance with the control amount set by the throttle valve control amount setting means 3, and in FIG. The rotary part 26 of the throttle valve corresponds to this.
  • An abnormality detecting means 105 outputs an abnormality detection signal when an abnormality of the throttle valve control means 103 or the throttle valve control amount setting means 104 is detected.
  • 105 is a control amount detection unit 105a that detects an actual control amount of the throttle valve 31 and outputs a control amount detection signal, and a control amount An abnormality that outputs an abnormality detection signal when the difference between the actual control amount of the throttle valve 31 based on the detection signal and the control amount set by the throttle valve control amount setting means 103 is out of the predetermined range.
  • a detection signal output unit 105b a detection signal output unit 105b.
  • reference numeral 106 denotes a speed changing means provided in the vehicle and having a plurality of shift speeds
  • 107 denotes an automatic shift control means for controlling the shift speed of the speed changing means 106.
  • the automatic transmission 32 corresponds to the transmission means 106 and the automatic transmission control means 107.
  • Reference numeral 108 designates a range switching means for setting the speed change means 106 by switching at least to one of a traveling range and a neutral range.
  • a shift selector 29 is provided. But This corresponds to this.
  • Reference numeral 109 denotes a range detecting means for detecting a range set by the range switching means 108 and outputting a range detection signal.
  • a shift select switch 17 is provided. Equivalent to.
  • Reference numeral 110 denotes engine speed detecting means for detecting the engine speed of the engine 13 and outputting an engine speed detection signal.
  • the engine speed detecting unit 21 corresponds to this.
  • 1 1 1 is an engine output reduction means for reducing the output of the engine 13
  • 1 2 is an output reduction control amount setting means.
  • the output reduction control amount setting means 112 outputs the engine speed detection signal when the abnormality detection signal is output from the abnormality detection means 105 and the range detection signal from the range detection means 109 indicates the neutral range.
  • the control amount of the engine output reduction means 1 1 1 is set so that the output of the engine 13 becomes larger as the engine speed increases based on the engine speed, and the abnormality detection signal is output and the range detection signal When the indicates the travel range, the control amount of the engine output reduction means 1 1 1 is set based on the operation amount detection signal so that the decrease in the output of the engine 13 becomes smaller as the accelerator pedal operation amount increases. .
  • the output reduction control amount setting means 1 1 2 As shown in Fig. 1 (ii), when the abnormality detection signal is output, the actual control amount of the throttle valve 31 and the control amount set by the throttle valve control amount setting means 103 are determined. Compare and set the actual control amount. An air amount determination unit that outputs an air amount shortage signal when the control amount is smaller than a predetermined value by more than a predetermined value, and outputs an air amount excess signal when the actual control amount is larger than a predetermined value with respect to the set control amount. 2a, and an open / close control unit 112b for opening and closing the bypass passage according to the output of the air amount determination unit.
  • the vehicle rain engine control device 1 includes a depression amount detection unit 14, an accelerator switch 15, a brake switch 16, and a shift selector switch 1. 7, an auto switch 18, a vehicle weight detector 19, an intake air amount detector 20, an engine speed detector 21, and an output shaft speed detector 22.
  • a control unit 25 that outputs a signal
  • a throttle valve rotation unit 26 that drives a throttle valve 31 in response to a control signal from the control unit 25, and a longitudinal acceleration of the vehicle body
  • a vehicle front-rear acceleration sensor (G sensor) 51 for directly detecting the acceleration.
  • the depression amount detector 14 detects the depression amount of the accelerator pedal 27 for artificially adjusting the output of the engine, and interlocks with the accelerator pedal 27 as shown in FIG.
  • a potentiometer 37 that outputs a voltage proportional to the amount of depression of the accelerator pedal 27 and the output voltage value of the potentiometer 37 are displayed.
  • the A-D converter 38 converts the digital value into the accelerator pedal depression amount APS.
  • the accelerator switch 15 turns ON-OFF in conjunction with the accelerator pedal 27, and enters an ON state when the accelerator pedal 27 is not depressed, and an OFF state when the accelerator pedal 27 is depressed.
  • the brake switch 16 turns 0 N—0 FF in conjunction with a brake pedal 28 that artificially operates a brake (not shown) that brakes the vehicle, and turns on when the brake pedal 28 is depressed. 0FF state when pedal 28 is not depressed.
  • the shift selector switch 17 outputs the operation state of the automatic transmission 32 artificially designated by the shift selector 29 as a digital signal, and the shift selector switch 17 outputs the digital signal.
  • the N range in neutral, the P range in parking, the D range in automatic shifting, and the gear position of the automatic transmission 32 are held in the first gear.
  • the P range may be expressed as being included in the N range.
  • the auto cruise switch 18 is used to artificially designate the running condition of the vehicle rain, and also functions as an acceleration command means for giving acceleration / deceleration commands to the vehicle rain.
  • a main lever 18a protruding from the side of the steering goram 49 and functioning as an acceleration switch 45 and a switching switch 46, and a left and right helicopter are attached to the main lever 18a. It has a throttle switch 47 attached so as to be able to move and a target vehicle speed change switch 48 attached so as to be rotatable around the main lever 18a. This Details of the auto cruise switch 18 will be described later.
  • the vehicle weight detector 19 detects a change in the relative position between the wheels and the vehicle body, that is, changes in the vehicle height, and outputs the detected value as a digital value.
  • the intake air amount detector 20 detects the amount of air taken into the engine 13 through the intake passage 30 and outputs the detected value as a digital value.
  • the engine speed detector 21 is provided on a cam shaft (not shown) of the engine 13, detects the speed of the engine 13, and outputs the detected value as a digital value.
  • the output shaft speed detector 22 is provided on the output shaft (not shown) of the torque converter (not shown) of the automatic transmission 32 and detects the speed of the output shaft. Is output as a digital value.
  • Reference numerals 33 and 34 denote a left front wheel and a right front wheel driven by the engine 13 via the automatic transmission 32.
  • the shift speed detecting unit 23 detects a set shift speed based on a shift command signal output from a shift command unit (not shown) provided in the automatic transmission 32, and converts the detected value into a digital signal.
  • the value is output as a value, and the information about the kickdown drum rotation state of the automatic transmission 32 is also output.
  • the vehicle speed / acceleration detector 24 detects the actual vehicle speed (actual traveling speed) of the vehicle and the actual acceleration (actual acceleration) of the vehicle, and outputs the detected value as a digital value.
  • the traveling speed detection unit 124 of this corresponds to this.
  • the vehicle speed / acceleration detecting section 24 detects the wheel speed of the right rear wheel 36 as shown in FIG.
  • Right rear vehicle bellow speed detector 4 2 that outputs the detected value as a digital value
  • left rear wheel speed detector 4 that detects the vehicle speed of left rear wheel 3 5 and outputs this detected value as a digital value.
  • 3 and a vehicle speed / acceleration calculation unit 4 which calculates the actual vehicle speed and actual acceleration of vehicle rain based on the digital values output from the right rear wheel speed detection unit 42 and the left rear wheel speed detection unit 43. It is composed of
  • the control unit 25 includes a traveling state specifying unit 3, a target acceleration setting unit 4, a target vehicle speed setting unit 6, a target vehicle speed change control unit 6a, a constant vehicle speed control unit 8, an acceleration control unit 9,
  • the deceleration control unit 10, the arrival detection unit 11, and the traveling state switching unit 12 are provided, and although not shown in FIG. 2, throttle valve control amount setting means 103, and output reduction Control amount setting means 1 1 2 is provided.
  • the constant vehicle speed control section 8 sets the throttle opening required for the required constant vehicle traveling.
  • the throttle opening required for the required acceleration traveling is set by the acceleration control unit 9, and when the vehicle is designated for decelerating traveling, the throttle control unit 10 sets the throttle opening.
  • the throttle opening required for the required deceleration travel is set.
  • the magnitude of the throttle opening thus set is output to the throttle valve rotating section 26 as a digital signal.
  • the throttle valve rotating section 26 rotates the throttle valve 31 so that the throttle valve 31 takes the throttle opening set by the control section 25.
  • Actuator drive section 39 for outputting a drive signal
  • throttle valve actuator 40 for receiving a signal from actuator drive section 39 and rotating throttle valve 31, and this throttle valve
  • a throttle valve opening detector 4 1 which detects the opening of the throttle valve 31 rotated by the actuator 40 and feeds this detection value back to the actuator driver 39 as a digital value. It is composed of Note that the throttle valve actuator 40 is an electric motor such as a stepper motor.
  • the throttle valve 31 is rotatably provided in the intake passage 30, and opens and closes (adjusts the opening degree) of the intake passage 30 by being adjusted to an appropriate angle.
  • the output of the engine 13 is adjusted by changing the amount of air taken into the engine.
  • a bypass passage 52 is provided in the intake passage 30.
  • an intake speed controller ISC
  • the ISC 53 controls the engine speed at idle by adjusting the intake air flow rate with the throttle valve 31.
  • the control valve S Noreb 53a and this control The valve drive unit 53b drives the roll valve 53a, and drives the control valve 53a to a specified opening according to a command from the control unit 25. I will.
  • the vehicle longitudinal acceleration sensor 51 is a so-called G sensor, which can detect whether or not the longitudinal acceleration of the vehicle has changed.However, rather than detecting detailed acceleration values, vehicle speed and acceleration When there is a change in the acceleration detected by the detector 24, this change Is detected separately from the vehicle speed / acceleration detector 24, and erroneous data due to disturbances or detection errors in the vehicle speed / acceleration detector 24 is unnecessarily taken in as data of the controller 25. It is provided to prevent
  • the acceleration switch 45 is switched by pivoting the main lever 18a around the steering gorum 49, and here, the times shown in FIG. Switch to the four positions of ⁇ ) and turn on each of these positions.
  • the acceleration switch 45 When the acceleration switch 45 is in the first rotation position, the vehicle travels at a constant speed at the designated speed, and when the acceleration switch 45 is in the position ⁇ to ⁇ 1, the vehicle travels at the target acceleration.
  • the target acceleration increases as the vehicle switches from old ⁇ round ⁇ 21.
  • the position is set to slow acceleration, the middle position to medium acceleration, and the 12th position to sharp acceleration.
  • the changeover switch 46 is a driving state switching operation means, and is turned on by pulling the main lever 18 a toward the front, and the driving state is changed according to the position of the acceleration switch 45. When the main lever 18a is released after switching, the lever 18a automatically returns to its original position.
  • the switching switch 46 switches between constant speed traveling and decelerating traveling.
  • this switch is operated while the acceleration switch 45 is in the rotation position and the vehicle is traveling at a constant speed, the vehicle will start running at a constant speed. If the switch is operated while the acceleration switch 45 is in the rotation position and the vehicle is decelerating by operating this switch, the vehicle switches from deceleration to constant speed traveling. .
  • the changeover switch 46 switches between the acceleration traveling and the constant vehicle speed traveling.
  • this switch is operated while the acceleration switch 45 is in the position of S or S, and the vehicle is accelerating, the operation switches from acceleration to constant speed driving, and this switching is performed.
  • the switch is operated while the acceleration switch 45 is in the E, turning or # 1 position and the vehicle is traveling at a constant speed, the vehicle switches from traveling at a constant speed to acceleration.
  • the target vehicle speed can be changed by the changeover switch 46, and when the ON state of the changeover switch 46 is continued to switch from the constant vehicle speed running to the acceleration running, this continuation is performed.
  • the target vehicle speed increases in proportion to the time, and if the switching switch 46 is kept on in order to switch from constant speed traveling to decelerating traveling, the target vehicle speed is proportional to the duration. Decrease.
  • the throttle switch 47 changes the control content of the throttle valve 31 in accordance with the state of the accelerator pedal 27 or the brake pedal 28, and includes three positions, times, II, and 1. , And each of these positions assumes the ⁇ N state.
  • the control is performed in the same relationship as the mechanical direct connection between the accelerator pedal 27 and the throttle valve 31, and the control of the accelerator pedal 27 is performed.
  • the throttle valve 31 is adjusted according to the movement.
  • the throttle switch 47 is in the [2 or [2] position, the accelerator pedal 27 and the throttle valve 31 are not in a mechanically directly connected relationship, and the following control is performed. .
  • the target vehicle speed changeover switch 48 is used to change the set value of the target vehicle speed when traveling at a constant vehicle speed.
  • the target vehicle speed can be changed upward (in the (+) direction in FIG. 6) or downward (in FIG. 1) Direction], the switches are turned ON.
  • the switch is switched off and the switch 48 is released, the switch 48 is automatically returned to its original position (see Fig. 6). And returns to the 0FF state.
  • the target vehicle speed switching switch 48 is operated to the (N) state on the (+) side, the target vehicle speed to be reached increases in proportion to the duration of the ON state. , This ON state Target vehicle speed decreases in proportion to the duration of the state. Therefore, when the target vehicle speed switching switch 48 is rotated to increase the target vehicle speed and then released from the switch 48, the target vehicle speed is released. Set to the value at the time.
  • the circuit at the connection between the auto-cruise switch 18 and the control unit 25 is configured as shown in FIG.
  • the notches BU1 to: BU10 provided for the signal input of the control unit 25, and the input sides of these notifiers BU1 to: BU10 Are provided with pull-up resistors R1 to R10. Note that these pull-up resistors R 1 to R 10 are provided in parallel with the power supply 50 of the knockers BU 1 to BU 10.
  • the acceleration switch 45, the changeover switch 46, the slot nole switch 47, and the target vehicle speed change switch 48 which constitute the auto cruise switch 18 Each contact is connected to each input side of the buffers BU1 to BU10 of the control unit 25.
  • the symbol attached to each contact of the acceleration switch 45 in Fig. 7! ] To 0] correspond to the fixed position to E1 in Fig. 6.
  • the contact (ON) of the changeover switch 46 is pulled to the 0 N state by pulling the main lever 18a forward. Contact when you do.
  • the symbol times to 1 attached to the contacts of the slot switch 47 are the position times to [! (+), (1) attached to each contact of the target vehicle speed change switch 48 correspond to the target vehicle speed change switch 48 in (+) side in FIG.
  • FIGS. 8 to 18 show the contents of control by this engine control unit 1.
  • Fig. 8 (i) is a main flow chart showing the main contents of this control, and the control is based on a fixed control cycle (control cycle) according to this main flow chart. Cycle).
  • This control cycle is a time (T a) obtained by adding a time (mouth time) T d to a predetermined time T a according to a control delay caused by inertia such as a torque converter or a transmission of rainfall. + T d).
  • the predetermined time T a is a certain time or a value corresponding to the engine speed.
  • the main flow chart is periodically interrupted, and the The interrupt control is performed as shown in Fig. 8 (ii) to (iv).
  • Fig. 8 (ii) shows that the main control shown in Fig. 8 (i) is being executed, and this control is interrupted every 50 milliseconds, and the interrupt control (the following) is performed first. This is called the first interrupt control), and is a flowchart showing the contents of the control performed on the counter CAPCNG.
  • FIG. 8 (iii) shows the interrupt control which is similarly performed by interrupting the control shown in FIG. 8 (i) every 10 milliseconds (hereinafter referred to as “second interrupt control”).
  • second interrupt control This is a flowchart showing the contents of control for obtaining a change speed DAPS of the depression amount APS based on the accelerator depression amount APS detected by the depression amount detection unit 11.
  • Fig. 8 (iv) also shows the interrupt control that is performed shortly by interrupting the control shown in Fig. 8 (i) every 65 milliseconds (hereinafter, the third control).
  • the third control the right rear wheel speed VARR detected by the right rear wheel speed detection unit 42 of the vehicle speed / acceleration detection unit 24 and the left rear vehicle detected by the left rear wheel speed detection unit 43.
  • This is a flowchart showing the contents of the control for obtaining the actual vehicle speed VA of rain and the actual acceleration DVA from the wheel speed VARL and. This control is performed in the vehicle speed / acceleration calculation section 44.
  • FIGS. 8 (V) and 8 () respectively show a file-safe control for compensating for the error of the actual acceleration DVA obtained by the third interrupt control shown in FIG. 8 (iv).
  • the actual acceleration DVA is calculated using the vehicle speed and the value detected by the acceleration detection unit 24.
  • the vehicle speed / acceleration speed detection unit 24 calculates the vehicle rain speed by the wheel speed. If bumps or rebounds occur on the wheels 35 and 36 due to unevenness of the road surface due to the detection, instantaneous incorrect vehicle speed data may be detected. Therefore, in order to prevent the calculation of the actual acceleration DVA based on the erroneous vehicle speed data due to such bumps and rebounds, the fail-safe control shown in FIG. 8 (V) is performed.
  • fail-safe control is performed based on a detection value of an air pressure detection device (not shown) of a suspension provided as one of the vehicle weight detection units 19. This is because when an error occurs in the wheel speed due to bump rebound or the like, the air pressure of the air suspension changes at the same time, and the air speed is used as a measure of the reliability of the measured value as the actual vehicle speed VA. It adopts the change of Sho.
  • the t-l-safe control shown in Fig. 8 (vi) directly detects the forward and backward acceleration of the vehicle with the G sensor 51, and based on this detection data, determines whether the value of the actual acceleration DVA is incorrect. This is a control to judge whether or not the acceleration value error due to other causes, regardless of whether it is caused by bumps or rebounds, etc.
  • FIG. 8 (vi) is a flowchart showing a procedure for setting vehicle weight data performed by the control unit 25 based on the vehicle weight detected by the vehicle weight detection unit 19.
  • FIG. 9 is a flowchart showing details of the throttle linear motion control performed in step All 7 in FIG. 8 (i).
  • the throttle linear motion control is defined as the accelerator pedal 2
  • the throttle valve 31 is controlled by the accelerator pedal 27 to control the engine 13 in the same relation as the mechanical connection between the throttle valve 7 and the throttle valve 31 directly.
  • FIG. 10 is a flow chart showing details of the throttle non-linear motion control performed in step A116 of FIG. 8 (i).
  • the engine 13 is controlled by controlling the throttle valve 31 which does not necessarily have a mechanical direct connection between the accelerator pedal 27 and the throttle valve 31.
  • FIG. 11 is a flow chart showing the details of the accelerator mode control performed in step C137 of FIG. 10.
  • the accelerator mode control includes a step amount detection unit 14
  • the target acceleration of the vehicle is determined based on the accelerator pedal depression amount APS detected by the ECU, the accelerator pedal depression amount change speed DAPS obtained by the control unit 22 based on the depression amount APS, and the value of the counter CAPCNG. Then, the throttle valve 31 is controlled to rotate so as to obtain an engine output for obtaining the target acceleration, thereby controlling the engine 13.
  • FIG. 12 is a flow chart showing details of the auto cruise mode control performed in step C144 of FIG.
  • the auto cruise mode control means that when the accelerator pedal 27 and the brake pedal 28 are depressed, each detection unit and each switch 14 in FIG. : Based on the information of ⁇ 24, the opening of the throttle valve 31 is set by the acceleration control unit 9, the deceleration control unit 10, or the constant vehicle speed control unit 8 of the control unit 25, and the throttle valve is turned.
  • the engine 13 is controlled by rotating the throttle valve 31 by the moving part 26 to change the running condition of the vehicle rain to acceleration, deceleration, or constant vehicle speed. It is.
  • FIG. 13 is a flowchart showing the details of the switching switch control performed in step E128 of FIG. 12, and the switching switch control is a driving state designating unit of the control unit 25.
  • FIG. 14 is a flowchart showing details of the acceleration switch control performed in step E121 of FIG.
  • This acceleration switch control means that acceleration switch 45 is set to ⁇ [! When switched to the position, which is the control for the control unit 2 5 of the target acceleration setting unit 4 to Oite the target acceleration DVS 2 which is performed in response to the switching position setting.
  • the target acceleration DVS 2 is set by the operation of the force H speed switch 45 or the changeover switch 46 so that the designation of the traveling state designation section 3 of the control section 25 becomes acceleration traveling. Acceleration after rain starts accelerating and should be constant after this This is the target value of the degree.
  • FIG. 15 is a flowchart showing details of the deceleration control performed in step E 13 1 of FIG.
  • the deceleration control is performed by the target acceleration setting section of the control section 25 when the traveling state designating section 3 of the control section 25 by operating the acceleration switch 45 and the changeover switch 46 becomes the deceleration traveling.
  • 4 is a control for performing deceleration at a deceleration closest to the negative target acceleration (ie, the target deceleration) set by the control unit 4 and is mainly a deceleration control unit of the control unit 25. 10 and the target acceleration setting section 4.
  • FIG. 16 is a flowchart showing details of the target vehicle speed control performed in step E133 of FIG. 12.
  • the target vehicle speed control is performed by the acceleration switch 45 or the switching switch. Operation of the switch 46, etc., the designation of the traveling state designating part 3 of the control part 25 becomes the traveling speed of the rain when the vehicle is traveling at the constant speed, and the traveling speed when the traveling at the constant speed is designated.
  • FIG. 17 is a flowchart showing details of the force B speed control performed in step E122 of FIG.
  • the acceleration control is a control to smoothly change (increase or decrease) the acceleration.
  • the acceleration switch 45 or the changeover switch 46 is operated to control the control section 25.
  • the traveling state designating section 3 specifies acceleration
  • the vehicle acceleration to the target acceleration set by the target acceleration setting section 6 of the control section 25 corresponding to the position of the acceleration switch 45 is set.
  • the vehicle speed can be increased or decreased smoothly, or the vehicle can be accelerated to reach the target vehicle speed set by the target vehicle speed setting unit 6 and the target vehicle speed change control unit 6a of the control unit 25.
  • the purpose is to smoothly change the acceleration when the vehicle reaches.
  • the first 8 is a flow chart showing the details of control of determination of goals acceleration DVS 4 executed in step J 1 1 5 of the first 6 FIG.
  • the target acceleration DVS 4 is a target of the rainfall acceleration for maintaining the running speed of the rainfall in accordance with the target vehicle speed when the traveling state of the control unit 25 is designated by the traveling speed designation unit 3 as the constant vehicle speed traveling. It is a standard value.
  • FIGS. 19 to 26 are graphs showing the correspondence between the parameters of the map used for the control of the engine control device 1 and the variables read out corresponding to these parameters.
  • Fig. 27 shows changes in the target acceleration and traveling speed corresponding to the time elapsed after the switching when the acceleration switch 45 is switched and the traveling state designation unit 3 of the control unit 25 is designated as acceleration traveling. This is an example.
  • FIGS. 28 to 30 show the control of the automatic transmission 32 by the automatic transmission control device (not shown).
  • FIGS. 28 (i) to (V) show: FIG. 6 is a flowchart showing downshift control performed during constant speed control in auto cruise mode control, for example, when climbing up or downhill (during downhill), when vehicle speed cannot be maintained only by engine control.
  • the downshift control of one cycle is performed by continuing the procedures of FIGS. 28 (i) to (iii).
  • This downshift control is Fig. 28 (i) and (ii) mainly correspond to the control when climbing a hill, and Fig. 28 & (iii) mainly represent the control when descending a hill. Control.
  • FIGS. 28 (iv) and (V) show a modification of the control at the time of descending the slope shown in FIG. 28 (iii).
  • FIGS. 29 (i) to (iii) are performed in order to make the engine brake effective and to quickly decelerate when the brake pedal 28 is suddenly braked.
  • FIG. 29 (i) is a flow chart showing the contents of the main control
  • FIG. 29 (ii) is a flow chart showing the down-shift control of the automatic transmission 32.
  • Fig. 29 (iii) is a map for obtaining the time data used for the 20 ms timer interrupt control.
  • the downshift control is performed based on the actual vehicle speed VA and the actual acceleration DVA detected by the vehicle speed and acceleration detector 24, the target vehicle speed VS set by the target vehicle speed setting unit 6, and the engine speed detection unit 2.
  • the downshift control unit (not shown) performs the operation based on the current engine speed DRPM detected in step 1 and the data such as the currently-used gear position detected by the speed step detection unit 23.
  • FIG. 30 shows a pseudo stepping amount used as a control parameter for performing normal shift control of the automatic transmission 32 during auto cruise mode control in which the accelerator pedal 15 is released.
  • 6 is a map showing a setting example of SFTAPS.
  • FIGS. 31 to 36 relate to the shift shock reduction control when the shift of the automatic transmission 32 is changed.
  • the timing for starting the closing operation of the throttle valve 31 is determined according to the rotation state of the kickdown drum.
  • FIGS. 31 (i) to (iv) are all flow charts showing the control contents, and Fig. 31 (i) is mainly for shifting from first gear to second gear and from second gear to third gear.
  • Fig. 31 (ii) shows the control during the upshift from 3rd speed to 4th speed
  • Fig. 31 ( ⁇ ) shows the throttle in each shock reduction control.
  • Fig. 31 () shows the 5 ms interrupt control for these controls.
  • FIGS. 32 (i) to (i) and FIGS. 33 (i) to (ffi) are time charts showing shift shock reduction control
  • FIGS. 34 to 36 are speed charts. This map is used for shock reduction control.
  • Fig. 37 to Fig. 39 show that when the throttle actuator 40 of the throttle valve rotating part 26 is in the open state, the torque can be adjusted within the possible range.
  • Fig. 37 shows the throttle control for the time of failure.
  • FIG. 37 (i) and (ii) are flow charts showing the contents of the control, respectively.
  • Fig. 37 (i) shows the main control
  • Fig. 37 (ii) shows a 10 ms interrupt to the main control.
  • Fig. 38 and Fig. 39 are maps used for the control.
  • the power supply is connected to the engine control device 1 at the same time, and the control of the engine is started according to the flowcharts shown in FIGS.
  • step A101 of FIG. 8 (i) all variables, flags, timers, and counters used in the control are reset so that the values become 0, and the next step A101 is performed. Proceed to 2.
  • steps A118 to A in Fig. 8 (ii) are performed prior to the control of the main flow shown in steps A101 to A117 in Fig. 8 (i).
  • the first interrupt control is performed every 50 milliseconds in accordance with the flow chart of 120, and the first interrupt control is performed in accordance with the flow chart of steps A121 to A122 in FIG. 8 (iii).
  • the second interrupt control is performed every 0 milliseconds, and the second interrupt control is performed every 65 milliseconds according to the flowcharts of steps A123 to A128 in Fig. 8 (iv).
  • control unit 25 This is the interrupt control for the counter CAPCNG as described above.
  • the counter value CAPCNG is reset in step A101, and the value of CAPCISTG is set to 0. If the value obtained by adding 1 to CAPCNG in 18 becomes a new CAPCNG, the value of CAPCNG here becomes 1. Accordingly, in the next step A11, the condition of CAPCNG-1 is satisfied, and the process proceeds to step A120. Then, in this step A120, a value obtained by subtracting 1 from CAPCNG (that is, 0) becomes a new CAPCNG value.
  • the value of CA PCNG is 0 as in the previous start of the first interrupt control as described above. . Therefore, the content of the first interrupt control this time is exactly the same as the content of the previous first interrupt control, and the value of CAPCNG becomes 0 again after the completion of the first interrupt control this time. In other words, unless the value of CAPCNG is set to a value other than 0 in any of the main flow control steps, the first interrupt control performed every 50 milliseconds is repeated with exactly the same contents. The resulting CAPCNG value is always zero.
  • the second interrupt control is a control performed by the control unit 25.
  • the changing speed of the depression amount APS is determined.
  • DAPS is required.
  • the value of the accelerator pedal depression amount APS is obtained by outputting a voltage proportional to the depression amount of the accelerator pedal 27 from the potentiometer 37 of the depression amount detection unit 14 linked to the accelerator pedal 27. Is a value obtained by being converted into a digital value by the A-D conversion section 38 of the stepping amount detection section 14.
  • the accelerator pedal depression amount APS is input in step A121, and in the next step A122, the value of the input APS is set to 1 in the same manner.
  • the difference between the accelerator pedal depression amount APS 'input and stored 0 0 milliseconds ago IAPS — APS' I is calculated as the DAPS value. Since this interrupt control is repeated every 10 milliseconds, the values of APS, APS 'and DAPS are updated every 10 milliseconds.
  • the third interrupt control is a control performed by the vehicle speed / acceleration detecting section 24 to calculate the actual vehicle speed VA and the actual acceleration DAV.
  • step A123 the wheel speed of the right rear wheel 36 detected by the right rear wheel speed detector 42 is set as VARR.
  • the vehicle speed of the rear left wheel 35 detected by the rear left vehicle speed detector 43 is input as VARL in step A124.
  • step A125 the average value of VARR and VARL is calculated and stored as the actual vehicle speed VA of vehicle rain.
  • step A126 the actual vehicle speed VA calculated in step A125 and the actual vehicle calculated and stored similarly in the interrupt control 3900 milliseconds before the current interrupt control Variation from speed VA 'VA—VA 'Is calculated as the actual acceleration DVA es .
  • step A127 the average value VAA of VA and VA ', and the actual vehicle calculated and stored similarly in the interrupt control 65 milliseconds before the interrupt control in which VA was calculated.
  • the difference between the average value VAA 'and the average value VAA' between VA '' and VA '''(measured 390 ms before VA'') VAA — VAA' is the actual acceleration DVA 13 . Is calculated and stored.
  • Et al is, in Step A 1 2 8, the latest of the actual acceleration D VA 13D calculated in the by connexion similar to an interrupt control to the actual acceleration DVA 13 D and the previously calculated in Step A 1 2 7 Of four DVA 13 . And the average value is the actual acceleration D VA SS . Is calculated as
  • VA is calculated as described above, VA ', VA ", VA “', VAA, VAA ', DVA 6S, D VA 13. And DVA ss .
  • the values of are updated every 65 milliseconds because this third interrupt control is performed every 65 milliseconds.
  • the DAV 6S is calculated based on the two actual vehicle speeds (VA, VA ') as described above.
  • VA, VA ' The four actual vehicle speed as described above (VA, VA ', VA " , VA''') so obtained using the actual acceleration DAV 13.
  • Five which is calculated based on, contrary to the DVA es although higher less stability effect of the disturbance is low followability.
  • DAV 130 intermediate Ahn the DAV ss and DAV 8S. It has qualitative and follow-up properties.
  • step N101 the change in the detection value (degree of change in air pressure) detected by the air pressure detection device of the air suspension (air suspension) provided as one of the vehicle weight detection units 19 is determined. It is determined whether the value is larger than a preset reference value.
  • step Nil each actual acceleration (DVA SS , DVA 13D , DVA SS ) is calculated as usual, that is, in accordance with steps Al 26 to A 128 as described above.
  • the flag 1 14, already shown Ri by the that it is a value that changes in air pressure in the state is also large Ri by the reference value of the air suspension is 1.
  • the timer TMA 'counts the continuous time when the state of a large change in the air pressure of the air suspension is continuous.
  • step N101 it can be determined that an error has occurred in the measured value as the actual vehicle speed VA.
  • the value of the flag 1 14 proceeds to step N 1 0 2 determines whether or not 1.
  • Step N104 the timer TMA 'count is started.
  • Step N 1 0 5 the actual acceleration (DV Ass, DVA 13., DVA SS0) to stop the calculation of the calculation value calculated immediately before the (final calculated values) and output data and storing I do.
  • step N106 the process proceeds to step N106 to reset the control cycle.
  • the resetting of the control cycle means that the control shown in the main flow of FIG. 8 (i) described later is returned to the initial state, that is, step A101, and a new control is started. is there. Then, the process proceeds to step N107.
  • the flag I 14 is One Do to 1, in step N 1 0 2, the flag 1 14 value Is determined to be 1. In this case, the process jumps from step N103 to N106 and proceeds directly to step N107.
  • step N107 it is determined whether or not the count value tTMA 'of the timer TMA ' is larger than the predetermined value tc.
  • the count value t TMA ′ is a continuous time in which the change in the air pressure of the air suspension is larger than the reference value.
  • the predetermined value tc is a reference time, and the vehicle suspension It is set to, for example, about 75 ms as a value that is appropriately larger than the natural vibration period of the motor.
  • the determination performed in step N107 is a determination as to whether the change in the air pressure of the air suspension is due to a bump or rebound of the wheel, or whether the vehicle speed has actually changed. That is, if the attributable to the change in bump Ribaun de such as wheels air pressure air suspension, bump Ribaun de like passed about the reference time t c is the change also eliminated if they fit. Therefore, conversely, if the change in air pressure is greater than the reference value for longer than the reference time tc, it is determined that the air pressure in the air suspension is continuing to change because the vehicle speed has actually changed. it can.
  • Step N 1 0 7 when it is determined that no rather large for Ri by the predetermined value tc, ends this control, conversely, mosquito window down preparative value t TMA' count value t TM A predetermined value t C If it is determined that also Ri good large, the process proceeds to stearyl Uz-flops N 1 0 8, after the value of the flag 1 14 is set to 0, Sutetsu-flops N 1 0 9 deterministic timer the ( ⁇ ⁇ ⁇ ') Lise Tsu and Bok Te, the process proceeds to step N 1 1 0, the actual acceleration according (DVA BS, DVA 13., DVA SS.) normal step a l 2 6 ⁇ A 1 2 8 calculate.
  • Ferusi off control performed to the complement ⁇ error of Figure 8 (V) to indicate the actual acceleration DVA is repeated every predetermined time (Just Shi reference time t c by remote suitably short time).
  • the content of another fail-safe control performed to compensate for the error of the actual acceleration DVA obtained by the third interrupt control will be described.
  • the flag I1S is set to 0 and the timer TMA "is reset to 0.
  • the flag I 1S indicates that an error was found in the actual acceleration value before the previous control cycle and within the reference time from the present by indicating that the value is 1. Further, the timer TMA '"counts the elapsed time from the occurrence of a change in the actual acceleration larger than the reference value as a count value tTMA "'.
  • step N201 it is determined whether the flag I1S is "1".
  • Steps proceeds to ST 2 0 8, and if an error in the value of the actual acceleration until the last Fuwerusi full control shall not be permitted, the actual acceleration value in the last previous Ferusi off control If an error is found in the actual acceleration value during the reference time t c 'or longer, then the value of the flag I 1S is 0, so that step N 2 0 1 It is determined that the flag Is is not 1, and the process proceeds to Step N202.
  • step N202 it is determined whether or not the actual acceleration has changed more than the reference value in the current control cycle. If the actual acceleration does not change more than the reference value, there is no need to perform any special fail-safe operation, and the process proceeds to step N2118, and each actual acceleration (DVA 6S , DVA 13) . , DVA 8S .) As usual, that is, according to steps A126 to A128 as described above, and the current control is completed.
  • step N203 determine whether or not the output value from the G sensor (vehicle longitudinal acceleration sensor) 51 has exceeded the reference value. Is determined.
  • step N203 If it is determined in step N203 that the output of the G sensor 51 does not change more than the reference, the actual acceleration data does not change even though the actual acceleration does not actually change more than the reference value. Ri do to the lower child, it can be determined that some erroneous Ri yielded the data for calculating the value of the actual acceleration, the actual acceleration data can not be trusted, the process proceeds to step N 2 0 4, the flag I 1S In step N205, count the timer TMA ''.
  • step N 206 the calculation of each actual acceleration (DVA ES , DVA 13 , DVA SSD ) is stopped, and the calculation is performed immediately before.
  • the calculated values (final calculated values) are stored as output data.
  • Step S1207 to reset the control cycle.
  • the resetting of the control cycle means that the control shown in the main flow of FIG. 8 (i) described later is returned to the initial state, that is, the step A101, and the control is newly started. is there.
  • step N 201 If it is determined that an error has occurred in the value of the actual acceleration, in the subsequent control cycle, the flag I 1S is determined to be 1 in step N 201 , and step N 2 Go to 08.
  • Step N 2 0 8 Ca down preparative value t TMA '' value of, criteria time t c 'whether larger Ri good or not.
  • the reference time t c ′ is the time until the alum no longer falls below the calculated value of each actual acceleration (DVA 6S , DVA 13 , DVA 8S ) if any error occurs in the actual acceleration calculation data. Is set in advance.
  • the calculated value of the actual acceleration may still be affected by the data error. This control ends without calculating the actual acceleration from 6 to A128.
  • the actual accelerations (DV Ass, DVA 130 , DVA 8SD )
  • the values stored in step N206 are used.
  • step N 2 9 If it is determined that some error has occurred in the actual acceleration value and several control cycles have passed, and the value of the count value t ⁇ '' becomes larger than the reference time t c '', the step N 2 9 Then, the value of the flag I1S is set to 0, the timer TMA ′ ′ is reset to 0 in step N210, and the process proceeds to step N211.
  • step N211 the calculation of the actual acceleration in steps A126 to A128 is restarted.However, in order to calculate newly by inputting new data from this control cycle, this control cycle is used. after remote, new shelf actual acceleration (DVA 6S, DVA 13., until DVA SS. value of :) is calculated, using the value stored in step N 2 0 6.
  • n-Rusi off control also, a predetermined time (although Shi reference time t c 'good remote suitably short time) It is repeated every time.
  • the actual acceleration is calculated as predetermined, and the almost current actual acceleration data is employed.
  • the actual acceleration DVA (DVA ES, DVA 13. , DV Asso) as the data, proper data already calculated The most recent one (final calculated value) is adopted.
  • step A102 the throttle valve 31 is operated in step A102 following step A101.
  • the timer TMB for determining the timing of opening and closing starts counting time and proceeds to the next step A103.
  • step A103 the vehicle speed / acceleration detector 24 W
  • Step A103 the acceleration switch 4 of the accelerator switch 15, the brake switch 16, the shift selector switch 17 and the auto cruise switch 18 5, changeover switch 46, throttle switch 47, target car
  • the contact information of each of the 15-speed change switches 48 and the use speed information of the automatic transmission 32 detected by the speed detection unit 23 are incorporated.
  • the value of the flag 1 4 is 1 whether or not.
  • a value of 0 indicates that traveling at a constant vehicle speed is to be designated by the traveling state designating unit 3.
  • step A l 0 5 the value of the flag I s whether it is 1 or not.
  • This flag 18 has a value indicating that the control is to be performed after the vehicle speed substantially matches the target vehicle speed at the constant vehicle speed in the target vehicle speed control performed in step E133 of FIG. 12 described later. This is indicated by being zero.
  • step A106 a timing cycle T K2 for opening and closing the throttle valve 31 is specified as a preset constant value T K.
  • Step A 1 0 7 the period T Kz is specified by the product of the coefficient ct reciprocal with preset fixed value of the entered engine speed N E in Step A 1 0 3. Therefore, when the constant vehicle speed traveling is designated by the traveling state designating unit 3 of the control unit 25, the throttle valve 31 is opened and closed until the vehicle speed reaches the target vehicle speed in the target vehicle speed control. The control is performed in a cycle that shortens with an increase in the number of revolutions of the engine 13, and when control is performed after the vehicle speed substantially matches the target vehicle speed, the opening and closing of the throttle valve 31 is performed in a constant cycle.
  • Step A 1 0 6 or Step A 1 0 7 to Step A 1 0 8 is t TMB> t K2 Is determined.
  • Step A108 it was determined that tTMB > tK2 . Proceeds to Step A 1 0 9 when, if it is determined that it is not the t TMB> t K2, the process proceeds to Step A 1 1 2.
  • step All 1 the flag I i is set to 1.
  • the value of the flag 1 ⁇ indicates that the control cycle for opening and closing the throttle valve 31 after restarting the counting of the time by the timer TMB in step All0. This is indicated by being 1.
  • step A111 or step A112 to step All3 the shift selector 29 is connected to the shift selector 29 by the contact information of the shift selector switch 17 inputted in step A103. It is determined whether or not it is in the range position. If it is determined that the vehicle is in the D range, the process proceeds to step A114.If it is determined that the vehicle is not in the D range, the vehicle is not in the D range. It is determined that the complicated control based on is not necessary, and the process proceeds to step Al17 to perform the direct linear motion control.
  • step Al14 it is determined whether or not the throttle switch 47 of the auto cruise switch 18 is at the rotation position in FIG. When the throttle switch 47 is in the rotation position, the throttle valve 31 is operated as if the accelerator pedal 27 and the throttle valve 31 were directly connected mechanically. Then, the process proceeds to step All 7 and the throttle linear motion control is performed.
  • step A114 determines whether or not the position of the throttle switch 47 is not turned. If it is determined in step A114 that the position of the throttle switch 47 is not turned, the flow proceeds to step A115.
  • Step A 1 0 3 in input an engine Rotation speed N E is engine 1 3 of a preset reference value N K Ri slightly lower due idle speed after warming up completion It is determined whether or not ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ .
  • step A ll 7 If it is determined that ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ , go to step A ll 7 to perform throttle linear motion control. If it is determined that NE is not E ⁇ , go to step A ll 6. Advance throttle non-linear motion control is performed.
  • the throttle valve 31 operates in response to only the movement of the accelerator pedal 27 to control the engine 13.
  • step A116 or the throttle linear motion control in step A117 When the throttle non-linear motion control in step A116 or the throttle linear motion control in step A117 is completed, one control cycle After the completion of the control, the process returns to step A103 again, and the control of step A103 to step Al16 or Al17 described above is returned. Therefore, each detected value and each contact information are updated and input in step A103 for each control cycle, and the above-described control is performed based on the detected values and the contact information.
  • step B101 in FIG. 9 the accelerator pedal depression amount APS is used as a parameter, and the map shown in FIG. From 5, the throttle valve opening 0 THD corresponding to the accelerator pedal depression amount APS input in step A103 of Fig. 8 (i) is read and set, and the program proceeds to step B102. No.
  • the control unit 25 sends a signal to the throttle valve rotating unit 26 to instruct the throttle valve opening 0 THD set in step B101.
  • the throttle valve rotating unit 26 receives this signal from the actuator drive unit 39, and the throttle valve rotating unit 26 reaches the throttle valve opening 40 with respect to the throttle valve actuator 40 until the throttle valve opening reaches 0 THD. 3 Send a drive signal to rotate 1. Based on this, the throttle valve actuator 40 rotates the throttle valve 31.
  • the opening of the throttle valve 31 is detected by the throttle valve opening detecting section 41, and this detection result is fed back to the actuator driving section 39, so that the detection result is obtained.
  • the actuator driving unit 39 continuously sends out a rotation drive signal for the throttle valve 31 so that the throttle valve opening becomes 0 THD. Then, when the throttle valve 31 is rotated to such a position by the throttle valve opening detector 41, the throttle valve 31 is detected. The actuator drive unit 39 no longer sends a drive signal, and stops at the position where the throttle valve 31 sets the throttle valve opening to 0 THD.
  • the throttle valve opening degree 0 THD is determined based only on the depression amount of the accelerator pedal 27.
  • the throttle valve opening 0 THD and the accelerator pedal depression amount APS are in a proportional relationship as shown in Fig. 19. Therefore, the throttle valve 31 operates according to the movement of the accelerator pedal 27 in a state where the accelerator pedal 27 and the throttle valve 31 are mechanically directly connected. In addition, the throttle valve 31 operates in this manner to operate the intake passage 3.
  • the amount of air taken into the engine 13 changes, and accordingly, based on the amount of air detected by the intake air amount detector 20 and the operating state of the engine 13,
  • the fuel supply amount to the engine 13 determined by the fuel control device (not shown) changes.
  • the amount of fuel actually injected to 30 changes, and the output of engine 13 changes.
  • step A116 of FIG. 8 (i) This throttle non-linear motion control is performed according to a flowchart shown in FIG.
  • step C101 based on the contact information input in step A103 of FIG. 8 (i), whether the contact of the brake switch 16 is in the 0N state. It is determined whether or not.
  • step C101 If the brake pedal 28 is depressed in order to brake the vehicle rain, since the contact of the brake switch 16 is ON in step C101, step C102 If the brake pedal 28 is not depressed, go to step C113 because the contacts of the brake switch 16 are not ON. Therefore, different control is performed when the brake pedal 28 is depressed and when it is not depressed.
  • step C 1 0 2 When advanced brake pedal 2 8 is depressed to step C 1 0 2, in the step C 1 0 2, the flag I 7 The value is set to 0. This flag 17 indicates that the brake pedal 28 has been depressed in the previous control cycle because the value is 0. Their to the value of the flag I 2 is in the step C 1 0 3 which follow or not is a 1 is determined.
  • the flag 1 2 is in earthenware pots by later, when the deceleration of the vehicle rain by the brake (not shown) was rows summer depress the brake pedal 2 8, sudden braking state is a reference time greater deceleration Ri by the reference value A value of 1 indicates a longer continuation.
  • the reference value and the reference time are set in advance.
  • Step C 1 Proceeding from 3 to Step C 1 04, Step A 1 0 3 actual acceleration DVA 13 entered in the FIG. 8 (i).
  • DVA 13 is a positive value when the acceleration of the vehicle is being performed, since become a negative value such when deceleration of the vehicles is carried out with respect to the negative reference value K 2.
  • ⁇ Determination of whether a K 2 are, deceleration Kurumaame becomes identical to the predetermined reference value by Li greater is determined whether.
  • DVA 13 is performed in step C104. If it is Ku K 2 is Hanki, the process proceeds to step C 1 0 7. If rapid braking has not been performed, DVA i 3 is selected in step C104. Judgment that it is not ⁇ 2 Then, go to Step C105.
  • step C107 it is determined whether or not the value of the flag is 1.
  • This flag I i is the actual acceleration DVA 13 .
  • step C110 the time t TMA counted by the timer T MA is set to t ⁇ with respect to a preset reference time t Kl .
  • Step C 1 1 1 the process proceeds to step C 1 1 2 After the 1 value of the flag I 2.
  • the flag 1 2 values proceeds directly to step C 1 1 2 remains at 0.
  • Step C 1 0 4 D VA 13 . If it is judged that it is not 2 and the process proceeds to step C105, the deceleration by the brake (not shown) is less than the reference value, and it is not necessary to count the time by the retimer ⁇ ⁇ ⁇ . Become. Therefore, if a count by the timer is required, step C 10 The value of the flag is set to 0 in step 5, the timer TMA is reset in step C106 to stop counting the time, and the value of the count time tTMA is set to 0. Proceed to 1 1 2.
  • step C112 the control unit 25 sends a signal to the throttle valve rotation unit 26 to specify the minimum throttle valve opening that will be the engine idle position.
  • the throttle valve rotating unit 26 receives the above signal, and the actuating unit 39 controls the throttle valve actuator 40 to open the throttle valve 31 to the minimum opening slot.
  • a drive signal for rotating the throttle valve to the opening degree is transmitted, and the throttle valve actuator 40 receiving the drive signal rotates the throttle valve 31.
  • the opening of the throttle valve 31 is detected by the throttle valve opening detecting section 41, and the detection result is fed back to the actuator driving section 39 to perform the feedback control. It is done.
  • the actuating unit 39 moves the throttle valve 31 until it is confirmed that the throttle valve 31 has been rotated to the predetermined position based on the detection result of the throttle valve opening.
  • Shuttle valve 3 1 The drive signal necessary for the rotation of the motor is continuously transmitted.
  • the throttle valve 3 is always turned on. By keeping 1 at the minimum opening that is the position of the engine idle, braking of the vehicle rain by the engine brake is performed together with the braking by the brake (not shown).
  • step C101 When the brake pedal 28 is not depressed and the process proceeds from step C101 to step CI13, it is determined whether or not the value of the flag 17 is 1.
  • This flag 17 indicates whether or not the brake pedal 28 has been depressed in the previous control cycle as described above. If the brake pedal 28 has not been depressed, the value is 1, and if it has been depressed, the value is 1. Its value is 0. Therefore, in this step C113, it is judged whether or not this is the first control cycle after the brake pedal 28 has not been depressed.
  • step C114 since the brake pedal 28 has not already been depressed, counting the time by the timer TMA becomes unnecessary. Therefore, the value of the flag Ii is set to 0 to prepare for performing a re-count in the next and subsequent control cycles.
  • step C115 the value of the flag 17 is set to 1 because the brake pedal 28 is not depressed, and in step C116, for the same reason as in step C114. Reset the timer TMA to stop counting the time, and set the value of the counting time tTMA to 0.
  • step C 117 the value of the flag 1 12 is set to 0 in step C 117.
  • This flag 1 12 corresponds to the opening / closing timing of the throttle valve 31 that is visited first after the automatic cruise mode control in step C144 is performed in each control cycle.
  • the throttle valve 31 has not been opened / closed yet, or this opening / closing has already been performed, but the acceleration switch is used in the auto cruise mode control.
  • the throttle valve 31 has not been opened / closed yet in the opening / closing timing cycle first visited after the specification of the running state of the vehicle has been changed by the operation of 45 or the switching switch 46. This is indicated by a value of 0.
  • step CI18 it is determined whether or not the contact point of the accelerator switch 15 is in the 0N state based on the contact information input at step A103 in FIG. 8 (i).
  • Accelerator pedal 2 7 is written Stepping the case where contact of Akuserusui pitch 1 5 is in the OFF state, and 0 the value of the flag 1 2 proceeds to Step C 1 3 5, in Step C 1 3 6 after the value of the flag 1 3 and 1, the process proceeds to step C 1 3 7.
  • the flag 1 3 is that it should retain the slot torr valve 3 1 to the minimum opening degree becomes E Njin'ai dollar position, showing by the value is 0.
  • step C137 as described above, the accelerator pedal depression amount APS detected by the depression amount detection unit 14 and the change rate DAP of the depression amount APS obtained in the control unit 25 from this depression amount APS are determined. Based on this and the value of the counter CAPCNG, the target acceleration is determined and accelerator mode control is performed.
  • the accelerator mode control controls the output of the engine 13 by rotating the throttle valve 31 so that the vehicle speed becomes the target acceleration. Then, when the accelerator mode control is performed, the throttle non-linear motion control in the current control cycle ends.
  • the accelerator pedal 27 is not depressed, and the contact of the accelerator switch 15 is set to the 0 N state. Go to CI 19 and set the value of DAPMXQ to 0. this
  • DAPMXQ indicates the maximum value of the changing speed DAPS of the accelerator pedal depression amount APS when the depression amount of the accelerator pedal 27 is increased.
  • This D APM XS indicates the minimum value of the change speed D APS when the amount of depression is reduced.
  • step C1221 the latest actual vehicle speed VAi calculated by the interrupt control of steps A123 to A128 in FIG. 8 (iv) is input.
  • step C122 the value of the actual vehicle speed V Ai input in step C1221 is substituted for the value of V0FF indicating the actual vehicle speed immediately after releasing the brake pedal 28 .
  • step C123 the position of the throttle switch 47 of the auto cruise switch 18 is determined based on the contact information input in step A103 of FIG. 8 (i) in FIG. It is determined whether it is ffl in the middle.
  • the throttle switch 47 is in the position 21, as described above, depress the brake pedal 28 to decelerate the vehicle rain, and then release the brake pedal 28. It is specified that the throttle valve 31 is held at the minimum opening, which is the engine idle position, unless the accelerator pedal 27 is depressed.
  • Step C 1 2 if the position of the slot Torusui pitch 4 7 is Hanshin If not I, Step C 1 2 4 eight advances, V 0FF is preset in step C 1 2 4 It is determined whether the reference value is VOFF K or not.
  • Step C 1 2 if it is determined that not rather V OFF, or I 2 in Step C 1 2 5 - If you judged if not 1, processing proceeds to Step C 1 4 5.
  • the brake pedal 28 should be released immediately before the stop to reduce the impact at the time of the stop.
  • the throttle valve 31 is kept at the minimum opening, and braking by the engine brake is performed automatically.
  • Step C 1 2 4 or if it proceeds from Step C 1 2 5 to Step C 1 4 5 the value of the flag 1 4 0, the process proceeds to stearyl-up C 1 2 7.
  • the flag 1 4 the value that the run line state specification section 3 of the control section 2 5 to a constant speed running is designated illustrates by zero.
  • Step C 1 2 7 since the slot torr valve 3 1 need not be retained in the minimum opening, the value of the flag 1 3 and 1, the flag proceed to the next step C 1 2 8
  • the value of 18 is set to 1
  • the actual vehicle speed V Ai input at step C121 is substituted for the target vehicle speed VS at the time of constant vehicle speed running.
  • step C130 a target torque T O JW required to maintain the running at the target vehicle speed V S is calculated by the following equation (1).
  • TOM 1 C ⁇ (WT / g) -k s + ki ⁇ ⁇ (DVS 3 -DVS es ) + T Q -TEM] 'TQ
  • W is detected by the rain detector 19 and input at step A103 in FIG. 8 (i).
  • the vehicle weight W data input in step A103 of FIG. 8 (i) uses measured values instead of fixed values.
  • the vehicle weight detector 19 detects when the vehicle is stopped and when it is running. The vehicle weight is detected at all times or in a predetermined cycle, and based on the detected value, the control unit 25 sets the vehicle weight data, for example, according to the flow shown in FIG. 8 (vfi). Is done.
  • step R101 it is determined whether or not the vehicle speed Va is 0, that is, whether or not the vehicle is stopped, and if it is determined that the vehicle is stopped, the process proceeds to step R102.
  • WH GT 1 the newly detected stopped vehicle weight value
  • WHGT the data of the vehicle weight W (WHGT) is updated one after another as soon as the detected vehicle weight (WHGT1) changes.
  • step R101 If it is determined in step R101 that the vehicle speed Va is not 0, that is, it is determined that the vehicle is running, the process proceeds to step R103, where it is determined whether or not braking is in progress. If so, proceed to step R104 to set the newly detected vehicle weight value (WH GT 2) as the vehicle weight W data (WH GT). Therefore, while the vehicle is running and braking, the data on the vehicle weight W is obtained as soon as the detected vehicle weight (WH G T 2) changes.
  • step R103 If it is determined in step R103 that the vehicle is running but not braking, the latest vehicle weight value (WH GT1 or WH GT1) already updated as vehicle weight data (WH GT) Use WH GT 2).
  • ⁇ during braking j is ⁇ meaning of J when throttle control is not performed, and in the normal running state where throttle control is performed, vibration during running, etc. Disturbance is vehicle weight Since the throttle control is unstable due to the instability of the data due to the influence of the data, the data of the vehicle weight W is not updated, but if the throttle control is not performed, the vehicle weight W You may update the data one after another.
  • the vehicle weight measurement during braking by the vehicle weight detector 19 is calculated by correcting the inclination of the vehicle body.
  • ks is a coefficient set in advance for converting the speed used in the automatic transmission 32 into the state of the first speed, and is detected by the speed detecting unit 23 and is determined in step A103. The value is set according to the input gear position of the currently used automatic transmission 32.
  • K i is a correction amount related to inertia of the engine 13 and the automatic transmission 32 around the drive shaft of the vehicle.
  • T Q is a torque ratio of the automatic transmission 3 2
  • the torque ratio T beta this is detected by the output shaft rotating speed detector 2 2
  • a speed ratio e as a parameter This is determined by a map #MTRATQ (not shown) set in advance based on the characteristics of the transmission 32.
  • the speed ratio e is the output shaft speed N D Step A 1 0 3 torque co of the automatic transmission 3 in 2 input in converter (not shown), thus detected engine speed detecting unit 2 1 I Ri obtained dividing in step a 1 0 3 engine speed inputted by N E.
  • DVS 3 is a target acceleration for keeping the vehicle speed equal to the target vehicle speed VS and maintaining the same, and calculates a difference VS — VA between the target vehicle speed VS and the actual vehicle speed VA.
  • the value of the difference VS-VA in the above equation (1) is set to 0, and make a determination of acceleration DVS 3.
  • the value of the target acceleration DVS 3 also becomes 0 from the correspondence shown in FIG.
  • DVA es is a Figure 8 Step A 1 2 3 ⁇ A 1 actual acceleration that has been entered in step A l 0 3 calculated in the interrupt control of 2 8 (iv) as described above.
  • TEM is the actual torque of the current output of the engine 13, and the intake air amount A E detected by the intake air amount detector 20 and input at step A 103 is calculated by the engine speed NE .
  • the divided value A E ZNE and the engine speed N E are used as parameters, and can be determined by a map # TE MA P (not shown) set in advance based on the characteristics of the engine 13.
  • the actual torque TEM is determined as follows based on the characteristics of the automatic transmission (torque converter) 32.
  • Torukuko N'no absorption torque Tti of over motor 3 2 a torque capacity coefficient of Torukuko N'no over data 3 2 C, when the engine rotational speed and above your bets Ku N E,
  • T ti C ⁇ ⁇ 2 ⁇ ⁇ (1-1)
  • the torque capacity coefficient C is determined by the characteristics of the torque converter 32 with the above-described speed ratio e as a parameter.
  • a map #MT using the speed ratio e as a parameter RATQC (not shown in the figure) is provided in advance, and determined based on this map #MTRATQC.
  • the output torque Tto of the torque converter 3 2 corresponding to the actual torque TEM is the absorption torque Tti of the torque converter 3 2 described above, since the product of the torque ratio T Q is determined by the map # MTRATQ,
  • the value of the reciprocal of the torque ratio T Q is determined by the map # MTRATQ (1 / T Q) , Bruno, when used as a ° parameter based on the torque ratio TQ determined from the map # MTRATQ, (1 ZT Q) but there is also a means of Ru determined by the calculated as the inverse of the T Q every time you use, in order to reduce the control delay, map # MTRATQ
  • (1 / T Q) dedicated Ma Tsu flop # MTRATTQ (illustrated Ministry., and the speed ratio e as a parameter set in advance based on the characteristics of the automatic transmission 3 2, on the basis of the maps # MTRATTQ of (1 / T Q) Try to find the value.
  • step C132 the throttle valve 31 is driven based on the throttle valve opening degree 0 ⁇ read out in step C131. That is, a signal instructing the throttle valve opening degree 0 ⁇ ⁇ is sent from the control unit 25 to the throttle valve rotation unit 26, and the throttle valve rotation unit 26 uses the actuator unit.
  • the moving section 39 receives this signal and sends a drive signal to the throttle valve actuator 40 so that the throttle valve 31 rotates to the position where the throttle valve opening degree ⁇ is reached. Send out. As a result, the throttle valve actuator 40 rotates the throttle valve 31.
  • the opening of the throttle valve 31 is adjusted by feedback control through the throttle valve opening detector 41, and the throttle valve 31 is rotated to a predetermined position. And the actuator drive section 39 no longer sends a signal, and the throttle valve 3 1 Stops at a predetermined position.
  • the intake passage 30 is opened and closed, and as described above, the amount of air taken into the engine 13 changes, and the fuel control device (not shown) detects this amount of air.
  • the amount of fuel to be supplied to the engine 13 is determined based on the above, and the amount of fuel also changes. As a result, the engine output is adjusted, and a torque substantially equal to the target torque T 0 M is output from the engine 13.
  • the torque output from the engine 13 is substantially equal to the torque required to maintain the target vehicle speed constant, using the actual vehicle speed immediately after the release of the brake pedal 28 as the target vehicle speed. It becomes serious.
  • Step C 1 2 9 ⁇ C 1 3 2 described above immediately after the release of blur Kipedaru 2 8, without an opening and closing Thailand Mi Ngusai cycle determined Ri by the reference time t K2, the brake pedal 2 8, the throttle valve 31 is provisionally rotated to the position of the throttle valve opening, which is assumed to maintain the vehicle speed immediately after releasing the throttle valve 8, so that the vehicle travels at a constant vehicle speed based on the target vehicle speed. Prepare for migration.
  • Step C 1 3 3 When the accelerator pedal 2 7 is depressed, it is determined that the contact of Akuserusui pitch 1 5 Step C 1 3 3 is not in the ON state, the value of the flag 1 12 proceeds to Step C 1 3 4 0 after a, and step C 1 3 5 0 value of the flag 1 2 advances to and is et al., the process proceeds to step C 1 3 7 to the value of the flag 1 3 and 1 in step C 1 3 6.
  • the flag 1 2 is, as described above, the value does not change until when it is 1 the value in Step C 1 1 1 is controlled in Step C 1 3 5 is Gyoo.
  • the process proceeds to step C135 from step C118, and cases where the process proceeds from step C133 to step C134. This is the case where the contact of the accelerator switch 15 is turned off by stepping on the dull 27. Therefore, Ri particular good performing re-acceleration of the vehicle depresses the accelerator Bae Da le 2 7, flag 1 2 values in Sutetsu flop C 1 3 5 becomes zero.
  • step C135 the accelerator mode control is performed. However, similarly to step C135, the accelerator mode control is always performed when the accelerator pedal 27 is depressed.
  • step C133 If the accelerator pedal 27 is not depressed, it is determined that the contact of the accelerator switch 15 is in the 0 N state in step C133, and the maximum value DAPMXO is set to 0 in step C138. after step C 1 3 9 0 the value of the minimum value DAPMXS, the value of the flag 1 3 step C 1 4 0 is Hanshin whether or not 1.
  • the accelerator switch 15 is turned ON only after decelerating with a brake (not shown), releasing the brake pedal 28 to stop deceleration, and then depressing the accelerator pedal 27. This corresponds to the case where the control in steps CI13 to C132 is performed in the previous control cycle.
  • the value of the flag I 3 is zero, as described above, is if the process proceeds to Step C 1 2 6. Therefore, when the throttle switch 47 is at the position E in Fig. 6, or when decelerating by a brake (not shown), the state where the deceleration is greater than the reference value is greater than the reference time. When the vehicle continues for a long time and the vehicle speed at the end of deceleration is lower than the reference value, the throttle 4 valve 31 is always kept at the minimum opening while the accelerator pedal 27 and brake pedal 28 are both released. Then, braking by the engine brake is performed.
  • the value of the flag I 12 is 0, as described above, the first visit Loctite valve 3 1 off from thereby performing the auto cruise mode control at step C 1 44 in each control cycle
  • the throttle valve 31 has not yet been opened or closed in the control cycle corresponding to the timing, or this opening / closing has already been performed, but the acceleration switch 45 or switching has been performed in the auto cruise mode control.
  • Throttle valve 3 to be visited first after operation of switch 46 changes the specification of vehicle running state 3 1
  • Throttle valve in control cycle corresponding to opening / closing timing 3 Indicates that opening / closing of 1 has not been performed yet.
  • step C142 the actual acceleration DVA used in the auto cruise mode control has a value closest to the actual vehicle rain acceleration as described above.
  • Adopt DVA es which has the best tracking performance.
  • Step C 1 4 values and also followability DVA 60 by Li and the actual acceleration DVA is reduced but employing a highly stable DVA 13D.
  • step C144 After setting the value of the acceleration DVA in step C144 or step C13, when proceeding to the next step C144, the auto cruise mode control described later is performed, and the control cycle in this control cycle is performed. End the throttle non-linear motion control.
  • the brake pedal 28 is depressed and the brake (not shown) is applied.
  • the throttle valve 31 is held at the minimum opening that is the engine idle position, and braking by the engine brake is performed in parallel with the brake braking.
  • the accelerator mode control described later is performed.
  • the vehicle speed after releasing the brake pedal is equal to or higher than the reference value, the vehicle will run at a constant vehicle speed that maintains the vehicle speed immediately after releasing the brake pedal 28 unless the accelerator pedal 27 is depressed.
  • the throttle valve 31 is provisionally rotated according to the throttle valve opening, and thereafter, the auto cruise mode control is performed.
  • the throttle valve 31 is tentatively maintained at the above-described throttle valve opening (the same vehicle speed at the vehicle speed immediately after the brake pedal is released). Rotation of the throttle valve 31 by the auto cruise mode control in the throttle valve opening / closing timing cycle after the next control cycle.
  • the vehicle speed is smoothly shifted to a constant vehicle speed immediately after the brake pedal 28 is released, with the vehicle speed not fluctuating.
  • step C1337 (FIG. 10) of the throttle non-linear motion control will be described in detail. This accelerator mode control is performed by 11. This is performed according to the flowchart of steps D101 to D126 shown in FIG.
  • step D 1 0 whether the map # MDVS 6 S in order to determine the target acceleration DVS e is used is determined in the preceding control cycle. As shown in FIG. 20, this map #MDVS 6 S is used to determine the target acceleration DVS e using the accelerator pedal depression amount APS as a parameter, and the accelerator pedal 27 is depressed. Used when the volume decreases. Note that the accelerator pedal depression amount APS is detected by the depression amount detector 14 and input in step A103 of FIG. 8 (i).
  • step D101 If it is determined in step D101 that the map # MDVS6S has been used in the previous control cycle, the control proceeds to step D112, assuming that the control for decreasing the amount of depression was performed last time. On the other hand, when it is determined that the map #MDVS 6 S is not used in the previous control cycle, the control for decreasing the stepping amount was not performed last time, that is, the control for increasing the stepping amount was performed last time. Proceed to step D102.
  • step D 1 0 2 the change rate DAPS of the accelerator pedal depression amount APS is, with respect to a preset negative reference value K E, whether DAPS ⁇ K 6 is judged .
  • this accelerator pedal depression amount APS change speed DAPS is This is calculated by the interrupt control of steps Al 21 to A 122 in FIG. 8 (iii) and input in step A 103 of FIG. 8 (i).
  • Step D 1 0 2 when Han ⁇ If it is DAPS ⁇ K 6 proceeds to the amount of depression of the accelerator pedal 2 7 is currently reduced in the step D 1 0 3, the DAPS ⁇ K B If not, it is determined that the depression amount of the accelerator pedal 27 is increasing, and the process proceeds to step D105.
  • step D103 the control in the previous control cycle was performed when the stepping amount was increased, and this time the stepping amount is being reduced. Therefore, in step D103, the maximum value DAPMX0 of the changing speed DAPS when the stepping amount is increased is set to 0, and in the next step D104, the minimum value DAPMXS of the changing speed when the stepping amount is decreased is set. Set the value to 0 and proceed to step D115.
  • the value of DAPMXO is always 0 or more because the value of the accelerator pedal 27 is increased, and the value of DAPMXS is always 0 or less because the value of the accelerator pedal 27 is reduced. Value.
  • step D 1 1 1 2 the advanced case from step D 1 0 1 to step D 1 1 2, for positive reference value K 7 change rate DAPS is preset whether DAPS> K 7 is judged Is done.
  • step D 1 1 2 when Hanki If it is DAPS> K 7 proceeds to the amount of depression of the accelerator pedal 2 7 is being increased to scan Tetsupu D 1 1 3, DAPS> ⁇ 7 If not, it is determined that the depression amount of the accelerator pedal 27 is decreasing.
  • step Dl15 the advanced case from step D 1 0 1 to step D 1 1 2 2
  • DAPS> ⁇ 7 it is determined that the depression amount of the accelerator pedal 27 is decreasing.
  • step Dl13 the control in the previous control cycle was at the time of the decrease in the amount of depression, and this time the amount of depression is increasing. Therefore, the value of DAPMXO is set to 0 in step D113, the value of DAPMXS is set to 0 in next step D114, and the process proceeds to step D105.
  • Step D 1 0 5 the target acceleration corresponding to Step A 1 0 3 ⁇ Kuserupedaru depression amount APS entered in the Figure 8 is detected by the depression amount detecting unit 1 4 (i) DVS 6 Is read from map # MDVS 60.
  • This map # MDVS 6 O shows the accelerator pedal depression amount APS.
  • the value of APS and the value of DVS s are used to determine the target acceleration DVS ⁇ when the depression amount of the accelerator pedal 27 is increasing. It has the correspondence shown in FIG.
  • step D106 the value of DAPMXO stored in the previous control cycle is compared with the value of DAPS in the current control cycle. And DAPMXO DA If it is determined to be PS, DAPS is assigned to DAPMXO as a new DAPMXO value and stored in step C107, and the process proceeds to step D108. If it is determined that DAPMXO is not DAPS, the DAPMXO stored in the previous control cycle is stored as it is, and the process proceeds to step D108.
  • Step D 1 0 8 issued read from the target acceleration DVS 7 Gama '-up # MDVS 7 0 corresponding to DAP MX O as described above.
  • This map #MD VS 70 is used to calculate the target acceleration DVS 7 when the amount of depression of the accelerator pedal 27 is large and the DAPMXO is 0 and the parameter is 0 , and DAPMXO and DVS 7 are different. It has the correspondence shown in # MDVS70 in FIG.
  • a change rate DAPS is preset accelerator pedal depression amount APS, whether DAPS> K 8 is Hanki. If it is DAPS> K 8 when Hanki proceeds as a change in the depression amount during increase of the accelerator pedal 2 7 is large to step D 1 1 0, DAPS > If it is determined that it is not the K s proceeds as its change it is not rather large to step D ili.
  • the value of the counter CAPCNG is set to 1, and the process proceeds to step Dili.
  • step D ili target acceleration DVS S corresponding to the value of the counter CAPCNG is read out from the map # MDVS 8 0.
  • Map # MDVS 8 0 is the value of the counter CAPCNG as a parameter, be for obtaining a target acceleration DVS 8 when the amount of depression of the accelerator pedal 2 7 in increased, the value of the force Unta CAPCNG and DVS
  • the value of S has a corresponding relationship indicated by #MDVS 80 in FIG.
  • the value of the counter CAPCNG used in step D11 is set by the interrupt control in steps A11 to A120 in Fig. 8 (ii), as long as a value other than 0 is not substituted. Always 0. If this value is 0, the target acceleration DVS 8 read from the map #MDVS 80 in step D111 also becomes 0, as is clear from # MDVS80 in FIG. Further, the change rate DAPS is the reference value K 8 Yo Li large case, since the value of the counter CAPCNG and 1 in step D 1 1 0 to cormorants yo described above, the change rate DAPS is the reference value K 8 Yo The value of the counter CAPCNG is always 1 while it is large.
  • the target acceleration DVS S read from Step D 1 1 1 hoax-up # MDVS 8 0 is the earthenware pots by clear from # MDVS 8 0 in the second 2 figures, maps # MDVS 8 ⁇ In the largest.
  • the value of the counter CAPCNG is set to 1 in step D110, when step D109 is performed again through step D102 in the next control cycle, the amount of depression of the accelerator pedal 27 increases. since relaxation or aborted, and determined not to be the upcoming step D 1 1 0 in DAPS> K 8, without going through the step D 1 1 0, the process proceeds to step D ili.
  • the value of the counter CAPCNG becomes the value determined by the interrupt control in steps Al118 to A120 in FIG. 8 (ii). In this interrupt control, in step A118, the value obtained by adding 1 to the previous value of the counter CAPCNG is designated as a new value of the counter CAPCNG.
  • step A11 it is determined whether the value of the counter CAPCNG is 1 or not. If the value of the counter CAPCNG is set to 1 in step D110 as described above, then step A118 Since the new value of the counter CAPCNG becomes 2 at step A119, the value of the counter CAPCNG at the end of the current interrupt control becomes 2 without proceeding to step A120 by the judgment in step A119.
  • step D 1 0 9 since the next control cycle even Gosei in step D 1 0 9 is performed, the state is not a DAPS> K s continues, the value of the counter CAPCNG as mentioned above by the interrupt control is increased by one Go.
  • the target acceleration DVS 8 read out from the map # MDVS 8 0 in step D ili is evident from # 0 VS 8 0 in the second 2 FIG decreases with increase in the value of the counter CAPCNG, final Typically it is 0. Therefore, after performing the increasing depression amount of ⁇ click Serupedaru 2 7, when holding the depression amount almost constant, the value of the target acceleration DVS S having a positive value are both gradually over time after the holding Approaching zero.
  • the process proceeds from step D 104 or D 112 to step D 115, it is detected by the stepping amount detection unit 14 and input in step A 103 of FIG. 8 (i).
  • the target acceleration DVS 6 corresponding to the depressed accelerator pedal depression amount APS is read from the map # 1 ⁇ 10.
  • the map # MDVS 6 S is the accelerator pedal depression amount APS as a parameter, be for obtaining a target acceleration DVS 6 when the amount of depression of the accelerator pedal 2 7 in reduction, APS and DVS 6 Has the corresponding relationship indicated by #MDVS 6 S in FIG.
  • step D116 the DAPMXS stored in the previous control cycle and the DA PS is compared. If it is determined that DAPMXS> DAPS, the value of DAPS is substituted and stored in the DAPMXS in step D117 as a new value of DAPMXS, and the process proceeds to step D118. If it is determined that DAPMXS> DAPS is not satisfied, DAPMXS recorded in the previous control cycle is stored as it is, and the process proceeds to step D118.
  • Step D 1 1 8 the target acceleration DVS 7 corresponding to the DAPMXS defined as described above is read out from the map # MDVS 7 S.
  • This map #MDVS 7 S is used to determine the target acceleration DVS 7 when the depression amount of the accelerator pedal 27 is decreasing using DAPMS as a parameter.
  • DAPMXS and DVS 7 are It has the correspondence shown in # MDVS 7 S throughout the country.
  • DAP MX S is a change rate of the depression amount when the depression amount of the accelerator pedal 27 is decreasing, and therefore becomes 0 or a negative value as described above, and the target acceleration DVS 7 also becomes It becomes a negative value as shown by #MD VS 7 S in Fig. 21. Therefore, the absolute value of the target acceleration DVS 7 is the deceleration.
  • the target acceleration increases as the depression amount of the accelerator pedal 27 decreases faster.
  • the value of DVS 7 is a smaller negative value.
  • step D 1 1 with respect to the negative reference value K 3 change speed DAPS of the accelerator pedal depression amount APS is set in advance Te, whether DAPS ⁇ K 3 are determined. If it is determined that DAPS ⁇ K 3 proceeds as a change in time of depression loss of the accelerator pedal 2 7 is large to step D 1 2 0, it changes when it is determined that it is not DAPS ⁇ kappa 3 is If not, proceed to step D121.
  • step D119 the value of the counter CAPCNG is set to 1, and the process proceeds to step D121.
  • Step D 1 2 the target acceleration DVS a corresponding to the value of the counter CAPCNG is read from Majipu # 1 ⁇ 10 ⁇ 3 8 S .
  • the map #MDVS 8 S is for obtaining the target acceleration DVS S when the depression amount of the accelerator pedal 27 is decreasing, using the value of the counter CAPCNG as a parameter.
  • the value of the counter CAPCNG and the value of DVS 8 have the correspondence shown in #MDVS 8 S in FIG. Since the target acceleration DVS S is 0 or a negative value as shown by #MDVS 8 S in FIG. 22, the target acceleration DVS S is, in other words, a deceleration.
  • the value of the counter CAPCNG used in step D121 is set by the interrupt control of steps A118 to A120 in Fig. 8 (ii), and a value other than 0 is set. Always 0 unless assigned. Therefore, if the value of this CAPCNG is 0, the target acceleration DVS S read from the map #MDVS 8 S in step D 121 is also apparent from the # 1 ⁇ 0 flag 588 in FIG. Thus, it becomes 0. Also, when the change rate DAPS is small Ri goodness criteria value K 3, the step D 1, as described above At 20, the value of the counter CAPCNG is set to 0.
  • step D120 the process proceeds to step D112 through step D112, and at this time, the accelerator pedal 27 the reduction of the depression amount to relaxed or discontinued, if it is determined not to be DAPS ⁇ K 3, the process proceeds to step D 1 1 9 or al step D 1 2 1.
  • the value of counter CAPCNG is a value determined by the interrupt control in steps A118 to A120 in FIG. 8 (ii). In this interrupt control, in step A118, the value obtained by adding 1 to the previous value of the counter CAPCNG is designated as a new value of the counter CAPCNG.
  • step All 9 it is determined whether the value of the counter CAPCNG is 1 or not. However, since the new value of the counter CAPCNG is 2 in step D 120 as described above, The process does not proceed to step A120 due to the judgment in step A11. As a result, the value of the counter CAPCNG at the end of the current interrupt control is 2. Further, after the next control cycle, the control in step D119 is performed, and DAPS ⁇ If the state other than K3 continues, the value of the counter CAPCNG increases by 1 as described above by the interrupt control.
  • step Dl 19 the change speed DAPS is determined by step D 11 2 to be greater than the reference value K 7 by DAPS> in K 7 rather than name Li, a DAPS ⁇ K 7. Therefore, the process proceeds directly from step D 1 1 9 to step D 1 2 1, the change rate DAPS is state, and are time having a value that is a K 3 ⁇ DAPS ⁇ K 7, also the reference value cormorants yo described above K 7 is a positive value, since the reference value kappa 3 having, respectively Re its negative value increases, when hold the amount of depression of the accelerator pedal 2 7 constant by a value of the counter CAPCNG as described above 1 They do it.
  • the target acceleration DVS s read from the map #MDVS 8 S in step D 1 2 1 increases as the value of the counter CAPCNG increases, as is clear from #MDVS 8 S in FIG. Increase to eventually zero. Therefore, if the depression amount of the accelerator pedal 27 is reduced and this depression amount is kept almost constant, the value of the target acceleration DVS 8 having a negative value will increase with the lapse of time after the depression amount is retained. It gradually approaches zero.
  • Step D l 1 1 to Step D 1 2 2 the sum of Sutetsu flop D l 0 5 ⁇ D 1 1 1 target acceleration DVS 6 obtained by the control of, DVS 7 and DVS 8 found accelerator mode control Is calculated as the total target acceleration DVS AP at.
  • this accelerator pedal 2 It is determined whether or not the target acceleration DVS AP based on step 7 is greater than the target acceleration DVS AC specified by the auto cruise switch 18.
  • the specification of the target acceleration DVS AC with the auto cruise switch 18 will be described later.However, when the target acceleration DVS AC is not specified or the target acceleration is canceled with the auto cruise switch 18 Means that the value of the target acceleration DVS AC is 0.
  • step D129 If the target acceleration DVS AP is larger than the target acceleration DVS AC , the process proceeds to step D129 to adopt the target acceleration DVS AP based on the depression of the accelerator pedal 27 as the target acceleration DVS. . Then, in the subsequent step D130, the value of the target acceleration DVS AC is set to 0, and the process proceeds to step D123.
  • step D128 If the target acceleration DVS AP is not larger than the target acceleration DVS AC , proceed to step D128 to use the target acceleration DVS AC specified by the auto cruise switch 18 as the target acceleration DVS. And proceed to step D 1 2 3.
  • step 1 2 1 to D 1 3 the sum of the target accelerations DVS G , DVS 7 and DVS 8 obtained by the control in steps D 1 15 to D 12 1 is controlled by the accelerator mode control. Is calculated as the total target acceleration DVS AP at.
  • step D132 the value of the target acceleration DVS AC specified by the auto cruise switch 18 is set to 0, and then the process proceeds to step D133, where the target acceleration DVS is set as the target acceleration DVS.
  • Adopt target acceleration DVS AP based on depression of pedal 27 and proceed to step D123.
  • the target acceleration DVS AP based on the depression of the accelerator pedal 27 becomes larger than the target acceleration DVS AC specified by the auto cruise switch 18.
  • the target acceleration DVS AC specified by the auto cruise switch 18 is adopted as the target vehicle speed for the following reasons.
  • the values of the target accelerations DVS 6 , DVS 7, and DVS s which are components of the target acceleration DVS AP based on the depression of the accelerator pedal 27, are also small. since, it becomes rather small target acceleration DVS 6, DVS 7 you and the target acceleration DVS AP of value is the sum of DVS s. Since at the time of depression start of the accelerator pedal 2 7 is slightly Stepping write amount and depression speed of the pedal 2 7 still, the value of the target acceleration DVS AP when the Ri also Do small ones, the value of the target acceleration DVS AP Gao one
  • the target acceleration DVS AC specified by the cruise switch 18 may be less than the value.
  • the accelerator mode is changed to accelerator mode control by depressing the accelerator pedal 27.
  • the target acceleration may decrease.
  • the change to the accelerator mode control is usually used when it is desired to obtain an acceleration higher than the current one.Therefore, if the target acceleration is reduced temporarily, it is necessary to accelerate quickly or smoothly. I don't like it.
  • the target acceleration DVS AC They have adopted it.
  • step D123 a target torque TOMA required to obtain the target acceleration DVS as the actual acceleration of the vehicle rain is calculated by the following equation (2).
  • T 0 M A L ⁇ ( ⁇ -r / g) -ks + ki ⁇ -DVS + R ' ⁇ ] / T Q- ⁇ (2)
  • Each letter of Q is the same as that used in equation (1) shown in the above description of the throttle non-linear motion control, and R 'is calculated by the following equation (3). It is the running resistance when the car is running in rain.
  • R ' ⁇ ⁇ ⁇ W + ⁇ air * A ⁇ VA Z (3)
  • r is the rolling resistance coefficient of the vehicle
  • W same as the used in the above equation (2)
  • Tair is the air resistance coefficient of the vehicle
  • A is the front projected area of the vehicle rain
  • VA is calculated by the interrupt control of steps A123 to A128 in Fig. 8 (iv). This is the actual vehicle speed input in step A103 in Fig. 8 (i).
  • step D123 the target torque TO MA calculated in step D123 is detected by the engine speed detecting section 21 and the target torque TO MA shown in FIG. step a 1 0 Rusuro Tsu Bokuruben opening to correspond to the engine speed N E of the engine 1 3 input by 3, Ru is read from the map so MTH.
  • the map ⁇ MTH is the same as that used in step C1311 in Fig. 10 for the above-mentioned throttle non-linear motion control. is there.
  • step D125 it is determined whether the flag Ii is 1 or not. However, as described above, this flag is set to 1 so that the current control cycle is executed in a slot. This indicates that the control cycle is for opening and closing the torque valve 31.
  • step D126 if the value of the flag is 1, it is a control cycle for opening and closing, so the process proceeds to step D126, and if the value of the flag Iu is not 1, opening and closing is performed. Since it is not a control cycle, the process does not proceed to step D126, and the accelerator mode control in the current control cycle ends.
  • step D126 the control unit 25 sends a signal indicating the throttle valve opening degree 0THHA read in step D124 to the throttle valve rotation unit 26.
  • the actuator drive section 39 receives the above signal and sends the throttle valve actuator 40 a required (throttle valve opening degree 0 THA) position to the throttle valve actuator 40.
  • a drive signal is sent (to rotate the throttle valve 31), and the throttle valve actuator 40 rotates the throttle valve 31.
  • the opening of the throttle valve 31 is detected by the throttle valve opening detection section 41, and the detection result is sent to the actuator g large movement section 39 to perform feedback control.
  • the actuator drive section 39 stops sending a drive signal, and the throttle valve 31 stops at the predetermined position.
  • Accel mode control in the control cycle of is ended.
  • the opening and closing of the intake passage 30 through the throttle valve 31 changes the amount of air and fuel taken into the engine 13, as described above, and changes the output of the engine 13.
  • vehicle rain is accelerated at an acceleration approximately equal to the target acceleration DVS.
  • the accelerator mode control determines the target acceleration based on the amount of depression of the accelerator pedal 27, the speed of change of this amount of depression, and the direction of change of the amount of depression.
  • the throttle valve 31 is opened and closed according to the target acceleration to control the engine 13.
  • the values of the three target accelerations DVS 6 , DVS 7 and ⁇ DVS s constituting the target acceleration DVS change as follows. I do.
  • the value of DVS S is determined based on the correspondence shown in #MDVS 60 in FIG. 20 with respect to the value of the amount of depression APS, so that the value increases with the increase of the amount of depression APS. in particular, as performed faster increase of Stepping write amount APS, the percentage of increase of DVS e increases.
  • DVS 7 is determined based on the relationship shown in If MDVS 70 in Fig. 21 with the maximum value DAPMXO of the change rate of the stepping amount while the stepping amount APS continues to increase. The value of DVS 7 increases as the APS increases more quickly.
  • DVS S corresponds to the value of counter CAPCNG.
  • Each target acceleration DVS 6 in the good earthenware pots, DVS 7, DVS S is change, fast line of Uhodo Kurumaame an increase in the depression amount of the accelerator pedal 2 7 carries out an abrupt acceleration.
  • the values of the target accelerations DVS B , DVS 7 and DVS S are as follows.
  • the value of DVS e is a fixed value because it is determined based on the correspondence shown in #MDVS 60 in FIG. 20 with respect to the amount of depression APS.
  • DVS 7 is the value determined based on the correspondence shown in #MDVS 70 in Fig. 21 as described above when the stepping amount increases before the stepping amount APS is held constant. Because it is held, it becomes constant.
  • DVS S increases as the value of CAPCNG increases according to the elapsed time from when the rate of increase in the amount of depression APS falls below the reference value. Thus, it gradually decreases over time and eventually becomes zero.
  • the target acceleration DVS gradually approaches a constant value.
  • the value of DVS s is determined based on the relationship shown in #MDVS 6 S in FIG. 20 with respect to the amount of depression APS. For this reason, the value decreases with the decrease in the stepping amount APS. The rate of this decrease in DVS 6 becomes so large that the APS is reduced more quickly by 10 times.
  • the value of DVS 7 is the minimum value of the change speed of the stepping amount (that is, the maximum value of the decreasing speed) while the stepping amount APS continues to decrease. Since the determination is made based on the correspondence shown in VS 7 S, the faster the APS is reduced, the smaller the value of ⁇ VS 7 (a negative value and a small absolute value).
  • DVS S becomes CAPCNG-1 when the decrease in the amount of stepping APS exceeds the grave value, and becomes the smallest, as shown by # MD VS 8 S in Fig. 22. Value (negative and absolute value 20 is the maximum value).
  • DVS B becomes a negative value when the stepping amount is reduced to zero and the stepping amount is continuously reduced.
  • the target acceleration DVS obtained by adding each of the target accelerations DV Ss, DVS 7 and DVS S also takes a negative value.
  • the vehicle rain is decelerated based on the negative target acceleration.
  • each target acceleration DVS S, DVS 7, DVS S is as follows.
  • DVS 6 Since the value of DVS 6 is determined based on the correspondence shown in #MDVS 6 S in FIG. 20 with respect to the amount of depression APS, the value is constant here.
  • DVS 7 is depression amount APS is the minimum value of the depression amount of the change rate during reduction of the previous depression amount that is held constant (i.e. reduced maximum value of the low speed) a second relative DAPMXS to 1
  • the value determined based on the correspondence shown in #MDVS 7 S in Fig. 1 is held as it is, so it is constant.
  • DVS S increases as the value of CAPCNG increases with the time that elapses after the rate of decrease in the amount of depression APS falls below the reference value. Yo In this way, it gradually increases with time and eventually reaches zero.
  • the depression amount of the accelerator pedal 27 is reduced, the acceleration is smoothly reduced from the reduced acceleration state or the deceleration state, and a transition is made to the acceleration state with a constant acceleration.
  • step C144 in FIG. 10 performed in the throttle non-linear motion control is performed by the flow chart of steps E101 to E133 in FIG. It is performed according to.
  • This auto cruise mode control is performed when both the accelerator pedal 27 and the brake pedal 28 are not depressed in the aforementioned throttle non-linear control.
  • the stip E101 it is determined whether or not the contact of the accelerator switch 15 is in the 0N state without the accelerator pedal 27 being depressed in the previous control cycle. If it is the first control cycle after the accelerator pedal 27 is released and the contact of the accelerator switch 15 is turned on, the process proceeds to step E102 according to the judgment here, and the previous control cycle is executed. If the accelerator pedal 27 is released and the contact of the accelerator switch 15 is ON, the process proceeds to step E110 according to the determination made here.
  • the first control cycle after releasing the accelerator pedal 27 is the control cycle after this first control cycle or the accelerator pedal. 2 7
  • the control is different from each control cycle after the auto pedal 28 is released and the auto cruise mode control is performed.
  • Step E 1 0 2 proceeds the value of the flag I 4 to 0 and then Step E 1 0 3.
  • the flag 1 4 control values and Rubekiko constant speed running is designated by the running condition designating section 3 of the control unit 2 5 illustrates by zero.
  • step E103 the value of the flag 16 is set to 0, and the flow advances to step E104.
  • the flag 16 indicates that the value is 1 to indicate that this is the first control cycle after the contact of the switch 46 becomes the 0 N state.
  • Step E In U04, the latest actual vehicle speed V Ai calculated by the interrupt control of steps A123 to A128 in FIG. 8 (iv) is compared with the actual vehicle speed immediately after the accelerator pedal 27 is released. In the next step E105, the actual vehicle speed V Ai is substituted for the target vehicle speed VS.
  • a step E106 the value of the flag Is is set to 0. Note that this flag I s is the vehicle speed Ri by the O one Bok cruise mode control by the value of 0 is indicative that you have kept almost constant.
  • step E 1 0 7 the formula target Bok torque T 0 M 3 of the engine 1 3 required to maintain the vehicle speed at the target vehicle speed VS by (4), is calculated, the process proceeds to step E 1 0 8 .
  • T 0 M 3 [ ⁇ (tf -r / g) -ks + ki ⁇ -(DVS 3 -DVS 6S ) + ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ] / ⁇ (4)
  • the above equation (4) is substantially the same as the equation (1) used in step C130 in the flowchart of FIG. 10 showing the above-mentioned throttle non-linear motion control. It is exactly the same.
  • step E 1 0 8 the target torque TOM 3 calculated at step E 1 0 7
  • step A the engine speed inputted at 1 0 3 Figure 8 is detected by the engine speed detecting unit 1 8 (i)
  • step E 1 0 9
  • step E 1 0 9
  • step E 1 0 9
  • step E 1 0 9
  • step E 1 0 9
  • step E 1 0 9
  • step E 1 0
  • step E 1 0
  • step E 1 0
  • step E 1 0
  • step E 1 0
  • step E 1 0
  • step E 1 0
  • step E 1 0
  • step E 1 0
  • step E 1 sends a signal indicating the throttle valve opening ⁇ TH 3 to Akuchiyueta driver 3 9 of Loctite valve rotating unit 2 6
  • a required drive signal is sent from the actuator driving section 39 to the throttle valve actuator 40, and the throttle valve actuator 40 rotates the throttle valve 31.
  • the opening degree of the throttle valve 31 is controlled by the actuator drive unit 39 through the throttle valve opening detection unit 41 and controlled by the refill pack.
  • the actuator driving unit 39 stops sending a drive signal
  • the throttle valve 31 stops at the predetermined position
  • the current control is performed.
  • the auto cruise mode control in the cycle ends.
  • Torque ⁇ A torque approximately equal to M 3 is output from engine 13.
  • the torque output from the engine 13 becomes almost equal to the torque required to maintain the vehicle speed constant by setting the actual vehicle speed immediately after the release of the accelerator pedal 17 as the target vehicle speed as described above.
  • the throttle valve 31 is provisionally rotated to a position where the throttle valve is opened so as to maintain the vehicle speed immediately after the accelerator pedal is released, so that the vehicle travels at a constant vehicle speed based on the target vehicle speed. Preparations are made.
  • the rotation of the throttle valve 31 under the control of the steps E104 to E109 is based on the step C1221 in FIG. 10 of the throttle non-straight gauge control described above. This is substantially the same as the rotation of the throttle valve 31 under the control of steps CI29 to C132, only the conditions for starting the control are different.
  • step E110 the position of the acceleration switch 45 is set to the value of the previous control cycle. It is determined whether the control cycle differs from the previous control cycle. To explain the contents of the control when the acceleration switch 45 is not switched, the position of the acceleration switch 45 has not been changed since the previous control cycle. Proceed to 28 to perform switch control related to switch 46.
  • the switching switch control in step E128 is mainly performed by switching the traveling state of the control unit 25 in accordance with the flowchart shown in steps F101 to F121 in FIG. This is performed by the unit 12 and the target vehicle speed setting unit 6 and the target vehicle speed change control unit 6a, and switches the vehicle rain traveling state corresponding to the operation of the switching switch 44 and the switching switch 44
  • the target vehicle speed is changed when the vehicle rain traveling state specified as a result of the above operation is acceleration traveling or decelerating traveling.
  • step F101 of FIG. 13 it is determined whether or not the contact of the switching switch 46 is in the 0N state. Judgment is made based on the contact information input in step A103 of (i), and when the operation of the switching switch 46 is not performed, the contact of the switching switch 46 is not in the ON state. So go to step F111.
  • step F ill the value of the flag I s set to 0, the process proceeds to stearyl-up F 1 1 2. Note that this flag I s is that in the previous control cycle contacts of the change-over sweep rate pitch 4 6 has been made to 0 N state, in which indicated by the value is 1. Then, in step Fl 12, the value of the flag Is is set to 0.
  • step E 1 2 9 of the first 2 diagram flag 1 4 It is determined whether or not the value of is 1.
  • switch control when control is performed when the contact of the changeover switch 46 is in the 0 N state, or when the position of the acceleration switch 45 is changed from the previous control cycle. Becomes 1 when the control is performed when there is.
  • step E 1 3 2 the value is whether 1 der Luke flag I s, is determined whether the contacts of the change-over sweep rate pitch 4 6 is the first control cycle from the ON state such connexion I do. If not performed the operation of the switching sweep rate pitch 4 6 is not contact becomes 0 N state, since the value of the flag I 6 0, the target vehicle speed control proceeds to stearyl-up E 1 3 3 Perform.
  • the target vehicle speed control includes a control that brings the vehicle speed close to the target vehicle speed when the constant vehicle speed traveling is designated by the traveling state designating unit 3 and a target vehicle speed that is set by the target vehicle speed change switch 46.
  • the control of changing the set value of the speed is performed mainly according to the flow chart of steps J101 to J116 in FIG. 16. Done by That is, in this target vehicle speed control is initially step: in gamma 1 0 1, although whether or not the value of the flag I 8 is 1 is determine Xin, the value of the flag I s, the brake pedal 2 When the vehicle shifts to the vehicle running in the rain by the auto cruise mode control by canceling the depression of step 8, the value becomes 1 in step C128 of Fig.
  • step J101 without operating the acceleration switch 45 and the switching switch 46 after shifting to the vehicle rain driving state by the auto cruise mode control, The flow advances to step J102 based on the judgment in step J101.
  • step J102 it is determined whether or not the current control cycle corresponds to timing for opening and closing the throttle valve 31 based on whether or not the value of the flag I1 is 1. . If the value of the flag l it is 1, the process proceeds to step J103 to perform control necessary for opening and closing the throttle valve 31. If the value of the flag l is not 1, the control in the current control cycle is performed. The cruise mode control ends.
  • the target vehicle speed VS of the constant speed traveling is set as a provisional value, and the step A 10 Actual vehicle speed V entered in 3 Substitute A.
  • This provisional setting of the target vehicle speed VS prepares for control after the vehicle speed has become substantially constant, and is performed before the vehicle speed becomes substantially constant.
  • This set value is updated for each control cycle corresponding to the opening and closing timing until the vehicle speed becomes almost constant.
  • Step J 1 0 had there DVA es the control of the first step C 1 4 1 0 Figure ⁇ C 1 4 3
  • the actual acceleration DVA to a specified value of DVA 13I It is determined whether or not the absolute value is equal to IDVAI ⁇ ⁇ with respect to a preset reference value K ct.
  • step J104 when it is determined in step J104 that IDVAI ⁇ , the flag I is determined in step J108. After setting the value of s to 0, the process proceeds to step J109. If the vehicle speed is not substantially constant and the acceleration of the vehicle rain does not decrease and it is determined in step J104 that the vehicle speed is not IDVAI ⁇ , the process proceeds to step J105.
  • step J105 it is determined whether the vehicle is currently in an accelerating state or a decelerating state based on whether or not the actual acceleration DVA is a positive value. If the actual acceleration DVA is a positive value, the vehicle is in an accelerating state, so that the vehicle travels at a constant speed at step J107, and the correction amount ADV 2 set in advance from the actual acceleration DVA is set. The value obtained by subtracting is set as the target acceleration DVS. On the other hand, if the actual acceleration DVA is a negative value, the vehicle is in a decelerating state, so that the vehicle is traveling at a constant vehicle speed. Proceeded by a value obtained by adding the correction amount ADV 2 to the actual acceleration DVA and objectives acceleration DVS. This ensures that the exit target vehicle speed control definitive in the present control cycle, the step of the first 2 Figure E 1 2 3 - to Immu 0
  • step E123 to El27 in FIG. 12 control is performed to make the acceleration of the vehicle rain coincide with the target acceleration DVS as described later. Therefore, if the above control by steps J101 to J107 in Fig. 16 is repeated in a state where the vehicle speed does not become a substantially constant value, the target acceleration DVS gradually approaches zero. Accordingly, the absolute value of the actual acceleration DVA decreases, and the vehicle speed gradually approaches a constant value.
  • Step J 1 0 4 of the first 6 view the process proceeds to step J 1 0 9 through step J 1 0 8 as described above, control when this In the cycle, the target vehicle speed VS set in step J103 becomes the target vehicle speed in the control for constant vehicle speed traveling in steps J109 to J116 described below.
  • step J109 the auto cruise mode control is continuously performed.
  • the acceleration sweep rate Tsu Since the value of Chi 4 5 and the switching sweep rate pitch 4 6 Flag I s unless the operation is left for 0, connection by the step J 1 0 1 Han ⁇ Step J 1 Control proceeds directly to 09.
  • the target vehicle speed change switch 48 of the auto cruise switch 18 is turned in the (+) direction in FIG. Is determined based on the contact information input in step A103 of FIG. 8 (i). If it is determined that the (+) side contact is in the 0 N state, the process proceeds to step J110, and a value obtained by adding a preset correction amount VT3 to the target vehicle speed VS in the previous control cycle is added to a new value. After setting as the target vehicle speed VS, proceed to step J113. On the other hand, if it is determined that the (+) side contact is not in the ON state, the process proceeds to step J111.
  • step J111 it is determined whether or not the target vehicle speed change switch 48 is turned in the direction (1) in FIG. Their to, (1) if the side contacts are determined to be in the ON state, a new value obtained by subtracting the correction amount VT 3 from the target vehicle speed VS in the preceding control cycle proceeds to scan Tetsupu J 1 1 2 After setting the desired target vehicle speed VS, proceed to step J113. On the other hand, if it is determined that (1) the side contact point is not in the 0 N state, the flow directly proceeds to step J113.
  • the target vehicle speed VS is changed by the target vehicle speed change switch 48, and the (+) side of the target vehicle speed change switch 48 is changed.
  • the target vehicle speed VS is increased by the control in step J110 for each control cycle.
  • the target vehicle speed V S is reduced by the control in step J112 for each control cycle.
  • the target vehicle speed VS is changed as described above by the target vehicle speed change switch 48, the direction (+) in FIG.
  • the target vehicle speed VS set in the immediately preceding control cycle is It becomes the target vehicle speed. Therefore, if the operation of the target vehicle speed change switch 48 is not performed at all after proceeding from step J104 to step J109 via step J108, the value is set at step J103.
  • the set target vehicle speed VS becomes the target vehicle speed in the next and subsequent control cycles.
  • the change in the target vehicle speed VS by the control of steps J109 to J112 is performed after the absolute value of the actual acceleration DVA decreases and becomes smaller than the reference value ⁇ as described above. Therefore, the target vehicle speed VS can be changed by the target vehicle speed change switch 48 only when the vehicle is running at a constant vehicle speed at which the vehicle speed is almost constant.
  • step J113 the target vehicle speed V S
  • step J 114 The difference V S — VA from the actual vehicle speed V A input in step A 103 of (i) is calculated, and the process proceeds to step J 114.
  • step J114 since the vehicle speed is already almost constant, control with higher stability than control with high response is required. For this reason, the value of the actual acceleration D VA used in step E 1 23 in FIG. 12 described later is determined by the interrupt control in steps A 12 3 to A 1 28 in FIG. 8 (iv). Figure 8 calculated by
  • the actual acceleration DVA 8S with the highest stability as described above. Is specified.
  • the stearyl 'Jipu J 1 1 5 the difference VS between the target vehicle speed VS and the actual vehicle speed VA issued calculated in Step J 1 1 3 - the target acceleration DVS 4 corresponding to the VA, step of the first 8 views It is determined by control performed in accordance with the flow chart of M101 to M106.
  • Step J 1 1 6 ends the current target vehicle speed control by substituting the target acceleration DVS 4 as the value of the target acceleration DVS to be used in Step E 1 2 3 first 2 views described below, the Proceed to step E 1 2 3 in FIG.
  • the determination of the target acceleration DVS 4 in step J115 is performed by the constant vehicle speed control unit 8 of the control unit 25 while following the flowchart shown in FIG. 18 as described above.
  • a difference VS calculated in step J 1 1 3 of the first 6 Figure - reads the target acceleration DVS 3 from Ma Jipu #] 1 ⁇ 2 0 VS 3 corresponding to VA.
  • this map #MDVS 3 is for obtaining the target acceleration DVS 3 using the difference VS—VA as a parameter.
  • the difference VS—VA and the target acceleration DVS 3 are the second 3 It has the correspondence shown in the figure.
  • step M102 the acceleration tolerance DVMAX corresponding to the difference VS-VA is read from the map #MDVMAX.
  • This map #MDVMAX is used to determine the acceleration tolerance DVMAX using the difference VS-VA as a parameter.
  • the correspondence between the difference VS-VA and the acceleration tolerance DVMAX is shown in Fig. 24. Have.
  • Et al is, in the next step M 1 0 3, from the target acceleration DVS 3, the value in Step J 1 1 4 of the first 6 Figure DVS SS. And specify The value obtained by subtracting the calculated actual acceleration DVA (that is, DVS 3 -DVA) is calculated as the acceleration difference DVX. Then, in the next step M104, it is determined whether or not DVX ⁇ DVMAX with respect to the acceleration difference DVMAX with respect to the acceleration difference DVX.
  • step M 1 0 If it is determined that the DVX tool D VMA X in step M 1 0 4, the program proceeds to step M 1 0 5, specifying the target acceleration DVS 3 as a target acceleration DVS 4. If it is determined that DV X is not less than DV MAX, the process proceeds to step M106 to add the actual acceleration DVA and the acceleration tolerance D VM AX as the target acceleration DVS 4 . Specify the value (DVA + D VMA X).
  • step M l 0 1 ⁇ M 1 0 6 I Ri goals acceleration D to control such as described above, the amount of change of the target acceleration DVS 4 is restricted below the acceleration tolerance D VMA X . Therefore, the change in the acceleration of vehicle rain, which is performed to obtain the vehicle speed that has suddenly changed for some reason during traveling at a constant vehicle speed, becomes gradual.
  • the vehicle acceleration is set to the target.
  • the target Tosolek TOM 2 of the engine 13 required to equalize the acceleration DVS is calculated by the following equation (5).
  • T OM Z [ ⁇ (Wr / g) -ks + ki ⁇ -(DVS-DVA) + T Q -TEM] 'TQ
  • step E 12 3 the value specified by the control of steps C 14 1 to C 14 3 in FIG.
  • step E123 the DVA 8S specified in step J114 in FIG. Becomes
  • step E 1 2 Step A 1 0 between the target torque TOM 2 issued calculated in Step E 1 2 3
  • Figure 8 is detected by the engine speed detecting unit 2 1 (i) the slot torr valve opening theta TH2 corresponding to the engine speed N E which is input by 3, proceeds the map # MTH from (not shown) reads, to step E 1 2 5.
  • step E123 and E124 The control in steps E123 and E124 is performed in common by the constant vehicle speed control unit 8, the acceleration control unit 9 and the deceleration control unit 10 of the control unit 25. As described above, when the process proceeds from step E133 to step E123, the control is performed by the constant vehicle speed control unit in accordance with step E123 and step E124. Then, the throttle valve opening is set.
  • Step E126 the throttle valve 31 is opened in the same manner as in Step E109 until the throttle valve opening 0 TH2 determined in Step E124 is reached. Rotation is performed, and a torque substantially equal to the target torque T 0 M 2 is output from the engine 130. Further, the slot torr valve 3 1 of the opening and closing of the present control cycle, so that in Thailand Mi ring to be opened and closed, and a 1 value of the flag 1 12 in the next step E 1 2 7, the current control End the auto cruise mode control in the cycle.
  • the auto cruise mode As described above, as a result of releasing the accelerator pedal 27 with the brake pedal 28 released, or releasing the brake pedal 28 with the accelerator pedal 27 released, the auto cruise mode The vehicle switches to the vehicle rain running state by the speed control, and at this time, the acceleration switch 45 and the changeover switch 46 are operated.
  • the throttle valve 31 is temporarily rotated immediately after the accelerator pedal 27 and the brake pedal 28 are released so that the vehicle speed is maintained immediately after the accelerator pedal 27 and the brake pedal 28 are released. deep . Then, after shifting to the auto cruise mode control, the vehicle speed was continuously maintained every time the throttle valve 31 was opened or closed.
  • a throttle that temporarily maintains the vehicle speed immediately after the release of each of the pedals 27, 28 without waiting for the control cycle corresponding to the opening / closing timing of the throttle valve 31 is used. Even if the throttle valve 31 is rotated, the vehicle speed fluctuates to some extent thereafter.Thus, the throttle valve 31 is rotated for each control cycle corresponding to the opening / closing timing. However, the fluctuations in vehicle speed are reduced to achieve a nearly constant vehicle speed.
  • the traveling state designating section 3 of the control section 25 becomes the constant vehicle speed traveling, and the vehicle speed is maintained substantially equal to the vehicle speed at the time when the traveling speed is constant (the moment when the pedal is released).
  • the throttle valve opening is set by a constant vehicle speed control unit (not shown) of the control unit 25 so that a sufficient output can be obtained from the engine 13. Then, the throttle valve 31 is rotated at each opening and closing timing based on the throttle valve opening, and as a result, the vehicle rain travels at a constant vehicle speed at a predetermined vehicle speed.
  • the target vehicle speed can be changed at a constant vehicle speed by operating the target vehicle speed change switch 48. Turn the target speed change switch 48 in the (+) direction or the (1) direction in FIG. The change amount of the target vehicle speed proportional to the duration of the moving state can be obtained.
  • the acceleration switch 45 is operated to switch to the E ⁇ ! If the position has been switched to any of the positions 3, the process proceeds to step E 110 via step E 101 in FIG. 12 and, as described above, the position of the acceleration switch 45 is changed to the previous position. It is determined whether the change has been made from the control cycle.
  • Step E 1 1 1 1 Change the position of the acceleration sweep rate pitch 4 5 if the procedure advances to step E 1 1 0 is the first control cycle, the flag 1 3 proceeds to Oconnection Step E 1 1 1 to the judgment here the value is 1, the value of the flag I s in the next step E 1 1 2 and 0, in the et, after the value of the flag 1 3 in the next step E 1 1 3 is 0, Sutetsu flop E Go 1 1 4 8
  • step E114 based on the contact information input in step A103 of FIG. 8 (i) in the current control cycle, the position of the acceleration switch 45 is the time in FIG. Is determined. If it is determined that this position is a turn, the process proceeds to step E115. If it is determined that the position is not a turn, the process proceeds to step E116.
  • step E 1 1 6 the specified travel state specification section 3 of the control section 2 5 is switched to the acceleration running, the value of the flag 1 4 and 1. Then, in the next step E117 , the value of the flag Is is set to 0, and then the process proceeds to step E118.
  • control cycle at this time is the first control cycle after the position of the acceleration switch 45 is changed, and after this change, the throttle valve 31 is not yet opened and closed. For this reason, the value of the flag 1 12 is set to 0 in step E 118, and then in step E 119, the actual acceleration DVA used in the current control cycle is used for the same reason as in step E 118. As the value, the DVA 6S input in step A103 in FIG. 8 (i) is adopted. Then, the process proceeds to Step E120.
  • This step E 120 is the setting of the target vehicle speed VS, which is the target value of the vehicle speed after acceleration in the target vehicle speed setting unit 6 of the control unit 25, and the value of VS is the current control cycle.
  • the actual vehicle speed VA (see step A103 in FIG. 8 (i)) detected by the vehicle speed / acceleration detection unit 24 and input to the control unit 25 in FIG. Set to the sum with the quantity V Kl .
  • the target acceleration setting unit 4 of the control unit 25 performs the acceleration switch control according to the flow chart of steps G101 to G105 shown in FIG. Perform The acceleration sweep rate pitch control, acceleration sweep rate pitch 4 5 E shown in FIG. 6, times, or in response to the position of .xi.1, is to set the value of the target acceleration DVS 2.
  • step G101 and step G103 in FIG. 14 it is determined whether the position of the acceleration switch 45 is in the first or second position. , the set value of the acceleration DVS 2 is executed at Sutetsu flop G 1 0 2, G 1 0 4 and G 1 0 5.
  • step G101 it is determined whether or not the position of the acceleration switch 45 is in the position of ⁇ in the sixth country. , when it is determined that the position of the ⁇ , the process proceeds to step G 1 0 2, corresponding to the position of ⁇ you assign values DV Sb preset acceleration target acceleration DVS 2.
  • step G101 If it is determined in step G101 that the position of the acceleration switch 45 is not at the position ⁇ ⁇ , the process proceeds to step G103, and the position of the acceleration switch 45 is 6 Judge whether or not it is in the turning position in the figure. If the position of the acceleration sweep rate pitch 4 5 is determined to be in round position, the program proceeds to a step G 1 0 4, substituting a predetermined value DV Sc to the target acceleration DVS 2 corresponding to the times of the position I do.
  • step E122 in FIG. 12 the acceleration control section 9 of the control section 25 mainly performs the acceleration control.
  • this acceleration control is a control that is performed in accordance with the position of the acceleration switch 45 when the acceleration traveling is designated by the traveling state designation unit 3 of the control unit 25. Smoothly accelerate the vehicle acceleration up to the target acceleration DVS 2 set for each position (E, time or SI) in the target acceleration setting unit 4 of the control unit 25.
  • the acceleration changes. Smooth.
  • Such acceleration control is performed according to a flowchart shown in steps L101 to L20 in FIG.
  • step L 1 0 the actual vehicle speed VA input in scan Tejipu A 1 0 3 in FIG. 8 (i) is, with respect to a preset reference value K s, V A> K s Is determined.
  • step L 1 0 4 when it is determined that V A> K S, the process proceeds directly to step L 1 0 4, when it is determined that it is not the V A> K S is, through steps L 1 0 2 and L 1 0 3 Proceed to step L104.
  • step L101 to step L102 When the vehicle moves from step L101 to step L102, the actual vehicle speed VA and the position of the acceleration switch 45 based on the contact information input in step A103 in FIG. Target acceleration DVSAC corresponding to # is read from map # MDVSAC.
  • This map #MD VSAC is used to determine the target acceleration DVSAC using the actual vehicle speed VA and the position of the acceleration switch 45 as parameters, and the actual vehicle speed VA and the acceleration switch 45 are used.
  • the position and the target acceleration DVSAC have the correspondence shown in Fig. 26.
  • the acceleration sweep rate Tutsi 4 5 E shown in FIG. 6! The target acceleration DVSAC increases in response to the increase in the actual vehicle speed VA for each position
  • the value of the target acceleration DVSAC is Ri by the step of the first 2 Figure E 1 2 1 acceleration sweep rate pitch control (see the first 4 Figure), E to! It becomes equal to the value of the target acceleration DVS 2 set at each position ⁇ of a.
  • step L 1 0 3 when the processing proceeds to step L 1 0 3, and change the value of the acceleration sweep rate pitch control by Ri which is set to the target acceleration DVS 2 to DVSAC that issued read in step L 1 0 2, the process proceeds to step L 1 0 4 .
  • the value of the target acceleration DVS 2 is Ri Do remains the value set by the acceleration sweep rate Tutsi control, than the reference value K s vehicle speed is as immediately after start increases in response to increase of the vehicle speed, a smaller value Ri by the value set by the sweep rate pitch control is the value of the target acceleration DVS 2 when.
  • step L104 it is determined whether or not the value of the flag is 1.
  • this flag when its value is 1, means that the current control cycle corresponds to the timing for opening and closing the throttle valve 31 (throttle valve opening and closing). It is a timing cycle). If it is determined in step L104 that the value of the flag In is not 1, the current control cycle does not correspond to the throttle valve opening / closing timing cycle, and thus the current control cycle is immediately applied to the current control cycle. The acceleration control ends.
  • Step L104 If it is determined in Step L104 that the value of the flag Ii is 1, the current control cycle corresponds to the opening / closing timing, and the process proceeds to Step L105 to accelerate. Control continues.
  • step LI 0 5 the value of the flag 1 3 is whether a 1 is determined.
  • Flag I 3 is the previous control cycle, that control of the step L 1 0 8 or S L 1 1 0 to be described later is performed, and shows by the value is 1.
  • step L106 the flag 113 is set to 0, and the flow advances to L107.
  • step L 1 0 7 the value of the flag 1 3 as a 1, the process proceeds to step L 1 0 8.
  • step L108 the actual acceleration DVA to which the DVA 6S was input in step E119 of FIG. 12 as the value of the target acceleration DVSi, and the preset correction amount DVi (DVA + ⁇ D Vn.), And then go to step L111.
  • Step LI 1 such two target acceleration DV Si and DVS 2 which is set is, whether a relationship of DV Si rather DVS 2 is determined.
  • Sweet Risagana rather the actual acceleration DVA and the aimed acceleration DVS 2
  • these target acceleration DV Si and the target And acceleration DVS 2 is, when it is determined that there is no relationship of DVS i DV Sa, after a 1 the value of the flag 1 13 proceeds to step L 1 1 3, the process proceeds to step L 1 1 4.
  • step L 1 1 when it is determined that the relationship DVS rather DVS 2, the process proceeds to step L 1 1 2, the acceleration of the vehicle O over Bok cruise mode control in the current control cycle
  • the above target acceleration DVSi is specified as the value of the target acceleration DVS used for traveling, and the acceleration control in the current control cycle ends.
  • step L105 the value of the step L 1 0 7 by the flag I 3 of the present control cycle is 1, in the subsequent next control cycle, the step L 1 0 9 by the determination in step L 1 0 5 Proceed to.
  • step L 1 0 9 the value of the flag I 3 is determined whether it is 1, proceed with the control cycle of up to 1 cycle before the scan Tetsupu LI 1 1 to Step LI 1 3 flag
  • the process proceeds from step L109 to step L114. If there is no and Susundako Step L 1 1 1 to step L 1 1 3 is a control cycle of up to 1 cycle before, since I 3 is not 1, the process proceeds to step L 1 1 0.
  • step L 1 1 the target acceleration DVS i until it is determined not to be a DVS 2 increases, proceeding from 10 Step L 1 1 1 to Step LI 1 3, Ni would Yo above Since the value of the flag 113 is set to 1, the process proceeds from step L109 to step L114 from the next control cycle onward, and the value of the target acceleration DVSi does not increase.
  • step L 111 it is not D V St D V Sz
  • the target acceleration DVS which increases in value as described above, is set to the value of the target acceleration (the target acceleration indicated by the auto cruise switch) DVS AC in step L112.
  • the target acceleration DVS AC is set as the target acceleration DVS currently adopted.
  • Step L 1 1 when it is determined that it is not in DVS ⁇ DVS 2, in this stamp New line of crack control Saikunore later, so the process proceeds to step L 1 1 4 As described above, DVS Ac DVS i is no longer specified.
  • Step L 1 1 4 Calculates the difference VS — VA between the target vehicle speed VS set in step and the actual vehicle speed VA input in step A103 in Fig. 8 (i).
  • the target acceleration DVS 3 corresponding to the difference VA—VA is read from the map # MDVS 3.
  • this map #MDVS 3 is used to determine the target acceleration DVS 3 using the difference VS — VA as a parameter, and the difference VS — VA and the target acceleration DVS 3 are shown in Fig. 23. Has the correspondence shown in FIG.
  • Step L 1 1 6 eight the target acceleration DVS 2, the target acceleration DVS 3 is, whether a relationship of DVS 2 ⁇ DVS 3 is judged.
  • the process proceeds to step L117, where the target acceleration DVS 2 is designated as the target acceleration DVS AC , and the next step is performed.
  • the target acceleration DVS AC is set as the currently adopted target acceleration DVS, and the acceleration control is terminated.
  • step L 1 1 6 when it is determined that there is no relationship of DVS 2 rather DVS 3 proceeds to step L 1 1 8, Ri by the arrival detection unit 1 1 of the control unit 2 5, the difference VS - the absolute value IVS of VA - VAI small Ri good reference value K 4 which is set in advance whether the judgment is KoNao.
  • the value of the difference VS-VA is the amount of correction V Kl (the correction added to the actual vehicle speed VA to set the target vehicle speed VS in step E120 in Fig. 12).
  • the target acceleration DVS 3 is determined in accordance with maps # MDVS 3 has a value greater than the target acceleration DVS 2. Therefore, when the process proceeds to step L116 in the control cycle that first proceeds to step L105 after switching the acceleration switch 43, the difference VS — VA is equal to the correction amount V It is almost equal to Kl . Therefore, in step L 1 1 6, it is determined that the DVS 2 ⁇ DVS 3, proceeds non Step L 1 1 7.
  • acceleration switch 45 is not switched and acceleration control is continuously performed, and when vehicle rain is accelerated as described later, actual vehicle speed VA is reduced. approaching the final target vehicle speed VS, a difference VS - the value of VA is reduced Suruga, as shown in the second FIG. 3, the difference VS - in response to a decrease in VA decreases target acceleration DVS 3.
  • Step L 1 1 VS - VAI ⁇ direct If it is determined not to be K 4, also IVS - VA
  • the target acceleration DVS 3 is greater than the target acceleration DVS z .
  • the target acceleration DVS 3 is specified as the value of the target acceleration DVS.
  • Target acceleration DVS are the target value of the acceleration during the acceleration running, after the goal acceleration DVS 3 is designated, the actual speed VA is the actual acceleration also decreases with approach to the final target vehicle speed VS.
  • This determination is to detect that the vehicle speed has reached the target vehicle speed VS by accelerating driving, and after this arrival is detected, the driving state specifying unit 3 of the control unit 25 specifies the driving speed. and to the constant vehicle speed running of arrival our target vehicle speed VS, the value of the step L 1 2 0 in the control unit 2 5 traveling state converter 1 2 by Ri flag 1 4 of is zero. Note that the flag I 4 is Ni would Yo described above, by the value is 0, the designation of the running condition designating section 3 illustrates a constant speed traveling and to Bekiko.
  • step ⁇ 122 of FIG. 12 the process proceeds to step ⁇ 123, and the vehicle acceleration is equal to the target acceleration DVS as described above. Therefore to calculate the target torque T Omicron Micromax 2 of required engine 1 3 in the formula (5) to Ku.
  • Step E 1 2 4 I obtain a target torque T Omicron Micromax zeta from E engine 1 3 Unasuro Tsu torr valve opening 6 ⁇ 2 to decide and Suchippu E 1 2 5. If the traveling state of the control unit 25 is designated as acceleration traveling, the steps ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ 1 2 3 and The control in step E124 is performed by the acceleration control unit 9 of the control unit 25 as described above.
  • step E101 of FIG. 12 it is determined that the contact of the accelerator switch 15 is in the ON state, and the process proceeds to step E110. This means that even in the control cycle before the cycle, the accelerator pedal 27 is not depressed and the auto cruise mode For it is being done.
  • step E110 it is determined whether or not the position of the acceleration switch 45 has been changed from the time of the control cycle one cycle before.
  • the result is denied, and the process proceeds to step E128 to perform the switching switch control relating to the switching switch 46.
  • This switching control is performed according to the flowchart shown in steps F101 to F121 of FIG. 13 as described above.
  • step F101 it is determined whether or not the contact of the changeover switch 46 is in the 0N state. In this case, does not perform the operation of switching sweep rate pitch 4 6, the contact does not become ON state, the process proceeds denied to step F l 1 1, the value of the flag I s and 0.
  • step F112 the value of the flag Is is set to 0, and the switch control in this control cycle is ended.
  • the flag I s is state, and are not shown by that it is a value and a Attako contact the ON state of the switch sweep rate pitch 4 6 in the immediately preceding control cycle is 1, also The flag 16 indicates that the value is 1 to indicate that this is the first control cycle after the contact of the switch 46 becomes the 0N state.
  • step E 12 9 in FIG. 12 flag 1 4 It is determined whether or not the value of is 1.
  • the flag I 4 as before mentioned, that the designation of the running condition designating section 3 of the control section 2 5 should be a constant vehicle speed running, while indicating by the value is 0, the acceleration Switch 45 is designated as E ⁇ in Fig. 6!
  • the acceleration Switch 45 is designated as E ⁇ in Fig. 6!
  • the first control cycle after switching to ⁇ whichever is the position, since the one the value of the flag 1 4 scan Tetsupu E 1 1 6, while the accelerated running of the vehicle is being carried out Is affirmative in the judgment of step E129, and proceeds to step ⁇ 130.
  • step L120 in FIG. 17 the traveling state switching unit 12 of the control unit 25 is activated.
  • the value of flag I 4 is set to 0.
  • a negative determination is made in step E 12 9 and the process proceeds to step ⁇ 132.
  • the designation of the traveling state designation unit 3 of the control unit 25 is switched to the constant vehicle speed traveling.
  • step E130 it is determined in step ⁇ 130 whether or not the position of the acceleration switch 45 is the turn position. However, the acceleration switch 4 5 is ⁇ ⁇ ! Since it is in the position of ⁇ , the result is negated and the routine proceeds to step E1221, where the acceleration switch control is performed.
  • this acceleration switch control is performed by the target acceleration setting unit 4 of the control unit 25 in accordance with the flowchart shown in steps G101 to G105 in FIG. It is, is a setting of the target acceleration DVS 2 corresponding to the position of the acceleration sweep rate Tutsi 4 5 but will rows.
  • step E 1 2 2 the acceleration control As described above, the operation is mainly performed by the acceleration control unit 9 of the control unit 25 in accordance with the flowchart shown in steps L101 to L120 of FIG.
  • the target acceleration DVS is set when the vehicle accelerates. If the target acceleration is set when the current control cycle corresponds to the timing for opening and closing the throttle valve 31, then, according to steps E123 to E127, as described above At this time, the throttle valve 31 is opened and closed, and the vehicle accelerates and runs at an acceleration substantially equal to the target acceleration DVS.
  • step E132 it is determined whether the value of the flag 16 is 1. Since the value of this flag 16 is set to 0 in step F112 of FIG. 13, the process proceeds from step E132 to step E133, and the target vehicle speed control is performed.
  • this target vehicle speed control is mainly performed at the constant vehicle speed of the control unit 25 in accordance with the flowchart shown in steps J101 to J116 of FIG. This is performed by the control unit 8.
  • the value of the flag Is is set to 0 in the first control cycle after the acceleration switch 45 is switched (see step E117 in FIG. 12).
  • the control performed in accordance with steps J109 to J116 is as described above, and the target acceleration DVS is set so that the traveling speed of the vehicle matches the target vehicle speed VS, and the target acceleration DVS is maintained constant. The value is set.
  • the throttle valve 31 is opened and closed according to steps E123 to E127 in FIG. 12 as described above, and the rain falls to the target vehicle speed VS.
  • the vehicle travels at almost the same running speed and constant vehicle speed.
  • the acceleration switch 45 must be changed to E! By switching to one of the positions 1 and ⁇ , the vehicle rain accelerates, and after the traveling speed reaches the target vehicle speed VS, the target vehicle speed VS becomes the target vehicle speed.
  • the running speed of the car rain is kept constant.
  • the acceleration switch 45 is switched so that the traveling state designation section 3 of the control section 25 is designated as acceleration traveling, and the target acceleration designated by the acceleration control in step E122.
  • the changes in the target acceleration DVS and the running speed are as shown in, for example, Figs. 27 (i) and (ii).
  • Fig. 27 (i) shows the value of the target acceleration DVS corresponding to the lapse of time after the switch
  • Fig. 27 (ii) shows the value of vehicle rain with respect to the lapse of time after the switch. 5 shows a change in traveling speed.
  • the target acceleration DVS 2 becomes the value of the target acceleration DVS.
  • the target acceleration DVS becomes a constant value as shown in FIG. 27 (i). Therefore, the running speed of the car rain at this time will increase at a substantially constant rate as shown in Fig. 27 (ii).
  • the target acceleration DVS 3 read from the map # MDVS 3 at step LI 15 in Fig. 17 becomes smaller than the target acceleration: DVS 2 as shown in Fig. 23 .
  • the target acceleration DVS 3 becomes a value of the target acceleration DVS.
  • This target acceleration DVS 3 is reached as shown in Fig. 23.
  • the running speed, the slip Raka approaches reach the target vehicle speed VS, almost equal to the arrival objectives vehicle speed VS at time t 3, time t After 3 the value is almost equal to the target vehicle speed VS.
  • the target acceleration DVS is time t 3, a value close to 0 and Do Ri, after the Ri good time t 3, the value for maintaining the running speed constant to match the arrival target speed VS.
  • acceleration switch 45 is switched to one of the positions ⁇ 1 in Fig. 6 and the operation of the switch 46 is not performed, As described above, a case will be described below where the changeover switch 46 is operated while the accelerating running of the vehicle rain is still being performed as described above.
  • step E101 shown in FIG. 12 When the switching switch 46 is pulled toward the front side in FIG. 6 to bring it into the ON state, the process proceeds from step E101 shown in FIG. 12 to step El10 in the same manner as described above. Since the position of the acceleration switch 45 has not been changed from the previous control cycle, a negative result is obtained in step E110 and the process proceeds to step E128.
  • step F101 the contact of the switching switch 46 is set to 0 N based on the contact information input in step A103 in FIG. 8 (i). In this case, it is determined that the contact is in the ⁇ N state because the operation unit 18 of the auto cruise switch 18 is pulled toward the front of the sixth country. To step F102.
  • step F103 If the process proceeds to step F103 in the first control cycle after the contacts of the switching switch 46 are set to the 0 N state, the control cycle before the contacts of the switching switch 46 are turned ON. No Since Tetsupu F ill has a value of the flag I s and 0, the process proceeds according to the judgment of step F 1 0 3 to step F 1 0 4. Then, after the value of the flag Is is set to 1 in step F104, the process proceeds to step F105.
  • step F113 based on the determination in step F103. As described above, it proceeds from step F 1 0 4 to step F 1 0 5, the flag iota epsilon 1. As described above, this flag 16 indicates that this is the first control cycle since the contact of the switch 46 becomes 0 ° by indicating that the value is 1. Things.
  • Step F 1 0 7 eight the flag I 12 has been described above, the control Saikuru corresponding to tie Mi ring of first visits scan B di torr valve 3 1 off from the such connection perform O over preparative cruise mode control in each control cycle Has not been opened or closed, or this opening and closing has already been performed, but in the auto cruise mode control, the control unit 25 is operated by operating the acceleration switch 45 or the changeover switch 46.
  • a value of 0 indicates that the throttle valve 3 has not been opened / closed yet in the control cycle corresponding to the opening / closing timing of the throttle valve 3 1 which is visited first after the designation of the traveling state designating section 3 has been changed. It is shown.
  • step F107 the current control cycle is switched to the switching switch. Since this is the first control cycle after turning on the contacts of switches 46, the running condition is different from the running condition of the rain specified by the running condition designator (not shown) until the previous control cycle. Is specified. For this reason, as described above, the value of the actual acceleration DVA is calculated based on the DVA es input in step A103 in FIG. 8 (i), taking into account the degree of followability to the actual value. And
  • the value of the flag I 4 is made a determination whether or not 1. Note that the flag I 4, by the value is 0, it indicates that it should by RiJo speed running is designated as the running condition designating section (not shown).
  • Step F 1 0 9 the running state converter 1 2 of the control unit 2 5 advances the value of the flag 1 4 0 to step F l 1 0.
  • step F110 the latest actual vehicle speed V Ai obtained by the interrupt control by steps A123 to A128 in Fig. 8 (iv) is input, and in this control cycle, Terminate the switch control.
  • step E105 and steps E106 to E109 following step E105 is performed in the first control cycle after the release of the accelerator pedal 27 described above. 0 5 to E 109 are exactly the same as the controls performed. Therefore, in this control (E105 to E109), the switching switch is used regardless of whether the current control cycle corresponds to the timing of opening and closing the throttle valve 31.
  • the throttle valve 31 With the actual vehicle speed V ⁇ at the time of switching according to 46 as the target vehicle speed, the throttle valve 31 is rotated to the throttle valve opening which is estimated to run at a constant vehicle speed. Then, as a result, a torque substantially equal to the required torque (of a magnitude required for constant vehicle speed traveling) is output from the engine 13, and the traveling state of the vehicle starts to change from acceleration traveling to constant vehicle traveling.
  • this switching switch control is also performed according to the flow chart shown in steps F101 to F121 in FIG. 13, but from step F101 to step F101.
  • the contact of the changeover switch 46 keeps the 0 N state, and the step F 1 0 4 of the first control cycle after the contact becomes the 0 N state. in so leave the value of the flag I s becomes 1, by determining whether or not the value of the plug I s is 1 in step F 1 0 3, the process proceeds to step F 1 1 3.
  • Step F 1 1 3 the value of the flag I 4 whether it is 1 or not.
  • Step F 1 0 1 to Step F ill the case that proceeds from Step F 1 0 1 to Step F ill, after the zero value of the flag I s in step F l 1 1, the value of the flag 1 6 in Step F 1 1 2 As 0, the switching switch control in the current control cycle ends.
  • Step E 1 2 9 eight advances the first 2 view, but whether or not the value of the flag 1 4 is 1s are determined, as described above, the flag 1 Since the value of 4 remains 0 in step F109 in FIG. 13, the process proceeds to step E132 according to the judgment of step E129, and the traveling state specifying unit 3 of the control unit 25 The designation remains at the constant vehicle speed.
  • step E132 it is determined whether or not the value of the flag Ie is 1.
  • the process proceeds from step E 1 3 2 to Step E 1 3 3, the target vehicle speed control is performed.
  • This target vehicle speed control is performed according to the flowchart shown in steps J101 to J116 of FIG. 16, as described above.
  • step J 101 it is determined whether the value of the flag 18 is 1 or not.
  • This flag iota beta is a value that you have to travel the car rain at a substantially constant speed by Eau Tokuru Zumo de control is indicative Ri by that it is zero.
  • the value of the flag I s as described above, switching sweep rate Tsu Proximity Ji 4 6 in the first control cycle after the ON state, the first 2 view of Step E 1 3 2 Step E Since it is set to 1 when the process proceeds to step E106 via 105, the process proceeds to step J102 by the judgment of step J101.
  • the control performed according to steps J102 to J107 is performed after the control according to steps E101 to E109 in Fig. 12 is performed in the first control cycle after the accelerator pedal 27 is released. In the second and subsequent control cycles, the operation is exactly the same as that performed by the target vehicle speed control in step E133.
  • the target acceleration DVS required to gradually decrease the actual acceleration DVS is set for each throttle valve opening / closing timing cycle.
  • the acceleration of the vehicle gradually decreases, and the traveling speed gradually approaches the actual vehicle speed VAI at the time when the switching switch 46 is turned on and the vehicle travels at the constant vehicle speed. It is almost constant.
  • Step J 1 0 4 of the first 6 view if it is determined that the absolute value IDVAI of the actual acceleration DVA is smaller Ri by the predetermined reference value, the value of the flag 1 8 in Step J 1 0 8 After setting to 0, control is performed according to steps J109 to J116.
  • step J109 The control performed in accordance with steps J109 to J116 is performed in the same manner as the control in steps J101 to J107.
  • the control is exactly the same as the control performed by the target vehicle speed control in step E133 in FIG.
  • the value of the flag I s at the scan Tetsupu J 1 0 8 there is a 0 the scan Tetsupu J 1 From 01, the process proceeds to step J109, and the same control is performed.
  • the target acceleration DVS required to keep the traveling speed constant is set, and the target vehicle speed change switch 48 is set in FIG.
  • the set value of the target vehicle speed VS for keeping the traveling speed constant is increased or decreased according to this switching.
  • the throttle valve 31 moves the required throttle valve opening (target The throttle valve is opened and closed to obtain the acceleration of the vehicle rain equal to the acceleration DVS.
  • the vehicle rain travels at a constant vehicle speed at almost the same speed as the target vehicle speed.
  • the specification of the driving state specifying unit 3 of the control unit 25 is switched to the constant vehicle speed driving.
  • the actual vehicle speed V Ai at the time when this switching is performed is the target vehicle speed at the time of constant vehicle speed running.
  • the vehicle travels at a constant speed.
  • the traveling speed of the car rain is kept almost constant.
  • the acceleration switch 45 corresponds to E ⁇ in Fig. 6!
  • the operation section 1 of the auto cruise switch 18 The case where the contact of the switching switch 46 is turned ON by pulling 8a toward the front will be described.
  • step E110 since the operation of the acceleration switch 45 is not performed, the acceleration switch 45 is not operated.
  • step E128 It is determined that the position of 45 has not been changed from the previous control cycle, and the flow advances to step E128.
  • step E128 as described above, the switching control is performed according to the flowchart shown in steps F101 to F121 of FIG.
  • step F101 based on the contact information input in step A103 in FIG. 8 (i), whether the contact of the changeover switch 46 is in the 0N state. Then, the process proceeds to step F102.
  • Step F 1 0 2 the value of the flag 1 3 as a 1, stearyl-up F 1 0 3 eight process proceeds, in step F 1 0 3, determining whether or not the value of the flag I s is 1 Perform.
  • the acceleration switch 45 and the changeover switch 46 were both Without this operation O over preparative cruise mode control is KoNao be in the Ori, the value of the flag I s is zero at Step F l 1 1. Therefore, in the first control cycle after the contact of the changeover switch 46 is set to the 0 N state, the process proceeds to step F104 by the judgment in step F103, and this step F1 0 4, after the 1 value of flag I s, the process proceeds to step 1 0 5.
  • step F103 the value of the flag I s in step F 1 0 4 of the first control support I cycle a contact of the change-over sweep rate Tutsi 4 6 from the ON state as described above is the 1 Runode, in step F 1 0 3 Proceed to step F1 13 by renewal of
  • step F104 when the process proceeds from step F103 to step F105 through step F104 , the value of flag Ie is set to 1 in step F105, and the next step F10 after the value of the flag 1 12 was 0, 6, processing proceeds to step F 1 0 7.
  • step F107 since this control cycle is the first control cycle after turning on the contact of the switching switch 46, the running condition of the vehicle rain specified until the previous control cycle The running state different from the above is designated by the traveling state designating section 3 of the control section 25. For this reason, as described above, the value of the actual acceleration DVA is calculated using the DVA input in step A103 in FIG. 8 (i), prior to the degree of follow-up to the actual acceleration value. 6S . In the next step F l 0 8, the value of the flag 1 4 is made a determination of whether or not 1.
  • the O over preparative cruise mode control is performed by the release of the accelerator pedal 2 7 when a constant speed running condition, the value of the flag 1 4 is a 0 in Step E 1 0 2 of the first 2 Figure . Further, when the auto cruise mode system by the release of the brake pedal 2 8 control becomes a constant vehicle speed running state being performed, the value of the flag I 4 and Step C 1 4 5 0 of the first 0 Figure Is done.
  • Et al is, when the contacts of the switching sweep rate pitch 4 6 becomes thus constant vehicle speed running state to the 0 N state, as described above, the value of flag 1 4 step of the first 3 Figure It is set to 0 in F109.
  • step F 1 0 8 the process proceeds to step F 1 1 7.
  • Step F 1 1 7 the value of the flag 1 4 and 1, after the value of the flag 1 3 in the following stearyl-up F 1 1 8 is 0, in step F 1 1 9, FIG. 8 (i ), It is determined whether or not the acceleration switch 45 is at the fixed position in FIG. 6 based on the contact information input in step A103.
  • step F Proceed to 1 2 1, and the designation by the traveling state designation unit 3 of the control unit 25 is switched to the acceleration traveling.
  • step F121 the target vehicle speed setting section of the control section 25
  • step 6 the actual vehicle speed VA detected by the vehicle speed / acceleration detector 24 in the current control cycle and input in step A103 of FIG. 8 (i) is compared with step E in FIG. A value obtained by adding the same preset correction amount V Kl as that used in 120
  • V A + VKX is set as the target vehicle speed V S during acceleration.
  • the switching switch control is performed in the same manner as when the acceleration switch 45 is switched to one of the positions ⁇ 1 in FIG. Target vehicle speed VS is set.
  • Step E 1 2 First the switching sweep rate pitch control in Step E 1 2 8 2 Figure carried out as described above, then the process proceeds to step E 1 2 9, whether or not determine New value of the flag I 4 is 1 but is the, since the flag 1 4 cormorants yo described above there is a 1 value in the first 3 view of step F l 1 7, the process proceeds to step E 1 3 0 in Zan determine in step E 1 2 9 .
  • step E130 it is determined whether or not the position of the acceleration switch 45 is at the fixed position in FIG. 6 based on the contact information input at step A103 in FIG. 8 (i). Is determined.
  • the position of the acceleration switch 45 is one of the positions of ⁇ 1 in Fig. 6. Since it is in the position, it is determined that it is not in the rotation position in step E130, and the process proceeds to step E122.
  • step E1221 the acceleration switch control is performed by the target acceleration setting unit 4 of the control unit 25.
  • step E122 the acceleration control unit of the control unit 25 is mainly used. The acceleration control by 9 is performed.
  • the acceleration switch control and the acceleration control by the input of the switching switch 46 are performed when the acceleration switch 45 is switched to specify the acceleration traveling state of the vehicle.
  • the control performed in the first control cycle after the input of the switching switch 46 is the same as that of the switch control and the acceleration control. This is the same as the control performed in the first control cycle after switching the acceleration switch 45 when the state is specified.
  • the control cycle corresponding to the opening / closing timing of the throttle valve 31 that comes first after the input of the switch 46 is controlled by switching the acceleration switch 45 described above. This is the same as the control of the control cycle corresponding to the timing that comes first after switching the acceleration switch 45 when the vehicle is in the accelerated driving state.
  • the control cycle corresponds to the timing of opening and closing the throttle valve 31
  • a preset correction amount ADV is added to the actual acceleration DVA by acceleration control, and this DVA +
  • the value of AD Vt is set as the target acceleration DVS for smooth acceleration start of the vehicle.
  • the acceleration control is completed and the steps E123 to E127 are performed.
  • the throttle valve 31 is opened and closed, and vehicle rain starts to accelerate at an acceleration almost equal to the target acceleration DVS.
  • this control cycle does not correspond to the opening / closing timing, the target acceleration DVS is set by the acceleration control in this control cycle, and the throttle valve 3 by steps E123 to E127 is set. Auto cruise mode control in the control cycle is terminated without opening and closing 1.
  • step E101 and step E110 the process proceeds to step F101 in FIG. 13 to determine whether or not the contact of the changeover switch 46 is in the ON state. If the contacts of the changeover switches 46 are continuously turned ON from the previous control cycle, the process proceeds to step F102 according to the judgment in step F101, and the auto cruise is performed. Release the operation part 18 a of the mode 18 and return it to the original position. On the other hand, if the contacts of the switching switches 46 are in the OFF state, the process proceeds to step F11 according to the judgment in step F101.
  • Step F 1 0 1 the value of the flag 1 3 Step F 1 0 2
  • the process proceeds to step F 1 0 3
  • the flag in Step F 1 0 3 the value of I s is whether a 1 is determined.
  • the value of the flag I s is the cormorants I mentioned before, which is the contact point of the changeover sweep rate pitch 4 6 from the ON state 1 in the first control cycle Step F 1 0 4 of the contacts continue Since it remains in the ON state, the process proceeds to step F113 according to the judgment in step F101.
  • Step F 1 1 3 the value of the flag I 4 is judged whether it is 1, the value of the flag I 4, since it is 1 in the scan Tetsupu F 1 1 7 of the control cycle The process proceeds to step F114 according to the determination in step F113.
  • step F114 it is determined based on the contact information input in step A103 of FIG. 8 (i) whether or not the acceleration switch 45 is at the turning position in FIG. Is done. At this time, since the force B-speed switch 45 is currently in any of the positions shown in FIG. 6, the flow proceeds to step F116 according to the judgment in step F114.
  • step F116 the target vehicle speed change of the control unit 25 is performed.
  • the final target vehicle speed VS in the preceding control cycle the preset correction amount V l ⁇ a value obtained by adding (VS + VT x), goals of accelerated running in the present control cycle Specify as vehicle speed VS.
  • the target vehicle speed VS reached in the previous control cycle is the value obtained in step F122 when this control cycle is the first control cycle since the contact of the switching switch 46 is turned on. If it is not the first control cycle, it is the one specified in step F116.
  • the value obtained by adding the preset correction amount V Ki to the actual vehicle speed VA in the first control cycle is set as the target vehicle speed VS during acceleration traveling. Is specified.
  • step F116 when the process proceeds from step F116 to step F112 , the value of the flag Is is set to 0, and the switching control in the current control cycle is ended.
  • step F111 the process proceeds to step F111 according to the judgment of step F101, the value of the flag Is is set to 0, the process proceeds to step F112, and as described above, the value of the flag Is is set to 0, and the control cycle for this time is executed.
  • the switching switch control in this step ends.
  • step E 1 2 9 the value of the flag I 4 is made a determination of whether or not 1, as above mentioned, the value of the flag 1 4, first 3 view of Step F 1 1 7 , The process proceeds to step E130 according to the judgment in step G129.
  • step E130 the acceleration switch 45 is set to! ] Of whether it is in the position of or not. In this case, since the acceleration switch 45 is at the position of the rotation to ⁇ in the figure, the process proceeds from step ⁇ 130 to step ⁇ 121.
  • step ⁇ 1 2 1 and the following steps ⁇ 1 2 2 to ⁇ 1 2 7 is controlled by the control performed after the second control cycle after switching the acceleration switch 45. Identical.
  • step # 121 in the acceleration switch control of step # 121, there is no change in the position of the acceleration switch 45, so that the contact point of the switching switch 46 is turned on, and then the first control cycle is performed. set value is set to continue with the target acceleration DVS 2 upon constant acceleration running.
  • step E 1 2 2 when the acceleration start is increased to the target acceleration DVS 2 acceleration smooth the vehicle, after this, the target acceleration DVS 2 is performed the acceleration of the vehicle, the traveling of the vehicle When the speed reaches the target vehicle speed VS, the goal is to reduce the acceleration gradually before reaching the target vehicle speed VS.
  • the target acceleration DVS is set.
  • Et al is, at this time, if low actual speed VA is Ri by a preset reference value K s, the target acceleration DVS 2 is changed to a value corresponding to the actual vehicle speed VA. Then, for each throttle valve opening / closing timing cycle, the throttle valve 31 is opened / closed based on the target acceleration DVS. As a result, the vehicle is accelerated at an acceleration substantially equal to the target acceleration DVS.
  • Step E12 is performed.
  • the value of the flag I 4 is set to 0. Therefore, after the next control cycle, the process proceeds from step E129 to step E133 via step E132, where the target vehicle speed VS is set as the target vehicle speed.
  • the vehicle runs at a constant speed in the rain.
  • the acceleration switch 45 corresponds to E ⁇ !
  • the auto cruise switch 18 is held at the position ⁇ and the auto cruise mode control is performed and the vehicle is running at a constant
  • the running state designating section 3 of the control section 25 becomes designated as acceleration traveling, and the acceleration switch is set in the same manner as when the acceleration switch 45 is switched.
  • the acceleration according to the position of 4 and 5 and the vehicle accelerates smoothly.
  • the target vehicle speed at the time of acceleration traveling is set to ⁇ ⁇ value by a fixed amount from the traveling speed of the vehicle at the time of constant vehicle speed traveling,
  • the target vehicle speed is increased by lengthening the time when the switch 46 is pulled toward the front side in FIG.
  • the specification of the driving state specifying unit 3 is switched to the constant vehicle speed driving, and the constant vehicle speed of the vehicle rain with the target vehicle speed being the target vehicle speed. Driving is performed.
  • acceleration switch 45 If you switch to position 3, and if acceleration switch 45 is set to E! ⁇ HI position, the operation section 18a of the auto cruise switch 18 was pulled to the front side to set the contact of the switching switch 46 to the ON state. When the switch 45 is switched to the turn position, and when the acceleration switch 45 is in the turn position, pull the operation unit 18a forward to set the contact of the switch 46 to 0 N. The case when the state is set is described.
  • step E101 in the figure it is determined that the contact of the accelerator switch 12 was ON in the previous control cycle, and the process proceeds to step E110.
  • step E 110 the acceleration switch 4 5
  • the determination as to whether or not the position is changed from the previous control cycle is performed based on the contact information input in step A103 in FIG. 8 (i). Since the acceleration switch 45 is at the position IB in the previous control cycle and is in the rotation position in the current control cycle, the process proceeds to step E111 according to the renewal of step E110.
  • Acceleration switch 4 5 in the present control cycle, because the position of ⁇ , the process proceeds from step E 1 1 4 to step E 1 1 5, the value of the flag 1 4 After a 0, to step E 1 0 4 move on.
  • step E104 and subsequent steps E105 to E109 are controlled in steps E104 to E1 performed in the first control cycle after the accelerator pedal 27 is released. It is exactly the same as the control of 09.
  • the actual vehicle speed V immediately after switching the acceleration switch 45 to the rotation position regardless of whether the current control cycle corresponds to the throttle valve 31 opening / closing timing or not.
  • the vehicle is controlled to run at a constant vehicle speed with Ai as the target vehicle speed.
  • the torque required for this constant vehicle speed can be obtained from the engine 13 Adjust the throttle valve 31 to an appropriate throttle valve opening as described above.
  • a torque of almost a desired level is output from the engine 13 and the running state of the vehicle rain starts to change from acceleration running to constant speed running.
  • step E110 the acceleration switch 45 is held at the same time, and since the position has not been changed from the previous control cycle, the process proceeds from step E110 to step E128 to change the switch. Control is performed.
  • this switching switch control is performed according to the flowchart shown in steps F101 to F121 of FIG.
  • step F 101 since the switch 46 is not operated, it is determined that the contact of the switch 46 is not in the ⁇ N state as described above, and the process proceeds to step F ill. move on.
  • step E 1 2 9 of the first 2 view the value of the flag 1 4 is made a determination of whether or not 1, the flag I 4, as described above, the acceleration sweep rate pitch Since the value is set to 0 in step E1 15 of the first control cycle after switching 4 5 to the fixed position, the process proceeds to step E 13 2 according to the judgment of step E 12 9 and the control unit 25
  • the specification of the driving state specification section 3 switches to constant vehicle speed driving.
  • step E 1 32 a judgment is made as to whether the value of the flag I e is 1 or not. Since the value of the flag I e is set to 0 at step F 1 12 in FIG. 13, The process proceeds to step E133 according to the determination in step E132, and the target vehicle speed control is performed.
  • this target vehicle speed control is performed in accordance with the flowchart shown in steps J101 to J116 of FIG.
  • step J101 it is determined whether or not the value of the flag 18 is "1".
  • This flag I beta is a value with 1 in step E 1 0 6 of the first 2 view of the first control re-Gu Le from switching the acceleration sweep rate Tutsi 4 5 in time location, Step J 1 From 0 1 proceed to step J 1 0 2.
  • step J 102 and the following steps J 103 to J 107 are controlled in the first control cycle after the accelerator pedal 27 is released, steps E 101 to E 1 in FIG.
  • the control is performed according to step 9 and control proceeds to step E133 in the subsequent control cycle, and as a result, steps J102 to J107 are performed. Therefore, it is exactly the same as the target vehicle speed control performed. That is, the target acceleration VDS required to gradually reduce the actual acceleration DVA is set for each control cycle corresponding to the timing for opening and closing the throttle valve 31.
  • step J104 of FIG. 16 it is determined in step J104 of FIG. 16 that the absolute value IDVA
  • step J109 to J116 The control performed according to steps J109 to J116 is performed in accordance with steps J101 to J108 in the auto cruise mode control after accelerator pedal 27 is released as described above.
  • the control is performed.
  • the process proceeds to step J108, and is exactly the same as the control performed according to steps J109 to J116.
  • control is performed according to steps E123 to E127 in FIG.
  • opening and closing of the throttle valve 31 to the throttle valve opening to obtain the vehicle rain acceleration equal to the target acceleration DVS is performed every throttle opening / closing timing cycle.
  • the vehicle travels at a constant traveling speed at a constant traveling speed with the vehicle rain almost coincident with the target vehicle speed V S.
  • the vehicle can be accelerated by rain.
  • the acceleration switch 45 is switched to the rotation position, the designation of the traveling state designation unit 3 of the control unit 25 is switched to the constant vehicle speed traveling, and the actual vehicle speed V Aj immediately after the switching of the acceleration switch 45, that is, traveling Control is performed to drive the vehicle at a constant speed as the target vehicle speed when the state designation is switched to constant vehicle speed traveling.
  • This control is performed when the accelerator pedal 27 is released to shift to the constant vehicle speed running state, or when the contact of the switching switch 46 is set to the 0 N state while the vehicle is accelerating while raining. This is the same control. As a result, the running speed of the vehicle is maintained substantially constant in accordance with the target vehicle speed.
  • the acceleration switch 45 Since the acceleration switch 45 is in the position of E and the traveling state designating part 3 of the control unit 25 is designated as traveling at a constant vehicle speed, the acceleration switch is operated when the vehicle rain is traveling at a constant vehicle speed. Switch 4 5 times When the position is switched, the same control as described above is performed. In this case, since the designation has already been made at the constant vehicle speed before the changeover, the constant vehicle speed traveling is continuously performed at the same target vehicle speed, and the traveling state of the vehicle rain does not change.
  • the acceleration switch 45 is held at the turning position, the automatic cruise mode control is performed, and the traveling state designating section 3 of the control section 25 specifies the constant speed traveling. Therefore, when the vehicle is traveling at a constant speed, the operation section 18a of the auto cruise switch 18 is pulled to the near side in Fig. 6 and the contact of the changeover switch 46 is set to the 0N state. Will be described below.
  • step E110 since the operation of the acceleration switch 45 is not performed, it is determined that the position of the acceleration switch 45 has not been changed from the previous control cycle, and the process proceeds to step E112. Proceed to 8.
  • step E1208 the switching switch control is performed.
  • step F101 of FIG. 13 step A101 of FIG. 8 (i) is performed. It is determined whether or not the contact of the changeover switch 46 is in the 0 N state based on the contact information input in the step (1).
  • the process proceeds from the scan Tetsupu F 1 0 1 to Step F 1 0 2, the value of the flag 1 3 is a 1, the next step F 1 0 3 , the value of the flag I s is made a determination whether or not 1.
  • the acceleration switch 45 and the switching switch 46 are not operated in the previous control cycle. since the cruise mode control is being performed, the value of the flag I s is zero at step F ill. Therefore, according to the judgment of F103, the process proceeds to Step F104.
  • step F 1 04 by the flag I s is 1, and 1 the value of the flag iota epsilon in the next scan Tetsupu F 1 0 5, is La, in Sutetsu flop F 1 0 6 flag 1 12 Set the value to 0 and proceed to step F107.
  • the current control cycle is the first control cycle after the contact of the switching switch 46 is set to the 0 ° state, and therefore, the traveling of the vehicle specified until the previous control cycle is performed.
  • the running state different from the state is specified by the running state specifying unit 3 of the control unit 25. Therefore, as described above, the value of the actual acceleration DVA is set to the DVA ES input in step A103 in FIG. 8 (i), giving priority to the degree of follow-up to the actual value.
  • the value of the flag 1 4 is made a determination of whether or not 1, as mentioned before, the value of the flag I 4 is zero.
  • step E115 of FIG. the value of the flag 1 4 becomes zero.
  • step E l 0 2 of the first 2 view the value of the flag 1 4 becomes zero.
  • Et al is, when those migrating by the brake pedal 2 8 released, in Step C 1 4 5 of the first 0 view, the value of the flag 1 4 becomes zero.
  • step F 1 0 9 of the first 3 view the value of the flag 1 4 becomes zero.
  • step F117 based on the judgment in step F108.
  • step F120 since the acceleration switch 43 is in the rotation position, the process proceeds to step F120 according to the judgment of step F119, and the traveling state designating part 3 of the control part 25 designates the deceleration traveling. Switch to.
  • step F 120 the value obtained by subtracting the preset correction amount V K2 from the actual vehicle speed VA input in step A 103 in FIG.
  • the vehicle speed setting unit 6 determines the target vehicle speed during deceleration. As a result, the switching control in the current control cycle is completed.
  • step E 1 2 9 of the first 2 view the value of the flag 1 4 is made a determination of whether or not 1, the flag I As described above, since the value of 4 is set to 1 in step F117 of FIG. 13, the process proceeds from step E129 to step E130.
  • step E130 it is determined whether or not the acceleration switch 45 is in the first position based on the contact information input in step A103 of FIG. 8 (i). However, since the acceleration switch 45 is now in the rotation position, the process proceeds from step E130 to step E131, and deceleration control is performed in step E131.
  • This deceleration control is to set a negative value of target acceleration (ie, target deceleration) DVS for performing deceleration to reduce the traveling speed of the vehicle to the target vehicle speed VS.
  • the deceleration control unit 10 and the target acceleration setting unit 4 of the control unit 25 mainly perform the flow charts shown in steps HI01 to H110 in the figure.
  • step H101 the absolute value 1VS-VAI of the difference between the target vehicle speed VS and the actual vehicle speed VA input in step A103 of Fig. 8 (i) is calculated. , preset criteria value K 4 by Li less whether the determination is made.
  • step HI01 If the process proceeds to step HI01 in the first control cycle after the contacts of the changeover switches 46 are turned on, the reached target vehicle speed VS is corrected from the actual vehicle speed VA by the correction amount VK2 as described above. Therefore, the absolute value IVS — VAI is equal to the correction amount V K2 . Then, since the correction amount V K2 is set to be larger than the reference value K 4 , IVS — VA
  • the target acceleration DVS S corresponding to the difference VS — VA is mapped in the next step HI03 # Read from MDVS 5.
  • Their to, the next step H 1 0 4 specify the target acceleration DVS S as the value of the target acceleration DVS during Slow down travel, and terminates the deceleration control in the present control cycle.
  • the map # MDVS5 above is used to calculate the target acceleration DVS s corresponding to the target deceleration during deceleration using the difference VS — VA as a parameter.
  • the difference VS — VA and the target acceleration DVS S has the correspondence shown in FIG. Therefore, the target acceleration DVS S is a negative value as long as the difference VS — VA is a positive value, and effectively becomes a deceleration.
  • step E123 the calculation of the target torque TOM 2 of the engine 13 required to make the acceleration of the vehicle equal to the target acceleration DVS is performed using the above equation (5).
  • the target acceleration DVS S having a negative value is designated as the target acceleration DVS, and the control cycle
  • the actual acceleration DVA is almost zero because the vehicle is traveling at a constant speed in the rain before the vehicle. Therefore, in this case, the target torque TOM 2 calculated by the equation (5) becomes a small value Ri by the actual torque TEM which Enji down 1 3 is outputting.
  • the target torque T 0 M 2 calculated in step E 1 2 3 and Step A 1 0 engine speed inputted by 3 N E of FIG. 8 (i) the slot Le valve opening 0 ⁇ 2 corresponding to, read from a map # MTH (not shown), step E 1 2 5 eight proceeds.
  • control in steps E123 and E124 is performed by the deceleration control unit 10 of the control unit 25, because the designation of the traveling state designation unit 3 of the control unit 25 is deceleration traveling.
  • Map # MTH minimum value of throttle valve opening 0 ⁇ 2 in (not shown) is for corresponds to the minimum opening comprising an engine idle position, the target torque TOM 2 of the engine 1 three et Output When the torque becomes smaller than the minimum possible torque, the minimum opening is specified in the throttle valve opening 0 TH2.
  • step E125 and the subsequent step E12 ⁇ to ⁇ 127 is the same as that performed in each of the cases described above, and the control cycle in this case is the throttle valve. If the opening / closing timing of 31 is applicable , the throttle valve 31 is opened / closed to the throttle valve opening 0 ⁇ 2 specified in step ⁇ 1 2 4 and the flag is opened. The value of I 12 is set to 1.
  • the throttle valve is not opened / closed and the auto cruise mode control in the current control cycle ends.
  • the auto cruise mode control is continuously performed after the next control cycle. Done. If the switching of the acceleration switch 45 is not performed, the same procedure as described above is repeated, and through the steps E101 and E110 in FIG. Proceeding to step HI01 in the figure, it is determined whether or not the contact of the changeover switch 46 is in the ON state.
  • Step F102 When the contacts of the changeover switches 46 are continuously turned on from the previous control cycle, proceed to Step F102 and release the operation section 18a of the autocruise switch 18 If the contact of the changeover switch 46 is turned off, go to step Fill.
  • step F101 to step F102 the acceleration switch 45 is set to E ⁇ !
  • the contact of the switching switch 46 is turned ON when the switch is in the position 3 and the acceleration running state of the vehicle is specified, the contact is kept ON in the second and subsequent control cycles.
  • step F 102 to step F 103 and step Fl 13 Go to F 1 1 4
  • step F114 it is determined based on the contact information input in step A103 of FIG. 8 (i) whether or not the acceleration switch 45 is in the first position. In this case, since the acceleration switch 45 is at the position of the turn, the process proceeds to step F115.
  • step F 1 1 5 the control unit 2 5 preset from reaching the target vehicle speed VS in reaching the target vehicle speed change control unit 6 a in the previous control cycle value obtained by subtracting the correction amount VT 2 (VS - V ⁇ 2 ) is set as the target vehicle speed VS reached in the current control cycle.
  • the target vehicle speed VS reached in the previous control cycle is the value obtained in step F120 if the previous control cycle is the first control cycle since the contact of the switching switch 46 was turned on. If it is not the first control cycle, the value is set in step Fl15.
  • step F1 15 the process proceeds from step F1 15 to step F 1 1 2 and the value of flag 16 is set to 0, and the switching in the current control cycle is performed. End the switch control. Since the contacts of the switching sweep rate Tutsi 4 6 is not in the ON state in this control cycle, if the procedure advances from Step F 1 0 1 to Step F 1 1 1, the flag I s in step F 1 1 1 Is set to 0, and in the next step F112, the value of the flag Is is set to 0, and the switch control in this control cycle is ended.
  • Step E129 in FIG. The switching switch control is completed as described above, and then the process proceeds to step E129 in FIG.
  • the Ni would Yo described above for determining whether or not the value of the flag I 4 is 1 is performed.
  • the value of the flag 1 4 is 1 in Step F 1 1 7 of the first 3 view, proceeds non Step E 1 2 9 to step E 1 3 0.
  • step E130 it is determined whether or not the position of the acceleration switch 45 is the rotation position in FIG. 6, but in this case, the acceleration switch 45 is in the rotation position. Therefore, the process proceeds to step E131, and the above-described deceleration control is continuously performed.
  • the deceleration of the vehicle rain at this time becomes substantially equal to the absolute value of the target acceleration DVS
  • goals torque TOM 2 calculated in step E 1 2 3 can output the minimum torque from the engine 1 3
  • the throttle valve 31 is closed to the minimum opening at the engine idle position as described above, so that the maximum deceleration obtained by the engine brake is obtained. Therefore, it is not necessarily equal to the absolute value of the target acceleration DVS.
  • the target acceleration DVS S set as the value of the target acceleration DVS is, as shown in FIG.
  • the value has a constant value.
  • the difference becomes smaller by V / 3
  • the value becomes smaller as the difference VS — VA decreases.
  • step HI05 the difference VS-VA between the target vehicle speed VS and the actual vehicle speed VA is calculated.
  • step HI06 as in the case of the control to shift to the constant vehicle speed running state, the running speed of the vehicle rain becomes almost constant and there is no sudden change in the running state, so it is more stable than the high following ability
  • the value of the actual acceleration DVA used in step E123 in Fig. 12 is calculated by the interrupt control shown in Fig. Specify the actual acceleration DVA 8SD input in step A103 of Fig. (I).
  • step HI08 when the process proceeds to step HI08, the actual vehicle speed VA and the target vehicle speed VS become substantially equal as described above, and the traveling speed of the vehicle is determined by the arrival detection unit 11 of the control unit 25.
  • the target acceleration DVS 4 is used instead of the target acceleration DVS s . It is determined by the control performed according to the flowchart of 101 to M106.
  • Et al is, in the next step H 1 0 8, proceeds by specifying a target acceleration DVS 4 as the value of the target acceleration DVS to be used in the first 2 FIG Step E 1 2 3 to Step HI 0 9.
  • the target acceleration DVS 4 is the difference VS — VA between the target vehicle speed VS at a constant vehicle speed and the actual vehicle speed VA input in step A103 in FIG. 8 (i).
  • the correspondence is set with the correspondence shown in FIG. 23 or FIG. 24, and in any of the figures, the correspondence increases with the increase of the difference VS—VA. Therefore, the target acceleration DVS is used to keep the traveling speed of the vehicle, which has been decreasing up to that time, at the target vehicle speed VS, that is, the attained target vehicle speed VS when the vehicle is in the deceleration traveling state.
  • Step HI 0 9 the control unit 2 traveling state converter 1 2 5 to 0 the value of the flag I 4, and the value of the following steps HI 1 0 In flag I 8 is 0, the current control The deceleration control in the cycle is completed, and then control is performed in accordance with steps E123 to E127 in FIG.
  • the throttle valve opening 0 TH2 is set based on the target acceleration DVS whose value is specified by the deceleration control, and the current control cycle corresponds to the opening and closing timing of the throttle valve 31,
  • the throttle valve 31 is opened and closed up to the throttle valve opening 6 TH2. Then, as a result, the vehicle speed remains almost equal to the target vehicle speed V S of the rain.
  • the auto cruise mode control is continuously performed after the control cycle following the control cycle according to steps HI05 to H110 in FIG.
  • the steps E101 and E110 of FIG. 12 are performed again in the same manner as described above. After that, the process proceeds to step F101 of FIG.
  • Step F 1 0 proceeds to the first decision on the result step F ill, and 0 the value of the flag I s Then, in step F112 , the value of the flag Ie is set to 0, and the switching switch control in the current control cycle ends.
  • step E 1 2 9 of the first 2 view the value of the flag 1 4 is made a determination of whether or not 1, the value of the flag I 4 first 5 Figure as described above Since the value of step HI09 is 0 in step HI09, the process proceeds to step E132, in which the traveling state designation section 3 of the control section 25 is switched to traveling at a constant vehicle speed.
  • the force values of the flag 1 6 is 1, whether the determination is made, the value of the flag 1 6 is step F of the first 3 view as described above Since it is set to 0 in 1 1 2, the process advances from step E 13 2 to step E 13 3 to perform target vehicle speed control.
  • the target vehicle speed control is carried out in accordance with Furochiya one Bok shown in Step J 1 0. 1 to J 1 1 6 of the first 6 view, the value of the flag I s when it is determined in the first scan Tetsupu J 1 0 1 Is set to 0 in step HI10 in FIG. 15 as described above, so that steps J109 to J1 are performed in the same manner as after the transition from the acceleration traveling state to the constant vehicle traveling state.
  • the above control is performed according to 16.
  • the control is performed in accordance with steps E123 to E127 in FIG. 12, and in the same manner as described above, the throttle corresponding to the target acceleration DVS is performed.
  • the throttle valve 31 is opened and closed for each control cycle corresponding to the opening and closing timing. As a result, the vehicle rain travels at a constant traveling speed almost equal to the target vehicle speed V S.
  • the auto cruise switch 18 When the contact of the changeover switch 46 is turned on by pulling the operation part 18 a of the controller to the front side, the deceleration traveling is specified by the traveling state designation part 3 of the control part 25, and the contact ON The traveling speed of the vehicle decreases to the target vehicle speed V S. whose value decreases as the duration of the state increases. Then, the vehicle speed reaches the target vehicle speed VS. Is detected by the arrival detection unit 11 of the control unit 25,
  • the running state switching section 1 2 of the control section 25 is specified by the running state specifying section 3.
  • step F101 step A1 in Fig. 8 (i)
  • step F102 Based on the contact information input in 03, it is determined whether or not the contact point of the switch 46 is in the ON state. Since the contact is in the ON state, the process proceeds to step F102.
  • Step F 1 0 2 the value of the flag 1 3 is 0, the next scan
  • step F 1 When advanced to contact of the changeover sweep rate pitch 4 6 from the ON state in the first control cycle to step F 1 0 3 the value of the flag I s in Step F l 1 1 of the preceding control cycle Since it is set to 0, step F 1 is determined according to the judgment of step F 103. -
  • this step F107 the contact of the changeover switch 46 is set to the 0N state as described above.
  • the value of the actual acceleration DVA is calculated with priority given to high follow-up performance in FIG. ) Is the DVA BS input in step A103.
  • step F 108 it is determined whether or not the value of the flag I 4 is 1.
  • the switching switch 46 is turned on. Since the contact is in the 0 N state and this is the first control cycle since the contact was turned ON, when the input of this switch 46 is made, the first 13 the value of the flag 1 4 is a 1 in step F 1 1 7 switching sweep rate pitch control of Fig. Therefore, the process proceeds to step F109 based on the judgment in step F108.
  • Step F 1 0 9 is the running state converter 1 the value of 2 in the flag 1 4 0 of the control unit 2 5, Step A 1 2 3 of the next step F l 1 0, Figure 8 (iv)
  • the latest actual vehicle speed V Ai obtained by the interrupt control based on A1 288 is input as the actual vehicle speed immediately after the switch 46 is set to the ⁇ N state.
  • the switching switch control ends.
  • the above-described switching control is performed by the above-described vehicle acceleration traveling. Sometimes the same as the switch control in the first control cycle when the contacts of the switch 46 are turned on. Therefore, switching sweep rate Tsu value Ji control after the end of the flag 1 4 and the flag I s also Ri Do the same, after the switching sweep rate pitch control termination, Step 1 2 9 of the first 2 Figure ⁇ Pi Step E 1 3 The process proceeds to step E105 via 2, and the designation of the traveling state designation unit 3 of the control unit 25 is switched to the constant vehicle speed traveling.
  • the control in steps E105 to E109 is performed in the first control cycle after the accelerator pedal 27 is released, or after the contact of the switching switch 46 is turned on during acceleration of the vehicle.
  • the control cycle is exactly the same as the control performed according to steps E105 to E109. That is, regardless of whether or not the current control cycle corresponds to the opening and closing timing of the throttle valve 31, the actual vehicle speed VAi immediately after turning on the contact of the switching switch 46 is set to the target vehicle speed. Throttle valve opening so that the vehicle runs at a constant speed.
  • the required torque is output from the engine 13 and the vehicle running state starts to change from deceleration running to constant vehicle speed running.
  • step E 1 28 the control in the first control cycle after the contacts of the changeover switches 46 are turned on is the same as the first control cycle after the contacts are set to the ⁇ N state during acceleration traveling.
  • the values of the flags are the same, and the switching switch control is performed in the same manner.
  • step E133 via step E129 and step E132 the target vehicle speed control is performed as shown in steps J101 to J116 in FIG. It is performed according to the rules.
  • This target vehicle speed control initially, Te Step J 1 0 1 smell, the value of the flag I 8 is made a determination of whether or not 1, the value of the flag I 8 is switched sweep rate pitch 4 6 Since the contact point is set to the 0 N state, the value is set to 0 in step E106 of FIG. 12 in the first control cycle, so the process proceeds from step J101 to step J102.
  • step J102 it is determined whether or not the value of the flag Ii is 1.
  • the flag indicates that the current control cycle corresponds to the timing of opening and closing the throttle valve 31 by indicating that the value is 1.
  • step J103 the target vehicle speed control is subsequently performed.
  • step J103 If you proceed to step J103, The actual vehicle speed VA input in step A103 in FIG. 8 (i) is substituted into the target vehicle speed VS as a temporary value.
  • the target vehicle speed VS is set to a value for each control cycle corresponding to the opening and closing timing until the traveling speed becomes substantially constant, in preparation for the control after the traveling speed of the vehicle rain becomes almost constant. Is updated.
  • Step J 1 0 absolute value of the actual acceleration D VA specified in the value of DV As S or D VA 13D as described above, a small Ri yo preset reference value kappa alpha A determination is made of whether or not.
  • step J104 the absolute value of the actual acceleration DVA becomes the reference value ⁇ ⁇ If it is determined that it is smaller, the process proceeds to step J108, sets the value of the flag 18 to 0, and then proceeds to step J109. In addition, the running speed is not constant yet, and the deceleration of the vehicle rain does not approach 0, and in step J104, the absolute value of the actual acceleration DVA becomes smaller than the reference value ⁇ . If not, go to step J105.
  • step J105 it is determined whether or not the actual acceleration D V ⁇ ⁇ ⁇ is greater than zero. In this case, the vehicle rain is in a decelerating state and the actual acceleration D VA is a negative value until the contact point of the switching switch 46 is set to the 0 N state. .
  • Step J 1 0 6 terminates the target vehicle speed control in the present control cycle to a predetermined value by adding the correction amount ADV 2 to the actual acceleration DVA as a target acceleration DVS.
  • control is performed in the same manner as in each case described above according to steps E123 to E127 in FIG. in each control cycle corresponding to the torque valve 3 1 closing tie Mi ring, slot Bokuruben 3 1 of the opening and closing of the slot Bokuruben opening 0 TH z corresponding to the target acceleration DVS is performed.
  • the vehicle rain decelerates at a negative acceleration (deceleration) approximately equal to the target acceleration DVS.
  • Target acceleration DVS as described above, since the it is the actual acceleration DVA of the control cycle plus the correction amount ADV 2, gradually approaches a negative value is 0 by the control described above is repeated. Accordingly, the deceleration of vehicle rain gradually approaches zero with this.
  • step J109 the process proceeds to step J109 via step J108 as described above.
  • step J109 and subsequent steps J110 to J116 are performed in accordance with steps J109 to J116 when the vehicle shifts to the aforementioned constant vehicle speed running state. Same as control. Therefore, in the control cycle from step J104 to step J109 via step J108, and to step J116, the target cycle whose value is set in step J103
  • the required target acceleration DVS is set so that the vehicle rain runs at a constant speed at a speed that matches the vehicle speed VS. Also, when the target vehicle speed change switch 48 is switched to the (+) or (1) side in FIG. 6, the set value of the target vehicle speed VS is changed in accordance with this switching. .
  • the throttle valve 31 is opened and closed by the control of steps E123 to E127 in FIG.
  • the vehicle travels at a constant traveling speed that almost matches the target vehicle speed VS.
  • Step J 1 0 4 the flag I 8 Step J 1 0 8 Since the value is set to 0, at the time of target vehicle speed control, the process directly proceeds from step J101 to step J109 to perform the above-described control.
  • the acceleration switch 45 when the acceleration switch 45 is in the turning position, first, the contact of the switching switch 46 is turned on, and the deceleration traveling state of the vehicle rain is specified. Once this contact is turned off, and if the contact of switch 46 is turned on again while the vehicle is still in the deceleration running state, the running state designation section of control section 25 In the case of (3), the vehicle is switched from deceleration to constant speed traveling.In the case of rain, the traveling speed is almost the same as the traveling speed immediately after stopping the deceleration and turning on the contacts. The vehicle will run at the same running speed as when it changes.
  • the auto cruise mode control is performed, and the brake is released with the accelerator pedal 27 released.
  • the vehicle maintains the running speed immediately after the depression and the vehicle runs at a constant speed. Perform the line.
  • the acceleration switch 45 when the rain switch is running at a constant vehicle speed, if the acceleration switch 45 is switched to the normal position, or if the acceleration switch 45 is set to!
  • the contact of the changeover switch 46 When the contact of the changeover switch 46 is turned on in the position of [], the vehicle decelerates in the rain, and when the vehicle speed reaches the target vehicle speed, the constant speed almost coincides with this target vehicle speed.
  • the vehicle travels at a constant speed at the vehicle speed.
  • the target value of the reached vehicle speed decreases by increasing the duration of the ON state. I do.
  • the contact of the switching switch 46 is turned on again. In this case, the vehicle will run at a constant vehicle speed while maintaining a speed substantially equal to the running speed immediately after the contact is set to the 0 N state.
  • the acceleration switch 45 is in the ⁇ position and the vehicle is accelerated by rain, and if the acceleration switch 45 is switched to Maintains a running speed that is approximately equal to the vehicle speed, and the rain runs at a constant speed. If the target vehicle speed change switch 48 is switched to the (+) side or the (1) side in FIG. 6 when the vehicle is traveling at a constant vehicle speed, the target vehicle speed at the constant vehicle speed If the vehicle speed set value is increased or decreased and the duration of this change is lengthened, the target vehicle speed set value increases or decreases.
  • This control can be performed by (1) stopping one of the cylinders of the engine by an appropriate number, (2) making the engine air-fuel ratio lean, (3) delaying the ignition timing of the engine, or The control is to reduce the output torque of the engine to a predetermined level in accordance with the engine speed or the depression amount of the accelerator pedal 27 depending on whether the combination is carried out, and the control is performed through the control unit 25.
  • an ignition is provided in a bypass passage 52 provided in the intake passage 30 in parallel with the throttle valve 31.
  • a speed controller (ISC) 53 is provided, and this ISC 53 functions as a bypass passage opening / closing portion that regulates the amount of air flowing through the bypass passage 52, and the above-described throttle actuator is provided.
  • This ISC 53 is also used for file control.
  • this throttle control will be described with reference to FIGS. 37 to 39.
  • step T101 the target throttle opening CPTG and the throttle opening sensor (throttle actuator abnormality) that have been set are set.
  • the control value detection unit 105 of the detection means 105 is compared with the output value TPS of 41, and the process proceeds to step T102, where the target throttle opening CPTG and the output value TPS are almost equal. Determine whether they are equal.
  • step T107 the throttle actuator failure determination time XTFAIL preset as the value of the data failure determination counter CTFAIL.
  • the throttle actuator failure determination time XTFAIL is set to 1.0 second.
  • This torque down command value is a value according to the amount of the torque that is currently set when the torque is to be reduced.
  • the throttle actuator 40 is set to It is normal and there is no need to bring down the tonnolek, so the torque down command value TORD 0 is given as W.
  • step T102 it is determined that the target throttle opening CPTG is not substantially equal to the output value TPS, that is, the difference between CPTG and TPS is greater than a certain amount. If it is determined that the slot actuator 40 has failed, the process proceeds to step T103.
  • step T103 it is determined whether or not the fail state has occurred continuously for a predetermined time (that is, the throttle actuator failure determination time XTFAIL). In this case, it is determined whether or not the fail state has occurred continuously for 1.0 second.
  • This determination is made by counting down the value of CTFAIL every 10 ms in the 10 ms timer interrupt control shown in Fig. 37 (ii).
  • CTFAIL is counted down at step T121, and at step T122, it is determined whether or not CTFAIL has become smaller than zero. Then, when CTFAIL becomes smaller than 0, CTFAIL is set to 0. The value of CTFAIL decreases in step T121 unless it is updated in step T107, so in this case, if this interrupt control is executed for the throttle actuator failure determination time XTFAIL, CTFAIL becomes 0. That is, the determination in step T103 is the same as the determination as to whether or not CTFAIL is 0 in interrupt control.
  • step T107 when the file is not in a file state, the value of CTFAIL is always updated to XTFAIL in step T107, so that CTFAIL does not become 0 in this case. If the failure state is not continuous until the throttle actuator failure determination time XTFAIL, the process proceeds to step T108, and the torque is not reduced as described above.
  • an abnormality detection signal is output from the abnormality detection signal output section 105 b of the throttle actuator abnormality detection means 105. I do. Then, proceeding to step T105, the shift position detecting means (not shown) determines whether or not the shift position is at P (parking range) or N (neutral range). .
  • step T105 the torque is reduced according to the engine speed DRPM. That is, the torque-down command value T 0 RDW is determined based on the one-dimensional map # 0 1 ⁇ 1 ⁇ 1 using the current engine speed DRPM as a parameter.
  • step T106 a torque down instruction is given to the control unit 25 based on the torque down command value T0RDW determined in step T105.
  • the control unit 25 performs the following steps: (1) the engine cylinder is stopped; (2) the engine is turned into a lean air-fuel ratio; (3) the ignition timing is retarded. Reduce output torque to a specified level.
  • step T109 where the target throttle opening CPTG is used as the throttle. Opening degree Capacitors 4 first output value values predetermined value k 2 obtained by subtracting the TPS. It is determined by the air amount determination unit 1 1 a of the output reduction control amount setting unit 1 1 whether or not the size is large.
  • the air quantity determining section 1 1 2 a if the value of (CPTG- TPS) is also greater Ri good k 20, and the amount of air is insufficient, outputs the air shortage signal, step T 1 Proceeding to 10, the ISC opening degree, that is, the control valve 53a of the ISC 53 is fully opened through the opening / closing control section 112b.
  • the value of (CPTG—TPS) is k 2 . If the air volume is too small, the air amount judging section 1 1 2a determines that the air amount is excessive, outputs an air amount excessive signal, and proceeds to step T112, where the opening / closing control section 1 1 2b , The control valve 53 a of ISC 53 is fully closed.
  • step T110 or step T112 the process proceeds to step Till to perform a torque reduction corresponding to the accelerator position APS.
  • the torque down command value T 0 R D W N is determined based on the one-dimensional map #MT DWN 2.
  • a torque-down instruction is issued to the control unit 25 based on the torque-down command value TOR DW determined in step T105.
  • the control unit 25 selects one of the following three types according to the accelerator position APS (that is, the amount of depression of the accelerator pedal): (1) engine cylinder deactivation, (2) engine air-fuel ratio lean, (3) engine ignition timing retard Or by appropriately combining them, the output torque of the engine can be set to a predetermined value. Lower to the level.
  • the set torque decreases as the engine speed DRPM increases and the engine speed decreases.
  • the engine speed is reduced to a predetermined level (for example, about the idle speed level) to suppress an increase in engine speed.
  • the set torque decreases as the accelerator pedal depression amount decreases according to the accelerator position APS. Therefore, by adjusting the amount of depression of the accelerator pedal 27, the output torque of the engine, that is, the control of the engine speed can be performed, and the speed can be adjusted within a certain range.
  • this adjustment range is performed in the range where the output torque is reduced through the one-dimensional map # MTDWN2, so even if the upper limit of the output torque is suppressed, the lower limit of the output torque is suppressed. It is set not to be performed. For this reason, when the shift position is in the D range, setting the depression amount of the ancel pedal 27 to 0 can suppress the engine speed, that is, the engine output.
  • the shift control of the automatic transmission 32 is also controlled by the automatic transmission control device.
  • the shift control (shift change control) of the automatic transmission 32 will be described.
  • the accelerator pedal depression amount is increased as conventionally performed.
  • a map using APS and actual vehicle speed AV as parameters this map is usually stored in a RAM (not shown) of the automatic transmission control means 107
  • shift up and down are performed through the controller ELC. Shift down is performed. However, no.
  • the on-down shift the setting is made so that the change speed of the accelerator depression amount (accelerator operation speed) is permitted when DAVS exceeds a predetermined value.
  • the accelerator depression amount APS is used as a control parameter for the shift control of the automatic transmission 32 as in the past. Can not.
  • the pseudo stepping amount SFTAPS is set, and the controller ELC is performed based on the map in which the pseudo stepping amount SFTAPS and the actual vehicle speed AV are used as parameters. Shift control of the automatic transmission 32 is performed.
  • the automatic transmission control means 107 includes an accelerator pedal.
  • General transmission control that shifts up and down the automatic transmission 32 using the infeed amount and the actual vehicle speed as parameters.
  • a torque comparison / judgment means for comparing with the maximum torque at the engine, an engine speed comparison / judgment means for calculating an engine speed when downshifting from the current gear position and comparing it with a predetermined value;
  • the automatic transmission 32 is provided with shift change control means for appropriately issuing a shift change instruction to the automatic transmission 32.
  • the pseudo stepping amount SFTAPS is set to a predetermined value APS8 when traveling at a constant vehicle speed and when decelerating, and is set in accordance with the set target acceleration DVS when accelerating.
  • the correspondence between the pseudo stepping amount SFTAPS and the target acceleration DVS in this case is, for example, as shown in FIG. There is a proportional relationship.
  • the horizontal axis represents the pseudo depression amount SFTAPS in bit units, represents the target acceleration DVS at m Z s 2 units on the vertical axis.
  • Accelerated running is specified as one of slow acceleration and medium acceleration according to the position of the main lever 18a of the auto cruise switch 18a.
  • slow acceleration a 1. 5 (m Z s 2 ), a medium acceleration 2. 5 (m Z s 2 ), the sudden acceleration 3.
  • the pseudo acceleration amount for slow acceleration SFTAPS is 83 bits
  • the artificial acceleration amount for medium acceleration SFTAPS is 117 bits
  • the artificial acceleration amount for rapid acceleration SFTAPS is 150 bits.
  • the corresponding data between the pseudo stepping amount SFTAPS and the target acceleration DVS in each of these acceleration states is stored in a RAM (not shown) in the device, and is used for the shift control of the automatic transmission 32 during the auto cruise mode control. You do it.
  • the automatic transmission control means 107 controls the automatic transmission 32.
  • the downshift control is performed so that the vehicle speed can be maintained, and when sudden braking is performed by the brake pedal 28, the downshift control of the automatic transmission 32 is performed to apply the engine brake. It is possible to decelerate quickly.
  • This downshift control is performed as an interrupt control every 20 ms in a procedure as shown in FIGS. 28 (i) to (iii).
  • Fig. 28 (i) and (ii) mainly relate to downshift control when going uphill, and Fig. 28 (Si) mainly use downshift control when going downhill. .
  • step PI01 in FIG. 28 (i) the constant in the auto cruise mode control is set. It is determined whether speed control is being performed. If it is determined that the constant speed control in the auto-close mode control is not being performed, the process proceeds to step P113, and the special control relating to the downshift is not performed. In other words, for upshift prohibition Release the flag etc. and release the upshift prohibition.
  • downshift control is performed under predetermined conditions.
  • step P102 it is determined whether or not the actual vehicle speed VA has decreased below a certain ratio with respect to the target vehicle speed VS.
  • the vehicle speed VA is smaller than ki times the target vehicle speed VS. Deciding. Note that this is a constant of ki l. 0, and is set to 0.95, for example. Therefore, if the vehicle speed V A has not reached 95% of the target vehicle speed V S, it is determined that the actual vehicle speed V A has decreased.
  • step P103 it is determined how much the actual vehicle speed VA is lower than the target vehicle speed VS (that is, how many kilometers).
  • the vehicle speed VA is lower than the target vehicle speed VS by k 2 (kn) or more.
  • the k 2 is, this Kodewa 3. Set to 0 (kn). Therefore, if the vehicle speed VA is lower than the target vehicle speed VS by 3.0 (km) or more, it is determined that the actual vehicle speed VA is greatly reduced.
  • step P104 If it is determined that the actual vehicle speed VA has greatly decreased in this way, the vehicle is being accelerated in step P104 (currently increasing speed). Is determined by acceleration comparison determination means (not shown). Here, it is determined whether or not the actual acceleration DVA has not reached a certain acceleration value k 3 (m / s 2 ), that is, whether or not DVA is less than k 3 . Although as the value of k 3 that will set a positive value close to 0 or 0, where the value of k 3 0. 0 (m / s 2) or 0. 2 (m / s 2 ).
  • step P104 If it is determined in step P104 that the vehicle is currently accelerating, the shift speed of the transmission is unnecessary because the actual vehicle speed is approaching the target vehicle speed. Even if control is performed, there is no expectation that the actual vehicle speed will approach the target vehicle speed, so a shift change of the transmission is required.
  • the automatic transmission 32 has four speed stages including overdrive (fourth speed), and two types of downshift from fourth speed to third speed and downshift from third speed to second speed. Down-shift system. Therefore, it is necessary to determine what speed is currently set for the automatic transmission 32, and to perform control based on this.
  • step P105 it is determined in step P105 whether or not the vehicle is currently in the third speed, and in step P14 whether or not the vehicle is currently in the fourth speed. If the current speed is the third speed, the engine speed DRPM32 after the downshift from the third speed to the second speed in step P106 is calculated based on the current engine speed DRPM. If the current speed is the fourth speed, the engine speed DRPM 43 after the downshift from the fourth speed to the third speed in step P115 is calculated based on the current engine speed DRPM.
  • the auto cruise mode system is used here.
  • the third speed or the fourth speed is used, so if the current speed is 2nd speed, it is not subject to downshift control, and the current speed is 1st speed. Or, if it is the 2nd speed, the process proceeds from step P114 to step PI17 in Fig. 28 ( ⁇ ).
  • Step P106 after calculating the engine speed DRPM32 after downshifting, in Step P107, the engine speed DRPM32 is set to the predetermined speed: XDRPM3 (for example, 3 The engine speed is determined by the engine speed comparison / judgment means (not shown). Also, in the case where the engine speed DRPM 43 after downshift is calculated in step P 115, the engine speed DRPM 43 in the following step P 116 becomes the predetermined speed XDRPM. It is determined whether it is smaller than 4 (for example, 350 rpm).
  • step PI17 in FIG. 28 (ii) is performed. Proceed to.
  • the process proceeds to step P108, respectively.
  • step P108 the maximum torque TORMAX that can be output at the current engine speed is determined based on the one-dimensional map #MTORMX using the current engine speed DRPM as a parameter.
  • the current engine power Whether or not the TEM is in the maximum torque range that can be output is determined by a torque comparison determination means (not shown).
  • step P110 the countdown by the first downshift determination first counter CDSAS1 is started.
  • the value of the power counter CDSAS1 is set to the value of the downshift determination period. It has the value XDSAS 1.
  • the value of the downshift judgment period, XDSASA1, is set to 50 here.
  • step P111 it is determined whether or not CDSAS1 has become 0.However, in order for CDSAS1 to become 0, it is necessary to pass step P1110 for 50 consecutive cycles. Then you have to count down by 50. That is, 1 The actual vehicle speed is too low. 2 The actual acceleration is lower than the specified value. (3) The gear is 3rd or 4th. ⁇ Outputs almost maximum torque at the current engine speed. ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ The engine speed after downshift It does not exceed the specified value. If these conditions last for 50 control cycles, CDSAS 1 will go to zero for the first time. Since this downshift control is interrupt control every 20 ms, the period of 50 control cycles corresponds to 1 second.
  • step P 11 Proceed to 2 to perform downshifting by shift change control means (not shown).
  • step P112 a downshift from the third gear to the second gear or a downshift from the fourth gear to the third gear is instructed, and upshifting is prohibited.
  • This upshift is prohibited by using the upshift prohibition flag FLG2 3 from 2nd gear to 3rd gear and the upshift prohibition flag FLG3 4 from 3rd gear to 4th gear. For example, it is set so that upshifting is enabled only when the upshift prohibition flags FLG23 and FLG34 are 0. Therefore, after downshifting from 3rd speed to 2nd speed in step P112, the upshift prohibition flag FLG2 3 is set to FLG2 3 ⁇ 0, and 4th speed ⁇ After downshifting to 3rd speed, change the upshift prohibition flag FLG34 to FLG34 40.
  • step PI17 of FIG. 28 (ii) the value is set in advance as the value of the first counter CDSAS1 for downshift determination. Substitute the value XDSAS 1 of the downshift judgment period that was set. In steps P102, P103, ⁇ 104, ⁇ 107, ⁇ 114, P116 or P109, it was determined that the conditions for performing downshift were not satisfied. In this case (in the case of the No route), the value of CDSAS 1 is reset to XDSAS 1 in this step P 117 in any control cycle.
  • steps P102, P103, P104, P107, P114, P116 and P109 all conditions for downshifting are satisfied. If the state continues, the program skips this step P117 and goes directly to step P118 until CDSAS1 becomes 0 by the countdown in step P110.
  • step P118 it is determined whether the upshift is currently prohibited. If upshifting is prohibited in step P112 of the current or previous control cycle and this state continues, control proceeds to step P119 to perform control for canceling the inhibition of upshifting. If the upshift prohibition has been released, the process proceeds to step P141, and the downshift control when climbing a slope is completed.
  • step P119 after the downshift, the vehicle speed comparison / judgment means determines whether the current vehicle speed VA has approached the target vehicle speed VS.
  • the determine ⁇ current speed VA approaches the target vehicle speed VS
  • Upshift prohibition is released by the upshift prohibition flag FLG2 3 from 2nd gear to 3rd gear and the upshift prohibition flag FLG34 from 3rd gear to 4th gear. It is necessary to determine whether 3 4 is working. This can be detected based on the current gear position. In the case of the current 2nd speed, the prohibition flag FLG 2 3 is set to FLG 2 3 2 0, and in the case of the current 3rd speed, the prohibition flag FLG 3 4 3 is FLG 3 4 ⁇ 0.
  • step P120 it is determined whether or not the gear position of the transmission is currently in the second speed.
  • step P1208 it is determined whether or not the gear position of the transmission is currently in the third speed. Is determined. If the vehicle is currently in the 2nd speed, the process proceeds to Step P122. If the current speed is the 3rd speed, the process proceeds to Step P129. If neither of them is the case (first speed or fourth speed), it is not necessary to release the prohibition of the upshift, the process proceeds to step P141, and the downshift control at the time of ascending is completed.
  • step P121 the engine speed DRPM23 when the gear position is changed from the second speed to the third speed is calculated. Then, in the following step P122, this engine speed DRPM23 is set as a parameter in the one-dimensional map #MTORMX and output after upshift at the engine speed DRPM23. Determine the maximum possible torque TORMAX. Then, step Proceed to P123 to calculate the drive shaft torque TO RU P after upshifting based on the maximum torque TO RMAX and the speed ratios of the third and second speeds.
  • step P129 the engine speed DRPM34 when the gear is changed from the third speed to the fourth speed is calculated. Then, in the following step P130, based on the one-dimensional map #MTORMX, using the engine speed DRPM34 as a parameter, the maximum torque TO RMA that can be output after the upshift at the engine speed DRPM34. Determine X. Next, proceeding to step P140, the drive shaft torque TORUP after the upshift is calculated based on the maximum torque TORMAX and the speed ratios of the fourth speed and the third speed.
  • Step! After calculating the drive shaft torque TORUP after upshifting in 3 1 2 3 or step P 140, proceed to step P 124, and the current engine torque TEM is calculated in step P 122 or step P 140. It is judged by the torque comparison judgment means whether or not the calculated drive shaft torque is less than TO RU P. The reason that the current engine torque TEM is not less than TO RU P is because the engine torque is not enough at present and the prohibition of the upshift cannot be released yet, and the process proceeds to P141. If the current engine torque TEM is equal to or less than TORUP, there is a margin in the engine torque, and it is possible to output a torque larger than the current drive shaft output torque after upshifting, and go to step P125. Proceed to enter the upshift prohibition release determination period.
  • step P125 the first counter for upshift judgment Start counting down with CUSAS 1.
  • the value of the counter CUSAS1 is changed to the value XUSAS1 of the downshift determination period in step P141 of the previous control (this step P141 will be described later). It has become.
  • the value XUSAS 1 for the downshift judgment period is set to 5 here.
  • step P126 it is determined whether or not CUSAS1 has become 0.However, in order for CUSAS1 to become 0, the process passes through step P125 for 5 consecutive cycles. Must be counted down by 5. That is, (1) while the upshift is prohibited, (2) the actual speed approaches the target speed, (3) the gear stage is 2nd or 3rd speed, and (4) there are five times when there is a margin in the current engine output torque. CUSAS 1 goes to 0 by continuing for the duration of the control cycle. In particular, as a condition for reliably obtaining a predetermined torque after upshift, there is a margin in the engine output torque at present, and a torque larger than the current drive shaft output torque is output after upshift. It must be possible to continue for a certain period of time (here, five control cycles). Since this downshift control is interrupt control every 20 ms, the period of five control cycles corresponds to 0.1 second.
  • step P141 substitutes the value XUSAS1 of the preset downshift determination period as the value of the upshift determination first counter CUSAS1. I do.
  • step P118 If it is determined in step P118, P119, P128 or P124 that it is not necessary to release the downshift prohibition (in the case of the No route), In the control cycle, the value of CUSAS 1 is reset to XUSAS 1 in this step P141.
  • step P125 occurs. Until the value of CUSAS 1 becomes 0, the program skips this step P141 and proceeds directly to step P142 of Fig. 28 (soon).
  • the downshift control at the time of a downhill shown in Fig. 28 (iii) will be described.
  • the vehicle speed VA increases on the downhill and the vehicle speed VA is higher than the target vehicle speed VS.
  • This control is performed when the target vehicle speed exceeds the target vehicle speed, even if the engine output becomes too small and the engine output is controlled to the minimum.
  • the speed is suppressed so that the current actual vehicle speed VA matches the target speed VS in the auto-cruise mode control specified by the auto-cruise switch or the like.
  • the vehicle speed is determined by the vehicle speed comparison and determination means.
  • Step P 1 4 2 the actual speed VA is determined whether decreased to more than a predetermined proportion with respect to the target vehicle speed VS, specifically, the actual vehicle speed VA is multiplied by a constant k e to the target speed VS A determination is made as to whether it is larger than the thing. Note that the value of the constant k 6 is set to 1.05 here.
  • Step P 1 4 2 If the actual speed VA is (VSX k e) also rather large speed than the value is high, Hanshin of, the process proceeds to Step P 1 4 3 followed, the actual speed VA is the target vehicle speed VS Determine how big (ie, how many kilometers) it is.
  • This Kodewa the difference between the actual speed VA and the target speed VS (VS - VA) is a predetermined value k 7 (.
  • This Kodewa, k 7 3 0) good Ri also Ru is determined by whether or not large.
  • Step P 1 4 it is determined by the acceleration comparison determination means whether the actual acceleration DVA exceeds a certain acceleration value k 8 (ni / s 2 ), that is, whether DVA> k 8 .
  • the value of k e may be set to 0 or a negative value close to 0.In this case, the value of k s is set to 0.0 (m / s 2 ) or 0.2 (m / s 2 ). / s 2 ).
  • Step P 1 4 If the actual acceleration DVA is greater Ri good k 8, it expected the Ru cormorant closer to the actual speed VA is the target speed VS by the control of the future engine If not, proceed to Step P 1 4 5.
  • step P144 if the vehicle speed VA is not excessively increased in step P144, P144 or P144, respectively, the vehicle speed VA is not excessively increased or the actual speed VA is controlled by the engine in the future. Since it is determined that the target speed VS can be approached, it is excluded from the downshift control, and the process proceeds to Step P153.
  • step P145 it is set so that downshift control is performed only in the case of the fourth speed, and in step P145, it is determined whether or not the speed position of the transmission 32 is currently the fourth speed. . If the current speed is not the fourth speed, the vehicle is excluded from the downshift control and the process proceeds to step P153.
  • step P146 it is determined whether or not the engine speed DRPM 43 is smaller than a predetermined speed: XDRPM 5 (for example, 350 rpm) by an engine speed comparison determination means. Is judged by
  • step P153 If the engine speed DRPM 43 is not lower than the predetermined speed XDRPM3, the engine is not subjected to downshift control, and the process proceeds to step P153. On the other hand, if the engine speed DRPM 43 is smaller than the predetermined speed XDRPM5, the process proceeds to step P148.
  • step P150 the countdown by the downshift determination second counter CDSAS2 is started.
  • the value of the counter CDSAS2 is set to the value of the downshift judgment period XDSAS in the previous control step P153 (this step P153 is described later). It is 2.
  • the value XDSAS 2 of the downshift judgment period is set to 50 here.
  • step P1550 it is determined whether or not CDSAS2 has become 0.However, in order for CDSAS2 to become 0, step P1550 must be carried out for 50 cycles. It must be passed down continuously and counted down by 50. That is: 1 The actual vehicle speed is increasing too much. (2) The actual acceleration is higher than the specified value. (3) The gear is 4th. ⁇ ⁇ Outputs almost the minimum torque at the current engine speed. ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ The engine speed after downshift Not exceeded. Only when these conditions last for 50 control cycles does CDSAS 2 go to zero. Since this downshift control is an interrupt control every 20 ms, the period of 50 control cycles corresponds to one second. If CDSAS 2 is not 0, proceed to step P154 without performing a shift yet, and if CDSAS2 becomes 0, proceed to step P155 and down. Perform the shift.
  • step P152 the shift change control means 106 instructs a downshift from fourth speed to third speed and inhibits upshifting.
  • the upshift is prohibited by setting the upshift prohibition flag FLG34 from 3rd gear to 4th gear to FLG34 ⁇ 0.
  • step P153 a preset value XDSAS2 of the downshift determination period is substituted as the value of the second downshift determination second counter CDSAS2.
  • step P142 If it is determined in step P142, P143, P144, P147 or P149 that the conditions for downshifting are not satisfied (in the case of the No route), In any control cycle, the value of CDSAS 2 is reset to XDSAS 2 in this step P153.
  • step P154 it is determined whether the upshift is currently prohibited or not. If upshifting is prohibited in step P152 of the current or previous control cycle and this state continues, control proceeds to step P155 to perform control to release prohibition of upshifting. . If the upshift prohibition has been released, proceed to step P1664 to end downshift control on the downhill.
  • the upshift is prohibited here because the upshift prohibition flag FLG34 from 3rd gear to 4th gear is operating. That is, 4 ⁇ 0.
  • step P156 it is determined whether or not the gear position of the transmission is currently in third speed. Proceed to step P 1 5 7. If it is not 3rd gear (1st gear, 2nd gear or
  • step P164 it is not necessary to release the upshift prohibition, and the process proceeds to step P164 to end the downshift control when climbing a hill.
  • step P157 the engine speed DRPM34 when the shift speed is changed from the third speed to the fourth speed is calculated.
  • step P158 the minimum torque TO RM IN that can be output after upshifting at the engine speed DRPM34 based on the one-dimensional map #MTORN using the engine speed DRPM34 as a parameter.
  • step P159 the drive shaft torque TOUP after the upshift is calculated based on the minimum torque TORMIN and the speed ratios of the fourth speed and the third speed.
  • the torque comparison determination means 104 determines whether or not the current engine torque TEM is equal to or greater than the drive shaft torque TORUP calculated in step P159. If the current engine torque T EM is not higher than T OR UP, it is still in the state where the minimum torque is still being generated, and the prohibition of upshift cannot be released yet, and the process proceeds to P164. If the current engine torque TEM is equal to or higher than TORUP, it can be determined that there is a margin on the lower limit side of the torque, and it is possible to output a torque smaller than the current drive shaft output torque after upshifting. 6 Proceed to 1 to enter the upshift ban release judgment period.
  • step P1661 the second counter for upshift judgment Start countdown with CUSAS 2.
  • the value of the counter CUSAS 2 becomes the value XUSAS 2 of the downshift judgment period in step P164 of the previous control (this step P1664 will be described later).
  • the value XUSAS 2 for the downshift judgment period is set to 5 here.
  • step P1662 it is determined whether or not CUSAS2 has become 0.However, in order for CUSAS2 to become 0, the program passes through step P1661 for 5 consecutive cycles and returns to 5 Only count down. In other words, (1) while the upshift is prohibited, (2) the actual speed approaches the target speed, (3) the gear stage is 3rd, and (4) the engine output torque has a margin on the lower limit side. By continuing for the duration of the cycle, CUSAS 2 goes to zero. In particular, as a condition for surely obtaining a predetermined torque after upshift, the current output torque of the engine has a margin on the lower limit side at the corresponding rotation speed, and the current drive shaft after upshifting.
  • step P 162 If CUSAS 2 is not 0 in step P 16 2, the downshift control at the time of the downhill this time is finished, and after a predetermined time (20 ms), the process proceeds to the next control cycle. On the other hand, if CUSAS 2 is 0, proceed to step P163 to shift The upshift prohibition flag is released by the change control means 106 to release the upshift prohibition. The upshift prohibition flag is released by setting the upshift prohibition flag FLG34 to 0.
  • step P164 the value XUSAS2 of the preset downshift determination period is substituted as the value of the upshift determination second counter CUSAS2. I do.
  • step P155, P155, P156 or P160 If it is determined in step P155, P155, P156 or P160 that there is no need to release the downshift prohibition (in the case of the No route), Even in the control cycle, the value of CUSAS 2 is reset to XUSAS 2 in this step P164.
  • step P166 If it is determined in steps P154, P155, P156, and P160 that it is necessary to release the downshift prohibition, the countdown in step P166 is continued. Until the CUSAS 2 becomes 0, the process skips this step P 1 64 and proceeds to the next control cycle after a predetermined time (20 ms).
  • downshift from 4th gear to 3rd gear As with downhill control, two types of downshift control are performed: downshift from 4th gear to 3rd gear and downshift from 3rd gear to 2nd gear. Like May be used.
  • step P144 if it is determined in step P144 that the vehicle is not currently decelerating, the engine is controlled as it is, as shown in FIG. 28 (Mi). Since the actual vehicle speed is unlikely to approach the target vehicle speed, a shift change of the transmission is required.
  • Step P145 it is determined whether or not the vehicle is currently in the fourth speed in Step P145, and whether or not the vehicle is currently in the third speed in Step P165. If it is currently 4th gear, the engine speed DRPM 43 after downshifting from 4th gear to 3rd gear in step P146 is calculated based on the current engine speed DRPM. In step P166, the engine speed DRPM32 after downshifting from third speed to second speed is calculated based on the current engine speed DRPM.
  • step P147 the engine speed DRPM43 becomes the predetermined speed XDRPM5 (for example, 3 It is determined whether it is smaller than 0 rpm). Also, in the case where the engine speed DRPM 32 after downshift is calculated in step P166, this engine speed DRPM32 becomes the predetermined speed XDRPM6 (for example, 3 It is determined whether it is smaller than 500 rpm). If the engine speed DRPM 34 or DRPM 32 is equal to or higher than the predetermined speed XDRPM 5 or XDRPM 6, the engine is not subjected to downshift control, and the step P 15 in FIG. 28 (V) is not performed. If the engine speed DRPM 34 or DRPM 32 is lower than the predetermined speed XDRPM 5 or XDRPM 6, the process proceeds to step P 1 48, respectively.
  • step P 15 2 ′ a downshift from 4th gear to 3rd gear or a downshift from 3rd gear to 2nd gear is instructed, and upshifting is prohibited.
  • This upshift is prohibited by setting the upshift prohibition flag FLG34 from 3rd gear to 4th gear to FLG34 30, or by setting the upshift prohibition flag FLG23 from 2nd gear to 3rd gear to FLG3 4 ⁇ 0.
  • step P156 it is determined whether or not the speed position of the transmission is currently in third speed, and in step P168, it is determined whether or not the speed change stage of the transmission is currently in second speed Is determined. If the vehicle is currently in the third speed, the process proceeds to Step P157. If the vehicle is currently in the second speed, the process proceeds to Step P169. If neither is the case (first or fourth gear), it is not necessary to release the upshift prohibition, Proceed to PI64 to end this downshift control. Proceeding to step P157, the engine speed DRPM 34 when the gear position is changed from third speed to fourth speed is calculated.
  • step P158 the minimum torque TORMIN that can be output after upshifting at the engine speed DRPM34 is determined based on the one-dimensional map #MTORMN using the engine speed DRPM34 as a parameter. I do.
  • step P159 the drive shaft torque TORUP after the upshift is calculated based on the minimum torque TO RM IN and the speed ratios of the fourth speed and the third speed.
  • step P169 the engine speed DRPM23 when the gear position is changed from the second speed to the third speed is calculated. Then, in the following step P170, based on the one-dimensional map #MTORMN, using the engine speed DRPM23 as a parameter, the minimum output that can be output after the upshift at the engine speed DRPM23. Determine the torque TO RM IN. Next, proceeding to step P171, the drive shaft torque TORUP after the upshift is calculated based on the minimum torque TORMIN and the speed ratios of the third speed and the second speed.
  • step P159 or step P171 the drive shaft torque TORUP after the upshift is calculated in step P159 or step P171, the process proceeds to step P160.
  • step P166 the release of the upshift prohibition flag and the like in step P166 is performed by the upshift prohibition flag FLG 2 3 people Or set FLG34 to 0.
  • the downshift can be performed more appropriately.
  • the downshift determination counter CDSS may be set to 150. It is also desirable to perform the same control when a shift change from the second gear to the third gear is performed and then a shift change from the third gear to the fourth gear is performed.
  • This main control is also performed periodically at predetermined time intervals.
  • the downshift control is performed when the gear position is set to the second speed (3rd or 4th speed) where the effect of the engine brake is weak.
  • step Q121 braking is currently in progress. Is determined by the on / off of the brake switch 16 and the If not king, the counter value CDSBRK is not counted down.
  • step Q122 If braking is currently in progress, the process proceeds to step Q122, and the countdown amount DCRBRK is determined from the one-dimensional map #MDCRBK using the current acceleration DVA as a parameter.
  • step Q123 the braking time counter value CDSBRK is reduced by the countdown amount DCRBRK.
  • step Q124 it is determined whether or not the braking time force counter value CDSBRK is smaller than 0. If the counter value CDSBRK is smaller than 0, the following step is performed. In Q125, set the counter value CDSBRK to 0.
  • This Kodewa, mosquito-down down the amount DCRBRK if the current acceleration DVA Guarding 3 (m / s 2) or more is set to 0, and becomes equal to or less than the current acceleration DVA Guarding 3 (m / s 2), acceleration
  • the countdown amount DCRBRK is given according to the magnitude of the value. Accordingly, the deceleration force ⁇ emissions down is not performed in 3 (m Z s z) following gentle braking, the deceleration 3 (mZ s 2) good Ri yet large sudden braking, the magnitude of deceleration Accordingly, the sharper the braking, the larger the count down amount DCRBRK is given.
  • the countdown amount DCRBRK becomes zero.
  • the countdown amount DCRBRK becomes zero in a shorter time.
  • step Q101 it is determined whether or not braking is currently being performed by turning on / off the brake switch 16. If it is not determined that braking is currently in progress, the braking time counter is reset according to the current gear position. That is, the process proceeds to step Q102, where it is determined whether or not the current gear position is set to the third speed. If the current speed is the third speed, the process proceeds to step Q103 and the braking time counter Reset the value CDSBRK to the initial value (3rd speed braking time count amount) # XCBRK 3.
  • step Q104 determines whether or not the current gear is set to the fourth speed. If it is the fourth speed, proceed to step Q105 to set the braking time Reset the counter value CDSBRK to the initial value (4th speed braking time count amount) XCBRK 4. At other speeds (1st or 2nd speed), the braking time counter value CDSBRK is not reset.
  • step Q101 When the determination is made, the process proceeds to step Q106, and it is determined whether or not the value CDSBRK of the braking time counter is 0.
  • the value CDSBRK of the braking time counter is decremented by the 20 ms timer interrupt control shown in the flow chart of Fig. 29 (ii) during braking. If the value of the counter CDSBRK is 0, it is considered that the re-engine braking should be activated by sudden braking.In the case of a high speed gear, the downshift is performed as follows. sell. On the other hand, if the counter value CDSBRK is not 0, the current control is terminated. If the counter value CDSBRK becomes 0 in the next and subsequent controls, the downshift is performed.
  • step Q107 it is determined whether the current gear position is set to the third speed. If it is .3rd speed, the process proceeds to step Q108 to change the speed.
  • the engine speed DRPM32 when the gear is changed from third gear to second gear is calculated as above. Further, in the following step Q109, it is determined whether or not the engine speed DRPM32 is smaller than a predetermined speed XDRPM11 (for example, 550rpm). The judgment is made by the comparison judgment means 105.
  • a predetermined speed XDRPM11 for example, 550rpm
  • step Q 110 the process proceeds to step Q 110 to perform a downshift.
  • step Q110 the shift change control means 106 instructs a downshift from the third gear to the second gear.
  • the downshift from the third gear to the second gear is performed.
  • step Q107 determines whether the current speed is not set to the third speed, and if it is determined in the following step Q11 that the current speed is the fourth speed, the process proceeds to step Q112. Then, calculate the engine speed DRPM 43 when the gear is changed from 4th to 3rd in the same manner as described above. Further, in the following step Q113, it is determined whether the engine speed DRPM43 is smaller than a predetermined speed XDRPM12 (for example, 550rpm) by comparing the engine speed. The judgment is made by the judgment means 105.
  • a predetermined speed XDRPM12 for example, 550rpm
  • the engine speed DRPM 43 is smaller than the predetermined speed XDRPM12, the engine is not subjected to downshift control. In this case, in the subsequent control cycle, it is necessary to wait until the engine speed DRPM decreases due to deceleration due to the depression of the brake pedal 28.
  • step Q 114 if the engine speed DRPM 43 is smaller than the predetermined speed XDRPM 12, proceed to step Q 114 to shift down the speed from the fourth speed to the third speed in this control cycle.
  • the braking time counter value C is set so that the downshift from the third gear to the second gear can be performed in the subsequent control cycles. Reset DSBRK to the initial value (3rd speed braking time count amount) # XCBRK 3.
  • step Ql15 the shift change control means 106 instructs a shift down from the fourth gear to the third gear, and the automatic transmission 32 changes the fourth gear from the fourth gear to the third gear. Downshift to 3rd gear will be implemented.
  • shock reduction control at the time of upshifting shock reduction control at the time of upshifting from 2nd speed to 3rd speed as shown in Fig. 31 (ii), and 3rd speed as shown in Fig. 31 ()
  • shock reduction control at the time of upshift from 4th to 4th speed There is shock reduction control at the time of upshift from 4th to 4th speed, and these controls are performed continuously in one control cycle.
  • the time count value of the 5 ras interrupt control shown in Fig. 31 (iv) is used.
  • the timing of starting the closing operation of the throttle valve 31 is determined by the speed of the kickdown drum as the kickdown drum rotation state detection means. The detection is detected by the detection unit 23, and the timing for starting the closing of the throttle valve 31 is determined accordingly.
  • step S171 shown in FIG. 31 (i) it is determined whether or not the gear is currently being shifted through the gear position detecting section 23. After the gear reduction control is completed, if the gear is currently being shifted, the flow proceeds to stip S172, and it is determined whether or not an upshift command is currently issued.
  • step S173 If the upshift command is not currently being issued, the shock reduction control at the time of this upshift is finished. If the upshift command is currently being issued, the flow proceeds to step S173.
  • step S173 it is determined whether or not the upshift command is an apshift command from the first speed to the second speed.
  • step S184 If there is no upshift command from 1st gear to 2nd gear, another up Since it is a shift command, the process proceeds to step S184.
  • the shock reduction control at the time of the upshift from the 1st speed to the 2nd speed is performed.
  • step S174 it is determined whether or not the kick down switch (KDSW) is currently in the off state. If it is currently off, the shock reduction control at the time of this upshift is completed. If it is currently off, go to step S175.
  • step S175 the current KZD drum rotation speed (kick-down drum It is determined whether KDRPM is lower than the previous KZD drum rotation speed. In other words, in this step, the accelerator pedal 27 is already depressed and the K / DSW is turned off, and the upshift to the second speed is attempted again. It is determined whether the number has begun to fall.
  • step S180 If the KZD drum rotation speed has begun to decrease, go to step S180. If the ⁇ / D drum rotation speed has not started decreasing, go to step S176.
  • the current engine output torque ⁇ is given as the base torque S FTE during shifting.
  • the shift base torque S F ⁇ ⁇ ⁇ is the torque at the start of the shift (here, upshift) command.
  • the KZD drum rotation speed ⁇ DRPM1 is calculated from the output shaft rotation speed VSRPM2.
  • the rotation speed KDRPMl is the rotation speed of the KZD drum at the time of shifting, and this rotation speed KDRPMl can be calculated by multiplying the value of VSRPM2 by a predetermined gear ratio.
  • the current K / D drum rotation speed KDRPM may be detected (or calculated), and the current KZD drum rotation speed KDRPM may be given as the value of KDRPM1.
  • step S178 the KZD drum rotation speed KDRPM1 is used as a parameter, and the throttle return K / D drum rotation speed RTNRPM is converted to a one-dimensional map shown in Fig. 34 (i). # Determined from MRTN 1 and 2.
  • the throttle return KZD drum rotation speed RTNRPM is the KD drum rotation speed when the throttle valve 31 is returned to its original position, as shown in Fig. 34 (i). In a certain range of the value of KDRPMl, it increases in proportion to KDRPMl.
  • setting the RTNRPM in this way is, for example, when the first KD drum rotation speed KDRPMl is high, the throttle return K / D drum rotation speed If the set value of RTNRPM is not increased, it is almost constant time. This is because the shock reduction operation due to the closing movement of the throttle valve 31 is delayed with respect to the shift-up operation.
  • Step S179 the value of the timer CSFT is reset to 0, and counting of the timer CSFT is started.
  • Count of the timer CSFT is executed in accordance with the UNA 5 ms timer interrupt control by indicating in the third Figure 1 (iv), firstly, in Step S 1 2 1, timer CSFT becomes stopped FF H ing Whether it is determined, without stopping state FF H of Lavaca window down bets performs Lavaca down bets Do not in the stopped state FF H. Therefore, when the value of the timer CSFT is reset to 0 in step S179, the counting by step S122 is started from this point and 5 The value of CSFT increases every ms. The value of the timer CSFT is used for determining a correction torque T Cl described later.
  • the target throttle opening C PTG is determined from the two-dimensional map #ACT RTH using the current engine speed D R P M and the target torque T O M as parameters.
  • the current engine speed DRPM is not displayed.
  • the maximum throttle opening T HMAX is determined from the one-dimensional map #THCLP.
  • the maximum throttle opening T H M A X is an opening at which the torque is not changed even if the throttle is opened further, and is a value determined by the engine speed.
  • step S119 it is determined whether or not the maximum throttle opening THMAX is smaller than the target throttle opening CPTG. If THMAX is not smaller than CPTG, step S1 is executed. The target throttle opening CPTG determined in 1 17 is used to complete the shock reduction control at the time of the upshift this time. If THMAX is smaller than CPTG, step S 12 Going to 0, THMAX gives the maximum throttle opening THMAX as the target throttle opening CPTG, and this upshift End shock reduction control.
  • step S180 it is determined whether the current KD drum rotation speed KDRPM has returned to the throttle K / D drum rotation speed RTNRPM or less. Is done.
  • the throttle valve 31 closes and the rotation speed KDRPM of the KZD drum starts decreasing, but this value KDRPM falls to RTNRP MJ3 ⁇ 4. If this is the case, the shock reduction control at the time of the upshift is ended, and the throttle opening 0 TH is set to the opening indicated by the accelerator or the like (normally indicated opening). On the other hand, if the KDRPM has not fallen below the RTNRPM, it is determined that the rotation speed KDRPM of the K / D drum is still insufficiently reduced, and the process proceeds to step S181 and step S182. , And the correction torques T Cl and T C2 that determine the amount of temporary closing of the throttle valve 31 are set.
  • step S181 the time since the throttle valve started to close, that is, the value of the shift-time timer CSFT is used as a parameter, and the one-dimensional map # 1 "shown in FIG. 35 is used.
  • the correction torque T C1 is determined from 11 ⁇ 1 2. This correction torque T C1 is used to improve the running feeling of vehicle rain when the torque changes. There is.
  • step S 1 8 2 Loctite the closing before KZ D drum rotational speed KDRPM 1 as parameters, the shown to one-dimensional map # MRPM 1 2 Third FIG. 6, the correction torque T c 2 Is determined.
  • the one-dimensional map shown in Fig. 36 # 1 1 3 1 ⁇ 1 2 Ni will Yo of the correction torque T c 2; as Loctite closing before the K / D drum rotational speed KDRPM 1 is high, but is set to be larger, which, K / D drum rotation speed KDRPM 1 is predicted to be high nearly as engine is a high output state at a high rotation, in order to suppress the shock during the shift, the more KDRPM 1 is high, unless rather large the compensation torque T c 2 effect Because there is no.
  • stearyl-up S 1 8 as the value of the target engine output torque TOM, correcting the shifting time base torque SFTEM torque T C l, T c 2 excluding value (SFTEM- T C l one T c 2 ) and go to step S 1 17.
  • step S117 a two-dimensional map using the current engine speed DRPM and the target torque TOM as parameters, as described above; the target throttle opening CPTG is calculated from tf ACTRTH. (Step S117), and set the current engine speed DRPM.
  • One-dimensional map as parameter # Determine maximum throttle opening THMAX from THCLP (Step S118), and set target throttle opening CPTG within maximum throttle opening THMAX. Is set (steps S119, S120), and the shock reduction control during the current upshift is completed.
  • the throttle valve 31, the timer CSFT, the KZD drum rotation speed, and the KZD switch during the shock reduction control at the time of such an upshift from the first speed to the second speed.
  • the fluctuation of the output shaft torque of the torque converter 32 will be described with reference to the timing charts of FIGS. 32 (i) to (iii).
  • kick down switch KDSW is turned on When it is switched off, that is, when an upshift command is issued from first gear to second gear [see Fig. 32 (ii)], first, the current KZD drum speed KDRPM is changed to the previous KZD drum speed. Wait until the change becomes smaller (that is, the K / D drum rotation speed decreases), but determine the gear shift base torque SFTM in the control cycle before the K / D drum rotation speed decreases. At the same time, determine the current K / D drum rotation speed KDRPMl and throttle return K / D drum rotation speed RTNRPM. Then, the throttle valve 31 is slightly closed with the base torque SFTEM at the time of shifting as the target torque.
  • step S1733 in FIG. 31 (i) if it is determined that the upshift command is not from 1. speed to 2nd speed, the process proceeds to step S184, and from 2nd speed to 3rd speed. If it is determined that the command is an upshift command to the speed, the process proceeds to step S185 to perform the shock reduction control at the time of the upshift from the second speed to the third speed.
  • step S185 the current KZD drum rotation speed KDRPM is set to a predetermined KZD drum rotation speed constant NKDO in step S185. If KDRPM is equal to or greater than the constant NKD0, the process proceeds to step S190, and if KDRPM is not equal to or greater than the constant NKD0, the process proceeds to step S190. Go to S186.
  • step S186 the current KZD drum rotation speed KDRPM2 is calculated from the output shaft rotation speed VSRPM2.
  • the rotation speed KDRPM2 is the rotation speed of the KZD drum at the time of shifting, and this rotation speed KDRPM2 can be calculated by multiplying the value of VSRPM2 by a predetermined gear ratio.
  • step S186 may be given as the value of KDRPM2 by detecting the current KZD drum rotation speed KDRPM and detecting the current KZD drum rotation speed KDRPM.
  • step S187 proceed to step S187 to set the KZD drum rotation speed KDRPM2.
  • Throttle return K / D Drum rotation speed RTNRPM is determined from the one-dimensional map # MRTN23 shown in Fig. 34 (i).
  • step S188 the base speed torque during shifting is given as SFTEM as the target engine output torque TOM, and in step S189, the value of the timer CSFT is set to 0. And start counting the timer CSFT as described above.
  • step S117 shown in FIG. 31 the target throttle opening CPTG is determined in the same manner as described above, and the shock reduction control cycle at the time of this upshift is performed. Finish.
  • step S185 it is determined that the current K / D drum rotation speed KDRPM has become equal to or greater than the constant NKDO of the K / D drum rotation speed, and the process proceeds to step S190.
  • step S190 it is determined whether or not the current K / D drum rotation speed KDRPM has risen and has returned to the throttle return KZD drum rotation speed RTNRPM.
  • the flow proceeds to step S191, and the above-described correction torques T Ci and T C2 for determining the temporary closing amount of the throttle valve 31 are set.
  • step S191 the time from the start of the throttle valve closing operation, that is, the value of the shift timer CSFT as a parameter, is used as a parameter to obtain the one-dimensional map #MTIM shown in Fig. 35. From 23, the correction torque T C1 is determined. As described above, this correction torque T C1 has the meaning of improving the running feeling of the vehicle when the torque changes.
  • step S 192 the KZD drum rotation speed KDRPM 2 before the throttle is closed is used as a parameter, and the correction torque T c is obtained from the one-dimensional map #MRPM 23 shown in FIG. 36. Decide 2 .
  • the third 6 as shown in FIG. 1-dimensional map shown in # 1 ⁇ 1? 1 ⁇ 2 3, as Loctite closing before KZD drum rotational speed KDRPM 2 is high, the larger the correction torque T c 2 The reason for this is to ensure that shocks during gear shifting are suppressed as described above.
  • step S 1 9 as the value of the target engine output torque TOM, correcting the shifting time base torque SFTEM torque T C l, the value excluding the T c 2 (8 Ding £ over Ding 0 1 - > 10 2 ), proceed to step S 117 shown in Fig. 31 (iii), determine the target throttle opening CPTG in the same manner as described above, and End the shock reduction control cycle.
  • the variation of the ZD drum rotation speed and the torque of the output shaft of the torque converter 32 will be described with reference to the timing charts of FIGS. 33 (i) to (ffi).
  • the slot torque valve 3 1 while keeping the closing state, the current K / D drum rotation speed KDRPM is, slot in the torque return K / D drum Rotation number RTNRPM to down time t c, slot Torr valve 3 Normal opening control is performed according to the opening specified by the accelerator or the like. As a result, the throttle opening 6TH returns to the original opening.
  • step S173 of Fig. 31 (i) it is determined that the command is not an upshift command from the first gear to the second gear, and the process proceeds to step S184 to change the gear from the second gear to the third gear.
  • step SI94 shown in Fig. 31 (ii), and it is performed when it is determined that the command is an upshift command from third speed to fourth speed. .
  • step S195 the current K / D drum It is determined whether or not the rotation speed KDRPM has become smaller than the previous KZD drum rotation speed. If the KZD drum rotation speed has begun to decrease, the process proceeds to step S200. If not, go to step S196.
  • step S196 KZD drum rotation speed KDRPM3 is calculated from output shaft rotation speed VSRPM2, as in step S177.
  • step S197 as in step S178, the throttle return KZD drum rotation speed RTNRPM is set to the throttle return KZD drum rotation speed RTNRPM using the KZD drum rotation speed KDRPM1 as a parameter, as shown in Fig. 34 (i).
  • Fig. 34 (i) One-dimensional map shown # Determined from MRTN34.
  • step S196 the same as step S176 Then, the current engine output torque TEM is given as the base torque SFTEM during shifting.
  • step S 199 similarly to step S 179, the value of the timer CSFT is reset to 0, and the counting of the timer CSFT is started, and the step S 139 shown in FIG. 31 (iii) is started. Proceed to 1 17 to determine the target throttle opening CPTG in the same manner as described above, and end this upshift-time shock reduction control control cycle.
  • step S200 it is determined whether or not the current K / D drum rotation speed KDRPM has returned to the throttle, and whether the current K / D drum rotation speed RTNRPM has fallen below RTNRPM. Will be killed.
  • step S 2 0 Loctite valve Do we time to start closing, that is, the value of the transmission time of the timer CSFT in the Nono e ra Ichita, shown in 35 FIG. From one-dimensional map # MTIM 3 4 Determine the correction torque T C l . As described above, this correction torque T C1 has the meaning of improving the running feeling of vehicle rain when the torque changes.
  • the correction torque Tc is calculated from the one-dimensional map # MRPM34 shown in FIG. 36 using the K / D drum rotation speed KDRPM2 before the throttle closing movement as a parameter. Decide 2 .
  • the correction torque T c 2 is set to be larger the correction torque T c 2 This is to ensure that shocks during gear shifting are reliably suppressed, as described above.
  • step S 2 0 as the value of the target engine output torque TOM, correcting the shifting time base torque SFTEM torque T C l, except for the T c 2 values (SFTEM- T C l one T c 2 ), And proceeds to step S117 shown in FIG. 31 (m), and in the same manner as described above, the target throttle opening CPTG is determined to reduce the shock during the upshift this time. End the control cycle.
  • the fluctuation of the speed is almost the same as the time chart at the time of the upshift from the 1st speed to the 3rd speed in Figs. 32 (i) to (iii), and the explanation is omitted.
  • the fluctuation of the output shaft torque of the automatic transmission 32 especially the sudden decrease of the output shaft torque at the completion of the shift, is reduced, and The impact is reduced.
  • the throttle valve 31 operates in the same manner as when the accelerator pedal 27 and the throttle valve 31 are mechanically directly connected.
  • the throttle valve 31 is not controlled based on the changing speed of the depression amount of the accelerator pedal 27 or the state of the lotus wheel of the vehicle, and the throttle valve 31 is stabilized. And the operating state of the engine 13 is prevented from further becoming unstable.
  • the throttle valve 31 is always in the position of the engine idle, prior to other operation commands such as the auto switch 18 and the accelerator pedal 27. Since the minimum opening degree is maintained, the braking effect by the engine brake can be obtained in addition to the braking by the brake.
  • the throttle valve 31 is held at the minimum opening position until the accelerator pedal 27 is depressed. Therefore, to decelerate with a brake (not shown) to stop at an intersection, etc., once the brake pedal 28 is released immediately before the stop, braking by the engine brake is performed and the vehicle rain smoothly It has the effect of stopping and preventing collision when stopping.
  • the deceleration does not become larger than the reference value, the duration is longer than the reference value, or the vehicle speed at the time of releasing the pedal is not lower than the reference value during braking by the brake.
  • the vehicle speed immediately after the brake pedal 28 is released is set as the target vehicle speed, and the vehicle speed is kept constant. Therefore, in order to maintain the vehicle speed, it is necessary to manually restart the constant vehicle speed traveling control, which is released every time the brake pedal 28 is depressed, as in the conventional constant vehicle speed traveling device, when the accelerator pedal 27 is depressed.
  • the burden on the driver is reduced, and the vehicle can easily travel at a constant speed even on a road with a relatively large traffic volume.
  • the throttle switch 47 provided on the auto cruise switch 18 to the position of, the accelerator pedal 27 is depressed when the brake pedal 28 is released. At the minimum opening, which is always the engine idle position. Therefore, when the vehicle is traveling on a gentle downhill, the throttle switch 47 is switched to the position E to allow the vehicle to travel together with the engine brake.
  • the target acceleration DVS AP based on the depression of the accelerator pedal 27 becomes larger than the target acceleration DVS AC specified by the auto switch 18.
  • the target acceleration DVS AC specified by the auto cruise switch 18 is adopted as the target vehicle speed, so when the vehicle is controlled based on the target acceleration DVS AC
  • the acceleration of vehicle rain depends on the amount of depression of the accelerator pedal 27, the rate of change of this amount of depression, and the rate of change of this acceleration that is smaller than the reference value. It is set to correspond to the period that has passed since the beginning. For this reason, if the accelerator pedal 27 is depressed faster, more rapid acceleration is performed, and if the accelerator pedal 27 is depressed more slowly, more gentle acceleration is realized, and the driver's will is accurately reflected. Acceleration with good responsiveness can be performed. Also, if the amount of stepping is reduced or stopped, the acceleration changes smoothly, and there is also an effect that the occurrence of an impact due to the sudden change in acceleration is prevented.
  • the throttle valve 31 that comes first after this release is opened and closed, and immediately after the release.
  • the throttle valve 31 is opened and closed provisionally at the throttle valve opening that is estimated to maintain the actual vehicle speed.
  • the throttle valve 31 operates in the same manner as when the accelerator pedal 27 and the throttle valve 31 are mechanically directly connected. Therefore, relieving or stopping the depression of the accelerator pedal 27 causes the restrottle valve 31 to be closed. For example, when traveling on a slope, the shift selector 29 is set to the L range. By setting the throttle switch 47 to the I position, it is possible to run with the engine brake.
  • the target acceleration set in accordance with the depression amount of the accelerator pedal 27 is the same as shown in Fig. 20.
  • the value when the stepping amount is increased is larger than the value when the stepping amount is decreased.
  • the accelerator pedal 27 responds to the increase or decrease of the depression amount or the increase of the depression amount, and the acceleration of vehicle rain quickly increases and decreases, and the driving feeling is improved.
  • the acceleration of the vehicle rain is measured as the time elapses after the release. Accordingly, the target acceleration is set so that it gradually decreases and approaches zero. Therefore, there is an effect that the occurrence of an impact due to a sudden change in acceleration at the time of shifting to a traveling speed traveling curtain is prevented.
  • acceleration by operating the acceleration switch 45 or the changeover switch 46, three driving states can be selected: acceleration, deceleration, and constant vehicle speed.Only one operation is required.
  • the acceleration / deceleration to the target vehicle speed and the transition to the constant vehicle speed after reaching the target vehicle speed are automatically performed. Therefore, when traveling at a constant speed on a highway or the like, it is easy to change the vehicle speed in accordance with the situation, which has the effect of reducing the burden on the driver.
  • the target speed VS is maintained at the actual vehicle speed VA, the correction amount VKl, and the ON state.
  • acceleration switch 45 allows moderate acceleration, moderate acceleration, Since three types of rapid acceleration can be selected, the above effects can be further enhanced by combining these operations.
  • the target acceleration for returning the vehicle speed to the original speed corresponds to the difference between the target vehicle speed and the actual vehicle speed detected by the vehicle speed detection means.
  • the value is set within a range that does not exceed a predetermined value so that the difference from the acceleration of the current vehicle does not exceed a preset value. Therefore, there is an effect that rapid changes in acceleration are eliminated, and occurrence of impact is prevented.
  • a slope is provided when the target acceleration rises (see Fig. 27).
  • the target acceleration that approaches the target acceleration and eventually becomes equal in accordance with the passage of time after this specification is specified. This has the effect of preventing the occurrence of impact and hunting due to sudden changes in acceleration when the vehicle shifts from the constant vehicle speed running state to the accelerated running state.
  • the target acceleration increases with the vehicle speed instead of the constant target acceleration set in accordance with the position of the acceleration switch 45.
  • a target acceleration having a value approaching is newly set. Therefore, if the driver operates the acceleration switch 45 or the changeover switch 46 while the vehicle is slowing down to specify the acceleration traveling state, the vehicle rain is accelerated more gently and the riding feeling is improved. effective.
  • the deceleration traveling state is specified by the operation of the switching switches 46 as described above, when the vehicle speed approaches the target vehicle speed due to the deceleration traveling, the target value of the constant value up to that point is obtained. Instead of deceleration, a target deceleration that gradually approaches 0 as the vehicle speed approaches the target vehicle speed is specified. Therefore, when the vehicle speed reaches the target vehicle speed, the acceleration of the vehicle smoothly changes and the vehicle shifts to a constant vehicle speed traveling state, so that an impact due to a sudden change in acceleration is prevented, and the riding and driving feeling is reduced. This has the effect of improving the ring.
  • Steps J 104 ⁇ J 108) prevent confusion during control and ensure engine control by this device.
  • the target acceleration which was a constant value until then, decreases as the difference VS — VA decreases. (See maps # MDVS3 and # MDVS5 in Figs. 23 and 25), which has the effect of stabilizing convergence to the target vehicle speed.
  • the throttle valve 31 is opened and closed provisionally at the opening of the toll valve.
  • the target acceleration is set so as to gradually decrease (or increase) at each throttle valve opening / closing timing cycle when shifting to the constant vehicle speed running state.
  • the actual acceleration gradually decreases (increases) as time elapses after the operation.
  • the vehicle speed at this time is set as a new target vehicle speed VS, and the target acceleration decreases as the difference VS — VA decreases (increases). (Increase), and enter a constant vehicle speed at a speed approximately equal to the target vehicle speed VS. For this reason, there is an effect that the occurrence of an impact due to a sudden change in acceleration at the time of shifting to the constant vehicle speed running state is prevented.
  • the DVA 6S which is suitable for highly responsive control with high responsiveness to actual changes in vehicle acceleration
  • DVA ss D suitable for highly stable control with less influence
  • DVA 13 in the middle of the above rain values.
  • the three data with different accuracy characteristics are selected and used as appropriate depending on when the running state change starts, during the running state change, and after the running state change, so that optimal control can always be performed.
  • the transition is started quickly and accurately by using the value of DVA 6 S in the control up to the opening and closing timing of the throttle valve 31 after the start of the transition.
  • the DVA 8S was used after the vehicle was driven at a constant speed.
  • the timing for opening and closing the throttle valve 31 is determined by a driving state changing means such as an accelerator pedal 27, a brake pedal 28, an acceleration switch 45, or a switching switch 46.
  • a driving state changing means such as an accelerator pedal 27, a brake pedal 28, an acceleration switch 45, or a switching switch 46.
  • the air pressure (data corresponding to the vehicle weight) detected by the air pressure detection device of the air suspension (air suspension) of the vehicle weight detection unit 19 changes suddenly, it is used as actual acceleration data.
  • the first fuel-safe control configured to reset the control of the device to the initial stage causes an error in the actual acceleration DVA obtained by the third interrupt control. If it can be determined that this has occurred, the most recent (final calculated value) among the already calculated appropriate data is adopted as the data of each actual acceleration DVA (DVA 65 , DVA 13 , DVA SS ). ing.
  • the second fail-safe control which is performed in parallel with the first fail-safe control, it is possible to judge whether the actual acceleration data is erroneous based on the longitudinal acceleration detected by the G sensor 51. Therefore, it is possible to reliably detect a string in the actual acceleration data that is not caused by a bump, a rendition, or the like of the wheel. As a result, the influence of disturbance on the vehicle travel control can be excluded over a wider range than in the first file-safe control, and as in the first file-safe control, the latest possible By using the acceleration data, the desired control can be performed promptly and smoothly, contributing to the improvement of the riding feeling and driving feeling.
  • Each control is mainly performed at a constant control cycle (control cycle) in accordance with the main flow chart shown in Fig. 8 (i).
  • the time (lost time) corresponding to the control delay generated by inertia such as transmission and the like (lost time)
  • the time obtained by adding Td to the predetermined time Ta (Ta + T Since d) is set, the response delay to the control does not affect the next control cycle, and accurate control can always be realized, which is advantageous in realizing a desired traveling state.
  • the target torque at the time of engine control such as the target torque [see equation (2)] corresponding to the operation of the accelerator pedal and the target torque at the time of constant vehicle speed [see equation (1)] is calculated by the automatic transmission 32.
  • the gear to be used is converted to the state of the first gear, and the value for the first gear is obtained.
  • the torque value for the first gear is compared to the torque for other gears. Therefore, when the target throttle opening is obtained from the target torque and the engine speed, there is an advantage that the resolution is improved and the relative error is reduced accordingly.
  • the data on the vehicle weight W which is important for controlling the engine, is not the fixed value but the latest measured value as much as possible, even if the occupant or the load changes, this can be done quickly. Considering this, there is also the advantage that the engine can be controlled appropriately with high accuracy. Then, when the throttle actuator 40 of the throttle valve rotating portion 26 filters, if the shift position of the automatic transmission is in the P range or the N range, the engine speed is reduced to a predetermined level. (For example, about the idle speed level) to suppress an increase in the engine speed, so that the vehicle can be stopped quickly and if the shift position is in the D range, etc.
  • a predetermined level For example, about the idle speed level
  • the speed can be adjusted within a certain range (a range that suppresses an increase in the engine speed) according to the accelerator position APS, so that even after the throttle valve rotating section 26 has been filed, For example, there is an advantage that it is possible to turn a car rain to an appropriate place.
  • the pseudo-stepping amount SFTAPS is set and the shift control of the automatic transmission 32 is performed.
  • the speed change control can be performed in almost the same way as the speed change control of the accelerator mode control, and the automatic cruise mode control has the advantage that the speed change control can be performed reliably and easily.
  • the pseudo stepping amount SFT APS at the time of acceleration traveling is set in the map in advance as a value corresponding to the set target acceleration DVS, it is possible to perform reliable and responsive control.
  • the control by the automatic transmission control means 107 performs downshift, but (1) the actual vehicle speed is too low. (2) The state where the actual acceleration is lower than the specified value has continued for the specified time. 3 The gear is 3rd or 4th. ⁇ The state where the maximum torque is output at the current engine speed has continued for a predetermined time. The engine speed after shifting has not exceeded the specified value. Therefore, as long as the vehicle speed can be maintained by controlling the engine 13, there is no unnecessary downshifting, and the engine speed due to the downshifting can be reduced. It does not increase too much.
  • the upshift is prohibited at the same time.
  • 1) the upshift is prohibited and 2) the actual speed is equal to the target speed.
  • 3 The gear stage is 2nd or 3rd speed, and 4 The condition is that the engine output torque has a margin for a predetermined period of time, and the Upshifting can be performed only when the vehicle speed can be maintained only by controlling the engine 13 later, preventing unnecessary shift switching and maintaining the constant vehicle speed more reliably. It becomes.
  • the shift down is performed faster as the degree of the rapid control gauge is stronger. As a result, the effectiveness of the engine brake is enhanced, and the braking force of the engine pedal is added to the braking force of the brake pedal 16, so that the braking capacity is greatly improved.
  • the rotation state of the kick-down drum is detected, and the throttle opening of the engine 13 is closed based on the rotation state of the kick-down drum. Since the start is determined, the throttle opening can be controlled in correspondence with the operating state of the transmission 32, so that the shift shock can be reduced more accurately and the gear shifting can be performed extremely appropriately. Shock is reduced.
  • the constant is determined by the cruise mode control.
  • the target acceleration DVS is gradually approached to 0 as a means to bring the vehicle speed closer to the target vehicle speed VS.
  • i may be performed using a (substantially corresponding to the target vehicle speed VS in the examples) and second targets vehicle speed VS 2.
  • the accelerator pedal 27 is released after depressing the accelerator pedal 27 to accelerate the vehicle, first, the actual vehicle speed VA x immediately after the release is set to the first target vehicle speed V, The throttle valve 31 is provisionally rotated to the opening position at which the vehicle speed is assumed to maintain the first target vehicle speed VS.
  • the vehicle speed is maintained at a constant state that substantially matches the first target vehicle speed VSi.
  • the first target vehicle speed VSt is not adopted as the target vehicle speed for the constant vehicle speed running from the first throttle valve opening / closing timing cycle, and the second target vehicle speed VS i for this throttle valve opening / closing timing cycle. Opening and closing of the throttle valve 31 in the throttle valve opening / closing timing cycle by reducing the difference between the vehicle speed immediately before the throttle and the little valve 31 is opened and closed and the target vehicle speed This has the effect of eliminating sudden changes in vehicle speed and acceleration when carrying out the control, preventing the occurrence of unpleasant impacts and realizing extremely smooth speed changes.
  • the state where the deceleration during deceleration exceeds the reference value continues beyond the reference time. Except when ⁇ one brake pedal depression release time of the reference value i Li is low vehicle speed, and set the first targets vehicle speed VS i and the second target vehicle speed VS 2 in the same manner as in the depression release of accelerator pedal 2 8 By opening and closing the throttle valve 31 in this manner, there is an effect that the vehicle speed in a constant vehicle speed running state exactly matches the vehicle speed immediately after the brake pedal 28 is released.
  • the second target vehicle speed VSi is adopted as the target vehicle speed at a constant vehicle speed immediately after the first throttle valve opening / closing timing cycle after the brake pedal 28 is released. Since the difference between the actual vehicle speed and the target vehicle speed immediately before opening / closing of the throttle valve 31 in the valve opening / closing timing cycle becomes smaller, the throttle valve 3 in this throttle valve opening / closing timing cycle becomes smaller. The abrupt change in vehicle speed and acceleration when opening and closing 1 is eliminated, and there is an effect that extremely smooth speed change can be realized without generating unpleasant impact.
  • the throttle valve opening / closing timing cycle described above corresponds to an engine output adjustment cycle.
  • the engine control device 1 is not limited to the vehicle rain having the automatic transmission 32, but may be installed in the vehicle rain having the manual transmission. The case where the engine control device 1 is provided will be described.
  • the output speed detection unit 22 is omitted, a manual transmission (not shown) is provided in place of the automatic transmission 32, and the shift speed of the manual transmission is manually set in place of the shift selector 29.
  • a shift lever (not shown) for selection is provided. When the shift lever is in the position to select neutral or reverse instead of the shift selector 17, or when the clutch pedal (not shown) is depressed, the contact is set to the 0 N state.
  • a new shift position switch (not shown) will be provided.
  • Equation (1) used in step C130 of FIG. 10 Equation (2) used in step D123 of FIG. 11, and step E107 of FIG. Equation (4) used in, and
  • equation (5) used in step E123 the value of the speed ratio e for calculating the torque ratio TQ is 1.
  • step All 3 when the shift lever is in the position to select neutral or reverse, or when the clutch pedal (not shown) is depressed, the contacts of the shift position switch are turned on. Therefore, according to the determination in step All 3, the process proceeds to step All 7, and the throttle direct control is performed in substantially the same manner as in the present embodiment.
  • step A13 the process proceeds to step A114, and control is performed in the same manner as in the present embodiment.
  • the first speed used as a one-to-one gear may be added to the position of the shift lever under which the shift position switch is in the ⁇ N state.
  • the first speed and the second speed as a second gear may be added, and further, the first speed, the second speed, and the third speed as a third gear may be added. And may be added.
  • the engine control device 1 is applied to a vehicle having a manual transmission. Finish the explanation when equipped.
  • Auto cruise mode control is performed in each control cycle, and when the vehicle rain is at a constant vehicle speed, the acceleration switch 45 or the changeover switch 46 is operated to specify the acceleration traveling state or the deceleration traveling state Then, the target vehicle speed setting unit 6 of the control unit 25 may change the set value of the target vehicle speed.
  • the set value of the target vehicle speed at this time is a value obtained by adding the correction amount VKl to the actual vehicle speed VA detected by the vehicle speed / acceleration detector 24 when the accelerated driving state is specified.
  • the actual vehicle speed VA detected by the vehicle speed / acceleration detector 24 is reduced by the correction amount V K2 , and the actual vehicle speed VA is multiplied by a preset coefficient. Accordingly, the arrival speed and the target vehicle speed may be set.
  • the target vehicle speed VS when the vehicle is traveling at a constant vehicle speed may be used.
  • the correction amounts V Kl and V Kz are set to the same value, substantially the same effects as in the above embodiments can be obtained.
  • the target acceleration may be increased.
  • the throttle switch 47 is set to the position of, the throttle valve 31 is always held at the minimum opening position where the throttle valve 31 is at the engine idle position after the brake pedal 28 is released. However, at this time, the throttle valve 31 may be always kept at the minimum opening position even after the accelerator pedal 27 is released. Furthermore, the position of the acceleration switch 45 is shown in [13 ⁇ !
  • the acceleration switch 45 is switched without operating the switching switch 46, turning the position of the acceleration switch 45 causes the constant vehicle speed.
  • the state is not limited to this, and can be set arbitrarily as needed.
  • the deceleration traveling is not specified only by switching the acceleration switch 45.
  • the acceleration switch 4 is specified so that the deceleration traveling can be specified only by switching the acceleration switch 45. “Deceleration” may be set at any of the positions in 5 and this may be selected. The selection of acceleration switch 45 is I! To HI, but the number of selected positions may be increased or decreased as necessary.
  • the switching of the traveling state corresponding to the operation of the switching switch 46 is not limited to the one shown in each embodiment, and an arbitrary traveling state may be combined for each position of the acceleration switch 45. May be set so as to be switched in response to the operation of the switch 46.
  • the vehicle is decelerated by a brake (not shown).
  • a brake not shown
  • the deceleration is longer than the reference time when the deceleration is longer than the reference time and the vehicle speed at the time of deceleration and deceleration is lower than the reference when the brake pedal 28 is released, although the throttle valve 31 is held at the minimum opening at the engine idle position, these conditions may be changed according to the characteristics of the vehicle, the purpose of use, and the like.
  • the deceleration when the brake pedal is depressed is greater than the reference value, or (2) the brake pedal depressed state duration time is longer than the reference value, or (3) the vehicle speed when the brake pedal is released. It is conceivable that these conditions (1), (2), and (3) are appropriately combined.
  • the deceleration when the brake pedal is depressed is larger than the reference value and If the vehicle speed (vehicle speed when the brake pedal is released) is lower than the reference value, or 5 the deceleration when the brake pedal is depressed is longer than the reference value, the duration is longer than the reference value, etc. It can be a condition.
  • the judgment of the degree of deceleration is made at the deceleration, the judgment may be made based on the pressure of the brake oil for driving the brake.
  • auto cruise mode control is performed, but when a constant vehicle speed traveling is specified as the traveling state of the vehicle, a target vehicle speed of the constant vehicle speed traveling is increased, or acceleration traveling or deceleration is performed. Acceleration or high-speed travel is reached when travel is specified A function for displaying the target vehicle speed may be added. In this case, the change of the set value of the target vehicle speed or the target vehicle speed can be performed while visually confirming the change.
  • the engine control device 1 of the present embodiment is configured such that when the accelerator pedal 27 and the brake pedal 28 are both in the released state, the running state of the vehicle rain is always set to the constant vehicle speed except for a specific case.
  • the vehicle may be driven at a constant vehicle speed only when the constant vehicle speed is artificially designated. In this case, since the traveling state is artificially designated, the same effect can be obtained by operating the engine control device 1 when the vehicle is traveling at a constant speed in the rain.
  • the traveling state of the vehicle is not set to the constant vehicle speed, but the acceleration switch 4 is set. 5 or when the switch 46 is operated to switch to the preset state, that is, in each embodiment, when the acceleration switch 45 is switched to the first position, the constant vehicle speed traveling is designated. May be 0
  • the set rotation speeds XDRPM1 to XDRPM6 and the like are not limited to the values set in the present embodiment, but may be set as appropriate according to the characteristics of the engine and the transmission. Industrial applicability
  • the engine control device is a vehicle rain engine control device that controls the opening degree of the throttle valve of the engine by the electric throttle actuator.
  • the reliability of the control device is improved. It can be greatly improved.

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Description

明 糸田 車両用エンジン制御装置
技 術 分 野
本発明は、 自動車に用いて好適な車両用エンジン制御装置 に関する。 背 景 技 術
従来よ り、 車雨の走行速度を自動的に制御する装置が考え られているが、 この種の制御には， 目標とする車速に応じて 車雨を定車速走行させる制御や目標とする加速度に応じて車 両を加速走行させる制御等が考えられる。 これらの制御では 目標車速や目標加速度で車雨が走行しう るよ う にエンジンの スロ ッ トル弁を駆動して、 エンジン出力を調整する こ と が考 えられる。
と ころで、 かかる車雨の自動走行制御におけるスロ ッ トル 弁の駆動は、 電動式のスロ ッ トルァクチユエ一タ によるのが 制御面で有利とな 。 、
このよ う なスロ ッ トノレアクチユエータ については、 例えば 断線等によってある開度で停止して しま う などフェ イルする 場合も考えられ、 このよ う な場合において、 何らかの処置を 施して、 可能な範囲でエンジン出力を調整できるよ う に した い
本発明は、 このよ う な課題に鑑みて案出されたもので、 ス ロ ッ トルァクチユエ一タ のフエィル時においても一定の範囲 内でエンジン出力を調整できるよう にした、 車雨用エンジン 制御装置を提供すること を目的とする。 発 明 の 開 示
このため、 本発明の車両用エンジン制御装置は、 車雨のァ クセルペダルと、 上記アクセルペダルの操作量を検出して操 作量検出信号を出力する操作量検出手段と、 上記車両のェン ジンに吸入される空気量を変化させて上記エンジンの出力を 調整するスロ ッ トル弁と、 上記操作量検出信号に応じて上記 スロ ッ 卜ル弁の制御量を設定するスロ ッ トル弁制御量設定丰 段と、 上記制御量に応じて上記スロ ッ トル弁を開閉制御する スロ ッ トル弁制御手段と、 上記スロ ッ トル弁制御手段又は上 記スロ ッ トル弁制御量設定手段の異常を検出する と異常検出 信号を出力する異常検出手段と、 上記車雨に設けられ複数の 変速段を有する変速手段と、 上記変速手段の変速段の切替制 御を行なう 自動変速制御手段と、 上記変速手段を少なく とも 走行レンジと ニュー トラルレンジとのいずれかに切 り替えて 設定する レンジ切替手段と、 上記レンジ切替手段によ り設定 されたレンジを検出してレンジ検出信号を出力する レンジ検 出手段と、 上記エンジンの回転数を検出してエンジン回転数 検出信号を出力するエンジン回転数検出手段と、 上記ェンジ ンの出力を低減するエンジン出力低減手段と、 上記異常検出 信号が出力されると共に上記レンジ検出信号がニュー トラル レンジを示す時には上記エンジン回転数検出信号に基づきェ ンジン回転数の増加に伴って上記エンジンの出力低下が大き く なるよう に上記エンジン出力低減手段の制御量を設定し一 方上記異常検出信号が出力される と共に上記レンジ検出信号 が走行レンジを示す時には上記操作量検出信号に基づいて上 記アクセルペダル操作量の増加に伴って上記エンジンの出力 低下が小さ ぐなるよう に上記エンジン出力低減手段の制御量 を設定する出力低減制御量設定丰段と から構成される。 なお、 ニュー トラルレンジはパーキングレンジを含むものとする。
上述の本発明の車両用エンジン制御装置では、 異常検出手 段がスロ ッ トル弁制御手段又はスロ ッ トル弁制御量設定手段 の異常を検出 して異常検出信号を出力する と共に レンジ検出 信号がニュー ト ラルレンジを示す時には、 出力低減制御量設 定手段が、 エンジン回転数検出手段からのエンジン回転数検 出信号に基づきエンジン回転数の増加に伴って上記エンジン の出力低下が大き く なるよう にエンジン出力低減手段の制御 量を設定する。 一方、 上記異常検出手段が上記異常検出信号 を出力する と共に上記レンジ検出信号が走行レンジを示す時 には、 上記出力低減制御量設定手段が、 上記操作量検出信号 に基づいて上記アクセルペダル操作量の増加に伴って上記ェ ンジンの出力低下が小さ く なるよう に上記エンジン出力低減 手段の制御量を設定する。 上記エンジン出力低減手段では、 設定された制御量に従って上記エンジンの出力を低減する。 図 面 の 簡 単 な 説 明
3 9 図は本発明の一実施例と しての車両用エンジン 制御装置を示すもので、 第 1図 （ i ) 〜 （ ίϋ) はそれぞれ本 装置の主要部分を概念的に示した構成図、 第 2図はそのェン ジン制御装置の具体的な全体構成図、 第 3図はその踏込量検 出部の構成図、 第 4図はそのスロ ッ トル弁回動部の搆成図、 第 5図はその車速 · 加速度検出部の構成図、 第 6図はそのォ — トクルーズスィ ッチの正面図、 第 7図はそのオー トクルー ズスィ ッチと制御部との接続部分の回路図、 第 8図 （ i ) は 本制御の主要内容を示す主フ ローチャー ト、 第 8図 （ ii ) ~ ( iv ) はそれぞれ主フ ローチャー トに優先して割り込まれる 割込制御の内容を示すフ ローチャー ト、 第 8図 （ V ) は第 8 図 （iv) に示す第 3の割込制御によって求められる実加速度 の誤差を補償するためのフヱールセィ フ制御の内容を示すフ ローチャ ー ト、 第 8図 （ i) は第 8図 （iv) に示す第 3の割 込制御によって求められる実加速度の誤差を補僕するための も う一つのフヱ一ルセィ フ制御 （第 2のフヱ一ルセィ フ制御） の内容を示すプロ一チャー ト、 第 8図 （νϊ) は車重データの 設定手順を しめすフ ローチャー ト、 第 9 図は第 8図 （ i ) の ステップ A l 1 7で行なわれるスロ ッ 卜ル直動制御の詳細を 示すフローチャ ^ " ト、 第 1 0図は第 8図 （ i ) のステップ A 1 1 6で行なわれるスロ ッ トル非直動制御の詳細を示すフ ロ —チャー ト、 第 1 1 図は第 1 0図のステップ C 1 3 7で行な われるアクセルモー ド制御の詳細を示すフ ローチャー ト、 第 1 2図は第 1 0図のステップ C 1 4 4で行なわれるオー トク ルーズモー ド制御の詳細を示すフ ローチャ ー ト、 第 1 3図は 第 1 2図のステップ E 1 2 8で行なわれる切換スィ ッチ制御 の詳細を示すフ ローチャ ー ト、 第 1 4 図は第 1 2 図のステツ プ E 1 1で行なわれる加速スィ ッチ制御の詳細を示すフ ロ 一チャー ト、 第 1 5図は第 1 2 図のステジプ E 1 3 1 で行な われる減速制御の詳細を示すフ ローチャ ー ト、 第 1 6 図は第 1 2図のステップ E 1 3 3で行なわれる 目標車速制御の詳細 を示すフ ローチャー ト、 第 1 7図は第 1 2図のステップ E 1 2 2で行なわれる加速制御の詳細を示すフ ローチャ ー ト、 第 1 8 図は第 1 6図のステップ J 1 1 5で行なわれる 目標加速 度 D V S 4の決定の制御の詳細を示すフ ローチャ ー ト、 第 1 9〜 2 6 図はいずれも このエンジン制御装置での制御に使用 されるマ ップのバラメータ と このパラメータ に対応して読み 出される変量との対応関係を示すグラ フ、 第 2 7 図は加速ス イ ッチ 4 5 を切換えて制御部の走行状態指定部の指定を加速 走行と した時の、 切換後の時間経過に対応した目標加速度お よび走行速度の変化の一例を示したグラ フ、 第 2 8図（ i ) , (ii )は自動変速機制御装置によ る 自動変速機の制御内容のう ちの主と して登坂時の制御内容を示すフローチャー ト、 第 2 8 図 （iii )は自動変速機制御装置による自動変速機の制御内 容のう ちの主と して降坂時の制御内容を示すフ ローチャ ー ト、 第 2 8 図（iv)， （ V )は第 2 8図 （ iii ) の降坂時の制御の変形 例と しての制御内容を示すフ ローチャー ト、 第 2 9 図（ i )は 自動変速機制御装置による 自動変速機の制御内容のう ちの急 制動時のメ イ ン制御の制御内容を示すフ ローチャ ー ト、 第； 2 9 図（ )はメ イ ン制御に対して 2 0 msタ イマ割込で行なう割 込制御の制御内容を示すフ ローチャ ー ト、 第 2 9 図（Mi)はこ の 2 0 msタイマ割込制御に用いる時間データ を求めるマップ、 第 3 0図はオー トクルーズモード制御時に自動変速機 3 2の 通常通り変速制御するための制御パラメータの設定用のマツ プ、 第 3 1図（ i )〜（ ）はそれぞれ変速ショ ッ ク低減制御の 制御内容を示すフ ローチャー ト、 第 3 2 ， 3 3図は変速ショ ック低減制御を示すタイムチャー ト、 第 3 4〜 3 6図は変速 ショ ッ ク低減制御に用いるマップ、 第 3 7図（ i )， （ 3i )はそ れぞれそのスロ ッ トルァクチユエータ がフェイル状態になつ た時に、 可能な範囲で 卜ルク調整を行なえるよう にするため のスロ ッ トルァクチユエ一タ フヱイル時制御の制御内容を示 すフ ローチャー ト、 第 3 8 ， 3 9 図はそれぞれそのスロ ッ ト ルァクチユエ一タ フエイル時制御に使用するマップである。 発明を実施するための最良の形態
以下、 図面によ り本発明の実施例について説明すると、 第 1〜 3 9 図は本発明の一実施例と しての車雨用エンジン制御 装置を示すものである。 このうち、 第 1〜 7図は、 本装置の 構成を示すものであり、 特に、 第 1図 （ i ) 〜 （迅） は本発 明の装置の主要部分を概念的に示す構成図、 第 2図は本車両 用エンジン制御装置 1 の具体的な全体構成図である。
まず、 第 1図 （ i ) 〜 （ ) に基づき本装置の主要部の構 成を説明する。 第 1 図 （ i ) において、 1は車雨用エンジン 制御装置である。 2 7 はアクセルペダル、 1 0 2 はアクセル ペダル 2 7の操作量検出手段であって、 第 2図中では踏込量 検出部 1 4 がこれに相当する。 3 1はスロ ッ トル弁である。 1 0 3 は操作量検出手段 2 からの操作量検出信号に応じて スロ ジ トル弁 3 1 の制御量を設定するス ロ ッ 卜ル弁制御量設 定手段であって、 こ のス ロ ッ トル弁制御量設定手段 1 0 3 は、 例えば第 1 図 （ iii ) に示すよ う に、 アクセルペダル 2 7の踏 込及び踏込解除を検出しその検出信号を出力するアクセルぺ ダル作動状態検出部 1 2 1 と、 踏込検出信号が出力される と アクセルペダル 2 7の操作量検出信号に応じてスロ ッ トル弁 3 1 の制御量を設定する第 1 の制御量設定部 1 2 2 と、 踏込 解除検出信号が出力されると車雨の目標走行状態と して定速 走行指定信号と加速走行指定信号とのいずれかを選択して出 力する走行状態選択部 1 2 3 と、 定速走行指定信号が出力さ れる と定速走行時の目標車速を設定する 目標車速設定部 1 2 5 と、 車雨の走行速度を検出して走行速度検出信号を出力す る走行速度検出部と、 定速走行指定信号が出力される と走行 速度検出信号に基づき車両の走行速度を 目標車速に等し くす るためのスロ ッ トル弁 3 1 の制御量を設定する第 2 の制御量 設定部 1 2 6 と、 加速走行指定信号が出力される と車雨の加 速走行時の 目標加速度を設定する加速時目標加速度設定部 1 2 7 と、 加速走行指定信号が出力される と加速時目標加速度 設定部 1 2 7 によって設定された目標加速度に応じてスロ ッ トル弁 3 1 の制御量を設定する第 3 の制御量設定部 1 2 8 と から構成されている。
このう ち走行状態指定部 1 2 3 は、 手動操作によ リ車両の 目標走行状態と して定速走行と加速走行とのいずれかを選択 する手動選択部 1 2 3 a と、 この手動選択部 1 2 3 a で定速 走行が選択されると定速走行指定信号を出力し加速走行が選 択される と加速走行指定信号を出力する指定信号出力部 1 2 3 b と、 加速走行指定信号が出力されると車両の加速走行時 の到達目標車速を設定する到達目標車速設定部 1 2 3 c と、 走行速度検出信号に基づき車両の走行速度と到達目標車速と の偏差の絶対値が所定値以下になると指定信号出力部の出力 を加速走行指定信号から定速走行指定信号に切り替える走行 状態切替部 1 2 3 c とから構成される。
第 1の制御量設定部 1 2 2は、 アクセルペダル 2 7の踏込 検出信号が出力されると操作量検出信号に基づきアクセルべ ダル操作量と同操作量の変化速度とに応じて車雨の目標加速 度を設定する踏込時目標加速度設定部 1 2 2 a と、 これによ リ設定された目標加速度に応じてエンジン 1 3の目標出力を 算定する踏込時目標出力算定部 1 2 b と、 ここで算定された 目標エンジン出力に応じてスロ ッ トル弁 3 1 の制御量を算定 する踏込時制御量算定部 1 2 2 c とから構成される。
また、 第 2の制御量設定部 1 2 6は、 定速走行指定信号が 出力される と走行速度検出信号に基づき車両の走行速度を 目 標車速に等し くするための車雨の目標加速度を算定する定速 時目標加速度算定部 1 2 6 a と、 ここで算定された目標加速 度に応じてエンジン 1 3の目標出力を算定する定速時目標出 力算定部 1 2 6 b と、 こ こで算定された目標エンジン出力に 応じてスロ ッ トル弁 3 1 の制御量を算定する定速時制御量算 定部 1 2 6 c とによって構成される。
更に、 第 3の制御量設定部 1 2 8は、 加速走行指定信号が 出力されると加速時目標加速度設定部 1 2 7 によって設定さ れた目標加速度に応じてエンジン 1 3の 目標出力を算定する 加速時目標出力算定部 1 2 8 a と、 これによ り算定された目 標エンジン出力に応じてスロ ッ トル弁 3 1 の制御量を算定す る加速時制御量算定部 1 2 8 b とから構成される。
1 0 4 はスロ ッ トル弁制御量設定手段 3 で設定された制御 量に応じてスロ ッ 卜ル弁 3 1 を開閉制御するスロ ッ トル弁制 御手段であって、 第 2図中ではスロ ッ トル弁回動部 2 6 がこ れに相当する。
また、 1 0 5 はスロ ッ トル弁制御手段 1 0 3又はスロ ッ ト ル弁制御量設定手段 1 0 4の異常を検出すると異常検出信号 を出力する異常検出手段であって、 この異常検出手段 1 0 5 は、 第 1 図 （ ii ) に示すよう に、 スロ ッ トル弁 3 1 の実際の 制御量を検出して制御量検出信号を出力する制御量検出部 1 0 5 a と、 制御量検出信号に基づきスロ ッ トル弁 3 1 の実際 の制御量とスロ ッ トル弁制御量設定手段 1 0 3 によって設定 された制御量との差が所定範囲外となると異常検出信号を出 力する異常検出信号出力部 1 0 5 b とから構成されている。
そして、 1 0 6は車両に設けられ複数の変速段を有する変 速手段、 1 0 7は変速手段 1 0 6 の変速段の切替制御を行な う 自動変速制御手段であって、 第 2図中では、 自動変速機 3 2 がこれ らの変速手段 1 0 6及び自動変速制御手段 1 0 7 に 相当する。 1 0 8 は変速手段 1 0 6 を少な く とも走行レ ンジ とニュー トラルレンジとのいずれかに切 リ替えて設定する レ ンジ切替手段であって、 第 2図中ではシ フ トセ レク タ 2 9 が これに相当する。 1 0 9 はレンジ切替手段 1 0 8 によ り設定 されたレンジを検出して レンジ検出信号を出力する レンジ検 出手段であって、 第 2図中ではシフ トセレク タスィ ッチ 1 7 がこれに相当する。
1 1 0はェンジ ^ 1 3の回転数を検出してエンジン回転数 検出信号を出力するエンジン回転数検出手段であって、 第 2 図中ではエンジン回転数検出部 2 1 がこれに相当する。 1 1 1はエンジン 1 3の出力を低減するエンジン出力低減手段、 1 1 2は出力低減制御量設定手段である。 この出力低減制御 量設定手段 1 1 2は、 異常検出手段 1 0 5で異常検出信号が 出力されると共にレンジ検出手段 1 0 9 からの レンジ検出信 号がニュー トラルレンジを示すときにはエンジン回転数検出 信号に基づいてエンジン回転数の増加に伴ってエンジン 1 3 の出力低下が大き く なるよう にエンジン出力低減手段 1 1 1 の制御量を設定し、 また、 異常検出信号が出力される と共に レンジ検出信号が走行レンジを示す時には操作量検出信号に 基づいてアクセルペダル操作量の増加に伴ってエンジン 1 3 の出力低下が小さ く なるよう にエンジン出力低減手段 1 1 1 の制御量を設定するものである。
なお、 エンジン出力低減手段 1 1 1 が， スロ ッ トル弁 3 1 を迂回するバイパス通路を流れる空気量を調整するものが採 用された場合、 出力低減制御量設定手段 1 1 2 と して、 第 1 図 （ ii ) に示すよう に、 異常検出信号が出力される とスロ ッ トル弁 3 1 の実際の制御量とスロ ッ トル弁制御量設定手段 1 0 3 によって設定された制御量と を比較し実際の制御量が設 定制御量に対して所定値以上小さい時には空気量不足信号を 出力 し、 実際の制御量が設定制御量に対して所定値を越えて 大きい時には空気量過多信号を出力する空気量判定部 1 1 2 a と、 空気量判定部の出力に応じてバイパス通路を開閉させ る開閉制御部 1 1 2 b と を有する。
次に、 第 2図に基づいて、 本実施例の車両用エンジン制御 装置 1 を全体的且つ具体的に説明する。
第 2図に示すよ う に、 本車雨用エンジン制御装置 1は、 踏 込量検出部 1 4 と、 アクセルスィ ッチ 1 5 と、 ブレーキスィ ツチ 1 6 と、 シ フ トセレク タ スィ ッチ 1 7 と、 オー ト クル一 ズスィ ッチ 1 8 と、 車重検出部 1 9 と、 吸入空気量検出部 2 0 と、 エンジン回転数検出部 2 1 と、 出力軸回転数検出部 2 2 と、 変速段検出部 （変速段検出手段及びキッ クダウン ドラ ム回転状態検出手段） 2 3と、 車速 · 加速度検出部 24 と、 各検出部及びスィ ッチ 1 4〜 24 からの入力信号に基づいた 制御信号を出力する制御部 2 5 と、 この制御部 2 5からの制 御信号を受けてスロ ッ 卜ル弁 3 1 を駆動するスロ ッ トル弁回 動部 2 6 と、 車体の前後方向の加速度を直接検出する車体前 後方向加速度センサ（Gセンサ） 5 1 とから構成されている。
以下、 これ らの各構成部分について説明する。
踏込量検出部 1 4は、 エンジンの出力を人為的に調整する ためのアクセルペダル 2 7の踏込量を検出するものであって、 第 3図に示すよう に、 アクセルペダル 2 7 に連動してァクセ ルペダル 2 7の踏込量に比例する電圧を出力するポテンショ メータ 3 7 と、 このポテンショ メータ 3 7の出力電圧値.をデ ジタル値のアクセルペダル踏込量 A P S に変換する A— D変 換部 3 8 とから構成されている。
アクセルスィ ッチ 1 5は、 アクセルペダル 2 7 に連動して O N— O F F し、 アクセルペダル 2 7 が踏み込まれていない 時に O N状態に、 踏み込まれている時に O F F状態になる。
ブレーキスイ ッチ 1 6は、 車両を制動するブレーキ （図示 省略） を人為的に操作するブレーキペダル 2 8 に連動して 0 N— 0 F F し、 ブレーキペダル 2 8の踏込時に O N状態に、 ブレーキペダル 2 8の非踏込時に 0 F F状態になる。
シフ トセ レク タ スィ ッチ 1 7 は、 シフ トセ レク タ 2 9 によ つて人為的に指定された自動変速機 3 2の作動状態をデジタ ル信号で出力するが、 このシフ トセ レク タ スィ ッチ 1 7の示 す作動状態には、 ニュートラル時の Nレンジと、 駐車時の P レンジと、 自動変速走行時の D レンジと、 自動変速機 3 2の 変速段が第 1速にホールドされている時の L レンジと、 後進 時の Rレンジとがある。 なお、 P レンジについては、 N レン ジに含まれたものと して表現する場合がある。
ォー 卜クルーズスィ ッチ 1 8は、 車雨の走行状態を人為的 に指定するためのもので、 車雨に加減速指令を与える加速指 令手段と しても機能し、 第 6図に示すよう に、 ステアリ ング ゴラム 4 9 の側方に突設され加速スィ ツチ 4 5及び切換スィ ツチ 4 6 と して機能する メイ ン レバー 1 8 a と、 このメイ ン レバー 1 8 a に左右ヘスライ ド可能に取り付けられたスロ ッ トルスィ ッチ 4 7 と、 メインレバー 1 8 a を軸に回転可能に 取り付けられた目標車速変更スィ ッチ 4 8 とをそなえる。 こ のオー ト クルーズスィ ッチ 1 8 の詳細は、 後述する。
また、 車重検出部 1 9は、 車輪と車体との相対位置、 即ち 車高の変化によって検出し、 この検出値をデジタル値で出力 するものである。
吸入空気量検出部 2 0は、 吸入通路 3 0 を通じてエンジン 1 3に吸入される空気量を検出し、 この'検出値をデジタル値 で出力するものである。
エンジン回転数検出部 2 1は、 エンジン 1 3のカム軸 （図 示省略） に設けられており、 エンジン 1 3の回転数を検出 し て、 この検出値をデジタル値で出力するものである。
出力軸回転数検出部 2 2は、 自動変速機 3 2のの トルクコ ンバータ （図示省略） の出力軸 （図示省略） に設けられてお リ 、 出力軸の回転数を検出して、 この検出値をデジタル値で 出力する。 なお、 3 3 , 34は、 自動変速機 3 2 を介してェ ンジン 1 3で駆動される左前車輪， 右前車輪である。
変速段検出部 2 3は、 自動変速機 3 2に設けられた変速指 令部 （図示省略） から出力される変速指令信号に基づいて設 定された変速段を検出し、 この検出値をデジタル値で出力す るものであ り、 また、 自動変速機 3 2のキッ クダウン ドラム 回転状態情報についても出力 し う るものである。
車速 ， 加速度検出部 24は、 車両の実車速 （実際の走行速 度） と車両の実加速度 （実際の加速度） と を検出 して、 この 検出値をデジタル値で出力するものであ り、 前述の走行速度 検出部 1 24がこれに対応する。 この車速 · 加速度検出部 2 4は、 第 5図に示すよ う に、 右後車輪 3 6の車輪速を検出 し てこの検出値をデジタル値で出力する右後車鞴速検出部 4 2 と、 左後車輪 3 5 の車賴速を検出してこの検出値をデジタル 値で出力する左後車輪速検出部 4 3 と、 これらの右後車輪速 検出部 4 2及び左後車輪速検出部 4 3 から出力されるデジタ ル値に基づき車雨の実車速及び実加速度を算出する車速 · 加 速度算出部 4 4 とから構成されている。
制御部 2 5は、 走行状態指定部 3 と、 目標加速度設定部 4 と、 到達目標車速設定部 6 と、 到達目標車速変更制御部 6 a と、 定車速制御部 8 と、 加速制御部 9 と、 減速制御部 1 0 と、 到達検出部 1 1 と、 走行状態切換部 1 2 と をそなえると共に、 第 2図中に図示しないが、 スロ ッ トル弁制御量設定手段 1 0 3 と、 出力低減制御量設定手段 1 1 2 とをそなえている。
これによ リ、 制御部 2 5では、 走行状態指定部 3で定車速 走行が指定されると、 定車速制御部 8 によ り所要の定車速走 行に必要なスロ ッ トル開度が設定され、 加速走行に指定され ると、 加速制御部 9 によ り所要の加速走行に必要なスロ ッ ト ル開度が設定され、 減速走行に指定されると、 減速制御部 1 0 によ り所要の減速走行に必要なスロ ッ トル開度が設定され る。 このよう に設定されたスロ ッ トル開度の大きさは、 デジ タル信号と してスロ ッ トル弁回動部 2 6へ出力される。
スロ ッ 卜ル弁回動部 2 6は、 スロ ッ トル弁 3 1 が制御部 2 5で設定されたスロ ッ トル開度をとるよう に、 このスロ ッ 卜 ル弁 3 1 を回動させるものであって、 第 4図に示すよう に、 制御部 2 5 のスロ ッ トル弁制御量設定手段 1 0 3 からの信号 に基づきスロ ッ トル弁 3 1 を設定開度まで回動させるための 駆動信号を出力するァクチユエータ駆動部 3 9 と、 このァク チユエータ駆動部 3 9 からの信号を受けてスロ ッ トル弁 3 1 を回動するスロ ッ トル弁ァクチユエータ 4 0 と、 このスロ ッ トル弁ァクチユエータ 4 0 によ り回動されたスロ ッ トル弁 3 1 の開度を検出してこの検出値をデジタル値でァクチユエ一 タ駆動部 3 9 にフィードバックするスロ ッ トル弁開度検出部 4 1 とから構成されている。 なお、 スロ ッ トル弁ァクチユエ ータ 4 0 はステ ツパモータ等の電動モータ である。
また、 スロ ッ トル弁 3 1 は、 吸気通路 3 0 に回動可能に設 けられ、 適度な角度に調整されるこ とで吸気通路 3 0の開閉 (開度調整）を行ない、 エンジン 1 3 に吸入される空気量を変 ィ匕させてエンジン 1 3の出力を調整するものである。
なお、 このエンジンには、 吸気通路 3 0 にバイパス路 5 2 が設けられ、 このバイパス路 5 2 に、 スロ ッ トル弁 3 1 と並 列的にイ ダニ ッ シヨ ンスピー ドコ ン ト ローラ （ I S C ) 5 3 が設けられている。 この I S C 5 3 は、 スロ ッ トル弁 3 1 と は吸気流量を調整してアイ ドル時のエンジン回転数をコン ト ロールすもので、 コ ン ト ロールノ Sノレブ 5 3 a と、 このコ ン ト ロールバルブ 5 3 a を駆動するバルブ駆動部 5 3 b と からな り、 バルブ駆動部 5 3 b は、 制御部 2 5 から指令に従って所 定の開度にコ ン 卜 ロールバルブ 5 3 a を駆動しう る。
車体前後方向加速度センサ 5 1 は、 いわゆる Gセンサであ つて、 車体の前後方向の加速度に変化があつ たか否かを検出 できるが、 詳細な加速度値の検出と いう よ り も、 車速 · 加速 度検出部 2 4 での検出加速度に変化があっ た場合に、 この変 化を車速 ， 加速度検出部 2 4 とは別個に検出し、 車速 ' 加速 度検出部 2 4 における外乱や検出誤差等による誤ったデータ が不必要に制御部 2 5のデータ と して取り込まれるのを防ぐ ために設けられる。
こ こで、 オー トクルーズスィ ッチ 1 8 について詳細に説明 する。
加速スィ ッチ 4 5 は、 メイ ン レバー 1 8 a をステア リ ング ゴラム 4 9 の回り に旋回動させることによって切り換えられ、 ここでは、 第 6図中に示す回， （B , 回おょぴ Ξ)の 4つの位置 に切リ換おって、 これらの各位置でそれぞれ O N状態をとる。 この加速スィ ッチ 4 5 が回の位置にあると、 指定された速度 での定車速走行となり、 Ε〜Ξ1の位置にあると、 それぞれの 目標加速度での加速走行となる。 特に、 旧→回→21と切 リ換 えるに従い目標加速度が大き く な り、 の位置では緩加速走 行、 回の位置では中加速走行、 12の位置では急加速走行に設 定される。
切換スィ ッチ 4 6は、 走行状態切替操作手段であって、 メ イ ン レバー 1 8 a を手前に引 く こ とで O N状態になって加速 スィ ッチ 4 5の位置に応じて走行状態が切り換えられ、 切り 換えられた後にメイ ンレバー 1 8 a から手を離すと、 この レ バー 1 8 a は自動的に元の位置に復帰する。
例えば、 加速スィ ッチ 4 5 が回の位置にある時には、 切換 スィ ッチ 4 6で定車速走行と減速走行と が切 り換えられる。 つま リ、 加速スィッチ 4 5 が回の位置にあって定車速走行し ている時にこの切換スィ ッチを操作する と、 定車速走行から 減速走行へと切 り換わり、 この切換によって加速スィ ッチ 4 5 が回の位置にあって減速走行している時にこの切換スィ ッ チを操作すると、 減速走行から定車速走行へと切 り換わる。
一方、 加速スィ ッチ 4 5 が E , 回または S1の位置にある時 には、 切換スィ ッチ 4 6で加速走行と定車速走行と が切 り換 えられる。 つま り、 加速スィ ッチ 4 5 が , 回または Sの位 置にあって加速走行している時にこの切換スィ ッチを操作す る と、 加速走行から定車速走行に切 り換わり、 この切換によ つて加速スィ ッチ 4 5 が E， 回または Ξ1の位置にあって定車 速走行している時にこの切換スィ ッチを操作する と、 定車速 走行から加速走行に切り換わる。
さ らに、 この切換スィ ッチ 4 6 によって到達目標車速を変 更でき、 定車速走行から加速走行に切 り換えるために切換ス イ ッチ 4 6 の O N状態を継続させ続ける と、 この継続時間に 比例して到達目標車速が増加し、 定車速走行から減速走行に 切 り換えるために切換スィ ッチ 4 6の O N状態を継続させ続 ける と、 この継続時間に比例して到達目標車速が減少する。
スロ ッ トルスィ ッチ 4 7 は、 スロ ッ トル弁 3 1 に対するァ クセルペダル 2 7又はブレーキペダル 2 8 の状態に応じた制 御内容を変更するものであ り、 回， II及び 1の 3つの位置に 切 り換わって、 これらの各位置でそれぞれ〇 N状態を と る。
このスロ ッ トルスィ ッチ 4 7 が回の位置にある時には、 ァ クセルペダル 2 7 とスロ ッ トル弁 3 1 と が機械的に直結した のと同様な関係に制御が行なわれ、 アクセルペダル 2 7 の動 きに応じてスロ ッ トル弁 3 1 が調整される。 また、 スロ ッ トルスィ ッチ 4 7 が [2または [2の位置にある 時には、 アクセルペダル 2 7 とスロ ッ トル弁 3 1 とは機械的 直結関係にはならず、 以下のような制御となる。
つま リ、 スロ ッ 卜ルスイ ッチ 4 7 が ffiの位置にある時には、 ブレーキペダル 2 8 を踏み込んで減速を行なった後このブレ ーキペダル 2 8 を開放すると、 次にアクセルペダル 2 7 を踏 み込むまでの間、 スロ ッ トル弁 3 1 が常にアイ ドル位置であ る最小開度を保持するような制御が行なわれる。
スロ ッ トルスィ ッチ 4 7 が Sの位置にある時は、 ブレーキ ペダル 2 8 を踏み込んで減速を行なった後このブレーキぺダ ル 2 8 を開放すると、 走行中の車雨を停車させる場合を除い て、 次にアクセルペダル 2 7 を踏み込むか、 加速スィ ッチ 4 5 または切換スィ ッチ 4 6の操作によ リ加速走行または減速 走行が指定されるまでの間、 ブレーキペダル 2 8 の開放時の 車速を維持して定車速走行すべく、 スロ ッ トル弁 3 1 の開度 制御が行なわれる。
目標車速切換スィッチ 4 8は、 定車速走行の際の目標車速 の設定値を変更するためのものであ り、 上方 [第 6図中の ( + ) 方向] または下方 [第 6図中の （一） 方向] に回動さ せるとそれぞれ O N状態とな り、 切り換えられた後にスイツ チ 4 8 から手を離すと、 このスィ ッチ 4 8 は自動的に元の位 置 （第 6図中に示す中立状態） に復帰して 0 F F状態となる。 そして、 この目標車速切換スィッチ 4 8 を（+ )側の 0 N状態 に操作すると、 この O N状態の継続時間に比例して到達目標 車速が増加し、 （一）側の O N状態に操作する と、 この O N状 態の継続時間に比例して到達目標車速が減少する。 したがつ て、 この 目標車速切換スィ ッチ 4 8 を回動させて到達目標車 速を増减させた後にスィ ッチ 4 8 から手を離すと、 到達目標 車速は、 この手を離した時点の値に設定される。
なお、 オー トクルーズスィ ッチ 1 8 と制御部 2 5 との接続 部分の回路は、 第 7図に示すよう に構成されている。
制御部 2 5側には、 制御部 2 5 の信号入力用に設けられた ノ ッ フ ァ B U 1 〜： B U 1 0 と、 これらのノ ッ フ ァ B U 1 〜： B U 1 0の各入力側に設けられたプルアップ抵抗 R 1〜 R 1 0 とがそなえられている。 なお、 これらのプルアップ抵抗 R 1 〜 R 1 0は、 ノ ッ ファ B U 1 〜 B U 1 0 の電源 5 0 と並列に 設けられている。
そ して、 ォ一 ト クルーズスィ ッチ 1 8 を構成する、 加速ス イ ッチ 4 5 ， 切換スィ ッチ 4 6 ， スロ ッ トノレスィ ッチ 4 7及 び目標車速変更スィ ッチ 4 8のそれぞれの接点が、 制御部 2 5 のバッ フ ァ B U 1 〜 B U 1 0 の各入力側に接続されている。 なお、 この第 7 図中の加速スィ ッチ 4 5 の各接点に付した 符号！]〜 0]は、 第 6図中の位置固〜 E1に対応しており、 切換 スィ ッチ 4 6 の接点（O N)は、 メ イ ン レバー 1 8 a を手前に 引いて 0 N状態に した時に接触する。 また、 スロ ッ トルスィ ツチ 4 7 の各接点に付した符号回〜 1は、 第 6 図中の位置回 〜[！ 1に対応しており、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 の各接点に 付した（ + )， （一）は、 それぞれ目標車速変更スィ ッチ 4 8 を 第 6図中の（+ )側又は（一）側に回転操作する と接触する接点 である。 そして、 これらの各スィ ッチの接点のうち、 O N状態とな つた接点に接続されたバッ フ ァの入力側では、 この入力側に 接続されたブルアップ抵抗にバッ フ ァ B U 1〜B U 1 0の鼋 源 5 0 から電流が流れて、 この結果、 O N状態となった接点 に接続されたバッ ファ には Π—レベルデジタル信号が与えら れる。 また、 他の O F F状態の接点に接続されたバッ フ ァ に はハイ レベルデジタル信号が与えられる。
例えば、 各接点が第 7図に示すような接続状態にある時に は、 制御部 2 5のバッ フ ァ B U 1及び B U 7の入力側にロー レベルデジタル信号が与えられ、 B U 2〜B U 6及び B U 8 〜B U 1 0 の入力側にハイ レベルデジタル信号が与えられる 次に、 このエンジン制御装置 1 による制御内容を説明する 第 8〜 1 8図は、 いずれもこのエンジン制御装置 1 による 制御内容を示すフ ローチャー トであ り、 このう ち、 第 8図 ( i ) が、 本制御の主要内容を示す主フ ローチャートであつ て、 制御はこの主フ ローチヤ一卜に従って一定の制御周期 (制御サイクル） で行なわれる。
この制御周期は、 車雨の トルク コ ンバータや トラ ンスミ ジ シヨ ン等の慣性によ り発生する制御の遅れに応じた時間 （口 スタイム） T d を所定時間 T a に加えた時間 （ T a + T d ) と して設定する。 なお、 各変速段毎に慣性による制御の遅れ が異なるので、 ロスタ イム d は各変速段毎に定められる。 また、 この場合の所定時間 T a は、 一定時間、 又は、 エン シー ン回転数に対応した値とする。
そ して、 この主フ ローチャ ー トに定期的に割リ込んで、 第 8図 （ ii ) 〜 （ iv) にそれぞれ示すよう な割込制御が行なわ れる。
第 8図 （ii) は、 第 8 図 （ i ) に示す主制御が行なわれて いる時に、 この制御に 5 0 ミ リ秒毎に割込んで搔先的に行な われる割込制御 （以下、 第 1 の割込制御という） であって、 カ ウンタ C A P C N Gに対してなされる制御の内容を示すフ 口一チヤ一卜である。
第 8図（iii)は、 同様に第 8 図 （ i ) に示す制御に 1 0 ミ リ秒毎に割込んで僅先的に行なわれる割込制御 （以下、 第 2 の割込制御という） であって、 踏込量検出部 1 1 によって検 出されたアクセルペダル踏込量 A P S に基づき この踏込量 A P Sの変化速度 D A P S を求める制御の内容を示すフ ロ ーチ ヤー 卜である。
さ らに、 第 8図 （iv) は、 同様に第 8 図 （ i ) に示す制御 に 6 5 ミ リ秒毎に割込んで僅先的に行なわれる割込制御 （以 下、 第 3 の割込制御という） であって、 車速 · 加速度検出部 2 4 の右後車輪速検出部 4 2 によって検出された右後車輪速 V A R Rと左後車輪速検出部 4 3 によって検出された左後車 輪速 V A R L と から、 車雨の実車速 V Aと実加速度 D V Aと を求める制御の内容を示すフ ローチャー トである。 この制御 は、 車速 · 加速度算出部 4 4 において行なわれる。
また、 第 8図 （ V ) 及び第 8 図 （ ） は、 それぞれ第 8図 (iv) に示す第 3 の割込制御によって求められる実加速度 D V Aの誤差を補償するためのフヱ一ルセィ フ制御の内容を示 すフ ローチャー トである。 つま り、 第 3の割込制御では、 車速 ， 加速度検出部 2 4 に よる検出値を用いて実加速度 D V Aを算出するが、 車速 · 加 速度検出部 2 4が車輪速によって車雨の速度を検出するため、 路面の凹凸等によって車輪 3 5 ， 3 6 にバンプやリバウンド 等が生じると、 瞬間的に誤った車速データ が検出されるおそ れがある。 そこで、 かかるバンプやリバウン ド等に起因した 誤った車速データ に基づいての実加速度 D V Aの算出を防止 すべく、 第 8図 （ V ) のフェールセィ フ制御が行なわれる。
ここでは、 車重検出部 1 9 の一つ と して設けられているェ ァサスペンショ ンの空気圧検出装置 （図示省略） の検出値に 基づいて、 フェールセィ フ制御を行なっている。 これは、 バ ンプゃリバウンド等で車輪速に誤差が生じる時には、 これと 同時に、 エアサスペンショ ンの空気圧も変化するので、 実車 速 V Aと しての測定値の信頼性の尺度と して、 空気庄の変化 を採用しているのである。
また、 第 8 図 （vi ) のフ t —ルセィ フ制御は、 車体前後方 向加速度を Gセンサ 5 1で直接検出して、 この検出データ を 基準に実加速度 D V Aの値に誤り があるか否かを判断して適 宜処理する制御であ り、 バンプやリバウン ド等に起因した場 合に関わらず、 他の原因による加速度値の誤り についても、 広く判断して処理できる制御である。
また、 第 8図 （vi ) は、 車重検出部 1 9で検出された車重 に基づいて制御部 2 5でなわれる車重データの設定手順を示 すフ ローチャ ー トである。
なお、 第 8 図 （ i ) に示す主制御では、 種々の内容の.制御 が行なわれるが、 これらの制御内容は、 第 9〜 1 8図に示さ れている。
第 9 図は、 第 8 図 （ i ) のステップ A l l 7で行なわれる スロ ッ 卜ル直動制御の詳細を示すフ ローチャー トであって、 このスロ ッ トル直動制御とは、 アクセルペダル 2 7 とスロ ッ トル弁 3 1 とが機械的に直結したのと同等な関係でアクセル ペダル 2 7 に対してスロ ッ トル弁 3 1 を制御を行ないェンジ ン 1 3 の制御を行なうものである。
第 1 0図は、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 1 6で行なわれ るスロ ッ トル非直動制御の詳細を示すフローチヤ一トであつ て、 このスロ ッ トル非直動制御とは、 アクセルペダル 2 7 と スロ ッ トル弁 3 1 とが必ずしも機械的直結関係のよう にはな らないスロッ 卜ル弁 3 1 の制御でエンジン 1 3 の制御を行な う ものである。
第 1 1 図は、 第 1 0図のステップ C 1 3 7で行なわれるァ クセルモード制御の詳細を示すフ ローチヤ一卜であって、 こ のアクセルモー ド制御とは、 踏込量検出部 1 4 によって検出 されたアクセルペダル踏込量 A P S と、 この踏込量 A P S に 基づき制御部 2 2 によって求め られたアクセルペダル踏込量 変化速度 D A P S と、 カ ウンタ C A P C N Gの値とに基づい て車両の 目標加速度を決定し、 この 目標加速度を得るェンジ ン出力となるよう にスロ ッ トル弁 3 1 を回動制御してェンジ ン 1 3 の制御を行なうものである。
第 1 2 図は、 第 1 0 図のステップ C 1 4 4で行なわれるォ — トクルーズモー ド制御の詳細を示すフ ローチャー トであつ て、 このオー トクルーズモー ド制御とは、 アクセルペダル 2 7およびブレーキペダル 2 8の踏込みが解除された状態にあ る時に、 第 2図中の各検出部おょぴ各スィ ッチ 1 4：〜 2 4の 情報に基づき、 制御部 2 5の加速制御部 9、 減速制御部 1 0、 あるいは定車速制御部 8でスロ ッ トル弁 3 1 の開度を設定し、 スロ ッ トル弁回動部 2 6 によ リ スロ ッ トル弁 3 1 を回動する こ と によ りエンジン 1 3の制御を行なって、 車雨の走行状態 を加速走行、 減速走行、 又は定車速走行とするものである。
第 1 3図は、 第 1 2図のステップ E 1 2 8で行なわれる切 換スィ ッチ制御の詳細を示すフローチャートであって、 この 切換スィッチ制御とは、 制御部 2 5の走行状態指定部 3 によ る車雨の走行状態の指定と、 切換スイ ッチ 4 6および制御部 2 5 の走行状態切換部 1 2 による切換えと、 制御部 2 5 の到 達目標車速設定部 6 による到達目標車速の設定と、 制御部 2 5の到達目標車速変更制御部 6 a による到達目標車速の変更 とに関して行なわれるものである。
第 1 4図は、 第 1 2図のステップ E 1 2 1で行なわれる加 速スィ ッチ制御の詳細を示すプ ロ一チャー トである。 この加 速スィ ッチ制御とは、 加速スィ ッチ 4 5 を第 S図中の 〜[！ の位置に切換えた時に、 制御部 2 5の目標加速度設定部 4 に おいてこの切換位置に応じて行なわれる 目標加速度 D V S 2 の設定のための制御である。 この 目標加速度 D V S 2は、 力 H 速スィ ッチ 4 5 または切換スィ ッチ 4 6の操作によって制御 部 2 5の走行状態指定部 3の指定が加速走行となって、 これ によ り、 車雨が加速を開始してこの後に一定となるべき加速 度の 目標値のこ とである。
第 1 5図は、 第 1 2 図のステップ E 1 3 1で行なわれる減 速制御の詳細を示すフ ローチャー トである。 この減速制御は、 加速スィ ッチ 4 5 および切換スィ ッチ 4 6 の操作による制御 部 2 5の走行状態指定部 3の指定が減速走行となった時に、 制御部 2 5の目標加速度設定部 4 によ り設定された負の 目標 加速度 （即ち目標減速度） に最も近く且つ実現可能な減速度 で減速走行を行なうための制御であ り、 主と して制御部 2 5 の減速制御部 1 0及び目標加速度設定部 4で行なわれる。
第 1 6図は、 第 1 2図のステップ E 1 3 3で行なわれる 目 標車速制御の詳細を示すフ ローチャ ー トであっ て、 この目標 車速制御は、 加速スィ ッチ 4 5又は切換スィ ッチ 4 6 の操作 等によ り制御部 2 5の走行状態指定部 3の指定が、 定車速走 行となった時に車雨の走行速度を定車速走行指定となっ た時 の走行速度に一致させて維持する定車速走行を行なう ための ものと、 定車速走行時の 目標車速走行速度の目標値を 目標車 速変更スィ ッチ 4 8 によ り変更するためのもの と があ り 、 主 と して制御部 2 5の定車速制御部 8で行なわれる。
第 1 7図は、 第 1 2 図のステ.ップ E 1 2 2で行なわれる力 B 速制御の詳細を示すフ ローチャ ー トである。 この加速制御と は、 加速度の変化（増減）を滑らかに行なう よう にする制御で あ り、 例えば、 加速スィ ッチ 4 5又は切換スィ ッチ 4 6 の操 作によ り制御部 2 5 の走行状態指定部 3の指定が加速走行と なっ た時に、 加速スィ ッチ 4 5 の位置に対応して制御部 2 5 の目標加速度設定部 6で設定された目標加速度への車両の加 速度の増加及び減少を滑らかに行なったり、 加速走行によ り 制御部 2 5の到達目標車速設定部 6及び到達目標車速変更制 御部 6 aで設定された到達目標車速に車雨の走行速度が到達 する際の加速度の変化を滑らかに行なうためのものである。
第 1 8図は、 第 1 6図のステップ J 1 1 5で行なわれる目 標加速度 D V S 4の決定の制御の詳細を示すフローチャー ト である。 この目標加速度 D V S 4は、 制御部 2 5の走行状態 指定部 3 による指定が定車速走行である時に、 車雨の走行速 度を 目標車速に一致させて維持するための車雨の加速度の目 標値である。
第 1 9〜 2 6図は、 いずれもエンジン制御装置 1 の制御に 使用されるマップのパラメータ とこのパラメータ に対応して 読み出される変量との対応関係を示すグラフである。
第 2 7図は加速スィ ッチ 4 5 を切換えて制御部 2 5の走行 状態指定部 3の指定を加速走行と した時の、 切換後の時間経 過に対応した目標加速度および走行速度の変化の一例を示し たものである。
第 2 8〜 3 0図は、 自動変速機制御装置 （図示省略） によ る自動変速機 3 2の制御について示すものであ り、 このうち 第 2 8図 （ i ) 〜 （ V ) は、 オー トクルーズモード制御での 定速度制御中において、 例えば登坂時や降坂時 （下り坂の時） にエンジン制御のみでは車速の維持が不可能な時に行なわれ るダウンシフ ト制御を示すフローチャートであって、 第 2 8 図 （ i ) 〜 （iii ) の手順を連続する ことで、 一つのサイ クル のダウンシフ ト制御が行なおれる。 このダウンシフ ト制御は 2 0 ms毎の割込制御であって、 第 2 8 図 （ i ) ( ii ) が主と して登坂時の制御に相当 し、 第 2 &図 （iii ) が主と して降坂 時の制御に相当する。 また、 第 2 8 図 （ iv ) ， （ V ) は、 第 2 8 図 （ iii) の降坂時の制御の変形例を示す。
また、 第 2 9 図 （ i ) 〜 （iii) は、 ブレーキペダル 2 8 に よ リ急制動が行なわれた場合に、 エンジンブレーキを効かせ て速やかに滅速させるよう にするために行なゔ自動変速機 3 2のダウンシ フ ト制御を示すもので、 第 2 9 図 （ i ) はメイ ン制御の制御内容を示すフ ローチャ ー ト、 第 2 9 図 （ ii ) は メ イ ン制御に対して 2 0 msタ イマ割込で行なう割込制御の制 御内容を示すフ ローチャー ト、 第 2 9 図 ( iii) はこの 2 0 ms タ イマ割込制御に用いる時間データ を求めるマップである。 なお、 これ らのダウンシフ ト制御は、 車速 . 加速度検出部 2 4で検出された実車速 V A及び実加速度 D V A， 到達目標 車速設定部 6で設定された目標車速 V S , エンジン回転数検 出部 2 1 で検出された現エンジン回転数 D R P M , 変速段検 出部 2 3で検出された現在の使用変速段等のデータ に基づき、 ダウンシフ ト制御部 （図示省略） で行なわれる。
そして、 第 3 0図は、 アクセルペダル 1 5 を開放したォ一 トクルーズモー ド制御を行なっている時に、 自動変速機 3 2 の通常通り変速制御するための制御パラメータ と して用いる 擬似踏込量 S F T A P Sの設定例を示すマップである。
さ らに、 第 3 1 〜 3 6 図は、 自動変速機 3 2のシ フ ト変更 時の変速ショ ッ ク低減制御にかかるものであ り、 この変速シ ョ ッ ク低減制御は、 エンジン 1 3 のスロ ッ トル開度を一時的 に減少させて自動変速機の出力軸トルクの変動を抑制するこ とで、 自動変速機 3 2の変速時におけるショ ッ ク を低減しよ う とするものである。 特に、 本制御では、 スロ ッ トル弁 3 1 の閉動開始のタイ ミ ングをキックダウン ドラムの回転状態に 応じて決定している。
このうち第 3 1図 （ i ) ~ ( iv) はいずれもその制御内容 を示すフローチャートであり、 第 3 1図 （ i ) は主と して 1 速から 2速へ及び 2速から 3速へのアップシフ ト時における 制御に関し、 第 3 1 図 （ ii ) は 3速から 4速へのアップシフ ト時,における制御に関し、 第 3 1 図 （诅） は各ショ ッ ク低減 制御でのスロ ッ トル開度の設定に関し、 第 3 1 図 （ ） はこ れらの制御についての 5 ms割込制御である。 また、 第 3 2図 ( i ) 〜 （ ) 及び第 3 3図 （ i ) 〜 （ffi) は変速ショ ッ ク 低減制御を示すタイムチャ ー トであ り、 第 3 4〜 3 6図は変 速ショ ッ ク低減制御に用いるマップである。
第 3 7〜 3 9 図は、 スロ ッ トル弁回動部 2 6 のスロ ッ トル ァクチユエータ 4 0 がフ： ϋィル状態になった時に、 可能な範 囲で トルク調整を行なえるよう にするためのスロ ッ トルァク チュエータ フエイル時制御について示すもので、 第 3 7図
( i ) , ( ii ) はそれぞれその制御内容を示すフ ローチヤ一 卜であって、 第 3 7図 （ i ) は主制御に関し、 第 3 7図 （ ii ) は主制御に 1 0 ms割込で行なう制御に関しており、 第 3 8， 3 9 図はそれぞれその制御に使用するマップである。
以上のよ うな構成による本制御装置の作用を第 1〜 3 9 図 に基づき説明する。 まず初めに、 エンジン 1 3 を始動するために車両のィ グニ ッシヨ ンスィ ッチ （図示省略） を O Nにすると、 スタータモ ータ （図示省略） によ りエンジン 1 3のク ランク軸 （図示省 唣） が回転を始め、 燃料制御装置 （図示省略） によ り決定さ れたエンジン始動に必要な量の燃料が、 燃料噴射装置 （図示 省略） によってエンジン 1 3 に供給される。 これと ともに、 点火時期制御装置 （図示省略） によって決定されたタ イ ミ ン グで点火装置 （図示省略） によ り燃料に点火が行なわれて、 エンジン 1 3 が自力で運転を開始する。
この時、 同時にエンジン制御装置 1 に電源が接続されて、 第 8〜 1 8図に示すフ ローチャー トに従ってエンジンの制御 が開始される。
以下、 この制御について説明する。
まず、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 1 において、 制御で 使用する変数、 フラグ、 タ イマ、 及びカウンタ を全て値が 0 になるよ う に リセッ 卜 して、 次のステップ A 1 0 2へ進む。
この時、 第 8図 （ i ) のステ ッ プ A 1 0 1〜A 1 1 7 に示 す主フ ローの制御に倕先して、 第 8図 （ii) のステップ A 1 1 8〜A 1 2 0のフ ローチヤ一卜に従って 5 0 ミ リ秒毎に行 なわれる第 1 の割込制御と、 第 8図 （iii) のステップ A 1 2 1〜A 1 2 2 のフローチャー トに従って 1 0 ミ リ秒毎に行 なわれる第 2の割込制御と、 第 8図 （iv) のステップ A 1 2 3〜A 1 2 8 のフ ローチャー トに従って 6 5 ミ リ秒毎に行な われる第 3 の割込制御と が実行される。
これらの割込制御のう ち、 第 1 の割込制御は、 制御部 2 5 において行なわれるものであ り、 前述のよう にカウンタ C A P C N Gに関する割込制御である。
つま リ、 エンジン制御装置 1 による制御が開始された直後 は、 ステップ A 1 0 1 においてカウンタの値 C A P C N Gが リセッ トされて、 C A P C IST Gの値は 0 と設定されているの で、 ステップ A l 1 8で C A P C N Gに 1 を加算した値を新 たな C A P C N Gにすると、 こ こでの C A P C N Gの値は 1 となる。 従って、 次のステップ A l l 9 では C A P C N G - 1 の条件を満足することになリ、 ステップ A 1 2 0へ進む。 そして、 このステップ A 1 2 0で、 C A P C N Gから 1 を減 算した値 （つま り 0 ) が新たな C A P C N Gの値となる。
これから 5 0 ミ リ秒経過後に再びこの第 1 の割込制御が始 まる際には、 CA P C N Gの値は上述のよう に前回の第 1の 割込制御開始時と同様に 0 となっている。 従って、 今回の第 1 の割込制御の内容は前回の第 1の割込制御と全く 同一とな つて、 今回の第 1 の割込制御の終了後には、 C A P C N Gの 値は再び 0 となる。 つま り、 主フローの制御のいずれかのス テツプにおいて C A P C N Gの値が 0以外に設定されない限 り、 この 5 0 ミ リ秒毎に行なわれる第 1 の割込制御は全く 同 一の内容で繰り返され、 この結果得られる C A P C N Gの値 は常に 0 となる。
第 2の割込制御は、 制御部 2 5 において行なわれる制御で あって、 こ こでは、 踏込量検出部 1 4 によって検出されたァ クセルペダル踏込量 A P S に基づいて、 この踏込量 A P Sの 変化速度 D A P S が求められる。 なお、 アクセルペダル踏込量 A P Sの値は、 アクセルぺダ ル 2 7 と連動する踏込量検出部 1 4 のポテンショ メータ 3 7 からアクセルペダル 2 7の踏込量に比例した電圧が出力され、 この出力電圧が踏込量検出部 1 4 の A— D変換部 3 8でデジ タル値に変換されることによ り得られる値である。
この第 2 の割込制御では、 ステップ A 1 2 1 でアクセルぺ ダル踏込量 A P S が入力されて、 次のステップ A 1 2 2でこ の入力された A P Sの値と これと同様に して 1 0 0 ミ リ秒前 に入力され記憶されているアクセルペダル踏込量 A P S ' と の差 I A P S — A P S ' I が D A P S の値と して算出される。 この割込制御は 1 0 ミ リ秒毎に繰返されるので、 A P S , A P S ' および D A P Sの値は 1 0 ミ リ秒毎に更新される。
第 3の割込制御は、 実車速 V Aおよび実加速度 D A Vを算 出するために車速 · 加速度検出部 2 4 において行なわれる制 御である。
この第 3 の割込制御が開始されると、 まず初めにステップ A 1 2 3 において、 右後車輪速検出部 4 2 によ り検出された 右後車輪 3 6 の車輪速が V A R Rと して入力され、 ついでス テツプ A 1 2 4で、 左後車輸速検出部 4 3 によ り検出された 左後車輪 3 5 の車輜速が V A R L と して入力される。
次に、 ステップ A 1 2 5 において V A R Rと V A R Lの平 均値が車雨の実車速 V Aと して算出され記憶される。 次のス テツプ A 1 2 6では、 ステップ A 1 2 5で算出された実車速 V Aと今回の割込制御から 3 9 0 ミ リ秒前の割込制御で同様 に算出されて記憶された実車速 V A ' との変化量 V A— V A ' が実加速度 D V Aesと して算出される。
そして、 ステップ A 1 2 7では、 V Aと V A ' との平均値 V A Aと、 V Aが算出された割込制御から更に 6 5 ミ リ秒前 の割込制御で同様に算出され記憶されていた実車速 V A ' 'と V A ' ' ' (VA ' 'よ りも 3 9 0 ミ リ秒前に算出 ' 記憶されたも の）との平均値 V A A 'との変化量 V A A— V A A 'が、 実加 速度 D V A13。と して算出され記憶される。
さ らに、 ステップ A 1 2 8 においては、 ステップ A 1 2 7 で算出された実加速度 D V A13 Dと前回までの割込制御によ つて同様にして算出された実加速度 D VA13Dのうち最新の 4つの D V A13。との平均値が、 実加速度 D VASS。と して算 出される。
以上のよう にして算出される V A， V A ' , V A " , V A " ' , V A A , V A A ' , D V A6S , D VA13。および D V A ss。の各値は、 この第 3の割込制御が 6 5 ミ リ秒毎に行なわ れるので， 6 5 ミ リ秒毎に更新される。
これらの実加速度のうち、 D A V6Sは上述のよ う に 2つの 実車速 （VA , V A ' ) に基づいて算出されるので、 実際の 車雨の加速度の変化に対し最も追従性が高い反面、 外乱等に よ り 1つの実車速の誤差が増大した時にうける影響が大きく 安定性が低い。 一方、 D A Vss。は、上述のよう に 4つの実車 速（V A， V A ' , V A " , V A ' ' ')に基づいて算出される実 加速度 D A V13。を 5つ用いて求められるので、 D V Aesと は逆に外乱による影響は少なく安定性が高い反面、 追従性が 低い。 また、 D A V130は D A Vssと D A V8S。との中間の安 定性および追従性を有するものである。
なお、 こ こで、 第 3 の割込制御によって求め られる実加速 度 D V Aの誤差を補僂するために行なう フェールセィ フ制御 の内容を説明する と、 第 8 図 （ V ) に示すよ う に、 まず、 ス テツプ N 1 0 1で、 車重検出部 1 9 の一つと して設けられて いるエアサスペンショ ン （エアサス） の空気圧検出装置で検 出した検出値の変化 （空気圧の変化度合） が、 予め設定され た基準値よ りも大きいか否かが判断される。
検出値の変化が基準値よ りも大き く ない場合には、 実車速 V Aと しての測定値には誤差が生じていないと判断して、 ス テツプ N 1 0 8へ進みフラグ 114の值を 0 と した後、 ステツ プ N 1 0 9 に進み、 タ イマ （Τ Μ Α ' ) を リセッ ト し、 ステ ップ N i l 0 に進む。 このステップ N i l 0では、 各実加速 度 （ D V AS S， D V A13D， D V ASS。） を通常通り、 つま り、 上述のよ う にステップ A l 2 6〜A 1 2 8 に従い算出する。
ただし、 この フェールセィ フ制御時以前の段階から検出値 の変化が基準値よ り も大き く ない状態が続いている場合には、 フラグ 114の値はは じめから 0であって、 タ イマ （ Τ Μ Α ' ) も既に リセッ 卜状態になっている。
なお、 フラグ 114は、 既にエアサスの空気圧の変化が基準 値よ りも大きい状態となっている こと を値が 1 である こ と に よ り示す。 また、 タ イマ T M A ' は、 エアサスの空気圧の変 化が大きい状態が連続している場合の連続時間をカ ウン 卜す るものである。
一方、 検出値の変化が基準値よ りも大きい場合には、 ステ ップ N 1 0 1で、 実車速 VAと しての測定値に誤差が生じた と判断できる。 この場合は、 まずステップ N 1 0 2へ進んで フラグ 114の値が 1であるか否かを判断する。
今、 初めてエアサスの空気圧の変化が基準値よ りも大き く なったとすると、 フラグ 114の値はまだ 0の状態なので、 ス テツプ N 1 0 3へ進んでフラグ 114の値を 1 と した後、 ステ ップ N 1 0 4でタイマ TMA ' のカウン トをスター トさせる。 ついで、 ステップ N 1 0 5で、 各実加速度 （D V Ass , D V A13。， D V ASS0) の算出を停止して、 直前に算出された各 算出値 （最終算出値） を出力データ と して記憶する。
続いて、 ステップ N 1 0 6 に進んで、 制御周期を再設定す る。 この制御周期の再設定とは、 後述する第 8図 （ i ) の主 フ ローに示す制御を、 初期状態つま リ ステツプ A 1 0 1 の段 階に戻して、 新たに制御を開始することである。 そして、 こ の後は、 ステップ N 1 0 7 に進む。
また、 前回の制御でもエアサスの空気圧の変化が基準値よ リも大きいど判断されている場合には、 フラグ I 14は 1 にな つているので、 ステップ N 1 0 2で、 フラグ 114の値が 1で ある と判断される。 この場合、 ステップ N 1 0 3〜N 1 0 6 をジャ ンプして、 直接ステップ N 1 0 7 に進む。
ステップ N 1 0 7 に進むと、 タイマ T MA ' のカウン ト値 t TMA ' が所定値 t cょ リも大きいか否かが判斬される。 ここ で、 カウン ト値 t TMA ' とは、 エアサスの空気圧の変化が基 準値よ りも大き く なつた状態の連続している時間である。 ま た、 所定値 t cとは基準時間であって、 車両のサスペンショ ンの固有振動周期等よ リ適当に大きい値と して例えば 7 5 0 ms程度に設定される。
このステップ N 1 0 7で行なう判断は、 エアサスの空気圧 の変化が、 車輪のバンプ ' リバウン ド等に起因したもの力、、 実際に車速が変化したためのものかの判断である。 つま り、 エアサスの空気圧の変化が車輪のバンプ · リバウン ド等に起 因していれば、 基準時間 t c程度経過してバンプ · リバゥン ド等が収まればその変化も解消される。 従って、 逆に、 空気 圧の変化が基準値よ りも大きい状態が基準時間 t cよ りも長 く続いていれば、 実際に車速が変化したためにエアサスの空 気圧が変化が続いていると判断できる。
即ち、 タ イマ T M A ' のカウン卜値 t TMA ' が所定値 t cよ りも大きいならば、 空気圧の変化は実際に車速が変化したた めであ り、 算出した現実加速度データ を採用できる と判断で き、 タ イマ T M A ' のカ ウン ト値 t TMA ' が所定値 t cよ り も 大き く なければ、 空気圧の変化が車輪のバンプ · リバウン ド 等に起因している可能性があ り、 現実加速度データ を採用で きないと判断できる。
ステップ N 1 0 7で、 カウン ト値 t TM A ' が所定値 t cよ り も大き く ないと判断すると、 この制御を終了し、 逆に、 カ ウ ン ト値 t TMA ' が所定値 t Cよ り も大きいと判断する と、 ステ ヅプ N 1 0 8へ進み、 フラグ 114の値を 0 と した後、 ステツ プ N 1 0 9 でタ イマ （ Τ Μ Α ' ) をリセ ッ 卜 して、 ステップ N 1 1 0 に進んで、 各実加速度 （ D V AB S， D V A13。， D V AS S。） を通常通り ステップ A l 2 6〜A 1 2 8 に従って 算出する。
なお、 この第 8図 （ V ) に示す実加速度 D V Aの誤差を補 僂するために行なう フェールセィ フ制御は、 所定時間 （ただ し基準時間 t cよ りも適当に短い時間） 毎に繰り返される。 次に、 第 3の割込制御によって求められる実加速度 D V A の誤差を補僂するために行なうもう一つのフェールセィ フ制 御の内容を説明する。 なお、 この制御においても、 その初期 状態では、 フラグ I 1Sが 0 にされると共に、 タ イマ T MA ' ' が 0 に停止した状態にリセッ 卜される。
なお、 フラグ I 1Sは、 前回の制御サイクル以前で現在よ り も基準時間以内に実加速度の値に誤りが認められたことを値 が 1であることによ り示す。 また、 タイマ T MA ' ' は、 実 加速度に基準値よ りも大きい変化が生じてからの経過時間を カウン ト値 t TMA' 'と してカウントするものである。
まず、 ステップ N 2 0 1で、 フラグ I 1Sが 1であるか否か が判断される。
フラグ I 1Sが 1であったら、 ステップ] ST 2 0 8へ進むが、 前回のフヱールセィ フ制御まで実加速度の値に誤り が認めら れない場合や、 前回以前のフェールセィ フ制御で実加速度の 値に誤り が認められたがその後基準時間 t c ' 以上の間、 実 加速度の値に誤り が認められていない場合には、 フラグ I 1S の値は 0 となっているので、 ステップ N 2 0 1で、 フラグ I sが 1でないとされ、 ステップ N 2 0 2へ進む。
ステップ N 2 0 2では、 今回の制御サイ クルで、 実加速度 が基準値よ りも大きな変化を したか否かが判断される。 実加速度が基準値よ りも大きな変化を していななければ、 フェ イルセーフのための操作を特別行なう必要はなく、 ステ ップ N 2 1 1 八進み、 各実加速度 （ D V A6S， D V A13。， D V A8S。） の算出を通常通り、 つま り、 上述のよ う にステ ップ A 1 2 6〜A 1 2 8 に したがって実施して、 今回の制御 を終える。
実加速度が基準値よ りも大きな変化を していたら、 ステツ プ N 2 0 3へ進んで、 Gセンサ （車体前後方向加速度センサ） 5 1 からの出力値に基準以上の変化が生じたか否かが判断さ れる。
Gセンサ 5 1 の出力が基準以上変化したら、 実際に、 実加 速度が基準値よ り も大きな変化を しており、 実加速度のデ一 タ を信頼できるので、 ステップ N 2 0 3 から、 ステップ N 2 1 1へ進み、 各実加速度 （ D V A6S， D V A13。， D V ASSD) の算出を通常通り実施して、 今回の制御を終える。
ステップ N 2 0 3で、 Gセンサ 5 1 の出力が基準以上変化 しないとされたら、 実際には、 実加速度が基準値よ り も大き な変化を していないのに、 実加速度のデータ が変化したこ と にな り、 実加速度の値を算出するためのデータ に何らかの誤 り が生じたと判断でき、 この実加速度データ を信頼できない と して、 ステップ N 2 0 4へ進み、 フラグ I 1Sを 1 に して、 続く ステップ N 2 0 5で、 タ イマ T M A ' 'のカ ウン 卜 をスタ — 卜する。
さ らに、 続く ステップ N 2 0 6で、 各実加速度 （ D V AE S， D V A13。， D V AS S D ) の算出を停止して、 直前に算出され た各算出値 （最終算出値） を出力データ と して記憶する。
続いて、 ステップ] S12 0 7 に進んで、 制御周期を再設定す る。 この制御周期の再設定とは、 後述する第 8図 （ i ) の主 フ ローに示す制御を、 初期状態つま りステップ A 1 0 1の段 階に戻して、 新たに制御を開始することである。
このよう にして、 今回の制御サイクルを終了する。
こ う して、 実加速度の値に何らかの誤差が生じたと判断さ れると、 これ以後の制御サイクルでは、 ステップ N 2 0 1で、 フラグ I 1Sが 1であると判新されて、 ステップ N 2 0 8へ進 む。
ステップ N 2 0 8では、 カ ウン ト値 t TMA ' ' の値が、 基 準時間 t c ' よ りも大きいか否かが判断される。 基準時間 t c ' は、 実加速度の算出データ に何らかの誤リ が生じた場合、 この影礬が各実加速度 （ D V A6S , D V A13。， D V A8S。） の算出値に及ばなく なくなるまでの時間と して予め設定され ている。
カ ウン ト値 t TMA ' ' の値が、 基準時間 t c ' よ りも大き く なければ、 まだ、 実加速度の算出値に、 データ の誤りの影響 が及ぶおそれがあるので、 ステップ A 1 2 6〜 A 1 2 8 によ る実加速度の算出を行なわずに、 今回の制御を終える。 また、 各実加速度（D V Ass , D V A130 , D V A8SD)と しては、 ス テツプ N 2 0 6で記憶された値を用いる。
実加速度の値に何らかの誤差が生じたと判断されてから何 回かの制御サイ クルを経過して、 カウン ト値 t ΤΜΑ' 'の値が 基準時間 t c ' よ りも大き く なつたら、 ステップ N 2 0 9 に おいて、 フラグ I 1Sの値を 0 と して、 ステップ N 2 1 0 にお いて、 タイマ T MA ' ' を 0 に リセッ 卜 して、 ステップ N 2 1 1 に進む。
ステップ N 2 1 1では、 ステップ A 1 2 6〜A 1 2 8 によ る実加速度の算出を再開するが、 この制御周期から新たにデ ータ入力 して算出するために、 この制御周期よ りも後に、 新 たな実加速度（D V A6S , D V A13。， D V AS S。：）の値が算出 されるまでは、 ステップ N 2 0 6で記憶された値を用いる。
なお、 この第 8図 （vi) に示す実加速度 D V Aの誤差を補 僂するために行なう フ： n—ルセィ フ制御も、 所定時間 （ただ し基準時間 t c ' よ りも適当に短い時間） ごとに繰り返され る。
このよ う に、 実加速度データ が信頼できると判断できる場 合には、 所定通り に実加速度を算出して、 ほぼ現在の実加速 度データ を採用する。 この一方で、 実加速度 D V Aの値に誤 差が生じたと判断できる場合には、 各実加速度 D V A ( D V AES , D V A13。， D V Asso ) のデータ と して、 既に算出し た適正なデータ の中から最も新しいもの （最終算出値） を採 用するのである。
一方、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 1〜A 1 1 7の主フ 口一では、 ステップ A 1 0 1 に引続きステップ A 1 0 2 にお いて、 スロ ッ 卜ル弁 3 1 の開閉を行なう タ イ ミ ングを決定す るためのタ イマ T M B が時間のカ ウン トを開始して次のステ ップ A 1 0 3へ進む。
ステップ A 1 0 3では、 車速 · 加速度検出部 2 4でのステ W
* -40- ップ A l 2 3〜A 1 2 8の第 3 の割込制御によって算出され た実車速 V A、 実加速度 D V A6S， D VA13。， D VASS。、 踏込量検出部 1 4 によって検出されたアクセルペダル踏込量 A P S、 ステップ A 1 2 1〜A 1 2 2 による割込制御によ り 5 制御部 2 5で算出された A P Sの変化速度 D A P S、 吸入空 気量検出部 2 0 によって検出された吸入空気量 A E、 ェンジ ン回転数検出部 2 1 によって検出されたエンジン回転数] STE：、 車重検出部 1 9 によって検出された車重 W、 出力軸回転数検 出部 2 2 によって検出された自動変速機 3 2の トルク コ ンパ
10 —タ 出力軸 （図示省略） の回転数 NDがそれぞれ入力される。
更に、 このステップ A 1 0 3では、 これと ともに、 アクセル スィ ッチ 1 5、 ブレーキスィ ッチ 1 6、 シフ 卜セ レク タ スィ ツチ 1 7およびオー トクルーズスィ ッチ 1 8の加速スィ ッチ 4 5 ， 切換スィ ッチ 4 6 , スロ ッ トルスイ ッチ 4 7 , 目標車
15 速変更スィ ッチ 4 8の各スィ ッチの接点情報と、 変速段検出 部 2 3で検出された自動変速機 3 2の使用変速段情報とが敢 込まれる。
次のステップ A 1 0 4においては、 フラグ 14の値が 1で あるが否かが判断される。 このフラグ 14は、 制御部 2 5の
20 走行状態指定部 3 によって定車速走行が指定されるべきこ と を、 値が 0である こ と によって示すものである。 このステツ プ A 1 0 4 においては、 定車速走行状態が指定されていると 14 = 1ではないと判断して、 ステップ A 1 0 5へ進む。 逆 に、 定車速走行状態が指定されていないと 14 = 1である と
25 判断して、 ステップ A 1 0 7へ進む。 ステップ A l 0 5へ進むと、 フラグ I sの値が 1 であるか 否かが判断される。 このフラグ 18は、 後述する第 1 2図の ステップ E 1 3 3で行なわれる 目標車速制御の中で、 車速が 定車速走行の目標車速にほぼ一致した後の制御が行なわれる こと を値が 0である こ と によって示すものである。 そして、 このステップ A 1 0 5 において、 18 = 1であると判断した 場合にはステップ A 1 0 7へ進み、 I s = l ではないと判断 した場合はステップ A 1 0 6へ進む。
ステップ A 1 0 6では、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なう タイ ミ ングの周期 TK2が予め設定された一定値 TKと して指 定される。
ステップ A 1 0 7では、 周期 T Kzがステップ A 1 0 3で入 力されたエンジン回転数 NEの逆数と予め設定された一定値 の係数 ct との積によって指定される。 したがって、 制御部 2 5の走行状態指定部 3 によ リ定車速走行が指定される と、 目 標車速制御の中で車速が目標車速に到達するまでの間はスロ ッ トル弁 3 1 の開閉はエンジン 1 3 の回転数の增加と共に短 縮する周期で行なわれ、 車速が目標車速にほぼ一致した後に 制御が行なわれる場合には、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉は一定 周期で行なわれる。
ステップ A 1 0 6 あるいはステップ A 1 0 7 からステップ A 1 0 8へ進むと、 タ イマ T M B によってカ ウン トされた時 間 t TMBと t K2とが比較されて、 t TMB > t K2であるか否かが 判断される。
このステップ A 1 0 8で、 t TMB > t K2である と判断した 場合にはステップ A 1 0 9へ進み、 t TMB〉 t K2ではないと 判断した場合にはステップ A 1 1 2へ進む。
t TMB > t κ2の場合には、 今回の制御サイクルがスロ ッ ト ル弁 3 1 の開閉を行なう タイ ミ ングに該当するので、 ステツ プ A 1 0 9でスロ ッ トル弁 3 1の次の開閉のタイ ミ ングを求 めるために、 タイマ T MB をリセッ ト して Ϊ ΤΜΒの値を 0 と すると共に、 ステップ A l 1 0でタイマ T M B による時間の カウン トを再ぴスター トさせて、 ステップ A l l 1でフラグ I i を 1 とする。 なお、 このフラグ 1 ^は、 ステップ A l l 0でタイマ T MB による時間のカウン トを再ぴスター トさせ た後、 スロ ジ 卜ル弁 3 1の開閉を行なう制御サイクルである こと を、 値が 1であることによって示すものである。
また、 t TMB > t K2ではない場合には、 今回の制御サイク ルがスロ ッ トル弁 3 1 の開閉 （エンジン出力の調整） を行な う タイ ミ ングに該当 しないと判断できるので、 ステップ A 1 1 2でフラグ Ι ιの値を 0 とする。
ステップ A 1 1 1 あるいはステップ A 1 1 2 からステップ A l l 3へ進むと、 ステップ A 1 0 3で入力されたシフ トセ レクタスィ ッチ 1 7の接点情報によ り、 シフ トセ レクタ 2 9 が D レンジの位置にあるか否かが判断される。 ここで、 D レ ンジの位置にある と判断した場合には、 ステップ A 1 1 4へ 進むが、 D レンジの位置にないと判断した場合には、 D レン ジ以外では車雨の走行状態等に基づく複雑な制御は不要であ ると して、 ステップ A l 1 7へ進んでス Π ッ 卜ル直動制御が 行なわれる。 ステップ A l 1 4へ進んだ場合には、 オー トクルーズスィ ツチ 1 8のスロ ッ トルスィ ッチ 4 7 が第 6図中の回の位置に あるか否かが判断される。 スロ ッ トルスイ ッチ 4 7 が回の位 置にある場合には、 アクセルペダル 2 7 とスロ ッ トル弁 3 1 とが機械的に直結されたのと同等にスロ ッ トル弁 3 1 が操作 される状態となるので、 ステップ A l l 7へ進んでスロ ッ ト ル直動制御が行なわれる。
逆に、 ステップ A 1 1 4でスロ ッ トルスイ ッチ 4 7 の位置 が回ではないと判断するとステップ A 1 1 5へ進む。 ステツ プ A l l 5では、 ステップ A 1 0 3で入力されたエンジン回 転数 NEが、 エンジン 1 3の暖気運転完了後のアイ ドル回転 数よ り若干低めに予め設定された基準値 NKに対して、 ΝΕ< Ν κであるか否かが判断される。
ΝΕ< Νκであると判断した場合には、 ステップ A l l 7へ 進みスロ ッ トル直動制御が行なわれ、 NEぐ Νκではないと判 断した場合には、 ステップ A l l 6へ進みスロ ッ トル非直動 制御が行なわれる。
したがって、 エンジン始動時にエンジン 1 3の回転数がェ ンジン停止状態から定常状態の回転数に立上がるまでの間、 又は、 何らかの原因でエンジン 1 3 の蓮転状態が不安定にな つてエンジン回転数が低下した時には、 スロ ッ トル弁 3 1 が アクセルペダル 2 7の動きのみに対応して作動しエンジン 1 3 が制御される。
ステップ A 1 1 6のスロ ッ 卜ル非直動制御又はステップ A 1 1 7 のスロ ッ トル直動制御が終了する と 1 回の制御サイ ク ルが終了し、 再びステップ A 1 0 3へ戻って以上に述べたス テツプ A 1 0 3〜ステップ A l 1 6 または A l 1 7の制御が 橾返される。 したがって、 1 回の制御サイクル毎にステップ A 1 0 3で各検出値および各接点情報が更新して入力され、 この検出値および接点情報に基づいて以上に述べた制御が行 なわれる。
次に、 第 8図 （ i ) のステップ A l l 7のス CIッ トル直動 制御について説明する。 このスロ ッ トル直動制御は、 第 9図 に示すフローチャー 卜に従って行なわれる。
つま り、 はじめに第 9図中のステップ B 1 0 1でアクセル ペダル踏込量 A P S をパラメータ と して、 第 1 9 図に示すマ ップ # ]¾[ ？ 5から、 第 8図 （ i ) のステップ A l 0 3で入 力されたアクセルペダル踏込量 A P S に対応するスロ ッ トル 弁開度 0 THDが読出され設定されて、 ステップ B 1 0 2へ進 む。
ステップ B 1 0 2では、 前述のフラグ の値が 1である か否かが判断される。 I n = 1であると判断した場合には、 今回の制御サイクルがスロ ッ 卜ル弁 3 1 の開閉を行なう タ イ ミ ングに該当するので、 ステップ B 1 0 3へ進んでスロ ッ ト ル弁 3 1の開閉を行なった後、 今回の制御サイクルにおける スロ ッ トル直動制御を終了する。 一方、 I u = 1ではないと 判断した場合には、 今回の制御サイ クルがスロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なうタイ ミ ングに該当 しないので、 何も行なわず に今回の制御サイクルにおけるスロ ッ トル直動制御を終了す る。 ステップ B 1 0 3 においては、 制御部 2 5 からスロ ッ トル 弁回動部 2 6 に対し、 ステップ B 1 0 1で設定されたスロ ッ トル弁開度 0 THDを指示する信号を送出する。 スロ ッ トル弁 回動部 2 6は、 ァクチユエータ駆動部 3 9でこの信号を受け てスロ ッ トル弁ァクチユエ一タ 4 0 に対しスロ ッ トル弁開度 が 0 THDとなる位置までスロ ヅ トル弁 3 1 を回動するように 駆動信号を送出する。 これに基づき、 スロ ッ 卜ル弁ァクチュ ェ一タ 4 0 がスロ ッ トル弁 3 1 の回動を行なう。
この時、 スロ ッ トル弁 3 1 の開度がスロ ッ トル弁開度検出 部 4 1 によって検出され、 この検出結果がァクチユエ一タ駆 動部 3 9 にフィードバッ クされるので、 この検出結果に基づ いて、 ァクチユエータ駆動部 3 9では、 スロ ッ トル弁開度が 0 THDとなるよ う にするスロ ッ トル弁 3 1 の回動駆動信号を 引続き送出する。 そ して、 スロ ッ トル弁 3 1 がこのような位 置まで回動されたことが、 スロ ッ トル弁開度検出部 4 1 によ つて検出される と、 この検出結果に対応して、 ァクチユエ一 タ駆動部 3 9 は駆動信号を送出しな く な り、 スロ ッ トル弁 3 1 がスロ ッ トル弁開度を 0 THDとする位置で停止する。
上述のよう に、 スロ ッ トル直動制御においては、 スロ ッ ト ル弁開度 0 THDがアクセルペダル 2 7 の踏込量のみに基づき 決定される。 また、 スロ ッ トル弁開度 0 THDとアクセルぺダ ル踏込量 A P S とは第 1 9 図に示すよう に比例関係にある。 したがって、 アクセルペダル 2 7 とスロ ッ トル弁 3 1 と が機 械的に直結されたよ うな状態で、 アクセルペダル 2 7 の動き に応じてスロ ッ トル弁 3 1 が作動する。 なお、 スロ ッ トル弁 3 1 がこのよう に作動して吸気通路 3
0の開閉を行なう と、 エンジン 1 3 に吸入される空気量が変 化し、 これに応じて、 吸入空気量検出部 2 0 によって検出さ れた空気量とエンジン 1 3の運転状態とに基づいて燃料制御 装置 （図示省略） が決定するエンジン 1 3への燃料供給量が 変化する。 この結果、 燃焼噴射装置 （図示省略） が吸気通路
3 0へ実際に噴射する燃料の量が変化し、 エンジン 1 3の出 力が変化する。
次に、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 1 6のスロ ッ トル非直 動制御について説明する。 このスロ ッ トル非直動制御は、 第 1 0図に示すフローチャー トに従って行なわれる。
つま り、 初めにステップ C 1 0 1 において、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された接点情報に基づいて、 ブレ 一キスイ ッチ 1 6の接点が 0 N状態にあるか否かが判断され る。
この時、 車雨の制動を行なうためにブレーキペダル 2 8 を 踏込んでいる場合には、 ステップ C 1 0 1でブレーキスイ ツ チ 1 6の接点が O N状態になっているのでステップ C 1 0 2 へ進んで、 ブレーキペダル 2 8 を踏込んでいない場合には、 ブレーキスィ ッチ 1 6の接点が O N状態になっていないので ステップ C 1 1 3へ進む。 したがって、 ブレーキペダル 2 8 が踏込まれている時と、 踏込まれていない時とでは、 内容の 異なる制御が行なわれる。
ブレーキペダル 2 8 が踏込まれてステップ C 1 0 2へ進ん だ場合には、 このステップ C 1 0 2 において、 フラグ I 7の 値が 0 に設定される。 このフラグ 17は、 値が 0であること によ リ前回の制御サイクルでブレーキペダル 2 8 が踏込まれ ていたこ と を示すものである。 そ して、 これに続く ステップ C 1 0 3 においてフラグ I 2の値が 1であるが否かが判断さ れる。
このフラグ 12は、 後述するよ う に、 ブレーキペダル 2 8 を踏込んでブレーキ （図示省略） による車雨の減速を行なつ た際に、 減速度が基準値よ り大きい急制動状態が基準時間よ リ長く継続したこと を、 値が 1 である こと によ り示すもので ある。 なお、 この基準値および基準時間は予め設定される。
ステップ C 1 0 3で 12 = 1 であると判断した場合には， 後述のステップ C 1 1 2へ直接進み、 I 2 = 1ではないと判 断した場合はステップ C 1 0 4八進む。
ステップ C 1 0 3 からステップ C 1 04へ進むと、 第 8図 ( i ) のステップ A 1 0 3で入力された実加速度 D V A13。 が予め設定された負の基準値 K2に対し、 D V A13。ぐ Κ2で あるか否かが判断される。 実加速度 D V A13。は車両の加速 が行なわれている時に正の値となって、 負の値となるのは車 両の減速が行なわれている時なので、 負の基準値 K2に対し D V A13。 < K2であるか否かの判断は、 車雨の減速度が予め 設定された基準値よ リ大きいか否かの判断と同一となる。
ブレーキ （図示省略） による減速度の大きい急制動が行な われている と、 ステップ C 1 0 4で D V A13。く K2である と 判斬され、 ステップ C 1 0 7へ進む。 急制動が行なおれてい ないと、 ステップ C 1 0 4で D V A i 3。く Κ 2ではないと判断 されて、 ステップ C 1 0 5へ進む。
ステップ C 1 0 7へ進むと、 フラグ の値が 1であるか 否かが判断される。 なお、 このフラグ I iは、 実加速度 D V A13。が基準値 K2よ リ小さい状態 （即ち減速度が基準値よ リ 大きい状態） の継続時間を計測するタイマ Τ ΜΑが時間を、 カウン ト中であること を値が 1であることによって示すもの である。
タイマ Τ ΜΑが既に時間をカウン 卜 している場合には、 I = 1であると判断され、 ステップ C 1 1 0へ進む。 タイマ Τ Μ Αが時間のカウン トを行なっていない場合には、 I 1ではないと判断され、 ステップ C 1 0 8へ進みフラグ 1 の値を 1 と し、 ステップ C 1 0 9でタイマ T M Aによる時間 のカウン トを開始した後ステップ C 1 1 0へ進む。
ステップ C 1 1 0では、 タ イマ T MAによってカウン 卜さ れた時間 t TMAが予め設定された基準時間 t Klに対して、 t τ
MA〉 t Klであるか否かが判断される。 t ΤΜΑ> のであると 判断した場合には、 ステップ C 1 1 1へ進み、 前記フラグ I 2の値を 1 と した後ステップ C 1 1 2へ進む。 一方、 t TMA> t Klではないと判断した場合には、 直接ステップ C 1 1 2へ 進み前記フラグ 12の値は 0のままとなる。
一方、 ステップ C 1 0 4において、 D VA13。く Κ2ではな いと判斬してステップ C 1 0 5へ進んだ場合には、 ブレーキ (図示省略） による減速度が基準値以下であリ タ イマ Τ Μ Α による時間のカウン トが不要となる。 そこで、 タ イマ Τ ΜΑ によるカウン トが必要となる場合にそなえ、 ステップ C 1 0 5でフラグ の値を 0 と し、 ステップ C 1 0 6でタイマ T M Aを リセッ 卜 して時間のカウン トを中止すると ともに、 力 ゥン ト時間 t TM Aの値を 0 と した後、 ステップ C 1 1 2へ進 む。
なお、 このようなステップ C 1 0 3〜C 1 1 1 の制御によ つて、 ブレーキ （図示省唣） による减速度が基準値よ り大き い状態が基準時間よ り長く継続すると フラグ 12の値が 1 と されるが、 このフラグ 12の値は、 1度 1 に設定されると、 ステップ C I 0 3〜C 1 1 1以外のいずれかのステップで値 を 0 とされない限り、 たとえ減速度が基準値以下となっても 変化することがない。
ステップ C 1 1 2 においては、 制御部 2 5からスロ ッ トル 弁回動部 2 6 に対して、 エンジンアイ ドル位置となる最小開 度のスロ ッ トル弁開度を指定する信号が送出される。 スロ ッ トル弁回動部 2 6では上記の信号を受けて、 そのァクチユエ 一タ騸動部 3 9で、 スロ ッ トル弁ァクチユエータ 4 0 に対し スロ ッ トル弁 3 1 を最小開度のスロ ッ トル弁開度まで回動す る駆動信号を送出し、 これを受けたスロ ッ トル弁ァクチユエ ータ 4 0 がスロ ッ トル弁 3 1 を回動する。
この時、 スロ ッ トル弁 3 1 の開度がスロ ッ トル弁開度検出 部 4 1 によって検出され、 この検出結果がァクチユエータ駆 動部 3 9 にフィ ー ドバッ ク されてフィ ー ドバッ ク制御が行な われる。 つま り、 ァクチユエ一タ齪動部 3 9では、 スロ ッ ト ル弁開度の検出結果に基づき、 スロ ッ トル弁 3 1 が所定の位 置まで回動されたこ とが確認されるまで、 スロ ッ トル弁 3 1 の回動に必要な駆動信号を引続き送出する。 そして、 スロ ッ トル弁 3 1 が所定の位置まで回動されたことがスロ ッ トル弁 開度検出部 4 1 によって検出されると、 ァ クチユエー タ 駆動 部 3 9 からの駆動信号の送出が終わって、 スロ ッ トル弁 3 1 が所定位置に停止し、 エンジンブレーキによる制動力が発生 する。
以上述べたよう に、 ブレーキペダル 2 8 を踏込んだ場合に は、 車雨の減速が目的であるから、 ステップ C 1 0 3〜 C 1 1 1 の制御を経た後、 常にスロ ッ トル弁 3 1 をエンジンアイ ドル位置となる最小開度に保持するこ と によ り、 エンジンブ レーキによる車雨の制動が、 ブレーキ （図示省略） による制 動と ともに行なわれるのである。
ブレーキペダル 2 8が踏込まれず、 ステップ C 1 0 1から ステップ C I 1 3へ進んだ場合には、 フラグ 17の値が 1で あるか否かが判断される。 このフラグ 17は、 前述のよう に ブレーキペダル 2 8 が前回の制御サイクルで踏込まれていた か否かを示すが、 踏込まれていなければその値は 1 となって おり、 踏込まれていればその値が 0 となっている。 したがつ て、 このステップ C 1 1 3 においては、 ブレーキペダル 2 8 が踏込まれていない状態となつてから最初の制御サイ クルで あるか否かが判新されることになる。
このステップ C 1 1 3 において、 17 = 1である、 即ちブ レーキペダル 2 8 が踏込まれていない状態となつてから最初 の制御サイクルではない、 と判新した場合には、 ステップ C 1 3 3へ進む。 逆に、 I 7 - 1ではない、 即ちブレーキぺダ ル 2 8 が踏込まれていない状態となつてから最初の制御サイ クルであると判断した場合には、 ステップ C 1 1 4へ進む。 ステップ C I 1 3 からステップ C 1 1 4へ進んだ場合には、 ステップ C I 1 4〜C 1 1 8 に従って、 種々の設定および判 断がなされる。
まず、 ステップ C 1 1 4では、 既にブレーキペダル 2 8は 踏込まれていないので、 タイマ T MAによる時間のカウン ト が不要となる。 そこで、 フラグ I iの値を 0 と して、 次回以 降の制御サイ クルで、 再ぴカウン トを行なう時に備える。
そして、 次のステップ C 1 1 5では、 ブレーキペダル 2 8 が踏込まれていないのでフラグ 17の値を 1 と し、 ステップ C 1 1 6で、 ステップ C 1 1 4 と同様の理由によ リ タイマ T MAを リセッ 卜 して時間のカウン トを停止しカウン ト時間 t TMAの値を 0 とする。
ついで、 ステップ C 1 1 7でフラグ 112の値を 0 とする。 このフラグ 112は、 各制御サイ クルでステップ C 1 4 4 のォ 一 トクルーズモー ド制御を行なう よう になってから最初に訪 れるスロ ッ 卜ル弁 3 1開閉のタイ ミ ングに該当する制御サイ クル （開閉タ イ ミ ングサイクル） において、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉をまだ行なっていないこ と、 あるいはこの開閉は既 に行なったが、 ォー トクルーズモー ド制御において加速スィ ツチ 4 5 または切換スィ ツチ 4 6の操作によ り車両の走行状 態の指定が変更された後に最初に訪れる開閉タ イ ミ ングサイ クルにおいて、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉をまだ行なっていな いこと を、 値が 0である こと によって示すものである。 ステッ プ C I 1 8では、 第 8図 （ i ) のステッ プ A 1 0 3 で入力された接点情報からアクセルスィッチ 1 5の接点が 0 N状態にあるか否かが判断される。 アクセルペダル 2 7 が踏 込まれてアクセルスィ ッチ 1 5の接点が O F F状態にある場 合には、 ステップ C 1 3 5へ進んでフラグ 12の値を 0 と し、 ステップ C 1 3 6でフラグ 13の値を 1 と した後、 ステップ C 1 3 7へ進む。 このフラグ 13は、 スロ ッ トル弁 3 1 をェ ンジンアイ ドル位置となる最小開度に保持すべきこと を、 値 が 0であることによって示すものである。
なお、 フラグ 12の値がステップ C 1 1 1で 1 と設定され た場合には、 このステップ C 1 3 5の制御が行われるまでは I 2の値が 1 のままとなる。 即ちフラグ I 2の値は、 アクセル ペダル 2 7 が踏込まれた時に 0 となるのである。
ステップ C 1 3 7では、 前述のよう に、 踏込量検出部 1 4 によって検出されたアクセルペダル踏込量 A P S と、 この踏 込量 A P S から制御部 2 5において求められた踏込量 A P S の変化速度 D A P と、 カウンタ C A P C N Gの値とに基づ いて、 目標加速度を決定してアクセルモー ド制御を行なう。 このアクセルモー ド制御とは、 車速を 目標加速度にすべく ス ロ ッ トル弁 3 1 を回動させてエンジン 1 3 の出力を制御する ものである。 そして、 このアクセルモー ド制御を行なったと ころで、 今回の制御サイクルにおけるスロ ッ 卜ル非直動制御 を終了する。
アクセルペダル 2 7 が踏込まれておらず、 アクセルスイ ツ チ 1 5 の接点が 0 N状態となリ、 ステップ C 1 1 8 からステ ップ C I 1 9へ進むと、 D A P M X Qの値を 0 とする。 この
D A P M X Qは、 アクセルペダル 2 7の踏込量の増大時にお けるアクセルペダル踏込量 A P S の変化速度 D A P Sの最大 値を示している。
そして、 次のステップ C 1 2 0 において D A P M X Sの値 を 0 とする。 この D A P M X Sは、 踏込量減少時における変 化速度 D A P Sの最小値を示している。
更に、 ステップ C 1 2 1 において、 第 8図 （iv) のステツ プ A 1 2 3〜A 1 2 8の割込制御で算出された最新の実車速 V Aiが入力される。
次いで、 ステップ C 1 2 2 において、 ブレーキペダル 2 8 を解放した直後の実車速を示す V 0FFの値と してステップ C 1 2 1で入力された実車速 V Aiの値が代入される。
次に、 ステップ C 1 2 3 において、 第 8図 （ i ) のステツ プ A 1 0 3で入力された接点情報から、 オー トクルーズスィ ツチ 1 8 のスロ ッ トルスィ ッチ 4 7の位置が第 6 図中の fflに なっているか否かが判断される。 なお、 スロ ッ トルスイ ッチ 4 7 が 21の位置にある場合には、 前述のよう にブレーキぺダ ル 2 8 を踏み込んで車雨の減速を行なっ た後、 ブレーキぺダ ノレ 2 8 を解放すると、 アクセルペダル 2 7 を踏込まない限り スロ ッ トル弁 3 1 をエンジンアイ ドル位置である最小開度に 保持する こ とが指定されている。
ステ ッ プ C 1 2 3 において、 スロ ッ トルスィ ッチ 4 7 の位 置が 21であると判断した場合には、 ステップ C 1 2 6へ進み、 フラグ 13の値を 0 と した後ステップ C 1 1 2で前述のよう にスロ ッ トル弁 3 1 を最小開度となるスロ ッ トルアイ ドル位 置へ回動する。
一方、 ステップ C 1 2 3 において、 スロ ッ トルスイ ッチ 4 7 の位置が I ではないと判新した場合は、 ステップ C 1 2 4 八進み、 このステップ C 1 2 4で V 0FFが予め設定された基 準値 に対し、 VOFF K であるか否かが判断される。
ステップ C 1 2 4 において、 V OFF < K であると判断した 場合には、 ステップ C 1 2 5へ進み、 フラグ 12の値が 1で あるか否かが判断される。 I 2 = 1であると判靳すると、 ス テツプ C 1 2 6へ進んでフラグ 13の値を 0 と した後、 ステ ジ プ C I 1 2で前述のよう にスロ ッ トル弁 3 1 を最小開度と なる位置へ回動する。
一方、 ステップ C 1 2 4で、 V OFFく ではないと判断し た場合、 あるいはステップ C 1 2 5で I 2 - 1ではないと判 断した場合は、 ステップ C 1 4 5へ進む。
従って、 ブレーキペダル 2 8 が踏込まれて車雨の制動が行 なおれた時に、 減速度が基準値よ り大きい状態が基準時間よ リ長ぐ継続し、 且つ、 制動が中止された時の車速が基準値よ り小さい場合は、 アクセルペダル 2 7 が踏込まれていなけれ ば、 車両の制動を優先して、 ブレーキペダル 2 8の解放後に おいても引続きスロ ッ トル弁 3 1 を最小開度に保持しェンジ ンブレーキによる制動を行なう。
例えば、 交差点等において停止のためにブレーキによる減 速を行なう場合には、 停止直前に、 停止時の衝撃を緩和すベ く ブレーキペダル 2 8 をー且解放するが、 こ の時には、 上述 のよう にスロ ッ 卜ル弁 3 1 が最小開度に保持されてエンジン ブレーキによる制動が自動的に行なわれるのである。
ステップ C 1 2 4あるいはステップ C 1 2 5 からステップ C 1 4 5へ進んだ場合は、 フラグ 14の値を 0 と して、 ステ ップ C 1 2 7へ進む。 なお、 フラグ 14は、 制御部 2 5の走 行状態指定部 3 によって定車速走行が指定されるべきこと を 値が 0であることによって示すものである。
ステップ C 1 2 7では、 スロ ッ トル弁 3 1 を最小開度に保 持する必要がないので、 フラグ 13の値を 1 と し、 次のステ ップ C 1 2 8 に進んで前記フラグ 18の値を 1 と した後、 ス テツプ C 1 2 9 において、 定車速走行の際の目標車速 V S に ステップ C 1 2 1で入力された実車速 V Aiが代入される。
次に、 ステップ C 1 3 0において、 目標車速 V Sでの走行 を維持するために必要な目標 トルク T O JW が、 下式 （ 1 ) によって算出される。
TOM1 = C{(WT/g)-ks+ki} · (DVS3-DVSes) + TQ-TEM] 'TQ
( 1 ) なお、 上式 （ 1 ) において、 Wは車雨検出部 1 9 によって 検出されて第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された車 雨の重量、 r は予め記憶されている左前車輪 3 3 あるいは右 前車輪 3 4 のタイヤ有効半径、 gは重力加速度である。
このうち、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力される 車両の重量 Wのデータ は、 固定値ではなく 、 測定値を使用す る。
つま り、 車重検出部 1 9では、 車両の停止時及び走行時に、 常時又は所定のサイ クルで車重を検出してぉリ、 この検出値 に基づいて、 制御部 2 5によ リ、 例えば第 8図 （ vfi ) に示す ような流れで、 車重データ が設定される。
まず、 ステップ R 1 0 1で、 車速 V a が 0であるか否か、 即ち、 停止中であるか否かが判定され、 停止中と判断された ら、 ステップ R 1 0 2 に進んで、 車重 Wのデータ （WH G T ) と して常に新たに検出した停止中の車重値 （WH G T 1 ) を 設定する。 従って、 停止中には、 検出した車重 （WH G T 1 ) に変化があ り次第、 車重 Wのデータ （WH G T) が次々に更 新される。
そして、 ステップ R 1 0 1で、 車速 V a が 0でない、 即ち、 走行中であると判断されたら、 ステップ R 1 0 3 に進んで、 ブレーキング中であるか否かが判断され、 ブレーキング中で あれば、 ステップ R 1 0 4 に進んで、 車重 Wのデータ （WH G T ) と して常に新たに検出した車重値 （WH G T 2 ) を設 定する。 従って、 走行中で且つブレーキング中には、 検出し た車重 （WH G T 2 ) に変化があ り次第、 車重 Wのデータ
(WH G T ) が次々に更新される。
また、 ステップ R 1 0 3で、 走行中であるがブレーキング 中でないと判断されると、 車重データ （WH G T ) と して既 に更新されている最新の車重値 （WH G T 1又は WH G T 2 ) を用いる。
なお、 ステップ R 1 0 3の Γブレーキング中 j は Γスロ ッ 卜ル制御を しない場合 J の意味でぁ リ、 スロ ッ トル制御を行 なう通常の走行状態の時には、 走行時の振動等の外乱が車重 データ に影響して、 データ の安定性が不足してスロ ッ トル制 御が不安定になるので、 車重 Wのデータ を更新しないが、 ス ロ ッ トル制御を しない場合には、 車重 Wのデータ を次々 に更 新してもかまわない。
なお、 車重検出部 1 9でのブレーキング中の車重測定は、 車体の傾斜を補正して算出する。
また、 k s は自動変速機 3 2 において使用する変速段を第 1速と した状態に換算するために予め設定された係数であつ て、 変速段検出部 2 3 によって検出されステップ A 1 0 3で 入力された現在使用中の自動変速機 3 2の変速段に対応して 値が設定されているものである。 そ して、 k i は車両の ドラ イブ軸まわりのエンジン 1 3および自動変速機 3 2の慣性に 関する補正量である。
さ らに、 TQは自動変速機 3 2 の トルク比であって、 こ の トルク比 Τβは、 出力軸回転数検出部 2 2 によって検出され、 速度比 e をパラメ ータ と して自動変速機 3 2の特せに基づき 予め設定されたマップ # M T R A T Q (図示省略） によって 決定されるものである。 なお、 速度比 e は、 ステップ A 1 0 3で入力された自動変速機 3 2内の トルク コ ンバータ （図示 省略） の出力軸回転数 NDを、 エンジン回転数検出部 2 1 に よって検出されステップ A 1 0 3で入力されたエンジン回転 数 NEで除すことによ り得られる。
そ して、 D V S3は、 車速を 目標車速 V S に等し く してこ れを維持するための目標加速度であって、 目標車速 V S と実 車速 V Aと の差 V S — V Aをノヽ。ラ メ ー タ と し 、 第 2 311に示 すよう に予め設定されたマップ # M D V S 3 によって決定さ れる。 なお、 ステップ C 1 3 0では目標車速 V S が前述のよ う にブレーキペダル 2 8 を解放した直後の実車速であるので、 上式 （ 1 ) において差 V S — V Aの値を 0 と して目標加速度 D V S3の決定を行なう。 この結果、 第 2 3図に示す対応関 係から 目標加速度 D V S3の値も 0 となる。
また、 D V A e sは前述のよう に第 8図（iv)のステップ A 1 2 3〜A 1 2 8の割込制御で算出されステップ A l 0 3で入 力された実加速度である。
T E Mは、 エンジン 1 3 の現在出力中の実トルクであ り、 吸入空気量検出部 2 0で検出されステップ A 1 0 3で入力さ れた吸入空気量 AEを、 エンジン回転数 NEで除した値 AEZ N Eと、 エンジン回転数 NEと をパラメータ と して、 エンジン 1 3の特性に基づき予め設定されたマップ # T E MA P (図 示省略） によって決定できるが、 ここでは、 この実トルク T E Mを自動変速機 （ トルク コンバータ） 3 2の特性に基づい て、 以下のよう に求める。
トルクコ ンノ ータ 3 2の吸収トルク Ttiは、 トルクコ ンノ ータ 3 2の トルク容量係数を C、 エンジン回転数を上述のご と く NEとすると、
T ti= C · ΝΕ2 · · (1-1) となる。
なお、 トルク容量係敎 Cは、 上述の速度比 e をパラメ ータ と して トルクコンバータ 3 2の特性によって決まるものであ つて、 ここでは、 速度比 e をパラメータ と したマップ # MT R A T Q C (図示省唣） を予め設けて、 このマップ # M T R A T Q Cに基づいて決定する。 また、 速度比 e は、 NE> ND となる通常の駆動時 （加速中等） には、 上述のごと く、 トル クコンバータ 3 2 の出力軸回転数 NDをエンジン回転数 NEで 除した値 （つま り、 e - NDZ NE) となるが、 NE< NDとな る逆驄動時 （惰性走行中等） には、 エンジン回転数 NEを ト ルクコンバータ 3 2の出力軸回転数 NDで除した値 （つま り、 e = NE/ ND) となる。
また、 実 トルク T E Mに相当する トルクコンバータ 3 2の 出力 トルク Ttoは、 上述の トルクコンバータ 3 2の吸収 トル ク Ttiと、 マップ # M T R A T Qによって決定される トルク 比 TQとの積であるから、
T E M = Tto=TQ» Tti=TQ« C · NE2 (1-2) となって、 実 トルク T E Mは、 この出力 トルク Ttoと して、 トルクコンバータ 3 2の トルク比 TQ及ぴトルク容量係数 C とエンジンの回転数 NEとから求められる。
なお、 マップ # M T R A T Qによって決定される トルク比 TQの逆数（ 1 / TQ)の値を、 ノ、 °ラメータ と して用いる場合に は、 マップ # M T R A T Qから求めた トルク比 T Qに基づい て、 （ 1 Z TQ)を使用する都度に TQの逆数と して計算で求め る手段もあるが、 制御遅れを抑えるために、 マップ # M T R A T Qとは別に、 （ 1 / TQ) 専用のマ ップ # M T R A T T Q (図示省. を、 速度比 e をパラメ ータ と して自動変速機 3 2の特性に基づき予め設定しておき、 このマ ップ # M T R A T T Qに基づいて （ 1 / TQ) の値を求めるよ う にする。 このよ う に してステップ C I 3 0で目標トルク T O Miが 算出されると、 次のステップ C 1 3 1で、 マップ # M T H
(図示省略） からスロ ッ トル弁開度 0 τΗιを読出す。 このマ ップ # Μ Τ Ηは、 目標トルク T O Mとエンジン 1 3の回転数 NEとをパラメータ と してエンジン 1 3の特性に基づき予め 設定されたものであって、 エンジン 1 3 から出力される トル クを上記目標トルク T O Mに等し くするために必要なスロ ッ トル弁開度 6 THの決定を目的と して使用されるのものである。 したがって読み出されるスロ ッ トル弁開度 6 TI の値は、 ス チップ C 1 3 0で算出された目標トルク T O Miと、 ェンジ ン回転数検出部 2 1で検出されステップ A 1 0 3で入力され たエンジン回転数] STEとに対応するものである。
ステップ C 1 3 2では、 ステップ C 1 3 1で読み出された スロ ッ トル弁開度 0 ΤΗ^に基づきスロ ッ トル弁 3 1 を駆動す る。 つま り、 スロ ッ トル弁開度 0 τΗιを指示する信号が制御 部 2 5 からスロ ッ 卜ル弁回動部 2 6 に送出され、 スロ ッ トル 弁回動部 2 6ではァクチユエ一タ驄動部 3 9 がこの信号を受 けて、 スロ ッ 卜ル弁ァクチユエータ 4 0 に対しスロ ッ トル弁 3 1 をス α ッ トル弁開度 θ ΤΗιとなる位置まで回動するよう に駆動信号を送出する。 これによ リ、 スロ ッ トル弁ァクチュ エータ 4 0 がスロ ッ トル弁 3 1 の回動を行なう。
この時にも、 スロッ トル弁 3 1 の開度調整は、 スロ ッ トル 弁開度検出部 4 1 を通じたフィ一ドバック制御で行なわれ、 スロ ッ トル弁 3 1 が所定の位置まで回動されるとァクチユエ ータ駆動部 3 9 は信号を送出しなく な り、 ス Π ッ トル弁 3 1 が所定位置に停止する。
スロ ッ トル弁のこのよ うな調整で吸気通路 3 0 が開閉され て、 前述したよう にエンジン 1 3 に吸入される空気量が変化 し、 燃料制御装置 （図示省略） でこの空気量の検出結果に基 づきエンジン 1 3へ供給する燃料量の決定されて、 燃料量も 変化する。 この結果、 エンジン出力が調整されて、 目標 トル ク T 0 M にほぼ等しい トルク がエンジン 1 3 から出力され るよう になる。
このエンジン 1 3 から出力される トルクは、 前述のよ う に、 ブレーキペダル 2 8解放直後の実車速を 目標車速と して、 こ の目標車速を一定に維持するために必要な トルクにほぼ等し く なる。
上述のステップ C 1 2 9〜 C 1 3 2の制御によって、 ブレ ーキペダル 2 8の解放直後には、 基準時間 t K2によ り決定さ れる開閉タ イ ミ ングサイ クルでなくても、 ブレーキペダル 2 8 を解放した直後の車速を維持しう る と推測されるスロ ッ 卜 ル弁開度の位置へ、 スロ ッ トル弁 3 1 を暫定的に回動して、 目標車速による定車速走行への移行のための準備を行なう 。 前回の制御サイクルでステップ C I 1 3 からステップ C 1 1 4へ進んで上述のような制御が行なわれ、 今回の制御サイ クルでもブレーキペダル 2 8 が解放されたままである場合に は、 前回の制御サイ クルの際にステップ C I 1 5でフラグ I の値が 1 とされているので、 ステップ C I 1 3では 17 = 1 である と判断してステップ C 1 3 3へ進み、 ステップ A 1 0 3で入力された接点情報からアクセルスィ ッチ 1 5 の接点が O N状態にあるか否かが判断される。
アクセルペダル 2 7 が踏込まれていると、 ステップ C 1 3 3でアクセルスィ ッチ 1 5の接点が O N状態にないと判断さ れて、 ステップ C 1 3 4へ進んでフラグ 112の値を 0 と した 後、 ステップ C 1 3 5へ進みフラグ 12の値を 0 と し、 さ ら に、 ステップ C 1 3 6でフラグ 13の値を 1 と してステップ C 1 3 7へ進む。
なお、 フラグ 12は、 前述したように、 ステップ C 1 1 1 で値を 1 とされるとステップ C 1 3 5の制御が行おれるまで 値が変化することはない。 また、 ステップ C 1 3 5へは、 ス テツプ C 1 1 8 から進む場合と、 ステップ C 1 3 3 からステ ップ C 1 3 4 を経て進む場合とがあるが、 いずれの場合もァ クセルべダル 2 7 を踏込んでアクセルスィ ツチ 1 5の接点が O F F状態となった場合である。 したがって、 アクセルぺダ ル 2 7 を踏込んで車両の再加速を行なう ことによ り、 ステツ プ C 1 3 5でフラグ 12の値は 0 となる。
また、 ステップ C 1 3 7ではアクセルモー ド制御が行なわ れるが、 ステップ C 1 3 5 と同様に、 アクセルペダル 2 7 を 踏込むと常にアクセルモー ド制御が行なわれる。
アクセルペダル 2 7 が踏込まれていないと、 ステップ C 1 3 3 においてアクセルスィ ツチ 1 5の接点が 0 N状態にある と判断されて、 ステップ C 1 3 8で最大値 D A P M X Oの値 を 0 と し、 ステップ C 1 3 9で最小値 D A P M X S の値を 0 と した後、 ステップ C 1 4 0でフラグ 13の値が 1であるか 否かを判新する。 なお、 こ こでアクセルスィ ッチ 1 5 が O Nとなるのは、 ブ レーキ （図示省略） によ り減速を行なって、 ブレーキペダル 2 8 を解放して減速を終了した後にアクセルペダル 2 7 を踏 込まない場合であって、 前回の制御サイ クルで前述のステツ プ C I 1 3〜 C 1 3 2の制御が行なわれた場合に相当する。
クラグ 13は前述したよう に値が 0であるこ と によって、 スロ ッ トル弁 3 1 をエンジンアイ ドル位置となる最小開度の 位置に保持すべきこと を示すものであ り、 ステップ C 1 4 0 で 13 = 1である と判断した場合には、 ステップ C 1 4 1 へ 進み、 I 3 = 1ではないと判断した場合には、 ステップ C 1 1 2へ進んで前述のよう にスロ ッ トル弁 3 1 の開度をェンジ ンアイ ドル位置となる最小開度とする。
なお、 フラグ I 3の値が 0 となるのは、 前述したよう に、 ステップ C 1 2 6へ進んだ場合である。 したがって、 スロ ッ トルスィ ッチ 4 7 が第 6図中の Eの位置にある時、 又は、 ブ レーキ （図示省略） による減速の際に減速度が基準値よ リ大 きい状態が基準時間よ リ長く継続し且つ減速終了時の車速が 基準値よ り小さい時には、 アクセルペダル 2 7 およびブレー キペダル 2 8 が共に解放されている間は、 常にスロ ッ ト 4レ弁 3 1 が最小開度に保持され、 エンジンブレ ーキによる制動が 行なわれる。
また、 ステップ C 1 4 0 からステップ C 1 4 1 へ進んだ場 合は、 フラグ I i 2の値が 1 であるか否かが判断され、 I i 2 = 1である と判断した時は、 ステップ C 1 4 3へ進み、 112 = 1でないと判断した時はステップ C 1 4 2へ進む。 フラグ I 12の値が 0であるのは、 前述したよう に、 各制御 サイクルでステップ C 1 44のオー トクルーズモー ド制御を 行なう よう になってから最初に訪れるスロ ッ トル弁 3 1開閉 のタイ ミングに該当する制御サイ クルでのスロ ッ トル弁 3 1 の開閉をまだ行なっていなか、 あるいは、 この開閉は既に行 なったがォー トクルーズモー ド制御において加速スィ ッチ 4 5 または切換スィ ッチ 4 6の操作によ り車両の走行状態の指 定が変更された後に最初に訪れるスロ ッ トル弁 3 1開閉のタ イ ミ ングに該当する制御サイ クルでのスロ ッ トル弁 3 1 の開 閉をまだ行なっていないこ とを示す。
したがって、 フラグ 112の値が 0である場合には、 オー ト クルーズモー ド制御による車雨走行状態への移行あるいはこ の移行の後の加速スィ ツチ 4 5 または切換スィ ツチ 4 6の操 作による車両走行状態の変更に際して、 スロ ッ トル弁 3 1 の 開度が大き く変化する可能性がある。
このため、 スロ ッ トル弁 3 1の必要な開度へのよ り正確な 開閉を行ない、 迅速な移行あるいは変更を実施するためには、 開閉の直前までの実際の値の変化に最も良く追従し、 この値 に最も近い値を有するデータ が必要である。
そこで、 ステップ C 1 4 2へ進んで、 オー トクルーズモー ド制御で使用する実加速度 D V Aの値と して前述したよう に 実際の車雨の加速度に最も近い値を有し、 この加速度の変化 に最も髙ぃ追従性を有する D V Aesを採用する。
一方、 フラグ I 1Zの値が 1である場合には、 上記の移行あ るいは変更に際しての開閉が既に行なわれていて、 スロ ッ ト ル弁 3 1 の開度の変化は大き く ならない。 従って、 追従性が い くぶん低下しても実際の値と計測データ との差は小さ く、 むしろ制御の安定性を重視すべきである。 そこで、 ステップ C 1 4 3へ進み、 実加速度 D V Aの値と して D V A60よ リも 追従性は低下するが安定性の高い D V A13Dを採用する。
ステップ C 1 4 2あるいはステップ C 1 3で加速度 D V Aの値を設定した後、 次のステップ C 1 4 4へ進むと、 後述 するォー トクルーズモー ド制御を行ない、 今回の制御サイ ク ルにおけるスロ ッ トル非直動制御を終了する。
以上のよう に、 第 1 0図のステップ C 1 0 1〜 C 1 4 4 に 示すスロ ッ トル非直動制御を行なう こと によ り、 ブレーキぺ ダル 2 8 を踏込んでブレーキ （図示省略） による制動を行な つている時には、 スロ ッ トル弁 3 1 をエンジンアイ ドル位置 となる最小開度に保持して、 エンジンブレーキによる制動を ブレーキ制動に並行して行なう。 一方、 ブレーキペダル 2 8 を解放してアクセルペダル 2 7 を踏込んだ時には、 後述する アクセルモー ド制御が行なわれる。
また、 ブレーキペダル 2 8 による車両の減速度が基準値よ りも大きい状態が基準時間よ り長く継続し、 且つ、 ブレーキ ペダル 2 8 を解放した直後の車速が基準値よ り小さい場合に は、 ブレーキペダル 2 8 を解放しても、 アクセルペダル 2 7 を踏込むまでスロ ッ トル弁 3 1 が最小開度に保持されて、 ェ ンジンブレーキによる制動が引続いて行なわれる。
減速度が基準値以下である場合、 または、 減速度が基準値 よ りも大きい状態の継続時間が基準時間以下である場合、 ま たは、 ブレーキペダル解放後の車速が基準値以上である場合 には、 アクセルペダル 2 7 を踏込まない限り、 ブレーキぺダ ル 2 8解放直後の車速を維持する定車速走行をするようなス ロ ッ トル弁開度に、 スロ ッ トル弁 3 1 が暫定的に回動されて、 その後、 オー トクルーズモー ド制御が行なわれる。
このォー ドクルーズモー ド制御では、 ブレーキペダル 2 8 解放後にォー トクルーズスィ ツチ 1 8の接点情報に変化がな い場合には、 後述するよう に定車速走行が行なわれるが、 こ の時、 ブレーキペダル 2 8の解放のタイ ミ ングとスロ ッ トル 弁 3 1の開閉のタイ ミ ングとは全く関連性がなく、 必ずしも ブレーキペダル 2 8 が解放された時が開閉のタ イ ミ ングに一 致するわけではない。
このため、 ブレーキペダル 2 8解放直後には、 スロ ッ トル 弁 3 1 を、 暫定的に上記のスロ ッ トル弁開度 （ブレーキぺダ ル解放直後の車速での定車速走行を維持しう るスロ ッ トル弁 開度） となる位置へ回動しておいて、 次の制御サイクル以降 のスロ ッ トル弁開閉タイ ミ ングサイクルで、 ォー トクルーズ モー ド制御によるスロッ トル弁 3 1の回動を行なう。
このよう に車速を制御する こ と によ り、 ブレーキペダル 2 8解放直後から車速の変動があま リない状態で、 滑らかに、 定車速走行への移行が行なわれる。
また、 ブレーキペダル 2 8 を解放し、 アクセルペダル 2 7 を踏込んで後述のアクセルモー ド制御が行なわれた後、 ァク セルペダル 2 7 を解放した場合にも、 このような才ー トクル ーズモー ド制御が行なわれる σ スロ ッ トル非直動制御のステップ C 1 3 7 (第 1 0図） に おいて行なわれるアクセルモー ド制御について詳細に説明す ると、 このアクセルモー ド制御は、 制御部 2 5 において、 第 1 1 図に示すステップ D 1 0 1〜D 1 2 6のフ ロ ーチヤ一 卜 に従って行なわれる。
つま り、 初めに、 ステップ D 1 0 1 において、 前回の制御 サイクルで目標加速度 D V Seを求めるためにマップ # M D V S 6 S が使用されたか否かが判断される。 このマップ # M D V S 6 Sは、 第 2 0図に示すよ う に、 アクセルペダル踏込 量 A P S をパラメ ー タ と して、 目標加速度 D V S eを求める ためのものであ り、 アクセルペダル 2 7の踏込量が減少する 場合に使用される。 なお、 アクセルペダル踏込量 A P Sは、 踏込量検出部 1 4 によって検出されて、 第 8図 （ i ) のステ ップ A 1 0 3で入力されたものである。
ステップ D 1 0 1 において、 前回の制御サイクルでマップ # M D V S 6 S が使用されたと判断した場合には、 前回は踏 込量減少時の制御を行なったと してステップ D 1 1 2へ進む。 一方、 前回の制御サイ クルでマップ # M D V S 6 S が使用さ れなかったと判断した場合は、 前回は踏込量減少時の制御を 行なわなかっ た、 即ち、 前回は踏込量増大時の制御を行なつ たと してステップ D 1 0 2へ進む。
ステップ D 1 0 2へ進んだ場合には、 アクセルペダル踏込 量 A P S の変化速度 D A P S が、 予め設定された負の基準値 K Eに対して、 D A P S < K 6であるか否かが判断される。 な お、 このアクセルペダル踏込量 A P S の変化速度 D A P Sは， 第 8図 （iii) のステップ A l 2 1〜A 1 2 2の割込制御で 算出され第 8図 （i) のステップ A 1 0 3で入力されたもの である。
ステップ D 1 0 2 において、 D A P S <K6であると判靳 した場合には、 アクセルペダル 2 7の踏込量が現在減少中で あると してステップ D 1 0 3へ進み、 D A P S <KBではな いと判断した場合は、 アクセルペダル 2 7の踏込量が増大中 であると してステップ D 1 0 5へ進む。
ステップ D 1 0 3へ進んだ場合には、 前回の制御サイクル での制御が踏込量増大時のものであって今回は逆に踏込量減 少中である。 そこで、 ステップ D 1 0 3で踏込量増大時の変 化速度 D A P Sの最大値 D A P M X 0の値を 0 と し、 次のス テツプ D 1 0 4で踏込量減少時の変化速度の最小値 D A P M X Sの値を 0 と して、 ステップ D 1 1 5へ進む。 なお、 D A P M X Oの値はアクセルペダル 2 7 の踏込量増大時のもので あるので常に 0以上の値とな り、 D A P M X Sの値はァクセ ルペダル 2 7の踏込量減少時のものであるので常に 0以下の 値となる。
一方、 ステップ D 1 0 1 からステップ D 1 1 2へ進んだ場 合には、 変化速度 D A P S が予め設定された正の基準値 K7 に対して、 D A P S〉 K7であるか否かが判断される。 この ステップ D 1 1 2で、 D A P S > K7である と判斬した場合 には、 アクセルペダル 2 7の踏込量が増大中であると してス テツプ D 1 1 3へ進み、 D A P S > Κ 7ではないと判靳した 場合には、 アクセルペダル 2 7 の踏込量が減少中であると し てステップ D l 1 5へ進む。
ステップ D l 1 3へ進んだ場合には、 前回の制御サイ クル での制御が踏込量減少時のものであって今回は逆に踏込量が 増大中である。 そこで、 ステップ D 1 1 3で D A P M X Oの 値を 0 と し、 次のステップ D 1 1 4で D A P M X Sの値を 0 と した後、 ステップ D 1 0 5へ進む。
したがって、 アクセルペダル 2 7の踏込量が増大中 （継続 して増大中） であると判断した時には、 ステップ D 1 0 5〜 D i l l の制御を経た後、 ステップ D 1 2 2〜 D 1 3 0、 更 にステップ D 1 2 3〜 D 1 2 6の制御が行なわれる。 一方、 アクセルペダル 2 7の踏込量が減少中 （継続して減少中） で ある と判断した時には、 ステップ0 1 1 5〜 0 1 2 1 の制御 を経た後、 ステップ D 1 3 1 〜 D 1 3 3、 更にステップ D l 2 3〜 D 1 2 6の制御が行なわれる。
ステップ D 1 0 5 に進んだ場合には、 踏込量検出部 1 4で 検出されて第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力されたァ クセルペダル踏込量 A P S に対応する 目標加速度 D V S 6が、 マップ # M D V S 6 0から読出される。 このマップ # M D V S 6 Oは、 アクセルペダル踏込量 A P S をノ、。ラメ ータ と して、 アクセルペダル 2 7の踏込量増大中の時の目標加速度 D V S εを求めるためのものであって、 A P Sの値と D V S sの値と は第 2 0図中の # M D V S 6 0に示す対応関係を有する。
次のステップ D 1 0 6では、 前回の制御サイ クルにおいて 記憶された D A P M X Oの値と今回の制御サイ クルにおける D A P S の値とが比較される。 そ して、 D A P M X Oく D A P Sであると判断した場合には、 ステップ C 1 0 7で、 D A P Sが新たな D A P M X Oの値として D A P MX Oに代入さ れて記憶され、 ステップ D 1 0 8へ進む。 また、 D A P MX Oく D A P Sではないと判断した場合には、 前回の制御セィ クルにおいて記憶された D A P M X Oがそのまま記憶され残 リ、 ステップ D 1 0 8へ進む。
ステップ D 1 0 8では、 上述のよう にして D A P MX Oに 対応する 目標加速度 D V S7がマ 'ップ # M D V S 7 0から読 出される。 このマップ # MD V S 70は、 D A P M X Oをノ、0 ラメータ と してアクセルペダル 2 7の踏込量が增大中の時の 目標加速度 D V S7を求めるためのものであって、 D A P M X Oと D V S7とは第 2 1図中の # MD V S 7 0に示す対応 関係を有する。
この第 2 1図中の # MD V S 7 0に示す対応関係から明ら かなよう に、 ステップ D 1 0 6〜 D 1 0 8の制御によって、 アクセルペダル 2 7の踏込量の増大を速く行なうほど目標加 速度 D V S7の値は増大する。 ただし、 D A P M X Oがある 値を超えると 目標加速度 D V S 7の値は一定となるので、 安 全性の低下を招く ような過激な急加速は行なわれないよう に なっている。
次のステップ D 1 0 9では、 アクセルペダル踏込量 A P S の変化速度 D A P S が予め設定された基準値 Kaに対して、 D A P S > K 8であるか否かが判斬される。 D A P S > K 8で あると判斬した場合には、 アクセルペダル 2 7の踏込量増大 時の変化が大きいと してステップ D 1 1 0へ進み、 D A P S 〉 K sではないと判断した場合には、 その変化が大き く ない と してステップ D i l iへ進む。 そして、 ステップ D 1 0 9 からステップ D l 1 0へ進んだ場合には、 カウンタ C A P C N Gの値を 1 と した後、 ステップ D i l i へ進む。
ステップ D i l iでは、 カウンタ C A P C N Gの値に対応 する 目標加速度 D V SSがマップ # M D V S 8 0から読出さ れる。 マップ # M D V S 8 0は、 カウンタ C A P C N Gの値 をパラメータ と して、 アクセルペダル 2 7の踏込量が増大中 の時の目標加速度 D V S8を求めるためのものであって、 力 ゥンタ C A P C N Gの値と D V SSの値とは、 第 2 2図中の # M D V S 8 0に示す対応関係を有する。
ステップ D l 1 1 で用いられるカウンタ C A P C N Gの値 は、 前述のよう に第 8図 （ii) のステップ A l l 8〜A 1 2 0の割込制御によって設定され、 0以外の値を代入されない 限り常に 0である。 この値が 0である と、 ステップ D 1 1 1 でマップ # M D V S 8 0から読出される 目標加速度 D V S 8 も、 第 2 2図中の # M D V S 8 0から明らかなよう に、 0 と なる。 また、 変化速度 D A P S が基準値 K 8ょ リ大である場 合には、 上述のよ う にステップ D 1 1 0 においてカウンタ C A P C N Gの値を 1 とするので、 変化速度 D A P S が基準値 K8ょ リ大である間は常にカウンタ C A P C N Gの値は 1 と なる。 したがって、 この時には、 ステップ D 1 1 1 でマ ップ # M D V S 8 0から読出される 目標加速度 D V S Sは、 第 2 2図中の # M D V S 8 0から明らかなよ う に、 マップ # M D V S 8 〇における最大のものとなる。 ステップ D 1 1 0 においてカウンタ C A P C N Gの値が 1 とされた後、 次の制御サイクルで再びステップ D 1 0 2 を経 てステップ D 1 0 9 に至ると、 アクセルペダル 2 7の踏込量 の増大が緩和あるいは中止されたので、 今度のステップ D 1 1 0では D A P S > K8ではないと判断して、 ステップ D 1 1 0 を経由しないで、 ステップ D i l iへ進む。 このステツ プ D l 1 1で、 カウンタ C A P C N Gの値が第 8図 （ii) の ステップ A l 1 8〜A 1 2 0の割込制御によって決定される 値となる。 この割込制御では、 ステップ A 1 1 8 において、 カウンタ C A P C N Gのそれまでの値に 1 を加えた値がカウ ンタ C A P C N Gの新たな値と して指定される。
次のステップ A l 1 9では、 カウンタ C A P C N Gの値が 1であるか否かが判断されるが、 上述のよう にステップ D 1 1 0でカウンタ C A P C N Gの値を 1 とすると、 ステップ A 1 1 8でカウンタ C A P C N Gの新たな値が 2 となるので、 ステップ A 1 1 9 における判断によってステップ A 1 2 0へ は進まずに、 今回の割込制御終了時点でのカウンタ C A P C N Gの値は 2 となる。
更に、 次の制御サイクル以降もステップ D 1 0 9 による制 御が行なわれ、 D A P S〉 Ksではない状態が継続する と、 割込制御によって上述のよう にカウンタ C A P C N Gの値が 1ずつ増加していく 。
ステップ D 1 0 9へステップ D 1 0 2 からステップ D 1 0 5 を経て進んだ場合には、 ステップ D 1 0 2の判断によ り、 変化速度 D A P Sは基準値 Keに対し、 D A P Sく K6ではな く 、 D A P S≥ K6である。 したがって、 ステップ D 1 0 9 からステップ D l 1 1 へ直接進むのは変化速度 D A P S が、 K6 ^ D A P S ^ KSとなる値を有する時であって、 前述のよ う に基準値 Κβは負の値を、 また、 基準値 Κβは正の値をそれ ぞれ有する。 このためアクセルペダル 2 7の踏込量を一定に 保持すると、 上述したよう にカウンタ C A P C N Gの値が 1 ずつ増加してい く 。
この時、 ステップ D i l i においてマップ # M D V S 8 0 から読出される 目標加速度 D V S 8は、 第 2 2図中の # 0 V S 8 0から明らかなよう に、 カウンタ C A P C N Gの値の 増加と共に減少し、 最終的には 0 となる。 したがって、 ァク セルペダル 2 7の踏込量の増大を行なった後、 この踏込量を ほぼ一定に保持すると、 正の値を有する 目標加速度 D V SS の値は、 保持後の時間の経過と ともに徐々に 0 に接近する。 一方、 ステップ D 1 0 4あるいは D 1 1 2 からステップ D 1 1 5へ進んだ場合には、 踏込量検出部 1 4 によって検出さ れ、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力されたアクセル ペダル踏込量 A P S に対応する 目標加速度 D V S 6が、 マツ プ # 1^10マ 8 6 3 から読出される。 なお、 マップ # M D V S 6 Sは、 アクセルペダル踏込量 A P S をパラメータ と して、 アクセルペダル 2 7の踏込量が減少中の時の目標加速度 D V S 6を求めるためのものであって、 A P S と D V S 6とは第 2 0図中の # M D V S 6 S に示す対応関係を有する。
次のステップ D 1 1 6では、 前回の制御サイ クルにおいて 記憶された D A P M X S と今回の制御サイ クルにおける D A P S とが比較される。 D A P MX S > D A P Sであると判断 した場合には、 D A P Sの値が新たな D A P M X Sの値と し てステップ D l 1 7 において前記 D A P M X S に代入されて 記憶され、 ステップ D 1 1 8へ進む。 また、 D A P M X S > D A P Sではないと判断した場合には、 前回の制御サイクル において記億された D A P MX S がそのまま記憶されて残り ステップ D 1 1 8へ進む。
ステップ D 1 1 8では、 上述のよう にして定められた D A P M X S に対応する 目標加速度 D V S7がマップ # M D V S 7 S から読出される。 このマップ # M D V S 7 Sは、 D A P M S をパラメータ と してアクセルペダル 2 7の踏込量が減 少中の時の目標加速度 D V S7を求めるためのものであって、 D A P M X S と D V S7とは第 2 1国中の # M D V S 7 Sに 示す対応関係を有する。 なお、 D A P MX Sは、 アクセルべ ダル 2 7の踏込量が減少している時のこの踏込量の変化速度 であるので前述のよう に 0 あるいは負の値とな り、 目標加速 度 D V S 7も第 2 1図中の # MD V S 7 S に示すように負の 値となる。 したがって、 目標加速度 D V S7の絶対値は減速 度となる。
このよう に、 ステップ D 1 1 6〜 D 1 1 8の制御では、 第 2 1図中に示す対応関係から明らかなよう に、 アクセルぺダ ル 2 7の踏込量の減少を速く行なうほど目標加速度 D V S 7 の値はよ リ小さい負の値となる。
次のステップ D 1 1 9では、 アクセルペダル踏込量 A P S の変化速度 D A P S が予め設定された負の基準値 K3に対し て、 D A P S < K3であるか否かが判断される。 D A P S < K3であると判断した場合には、 アクセルペダル 2 7 の踏込 量減少時の変化が大きいと してステップ D 1 2 0へ進み、 D A P S < Κ3ではないと判断した場合は変化が大き く ないと してステップ D 1 2 1へ進む。 また、 ステップ D 1 1 9 から ステップ D 1 2 0へ進んだ場合には、 カ ウンタ C A P C N G の値を 1 と した後、 ステップ D 1 2 1 へ進む。
ステップ D 1 2 1 では、 カウンタ C A P C N Gの値に対応 する 目標加速度 D V S aがマジプ # 1^10 ¥ 3 8 S から読出さ れる。 マップ # M D V S 8 Sは、 カ ウンタ C A P C N Gの値 をパラメータ と して、 アクセルペダル 2 7の踏込量が減少中 の時の目標加速度 D V SSを求めるためのものである。 カウ ンタ C A P C N Gの値と D V S8の値とは第 2 2図中の # M D V S 8 S に示す対応関係を有する。 なお、 この目標加速度 D V SSは、 第 2 2図中の # M D V S 8 S に示すよう に、 0 あるいは負の値となるので、 この目標加速度 D V S Sは言い 替えれば減速度となる。
ステップ D 1 2 1 で用いられるカ ウンタ C A P C N Gの値 は、 前述のよう に、 第 8図 （ii) のステップ A 1 1 8〜A 1 2 0の割込制御によって設定され、 0以外の値を代入されな い限り常に 0である。 よって、 この C A P C N Gの値が 0で ある と、 ステップ D 1 2 1でマップ # M D V S 8 S から読出 される 目標加速度 D V S Sも、 第 2 2図中の # 1^ 0マ 5 8 8 から明らかなよ う に 0 となる。 また、 変化速度 D A P S が基 準値 K 3よ り小である場合には、 上述のよう にステップ D 1 2 0 において、 カウンタ C A P C N Gの値は 0 とされる。
したがって、 変化速度 D A P Sが基準値 K3よ リ小である 間は常にカウンタ C A P C N Gの値は 1 となり、 この時ステ ップ D 1 2 1でマップ # M D V S 8 S から読出される 目標加 速度 D V SSは、 第 2 2図中の # MD V S 8 S から明らかな よう に、 マップ # MD V S 8 S において最小の負の値を有し、 この D V S Sは最大の減速度となる。
例えば、 ステップ D 1 2 0 においてカウンタ C A P C N G の値が 1 とされた後、 次の制御サイクルで再ぴステップ D 1 1 2 を経てステップ D 1 1 9 に至って、 この時、 アクセルぺ ダル 2 7の踏込量の減少を緩和あるいは中止したために、 D A P S <K3ではないと判断されると、 ステップ D 1 1 9 か らステップ D 1 2 1へ進む。 この場合は、 ステップ D 1 2 0 を経由しないので、 カウンタ C A P C N Gの値は第 8図 （ii) のステップ A 1 1 8〜A 1 2 0の割込制御によって決定され る値となる。 この割込制御では、 ステップ A 1 1 8において、 カウンタ C A P C N Gのそれまでの値に 1 を加えた値がこの カ ウンタ C A P C N Gの新たな値と して指定される。
次のステップ A l l 9では、 カウンタ C A P C N Gの値が 1であるか否かが判靳されるが、 上述のよう にステップ D 1 2 0でカ ウンタ C A P C N Gの新たな値は 2 となるので、 ス テツプ A l 1 9 における判断によってステップ A 1 2 0へは 進まない。 これによ り、 今回の割込制御終了時点でのカウン タ C A P C N Gの値は 2 となる。 更に次の制御サイ クル以降 でも、 ステップ D 1 1 9 による制御が行なわれ、 D A P S < K 3ではない状態が継続する と、 割込制御によって上述のよ う にカウンタ C A P C N Gの値が 1ずつ増加していく 。
ステップ D l 1 9へステップ D l 1 2 からステップ D l 1 5 を経て進んだ場合には、 ステップ D 1 1 2 の判断によ り変 化速度 D A P Sは、 基準値 K 7に対し、 D A P S > K7ではな く な リ、 D A P S ^ K 7である。 したがって、 ステップ D 1 1 9 からステップ D 1 2 1 へ直接進むのは、 変化速度 D A P S が、 K3≤ D A P S≤ K7となる値を有する時であ り、 また、 前述のよ う に基準値 K7は正の値を、 基準値 Κ3は負の値をそ れぞれ有するので、 アクセルペダル 2 7の踏込量を一定に保 持すると、 上述のよう にカウンタ C A P C N Gの値が 1ずつ 増加していく のである。
この時、 ステップ D 1 2 1 においてマップ # M D V S 8 S から読出される 目標加速度 D V S sは、 第 2 2 図中の # M D V S 8 S から明らかなよ う に、 カ ウンタ C A P C N Gの値の 増加と ともに増大し、 最終的には 0 となる。 したがって、 ァ クセルペダル 2 7の踏込量の減少を行なった後、 この踏込量 をほぼ一定に保持すると、 負の値を有する 目標加速度 D V S 8の値は、 この踏込量の保持後の時間経過と ともに徐々 に 0 に接近する。
ステップ D l 1 1 からステップ D 1 2 2へ進むと、 ステツ プ D l 0 5〜 D 1 1 1 の制御によって求められた目標加速度 D V S 6 , D V S 7および D V S 8の総和が、 アクセルモー ド 制御における総合の目標加速度 D V S APと して計算される。
そ して、 続く ステッ プ D 1 2 7で、 このアクセルペダル 2 7の踏込に基づく 目標加速度 D V S APが、 オー トクルーズス イ ッチ 1 8で指定された目標加速度 D V S ACよ りも大きいか 否かが判定される。 なお、 オー トクルーズスィ ッチ 1 8での 目標加速度 D V S ACの指定については後述するが、 オー トク ルーズスィ ッチ 1 8 において目標加速度 D V S ACが指定され ない場合や目標加速度の指定が解除された場合には、 目標加 速度 D V S ACの値は 0 とされる。
目標加速度 D V S APが、 目標加速度 D V S ACよ りも大きけ れば、 ステップ D 1 2 9へ進んで、 目標加速度 D V S と して、 このアクセルペダル 2 7の踏込に基づく 目標加速度 D V S AP を採用する。 そして、 続く ステップ D 1 3 0で目標加速度 D V S ACの値を 0 と して、 ステップ D 1 2 3へ進む。
目標加速度 D V S APが、 目標加速度 D V S ACよ りも大き く なければ、 ステップ D 1 2 8へ進んで、 目標加速度 D V S と して、 オー トクルーズスィッチ 1 8で指定された目標加速度 D V S ACを採用して、 ステップ D 1 2 3へ進む。
—方、 ステップ 1 2 1 から D 1 3 1へ進むと、 ステップ D 1 1 5〜 D 1 2 1 の制御によって求められた目標加速度 D V S G , D V S 7および D V S 8の総和が、 アクセルモー ド制御 における総合の目標加速度 D V S APと して計算される。
そして、 続く ステップ D 1 3 2で、 オー トクルーズスイ ツ チ 1 8で指定された目標加速度 D V S ACの値を 0 と した後、 ステップ D 1 3 3 に進んで、 目標加速度 D V S と して、 この アクセルペダル 2 7の踏込に基づく 目標加速度 D V S APを採 用 し、 ステップ D 1 2 3へ進む。 なお、 このよう に、 アクセルペダル 2 7の踏込時に、 この アクセルペダル 2 7の踏込に基づく 目標加速度 D V S APがォ 一卜クルーズスィ ッチ 1 8で指定された目標加速度 D V S AC よ りも大き く なるまでの間、 目標車速と してオー トクルーズ スィ ッチ 1 8で指定された目標加速度 D V S ACを採用するの は、 以下の理由による。
つま り、 アクセルペダル 2 7の踏込量や踏込速度が小さい うちは、 アクセルペダル 2 7の踏込に基づく 目標加速度 D V S APの成分である 目標加速度 D V S 6， D V S 7および D V S sの各値も小さ く なるので、 目標加速度 D V S 6， D V S 7お よび D V S sの総和である 目標加速度 D V S APの値も小さ く なる。 アクセルペダル 2 7の踏込開始時にはペダル 2 7 の踏 込量や踏込速度がまだ僅かであるため、 この時の目標加速度 D V S APの値も小さなものとな り、 目標加速度 D V S APの値 がォ一 トクルーズスィ ッチ 1 8で指定された目標加速度 D V S ACの値以下となることがある。
従って、 目標加速度 D V S ACに基づいて車両の走行を制御 している時 （ォ一 トクルーズ制御時） に、 アクセルペダル 2 7 を踏み込んでアクセルモード制御に変更すると、 その変更 初期の時に、 一時的に、 目標加速度が低下するおそれがある。 アクセルモー ド制御に変更するのは、 通常、 現在以上の加速 を得たい場合であるから、 一時的にせよ 目標加速度が低下す るのは、 速やかに加速するためや滑らかに加速するためには 好ま し く ない。
そ こで、 このよ う な期間には、 目標加速度 D V S ACの方を 採用 しているのである。
なお、 目標加速度 D V Ss， D V S 7および D V S sの特性 については後述する。
次に、 ステップ D 1 2 3 において、 目標加速度 D V S を車 雨の実際の加速度と して得るために必要な目標トルク T O M Aが下式 （ 2 ) によって算出される。
T 0 MA = L{(¥-r/g)-ks+ki}-DVS+R 'τ] / TQ - · · ( 2 ) なお、 上式 （ 2 ) において、 W， r， g , k s , k i， T
Qの各文字は、 前述のスロ ッ 卜ル非直動制御の説明の際に示 した式 （ 1 ) で使用 したものと同一であ り、 また、 R ' は下 式 （ 3 ) によって算出される車雨走行時の走行抵抗である。
R ' = ^ Γ · W+ ^air*A · VAZ ( 3 ) なお、 上式 （ 3 ) において、 rは、 車両のころがり抵抗 係数、 Wは上式 （ 2 ) で用いられたものと同一の車重、 ； t ai rは車両の空気抵抗係数、 Aは車雨の前面投影面積、 V Aは 第 8図 （iv) のステップ A 1 2 3〜A 1 2 8の割込制御で算 出され第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された実車速 である。
ステップ D 1 2 3 からステップ D 1 2 4へ進むと、 ステツ プ D 1 2 3で算出された目標トルク T O MAと、 エンジン回 転数検出部 2 1 によって検出されて第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力されたエンジン 1 3 の回転数 NEとに対応す るスロ ッ 卜ル弁開度 が、 マップせ M T Hから読出され る。 マップヰ MT Hは、 前述のスロ ッ トル非直動制御の際に、 第 1 0図のステップ C 1 3 1で使用するものと同一のもので ある。
次のステップ D 1 2 5では、 フラグ I i が 1 であるが否か が判斬されるが、 このフラグ は、 前述のよう に、 値が 1 であることで、 今回の制御サイクルがスロ ッ トル弁 3 1 の開 閉を行なう制御サイクルであること を示すものである。
このよう に、 フラグ の値が 1 である場合には開閉を行 なう制御サイ クルであるので、 ステップ D 1 2 6へ進み、 フ ラグ I uの値が 1でない場合には、 開閉を行なう制御サイ ク ルではないのでステップ D 1 2 6へは進まず、 今回の制御サ ィ クルにおけるアクセルモー ド制御を終了する。
ステップ D 1 2 6では、 ステップ D 1 2 4で読出されたス ロ ッ トル弁開度 0 T H Aを指示する信号を、 制御部 2 5 からス ロ ッ トル弁回動部 2 6 に送出する。 このスロ ッ トル弁回動部 2 6では、 ァクチユエータ駆動部 3 9 が上記の信号を受けて、 スロ ッ トル弁ァクチユエータ 4 0 に対し所要の （スロ ッ トル 弁開度 0 T H Aとなる位置までスロ ッ トル弁 3 1 を回動するた めの） 駆動信号を送出して、 スロ ッ トル弁ァクチユエータ 4 0 がスロ ッ トル弁 3 1 の回動を行なう。
この時、 スロ ッ トル弁 3 1 の開度がスロ ッ トル弁開度検出 部 4 1 によって検出され、 この検出結果がァクチユエー タ g巨 動部 3 9 に送られてフィ一ドバッ ク制御がなされる。
スロ ッ トル弁 3 1 が所定位置まで回動されると、 ァクチュ エ ータ駆動部 3 9 は駆動信号を送出しなく なって、 スロ ッ ト ル弁 3 1 が所定位置に停止して、 今回の制御サイ クルにおけ るアクセルモー ド制御を終了する。 このよ う にスロ ッ 卜ル弁 3 1 を'通じた吸気通路 3 0の開閉 によって、 前述したよう に、 エンジン 1 3 に吸入される空気 量および燃料量が変化して、 エンジン 1 3の出力が調整され、 この結果、 目標加速度 D V S にほぼ等しい加速度で車雨の加 速が行なわれるのである。
以上述べたよう に、 アクセルモー ド制御は、 アクセルぺダ ル 2 7の踏込量と、 この踏込量の変化速度と、 同踏込量の変 化の方向とに基づいて目標加速度を決定して、 この目標加速 度に対応してスロ ヅ トル弁 3 1の開閉を行ないエンジン 1 3 を制御するものである。
即ち、 アクセルペダル 2 7の踏込量 A P S を増加させた場 合には、 目標加速度 D V S を構成する D V S6， D V S7およ ぴ D V S sの 3つの目標加速度の値は、 それぞれ次のよう に 変化する。
まず、 D V SSの値は、 踏込量 A P Sの値に対して、 第 2 0図の # M D V S 60に示す対応関係に基づいて決定される ので、 踏込量 A P S の増大と ともに値が増大して、 特に、 踏 込量 A P S の増大を速く行なうほど、 D V S eの増大の割合 は大きく なる。
また、 D V S7の値は、 踏込量 A P Sの増大が継続してい る間における踏込量の変化速度の最大値 D A P M X Oに対し て、 第 2 1 図の If M D V S 7 0に示す対応関係に基づいて決 定されるので、 踏込量 A P Sの増大を速く行なうほど、 D V S 7の値は大きい値となる。
さ らに、 D V S Sの値は、 カウンタ C A P C N Gの値に対 して、 第 2 2図の # M D V S 8 0に示す対応関係に基づき決 定されるので、 踏込量 A P Sの増大が基準を超える速さの時 には、 C A P C N G = 1 となって、 D V S 8は、 最も大きい 値となる。
このよ う に各目標加速度 D V S 6， D V S 7 , D V S Sが変 化するので、 アクセルペダル 2 7の踏込量の増大を速く行な うほど車雨は急加速を行なう ことになる。
また、 踏込量の増大を中止しアクセルペダル 2 7の踏込量 を一定保持した場合には、 各目標加速度 D V SB， D V S7 , D V S Sの値は、 それぞれ以下のよう になる。
D V S eの値は、 踏込量 A P S に対して第 2 0図の # M D V S 6 0に示す対応関係に基づいて決定されるので、 一定の 値となる。
また、 D V S7の値は、 踏込量 A P S が一定に保持される 前の踏込量の増大時に上述と同様に第 2 1 図の # M D V S 7 0に示す対応関係に基づいて決定された値をそのまま保持す るので、 一定となる。
さ らに、 D V S Sの値は、 踏込量 A P S の増大速度が基準 以下になった時からの経過時間に応じて C A P C N Gの値が 増加するので、 第 2 2図の # M D V S 8 0に示すよ う に、 時 間の経過と ともに徐々 に減少し最終的には 0 となる。
したがって、 踏込量の増大を中止しアクセルペダル 2 7の 踏込量を一定保持した場合には、 目標加速度 D V S が、 次第 に一定値に近づく こ と になるのである。
つま り、 アクセルペダル 2 7 の踏込量 A P S を適当な量ま W
- -84- で増大させると、 急加速状態から滑らかに加速度が変化し緩 加速状態へと移行する。
一方、 アクセルペダル 2 7 の踏込量 A P S を減少させた場 合には、 各目標加速度 D V S6， D V S7 , D V SSの値は次 5 のよう になる。
D V S sの値は、 踏込量 A P S に対して、 第 2 0図の # M D V S 6 S に示す対応闋係に基づいて決定される。 このため、 踏込量 A P Sの減少と ともに値が減少することになる。 この D V S6の減少の割合は、 踏込量 A P Sの減少を速く行なう 10 ほど大き く なる。
また、 D V S7の値は、 踏込量 A P Sの減少が継続してい る間の踏込量の変化速度の最小値 （即ち、 減少速度の最大値） D A PMX S に対して第 2 1図の # MD V S 7 Sに示す対応 関係に基づいて決定されるので、 踏込量 A P Sの減少を速く 15 行なうほど Ό V S7の値は小さい値 （負で絶対値の小さな値） となる。
さ らに、 D V SSの値は、 踏込量 A P Sの減少が墓準値を 超える速さの時には、 C A P C N G - 1 となって、 第 2 2図 の # MD V S 8 S に示すよう に、 最も小さな値 （負で絶対値 20 が最大の値） となる。
したがって、 アクセルペダル 2 7 の踏込量 A P Sの減少を 速く行なうほど車両の加速はよ り速く緩く なリ、 さ らには車 両は減速状態となる。
なお、 第 2 0図の # M D V S 6 0およぴ # 1^0 ^ 3 6 5 に 25 示すよう に、 踏込量が増大中の時と減少中の時とで、 同じ踏 込量に対応する D V S6の値を比較すると、 踏込量が増大中 の時の方が大き く設定される。
したがって、 踏込量が同じであっても、 踏込量を増大させ ている時の方が、 踏込量を減少させている時よ り急な加速が 行なわれる。
また、 D V S Bは、 第 2 0図の # M D V S 6 S に示すよう に、 踏込量を減少させて値を 0 と した後も引き続いて上記踏 込量を減少させる と、 負の値となる。 このため、 各目標加速 度 D V Ss , D V S7および D V S Sを加えた目標加速度 D V Sも負の値とな り、 この結果、 負の目標加速度に基づいて車 雨の減速が行なわれること になる。
また、 踏込量 A P Sの減少を中止しアクセルペダル 2 7の 踏込量を一定に保持した場合には、 各目標加速度 D V S S， D V S 7 , D V SSの値は次のよう になる。
D V S 6の値は、 踏込量 A P S に対して第 2 0図の # M D V S 6 S に示す対応関係に基づいて決定されるので、 こ こで は一定の値となる。
また、 D V S 7の値は、 踏込量 A P S が一定に保持される 前の踏込量の減少の際の踏込量の変化速度の最小値 （即ち減 少速度の最大値） に D A P M X S に対して第 2 1 図の # M D V S 7 S に示す対応関係に基づいて決定された値をそのまま 保持するので一定となる。
さ らに、 D V S Sの値は、 踏込量 A P S の減少速度が基準 以下になった時から経過する時間に応じて C A P C N Gの値 が増加するので、 第 2 2図のマップ # M D V S 8 S に すよ う に、 時間の経過と ともに徐々に増加し最終的に 0 となる。 このよう にして、 アクセルペダル 2 7の踏込鼉を減少させ ると、 加速度の減少状態あるいは減速状態から滑らかに加速 度が減少し一定の加速度による加速状態へと移行するのであ る。
さて、 スロッ トル非直動制御において行なわれる第 1 0図 のステップ C 1 4 4のォー トクルーズモー ド制御は、 第 1 2 図のステップ E 1 0 1〜 E 1 3 3のフローチヤ一 卜に従って 行なわれる。
このオー トクルーズモー ド制御は、 前述のスロ ッ トル非直 動制御において、 アクセルペダル 2 7およびブレーキペダル 2 8が共に踏込まれていない時に行なわれるものである。 まず、 初めにスチップ E 1 0 1 において、 前回の制御サイ クルでアクセルペダル 2 7が踏込まれておらずにアクセルス イ ッチ 1 5の接点が 0 N状態にあつたか否かが判断される。 アクセルペダル 2 7 が解放されアクセルスィ ッチ 1 5の接点 が O N状態となつてから最初の制御サイ クルであれば、 ここ での判断によってステップ E 1 0 2へ進み、 前回の制御サイ クルですでにアクセルペダル 2 7 が解放されアクセルスィ ッ チ 1 5の接点が O N状態となっている場合には、 ここでの判 断によってステップ E 1 1 0へ進む。
したがって、 アクセルペダル 2 7 を踏込んで車雨の加速を 行なった後、 このアクセルペダル 2 7 を解放してから最初の 制御サイクルは、 この最初の制御サイクル以降の制御サイ ク ル、 あるいは、 アクセルペダル 2 7 を踏込まない状態でブレ ーキペダル 2 8 を解放してォー トクルーズモー ド制御が行な われるよ う になつてからの各制御サイ クルとは異なった制御 となる。
アクセルペダル 2 7の踏込を解除してから最初の制御サイ クルで、 ステップ E 1 0 2へ進んだ場合には、 フラグ I 4の 値を 0 と しステップ E 1 0 3へ進む。 このフラグ 14は、 制 御部 2 5 の走行状態指定部 3 によって定車速走行が指定され るべきこ と を値が 0であることによって示すものである。
ステップ E 1 0 3では、 フラグ 16の値を 0 と して、 ステ ヅプ E 1 0 4へ進む。 このフラグ 16は、 切換スィ ッチ 4 6 の接点が 0 N状態となつてから最初の制御サイ クルであるこ と を値が 1である ことによって示すものである。
ステップ E ： U0 4では、 第 8図（iv)のステップ A 1 2 3〜 A 1 2 8の割込制御で算出された最新の実車速 V Aiがァク セルペダル 2 7解放直後の実車速と して入力され、 次のステ ップ E 1 0 5で、 目標車速 V S にこの実車速 V Aiが代入さ れる。
そ して、 ステップ E 1 0 6では、 フ ラ グ I sの値を 0 とす る。 なお、 このフラグ I sは、 値が 0である ことによってォ 一 卜クルーズモー ド制御によ り車速がほぼ一定に保たれてい ること を示すものである。
ついで、 ステップ E 1 0 7で、 車速を 目標車速 V S に維持 するために必要なエンジン 1 3 の目標 卜ルク T 0 M 3を下式 ( 4 ) によって、 算出し、 ステップ E 1 0 8へ進む。
T 0 M3 = [{ (tf -r/g) -ks+ki} - (DVS3-DVS6S ) + Τβ·ΤΕΗ]/Το ( 4 ) なお、 上式 （ 4 ) は、 前述のスロ ッ トル非直動制御を示す 第 1 0図のフ ロ ーチャ ー ト中のステップ C 1 3 0で使用され る式 （ 1 ) と実質的に全く 同一である。
ステップ E 1 0 8では、 ステップ E 1 0 7で算出した目標 トルク T O M3と、 エンジン回転数検出部 1 8で検出され第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力されたエンジン回転数
NEとに対応するスロ ッ トル弁開度 0 TH3を、 前記のマップ #
M T Hから読出す。
次に、 ステップ E 1 0 9 において、 スロッ トル弁開度 ø TH 3を指示する信号を制御部 2 5 からスロ ッ トル弁回動部 2 6 のァクチユエータ駆動部 3 9 に送出する。 そして、 このァク チユエータ駆動部 3 9 からスロ ッ トル弁ァクチユエータ 4 0 に対し所要の駆動信号が送出され、 スロ ッ トル弁ァクチユエ —タ 4 0 がス αッ トル弁 3 1 の回動を行なう。 この時、 スロ ッ トル弁 3 1の開度は、 スロ ッ トル弁開度検出部 4 1 を通じ · てァクチユエータ駆動部 3 9 によ リ フィ ー ドパック制御され る。
そして、 スロ ッ トル弁 3 1 が所定位置まで回動されると、 ァクチユエータ駆動部 3 9 は駆動信号を送出しなく なり、 ス ロ ッ トル弁 3 1 が所定位置に停止して、 今回の制御サイ クル におけるォー トクルーズモー ド制御を終了する。
スロ ッ トル弁がこのよう に作動して吸気通路 3 0の開閉を 行なう ことによって、 前に述べたよう に、 エンジン 1 3 に吸 入される空気量が変化し、 燃料量が変化して目標トルク Τ〇 M 3にほぼ等しい トルクがエンジン 1 3 から出力される。 このよう に、 エンジン 1 3 から出力された トルクは、 前述 のよう にアクセルペダル 1 7解放直後の実車速を 目標車速と して車速を一定に維持するために必要な トルク にほぼ等し く なる。 そして、 上述のステップ E 1 0 4〜 E 1 0 9 の制御に よって、 アクセルペダルの解放直後には、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なう タ イ ミ ングに該当する制御サイ クルでなくで も、 アクセルペダルの解放直後の車速を維持するよ う なスロ ッ トル弁開度の位置へスロ ッ トル弁 3 1 を暫定的に回動し、 目標車速による定車速走行状態への移行のための準備が行な われる。
上述のステップ E 1 0 4〜 E 1 0 9 の制御によるスロ ッ ト ル弁 3 1 の回動は、 前述のスロ ッ トル非直軌制御のう ちの第 1 0図のステップ C 1 2 1 およびステップ C I 2 9 〜 C 1 3 2の制御によるスロ ッ トル弁 3 1 の回動と実質的に同一であ つて、 制御を開始する条件が異なるだけである。
アクセルペダル 2 7 を解放してから最初の制御サイ クルに おいて、 上述のような制御を行なった後の制御サイ クル、 あ るいは、 ブレーキペダル 2 8 の踏込を解除してステップ C 1 2 1 およびステップ C I 2 9〜 C 1 3 2の制御を行なっ た後 にォー 卜クルーズモー ド制御へ移行した時の制御サイ クルに おいて、 ステップ E 1 0 1 へ進んだ場合には、 前回の制御サ ィ クルにおいてもアクセルスィ ツチ 1 8 の接点は O N状態に あつ たので、 ステップ E 1 1 0へ進む。 このステップ E 1 1 0では、 加速スィ ッチ 4 5 の位置が前回の制御サイ クルと今 回の制御サイクルとで異なっているか否かが判断される。 加速スィ ッチ 4 5の切換を行なおない場合の制御の内容に ついて説明すると、 前回の制御サイクルから加速スィッチ 4 5の位置は変更となっていないので、 ステップ E 1 1 0 から ステップ E 1 2 8へ進み、 切換スイ ッチ 4 6 に関連する切換 スィ ッチ制御を行なう。
ステップ E 1 2 8の切換スィ ツチ制御は、 第 1 3図のステ ップ F 1 0 1〜 F 1 2 1 に示すフ ロ ーチャ ー トに従って、 主 と して制御部 2 5の走行状態切換部 1 2 と到達目標車速設定 部 6 と同到達目標車速変更制御部 6 a とによって行なわれ、 切換スィ ッチ 4 4の操作に対応する車雨走行状態の切換と、 切換スィ ッチ 4 4の操作の結果指定された車雨走行状態が加 速走行あるいは減速走行である時の到達目標車速の変更等を 行なうものである。
切換スィ ッチ 4 6の操作を行なおない場合を説明すると、 第 1 3図のステップ F 1 0 1 において、 切換スィ ツチ 4 6 の 接点が 0 N状態にあるか否かが、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された接点情報に基づいて判断され、 切換スィ ツチ 4 6の操作を行なっていない場合には、 この切換スイ ツ チ 4 6の接点は O N状態にないので、 ステップ F 1 1 1へ進 む。
ステップ F i l lでは、 フラグ I sの値を 0 と して、 ステ ップ F 1 1 2へ進む。 なお、 このフラグ I sは、 前回の制御 サイクルにおいて切換スィ ッチ 4 6 の接点が 0 N状態にあつ たこと を、 値が 1である ことによって示すものである。 そして、 ステップ F l 1 2では、 フラ グ I sの値を 0 とす る。
切換スィ ッチ 4 6の操作を行なわない場合には、 以上で今 回の制御サイ クルの切換スィ ッチ制御を終了し、 第 1 2図の ステップ E 1 2 9へ進んで、 フラグ 14の値が 1であるか否 かが判断される。 フラグ 14の値は、 第 1 0図のステップ C 1 4 5 あるいは第 1 2図のステップ E 1 0 2で 0 とされてお リ 、 後述するよ う に、 ステジ プ E 1 2 8の切換スィ ッチ制御 において、 切換スィ ッチ 4 6の接点が 0 N状態にある時の制 御が行なわれた時、 あるいは加速スィ ッチ 4 5の位置が前回 の制御サイ クルから変更になっている場合の制御が行なわれ た時に 1 となる。 したがって、 切換スィ ッチ 4 6および加速 スィ ッチ 4 5の操作をともに行なわない場合には、 フラグ I 4の値は 0であ り、 ステップ E 1 2 9 の判断によって、 ステ ップ E 1 3 2へ進む。 なお、 この時には、 制御部 2 5の走行 状態指定部 3 による指定が定車速走行となっている。
そして、 ステップ E 1 3 2では、 フラグ I sの値が 1であ るか否かによって、 切換スィ ッチ 4 6の接点が O N状態とな つてから最初の制御サイクルであるか否かを判断する。 切換 スィ ッチ 4 6 の操作を行なっていない場合には、 接点が 0 N 状態になっておらず、 フラグ I 6の値は 0であるため、 ステ ップ E 1 3 3へ進み目標車速制御を行なう 。
この目標車速制御は、 前述のよ う に、 走行状態指定部 3 に よって、 定車速走行が指定されている時に、 車速を 目標車速 に近づける制御と、 目標車速変更スィ ッチ 4 6 による 目標車 速の設定値変更の制御と を行なうものであって、 第 1 6図の ステップ J 1 0 1〜 J 1 1 6のフローチャー トに従って、 主 と して制御部 2 5の定車速制御部 8 によって行なわれる。 つま り、 この目標車速制御では、 初めに、 ステップ： Γ 1 0 1 において、 前記フラグ I 8の値が 1であるか否かが判新さ れるが、 フラグ I sの値は、 ブレーキペダル 2 8の踏込を解 除することによってオー トクルーズモード制御による車雨走 行状態に移行した場合には、 第 1 0図のステップ C 1 2 8で 1 とな り、 アクセルペダル 2 7の踏込を解除することによつ て車両走行状態に移行した場合には、 第 1 2図のステップ E 1 0 8で 1 となる。 したがって、 オー トクルーズモー ド制御 による車雨走行状態への移行後、 加速スィ ッチ 4 5および切 換スィッチ 4 6の操作を行なわずに、 ステップ J 1 0 1 へ進 んだ場合には、 このステップ J 1 0 1 の判断によってステツ プ J 1 0 2へ進む。
ステップ J 1 0 2では、 今回の制御サイ クルがスロ ッ トル 弁 3 1の開閉を行なう タイ ミ ングに該当するか否かを、 前記 フラグ I 1 の値が 1であるか否かによって判断する。 フラグ l itの値が 1である場合にはステップ J 1 0 3へ進みスロッ トル弁 3 1の開閉に必要な制御を行ない， フラグ の値が 1でない場合には今回の制御サイ クルにおけるォー トクルー ズモ一 ド制御を終了する。
フラグ I L1の値が 1であること によって次のステップ J 1 0 3へ進むと、 定車速走行の目標車速 V S には、 仮の値と し て、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された実車速 V Aを代入する。 この目標車速 V Sの仮の設定は、 車速がほぼ 一定の値となった後の制御に備えるもので、 車速がほぼ一定 となる前から行なわれる。 この設定値は、 車速がほぼ一定と なるまで、 開閉のタ イ ミ ングに該当する制御サイ クル毎に更 新される。
次に、 ステップ J 1 0 4 において、 前述のよう に第 1 0図 のステップ C 1 4 1 〜 C 1 4 3の制御によって D V Ae sある いは D V A13I)の値を指定された実加速度 D V Aの絶対値が、 予め設定された基準値 K ct に対して、 I D V A I く Κ αであ るか否かが判断される。
目標車速制御によ り車速がほぼ一定になって車両の加速度 が減少した結果、 ステップ J 1 0 4 において、 I D V A I < Κ αである と判断した場合は、 ステップ J 1 0 8で前記フラ グ I sの値を 0 と した後、 ステップ J 1 0 9へ進む。 また、 車速がほぼ一定とはなっておらず、 車雨の加速度が減少せず に、 ステップ J 1 0 4 において、 I D V A I ぐ Κ αではない と判断した場合は、 ステップ J 1 0 5へ進む。
ステップ J 1 0 5では、 実加速度 D V Aが正の値であるか 否かによって、 現在車両が加速状態にあるのか減速状態にあ るのかを判断する。 実加速度 D V Aが正の値である場合には、 車両が加速状態にあるので定車速走行状態とするために、 ス テツプ J 1 0 7へ進んで実加速度 D V Aから予め設定された 補正量 A D V2を減じた値を 目標加速度 D V S とする。 一方、 実加速度 D V Aが負の値である場合には、 車両が減速状態に あるので定車速走行状態とするために、 ステップ J 1 0 6へ 進んで実加速度 D V Aに上記補正量 A D V2を加えた値を目 標加速度 D V S とする。 これによ り、 今回の制御サイクルに おける 目標車速制御を終了し、 第 1 2図のステップ E 1 2 3 —へ逸む 0
第 1 2図のステップ E 1 2 3〜 E l 2 7では、 後述するよ う に、 車雨の加速度を上記目標加速度 D V Sに一致させるた めの制御が行なわれる。 したがって、 車速がほぼ一定の値と ならない状態で、 第 1 6図のステップ J 1 0 1〜 J 1 0 7 に よる上述の制御が繰返されると、 目標加速度 D V S が徐々に 0に接近するのに伴って実加速度 D V Aの絶対値が減少し、 車速が徐々に一定値に近づく。
そして、 第 1 6図のステップ J 1 0 4 において、 | D VA I < Κ αであると判断すると、 上述したよう にステップ J 1 0 8 を経てステップ J 1 0 9へ進み、 この時の制御サイクル においてステップ J 1 0 3で値を設定された目標車速 V S が 次に述べるステップ J 1 0 9〜 J 1 1 6の定車速走行のため の制御における 目標車速となる。
また、 ステップ J 1 0 8 を経てステップ J 1 0 9へ進んだ 制御サイクルの次の制御サイ クル以降においては、 引続きォ 一トクルーズモー ド制御を行なう。 そして、 加速スィ ッチ 4 5および切換スィ ッチ 4 6の操作を行なわない限り フ ラ グ I sの値が 0のままであるので、 ステップ J 1 0 1 の判靳によ つてステップ J 1 0 9へ直接進んで制御が行なわれる。
スチップ J 1 0 9では、 ォー 卜クルーズスィ ッチ 1 8の目 標車速変更スィ ッチ 4 8 が第 6図中の（+ )方向に回動されて いるか否かが、 第 8図（ i )のステップ A 1 0 3で入力された 接点情報に基づいて判断される。 （+ )側接点が 0 N状態にあ ると判断した場合は、 ステップ J 1 1 0へ進んで前回の制御 サイクルにおける 目標車速 V S に予め設定された補正量 V T 3を加えた値を新たな目標車速 V S と して設定した後、 ステ ップ J 1 1 3へ進む。 一方、 （ + )側接点が O N状態にないと 判断した場合には、 ステップ J 1 1 1 へ進む。
ステ ッ プ J 1 1 1では、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 が第 6 図中の （一） 方向に回動されているか否かが判断される。 そ して， （一） 側接点が O N状態にあると判断した場合は、 ス テツプ J 1 1 2へ進んで前回の制御サイ クルにおける 目標車 速 V S から補正量 V T3を減じた値を新たな目標車速 V S と して設定した後、 ステップ J 1 1 3へ進む。 一方、 （一）側接 点が 0 N状態にないと判断した場合には、 直接ステップ J 1 1 3へ進む。
このよ うなステップ J 1 0 9〜 J 1 1 2 の制御によって、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 による 目標車速 V Sの変更が行な われテ、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 の（+ )側接点の O N状態 を継続する と、 制御サイ クル毎にステップ J 1 1 0の制御に よって目標車速 V S が増加する。 ま すこ 、 目標車速変更スイ ツ チ 4 8 の（一）側接点の O N状態を継続する と、 制御サイ クル 毎にステップ J 1 1 2の制御によって 目標車速 V S が減少す る。
そ して、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 による上述のよ う な 目 標車速 V S の変更を行なっ た後、 第 6 図中の（+ )方向あるい は（一）方向への回動を中止し、 中間の停止位置へ目標車速変 更スィ ッチ 4 8 を戻すと、 直前の制御サイクルにおいて変更 設定された目標車速 V S が次の制御サイクル以降の目標車速 となる。 したがって、 ステップ J 1 0 4 からステップ J 1 0 8 を経てステップ J 1 0 9へ進んだ後、 目標車速変更スイ ツ チ 4 8の操作を全く行なわない場合は、 ステップ J 1 0 3で 値を設定された目標車速 V S が次回以降の各制御サイクルに おける 目標車速となる。
ステップ J 1 0 9〜 J 1 1 2の制御による以上のような目 標車速 V Sの変更は、 上述のよう に実加速度 D V Aの絶対値 が減少し、 基準値 Κ α よ り小さ くなつた後に行なわれるので、 車速がほぼ一定となった定車速走行状態にある時にのみ目標 車速変更スィ ッチ 4 8 による 目標車速 V Sの変更が可能とな る。
次に、 ステップ J 1 1 3では、 目標車速 V S と、 第 8図
( i ) のステップ A 1 0 3で入力された実車速 V Aとの差 V S — VAを計算し、 ステップ J 1 1 4へ進む。
ステップ J 1 1 4では、 既に車速がほぽ一定となっている ことから、 応答性の高い制御よ リも安定性の高い制御が必要 である。 このため、 後述する第 1 2図のステップ E 1 2 3で 使用する実加速度 D VAの値と して、 第 8図 （iv) のステツ プ A 1 2 3〜A 1 2 8の割込制御によって算出され第 8図
( i ) のステップ A 1 0 3で入力された 3種の実加速度 D V Αβ5 , D V A13nおよび D V ASS。のうち前述したよう に安定 性の最も高い実加速度 D V A8S。を指定する。 次に、 ステ 'ジプ J 1 1 5 において、 ステップ J 1 1 3で算 出された目標車速 V S と実車速 V Aとの差 V S — V Aに対応 する 目標加速度 D V S4を、 第 1 8図のステップ M l 0 1〜 M l 0 6のフローチヤ一 卜に従って行なう制御によって求め る。 そして、 ステップ J 1 1 6 において、 後述する第 1 2図 のステップ E 1 2 3で使用する 目標加速度 D V Sの値と して 目標加速度 D V S 4を代入して今回の目標車速制御を終了し、 第 1 2図のステップ E 1 2 3へ進む。
ステップ J 1 1 5 における 目標加速度 D V S 4の決定は、 上述のよう に、 第 1 8図に示すフローチャ ー トに従いながら 制御部 2 5の定車速制御部 8で行なわれるが、 初めのステツ プ M 1 0 1 では、 第 1 6図のステップ J 1 1 3で算出された 差 V S — V Aに対応する 目標加速度 D V S3をマ ジプ # ]½ 0 V S 3 から読出す。 このマップ # M D V S 3は、 前述のよう に、 差 V S — V Aをパラメ ータ と して目標加速度 D V S 3を 求めるためのものであって、 差 V S — V Aと 目標加速度 D V S 3とは第 2 3図に示す対応関係を有する。
次に、 ステップ M l 0 2 において、 差 V S — V Aに対応す る加速度許容差 D V M A Xをマップ # M D V M A Xから読出 す。 このマップ # M D V M A Xは、 差 V S — V Aをパラメ一 タ と して加速度許容差 D V M A Xを求めるためのものであつ て、 差 V S — V Aと加速度許容差 D V M A Xとは第 2 4 図に 示す対応関係を有する。
さ らに、 次のステップ M 1 0 3では、 目標加速度 D V S 3 から、 第 1 6図のステップ J 1 1 4で値を D V S S S。と指定 された実加速度 D V Aを減じた値 （つま り D V S 3 - D V A) を加速度差 D V Xと して算出する。 そして、 次のステップ M 1 0 4において、 加速度差 D V Xが加速度許容差 D VMA X に対して、 D V X<D VMA Xであるか否かが判断される。
ステップ M 1 0 4で D V Xぐ D VMA Xであると判断した 場合には、 ステップ M 1 0 5へ進んで、 目標加速度 D V S4 と して目標加速度 D V S3を指定する。 また、 D V X<D V MA Xではないと判断した場合には、 ステップ M l 0 6へ進 んで、 目標加速度 D V S4と して、 実加速度 D V Aと上記加 速度許容差 D VM A Xとを加えた値 （ D V A + D VMA X) を指定する。
以上のようなステップ M l 0 1〜M 1 0 6 の制御によ り 目 標加速度 D の決定を行なう こ とで、 目標加速度 D V S4 の変動量が加速度許容差 D VMA X以下に規制される。 した がって、 定車速走行中に何らかの原因で急変した車速を元に 戾すために行なわれる車雨の加速度の変化は緩やかになるも のになる。
このよう に、 ステップ M l 0 1〜M 1 0 6の制御によ り値 を決定された目標加速度 D V S 4を、 第 1 6図のステップ J 1 1 6で目標加速度 D V Sに代入した後に、 あるいは、 ステ ップ J 1 0 6 またはステップ J 1 0 7の制御によって目標加 速度 D V Sの値を設定した後に、 第 1 2図のステップ E 1 2 3に進んだ場合には、 車両の加速度を 目標加速度 D V S に等 し くするために必要なエンジン 1 3 の目標トソレク T O M2を 下式 （ 5 ) によって算出する。 T OMZ = [{ (W-r/g) -ks+ki} - (DVS-DVA) + TQ-TEM] ' TQ
( 5 ) なお、 上式 （ 5 ) は、 前記の式 （ 1 ) あるいは式 （ 4 ) と 実質的に同一であるが、 上式 （ 5 ) 中の D V Aは、 第 1 6図 のステップ J 1 0 6あるいは J 1 0 7 からステップ E 1 2 3 へ進んだ場合には、 第 1 0図のステップ C 1 4 1〜 C 1 4 3 の制御によ り指定された値とな り、 第 1 6図のステップ J 1 1 6 からステップ E 1 2 3へ進んだ場合には、 第 1 6図のス テツプ J 1 1 4で指定された D V A8S。となる。
次に、 ステップ E 1 2 4へ進むと、 ステップ E 1 2 3で算 出された目標 トルク T O M2と、 エンジン回転数検出部 2 1 で検出されて第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された エンジン回転数 NEとに対応するスロ ッ トル弁開度 θ TH2を、 前記マップ # M T H (図示省略） から読出し、 ステップ E 1 2 5へ進む。
ステップ E 1 2 3 およびステップ E 1 2 4 の制御は、 制御 部 2 5の定車速制御部 8、 加速制御部 9 および減速制御部 1 0のそれぞれによ り、 共通して行なわれるものであって、 上 述のよ う に、 ステップ E 1 3 3 からステップ E 1 2 3へ進ん だ場合には、 定車速制御部によ りステップ E 1 2 3およびス テツプ E 1 2 4 に従って制御が行なわれ、 スロ ッ トル弁開度 が設定される。
次に、 ステップ E 1 2 5では、 前記フラグ I uの値が 1 で あるか否かが判断される。 I u = 1 である と判断した場合は、 今回の制御サイ クルがスロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なう タ イ W
- -100- ミ ングに該当するのでステップ E 1 2 6へ進み、 で はないと判断した場合は、 今回の制御サイクルが上記タイ ミ ングに該当しないので、 スロ ッ トル弁 3 1の開閉を行なおず に今回の制御サイクルにおけるォー トクルーズモー ド制御を 5 終了する。
ステップ E 1 2 6へ進んだ場合は、 ステップ E 1 24で決 定したスロ ッ トル弁開度 0 TH2となる位置まで、 前記ステツ プ E 1 0 9 と同様にしてスロ ッ トル弁 3 1の回動が行なわれ、 上記目標トルク T 0 M2にほぼ等しい トルクがエンジン 1 3 0 から出力される。 また、 今回の制御サイクルのスロ ッ トル弁 3 1の開閉は、 開閉すべきタイ ミ ングにおけるものなので、 次のステップ E 1 2 7 において前記フラグ 112の値を 1 と し て、 今回の制御サイクルにおけるォー トクルーズモー ド制御 を終了する。
5 以上のよう に、 ブレーキペダル 2 8の解放状態でアクセル ペダル 2 7の踏込を解除するか、 またはアクセルペダル 2 7 の解放状態でブレーキペダル 2 8の踏込を解除した結果、 ォ 一トクルーズモー ド制御による車雨走行状態へ移行し、 この 時、 加速スィ ッチ 4 5および切換スィ ッチ 4 6の操作を行な
20 わない場合には、 まず、 アクセルペダル 2 7およびブレーキ ペダル 2 8の踏込解除直後の車速を維持するよう に、 この踏 込解除直後にスロ ッ トル弁 3 1 を暫定的に回動しておく 。 つ いで、 オー トクルーズモー ド制御に移行した後、 スロ ッ トル 弁 3 1の開閉タイ ミ ング毎に、 車速の維持を引続き行なうた
25 めに制御部 2 5の定車速制御部 8 によって設定されたスロ ッ トル弁開度に基づきスロ ッ トル弁 3 1 の回動を行なう 。
即ち、 踏込解除後、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉タ イ ミ ングに 該当する制御サイ クルを待たずに、 暫定的に各ペダル 2 7、 2 8の解除直後の車速を維持しう るスロ ッ トル弁 3 1 の回動 を行なった場合でも、 この後、 ある程度車速が変動するので、 その開閉タイ ミ ングに該当する制御サイ クル毎に、 スロ ッ ト ル弁 3 1 の回動を行ない、 車速の変動を低減させて最終的に ほぼ一定の車速とする。
したがって、 ペダルの踏込解除後に、 加速スィ ッチ 4 5お よび切換スィ ッチ 4 6 を操作しない場合には、 ブレーキ （図 示省略） による基準よ り急な制動が基準時間よ り長く続き、 かつ、 この制動の終了時の車速が基準値よ り低下した時を除 いて、 以下のよう になる。
つま り、 制御部 2 5の走行状態指定部 3の指定が定車速走 行とな り、 この指定が定車速走行となった時 （ペダルの踏込 解除の瞬間） の車速にほぼ等しい車速を維持し う るだけの出 力をエンジン 1 3 から得られるよう に、 スロ ッ トル弁開度が 制御部 2 5 の定車速制御部 （図示省略） によっ て設定される のである。 そ して、 スロ ッ トル弁開度に基づきスロ ッ トル弁 3 1 が開閉タ イ ミ ング毎に回動され、 この結果、 車雨が所定 車速で定車速走行を行なう。
このよ うなスロ ッ トル弁 3 1 の回動によって車速がほぼ一 定となっ た後は、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 の操作によ り定 車速走行時の目標車速の変更が可能とな り、 目標車速変更ス イ ッチ 4 8 を第 6 図中の （ + ) 方向あるいは （一） 方向に回 動した状態の継続時間に比例した目標車速の変化量が得られ る。
オー ドクルーズモー ド制御による車雨走行状態に移行後、 加速スィ ッチ 4 5 および切換スイッチ 4 6のいずれについて も操作しない場合は以上のとおりであるが、 上記移行後加速 スィ ッチ 4 5あるいは切換スィ ッチ 4 6 を操作した場合につ いて以下に説明する。
ォー トクルーズモー ド制御による車雨走行状態への移行を 行ない上述の制御によって車速がほぼ一定となつた後、 加速 スィッチ 4 5 を操作して、 第 6図中の E〜！ 3のいずれかの位 置に切換えた場合には、 第 1 2図のステップ E 1 0 1 を経て ステップ E 1 1 0へ進み、 前述のよう に、 加速スィ ッチ 4 5 の位置が前回の制御サイクルから変更になっているか否かが 判断される。
加速スィ ッチ 4 5の位置を変更してから最初の制御サイク ルでステップ E 1 1 0へ進んだ場合には、 ここでの判断によ つてステップ E 1 1 1へ進んでフラグ 13の値を 1 と し、 次 のステップ E 1 1 2でフラグ I sの値を 0 と し、 さ らに、 次 のステップ E 1 1 3でフラグ 13の値を 0 と した後、 ステツ プ E 1 1 4八進む。
なお、 このフラグ I 3は、 加速スィッチ 4 5あるいは切換 スィ ッチへの操作によ り制御部 2 5の走行状態指定部 3の指 定が加速走行となった時に、 加速スィ ッチ 4 5の位置に対応 して設定された目標加速度まで車雨の加速度を滑らかに上昇 させるための制御が、 既に前回の制御サイクルにおいて行な われたこ と を、 値が 1であること によって示すものである。 ステップ E 1 1 4では、 今回の制御サイ クルにおいて第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された接点情報に基づき、 加速スィ ツチ 4 5の位置が第 6図中の回であるか否かが判断 される。 この位置が回であると判断した場合には、 ステップ E 1 1 5へ進み、 回ではないと判断した場合には、 ステップ E 1 1 6へ進む。
ステップ E 1 1 6へ進んだ場合には、 制御部 2 5の走行状 態指定部 3 の指定が加速走行に切換わり、 フラグ 14の値を 1 とする。 そして、 次のステップ E 1 1 7でフラグ I sの値 を 0 と した後、 ステップ E 1 1 8へ進む。
なお、 この時の制御サイクルは、 加速スィ ッチ 4 5の位置 を変更してから最初のものであって、 この変更後はまだスロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なっていない。 このため、 ステップ E 1 1 8でフラグ 112の値を 0 と し、 ついで、 ステップ E 1 1 9で、 ステップ E 1 1 8 と同様の理由から今回の制御サイ クルで使用する実加速度 D V Aの値と して、 第 8図 （ i ) の ステップ A 1 0 3で入力された D V A6Sを採用する。 そ して、 ステップ E 1 2 0へ進む。
このステップ E 1 2 0は、 制御部 2 5の到達目標車速設定 部 6 における加速後の車速の 目標値である到達目標車速 V S の設定であって、 この V S の値は、 今回の制御サイ クルにお いて車速 · 加速度検出部 2 4 によ り検出されて制御部 2 5 に 入力された実車速 V A [第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3参 照] と、 予め設定された補正量 VKlとの和に設定される。 次にステップ E 1 2 1へ進むと、 第 1 4図に示すステップ G 1 0 1〜 G 1 0 5のフロ ーチャ ー トに従って制御部 2 5の 目標加速度設定部 4 が、 加速スイ ッチ制御を行なう。 この加 速スィ ッチ制御は、 第 6図中に示す加速スィ ッチ 4 5の E、 回、 あるいは Ξ1の各位置に対応して、 目標加速度 D V S2の 値を設定するものである。
つま り、 第 1 4図のステップ G 1 0 1 およびステップ G 1 0 3によって、 加速スィ ッチ 4 5の位置が 、 回、 Ξ1のうち のいずれの位置にあるかが判断され、 各位置ごとに、 ステツ プ G 1 0 2、 G 1 0 4および G 1 0 5で加速度 D V S2の値 の設定が行なわれる。
即ち、 第 1 4図に示すよう に、 初めにステップ G 1 0 1 に おいて、 加速スィ ッチ 4 5の位置が第 6国中の Ξの位置にあ るか否かの判断を行なって、 Ξの位置にあると判断した場合 には、 ステップ G 1 0 2へ進んで、 Ξの位置に対応して予め 設定された加速度の値 D V Sbを 目標加速度 D V S2に代入す る。
また、 ステップ G 1 0 1 において、 加速スィ ッチ 4 5の位 置が上記 Ξの位置にないと判断した場合には、 ステップ G 1 0 3へ進み、 加速スィ ッチ 4 5 の位置が第 6図中の回の位置 にあるか否かの判断を行なう。 加速スィ ッチ 4 5の位置が回 の位置にあると判断した場合は、 ステップ G 1 0 4へ進んで、 回の位置に対応して予め設定された値 D V Scを 目標加速度 D V S 2に代入する。
一方、 加速スィ ッチ 4 5の位置が回の位置にないと判斬し た場合は、 残された Ξ)の位置にある こと にな り、 Sの位置に 対応して予め設定された値 D V S dを 目標加速度 D V S 2に代 入する。 なお、 こ こで S1の位置にある と判断できるのは、 加 速スィ ッチ制御を行なう前の第 1 2図のステップ E 1 1 4で 加速スィ ッチ 4 5 の位置は回でなこ と、 さ らに、 ステッ プ G 1 0 1 および G 1 0 3で、 Eでも回でもないことが、 既に判 断されているからてである。
以上のよう にして、 加速スィ ッチ 4 5 の位置に対応する 目 標加速度 D V S 2の値の設定を行なう が、 この目標加速度 D V S2は、 制御部 2 5の走行状態指定部 3 によって、 加速走 行が指定され加速を開始した後に一定となる車両の加速度の 目標値であるので、 E！〜 Sの位置に対応して 3種類の車両の 加速状態 （ D V S b， D V S cおよび D V S d) が選択される。 このような D V S b, D V Scおよび D V S dの値は、 D V S b く D V S cく D V S dとなっており、 D V S bが緩加速、 D V S cが中加速、 D V S dが急加速にそれぞれ対応する値となつ ている。
こ う して加速スィ ッチ制御が終了する と、 次に第 1 2図の ステップ E 1 2 2へ進み、 主と して制御部 2 5の加速制御部 9 が加速制御を行なう 。
この加速制御は、 前述のよう に、 制御部 2 5 の走行状態指 定部 3 によ り加速走行が指定された時に、 加速スィ ッチ 4 5 の位置に対応して行なわれる制御であって、 制御部 2 5 の 目 標加速度設定部 4で各位置 （E、 回または SI) に対応して設 定された目標加速度 D V S 2まで、 車両の加速度を滑らかに 上昇させて、 このような加速走行にょ リ、 制御部 2 5の到達 目標車速設定部 6および到達目標車速変更制御部 6 aで設定 された到達目標車速まで車速が到達する際の加速度の変化を 滑らかにしている。
このような加速制御は、 第 1 7図のステップ L 1 0 1〜 l 2 0 に示すフローチヤ一トに従って行なわれる。
つま り、 最初のステップ L 1 0 1では、 第 8図 （ i ) のス テジプ A 1 0 3で入力された実車速 V Aが、 予め設定された 基準値 Ksに対して、 V A> Ksであるか否かが判断される。 ここで、 V A>KSであると判断した場合には、 ステップ L 1 0 4へ直接進み、 V A> KSではないと判断した場合には、 ステップ L 1 0 2および L 1 0 3 を経てステップ L 1 0 4へ 進む。
ステップ L 1 0 1からステップ L 1 0 2へ進んだ場合には、 実車速 V Aと第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された 接点情報による加速スィ ッチ 4 5の位置とに対応する 目標加 速度 D V S A Cをマップ # M D V S A Cから読出す。
このマップ # MD V S A Cは、 実車速 V Aと加速スィ ッチ 4 5の位置とをパラメータ と して目標加速度 D V S A Cを求 めるためのものであって、 実車速 V Aおよび加速スィ ッチ 4 5の位置と 目標加速度 D V S A Cとは、 第 2 6図に示す対応 関係を有する。
即ち、 実車速 VAが 0 から基準値 Ksまでの間は、 第 6図 中に示す加速スィ ツチ 4 5の E！〜 Ξ)の各位置別に実車速 V A の増加に対応して上記目標加速度 D V S A Cが増加し、 実車 速 V Aが基準値 Ksとなった時には、 目標加速度 D V S A C の値は、 第 1 2図のステップ E 1 2 1 の加速スィ ッチ制御 (第 1 4 図参照） によ り、 E〜！ aの各位置刖に設定された目 標加速度 D V S2の値と等し く なる。
次にステップ L 1 0 3へ進むと、 加速スィ ッチ制御によ り 設定された目標加速度 D V S 2の値をステップ L 1 0 2で読 出した D V S A Cに変更し、 ステップ L 1 0 4へ進む。
つま り、 車速が基準値 Ksよ り大きい時は、 目標加速度 D V S 2の値は上記加速スィ ツチ制御によって設定された値の ままとな り、 発進直後のよう に車速が基準値 K s以下の時は、 車速の増加に対応して増加し、 スィ ッチ制御によって設定さ れた値よ り小さい値が目標加速度 D V S2の値となる。
そ して、 ステップ L 1 0 4では、 フラグ の値が 1 であ るか否かが判断される。 このフラグ は、 前述のよう に、 値が 1 である こ と によって、 今回の制御サイ クルがスロ ッ ト ル弁 3 1 の開閉を行なう タ イ ミ ングに該当するこ と （スロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサイ クルである こ と） を示すのである。 ステップ L 1 0 4でフラグ I nの値が 1ではないと判断した 場合は、 今回の制御サイ クルがスロ ッ トル弁開閉タイ ミ ング サイクルに該当 しないので、 直ちに今回の制御サイ クルにお ける加速制御を終了する。
また、 ステップ L 1 0 4でフラグ I iの値が 1 である と判 断した場合には、 今回の制御サイ クルが開閉のタ イ ミ ングに 該当 し、 ステップ L 1 0 5へ進んで加速制御が引続き行なお れる。 ステップ L I 0 5では、 フラグ 13の値が 1であるか否か が判断される。 フラグ I 3は、 前回の制御サイクルにおいて、 後述するステップ L 1 0 8 あるいはステップ L 1 1 0の制御 が行なわれたこと を、 値が 1であることによって示すもので ある。 加速スィ ッチ 4 5の切換を行なってから最初にステツ プ L 1 0 5へ進んだ場合には、 前述のよう に第 1 2図のステ ップ E l 1 3 においてフラグ 13の値を 0 と しているので、 ステップ L 1 0 5でフラグ 13の値が 1ではないと判断して、 ステップ L 1 0 6へ進む。
ステップ L 1 0 6では、 フラグ 113を 0 と して、 L 1 0 7 へ進む。 なお、 このフラグ 113は、 後述するステップ L 1 0 8あるいはステップ L 1 1 0で値を指定された目標加速度 D V Stと加速スィ ッチ制御によ り設定された目標加速度 D V S 2とが、 D V S tく D V S 2の関係にないことを、 値が 1で あることによって示すものである。
次のステップ L 1 0 7では、 フラグ 13の値を 1 と して、 ステップ L 1 0 8へ進む。
ステップ L 1 0 8では、 目標加速度 D V Siの値と して、 第 1 2図のステップ E 1 1 9で D V A6Sを入力された実加速 度 D V Aと、 予め設定された補正量厶 D Viとを加えたも （ D V A + Δ D Vn.) を指定し、 ステップ L 1 1 1へ進む。
ステップ L I 1 1では、 このよう に設定された 2つの目標 加速度 D V Siおよび D V S2が、 D V Siく D V S2の関係に あるか否かが判断される。 実加速度 D V Aと 目標加速度 D V S 2とにあま り差がな く、 これらの目標加速度 D V Siと 目標 加速度 D V S 2とが、 D V S i D V Saの関係にないと判断 した場合には、 ステップ L 1 1 3へ進んでフラグ 113の値を 1 と した後、 ステップ L 1 1 4へ進む。
一方、 ステップ L 1 1 1 において、 D V S く D V S 2の関 係にあると判断した場合には、 ステップ L 1 1 2へ進み、 今 回の制御サイクルにおけるォー 卜クルーズモー ド制御で車両 の加速走行のために使用する 目標加速度 D V Sの値と して上 記目標加速度 D V S iを指定して今回の制御サイクルにおけ る加速制御を終了する。
なお、 上述のよ う に、 今回の制御サイ クルが加速スィ ッチ 4 5 を第 6図中の E〜！ 21のいずれかの位置に切換えてから最 初にステップ L 1 0 5へ進む制御サイ クルであって、 次回の 制御サイクル以降において加速スィ ッチ 4 5 の切換が行なわ れず引続き加速制御が行なわれる場合には、 今回の制御サイ クルのステップ L 1 0 7でフラグ I 3の値が 1 となっている ので、 次回の制御サイクル以降においては、 ステップ L 1 0 5の判断によってステップ L 1 0 9へ進む。
このステップ L 1 0 9では、 フラグ I 3の値が 1 であるか 否かが判断されるが、 1 サイ クル前までの制御サイ クルでス テツプ L I 1 1 からステップ L I 1 3へ進んでフラグ 113の 値を 1 と した場合には、 ステップ L 1 0 9 からステップ L 1 1 4へ進む。 1 サイ クル前までの制御サイ クルでステップ L 1 1 1 からステップ L 1 1 3へ進んだこ と がない場合には、 I 3は 1でないので、 ステップ L 1 1 0へ進む。
このステップ L 1 1 0では、 1サイ クル前の制御サイ クル W
- -110- までの目標加速度 D V Siの値に補正量 A D Viを加えたもの を新たな目標加速度 D V S^と して指定してステップ L I 1 1へ進む《>
したがって、 目標加速度 D V S iの値は、 ステップ L 1 0 5 9でフラグ 113の値が 1であると判断されるまで、 ステップ L 1 1 0 に操り返し進むことによって、 時間の経過とともに 増大する。
そして、 ステップ L 1 1 1 において、 .D V S < D V S 2で はないと判断されるまで目標加速度 D V S iが増大すると、 10 ステップ L 1 1 1 からステップ L I 1 3へ進んで、 上述のよ う にフラグ 113の値を 1 とするので、 次の制御サイクル以降 では、 ステップ L 1 0 9 からステップ L 1 1 4へ進み、 目標 加速度 D V Siの値は増大しなくなる。
また、 ステップ L 1 1 1で、 D V St D V Szではないと
15 判断されるまでは、 上述のよう にして値の増大する 目標加速 度 D V S を、 ステップ L 1 1 2 において、 目標加速度 （ォ —卜クルーズスィ ッチによって指示された目標加速度） D V S ACの値と して指定して、 銃く ステップ L 1 2 0で、 この目 標加速度 D V S ACを現在採用する目標加速度 D V S と して設
20 定して、 加速制御を終了する。 しかし、 ステップ L 1 1 1で、 D V S < D V S 2ではないと判断されると、 この判新の行な われた制御サイクノレ以降においては、 上述のよう にステップ L 1 1 4へ進むので、 D V S Ac D V S iの指定は行なわれ なくなる。
25 ステップ L 1 1 4へ進むと、 第 1 2図のステップ E 1 2 0 で値の設定された到達目標車速 V S と、 第 8図 （ i ) のステ ップ A 1 0 3で入力された実車速 V Aと の差 V S — V Aを計 算する。 次のステップ L 1 1 5で、 差 V A— V Aに対応する 目標加速度 D V S 3をマップ # M D V S 3 から読出す。
このマップ # M D V S 3は、 前述したよ う に、 差 V S — V Aをパラメータ と して目標加速度 D V S3を求めるためのも のであっ て、 差 V S — V Aと 目標加速度 D V S 3とは第 2 3 図に示す対応関係を有する。
次に、 ステップ L 1 1 6八進むと、 目標加速度 D V S 2と、 目標加速度 D V S 3とが、 D V S 2< D V S3の関係にあるか 否かが判断される。 ここで、 D V S 2 < D V S3の関係にある と判断した場合には、 ステップ L 1 1 7へ進んで、 目標加速 度 D V S ACの値と して目標加速度 D V S 2を指定して、 続く ステ ッ プ D 1 2 0で、 この目標加速度 D V S ACを現在採用す る 目標加速度 D V S と して設定し、 加速制御を終了する。 ま た、 ステップ L 1 1 6 において、 D V S 2く D V S3の関係に ないと判断した場合には、 ステップ L 1 1 8へ進み、 制御部 2 5の到達検出部 1 1 によ り、 差 V S — V Aの絶対値 I V S - V A I が予め設定された基準値 K 4よ り小さいか否かの判 断が行なおれる。
第 2 3 図に示すよう に、 差 V S — V Aの値が、 補正量 VKl (第 1 2図のステップ E 1 2 0で到達目標車速 V S を設定す るために実車速 V Aに加えた補正量） に等しいときには、 マ ップ # M D V S 3 に従って決定する 目標加速度 D V S 3は、 目標加速度 D V S2よ り大きい値を有する。 したがって、 加速スィ ッチ 4 3 を切換えた後、 最初にステ ヅプ L 1 0 5へ進んだ制御サイクルにおいて、 ステップ L 1 1 6へ進んだ場合には、 差 V S — V Aは捕正量 VKlにほぼ等 し く なつている。 このため、 ステップ L 1 1 6 において、 D V S2<D V S3であると判断されて、 ステップ L 1 1 7 に進 む。
また、 この制御サイクルよ り後の制御サイ クルにおいて、 加速スィ ッチ 4 5の切換が行なわれず引続き加速制御が行な われ、 後述するような車雨の加速が行なわれると、 実車速 V Aが到達目標車速 V S に近づいて、 差 V S — V Aの値が減少 するが、 第 2 3図に示すよう に、 この差 V S — VAの減少に 対応して目標加速度 D V S 3が減少する。
そして、 差 V S — V Aの値が第 2 3図中に示す V α以下と なって、 目標加速度 D V S3が目標加速度 D V S 2以下となる と、 ステップ L 1 1 6の判断によって、 ステップ L 1 1 8 に 進む。
こ こで、 1 V S — V A I < K4ではないと判断した場合は 直接、 また I V S — V A | < K4であると判断した場合は車 速が到達目標車速に到達したと してステップ L 1 2 0 を経た 後、 ステップ L 1 1 9へ進む。 そして、 このステップ L 1 1 9で、 目標加速度 D V S ACの値と して目標加速度 D V S 3を 指定し、 ステップ L 1 2 0で、 この目標加速度 D V S ACを現 在採用する 目標加速度 D V S と して設定して、 加速制御を終 了する。
したがって、 目標加速度 D V S 3が目標加速度 D V S zよ り 小さ く なつてから後の制御サイ クルにおいては、 目標加速度 D V Sの値と して目標加速度 D V S 3が指定される。 目標加 速度 D V Sは、 加速走行時の加速度の目標値であるので、 目 標加速度 D V S3が指定された後は、 実車速 V Aが到達目標 車速 V S に近づく につれて実加速度も減少する。
実車速 V Aが到達目標車速 V S にほぼ等し く なると、 ステ ップ L 1 1 8で、 I V S — V A I ぐ K4である と判断し、 上述 のよう にステップ L 1 2 0へ進む。
この判断は、 加速走行によって車速が到達目標車速 V S に 到達したこ と を検出するものであって、 この到達の検出が行 なわれた後は、 制御部 2 5の走行状態指定部 3の指定を、 到 達目標車速 V S の定車速走行とするために、 ステップ L 1 2 0で制御部 2 5の走行状態切換部 1 2 によ り フラ グ 14の値 が 0 と される。 なお、 このフラグ I 4は、 前述のよ う に、 値 が 0である こと によって、 走行状態指定部 3 の指定を定車速 走行とすべきこ と を示すものである。
以上述べたよう に して、 第 1 2図のステップ Ε 1 2 2の加 速制御を終了する と、 ステップ Ε 1 2 3へ進み、 前述のよう に、 車両の加速度を 目標加速度 D V S に等し くするために必 要なエンジン 1 3 の 目標 トルク Τ Ο Μ2を前記の式 （ 5 ) に よって算出する。
さ らに、 次のステップ Ε 1 2 4で目標 トルク Τ Ο Μζをェ ンジン 1 3 から得られるよ うなスロ ッ トル弁開度 6 ΤΗ2を決 定しスチップ Ε 1 2 5へ進む。 なお、 制御部 2 5 の走行状態 指定部 3の指定が加速走行であると、 ステップ Ε 1 2 3 およ びステップ E 1 2 4の制御は前述のよう に制御部 2 5の加速 制御部 9 によって行なわれる。
ステップ E 1 2 2 からステップ E 1 2 3， E 1 2 4 を経て ステップ E 1 2 5へ進むのは、 第 1 7図のステップ L 1 0 4 でフラグ の値が 1であると判断された場合である。 した がって、 ステップ E 1 2 5では、 1 ^ = 1であると判断して ステップ E 1 2 6へ進み、 前述のよう にしてスロ ッ トル弁 3 1 をスロ ッ トル弁開度 となる位置まで駆動する。
そして、 次のステップ E 1 2 7でフラグ 112の値を 1 と し て、 今回の制御サイクルにおけるオー トクルーズモード制御 を終了する。
スロ ッ 卜ル弁 3 1 をこのように駆動することで、 前述のよ う に、 目標 トルク T 0 M2にほぼ等しい トルクがエンジン 1 3 から出力されるため、 車雨は目標加速度 D V S にほぼ等し い加速度で加速走行を行なう。
加速スイ ッチ 4 5 を第 6図中の!！]〜 Ξの位置に切換えるこ とによ り、 以上のようなステップ E 1 1 0〜E 1 1 4 を経て ステップ E l 1 6へ進む一つの制御サイ クルが行なわれるが、 この後、 加速スィ ッチ 4 5および切換スィ ッチ 4 6のいずれ も操作されないと、 この次の制御サイクル以降において引続 きオー トクルーズモー ド制御が行なわれる ことになる。 この 場合、 初めに第 1 2図のステップ E 1 0 1で、 アクセルスィ ツチ 1 5の接点は O N状態であつたと判断してステップ E 1 1 0へ進む。 これは、 サイクル前の制御サイ クルにおいても アクセルペダル 2 7 が踏込まれずにォー 卜クルーズモー ド制 御が行なわれているためである。
ステップ E 1 1 0では、 前述のよう に、 加速スィ ッチ 4 5 の位置が 1 サイクル前の制御サイ クルの時から変更になって いるか否かの判断が行なわれる。 こ こでは、 加速スィ ッチ 4 5の操作は行なっていないので、 否定されてステップ E 1 2 8へ進み、 切換スィ ッチ 4 6 に関連する切換スィ ッチ制御を 行なう。
この切換スィ ッチ制御は、 前に述べたよう に、 第 1 3 図の ステップ F 1 0 1〜F 1 2 1 に示すフロ ーチヤ一 卜に従って 行なわれる。
まず初めに、 ステップ F 1 0 1 において、 切換スィ ッチ 4 6の接点が 0 N状態にあるか否かの判断が行なわれる。 ここ では、 切換スィ ッチ 4 6の操作は行なわないので、 この接点 は O N状態とはならず、 否定されてステップ F l 1 1へ進み、 フラグ I sの値を 0 とする。
さ らに、 次のステップ F 1 1 2でフラグ I sの値を 0 と し て、 今回の制御サイクルにおける切換スィ ツチ制御を終了す る。
なお、 前に述べたが、 フラグ I sは、 前回の制御サイ クル で切換スィ ッチ 4 6の接点が O N状態にあったこ と を値が 1 である こ と によって示すものであ り、 また、 フラグ 16は、 切換スィ ッチ 4 6の接点が 0 N状態となつてから最初の制御 サイ クルであるこ とを値が 1 である こと によって示すもので ある。
次に、 第 1 2図のステップ E 1 2 9 へ進むと、 フラグ 14 の値が 1であるか否かが判断される。 このフラグ I 4は、 前 述のよう に、 制御部 2 5の走行状態指定部 3の指定を定車速 走行とすべきであること を、 値が 0であることによって示す ものであるが、 加速スィ ツチ 4 5 を第 6図中の E〜！ ϋのいず れかの位置に切換えてから最初の制御サイ クルにおいて、 ス テツプ E 1 1 6でフラグ 14の値を 1 と しているので、 車両 の加速走行が行なわれている間は、 ステジプ E 1 2 9 の判断 で肯定されてステップ Ε 1 3 0へ進む。
また、 前述のよう に、 車両の加速が行なわれて、 走行速度 が到達目標車速 V S に達すると、 第 1 7図のステップ L 1 2 0で、 制御部 2 5の走行状態切換部 1 2がフラグ I 4の値を 0 とする。 これによつて、 ステップ E 1 2 9の判断で否定さ れてステップ Ε 1 3 2 に進む。 なお、 この時、 制御部 2 5の 走行状態指定部 3の指定が定車速走行に切換わる。
一方、 ステップ E 1 2 9 からステップ E 1 3 0へ進んだ場 合には、 このステップ Ε 1 3 0で加速スィ ッチ 4 5の位置が 回の位置であるか否かが判新されるが、 加速スィ ッチ 4 5は Ε〜！ ϋの位置にあるので、 否定されてステップ E 1 2 1へ進 み、 加速スィ ッチ制御が行なわれる。
この加速スィ ッチ制御は、 前に述べたよう に、 第 1 4図の ステップ G 1 0 1〜G 1 0 5 に示すフローチヤ一 トに従って 制御部 2 5 の目標加速度設定部 4 によ り行なわれ、 加速スィ ツチ 4 5の位置に対応する 目標加速度 D V S2の設定を行な う ものである。
次に、 ステップ E 1 2 2へ進むと、 加速制御が、 前に述べ たよ う に、 第 1 7図のステップ L 1 0 1〜 L 1 2 0 に示すフ ロ ーチャ ー トに従って、 主と して制御部 2 5 の加速制御部 9 によ り行なわれるものであって、 車両の加速走行時の目標加 速度 D V Sの設定を行なうものである。 今回の制御サイ クル がスロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なう タイ ミ ングに該当 した時 にこの目標加速度の設定を行なう と、 次にステップ E 1 2 3 〜 E 1 2 7 に従い前述のよ う にスロ ッ トル弁 3 1 の開閉が行 なわれ、 車両が目標加速度 D V S にほぼ等しい加速度で加速 走行を行なう。
車両の加速走行によ り、 走行速度が到達目標車速 V S に達 すると、 上述のよ う に制御部 2 5の走行状態指定部 3 の指定 が定車速走行に切換わり、 ステップ E 1 2 9 からステップ E 1 3 2へ進む。 そ して、 ステップ E 1 3 2でフラグ 16の値 が 1であるか否かが判断される。 このフラグ 16は、 第 1 3 図のステップ F 1 1 2で値を 0 とされているので、 ステップ E 1 3 2 からステップ E 1 3 3へ進み、 目標車速制御が行な われる。
この目標車速制御は、 前に述べたよう に、 第 1 6図のステ ップ J 1 0 1 〜 J 1 1 6 に示すフ ロ ーチャ ー トに従って、 主 と して制御部 2 5の定車速制御部 8 によ り行なわれる。
つま り、 加速スィ ッチ 4 5の切換を行なってから最初の制 御サイ クルでフラグ I sの値を 0 と している （第 1 2図のス テツプ E 1 1 7参照） ので、 ステップ J 1 0 1 では、 I s = 1 ではないと判断して、 加速スィ ッチ 4 5又は切換スィ ッチ 4 6 を操作しない限り は、 常にステップ J 1 0 9 へ進む。 ついで、 ステップ J 1 0 9〜 J 1 1 6に従って行なわれる 制御は、 前述のとおりであって、 車両の走行速度を 目標車速 V Sに一致させて、 これを一定に維持するための目標加速度 D V Sの値の設定が行なわれる。
この目標車速制御を終了すると、 第 1 2図のステップ E 1 2 3〜 E 1 2 7に従って、 前に述べたよう に、 スロッ トル弁 3 1の開閉が行なわれ、 車雨は目標車速 V Sにほぼ等しい走 行速度定車速走行を行なう。
したがって、 加速スィッチ 4 5を第 6図中の E！〜 Ξ1のいず れかの位置に切換えることによ り、 車雨の加速を行なって、 走行速度が到達目標車速 V Sに達した後は、 この到達目標車 速 V Sが目標車速となって、 車雨の走行速度が一定に維持さ れる。
以上述べたよう に、 加速スィ ッチ 4 5 を切換えて、 制御部 2 5の走行状態指定部 3の指定を加速走行と し、 ステップ E 1 2 2の加速制御によ り指定された目標加速度 D V Sで車雨 の加速を行なった時には、 その目標加速度 D V Sおよび走行 速度の変化は、 例えば第 2 7図（i )， （ii)に示すよう になる。 なお、 第 2 7図 （ i ) は、 切換後の時間の経過に対応する 目 標加速度 DV Sの値を示し、 第 2 7図 （ii) は、 同じ く切換 後の時間経過に対する車雨の走行速度の変化を示す。
つまり、 この第 2 7図 （ i ) ， （ii) に示すよう に、 はじ めに車雨が一定の走行速度 V lで定速走行していて、 ある時 刻 t。に、 加速スィ ツチ 4 5が E〜！ ϋのいずれかの位置に切 換えられる と、 加速走行が指定される。 そ して、 第 1 7図の ステップ L 1 0 8で設定された値の目標加速度をもって加速 を開始する。 この時、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なう タ イ ミ ングに該当する制御サイ クル毎に、 第 1 7図のステップ L 1 1 0で設定される 目標加速度 D V Siが加速走行の際の目 標加速度 D V S となるので、 第 2 7図 （ i ) に階段状に示す よう に、 この制御サイクル毎に目標加速度 D V S が増加して い く 。
一方、 このような目標加速度 D V S の増加に伴い、 車雨の 走行速度が時刻 t。から滑らかに増加を開始する。
この結果、 時刻 において、 目標加速度 D V Stが、 加速 スィ ツチ 4 5の位置に対応して制御部 2 5の目標加速度設定 部 4で設定された目標加速度 D V S2よ り大き く なると、 時 刻 t i以降の制御サイ クルでは、 この目標加速度 D V S 2が目 標加速度 D V Sの値となる。 これによ リ 目標加速度 D V S は、 第 2 7図 （ i ) に示すよう に一定値となる。 したがって、 こ の時の車雨の走行速度は、 第 2 7図 （ii) に示すよ う にほぼ 一定の割合で増加していく ことになる。
そ して、 時刻 t 2において、 走行速度が、 第 1 2図のステ ップ E 1 2 0で設定された到達目標車速 V S よ りも、 第 2 3 図中に示す V αだけ低い値に達すると、 第 2 3 図に示すよう に、 第 1 7図のステップ L I 1 5でマップ # M D V S 3 から 読出される 目標加速度 D V S3の方が、 目標加速度 : D V S 2よ り も、 小さ く なる。 そ して、 時刻 t 2以降の制御サイ クルで は、 目標加速度 D V S 3が目標加速度 D V S の値となる。
この 目標加速度 D V S3は、 第 2 3図に示すよう に、 到達 目標車速 V S と実車速 V Aとの差 V S — V Aが減少するのに 対応して減少するので、 走行速度の上昇に伴つて目標加速度 D V Sは、 第 2 7図 （ i ) に階段状に示すように、 制御サイ クル毎に次第に減少していく 。
このような目標加速度 D V Sの減少によって、 走行速度は、 第 2 7図 （ii)に示すよう に、 徐々に上昇の度合を緩やかに する。
そして、 時刻 t 3以降において、 走行速度と到達目標車速 V S との差が、 基準値 K 4よ り小さいことが制御部 2 5の到 達検出部 1 1 によ り検出されると、 この制御部 2 5の走行状 態切換部 1 2で、 走行状態指定部 3 が指定する定車速走行へ の切換が行なわれて、 車雨の加速走行は終了する。 この時刻 t 3よ り後の制御サイクルでは、 制御部 2 5の定車速制御部 8での第 1 2図のステップ E 1 3 3の目標車速制御によって 設定された目標加速度 D V S に基づき車雨の定車速走行が行 なわれる。
この結果、 第 2 7図 （ii)に示すよう に、 走行速度は、 滑 らかに到達目標車速 V S に近づき、 時刻 t 3において到達目 標車速 V S とほぼ等しい値となって、 この時刻 t 3よ り後で は到達目標車速 V S にほぼ一致した値となる。 また、 目標加 速度 D V Sは時刻 t 3において、 0 に近い値とな り、 時刻 t 3 よ り後では、 走行速度を到達目標車速 V S に一致させて一定 に維持するための値となる。
加速スィ ツチ 4 5 を第 6図中の 〜Ξ1のいずれかの位置に 切換え、 切換スィ ッチ 4 6 の操作は行なわない場合は以上の とおりであるが、 次に、 以上に述べたよう な車雨の加速走行 がまだ行なわれている時に、 切換スィ ッチ 4 6 を操作した場 合について説明する。
切換スィ ツチ 4 6 を第 6図中の手前側に引いて O N状態に すると、 前述の場合と同様にして第 1 2図に示すステップ E 1 0 1 からステップ E l 1 0へ進む。 加速スィ ッチ 4 5の位 置は前回の制御サイクルから変更になっていないので、 この ステップ E 1 1 0で否定されて、 ステップ E 1 2 8へ進む。 ステップ E 1 2 8では、 前述のよう に、 第 1 3 図に示すステ ップ F 1 0 1〜 F 1 2 1 のフローチャ ー トに従って切換スィ ツチ制御が行なわれる。
この切換スィ ッチ制御は、 初めにステップ F 1 0 1 におい て、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された接点情報 に基づき、 切換スィ ッチ 4 6の接点が 0 N状態にあるか否か が判断されるが、 この場合、 オー トクルーズスィ ッチ 1 8の 操作部 1 8 を第 6国中の手前側に引いているので、 接点が〇 N状態にある と判断してステップ F 1 0 2へ進む。
ステップ F 1 0 2でフラグ 13の値を 1 と して、 次のステ ップ F 1 0 3ではフラグ I sの値が 1であるか否かが判斬さ れる。 なお、 フラグ I sは、 前述のよう に、 前回の制御サイ クルで切換スィ ッチ 4 6の接点が 0 N状態であったこと を、 値が 1 である こ と によって示すものである。
切換スィ ツチ 4 6の接点を 0 N状態にしてから最初の制御 サイ クルにおいてステップ F 1 0 3へ進んだ場合には、 切換 スィ ッチ 4 6 の接点を O N状態とする前の制御サイ クルのス テツプ F i l lでフラグ I sの値を 0 と しているので、 この ステップ F 1 0 3の判断によってステップ F 1 0 4へ進む。 そして、 このステップ F 1 0 4でフラグ I sの値を 1 と した 後、 ステップ F 1 0 5へ進む。
一方、 前回の制御サイクルでも切換スィッチ 4 6の接点が 0 N状態となっていた場合には、 前回の制御サイクルのステ ップ F 1 0 4でフラグ I sの値を 1 と している。 したがって、 ステップ F 1 0 3の判断によってステップ F 1 1 3へ進む。 上述のよう に、 ステップ F 1 0 4からステップ F 1 0 5へ 進むと、 フラグ Ι εを 1 とする。 なお、 このフラグ 16は、 前 述のよう に、 切換スィ ッチ 4 6の接点が 0 Ν状態となってか ら最初の制御サイクルであること を、 値が 1であることによ つて示すものである。
次のステップ F 1 0 6では、 フラグ 112の値を 0 と して、 ステップ F 1 0 7八進む。 なお、 フラグ I 12は、 前述したが、 各制御サイクルでォー トクルーズモー ド制御を行なう よう に なつてから最初に訪れるス ロ ジ トル弁 3 1開閉のタイ ミ ング に該当する制御サィクルでの開閉をまだ行なっていないこと、 あるいは、 この開閉は既に行なったが、 オー トクルーズモー ド制御において、 加速スィ ッチ 4 5あるいは切換スィ ッチ 4 6の操作によ り制御部 2 5の走行状態指定部 3の指定が変更 された後に最初に訪れるスロ ッ トル弁 3 1開閉のタイ ミ ング に該当する制御サイ クルでの開閉をまだ行なっていないこと を、 値が 0である ことによって示すものである。
ステップ F 1 0 7では、 今回の制御サイ クルが切換スイ ツ チ 4 6の接点を O N状態と してから最初の制御サイ クルであ るので、 前回の制御サイクルまで走行状態指定部 （図示省略） によって指定されていた車雨の走行状態とは異なる走行状態 が指定される。 このため、 前述したよ う に、 実際の値に対す る追従性の高さ を傷先して、 実加速度 D V Aの値を第 8図 ( i ) のステップ A 1 0 3で入力された D V Aesとする。
次のステップ F 1 0 8では、 フラグ I 4の値が 1であるか 否かの判断が行なわれる。 なお、 このフラグ I 4は、 値が 0 であることによって、 走行状態指定部 （図示省略） によ り定 車速走行が指定されるべきこと を示すものである。
こ こでは、 加速スィ ッチ 4 5の切換によって指定された車 両の加速走行がまだ行なわれている間に切換スィ ツチ 4 6の 接点が 0 N状態となっているので、 今回の制御サイクルは接 点が O N状態となつてから最初のものであって、 フラグ I 4 の値は、 第 1 2図のステップ E 1 1 6で 1 とされた後、 変化 しておらず、 14 = 1であると判断されてステップ F 1 0 9 へ igむ。
ステップ F 1 0 9で、 制御部 2 5 の走行状態切換部 1 2 が フラグ 14の値を 0 と してステップ F l 1 0へ進む。 このス テツプ F 1 1 0では、 第 8図 （iv) のステップ A 1 2 3〜 A 1 2 8 による割込制御で求められた最新の実車速 V Aiを入 力 し、 今回の制御サイクルにおける切換スィ ッチ制御を終了 . する。
第 1 2 図のステップ E 1 2 8 の切換スィ ッチ制御を上述の よ う に して行なう と、 次のステップ E 1 2 9 へ進んで、 フラ グ I 4の値が 1であるか否かの判断が行なわれた時には、 フ ラグ 14は、 第 1 3図のステップ F 1 0 9 において値を 0 と されているので、 14= 1でないと判靳されて、 ステップ E 1 3 2へ進み、 制御部 2 5の走行状態指定部 3の指定が定車 速走行に切換わる。
ステップ E 1 3 2では、 フラグ I sの値が 1であるか否か が判断されるが、 フラグ Ι εの値は、 第 1 3図のステップ F 1 0 5 において 1 と しているので、 I e = lであると してス テツプ E 1 0 5八進む。
ステップ E 1 0 5およびこのステ 'ソプ E 1 0 5 に続く ステ ップ E 1 0 6〜 E 1 0 9 による制御は、 前に述べたアクセル ペダル 2 7解放後最初の制御サイクルにおいてステップ E 1 0 5〜E 1 0 9 によって行なわれる制御と全く 同一である。 したがって、 この制御 （ E 1 0 5〜 E 1 0 9 ) では、 今回の 制御サイ クルがスロ ッ トル弁 3 1開閉のタ イ ミ ングに該当す るか否かにかかわらず、 切換スィ ッチ 4 6 による切換時の実 車速 V Αιを目標車速と して、 定車速走行を行ないう ると推 測されるスロ ッ トル弁開度までスロ ッ トル弁 3 1 の回動が行 なわれる。 そして、 この結果、 エンジン 1 3 から所要の （定 車速走行に要する大きさの） トルクにほぽ等しい トルクが出 力され、 車両の走行状態は加速走行から定車速走行へと変化 を開始する。
切換スィ ツチ 4 6の接点を O N状態と してから最初の制御 サイクルでは以上に述べたような制御が行なわれるが、 次の 制御サイ クル以降も引続きオー トクルーズモー ド制御が.行な われて、 加速スィ ッチ 4 5の操作は行なわない場合には、 上 述の場合と同様に して、 第 1 2図のステップ E 1 0 1 および ステップ E 1 1 0 を経てステップ E 1 2 8へ進んで切換スィ ツチ制御が行なわれる。
この切換スィ ッチ制御も、 上述のよう に、 第 1 3図のステ ップ F 1 0 1〜 F 1 2 1 に示すフローチヤ一卜に従って行な われるが、 ステップ F 1 0 1 からステップ F 1 0 2へ進んだ 場合、 ここでは、 切換スィ ッチ 4 6の接点が 0 N状態を継続 しておリ、 この接点が 0 N状態となつてから最初の制御サイ クルのステップ F 1 0 4でフラグ I sの値が 1 となったまま なので、 ステップ F 1 0 3でのプラグ I sの値が 1であるか 否かの判断によって、 ステップ F 1 1 3へ進む。
ステップ F 1 1 3では、 フラグ I 4の値が 1であるか否か が判断される。 フラグ 14は、 切換スィ ッチ 4 6 の接点が O N状態となつてから最初の制御サイクルのステップ F 1 0 9 で値を 0 と されているので、 14 = 1 でないと して、 ステツ プ F 1 1 2へ進む。 そして、 ステップ F 1 1 2で、 フラグ I 6の値を 0 と して今回の制御サイ クルにおける切換スィ ツチ 制御を終了する。
—方、 ステップ F 1 0 1 からステップ F i l l へ進んだ場 合には、 このステップ F l 1 1でフラグ I sの値を 0 と した 後、 ステップ F 1 1 2でフラグ 16の値を 0 と して今回の制 御サイクルにおける切換スィ ツチ制御を終了する。
したがって、 切換スィ ッチ 4 6の接点が、 1 サイ クル前の 制御サイ クルから引き続いて O N状態にある場合と、 今画の 制御サイクルで接点が O N状態でなく なった場合とでは、 切 換スィ ッチ制御において、 フラグ I sの値の設定のみが異な る。
次に、 切換スィ ッチ制御終了後、 第 1 2図のステップ E 1 2 9八進むと、 フラグ 14の値が 1であるか否かが判断され るが、 上述のよう に、 フラグ 14の値は第 1 3図のステップ F 1 0 9で 0 となったままなので、 ステップ E 1 2 9の判断 によってステップ E 1 3 2へ進み、 制御部 2 5の走行状態指 定部 3の指定は定車速走行のままとなる。
ステップ E 1 3 2では、 フラグ I eの値が 1であるか否か が判靳される。 ここでは、 フラグ Ι εの値は第 1 3図のステ ップ F 1 1 2で 0 とされているので、 ステップ E 1 3 2から ステップ Ε 1 3 3へ進み、 目標車速制御が行なわれる。
この目標車速制御は、 前に述べたよう に、 第 1 6図のステ ップ J 1 0 1〜 J 1 1 6に示すフローチャ ー トに従って行な われる。
最初のステップ J 1 0 1では、 フラグ 18の値が 1である か否かの判新が行なわれる。 このフラグ Ι βは、 オー トクル ーズモー ド制御によってほぼ一定の車速で車雨が走行してい ること を値が 0であることによ り示すものである。 ここでは、 フラグ I sの値は、 前述したよう に、 切換スィ ッチ 4 6の接 点を O N状態にしてから最初の制御サイ クルで、 第 1 2図の ステップ E 1 3 2からステップ E 1 0 5 を経てステップ E 1 0 6へ進んだ際に 1 とされているので、 ステップ J 1 0 1 の 判断によってステップ J 1 0 2へ谁む。 ステップ J 1 0 2〜 J 1 0 7 に従って行なわれる制御は、 アクセルペダル 2 7解放後の最初の制御サイ クルで第 1 2図 のステップ E 1 0 1〜 E 1 0 9 に従って制御を行なった後の 第 2回目以後の制御サイ クルにおいて、 ステップ E 1 3 3 の 目標車速制御で行なわれるものと全く 同一である。
即ち、 実加速度 D V S を徐々 に減少させるために必要な目 標加速度 D V Sの設定が、 スロ ッ トル弁開閉タイ ミ ングサイ クル毎に行なわれる。
この 目標車速制御終了後に行なわれるステップ E 1 2 3〜 E 1 2 7 の制御は、 これまでの各場合において述べたものと 同様であって、 スロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサイ クル毎に、 目標加速度 D V S に等しい車両の加速度が得られるようなス ロ ッ トル弁開度へ、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉 （開度調整） を 行なう。
この結果、 車両の加速度が徐々に減少し、 走行速度は， 切 換スィ ッチ 4 6の接点を O N して定車速走行となっ た時の実 車速 V A Iに徐々に接近し、 やがて走行速度はほぽ一定とな る。
そ して、 第 1 6 図のステップ J 1 0 4 において、 実加速度 D V Aの絶対値 I D V A I が予め設定された基準値 よ り 小さいと判断する と、 ステップ J 1 0 8でフラグ 18の値を 0 と した後、 ステップ J 1 0 9 〜 J 1 1 6 に従って制御を行 なう。
このステップ J 1 0 9〜 J 1 1 6 に従って行なわれる制御 も、 ステップ J 1 0 1 〜 J 1 0 7 の制御と同様に、 アクセル ペダル 2 7解放によってォー トクルーズモー ド制御が行なわ れる際に第 1 2図のステップ E 1 3 3の目標車速制御で行な われる制御と全く 同一である。 また、 ステップ J 1 0 4の判 断が行なおれた制御サイ クルの次の制御サイクル以降は、 ス テツプ J 1 0 8でフラグ I sの値が 0 とされているので、 ス テツプ J 1 0 1 からステップ J 1 0 9へ進み、 同様の制御が 行なわれる。
即ち、 車雨の走行速度がほぼ一定となつてから後は、 走行 速度を引続き一定に維持するために必要な目標加速度 D V S の設定が行なわれ、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 を第 6図中の (+ ) 側あるいは （一） 側に切換えた時には、 この切換に従 つて、 走行速度を一定に維持するための目標車速 V Sの設定 値の増減が行なわれる。
さ らに、 目標車速制御の終了後に行なわれるステップ E 1 2 3〜 E 1 2 7の制御によって、 上述のように、 スロ ッ トル 弁 3 1 が、 所要のスロ ッ 卜ル弁開度 （目標加速度 D V S に等 しい車雨の加速度を得るスロ ッ トル弁開度） に開閉され、 こ の結果、 車雨は目標車速にほぼ一致して一定した走行速度で 定車速走行を行なう。
以上述べたよう に、 車両の加速走行が行なわれている時に 切換スィ ッチ 4 6の接点を 0 N状態とすると、 制御部 2 5 の 走行状態指定部 3 の指定が定車速走行に切換わり、 この切換 が行なおれた時の実車速 V Aiが、 定車速走行時の目標車速 となる。
そして、 アクセルペダル 2 7の解放によって定車速走行状 態へ移行した場合と同様に して、 車雨の走行速度がほぼ一定 に維持される。
次に、 加速スィ ッチ 4 5 が第 6図中の E〜！ ϋのいずれかの 位置にあって、 オー トクルーズモー ド制御が行なわれて、 走 行状態指定部 3の指定が定車速走行になっている時に、 ォー トクルーズスィ ッチ 1 8の操作部 1 8 a を手前側に引いて切 換スィ ツチ 4 6の接点を O N状態と した場合について説明す る。
この場合、 切換スィ ッチ 4 6 の接点が O N状態となると、 前述の場合と同様にして、 第 1 2図のステップ E 1 0 1 から ステップ E 1 1 0へ進む。 このステップ E 1 1 0では、 加速 スィ ッチ 4 5 の操作が行なわれていないので、 加速スィ ッチ
4 5の位置が前回の制御サイクルから変更になっていないと 判断してステップ E 1 2 8へ進む。
ステップ E 1 2 8では、 前述のよう に、 第 1 3 図のステツ プ F 1 0 1 〜 F 1 2 1 に示すフロ ーチヤ一 卜に従って切換ス ィ ツチ制御が行なわれる。
つま り、 初めに、 ステップ F 1 0 1 において、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された接点情報に基づき、 切換ス イ ッチ 4 6 の接点が 0 N状態にあるか否かが判断され、 この 判断によってステップ F 1 0 2へ進む。
ステップ F 1 0 2では、 フラグ 13の値を 1 と して、 ステ ップ F 1 0 3八進み、 このステップ F 1 0 3で、 フラグ I s の値が 1 であるか否かの判断を行なう 。 前回までの制御サイ クルでは、 加速スィ ッチ 4 5 および切換スィ ッチ 4 6 をとも に操作しない状態でォー トクルーズモー ド制御が行なおれて ぉリ、 フラ グ I sの値はステップ F l 1 1で 0 とされている。 したがって、 切換スイ ッチ 4 6の接点を 0 N状態と してから 最初の制御サイ クルでは、 ステップ F 1 0 3での判斬によつ てステップ F 1 0 4へ進み、 このステップ F 1 0 4で、 フラ グ I sの値を 1 と した後、 ステップ 1 0 5へ進む。
なお、 次回以降の制御サイクルでも切換スィ ッチ 4 6の接 点が O N状態にあって引銃きォー トクルーズモー ド制御が行 なわれてステップ F 1 0 3へ進んだ場合には、 上述のよう に 切換スィ ツチ 4 6の接点を O N状態と してから最初の制御サ ィ クルのステップ F 1 0 4でフラグ I sの値は 1 とされてい るので、 ステップ F 1 0 3での判新によってステップ F 1 1 3へ進む。
次に、 ステップ F 1 0 3からステップ F 1 0 4 を経てステ ップ F 1 0 5へ進んだ場合、 ステップ F 1 0 5でフラグ I e の値を 1 と し、 次のステップ F 1 0 6でフラグ 112の値を 0 と した後、 ステップ F 1 0 7へ進む。
ステップ F 1 0 7では、 今回の制御サイクルが切換スイ ツ チ 4 6の接点を O N状態と してから最初の制御サイクルであ るので、 前回の制御サイクルまで指定されていた車雨の走行 状態と異なる走行状態が制御部 2 5の走行状態指定部 3 によ つて指定される。 このため、 ここでは、 前述のよう に、 実際 の加速度値に対する追従性の高さ を儍先して、 実加速度 D V Aの値を第 8図（ i )のステップ A 1 0 3で入力された D V A 6Sとする。 次のステップ F l 0 8では、 フラグ 14の値が 1 であるか 否かの判断が行なわれる。
こ こで、 加速スィ ッチ 4 5 を切換えて車両の加速走行を行 なっ た後、 前述のよ う に して、 走行速度が到達目標車速に定 車速走行状態となった場合には、 フラグ 14の値は第 1 7 図 のステップ L 1 2 0で 0 とされる。
アクセルペダル 2 7の解放によってォー トクルーズモー ド 制御が行なわれて定車速走行状態となった場合には、 フラグ 14の値は第 1 2図のステップ E 1 0 2で 0 とされる。 また、 ブレーキペダル 2 8の解放によってオー トクルーズモー ド制 御が行なわれて定車速走行状態となった場合には、 フラグ I 4の値は第 1 0図のステップ C 1 4 5で 0 と される。
さ らに、 切換スィ ッチ 4 6の接点を 0 N状態にすること に よって定車速走行状態となった場合には、 前述のよう に、 フ ラグ 14の値は第 1 3図のステップ F 1 0 9で 0 と されてい る。
したがって、 ステップ F 1 0 8では、 I 4 = 1 でないと判 断して、 ステップ F 1 1 7へ進む。
ステップ F 1 1 7で、 フラグ 14の値を 1 と し、 次のステ ップ F 1 1 8でフラグ 13の値を 0 と した後、 ステップ F 1 1 9で、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された接点 情報から加速スィ ッチ 4 5 が第 6 図中の固の位置にあるか否 かが判断される。
加速スィ ツチ 4 5の位置は第 6 図の！！]〜 Ξ)のいずれかの位 置にあるので、 ステップ F l 1 7の判断によってステップ F 1 2 1 に進み、 制御部 2 5の走行状態指定部 3 による指定が 加速走行に切換わる。
ステップ F 1 2 1では、 制御部 2 5の到達目標車速設定部
6で、 今回の制御サイクルにおいて車速 · 加速度検出部 2 4 によ リ検出され第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力され た実車速 V Aと、 前述の第 1 2図のステップ E 1 2 0で使用 するものと同一の予め設定された補正量 VKlとを加えた値
( V A + VKX) が、 加速走行時の到達目標車速 V S と して設 定される。
これによ り、 今回の制御サイクルにおける切換スィ ッチ制 御を終了する。
このように、 切換スィ ッチ制御では、 定車速走行状態にあ る際に加速スィ ツチ 4 5 を第 6図中の 〜Ξ1のいずれかの位 置に切換えた時と、 同様に加速走行時の到達目標車速 V S が 設定される。
第 1 2図のステップ E 1 2 8 における切換スィ ッチ制御を 上述のよう にして行なう と、 次にステップ Ε 1 2 9へ進み、 フラグ I 4の値が 1であるか否かが判新されるが、 上述のよ う にフラグ 14は第 1 3図のステップ F l 1 7で値を 1 とさ れているので、 ステップ E 1 2 9 の判斬でステップ E 1 3 0 へ進む。
ステップ E 1 3 0では、 加速スィ ツチ 4 5の位置が第 6図 中の固の位置にあるか否かが、 第 8図（ i )のステップ A 1 0 3で入力された接点情報に基づいて判断される。 ここでは、 加速スィ ッチ 4 5 の位置は第 6図中の 〜Ξ1のいずれかの位 置にあるので、 ステ ップ E 1 3 0で回の位置にないと して、 ステ ッ プ E 1 2 1 へ進む。
このステ ップ E 1 2 1 で、 制御部 2 5 の目標加速度設定部 4 による加速スィ ッチ制御が行なわれ、 続く ステップ E 1 2 2で、 主と して制御部 2 5の加速制御部 9 による加速制御が 行なわれる。
このよ う な切換スィ ッチ 4 6 の入力によ る加速スィ ッチ制 御および加速制御は、 加速スィ ッチ 4 5 を切換えて車両の加 速走行状態を指定した時に行なわれる加速スィ ッチ制御およ ぴ加速制御と同一であ り、 また、 切換スィ ッチ 4 6の入力後 最初の制御サイ クルで行なわれる制御は、 上記の加速スイ ジ チ 4 5 を切換えて車両の加速走行状態を指定した時に加速ス イ ッチ 4 5切換後最初の制御サイ クルで行なわれる制御と同 一である。 さ らに、 切換スィ ッチ 4 6 を入力してから最初に 訪れるスロ ッ トル弁 3 1開閉のタイ ミ ングに該当する制御サ ィ クルでの制御は、 上記の加速スィ ツチ 4 5 を切換えて車両 の加速走行状態を指定した時に加速スィ ッチ 4 5切換後最初 に訪れるタ イ ミ ングに該当する制御サイ クルの制御と同一で ある。
即ち、 切換スィ ッチ 4 6の入力後、 最初の制御サイ クルで は、 加速スィ ッチ制御によって、 加速スィ ッチ 4 5の位置に 対応する、 一定加速度走行状態の際の目標加速度 D V S 2の 設定が行なわれ、 次の加速制御によって、 実車速 V Aが予め 設定された基準値 K sよ り低い時には、 目標加速度 D V S 2の 値が実車速に対応する値に変更される。 また、 制御サイクルがスロ ッ トル弁 3 1開閉のタイ ミ ング に該当する場合には、 さ らに加速制御によって、 実加速度 D V Aに予め設定された補正量 A D V が加えられて、 この D VA + A D Vtの値が車両の加速走行開始を滑らかに行なう ための目標加速度 D V S と して設定される。
切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態と してから最初の制御 サイクルが開閉のタイ ミ ングに該当する場合には、 加速制御 を終了するとステップ E 1 2 3〜ステップ E 1 2 7 に従って、 これまでに述べたよう にしてスロ ッ トル弁 3 1 が開閉され、 目標加速度 D V S にほぼ等しい加速度で車雨の加速が開始さ れる。
また、 この制御サイクルが開閉のタイ ミ ングに該当しない 場合には、 この制御サイ クルでの加速制御による 目標加速度 D V Sの設定およびステップ E 1 2 3〜E 1 2 7 によるスロ ッ 卜ル弁 3 1の開閉を行なわずに、 制御サイ クルでのォー ト クルーズモー ド制御を終了する。
以上述べたよう にして、 切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状 態と してから最初の制御サイクルにおける制御が行なわれる が、 次の制御サイクル以降もアクセルペダル 2 7およぴブレ ーキペダル 2 8 が踏込まれず、 引続きオー トクルーズモー ド 制御が行なわれて、 加速スィ ッチ 4 5の切換も行なわれない 場合には、 再び上述の場合と同様に して、 第 1 2図のステツ プ E 1 0 1 およびステップ E 1 1 0 を経て、 第 1 3図のステ ップ F 1 0 1へ進み、 切換スィ ッチ 4 6の接点が O N状態に あるか否かが判断される。 また、 切換スィ ッチ 4 6の接点を前の制御サイ クルから引 き続いて O N状態と している場合には、 ステップ F 1 0 1 の 判断によってステップ F 1 0 2へ進み、 オー トクルーズモー ド 1 8の操作部 1 8 a を解放して元の位置に戾す。 一方、 切 換スィ ッチ 4 6の接点を O F F状態と している場合には、 ス テツプ F 1 0 1 の判断によってステップ F l 1 1へ進む。
ステップ F 1 0 1 からステップ F 1 0 2へ進んだ場合には、 ステップ F 1 0 2でフラグ 13の値を 1 と した後、 ステップ F 1 0 3へ進み、 ステップ F 1 0 3でフラグ I sの値が 1 で あるか否かが判断される。 フラグ I sの値は、 前に述べたよ う に、 切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態と してから最初の 制御サイ クルのステップ F 1 0 4で 1 とされており、 接点は 引続き O N状態のままであるので、 ステップ F 1 0 1 の判断 によってステツプ. F 1 1 3へ進む。
ステップ F 1 1 3では、 フラグ I 4の値が 1であるか否か が判断されるが、 フラグ I 4の値は、 この制御サイ クルのス テツプ F 1 1 7で 1 とされているので、 ステップ F 1 1 3 の 判断によってステップ F 1 1 4 に進む。
ステップ F 1 1 4では、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3 で入力された接点情報に基づき、 加速スィ ッチ 4 5 が第 6 図 中の回の位置にあるか否かが判断される。 こ こでは現在、 力 B 速スィ ツチ 4 5は第 6図中の回〜 Ξ]のいずれかの位置にある ので、 ステップ F 1 1 4 の判断によってステップ F 1 1 6へ 進む。
このステ ッ プ F 1 1 6 では、 制御部 2 5 の到達目標車速変 更制御部 6 aで、 前回の制御サイクルにおける到達目標車速 V S に、 予め設定された補正量 V l^を加えた値 （V S + V Tx) を、 今回の制御サイ クルにおける加速走行の到達目標 車速 V S と して指定する。
なお、 前回の制御サイクルにおける到達目標車速 V Sは、 この制御サイ クルが切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態と し てから最初の制御サイクルである場合には、 ステップ F 1 2 1で値を指定されたものであ り、 一方、 最初の制御サイクル ではない場合には、 ステップ F 1 1 6で値を指定されたもの である。
したがって、 切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態とすると、 最初の制御サイ クルで実車速 V Aに予め設定された補正量 V Kiを加えた値が加速走行の際の到達目標車速 V S と して指定 される。 切換スィ ッチ 4 6の 0 N状態を継続すると、 この継 続の時間の増大に伴い制御サイクル毎に予め設定された補正 量 V ずつ到達目標車速 V S が増加する。 つま り、 V S = V A + V Ti + V となる。
次に、 ステップ F 1 1 6 からステップ F 1 1 2へ進むと、 フラグ I sの値を 0 と して今回の制御サイクルにおける切換 スィッチ制御を終了する。
今回の制御サイ クルで切換スィ ッチ 4 6の接点が O N状態 となっておらず、 ステップ F 1 0 1 の判断によってステップ F 1 1 1へ進んだ場合には、 このステップ F l 1 1 において フラグ I sの値を 0 と してステップ F 1 1 2へ進んで、 上述 のよう にフラグ I sの値を 0 と して、 今回の制御サイ クルに おける切換スィ ッチ制御を終了する。
以上のよう に して切換スィ ッチ制御を終了し、 次に、 第 1 2図のステップ E 1 2 9へ進む。 このステップ E 1 2 9では、 フラグ I 4の値が 1であるか否かの判断が行なわれるが、 上 述したよう に、 フラグ 14の値は、 第 1 3 図のステップ F 1 1 7で 1 とされているので、 ステップ G 1 2 9 の判断によつ てステップ E 1 3 0へ進む。
ステップ E 1 3 0では、 加速スィ ッチ 4 5 が第 6図中の！] の位置にあるか否かの判新が行なおれる。 こ こでは、 加速ス イ ッチ 4 5は同図中の回〜团の位置にあるので、 ステップ Ε 1 3 0 からステップ Ε 1 2 1へ進む。
ステップ Ε 1 2 1及びこれに続く ステップ Ε 1 2 2〜 Ε 1 2 7の制御は、 前述のよう に、 加速スィ ッチ 4 5 を切換えて から 2番目の制御サイ クル以降に行なわれる制御と同一であ る。
即ち、 ステップ Ε 1 2 1 の加速スィ ッチ制御では、 加速ス ィ ツチ 4 5 の位置の変更がないので、 切換スィ ツチ 4 6の接 点を O N状態と してから最初の制御サイ クルで設定された値 が、 引続き一定加速度走行の際の目標加速度 D V S2と して 設定される。
また、 ステップ E 1 2 2の加速制御によって、 加速開始の 際には車両の加速度を滑らかに目標加速度 D V S 2まで上昇 させ、 この後、 目標加速度 D V S2で車両の加速を行なって、 車両の走行速度を到達目標車速 V S に到達させる際には到達 目標車速 V S の到達前に加速度を徐々 に減少させるよ う に 目 標加速度 D V Sの設定が行なわれる。
さ らに、 この時、 実車速 V Aが予め設定された基準値 Ks よ り低ければ、 目標加速度 D V S2が実車速 V Aに対応する 値に変更される。 そして、 スロ ッ トル弁開閉タイミ ングサイ クル毎に、 目標加速度 D V Sに基づいてスロ ッ トル弁 3 1の 開閉を行なう。 これによ リ、 車両が目標加速度 D V Sにほぼ 等しい加速度で加速される。
このような加速によって、 車両の走行速度が到達目標車速 V S にほぼ等し く なつた場合も、 加速スィ ッチ 4 5の切換に よって加速制御が行なわれた時と同様に、 ステップ E 1 2 2 の加速制御においてフラグ I 4の値が 0 とされる。 したがつ て、 次の制御サイクル以降では、 ステップ E 1 2 9 からステ ップ E 1 3 2 を経てステップ E 1 3 3へ進んで、 到達目標車 速 V S を 目標車速とする 目標車速制御で、 車雨の定車速走行 が行なわれる。
以上述べたよう に、 加速スィ ッチ 4 5 が第 6図中の E〜！ ϋ の位置に保持され、 ォー トクルーズモー ド制御が行なわれて、 車雨が定車速走行状態にある時には、 オー トクルーズスイ ツ チ 1 8の操作部 1 8 a を第 6図中の手前側に引いて切換スィ ツチ 4 6の接点を入力すると、 制御部 2 5の走行状態指定部 3の指定が加速走行となリ、 加速スィ ッチ 4 5切換時と同様 にして、 加速スィ ッチ 4 5の位置に応じた加速度、 車両の加 速走行が滑らかに行なわれる。
また、 この時、 加速走行時の到達目標車速が、 定車速走行 状態の際の車両の走行速度よ リー定量だけ髙ぃ値に設定され、 この到達目標車速は切換スィ ツチ 4 6 を第 6図中の手前側に 引いている時間を長くする こ と によって増加する。
そ して、 加速走行によって車雨の走行速度が到達目標車速 に達した後は、 走行状態指定部 3 の指定が定車速走行に切換 わり、 到達目標車速を 目標車速とする車雨の定車速走行が行 なわれる。
以上、 加速スィ ッチ 4 5 を 〜！ 3の位置に切換えた場合、 および、 加速スィ ッチ 4 5 が E！〜 HIの位置にある時にォー ト クルーズスィ ッチ 1 8の操作部 1 8 a を手前側に引いて切換 スィ ツチ 4 6の接点を O N状態と した場合について述べたが、 次に、 加速スィ ッチ 4 5 を回の位置に切換えた場合、 および、 加速スィ ツチ 4 5 が回の位置にある時に操作部 1 8 a を手前 側に引いて切換スィ ッチ 4 6の接点を 0 N状態に した場合に ついて述べる。
加速スィ ツチ 4 5 を第 6 図中の Eの位置に切換るこ とによ り、 あるいは、 加速スィ ッチ 4 5 が の位置にあって車両が 定車速走行状態にある時に切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状 態とする ことによ り、 車両の加速走行状態が指定される。 そ して、 車雨の加速が行なわれている時に、 加速スッチ 4 5 を Eの位置に切換えた場合には、 前回の制御サイ クルにおいて もアクセルペダル 2 7は踏込まれていないので、 第 1 2 図の ステップ E 1 0 1で、 アクセルスィ ッチ 1 2の接点が前回の 制御サイ クルで O N状態にあつ たと判断してステップ E 1 1 0へ進む。
ステッ プ E 1 1 0では、 前述のよ う に、 加速スィ ッチ 4 5 の位置が前回の制御サイクルから変更になっているか否かの 判新が第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された接点情 報に基づいて行なわれる。 加速スィ ッチ 4 5は、 前回の制御 サイクルでは IBの位置にあ リ、 今回の制御サイクルでは回の 位置になるので、 ステップ E 1 1 0の判新によ リステツプ E 1 1 1へ進む。
このステップ E 1 1 1 およびそれに続くステップ E 1 1 2 〜 E 1 1 3 において、 前述のよう にフラグ 13の値を 1 に、 またフラグ I sおよびフラグ 13の値を 0 にする。 ついで、 ス テツプ E 1 1 4において、 加速スィ ッチ 4 5 が！!の位置にあ るか否かの判断を、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力 された接点情報に基づいて行なう。
加速スイッチ 4 5は、 今回の制御サイクルにおいて、 ©の 位置にあるので、 ステップ E 1 1 4からステップ E 1 1 5へ 進み、 フラグ 14の値を 0 と した後、 ステップ E 1 0 4へ進 む。
このステップ E 1 0 4およびこれに続くステツプ E 1 0 5 〜： E 1 0 9 の制御は、 前述したアクセルペダル 2 7解放後最 初の制御サイ クルにおいて行なわれるステップ E 1 0 4〜 E 1 0 9 の制御と全く 同一である。
この制御によ り、 今回の制御サイクルがスロ ッ 卜ル弁 3 1 開閉のタイ ミ ングに該当するか否かにかかわらず、 加速スィ ツチ 4 5 を回の位置に切換えた直後の実車速 V Aiを目標車 速と して定車速走行を行なう よう制御される。 具体的には、 この定車速走行に必要な 卜ルク をエンジン 1 3 から得られる よう に、 ス ロ ッ トル弁 3 1 を適度なス ロ ッ トル弁開度に調整 する。 そ して、 この結果、 エンジン 1 3 からほぼ所望の大き さの トルクが出力されて、 車雨の走行状態は加速走行から定 車速走行へと変化を開始する。
加速スィ ッチ 4 5 を回の位置に切換えてから最初の制御サ ィクルでは、 以上に述べたような制御が行なわれるが、 次の 制御サイ クル以降も引続きォー 卜クルーズモー ド制御が行な われる。 そ して、 加速スィ ッチ 4 5 が回の位置に保持される と ともに、 切換スィ ッチ 4 6の操作も行なわれない場合には、 上述の場合と同様にして第 1 2図のステップ E 1 0 1 からス テツプ E 1 1 0へ進み、 加速スィ ッチ 4 5 の位置が前回の制 御サイクルから変更になっているか否かが判断される。
上述のよう に、 加速スィ ッチ 4 5は回に保持されて、 前回 の制御サイ クルから位置は変更されていないので、 ステップ E 1 1 0 からステップ E 1 2 8へ進み、 切換スィ ッチ制御が 行なわれる。
この切換スィ ッチ制御は、 前述のよう に、 第 1 3図のステ ップ F 1 0 1〜 F 1 2 1 に示すフ ローチヤ一 卜に従って行な われる。
最初のステップ F 1 0 1では、 切換スィ ッチ 4 6 が操作さ れていないので、 前述のよう に、 切換スィ ッチ 4 6 の接点は 〇 N状態ではないと判断され、 ステップ F i l l へ進む。
そ して、 ステップ F i l lでフラグ I sの値を 0 と し、 次 にステップ F 1 1 2でフラグ 16の値を 0 と して、 今回の制 御サイ クルにおける切換スィ ッチ制御を終了する。 次に、 第 1 2図のステップ E 1 2 9へ進むと、 フラグ 14 の値が 1であるか否かの判断が行なわれるが、 フラグ I 4は、 上述のよう に、 加速スィ ッチ 4 5 を固の位置に切換えてから 最初の制御サイクルのステップ E 1 1 5で値を 0 とされてい るので、 ステップ E 1 2 9の判断によってステップ E 1 3 2 へ進み、 制御部 2 5の走行状態指定部 3の指定が定車速走行 に切換わる。
ステップ E 1 3 2では、 フラグ I eの値が 1であるか否か の判新が行なわれ、 このフラグ I eは第 1 3図のステップ F 1 1 2で値を 0 とされているので、 ステップ E 1 3 2の判断 によってステップ E 1 3 3へ進んで、 目標車速制御が行なわ れる。
この目標車速制御は、 前述のよう に、 第 1 6図のステップ J 1 0 1〜 J 1 1 6 に示すフローチヤ一卜に従って行なわれ る。
つま り、 最初のステップ J 1 0 1では、 フラグ 18の値が 1であるか否かの判断が行なわれる。 このフラグ I βは、 加 速スィ ツチ 4 5 を回の位置に切換えてから最初の制御サイ ク ルの第 1 2図のステップ E 1 0 6で値を 1 とされているので、 ステップ J 1 0 1 からステップ J 1 0 2へ進む。
このステップ J 1 0 2およびそれに続く ステップ J 1 0 3 〜 J 1 0 7 の.制御は、 アクセルペダル 2 7の解放後の最初の 制御サイクルで第 1 2図のステップ E 1 0 1〜E 1 0 9 に従 つて制御を行なって、 これ以降の制御サイ クルでステップ E 1 3 3へ進んで、 この結果、 ステップ J 1 0 2〜 J 1 0 7 に 従って行なわれる 目標車速制御と全く 同一である。 即ち、 実 加速度 D V Aを徐々 に減少させるために必要な目標加速度 V D S の設定が、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉を行なう タ イ ミ ング に該当する制御サイ クル毎に行なわれる。
以上によ う に して目標車速制御を終了する と、 次に、 第 1 2図のステップ E 1 2 3〜 E 1 2 7 に従い、 これまでの各場 合において述べたよう に して制御が行なわれ、 目標加速度 D V S に等しい車雨の加速度を得られるようなスロ ッ トル弁開 度へのスロ ッ トル弁 3 1 の開閉が、 開閉するタ イ ミ ングに該 当する制御サイ クル毎に行なわれる。 そして、 この結果、 車 両の加速度が徐々に減少し、 走行速度が、 加速スィ ッチ 4 5 切換直後の実車速 V Aiに徐々 に接近してほぼ一定となる。
このよう に して、 車両の加速度が減少し、 第 1 6図のステ ップ J 1 0 4 において、 実加速度 D V Aの絶対値 I D V A | が予め設定された基準値 Κ ά ょ リ小さいと判断されると、 ス テツプ J 1 0 8でフラグ 18の値を 0 と した後、 ステップ J 1 0 9へ進む。 そして、 このステップ J 1 0 9 およびこれに 続く ステップ J 1 1 0〜 J 1 1 6 に従って制御が行なわれる。 また、 ステップ J 1 0 4の判断が行なわれた後の各制御サイ クルでは、 ステップ J 1 0 8でフラグ 18の値を 0 と してい るので、 ステップ J 1 0 1 からステップ J 1 0 9 へ進み、 同 様に制御が行なわれる。
このステップ J 1 0 9〜 J 1 1 6 に従って行なわれる制御 は、 アクセルペダル 2 7解放後のォー 卜クルーズモー ド制御 において上述のよう にステップ J 1 0 1 〜 J 1 0 8 に従って 制御が行なわれ、 特にステップ J 1 0 4の判断によって、 ス テツプ J 1 0 8 に進んだ後、 ステップ J 1 0 9〜 J 1 1 6 に 従って行なわれる制御と全く同一である。
そして、 次に第 1 2図のステップ E 1 2 3〜E 1 2 7 に従 つて制御が行なわれる。 これによつて、 目標加速度 D V Sに 等しい車雨の加速度を得るスロ ッ トル弁開度へのスロ ッ トル 弁 3 1 の開閉が、 スロ ッ トル開閉タ イ ミ ングサイクル毎に行 なおれる。 この結果、 車雨が目標車速 V S にほぼ一致して一 定した走行速度で定車速走行を行なう。
以上述べたよう に、 加速スイ ッチ 4 5 を切換えること、 ま たは、 切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態とすることによ り、 車雨の加速走行が行なおれている時に加速スィッチ 4 5 を回 の位置に切換えた場合には、 制御部 2 5の走行状態指定部 3 の指定が定車速走行に切換わり、 加速スィッチ 4 5切換直後 の実車速 V Aj、 即ち、 走行状態の指定が定車速走行に切換 わった時の車速を、 目標車速と して一定の速度で走行するた めの制御が行なわれる。
この制御は、 アクセルペダル 2 7の解放によ リ定車速走行 状態へ移行した場合、 あるいは車雨が加速走行を行なってい る際に切換スィ ッチ 4 6の接点を 0 N状態にした場合と同様 の制御である。 そして、 この結果、 車両の走行速度が目標車 速にほぼ一致して一定に維持される。
なお、 加速スィ ッチ 4 5 が Eの位置にあって、 制御部 2 5 の走行状態指定部 3の指定が定車速走行になっているので、 車雨が定車速走行状態にある時に加速スィ ッチ 4 5 を回の位 置に切換えると、 上述と同様の制御が行なおれる。 この場合 には、 切換前から既に指定が定車速走行となっているので、 同一の目標車速で引続き定車速走行が行なわれ、 車雨の走行 状態に変化は発生しない。
次に、 加速スィ ッチ 4 5 が回の位置に保持され、 且つ、 ォ 一 トクルーズモー ド制御が行なわれる と ともに、 制御部 2 5 の走行状態指定部 3の指定が定車速走行であるため車両が定 車速走行状態にある時に、 オー トクルーズスィ ッチ 1 8の操 作部 1 8 a を第 6 図中の手前側に引いて切換スィ ッチ 4 6 の 接点を 0 N状態と した場合について以下に説明する。
この場合、 切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態とすると、 前述の場合と同様に して、 第 1 2図のステップ E 1 0 1 〜ス テツプ E 1 1 0へ進み、 さ らに、 ステップ E 1 1 0では、 加 速スィ ツチ 4 5の操作が行なわれていないので、 加速スィ ジ チ 4 5の位置が前回の制御サイ クルから変更になっていない と判断してステップ E 1 2 8へ進む。
このステップ E 1 2 8では、 前に述べたよう に、 切換スィ ツチ制御が行なわれ、 初めに、 第 1 3図のステップ F 1 0 1 において、 第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された接 点情報に基づき、 切換スィ ッチ 4 6 の接点が 0 N状態にある か否かの判断が行なわれる。
いま、 切換スィ ッチ 4 6の接点は O N状態にあるので、 ス テツプ F 1 0 1 からステップ F 1 0 2へ進み、 フラグ 13の 値が 1 と され、 次のステップ F 1 0 3で、 フラグ I sの値が 1であるか否かの判断が行なわれる。 切換スィ ッチ 4 6の接点が O N状態となつてから最初の制 御サイ クルでは、 前回までの制御サイ クルにおいて加速スィ ツチ 4 5および切換スィ ツチ 4 6 を共に操作しない状態でォ 一 トクルーズモー ド制御が行なわれているので、 フラグ I s の値はステップ F i l lで 0 とされている。 したがって F 1 0 3の判断によって、 ステップ F 1 0 4へ進む。
このステップ F 1 04でフラグ I sの値を 1 と し、 次のス テツプ F 1 0 5でフラグ Ι εの値を 1 と し、 さ らに、 ステツ プ F 1 0 6でフラグ 112の値を 0 と して、 ステップ F 1 0 7 へ進む。
このステップ F 1 0 7では、 今回の制御サイクルが切換ス イ ッチ 4 6の接点を 0 Ν状態と してから最初の制御サイクル であるので、 前回の制御サイクルまで指定されていた車両の 走行状態と異なる走行状態が制御部 2 5の走行状態指定部 3 によって指定される。 このため、 前述のよう に、 実際の値に 対する追従性の高さを優先して、 実加速度 D V Aの値を第 8 図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された D V AESとする。
次のステップ F 1 0 8では、 フラグ 14の値が 1であるか 否かの判断が行なわれるが、 前に述べたよう に、 フラグ I 4 の値は 0 となっている。
つま り、 切換スィ ッチ 4 4の接点を 0 N状態とする前の定 車速走行状態が、 加速スィツチ 4 4の切換によるものである 場合には、 第 1 2図のステップ E 1 1 5で、 フラグ 14の値 は 0 となる。
また、 アクセルペダル 2 7解放によって移行したものであ る場合には、 第 1 2図のステップ E l 0 2で、 フラグ 14の 値は 0 となる。
さ らに、 ブレーキペダル 2 8解放によって移行したもので ある場合には、 第 1 0図のステップ C 1 4 5で、 フラグ 14 の値は 0 となる。
そして、 切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状態とする ことに よる場合には、 第 1 3図のステップ F 1 0 9で、 フラグ 14 の値は 0 となる。
したがって、 ステップ F 1 0 8の判断によってステップ F 1 1 7へ進むのである。
そ して、 ステップ F 1 1 7でフラグ 14の値を 1 と し、 次 のステップ F l 1 8でフラグ 13の値を 0 と した後、 ステツ プ F 1 1 9へ進むと、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入 力された接点情報から加速スィ ツチ 4 5 が回の位置にあるか 否かの判断を行なう。
この場合、 加速スィ ッチ 4 3は回の位置にあるので、 ステ ップ F 1 1 9 の判断によってステップ F 1 2 0へ進み、 制御 部 2 5 の走行状態指定部 3の指定が減速走行に切換わる。
このステップ F 1 2 0では、 第 8図 （ i ) のステッ プ A 1 0 3で入力された実車速 V Aから予め設定された補正量 VK2 を減じた値が、 制御部 2 5 の到達目標車速設定部 6 によって 減速走行時の到達目標車速と して定められる。 これによ り、 今回の制御サイ クルにおける切換スィ ツチ制御を終了する。
次に、 第 1 2図のステップ E 1 2 9へ進むと、 フラグ 14 の値が 1であるか否かの判断が行なわれるが、 このフラグ I 4の値は、 上述のよう に、 第 1 3図のステップ F 1 1 7で 1 とされているので、 ステップ E 1 2 9 からステップ E 1 3 0 へ進む。
ステップ E 1 3 0では、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3 で入力された接点情報に基づき、 加速スィ ッチ 4 5 が回の位 置にあるか否かの判斬が行なわれるが、 いま、 加速スィ ッチ 4 5は回の位置にあるので、 ステップ E 1 3 0 からステップ E 1 3 1へ進み、 このステップ E 1 3 1で減速制御が行なわ れる。
この減速制御は、 到達目標車速 V S まで車両の走行速度を 減少させる減速走行を行なうための負の値の目標加速度 （つ ま り 目標減速度） D V Sの設定を行なうものであって、 第 1 5図のステップ H I 0 1〜H 1 1 0 に示すフ ローチヤ一卜に 従い主と して制御部 2 5の減速制御部 1 0および目標加速度 設定部 4によ り行なわれる。
つま り、 初めに、 ステップ H 1 0 1 において、 到達目標車 速 V S と第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された実車 速 V Aとの差の絶対値 1 V S — VA I が、 予め設定された基 準値 K4よ リ小さいか否かの判断が行なわれる。
切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態と してから最初の制御 サイ クルでステップ H I 0 1 に進んだ場合には、 上述したよ う に到達目標車速 V S が実車速 VAから補正量 VK2を減じた ものであるので、 絶対値 I V S — V A I は補正量 VK2に等し い。 そして、 補正量 VK2は基準値 K4よ り大き く設定されて いるので、 I V S — V A | >K4となって、 ステップ H 1 0 2へ進む。
このステ ップ H I 0 2で、 到達目標車速 V S と実車速 V A との差 V S — V Aを算出した後、 次のステップ H I 0 3で、 差 V S — V Aに対応する 目標加速度 D V S Sをマップ # M D V S 5 から読出す。 そ して、 次のステップ H 1 0 4で、 减速 走行時の目標加速度 D V Sの値と して目標加速度 D V SSを 指定し、 今回の制御サイクルにおける減速制御を終了する。
上記のマップ # M D V S 5は、 差 V S — V Aをパラメータ と して、 減速走行時の目標減速度に対応する 目標加速度 D V Ssを求めるためのものであって、 差 V S — V Aと 目標加速 度 D V S Sとは、 第 2 5図に示す対応関係を有する。 したが つて、 目標加速度 D V SSは、 差 V S — V Aが正の値である 限り負の値であ り、 実質的に減速度となる。
以上のよう に して減速制御によ リ 目標加速度 D V Sの設定 を行なった後、 第 1 2図のステップ E 1 2 3へ進む。 そして、 前述のよう に、 車両の加速度を 目標加速度 D V S に等し くす るために必要なエンジン 1 3の目標 トルク T O M2の算出を 前記の式 （ 5 ) を使用 して行なう 。
なお、 この切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態と してから 最初の制御サイ クルの場合では、 目標加速度 D V S と して負 の値を有する 目標加速度 D V S Sを指定しており、 制御サイ クルの前までの車雨走行状態が定車速走行であるため、 実加 速度 D V Aはほぼ 0 になっている。 したがって、 この場合、 式 （ 5 ) によって算出される 目標 トルク T O M2は、 ェンジ ン 1 3 が出力 している実 トルク T E Mよ り小さい値となる。 次にステップ E l 2 4へ進むと、 ステップ E 1 2 3で算出 された目標トルク T 0 M2と、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力されたエンジン回転数 NEとに対応するスロ ッ ト ル弁開度 0 ΤΗ2を、 マップ # M T H (図示省略） から読出し、 ステップ E 1 2 5八進む。
なお、 ステップ E 1 2 3 およびステップ E 1 2 4の制御は、 制御部 2 5 の走行状態指定部 3の指定が減速走行であるので、 制御部 2 5の減速制御部 1 0 によって行なわれる。
マップ # M T H (図示省略） におけるスロッ トル弁開度 0 ΤΗ2の最小値は、 エンジンアイ ドル位置となる最小開度に対 応するものであって、 目標トルク T O M2がエンジン 1 3 か ら出力可能な最小の トルクよ り小さい値となった場合には、 スロ ッ 卜ル弁開度 0 TH2には最小開度が指定される。
そして、 ステップ E 1 2 5およびそれに続く ステップ E 1 2 β〜 Ε 1 2 7の制御は、 これまでに述べた各場合において 行なわれるものと同一であって、 今回の制御サイクルがスロ ッ トル弁 3 1の開閉のタイ ミ ングに該当する場合には、 ステ ップ Ε 1 2 4で指定されたスロッ トル弁開度 0 ΤΗ2へのスロ ッ トル弁 3 1 の開閉が行なわれると ともに、 フラグ I 12の値 が 1 とされる。
そして、 この結果、 目標トルク Τ Ο Μ2がエンジン 1 3 か ら出力可能な最小の トルクよ り大きい時には、 この目標トル ク Τ Ο Μ 2にほぼ等しい トルクがエンジン 1 3 から出力され、 逆に、 目標 トルク Τ Ο Μ 2がエンジン 1 3 からの最小の トル クょ リ小さい時には、 スロ ッ トル弁 3 1 がエンジンアイ ドル 位置となる最小開度に保持されて、 エンジンブレ ーキによる 減速を開始し、 車雨の走行状態が定車速走行から減速走行へ と移行する。
また、 今回の制御サイクルが、 開閉のタ イ ミ ングに該当 し ない場合には、 スロ ッ トル弁の開閉が行なわれずに今回の制 御サイ クルにおけるォー トクルーズモー ド制御を終了する。
以上のよう に して、 切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態と してから最初の制御サイクルにおける制御をおこなった後、 次の制御サイ クル以降においても引続きォー トクルーズモー ド制御が行なわれる。 加速スィ ッチ 4 5の切換が行なわれな い場合には、 再び上述の場合と同様にして、 第 1 2図のステ ップ E 1 0 1 およびステップ E 1 1 0 を経て、 第 1 3図のス テツプ H I 0 1へ進み、 切換スィ ッチ 4 6の接点が O N状態 にあるか否かが判断される。
切換スィ ッチ 4 6の接点を前の制御サイ クルから引き続い て O N状態と している場合には、 ステップ F 1 0 2へ進み、 ォー トクルーズスィ ッチ 1 8の操作部 1 8 a を解放して切換 スィ ッチ 4 6 の接点を O F F状態と している場合には、 ステ ップ F i l l へ進む。
ステップ F 1 0 1 からステップ F 1 0 2へ進んだ場合には、 前述したよう に、 加速スィ ッチ 4 5 が E〜！ 3の位置にある時 に切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状態に して車両の加速走行 状態を指定した際の 2回目以降の制御サイ クルで接点が O N 状態を継続している場合と同様に して、 ステップ F 1 0 2 か らステップ F 1 0 3およびステップ F l 1 3 を経てステップ F 1 1 4に進む。
ステップ F 1 1 4では、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3 で入力された接点情報に基づき、 加速スィ ッチ 4 5 が回の位 置にあるか否かが判断されるが、 こ こでは、 加速スィ ッチ 4 5は、 回の位置にあるので、 ステップ F 1 1 5へ進む。
そして、 ステップ F 1 1 5では、 制御部 2 5の到達目標車 速変更制御部 6 aで前回の制御サイクルにおける到達目標車 速 V S から予め設定された補正量 V T2を減じた値 （V S — V Τ2 ) を、 今回の制御サイ クルにおける到達目標車速 V S と して設定する。
なお、 前回の制御サイクルにおける到達目標車速 V Sは、 前回の制御サイクルが切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態と してから最初の制御サイクルである場合には、 ステップ F 1 2 0で値を設定されたものであ り、 一方、 最初の制御サイ ク ルではない場合には、 ステップ F l 1 5で値を設定されたも のである。
従って、 切換スィ ッチ 4 6の接点を 0 N状態とすると、 最 初の制御サイ クルで実車速 V Aから予め設定された補正量 V を減じた値 （V A— VK2) が減速走行の際の到達目標車速 V S と して指定され、 接点の O N状態を継続する と、 この継 続の時間の増大に伴い、 制御サイクル毎に予め設定された補 正量 V T2ずつ到達目標車速 V S が減少する。 つま り、 V S = V A— V T2— VK2となる。
次に、 ステップ F 1 1 5 からステ、ク プ F 1 1 2へ進み、 フ ラグ 16の値を 0 と して、 今回の制御サイクルにおける切換 スィ ッチ制御を終了する。 今回の制御サイ クルで切換スィ ツチ 4 6 の接点が O N状態となってないため、 ステップ F 1 0 1 からステップ F 1 1 1 へ進んだ場合には、 このステップ F 1 1 1 においてフラグ I sの値を 0 と し、 次のステップ F 1 1 2でフラグ I sの値を 0 と して、 今回の制御サイクルに おける切換スィ ッチ制御を終了する。
以上のよう にして切換スィ ッチ制御を終了し、 次に、 第 1 2図のステップ E 1 2 9へ進む。 そして、 前述のよ う に、 フ ラグ I 4の値が 1であるか否かの判断が行なわれる。 こ こで は、 フラグ 14の値が第 1 3図のステップ F 1 1 7で 1 とさ れているので、 ステップ E 1 2 9 からステップ E 1 3 0へ進 む。
ステップ E 1 3 0では、 加速スィ ッチ 4 5の位置が第 6図 中の回の位置にあるか否かの判断が行なわれるが、 こ こでは、 加速スィ ッチ 4 5は回の位置にあるため、 ステップ E 1 3 1 へ進んで、 引続いて前述の減速制御が行なわれる。
なお、 この時の車雨の減速度は目標加速度 D V S の絶対値 にほぼ等しい値となるが、 ステップ E 1 2 3で算出された目 標 トルク T O M 2がエンジン 1 3 から出力可能な最小 トルク よ り小さい値となった場合には、 前述のよ う にスロ ッ トル弁 3 1 がエンジンアイ ドル位置となる最小開度に閉動されるの で、 エンジンブレーキによ り得られる最大の減速度とな り必 ずしも 目標加速度 D V S の絶対値とは等し く な らない。
この目標加速度 D V Sの値と して設定される 目標加速度 D V S Sは、 第 2 5 図に示すよ う に、 到達目標車速 V S と実車 速 V Aとの差 V S — V Aが同図中に示す V β よ リ大きい場合 には一定の値を有するが、 この V /3 ょ リ小さ くなると、 差 V S — VAの減少に伴って値が 0 に近づく 。 したがって、 減速 走行によって、 実車速 VAが到達目標車速 V S に近い値とな つた後は、 実車速 V Αの減少に伴って車両の減速の度合が緩 やかになリ、 車雨の走行速度は滑らかに到達目標車速に接近 する。
以上のよ う に して、 車雨の減速走行が行なわれ、 実車速 V Aが減少して絶対値 I V S — V A I が基準値 K4よ り小さ く なると、 制御部 2 5の到達検出部 1 1 によ り、 車雨の走行速 度が到達目標車速 V S に到達したことが検出され、 ステップ H I 0 1 の判新によってステップ H I 0 5 に進む。
このステップ H I 0 5では、 到達目標車速 V S と実車速 V Aとの差 V S — V Aの計算を行なう。 次のステップ H I 0 6 では、 前述の定車速走行状態への移行の制御と同様に、 車雨 の走行速度がぼぼ一定となって走行状態の急変がないので、 追従性の高さよ りも安定性の髙さ を II先して、 第 1 2図のス テツプ E 1 2 3で使用する実加速度 D VAの値と して、 第 8 図 （iv) の割込制御で算出され第 8入図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された実加速度 D V A8SDを指定する。
次に、 ステップ H I 0 8 に進むと、 上述のよう に実車速 V Aと到達目標車速 V S とがほぼ等し く な り、 制御部 2 5の到 達検出部 1 1 によ り車両の走行速度が到達目標車速 V S に到 達したとする検出が行なわれているので、 目標加速度 D V S sの代わり に、 目標加速度 D V S4を、 第 1 8図のステップ M 1 0 1 〜M 1 0 6 のフ ロ ーチャ ー トに従って行なわれる制御 によ り求める。
この制御の内容は、 アクセルペダル 2 7 を解放してォー ト クルーズモー ド制御による定車速走行状態へ移行した時の第 1 6図のステップ J 1 1 5の制御と全く 同一である。
さ らに、 次のステップ H 1 0 8では、 第 1 2図のステップ E 1 2 3で使用する 目標加速度 D V Sの値と して目標加速度 D V S 4を指定してステップ H I 0 9へ進む。
この 目標加速度 D V S4は、 前に述べたよ う に、 定車速走 行時の目標車速 V S と第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入 力された実車速 V Aとの差 V S — V Aに対し、 第 2 3図ある いは第 2 4 図に示す対応関係をもって設定されるが、 いずれ の図においても差 V S — V Aの増大に伴って、 増大する対応 関係にある。 したがって、 目標加速度 D V Sは、 それまで、 減少していた車両の走行速度を 目標車速 V S、 即ち減速走行 状態にあっ た時の到達目標車速 V S にと どめるためのものと なる。
ステップ H I 0 9では、 制御部 2 5の走行状態切換部 1 2 がフラグ I 4の値を 0 と し、 次のステップ H I 1 0ではフラ グ I 8の値を 0 と して、 今回の制御サイ クルにおける減速制 御を終了し、 次に第 1 2図のステップ E 1 2 3〜 E 1 2 7 に 従って制御を行なう。
この制御は、 これまでに述べた各場合におけるステップ E 1 2 3〜 E 1 2 7 の制御と同一であ り、 ステップ E 1 2 3 お よびステップ E 1 2 4の制御は、 制御部 2 5 の走行状態指定 部 3の指定が減速走行であるので、 制御部 2 5の減速制御部
1 0 によって行なわれる。
即ち、 減速制御によって値が指定された目標加速度 D V S に基づいてスロ ッ トル弁開度 0 TH2が設定され、 今回の制御 サイクルがスロ ッ トル弁 3 1の開閉タイ ミングに該当する場 合には、 スロ ッ トル弁 3 1 がこのスロ ッ 卜ル弁開度 6 TH2ま で開閉される。 そして、 この結果、 車雨の走行速度目標車速 V S にほぼ等しい値にとどまる。
以上のよう にして、 第 1 5図のステップ H I 0 5〜H 1 1 0 に従って制御サイクルの次の制御サイクル以降においても、 引続きオー トクルーズモー ド制御が行なわれる。 さ らに、 加 速スィ ツチ 4 5および切換スィ ツチ 4 6が共に操作されない 場合には、 再び上述の場合と同様にして、 第 1 2図のステツ プ E 1 0 1 およびステップ E 1 1 0 を経て、 第 1 3図のステ ヅ プ F 1 0 1へ進む。
ここでは、 切換スッチ 4 6の接点は既に 0 F F状態となつ ているので、 前に述べたよう に、 ステップ F 1 0 1の判断に よってステップ F i l lへ進み、 フラグ I sの値を 0 と した 後、 ステップ F 1 1 2でフラグ I eの値を 0 と して、 今回の 制御サイクルにおける切換スィ ッチ制御を終了する。
次に、 第 1 2図のステップ E 1 2 9へ進むと、 フラグ 14 の値が 1であるか否かの判断が行なわれるが、 フラグ I 4の 値は前述のよう に第 1 5図のステップ H I 0 9で 0 とされて いるので、 ステップ E 1 3 2 に進み、 制御部 2 5の走行状態 指定部 3の指定が定車速走行に切換わる。 このステ ッ プ E 1 3 2では、 フラ グ 16の値が 1である力、 否かの判断が行なわれるが、 このフラグ 16の値は、 上述の よう に第 1 3図のステップ F 1 1 2で 0 とされているので、 ステップ E 1 3 2 からステップ E 1 3 3へ進み、 目標車速制 御が行なわれる。
この目標車速制御は、 第 1 6図のステップ J 1 0 1〜 J 1 1 6 に示すフローチヤ 一 卜に従って行なわれるが、 最初のス テツプ J 1 0 1で判断される時のフラグ I sの値は、 前述の よ う に、 第 1 5図のステップ H I 1 0で 0 とされているので、 加速走行状態から定車速走行状態へ移行した後と同様、 ステ ップ J 1 0 9〜 J 1 1 6 に従って前述の制御が行なわれる。
目標車速制御を終了する と、 第 1 2図のステップ E 1 2 3 〜 E 1 2 7 に従って制御が行なわれ、 これまでに述べた場合 と同様に して、 上記目標加速度 D V S に対応してスロ ッ 卜ル 弁 3 1 が開閉タ イ ミ ングに該当する制御サイ クル毎に開閉さ れる。 この結果、 車雨は目標車速 V S にほぼ等し く一定の走 行速度で走行する。
以上述べたよう に、 加速スィ ッチ 4 5 が回の位置に保持さ れて、 ォー トクルーズモー ド制御が行なわれて車雨が定車速 走行状態にある時に、 オー トクルーズスィ ッチ 1 8の操作部 1 8 a を手前側に引いて切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態 と した場合には、 制御部 2 5の走行状態指定部 3 によって減 速走行が指定され、 接点の O N状態の継続時間の増大に伴つ て値が減少する到達目標車速 V S.まで、 車両の走行速度が減 少する。 そ して、 走行速度が到達目標車速 V S に到達したこ とが、 制御部 2 5の到達検出部 1 1 によって検出されると、
制御部 2 5の走行状態切換部 1 2 が走行状態指定部 3の指定
を定車速走行に切換え、 到達目標車速 V S を 目標車速とする 5 定車速走行へ滑らかに移行する。 これによ り、 車雨は、 到達 ， 目標車速 V S にほぼ等しい走行速度、 即ち、 走行状態指定部
3の指定が定車速走行に切換わつた時の走行速度を維持して
走行する。
次に、 以上に述べたような車雨の減速走行がまだ行なわれ ている時に、 再度ォー 卜クルーズスィ ッチ 1 8の操作部 1 8 a を第 6図中の手前側に引いて切換スィ ツチ 4 6 の接点を O
N状態と した場合について以下に説明する。
この場合、 切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態とすると、 前述の場合と同様にして、 第 1 2図のステップ E 1 0 1及び ステップ E 1 1 0 を経て第 1 3図のステップ F 1 0 1へ進む。
このステップ F 1 0 1では、 第 8図 （ i ) のステップ A 1
0 3で入力された接点情報に基づき、 切換スィ ッチ 4 6の接 点が O N状態にあるか否かの判断が行なわれる。 いま、 接点 は O N状態にあるのでステップ F 1 0 2へ進む。
ステップ F 1 0 2では、 フラグ 13の値を 0 と し、 次のス
テツプ F 1 0 3では、 フラグ I sの値が 1であるか否かの判
断を行なう。
切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状態と してから最初の制御 サイクルでこのステップ F 1 0 3へ進んだ場合には、 前回の 制御サイクルのステップ F l 1 1でフラグ I sの値を 0 と し ているので、 ステップ： F 1 0 3 の判断によってステップ F 1 -
' -159-
0 4へ進む。
ステップ F 1 0 4およびそれに続く ステップ F 1 0 5〜 F 1 0 6では、 フラグ I sおよびフラグ I eの値を 1 に、 またフ ラグ 112の値を 0 と して、 次のステップ F 1 0 7 に進む。 こ のステップ F 1 0 7では、 前述のよう に、 切換スィ ッチ 4 6 の接点を 0 N状態にする。
そ して、 制御部 2 5の走行状態指定部 3の指定を異なる走 行状態と した最初の制御サイクルであるので、 高追従性を優 先して実加速度 D V Aの値を第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された D V ABSとする。
次のステップ F 1 0 8では、 フラグ I 4の値が 1であるか 否かの判断が行なわれるが、 上述のよう に、 車両の減速走行 がまだ行なわれている時に切換スィ ツチ 4 6の接点を 0 N状 態と してぉリ、 今回の制御サイ クルが接点を O N状態と して から最初のものなので、 この切換スィ ッチ 4 6の入力が行な われた時に、 第 1 3図の切換スィ ッチ制御のステップ F 1 1 7 においてフラグ 14の値が 1 とされている。 したがって、 ステップ F 1 0 8の判断によってステップ F 1 0 9へ進む。
ステップ F 1 0 9では、 制御部 2 5 の走行状態切換部 1 2 でフラグ 14の値が 0 とされ、 次のステップ F l 1 0では、 第 8図 （iv) のステップ A 1 2 3〜A 1 2 8 による割込制御 で求められた最新の実車速 V Aiを、 切換スィ ッチ 4 6 を〇 N状態と した直後の実車速と して入力 し、 今回の制御サイ ク ルにおける切換スィ ツチ制御を終了する。
以上のよ うな切換スィ ッチ制御は、 前述の、 車両加速走行 時に切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態と した際の最初の制 御サイ クルにおける切換スィ ツチ制御と同一のものとなる。 従って、 切換スィ ッチ制御終了後のフラグ 14およびフラグ I sの値も同一とな り、 この切換スィ ッチ制御終了後は、 第 1 2図のステップ 1 2 9及ぴステップ E 1 3 2 を経てステツ プ E 1 0 5へ進み、 制御部 2 5の走行状態指定部 3の指定が 定車速走行に切換おる。
ステップ E 1 0 5〜 E 1 0 9 による制御は、 アクセルぺダ ル 2 7解放後最初の制御サイクルあるいは、 車両加速走行時 に切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態と してから最初の制御 サイクルで、 ステップ E 1 0 5〜E 1 0 9 に従って行なわれ る制御と全く 同一である。 即ち、 今回の制御サイクルがスロ ッ トル弁 3 1開閉のタイ ミ ングに該当するか否かにかかわら ず、 切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態と した直後の実車速 VAiを目標車速と して定車速走行を行なう ようスロ ッ トル 弁開度を調整する。
この結果、 エンジン 1 3 から所要の トルクが出力され、 車 両走行状態が減速走行から定車速走行へと変化を開始する。
切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態と してから最初の制御 サイクルでは以上のような制御が行なおれるが、 次の制御サ ィクル以降も引続きオー トクルーズモード制御が行なわれて 加速スィ ッチ 4 5の操作は行なわない場合には、 上述の場合 と同様にして第 1 2図のステップ E 1 0 1 およびステップ E 1 1 0 を経てステップ E 1 2 8へ進み、 切換スィ ッチ制御が 行なわれる。 上述のよう に、 切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態と して から最初の制御サイクルにおける制御は、 加速走行時に接点 を〇 N状態と してから最初の制御サイ クルと同一であるので、 各フラグの値は同一とな り、 切換スィ ッチ制御も同様に行な われる。 そ して、 ステップ E 1 2 9 およびステップ E 1 3 2 を経て、 ステップ E 1 3 3へ進むと、 目標車速制御が第 1 6 図のステップ J 1 0 1 〜 J 1 1 6 に示すフローチャー トに従 つて行なわれる。
この目標車速制御では、 初めに、 ステップ J 1 0 1 におい て、 フラグ I 8の値が 1であるか否かの判断が行なわれるが、 このフラグ I 8の値は、 切換スィ ッチ 4 6 の接点を 0 N状態 と してから最初の制御サイ クルにおける第 1 2図のステップ E 1 0 6で 0 とされているので、 ステップ J 1 0 1 からステ ップ J 1 0 2へ進む。
ステップ J 1 0 2では、 フラグ I iの値が 1であるか否か の判断が行なわれる。 なお、 フラグ は、 今回の制御サイ クルがスロ ッ トル弁 3 1開閉のタ イ ミ ングに該当する こ と を、 値が 1 である こと によって示すものである。
このフラグ I uの値が 1 ではない場合には、 今回の制御サ ィ クルが開閉のタ イ ミ ングに該当 しないので、 直ちに今回の 制御サイ クルにおけるォ一 卜クルーズモード制御を終了する。 一方、 フラグ の値が 1 である場合には、 今回の制御サイ クルが開閉のタ イ ミ ングに該当するので、 ステップ J 1 0 3 へ進み、 こ こで引き続いて目標車速制御を行なう 。
ステップ J 1 0 3へ進んだ場合には、 定車速走行における 目標車速 V Sに、 仮の値と して、 第 8図 （ i ) のステップ A 1 0 3で入力された実車速 V Aを代入する。 目標車速 V Sは、 このよう にして、 車雨の走行速度がほぼ一定となった後の制 御にそなえ、 走行速度がほぼ一定となるまで開閉のタイ ミ ン グに該当する制御サイクル毎に値が更新される。
次に、 ステップ J 1 0 4において、 前述のよう にして D V AsSまたは D VA13Dの値に指定された実加速度 D VAの絶 対値が、 予め設定された基準値 Κ αよ り小さいか否かの判断 が行なわれる。
目標車速制御が行なわれることによって車両の走行速度が ほぼ一定とな y車雨の減速度が 0 に近づいていて、 このステ ップ J 1 0 4 において実加速度 D V Aの絶対値が基準値 Κ α よ り小さいと判断した場合、 ステップ J 1 0 8 に進みフラグ 18の値を 0 と した後ステップ J 1 0 9へ進む。 また、 走行 速度がまだ一定とはなっておらず、 車雨の減速度が 0 に近づ かずに、 ステップ J 1 0 4において、 実加速度 D V Aの絶対 値が上記基準値 Κ α よ り小さ くないと判断した場合には、 ス テツプ J 1 0 5へ進む。
ステップ J 1 0 5では、 実加速度 D V Αが 0 よ り大きいか 否かの判断が行なわれる。 こ こでは、 切換スィ ッチ 4 6の接 点を 0 N状態にするまでは車雨が減速走行状態にあ り実加速 度 D VAが負の値であるので、 ステップ J 1 0 6へ進む。
ステップ J 1 0 6では、 実加速度 D V Aに予め設定された 補正量 A D V2を加えた値を 目標加速度 D V S と して今回の 制御サイ クルにおける 目標車速制御を終了する。 以上のよう な目標車速制御を終了する と、 次に第 1 2図の ステップ E 1 2 3〜 E 1 2 7 に従って、 これまでに述べた各 場合と同様に して制御が行なわれ、 スロ ッ トル弁 3 1 の開閉 タイ ミ ングに該当する制御サイ クル毎に、 目標加速度 D V S に対応するスロ ッ 卜ル弁開度 0 THzへのスロ ッ 卜ル弁 3 1 の 開閉が行なわれる。
この結果、 車雨は目標加速度 D V S にほぼ等しい負の加速 度 （減速度） での減速走行を行なう。
目標加速度 D V Sは、 上述したよう に、 その制御サイ クル の実加速度 D V Aに補正量 A D V2を加えたものであるから、 上述の制御が繰り返し行なわれることによって徐々に負の値 が 0 に近づく 。 したがって、 これに伴い、 車雨の減速度も徐 々 に 0 に近づいてい く 。
以上のよ う に して、 実加速度 D V Aが 0 に近づいてい く が、 第 1 6図のステップ J 1 0 4で、 実加速度 D V Aの絶対値が 予め設定された基準値 K ct よ り小さいと判断される と、 上述 のよう にステップ J 1 0 8 を経てステップ J 1 0 9 へ進む。
このステップ J 1 0 9及ぴこれに続く ステップ J 1 1 0〜 J 1 1 6 に従って行なわれる制御は、 前述の定車速走行状態 へ移行した時にステップ J 1 0 9〜 J 1 1 6 に従って行なわ れる制御と同一である。 従って、 ステップ J 1 0 4 からステ ップ J 1 0 8 を経てステップ J 1 0 9へ進んでステツプ J 1 1 6 に至る制御サイ クルでは、 ステッ プ J 1 0 3で値を設定 された目標車速 V S に一致した速度で車雨が定車速走行を行 なう よう に、 所要の目標加速度 D V S の設定が行なわれる。 また、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 が第 6図の （ + ) 側ある いは （一） 側に切換えられた時には、 この切換に対応して目 標車速 V Sの設定値の変更が行なわれる。
上述のような目標車速制御が行なわれた後も、 同様にして、 第 1 2図のステップ E 1 2 3〜 E 1 2 7の制御によってスロ ッ トル弁 3 1の開閉が行なわれ、 車雨が目標車速 V Sにほぼ 一致した一定の走行速度で走行する。
なお、 ステップ J 1 0 4 からステップ J 1 0 8 を経てステ ップ J 1 0 9へ進んで行なわれた制御サイクルよ リも以降の 制御サイ クルでは、 ステップ J 1 0 8でフラグ I 8の値が 0 とされているので、 目標車速制御の際にはステップ J 1 0 1 から直接ステップ J 1 0 9へ進んで上述のような制御が行な おれる。
したがって、 上述のよう に、 加速スィ ッチ 4 5 が回の位置 にある時に、 まず、 切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態と し て車雨の減速走行状態を指定して、 ついで、 一旦この接点を O F F状態と し、 この後、 まだ車両が減速走行状態にある時 に、 再び切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態と した場合には、 制御部 2 5の走行状態指定部 3の指定が減速走行から定車速 走行へと切換ゎリ、 車雨は減速走行を中止して接点を O N状 簾と した直後の走行速度にほぼ等しい走行速度、 即ち指定が 定車速走行に切換わった時の走行速度を維持して走行するよ う になる。
以上述べたよう に して、 ォー トクルーズモー ド制御が行な われる こ と によ り 、 アクセルペダル 2 7解放の状態でブレー キペダル 2 8の踏込を解除した場合、 あるいはブレーキぺダ ル 2 8解放の状態でアクセルペダル 2 7の踏込を解除した場 合には、 踏込解除直後の走行速度を維持して車両が定車速走 行を行なう。
そして、 車雨が定車速走行状態にある時に、 加速スィ ッチ 4 5 を第 6図の Ε〜Ξ1のいずれかの位置に切換えた場合、 あ るいは加速スィ ツチ 4 5 が Ε〜！ 31の位置にあって切換スィ ッ チ 4 6の接点を O N状態と した場合には、 E！〜 Sの各位置に 対応する加速度で車雨が加速走行を行なって走行速度が到達 目標車速に達する と、 この到達目標車速にほぼ一致した一定 の走行速度で定車速走行を行なう。 なお、 切換スィ ッチ 4 6 の接点を O N状態と して加速走行を行なっ た場合には、 到達 目標車速は O N状態の継続時間を長くする こ と によって設定 値が増加する。
また、 車雨が定車速走行状態にある時に、 加速スィ ッチ 4 5 を回の位置に切換えた場合、 又は、 加速スィ ッチ 4 5 が！] の位置にあって切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態と した場 合には、 車雨の減速走行を行ない、 車速が到達目標車速に達 すると、 この到達目標車速にほぼ一致した一定車速での定車 速走行が行なわれる。 なお、 切換スィ ッチ 4 6の接点を〇 N 状態と しておいて、 かかる減速走行を行なっ た場合には、 到 達目標車速は O N状態の継続時間を長くするこ と によって設 定値が減少する。
さ らに、 加速走行状態又は減速走行状態のいずれかの走行 状態にある時に、 切換スィ ッチ 4 6 の接点を再度 O N状態と した場合には、 接点を 0 N状態と した直後の走行速度にほぼ 等しい速度を維持して、 車両が定車速走行を行なう よう にな る。
例えば、 加速スィ ッチ 4 5 が Ξの位置にあって車雨の加速 走行が行なわれている時に、 加速スィ ッチ 4 5 を回の位置に 切換えた場合には、 この切換直後の走行速度にほぼ等しい走 行速度を維持して、 車雨が定車速走行を行なう。 また、 車雨 が定車速走行状態にある時に、 目標車速変更スィッチ 4 8 を 第 6図中の（+ )側或は（一）側に切換えると、 この切換に対応 して定車速走行における目標車速の設定値が増減され、 この 切換の継続時間を長くすると、 目標車速の設定値の増減量が 増加する。
次に、 スロ ッ トル弁回動部 2 6のスロ ッ トルァクチユエ一 タ 4 0 が断線等である開度で止まってしまったようなフェイ ル時に、 可能な範囲で トルク調整できるよう にするためのス ロ ッ トルァクチユエ一タ フェイル時制御について説明する。
なお、 この制御は、 ①エンジンのいずれかの気筒を適当数 だけ休筒させるか、 ②エンジンの空燃比の リーン化を行なう か、 ③エンジンの点火時期を遅角させるか、 又は、 これらを 適宜組合せて実施するかによって、 エンジン回転数又はァク セルペダル 2 7の踏込量に応じて、 エンジンの出力 トルク を 所定レベルへ低下させる制御であって、 制御部 2 5 を通じて 行なわれる。
特に、 本エンジンには、 吸気通路 3 0 に設けられたバイパ ス通路 5 2 に、 スロ ッ トル弁 3 1 と並列的にィ グニッシヨ ン スピードコン ト ローラ （ I S C ) 5 3 が設けられており、 こ の I S C 5 3はバイパス通路 5 2 を流れる空気量を調整する バイパス通路開閉部と して機能し、 上述のスロ ッ トルァクチ ユエ一タ フヱイル時制御に、 この I S C 5 3も利用される。 以下、 このスロ ッ トルァクチユエ一タ フエ イノレ時制御を、 第 3 7〜 3 9 図に基づいて説明する。
第 3 7図 （ i ) に示すよう に、 まず、 ステップ T 1 0 1 に おいて、 設定されている 目標スロ ッ 卜ル開度 C P T G とスロ ッ 卜ル開度センサ （スロ ッ トルァクチユエ一タ異常検出手段 1 0 5 の制御量検出部 1 0 5 a ) 4 1 の出力値 T P S と を比 較して、 ステップ T 1 0 2 に進み、 目標スロ ッ トル開度 C P T Gと出力値 T P S とがほぼ等しいか否かを判断する。
目標スロ ッ トル開度 C P T G と出力値 T P S とがほぼ等し く なつていてスロ ッ トルァクチユエータ 4 0 がフェイルして いなければ、 ステップ T 1 0 7へ進んで、 スロ ッ トルァクチ ユエ一タ故障判定カウンタ C T F A I Lの値と して予め設定 されたスロ ッ 卜ルァクチユエータ故障判定時間 X T F A I L を与える。 この例では、 スロ ッ トルァクチユエータ故障判定 時間 X T F A I L を 1 . 0秒に設定する。
そ して、 続く ステップ T 1 0 8へ進んで、 トルクダウン指 令値 T O R D Wと して 0 を与える。 この 卜ルクダウン指令値 は、 現在設定されている 卜ルク をダウンすべき場合に、 その ダウンする量に応じた値であって、 このステップ T 1 0 8で は、 スロ ッ トルァクチユエ一タ 4 0 が正常であって、 トノレク をダウンする必要がないので、 トルクダウン指令値 T O R D Wと して 0 を与えている。
—方、 ステップ T 1 0 2で、 目標スロ ッ トル開度 C P T G と出力値 T P S とがほぼ等し く はない、 つま り、 C P T Gと T P S との間に一定量以上の差があると判断しスロ ッ トルァ クチユエータ 4 0 がフェイルしているとされると、 ステップ T 1 0 3へ進む。
ステップ T 1 0 3では、 フェイル状態が、 所定時間 （即ち、 スロ ッ トルァクチユエータ故障判定時間 X T F A I L ) だけ 連続して起こったか否かを判断する。 こ こでは、 フェイル状 態が、 1 . 0秒連続して起こったか否かの判断となる。
この判断は、 第 3 7図 （ ii ) に示す 1 0 msタイマ割込制御 において、 C T F A I Lの値を 1 O ms毎にカウン トダウンし ていく ことで行なわれる。 この 1 0 msタ イマ割込制御は、 ま ず、 ステップ T 1 2 1で、 C T F A I Lをカウン トダウンし て、 続く ステップ T 1 2 2で、 C T F A I Lが 0 ょ リ小さ く なったか否か判断する。 そして、 C T F A I Lが 0 ょ リ小さ く なつた場合は、 C T F A I L を 0 とする。 C T F A I Lの 値は、 ステップ T 1 0 7で更新されない限り、 ステップ T 1 2 1で減っていく ので、 この場合、 スロ ッ トルァクチユエ一 タ故障判定時間 X T F A I L分だけこの割込制御が実行され れば、 C T F A I Lが 0 となる。 即ち、 ステップ T 1 0 3の 判断は、 割込制御で C T F A I Lが 0 になっているか否かの 判断と同一となる。 但し、 フヱイル状態にない時には、 C T F A I Lの値はステップ T 1 0 7で、 常に X T F A I Lに更 新されるので、 この場合は、 C T F A I Lは 0 にならない。 フェ イル状態が、 スロ ッ トルァクチユエ一タ故障判定時間 X T F A I Lまで連続していなければ、 ステップ T 1 0 8へ 進んで、 上述と同様、 トルクダウンは行なわない。
フェイル状態が、 スロ ッ トルァクチユエ一タ故障判定時間 X T F A I L連続して起こっていれば、 スロ ッ トルァクチュ ェ一タ異常検出手段 1 0 5の異常検出信号出力部 1 0 5 b か ら異常検出信号を出力する。 続いて、 ステップ T 1 0 5へ進 んで、 シ フ ト位置検出手段 （図示省略） によ り シフ ト位置が P (パーキングレンジ） 又は N (ニュー トラルレンジ） にな つているか否かが判断される。
シフ ト位置が P又は Nであれば、 ステップ T 1 0 5へ進ん で、 エンジン回転数 D R P Mに応じた トルクダウンを行なう 。 つま り、 現在のエンジン回転数 D R P Mをパラメ一タ と した 1次元マツブ # 丁 01^1^ 1 に基づいて、 トルクダウン指令 値 T 0 R D Wを決定する。
そ して、 続く ステップ T 1 0 6で、 ステップ T 1 0 5で決 定した トルクダウン指令値 T 0 R D Wに基づいて、 制御部 2 5 に、 卜ルクダウン指示を行なう 。 これによつて、 制御部 2 5では、 ①エンジンの休筒、 ②エンジンの空燃比リーン化、 ③エンジンの点火時期の遅角のいずれか又はこれらを適宜組 合せて実施すること によって、 エンジンの出力 トルク を所定 レベルへ低下させる。
一方、 シフ 卜位置が P又は Nでないと、 つま り、 シフ ト位 置が D ( ドライブレンジ） 等であれば、 ステップ T 1 0 9 に 進んで、 目標スロ ッ トル開度 C P T Gからスロ ッ トル開度セ ンサ 4 1 の出力値 T P S を減じた値が所定値 k2。ょ リも大き いか否かを、 出力低減制御量設定手段 1 1 2の空気量判定部 1 1 2 aで判断する。
そして、 空気量判定部 1 1 2 aでは、 （C P T G— T P S ) の値が k20よ りも大きければ、 空気量が不足していると して、 空気量不足信号を出力し、 ステップ T 1 1 0へ進んで、 開閉 制御部 1 1 2 b を通じて、 I S C開度、 つまり、 I S C 5 3 のコン トロールバルブ 5 3 a を全開とする。 （C P T G— T P S )の値が k2。ょ リも小さければ、 空気量判定部 1 1 2 a では、 空気量が過多であると して、 空気量過多信号を出力し、 ステップ T 1 1 2へ進んで、 開閉制御部 1 1 2 b を通じて、 I S C開度、 つま り、 I S C 5 3のコン トロールバルブ 5 3 a を全閉とする。
ステップ T 1 1 0又はステップ T 1 1 2 に続いて、 ステツ プ T i l lへ進んで、 アクセル位置 A P S に応じた卜ルクダ ゥンを行なう。 アクセル位置 A P S をパラメータ と して、 1 次元マップ # MT DWN 2 に基づいて、 トルクダウン指令値 T 0 R D W Nを決定する。
そ して、 続く ステップ T 1 0 6で、 ステップ T 1 0 5で決 定した トルクダウン指令値 T O R DWに基づいて、 制御部 2 5 に、 トルクダウン指示を行なう 。 これによつて、 制御部 2 5では、 アクセル位置 A P S (即ちアクセルペダル踏込量） に応じて、 ①エンジンの休筒、 ②エンジンの空燃比リーン化、 ③エンジンの点火時期の遅角のいずれか又はこれらを適宜組 合せて実施するこ と によって、 エンジンの出力 トルク を所定 レベルへ低下させる。
この結果、 スロ ッ トルァクチユエータ 4 0 がフェイノレした 場合でも、 シフ ト位置が P レンジ又は Nレンジになっている 時には、 エンジン回転数 D R P Mが髙いほど、 設定 トルク を ダウンして、 エンジン回転数を所定レベル （例えばアイ ドル 回転数レベル程度） まで低下させ、 エンジン回転数の上昇を 抑制する。
また、 スロ ッ トノレアクチユエータ 4 0のフェイノレ時に、 シ フ ト位置が D レンジ等になっている走行時には、 アクセル位 置 A P S に応じて、 アクセルペダル踏込量が少ないほど設定 トルクがダウンされるので、 アクセルペダル 2 7 の踏込量を 調整することでエンジンの出力 トルク、 つま リ、 エンジン回 転数の制御が行なえ、 一定の範囲内で、 速度調整を行なえる のである。
特に、 この調整範囲は、 1 次元マップ # M T D W N 2 を通 じて、 出力 トルク をダウンする範囲で行なわれるので、 出力 トルクの上限か抑制される ことがあっても、 出力 トルクの下 限か抑制される ことはないよう に設定されている。 このため、 シフ ト位置が D レンジの時には、 アンセルペダル 2 7の踏込 量を 0 にすれば、 エンジン回転数、 つま りエンジン出力を抑 制できるのである。
以上で、 エンジン制御装置 1 によるエンジン制御の動作を 説明 したが、 このエンジン制御装置 1 による制御と共に自動 変速機制御装置によっ て、 自動変速機 3 2 のシ フ ト変更の制 御も行なう 。 かかる自動変速機 3 2の変速制御 （シフ ト変更制御） につ いて説明する と、 アクセルペダル 1 5 を通じたアクセルモー ド制御の場合には、 従来から行なわれているよう に、 ァクセ ル踏込量 A P S と実車速 A Vをパラメータ と したマップ （こ のマップは、 通常、 自動変速機制御手段 1 0 7の図示しない R A Mに記憶されている。 ） に基づいて、 コン ト ローラ E L Cを通じてシフ トアップ及ぴシフ トダウンが行なわれる。 た だし、 ノ、。ヮーオンダウンシフ 卜 （キックダウン） の際には、 アクセル踏込量の変化速度 （アクセル操作速度） D A V Sが 所定値以上となった時に、 これを許可するよう に設定されて いる。
しかし、 アクセルペダル 1 5 を開放したオー トクルーズモ ード制御を.行なっている時には、 従来のよう に、 自動変速機 3 2の変速制御のための制御パラメータ と して、 アクセル踏 込量 A P S を採用できない。
そこで、 このようなオー トクルーズモー ド制御を行なって いる時には、 擬似踏込量 S F T A P S を設定して、 この擬似 踏込量 S F T A P S と実車速 A Vをパラメータ と したマップ に基づいて、 コ ン ト ローラ E L Cを通じて自動変速機 3 2 の 変速制御を行なう。
なお、 エンジン制御装置 1の制御状態に応じて自動変速機 3 2 を制御する自動変速機制御手段 1 0 7の構成については、 図示しないが、 自動変速機制御手段 1 0 7 には、 アクセル踏 込量と実車速と をパラメータ と して自動変速機 3 2 をシフ ト アップ及びシ フ トダウ ン制御したりする一般的な変速機制御 手段の他、 実車速と 目標車速と を比較する車速比較判定手段 と、 実加速度と予め設定された基準加速度と を比較する加速 度比較判定手段と、 実出力 トルク を算出して現エンジン回転 数での最大 トルク と比較する トルク比較判定手段と、 現変速 段からダウンシフ ト した時のエンジン回転数を算出して所定 値と比較するエンジン回転数比較判定手段と、 これらの判定 手段からの情報に基づき自動変速機 3 2へ適宜シ フ ト変更指 令を行なうシフ ト変更制御手段と をそなえている。
この擬似踏込量 S F T A P S は、 定車速走行時及び減速走 行時には、 所定値 A P S 8 に設定され、 加速走行時には、 設 定されている 目標加速度 D V S に対応して設定される。
加速走行時における擬似踏込量 S F T A P S の設定につい て説明すると、 この場合の擬似踏込量 S F T A P S と 目標加 速度 D V S との対応関係は、 例えば第 3 0図に示すよう にな リ、 一定の範囲で互いに比例関係にある。 この図では、 横軸 に擬似踏込量 S F T A P S を b i t単位で表し、 縦軸に 目標 加速度 D V S を m Z s 2単位で表している。
そ して、 加速走行は、 その走行状態をオー トクルーズスィ ツチ 1 8 のメイ ン レバ一 1 8 a の位置に応じて緩加速 ' 中力!] 速 · 急加速のいずれかに指定されるので、 例えば緩加速を 1 . 5 (m Z s 2)、 中加速を 2 . 5 (m Z s 2)、 急加速を 3 . 5 ( m Z s 2)とする と、 第 3 0 図からは、 緩加速の擬似踏込量 S F T A P S が 8 3 b i t 、 中加速の擬似踏込量 S F T A P S が 1 1 7 b i t 、 急加速の擬似踏込量 S F T A P S が 1 5 0 b i t と なる。 このような各加速状態における擬似踏込量 S F T A P S と 目標加速度 D V S との対応データ を装置内の図示しない R A Mに記憶させておき、 オー トクルーズモード制御時の自動変 速機 3 2の変速制御に使用するのである。
さ らに、 登坂時や降坂時 （下り坂の時） であってエンジン 制御のみでは車速の維持が不可能な時には、 自動変速機制御 手段 1 0 7 によ り、 自動変速機 3 2のダウンシフ ト制御を行 なって車速を維持できるよう にし、 ブレーキペダル 2 8 によ リ急制動が行なわれた場合には、 自動変速機 3 2のダウンシ フ ト制御を行なってエンジンブレーキを効かせて速やかに減 速できるよう になつている。
まず、 登坂時や降坂時に所定の車速を維持するためのダウ ンシフ 卜制御を説明する。
このダウンシフ ト制御は、 第 2 8図（ i )〜（iii)に示すよ う な手順で、 2 0 ms毎の割込制御と して、 行なわれる。
なお、 第 2 8図（ i )， （ ii ) は主と して登坂時のダウンシ フ ト制御に関し、 第 2 8図 （Si ) は主と して下り坂の時のダ ゥンシフ 卜制御にする。
このダウンシフ 卜制御は、 オー トクルーズモード制御での 定速度制御中において実施されるものであるから、 まず、 第 2 8図 （ i ) のステップ P I 0 1で、 オー トクルーズモード 制御での定速度制御中であるか否かが判定される。 オー トク ルーズモード制御での定速度制御中でないと判断された場合 には、 ステップ P 1 1 3 に進み、 ダウンシフ トにかかる特別 な制御を行なわな状態にする。 つま り、 アップシフ ト禁止用 フラグ等を解除してアップシフ ト禁止を解除する。
一方、 オー トクルーズモー ド制御での定速度制御中である と判断された場合には、 所定の条件のもと に、 ダウンシフ ト 制御を行なう。
つま り、 例えば、 登坂時に、 エンジン出力が最大になるよ う に制御しても、 目標車速を保持するだけの トルクが得られ ない時には、 実車速 V Aが目標車速 V S を下回るよ う になる が、 これは車速比較判定手段 （図示省略） によってステップ P 1 0 2及び P 1 0 3で判断される。
ステップ P 1 0 2では、 実車速 V Aが目標車速 V S に対し て一定の割合以下に低下しているかどう か判断され、 こ こで は、 車速 V Aが、 目標車速 V Sの k i倍よ り小さいか判断し ている。 なお、 この は、 ki l . 0の定数であって、 例 えば 0 . 9 5 に設定する。 従って、 車速 V Aが目標車速 V S の 9 5 %に達していなければ実車速 V Aが低下していると判 断する。
また、 ステップ P 1 0 3では、 実車速 V Aが目標車速 V S をどれだけの大きさ （つま り、 何 km ) だけ下回っているかを 判断する。 こ こでは、 車速 V Aが、 目標車速 V S よ りも k2 (kn)以上小さいかどう か判断している。 なお、 この k2は、 こ こでは 3 . 0 (kn)に設定する。 従って、 車速 V Aが目標車 速 V S よ りも 3 . 0 (km )以上小さければ、 実車速 V Aが大き く低下している と判断する。
このよう に して実車速 V Aが大き く低下している と判断さ れたら、 続く 、 ステップ P 1 0 4で現在加速中 （速力増加中） であるか否かを加速度比較判定手段 （図示省略） によって判 靳する。 こ こでは、 実加速度 D V Aが一定の加速度値 k3 (m/ s2 )に達していないか否か、 つま り、 D V Aく k 3であるか否 かを判定する。 なお、 k3の値と しては 0又は 0 に近い正の 値を設定しう るが、 ここでは、 k3の値を 0 . 0 (m/s2)又は 0 . 2 (m/s2)とする。
ステップ P 1 0 4で現在加速中と判断されれば、 実車速が 目標車速に近づきつつあるので、 変速機のシフ トチェンジは 不要であるが、 現在加速中でないと判断されれば、 このまま エンジンの制御を行なっても実車速が目標車速に近づく見込 がないので、 変速機のシフ トチェンジが必要となる。
こ こでは、 自動変速機 3 2の変速段がオーバードライブ (4速） を含めて 4段あって、 4速→ 3速へのダウンシフ ト と 3速→ 2速へのダウンシフ ト との 2種類のダウンシフ ト制 淘を行なう よう にしている。 従って、 自動変速機 3 2の変速 段が現在何速に設定されているかを判断してこれに基づいて 制御を行なう必要がある。
そこで、 ステップ P 1 0 5で現在 3速であるか否か、 ステ ップ P l 4で現在 4速であるか否か、 が判断される。 現在 3速であれば、 ステップ P 1 0 6で 3速→ 2速へのダウンシ フ ト後のエンジン回転数 D R P M 3 2 を現在のエンジン回転 数 D R P Mに基づいて算出する。 また、 現在 4速であれば、 ステップ P 1 1 5で 4速→ 3速へのダウンシフ ト後のェンジ ン回転数 D R P M 4 3 を現在のエンジン回転数 D R P Mに基 づいて算出する。 なお、 ここでは、 ォ一 トクルーズモード制 御での定速度制御中は、 一般に、 3速又は 4速を使用 してい るため、 変速段が現在 2速である場合についてはダウンシフ 卜制御の対象にしておらず、 変速段が現在 1速又は 2速なら ば、 ステップ P 1 1 4 から第 2 8図 （ ϋ ) のステップ P I 1 7 に進む。
ステップ P 1 0 6で、 ダウンシフ ト後のエンジン回転数 D R P M 3 2 を算出したら、 続く ステップ P 1 0 7で、 このェ ンジン回転数 D R P M 3 2 が所定の回転数： X D R P M 3 (例 えば 3 5 0 0 r p m ) よ りも小さいか否かがエンジン回転数 比較判定手段 （図示省略） によって判斬される。 また、 ステ ップ P 1 1 5で、 ダウンシフ ト後のエンジン回転数 D R P M 4 3 を算出した場合も、 続く ステップ P 1 1 6で、 このェン ジン回転数 D R P M 4 3 が所定の回転数 X D R P M 4 (例え ば 3 5 0 0 r p m ) よ りも小さいか否かが判断される。
そして、 エンジン回転数 D R P M 3 2又は D R P M 4 3 が 所定の回転数 X D R P M 3又は X D R P M 4以上であれば、 ダウンシフ ト制御の対象とされずに、 それぞれ第 2 8図 （ ii ) のステップ P I 1 7 に進む。 一方、 エンジン回転数 D R P M 3 2又は D R P M 4 3 が所定の回転数 X D R P M 3又は X D R P M 4 よ りも小さければ、 それぞれステップ P 1 0 8 に進 む。
ステップ P 1 0 8では、 現エンジン回転数 D R P Mをパラ メータ と して一次元マップ # M T O R M Xに基づき現ェンジ ン回転数で出力できる最大 トルク T O R M A Xを決定する。
そ して、 続く ステ ッ プ P 1 0 9で、 現エンジン出力 トノレク T E Mが出力可能な最大トルク域にあるか否かを トルク比較 判定手段 （図示省略） によって判断する。 この判靳は、 現ェ ンジン出力 卜ルク T E Mを、 最大トルク T O RMA Xに係数 k4 (こ こでは、 k4= 0 . 9 7 とする） を掛けたものと比較 して、 T E Mが T O RMA X X k4よ りも大き く なければ、 現在まだ最大トルクを出力していないのでエンジン制御によ る速度増加の見込があると判断して、 第 2 8図 （ ii ) のステ ップ P 1 1 7 に進む。 一方、 T E Mが T O RMA X X k4よ リも大きければ、 現在ほぼ最大トルク を出力していると して、 ダウンシフ ト制御による トルク減で速力増加を図るべく、 ス テツプ P 1 1 0 に進む。
ステップ P 1 1 0では、 ダウンシフ ト判定用第 1カウンタ C D S A S 1でのカウン トダウンを開始する。 カウン トダウ ンの開始時には、 前回の制御の第 2 8図 （ ii ) のステップ P 1 1 7 (このステップ P 1 1 7については後述する） で、 力 ゥンタ C D S A S 1 の値がダウンシフ ト判定期間の値 X D S A S 1 になっている。 ダウンシフ ト判定期間の値 X D S A S 1 を、 こ こでは 5 0 とする。
そ して、 次のステップ P 1 1 1で、 C D S A S 1 が 0 にな つ たか否かが判断されるが、 C D S A S 1 が 0 になるには、 ステップ P 1 1 0 を 5 0サイ クル連続して通過して 5 0だけ カ ウン 卜ダウンされなければならない。 つま り、 ①実車速が 低下しすぎている。 ②実加速度が所定値よ りも低い。 ③変速 段が 3速又は 4速である。 ©現エンジン回転数でほぼ最大ト ルク を出力 している。 ⑤ダウンシフ ト後のエンジン回転数が 所定値を越えいない。 これらの条件が、 5 0回の制御サイ ク ルの期間、 続く こ と によって、 は じめて、 C D S A S 1 が 0 になるのである。 このダウ ンシ フ ト制御は 2 0 ms毎の割込制 御であるから、 5 0回の制御サイ クルの期間と は、 1秒間に 相当する。
そ して、 C D S A S 1 が 0 になっていなければ、 まだダウ ンシ フ トは行なわずに、 ステ ッ プ P 1 1 8へ進み、 C D S A S 1 が 0 になっ た らば、 ステ ッ プ P 1 1 2へ進んで、 シフ ト 変更制御手段 （図示省略） によってダウ ンシフ ト を行なう 。
ステップ P 1 1 2では、 変速段の 3速→ 2速へのダウ ンシ フ 卜又は 4速→ 3速へのダウンシ フ ト を指示する と共に、 ァ ップシ フ ト を禁止する。
このアップシフ 卜の禁止には、 2速→ 3速へのア ップシフ ト禁止フ ラグ F L G 2 3 と、 3速→ 4速へのア ッ プシ フ ト禁 止フラ グ F L G 3 4 と を用いて、 例えば各ア ッ プシ フ ト禁止 フラ グ F L G 2 3 , F L G 3 4が 0の時にのみア ッ プシフ ト を可能と なるよ う に設定する。 従って、 ステ ッ プ P 1 1 2で、 3速→ 2速へのダウ ンシ フ ト を行なっ た ら、 ア ッ プシ フ ト禁 止フラ グ F L G 2 3 を F L G 2 3 ≠ 0 と し、 4速→ 3速への ダウンシフ ト を行なっ たら、 ア ッ プシフ ト禁止フ ラ グ F L G 3 4 を F L G 3 4 ≠ 0 とする。
こ の よ う にダウ ンシ フ ト を行なっ たら、 続く 第 2 8 図 （ ii ) のステ ッ プ P I 1 7で、 ダウ ンシ フ ト判定用第 1 カ ウ ンタ C D S A S 1 の値と して予め設定されたダウ ンシ フ 卜判定期間 の値 X D S A S 1 を代入する。 なお、 ステップ P 1 0 2， P 1 0 3 , Ρ 1 0 4 , Ρ 1 0 7 , Ρ 1 1 4 , P 1 1 6又は P 1 0 9で、 ダウンシフ トを行なう 条件を満たさないと判断した場合 （ N oルー トの場合） には、 いずれの制御サイ クルでも、 このステップ P 1 1 7で、 C D S A S 1の値を X D S A S 1 に設定し直す。
また、 ステップ P 1 0 2 , P 1 0 3 , P 1 0 4 , P 1 0 7 , P 1 1 4 , P 1 1 6及ぴ P 1 0 9で、 ダウンシフ トを行なう 条件をすベて満たした状態が継続したら、 ステップ P 1 1 0 でのカウン トダウンによ り C D S A S 1 が 0 になるまでは、 このステップ P 1 1 7 を飛び越えて、 直接、 ステップ P 1 1 8に進むことになる。
ステップ P 1 1 8では、 現在アップシフ 卜禁止中であるか 否かが判断される。 今回又は以前の制御サイクルのステップ P 1 1 2でアップシフ トを禁止してこの状態が継続していれ ば、 ステップ P 1 1 9へ進んで、 アップシフ トの禁止解除の ための制御が行なわれる。 アップシフ ト禁止が解除された状 態ならば、 ステップ P 1 4 1へ進み、 登坂時でのダウンシフ ト制御を終える。
ステップ P 1 1 9では、 ダウンシフ ト後に、 現在の車速 V Aが目標車速 V S に近づいたか否かが車速比較判定手段によ つて判新される。 ここでは、 この判靳を、 現在の車速 V Aが 目標車速 V S に近づいて、 その差が所定値 ks ( = 1 . 0 kra) 以内となったか否か、 つま り、 V A≥ V S — ksであるか否 かによ り行なう。 現在の車速 V Aが目標車速 V S に近づいて いれば続く ステップ P 1 2 0へ進んで、 変速段に応じたアツ プシフ トの禁止解除の制御に入るが、 目標車速 V S に近づい ていなければステップ P 1 4 1 へ進んで、 登坂時でのダウン シフ 卜制御を終える。
アップシ フ トの禁止解除には、 2速→ 3速へのアップシフ ト禁止フラグ F L G 2 3 と、 3速→ 4速へのアップシフ ト禁 止フラグ F L G 3 4 とがあるので、 現在どの禁止フラグ F L G 3 4 が作用 しているかを判断する必要がある。 これは、 現 在の変速段に基づいて検知でき、 現在 2速であれば、 禁止フ ラグ F L G 2 3 が F L G 2 3 ≠ 0 となっており、 現在 3速で あれば、 禁止フラグ F L G 3 4 3 が F L G 3 4 ≠ 0 となって いる。
そこで、 ステップ P 1 2 0で、 変速機の変速段が現在 2速 であるか否かが判断され、 ステップ P 1 2 8で、 変速機の変 速段が現在 3速であるか否かが判断される。 現在 2速であれ ば、 ステップ P 1 2 1 に進み、 現在 3速であれば、 ステップ P 1 2 9 に進む。 また、 いずれでもなければ （ 1速又は 4速 の場合） 、 アップシフ トの禁止を解除する必要はなく 、 ステ ップ P 1 4 1 へ進んで、 登坂時でのダウンシ フ 卜制御を終え る。
ステップ P 1 2 1 に進むと、 変速段を 2速から 3速に変え た場合のエンジン回転数 D R P M 2 3 を計算する。 そ して、 続く ステ ップ P 1 2 2で、 このエンジン回転数 D R P M 2 3 をパラメ一タ と して一次元マ ップ # M T O R M Xに墓づき、 エンジン回転数 D R P M 2 3 においてアップシフ ト後に出力 できる最大 トルク T O R M A Xを決定する。 次に、 ステップ P 1 2 3 に進み、 最大卜ルク T O RMA Xと 3速及ぴ 2速の 各変速比とに基づいてアップシフ ト後の ドライブ軸トルク T O RU P を算出しする。
一方、 ステップ P 1 2 9 に進むと、 変速段を 3速から 4速 に変えた場合のエンジン回転数 D R P M 3 4 を計算する。 そ して、 続くステップ P 1 3 0で、 このエンジン回転数 D R P M 3 4 をパラメータ と して一次元マップ # M T O R M Xに基 づき、 エンジン回転数 D R P M 3 4 においてアップシフ ト後 に出力できる最大トルク T O RMA Xを決定する。 次に、 ス テツプ P 1 4 0 に進み、 最大トルク T O RMA Xと 4速及び 3速の各変速比とに基づいてアップシフ ト後の ドライブ軸ト ルク T O R U P を算出する。
ステップ！3 1 2 3又はステップ P 1 4 0でアップシフ ト後 の ドライブ軸トルク T O R U P を算出したら、 ステップ P 1 2 4 に進み、 現在のエンジン トルク T E Mが、 ステップ P 1 2 3又はステップ P 1 4 0で算出したドライブ軸 トルク T O RU P以下であるか否かを トルク比較判定手段によって判断 する。 現在のエンジン トルク T E Mが T O RU P以下でない のは、 現在また'エンジン トルクに余裕がないためでであ リ、 アップシフ トの禁止解除はまだできず、 P 1 4 1へ進む。 現 在のエンジン トルク T E Mが T O R U P以下であれば、 ェン ジン トルクに余裕があ り、 アップシフ ト後に現ドライブ軸出 力 トルク よ りも大きい トルク を出力できる と して、 ステップ P 1 2 5へ進み、 アップシ フ ト禁止解除の判定期間に入る。
ステップ P 1 2 5では、 アップシフ ト判定用第 1 カ ウンタ C U S A S 1 でのカ ウン トダウンを開始する。 カ ウン トダウ ンの開始時には、 前回の制御のステップ P 1 4 1 (このステ ップ P 1 4 1 については後述する） で、 カ ウンタ C U S A S 1 の値がダウンシ フ ト判定期間の値 X U S A S 1 になってい る。 ダウンシ フ ト判定期間の値 X U S A S 1 を、 こ こでは 5 とする。
そ して、 次のステップ P 1 2 6で、 C U S A S 1 が 0 にな つたか否かが判断されるが、 C U S A S 1 が 0 になるには、 ステップ P 1 2 5 を 5サイ クル連続して通過して 5 だけカウ ン トダウンされなければならない。 つま り、 ①アップシフ ト 禁止中に、 ②実速度が目標速度に接近し、 ③変速段が 2速又 は 3速であって、 ④現在エンジンの出力 トルク に余裕がある 状態が、 5回の制御サイ クルの期間た'け続く こ とによって、 C U S A S 1 が 0 になるのである。 特に、 アップシフ ト後に 確実に所定の トルク を得られるための条件と して、 現在ェン ジンの出力 トルク に余裕があ り、 アップシフ 卜 した後に現 ド ライブ軸出力 トルクよ リも大きい トルク を出力できる状態が、 一定時間 （こ こでは 5 回の制御サイ クル） 以上続く こと が必 要となる。 なお、 このダウンシフ ト制御は 2 0 ms毎の割込制 御であるから、 5 回の制御サイ クルの期間とは、 0 . 1秒間 に相当する。
ステップ P 1 2 6で、 C U S A S 1 が 0 になっていなけれ ば、 登坂時でのダウンシフ ト制御を終えて、 第 2 8図 （ ill ) のステップ P 1 4 2へ進む。 一方、 C U S A S 1 が 0 になつ ていれば、 ステップ P 1 2 7へ進んで、 このステ ップ P 1 2 ' 7で、 シフト変更制御手段によって、 アップシフ ト禁止用フ ラグ等を解除してアップシフ ト禁止を解除する。 なお、 アツ プシフ ト禁止用フラグの解除は、 アップシフ ト禁止フラグ F L G 2 3及び F L G 34 を F L G 2 3 = 0及び F L G 3 4 - 0 とすることである。
このよう にダウンシフ トの禁止解除を行なったら、 続く ス テツプ P 1 4 1は、 アップシフ ト判定用第 1 カウンタ C U S A S 1の値と して、 予め設定されたダウンシフ ト判定期間の 値 X U S A S 1 を代入する。
なお、 ステップ P 1 1 8 , P 1 1 9 , P 1 2 8又は P 1 2 4で、 ダウンシフ ト禁止解除を行なう必要なしと判断した場 合 （N oルー トの場合） には、 いずれの制御サイ クルでも、 このステップ P 1 4 1で、 C U S A S 1 の値を X U S A S 1 に設定し直す。
また、 ステップ P 1 1 8， P 1 1 9 , P 1 2 8及び P 1 2 4で、 ダウンシ フ ト禁止解除を行なう必要ぁリ という状態が 継続したら、 ステップ P 1 2 5でのカウン トダウンによ リ C U S A S 1 が 0になるまでは、 このステップ P 1 4 1 を飛び 越えて、 直接、 第 2 8図 （迅） のステップ P 1 4 2 に進むこ と になる。
続いて、 第 2 8 図 （iii) に示す下 り坂の時のダウンシフ ト 制御の説明に入ると、 この下り坂の制御は、 下り坂で車速 V Aが増加して目標車速 V S よ りも速すぎるよう になって、 ェ ンジン出力を最小になるように制御しても、 目標車速を上回 つてしまう時に行なう制御であつ る。 まず、 ステップ P 1 4 2及び P 1 4 3で、 現在の実車速 V Aが、 オー トクルーズスィ ッチ等で指定されたオー トクルー ズモー ド制御での目標速度 V S に一致するよう に速度を抑え られているか否かが車速比較判定手段によ り判新される。 ステップ P 1 4 2では、 実車速 V Aが目標車速 V S に対し て一定の割合以上に低下しているかどう か判断され、 具体的 には、 実車速 V Aが目標速度 V S に定数 keを掛けたものよ リも大きいか否かの判断が行なわれる。 なお、 定数 k 6の値 を、 こ こでは 1 . 0 5 とする。
ステップ P 1 4 2で、 実車速 V Aが （V S X ke ) の値よ りも大き く車速が高いと判新されたら、 続く ステップ P 1 4 3 に進んで、 実車速 V Aが目標車速 V S をどれだけの大きさ (つま り、 何 km ) だけ上回っているかを判断する。 こ こでは、 実車速 V Aと 目標速度 V S との差 （V S — V A ) が所定値 k 7 (こ こでは、 k 7 = 3 . 0 ) よ り も大きいか否かで判断され る。
差 （ V S — V A ) が所定値 k 7よ りも大きければ、 車速が 増加しすぎていると判断されて、 ステップ P 1 4 4 に進む。 こ こでは、 実加速度 D V Aが一定の加速度値 k 8 (ni/s2 )を越 えているかどう か、 つま り、 D V A〉 k 8であるか否かを、 加速度比較判定手段によって判定する。 なお、 keの値と し ては 0又は 0 に近い負の値を設定し う るが、 こ こでは、 k s の値を 0 . 0 (m/s2)又は一 0 . 2 (m/s2)とする。
実加速度 D V Aが k 8よ り も大きければ、 今後エンジンの 制御によって実速度 V Aが目標速度 V S に近づき う る見込が ないと判断して、 ステップ P 1 4 5 に進む。
一方、 ステップ P 1 4 2 , P 1 4 3又は P 1 4 4で、 それ ぞれ N o と判新されたら， 車速 VAが増加し過ぎてはいない、 又は今後エンジンの制御によって実速度 V Aを目標速度 V S に近づけられると判断して、 ダウンシフ トの制御から除外さ れ、 ステップ P 1 5 3 に進む。
この例では、 4速の場合のみダウンシフ トの制御を行なう よう に設定されており、 ステップ P 1 4 5では、 変速機 3 2 の変速段が現在 4速であるか否かが判靳される。 現在 4速で ないと、 ダウンシフ 卜の制御対象から除外され、 ステップ P 1 5 3へ進む。
現在 4速であれば、 ステップ P 1 4 6に進んで、 変速段を 4速から 3速に変えた場合のエンジン回転数 D R P M 4 3 を 計算する。 さ らに、 続く ステップ P 1 4 7で、 このエンジン 回転数 D R P M 4 3 が所定の回転数: X D R P M 5 (例えば 3 5 0 0 r p m ) よ りも小さいか否かが、 エンジン回転数比較 判定手段によって判斬される。
そして、 エンジン回転数 D R P M 4 3 が所定の回転数 X D R P M 3 よ りも小さ くなければ、 ダウンシフ ト制御の対象と されず、 ステップ P 1 5 3 に進む。 一方、 エンジン回転数 D R P M 4 3 が所定の回転数 X D R P M 5 ょ リも小さければ、 ステップ P 1 4 8 に進む。
ステ ッ プ P 1 4 8では、 現エンジン回転数 D R P Mをパラ メータ と して一次元マップ # M T O RM Nに基づき現ェンジ ン回転数で出力できる最小 トルク T O RM I Nを決定する。 そ して、 続く ステ ップ P 1 4 9で、 現エンジン出力 トルク T E Mが出力可能な最小 トルク域にあるか否かを トルク比較 判定手段によって判斬する。 この判断は、 現エンジン出力 ト ルク T E Mを、 最小 トルク T O R M I Nに係数 k3 (こ こで は、 k3 = l . 0 3 とする） を掛けたものと比較して行ない、 例えば、 T E Mの値が T 0 R M I N X k 3よ り も小さ く なけ れば、 現在まだ最小 トルク になっていないのでエンジン制御 によ り トルク を減少できる と してステッ プ P 1 5 3 に進み、 T E Mの値が T O R M I N X k3よ り も大きければ、 現在ほ ぼ最小 トルク を出力 しているので、 ダウ ンシフ ト制御によ る トルク減で速力低減を図るべく 、 ステップ P 1 5 0 に進む。 ステップ P 1 5 0では、 ダウンシフ ト判定用第 2 カ ウンタ C D S A S 2でのカ ウン トダウンを開始する。 カ ウ ン トダウ ンの開始時には、 前回の制御のステ ップ P 1 5 3 (このステ ップ P 1 5 3 については後述する） で、 カウンタ C D S A S 2の値がダウンシ フ ト判定期間の値 X D S A S 2 になっ てい る。 ダウ ンシフ ト判定期間の値 X D S A S 2 を、 こ こでは 5 0 とする。
そ して、 次のステ ップ P 1 5 1 で、 C D S A S 2 が 0 にな つ たか否かが判断されるが、 C D S A S 2 が 0 になるには、 ステ ップ P 1 5 0 を 5 0サイ クル連続して通過して 5 0 だけ カ ウ ン 卜ダウ ンされなければな らない。 つま り 、 ①実車速が 増加しすぎている。 ②実加速度が所定値よ り も高い。 ③変速 段が 4速である。 ④現エンジン回転数でほぼ最小 トルク を出 力 している。 ⑤ダウ ンシ フ ト後のエンジン回転数が所定値を 越えてない。 これらの条件が、 5 0回の制御サイクルの期間、 続く ことによって、 はじめて、 C D S A S 2が 0 になるので ある。 このダウンシフ ト制御は 2 0 ms毎の割込制御であるか ら、 5 0回の制御サイクルの期間とは、 1秒間に相当する。 ぞして、 C D S A S 2が 0 になっていなければ、 まだ、 ダ ゥンシフ トは行なわずに、 ステップ P 1 5 4へ進み、 C D S A S 2 が 0 になったらば、 ステップ P 1 5 2へ進んでダウン シフ 卜を行なう。
ステップ P 1 5 2では、 シフ 卜変更制御手段 1 0 6 によつ て、 変速段の 4速→ 3速へのダウンシフ トを指示すると共に、 アップシ フ トを禁止する。 このアップシフ トの禁止は、 3速 →4速へのアップシフ ト禁止フラグ F L G 3 4 を、 F L G 3 4≠ 0 とする。
このよう にダウンシフ トを行なったら、 繞く ステップ P 1 5 3で、 ダウンシフ ト判定用第 2カウンタ C D S A S 2の値 と して予め設定されたダウンシフ ト判定期間の値 X D S A S 2 を代入する。
なお、 ステップ P 1 4 2 , P 1 4 3 , P 1 4 , P 1 4 7 又は P 1 4 9で、 ダウンシフ トを行なう条件を満たさないと 判断した場合 （ N oルートの場合） には、 いずれの制御サイ クルでも、 このステップ P 1 5 3で、 C D S A S 2の値を X D S A S 2に設定し直す。
また、 ステップ P 1 4 2， P 1 4 3 , P 1 4 4 , P 1 4 7 及び P 1 4 9で、 ダウンシフ トを行なう条件をすベて満たし た状態が継続したら、 ステップ P 1 5 0でのカウン トダウン によ り C D S A S 2 が 0 になるまでの間、 このステップ P 1 5 3 を飛び越えて、 直接、 ステップ P 1 5 4 に進む。
ステップ P 1 5 4では、 現在アップシフ ト禁止中である力、 否かが判断される。 今回又は以前の制御サイ クルのステップ P 1 5 2でアップシフ トを禁止してこの状態が継続していれ ば、 ステップ P 1 5 5へ進んで、 アップシフ トの禁止解除の ための制御が行なわれる。 アップシフ ト禁止が解除された状 態ならば、 ステップ P 1 6 4へ進み、 下り坂でのダウンシフ 卜制御を終える。
ステップ P 1 5 5では、 ダウンシフ ト後に、 現在の車速 V Aが目標車速 V S に近づいたか否かが、 車速比較判定手段 1 0 2 によって判断される。 こ こでは、 この判断を、 現在の車 速 V Aが目標車速 V S に近づいて、 その差が所定値 k1() ( = 1 . O km) 以内となったか否力、、 つま り、 V A— V S≥ k10 であるか否かによ り行なう。 現在の車速 V Aが目標車速 V S に近づいていれば続く ステップ P 1 5 6へ進んで、 変速段に 応じたアップシフ トの禁止解除の制御に入るが、 目標車速 V S に近づいていなければステップ P 1 6 4へ進んで、 登坂時 でのダウンシフ ト制御を終える。
なお、 こ こでのアップシフ トの禁止は、 3速→ 4速へのァ ップシフ 卜禁止フラグ F L G 3 4 が作用 しているので、 現在 3速であれば、 禁止フラグ F L G 3 4 3 が F L G 3 4 ≠ 0 と なっているこ と になる。
そこで、 ステップ P 1 5 6 において、 変速機の変速段が現 在 3速であるか否かが判断され、 現在 3速であれば、 ステツ プ P 1 5 7 に進む。 また、 3速でなければ （ 1速， 2速又は
4速の場合） 、 アップシフ トの禁止解除の必要はなく、 ステ ップ P 1 6 4へ進んで、 登坂時でのダウンシフ ト制御を終え る。
ステップ P 1 5 7 に進むと、 変速段を 3速から 4速に変え た場合のエンジン回転数 D R P M 34 を計算する。 そして、 続くステップ P 1 5 8で、 このエンジン回転数 D R P M 3 4 をパラメータ と して一次元マップ # MT O R Nに基づき、 ェ ンジン回転数 D R P M 3 4 においてアップシフ ト後に出力で きる最小 トルク T O RM I Nを決定する。 次に、 ステップ P 1 5 9 に進み、 最小トルク T O RM I Nと 4速及び 3速の各 変速比とに基づいてアップシフ ト後の ドライブ軸トルク T O U P を算出する。
続く ステップ P 1 6 0では、 現在のエンジン トルク T E M が、 ステップ P 1 5 9で算出したドライブ軸 トルク T O RU P以上であるか否かを トルク比較判定手段 1 0 4 によって判 断する。 現在のエンジン トルク T E Mが T O R U P以上でな いのは、 現在まだほぼ最小 卜ルク を発生している状態であ り、 アップシフ トの禁止解除はまだできず、 P 1 6 4へ進む。 現 在のエンジン トルク T E Mが T O R U P以上であれば、 トル クの下限側に余裕がある と判断でき、 アップシフ ト した後に 現ドライブ軸出力 トルクよ りも小さい トルク を出力できると して、 ステップ P 1 6 1へ進み、 アップシフ ト禁止解除の判 定期間に入る。
ステップ P 1 6 1では、 アップシフ ト判定用第 2カ ウンタ C U S A S 2でのカ ウン トダウンを開始する。 カ ウン トダウ ンの開始時には、 前回の制御のステップ P 1 6 4 (このステ ップ P 1 6 4 については後述する） で、 カウンタ C U S A S 2の値がダウンシ フ 卜判定期間の値 X U S A S 2 になってい る。 ダウンシフ ト判定期間の値 X U S A S 2 を、 こ こでは 5 とする。
そして、 次のステップ P 1 6 2で、 C U S A S 2 が 0 にな つたか否かが判断されるが、 C U S A S 2 が 0 になるには、 ステップ P 1 6 1 を 5サイ クル連続して通過して 5だけカウ ン トダウンされなければならない。 つま り、 ①アップシフ ト 禁止中に、 ②実速度が目標速度に接近し、 ③変速段が 3速で あって、 ④現在エンジンの出力 トルク が下限側に余裕がある 状態が、 5回の制御サイクルの期間だけ続く こ とによって、 C U S A S 2 が 0 になるのである。 特に、 アップシフ ト後に 確実に所定の 卜ルク を得られるための条件と して、 現在ェン ジンの出力 トルク が対応回転数で下限側に余袼があ り、 アツ プシフ ト した後に現ドライブ軸出力 トルクよ りも小さい トル ク を出力できる状態が、 一定時間 （こ こでは 5回の制御サイ クル） 以上続く こ とが必要となる。 なお、 このダウンシフ ト 制御は 2 0 ms毎の割込制御であるから、 5回の制御サイ クル の期間とは、 0 . 1秒間に相当する。
ステップ P 1 6 2で、 C U S A S 2 が 0 になっていなけれ ば、 今回の下 り坂時でのダウンシフ ト制御を終えて、 所定時 間 （ 2 0 ms) 後に次の制御サイ クルへ進む。 一方、 C U S A S 2 が 0 になっていれば、 ステップ P 1 6 3へ進み、 シフ ト 変更制御手段 1 0 6 によ り、 アップシフ ト禁止用フラグ等を 解除してアップシフ ト禁止を解除する。 なお、 アップシフ ト 禁止用フラグの解除は、 アップシフ ト禁止フラグ F L G 3 4 を 0 とする こ とである。
このよう にダウンシフ トの禁止解除を行なったら、 続く ス テツプ P 1 6 4で、 アップシフ ト判定用第 2カウンタ C U S A S 2の値と して、 予め設定されたダウンシフ 卜判定期間の 値 X U S A S 2 を代入する。
なお、 ステップ P 1 5 4， P 1 5 5 , P 1 5 6又は P 1 6 0で、 ダウンシフ ト禁止解除を行なう必要なしと判断した場 合 （ N oルー トの場合） には、 いずれの制御サイ クルでも、 このステップ P 1 6 4で、 C U S A S 2の値を X U S A S 2 に設定し直す。
また、 ステップ P 1 5 4， P 1 5 5 , P 1 5 6及び P 1 6 0で、 ダウンシフ ト禁止解除を行なう が必要あると判断する 状態が継続したら、 ステップ P 1 6 1でのカウン トダウンに よ リ C U S A S 2 が 0 になるまでは、 このステップ P 1 64 を飛び越えて、 所定時間 （ 2 0 ms) 後に次の制御サイクルへ ½む °
このよう にして、 登坂時や下り坂の時であってエンジン制 御のみでは車速の維持が不可能な時には、 自動変速機 3 2の ダウンシフ 卜制御をエンジン制御に追加して行なう。
なお、 この下り坂の時のダウンシフ ト制御についても、 登 坂時と同様に、 4速→ 3速へのダウンシフ ト と 3速→ 2速へ のダウンシフ ト との 2種類のダウンシフ ト制御を行なう よう に してもよい。
これについては第 2 8図 （ iv ) ， （ V ) に示すが、 この第 2 8図 （ iv) , ( V ) では、 第 2 8図 （ iii ) と同様の符号を 付したステップは、 いずれも同様な制御内容を示している。
この場合の下り坂時のダウンシ フ 卜制御は、 第 2 8図 （ Mi ) に示すよう に、 ステップ P 1 4 4で、 現在減速中でないと判 断されれば、 このままエンジンの制御を行なっても実車速が 目標車速に近づく見込がないので、 変速機のシ フ トチェ ンジ が必要となる。
そこで、 ステップ P 1 4 5で現在 4速であるか否か、 ステ ップ P 1 6 5で現在 3速であるか否か、 が判断される。 現在 4速であれば、 ステップ P 1 4 6で 4速→ 3速へのダウンシ フ ト後のエンジン回転数 D R P M 4 3 を現在のエンジン回転 数 D R P Mに基づいて算出し、 現在 3速であれば、 ステップ P 1 6 6で 3速→ 2速へのダウンシフ ト後のエンジン回転数 D R P M 3 2 を現在のエンジン回転数 D R P Mに基づいて算 出する。
ステップ P 1 4 6で、 ダウンシフ ト後のエンジン回転数 D R P M 4 3 を算出したら、 続く ステ ッ プ P 1 4 7で、 このェ ンジン回転数 D R P M 4 3 が所定回転数 X D R P M 5 (例え ば 3 5 0 0 r p m ) よ りも小さいか否かが判断される。 また、 ステップ P 1 6 6で、 ダウンシフ ト後のエンジン回転数 D R P M 3 2 を算出した場合も、 続く ステップ P 1 6 7で、 この エンジン回転数 D R P M 3 2 が所定回転数 X D R P M 6 (例 えば 3 5 0 0 r p m ) よ りも小さいか否かが判断される。 そして、 エンジン回転数 D R P M 3 4又は D R P M 3 2が 所定の回転数 X D R P M 5又は X D R P M 6以上であれば、 ダウンシフ 卜の制御対象とされずに、 それぞれ第 2 8図 （ V ) のステップ P 1 5 3 に進み、 エンジン回転数 D R P M 34又 は D R P M 3 2が所定の回転数 X D R P M 5又は X D R P M 6 よ りも小さければ、 それぞれステップ P 1 4 8 に進む。
なお、 この後のステップ P 1 5 2 ' では、 変速段の 4速→ 3速へのダウンシフ ト又は 3速→ 2速へのダウンシフ トを指 示すると共に、 アップシフ トを禁止する。 このアップシフ ト の禁止は、 3速→ 4速へのアップシフ ト禁止フラグ F L G 3 4 を、 F L G 3 4≠ 0 とするか、 2速→ 3速へのアップシフ ト禁止フラグ F L G 2 3 を、 F L G 3 4≠ 0 とする。
このよう にして、 4速→ 3速へのダウンシフ トと 3速→ 2 速へのダウンシフ トとの 2種類のダウンシフ ト制御を行なつ た場合には、 アップシフ トの禁止解除についても、 2速→ 3 速へのアップシフ ト禁止フラグ F L G 2 3 , 又は、 3速→ 4 速へのアップシフ ト禁止フラグ F L G 3 4 を変更すること に なる。 従って、 まず、 現在どの禁止フラグが作用 しているか を判断する必要がある。
そこで、 ステップ P 1 5 6で、 変速機の変速段が現在 3速 であるか否かが判靳され、 ステップ P 1 6 8で、 変速機の変 速段が現在 2速であるか否かが判断される。 現在 3速であれ ば、 ステップ P 1 5 7 に進み、 現在 2速であれば、 ステップ P 1 6 9 に進む。 また、 いずれでもなければ （ 1速又は 4速 の場合） 、 アップシフ トの禁止を解除する必要はなく 、 ステ ップ P I 6 4へ進んで、 今回のダウンシ フ ト制御を終える。 ステップ P 1 5 7 に進むと、 変速段を 3速から 4速に変え た場合のエンジン回転数 D R P M 3 4 を計算する。 そ して、 続く ステップ P 1 5 8で、 このエンジン回転数 D R P M 3 4 をパラメータ と して一次元マップ # M T O R M Nに基づき、 エンジン回転数 D R P M 3 4 においてアップシ フ ト後に出力 できる最小 トルク T O R M I Nを決定する。 次に、 ステ ップ P 1 5 9 に進み、 最小 トルク T O RM I Nと 4速及び 3速の 各変速比とに基づいてアップシ フ 卜後の ドライブ軸 卜ルク T O R U P を算出しする。
一方、 ステップ P 1 6 9 に進むと、 変速段を 2速から 3速 に変えた場合のエンジン回転数 D R P M 2 3 を計算する。 そ して、 続く ステップ P 1 7 0で、 このエンジン回転数 D R P M 2 3 をパラメ一タ と して一次元マップ # M T O R M Nに基 づき、 エンジン回転数 D R P M 2 3 においてアップシ フ ト後 に出力できる最小 トルク T O RM I Nを決定する。 次に、 ス テツプ P 1 7 1 に進み、 最小 トルク T O R M I Nと 3速及び 2速の各変速比とに基づいてアップシ フ 卜後の ドライブ軸 ト ルク T O R U P を算出する。
ステップ P 1 5 9又はステップ P 1 7 1 でアップシフ ト後 の ドライブ軸トルク T O R U P を算出したら、 ステップ P 1 6 0 に進む。
以下は、 第 2 8 図 （ iii ) に示した場合とほぼ同様に制御が 進められるが、 ステップ P 1 6 3でのアップシ フ 卜禁止用フ ラグ等の解除は、 アップシ フ ト禁止フラ グ F L G 2 3 を ひと するか又は F L G 3 4 を 0 とする。
以上のよう に、 車両のエンジン特性や自動変速機 3 2の特 性等に応じて下り坂の時のダウンシフ ト制御を 2種類設ける ことで、 よ り適切にシフ トダウンを行なえるのである。
なお、 4速→ 3速のシフ ト変更を行なった後に、 続いて、 3速→ 2速のシフ ト変更を行なう場合には、 判定時間を 1秒 から 3秒に延長して、 シフ ト変更直後 （この場合、 4速→ 3 速のシフ ト変更直後） に車雨の走行状態が安定するのを待つ て、 次の 3速→ 2速のシフ ト変更を行なう よう にするのが望 ましい。 この場合、 ダウンシフ 卜判定用カウンタ C D S A S を 1 5 0 に設定すればよい。 また、 2速→ 3速のシフ ト変更 を行なっ た後に、 続いて、 3速→ 4速のシフ ト変更を行なう 場合も、 同様の制御をするのが望ま しい。
次に、 エンジンブレーキを効かせて速やかに減速するため のダウンシフ ト制御を説明する。
この制御の内容は、 第 2 9 図 （ i ) のフ ローチャー トに示 すメイ ン制御と、 第 2 9 図 （ ii ) のフ ローチャー トに示す 2 0 msタイマ割込制御とからなリ、 このメイ ン制御も、 所定の 時間ごと に周期的に行なわれる。 なお、 ダウンシフ ト制御は、 変速段がエンジンブレーキの効力が弱い髙速段 （ 3速又は 4 速） に設定されている時に行なう。
まず、 このメ イン制御に 2 0 msタ イマ割込で行なう第 2 9 図 （ ii ) に示す制御について説明しておく と、 この制御では、 ステップ Q 1 2 1で、 現在ブレーキング中であるか否かがブ レーキスィ ッチ 1 6 のオン ' オフによ り判断されて、 ブレ一 キング中でなければ、 カ ウンタ の値 C D S B R Kはカ ウン ト ダウ ンされない。
現在ブレーキング中である と、 ステ ップ Q 1 2 2 に進んで、 現加速度 D V Aをパラメータ と して 1 次元マ ッ プ # M D C R B Kよ り カ ウ ン トダウン量 D C R B R Kを決定する。
続く 、 ステッ プ Q 1 2 3では、 ブレーキング時間カ ウンタ 値 C D S B R Kをカ ウン 卜ダウン量 D C R B R Kだけ減少さ せる。
そ して、 続く ステ ップ Q 1 2 4では、 ブレーキング時間力 ゥンタ値 C D S B R Kが 0 よ リ も小さいか否かが判断され、 カ ウンタ値 C D S B R Kが 0 よ り も小さいと、 続く ステ ッ プ Q 1 2 5で、 カ ウンタ値 C D S B R Kを 0 に設定する。
従っ て、 ブレーキング時間カ ウンタ値 C D S B R Kに比べ てカ ウ ン 卜ダウン量 D C R B R Kが大きいと、 少ない制御周 期を経て短時間にカ ウンタ値 C D S B R Kが 0 とな り 、 ブレ —キング時間カ ウンタ値 C D S B R Kに比べてカ ウ ン トダウ ン量 D C R B R Kが小さ いと、 多く の制御周期を経てよ り長 時間にカ ウンタ値 C D S B R Kが 0 となる。 なお、 1 次元 マ ップ # M D C R B Kは、 例えば第 3 0図に示すよ う なもの であ り 、 現加速度 D V A ( m / s 2 ) に応じて、 カ ウン トダ ゥ ン量 D C R B R Kを設定している。 こ こでは、 現加速度 D V Aがー 3 ( m / s 2 ) 以上であればカ ウン トダウン量 D C R B R Kは 0 になっており 、 現加速度 D V Aがー 3 ( m / s 2 ) 以下になる と、 加速度の大き さ に応じてカ ウ ン トダウ ン 量 D C R B R Kが与えられる。 従って、 減速度が 3 (m Z s z)以下の緩やかな制動では力 ゥン トダウンは行なわず、 減速度が 3 (mZ s 2)よ りも大き い急制動では、 減速度の大きさに応じて、 急制動であるほど、 カウン トダウン量 D C R B R Kが大きなものに与えられる。
つま 、 急制動時を一定時間以上連続して行なえば、 カウ ン トダウン量 D C R B R Kが 0 となって、 特に、 制動の度合 いが強いほど、 短時間でカウン トダウン量 D C R B R Kが 0 になる。
こ こで、 第 2 9 図 （ i ) に示すメイ ン制御を説明する と、 まず、 ステップ Q 1 0 1で、 現在ブレーキング中であるか否 かがブレーキスイ ッチ 1 6のオン · オフによ リ判靳されて、 現在ブレーキング中でなければ、 現在の変速段に応じて、 ブ レーキング時間カウンタ を リセッ トする。 つま り、 ステップ Q 1 0 2に進み、 現在の変速段が 3速に設定されているか否 かが判靳され、 3速であれば、 ステップ Q 1 0 3 に進んで、 ブレーキング時間カウンタの値 C D S B R Kを初期値 （ 3速 ブレーキング時間カ ウン ト量） # X C B R K 3 に リセッ トす る。 3速でなければ、 ステップ Q 1 0 4 に進み、 現在の変速 段が 4速に設定されているか否かが判断され、 4速であれば、 ステップ Q 1 0 5 に進んで、 ブレーキング時間カウンタの値 C D S B R Kを初期値 （ 4速ブレーキング時間カ ウン ト量） X C B R K 4 にリセッ トする。 これ以外の変速段 （ 1速又 は 2速） な ら、 ブレーキング時間カ ウンタの値 C D S B R K の リセッ 卜は行なおない。
一方、 ステップ Q 1 0 1で、 現在ブレーキング中である と 判断された ら、 ステ ップ Q l 0 6 に進んで、 ブレーキング時 間カ ウンタ の値 C D S B R Kが 0 になっている か否かが判断 される。
このブレーキング時間カ ウンタ の値 C D S B R Kは、 ブレ 一キング中な らば、 第 2 9 図 （ ii ) の フ ローチャ ー トに示す 2 0 msタ イマ割込制御でカ ウ ン 卜ダウンされており、 カ ウン タ の値 C D S B R Kが 0 になっていたら、 急制動でよ リエン ジンブレーキを効かせるべき状態である と して、 高速段の場 合には、 以下のごと く ダウ ンシ フ ト を行ない う る。 一方、 力 ゥンタ の値 C D S B R Kが 0でなければ、 今回の制御を終え、 次回以降の制御でカ ウンタ の値 C D S B R Kが 0 になれば、 ダウ ンシ フ ト を行ないう る。
つま り、 ステ ップ Q 1 0 7で、 現在の変速段が 3速に設定 されている か否かが判断され、 .3速であれば、 ステ ップ Q 1 0 8に進んで、 変速段を 3速から 2速に変えた場合のェンジ ン回転数 D R P M 3 2 を前述と 同様に計算する。 さ ら に、 続 く ステ ッ プ Q 1 0 9で、 このエンジン回転数 D R P M 3 2 が 所定の回転数 X D R P M 1 1 (例えば 5 5 0 0 r p m ) よ り も小さ いか否かが、 エンジン回転数比較判定手段 1 0 5 によ つて判断される。
そ して、 エンジン回転数 D R P M 3 2 が所定の回転数 X D R P M 1 1 よ り も小さ く なければ、 ダウンシ フ ト制御の対象 と されない。 この場合には、 これよ り後の制御周期で、 ブレ ーキペダル 2 8の踏込によ る減速でエンジン回転数 D R P M が低下するのを待つ こ と になる。 一方、 エンジン回転数 D R P M 3 2 が所定の回転数 X D R P M 1 1 よ りも小さければ、 ステップ Q 1 1 0 に進んで、 ダ ゥンシフ トを行なう。
ステップ Q 1 1 0では、 シフ ト変更制御手段 1 0 6 によつ て、 変速段の 3速→ 2速へのダウンシフ トを指示する。 これ によ リ、 自動変速機 3 2では変速段の 3速→ 2速へのダウン シフ トが実施される。
一方、 ステップ Q 1 0 7で、 現在の変速段が 3速に設定さ れていないとされて、 続くステップ Q l 1 1で現在 4速であ ると判断されれば、 ステップ Q 1 1 2 に進んで、 変速段を 4 速から 3速に変えた場合のエンジン回転数 D R P M 4 3 を前 述と同様に計算する。 さ らに、 続く ステップ Q 1 1 3で、 こ のエンジン回転数 D R P M 4 3 が所定の回転数 X D R P M 1 2 (例えば 5 5 0 0 r p m ) よ りも小さいか否かが、 ェンジ ン回転数比較判定手段 1 0 5 によって判断される。
そして、 エンジン回転数 D R P M 4 3 が所定の回転数 X D R P M l 2 よ りも小さ くなければ、 ダウンシフ ト制御の対象 とされない。 この場合には、 これよ り後の制御周期で、 ブレ ーキペダル 2 8の踏込による減速でエンジン回転数 D R P M が低下するのを待つことになる。
—方、 エンジン回転数 D R P M 4 3 が所定の回転数 X D R P M 1 2 よ りも小さければ、 ステップ Q 1 1 4に進んで、 こ の制御周期で変速段の 4速→ 3速へのダウンシフ 卜を行なつ た後、 これ以降の制御周期で変速段の 3速→ 2速へのダウン シフ ト を行なえるよう に、 ブレーキング時間カ ウンタの値 C D S B R Kを初期値 （ 3速ブレーキング時間カ ウン ト量） # X C B R K 3 に リセッ 卜する。
続く ステップ Q l 1 5では、 シフ ト変更制御手段 1 0 6 に よる変速段の 4速→ 3速へのダウンシ フ トを指示が行なわれ、 自動変速機 3 2で、 変速段の 4速→ 3速へのダウンシフ トが 実施される。
このよう に して、 減速度合いが一定以上大きい急制動時に は、 4速→ 3速へのダウ ンシ フ 卜又は 4速→ 3速へのダウン シフ 卜が行なわれて、 エンジンブレーキを効かせながら車両 の減速を促進させることができるのである。 また、 急制動の 度合いによって、 制動開始後ダウンシ フ トを行なう までの時 間が異な り、 急制動であるほど、 急いでダウンシ フ ト を行な うのである。
以上で、 自動変速機 3 2 の制御内容の説明を終え、 次に、 自動変速機 3 2のアップシフ ト時の変速ショ ッ ク を低減する 制御について説明する。
通常、 自動変速機 3 2のアップシブ ト時には、 その出力軸 トルク に変動が生じて、 変速ショ ッ クが起こ り、 特に、 変速 完了時に、 自動変速機 3 2 の出力軸 トルクが急減する こ と に よって生じる変速ショ ック が大きい。 そこで、 変速段検出部 2 3で検出した情報に基づいて、 エンジン制御部 2 5で行な われ、 アップシ フ 卜の動作の開始時から完了時にかけての間 に、 エンジン 1 3 のスロ ッ トル開度を一時的に減少させる こ とで、 自動変速機 3 2 の出力軸 卜ルクの変動を抑制し、 変速 時に起こ りやすいショ ッ クの低減を図っている。 この変速ショ ッ ク低減制御は、 第 3 1図 （ i ) 〜 （ ） に 示すフ ローチャー トに示すごと く実施され、 第 3 1 図 （ i ) に示す主と して 1速から 2速へのアップシフ ト時におけるシ ョ ック低減制御と、 第 3 1図 （ ii ) に示す 2速から 3速への アップシフ 卜時におけるショ ック低減制御と、 第 3 1図 （ ) に示す 3速から 4速へのアップシフ ト時におけるショ ッ ク低 減制御とがあ り、 これらの制御は一つの制御周期で連続的に 行なわれる。 なお、 これらの制御には、 第 3 1 図 （ iv ) に示 す 5 ras割込制御のタ イムカ ウン ト値が用いられる。
また、 このアップシフ ト時ショ ック低減制御では、 スロ ッ 卜ル弁 3 1 の閉動開始のタイ ミ ングを、 キックダウン ドラム の回転状態をキックダウン ドラム回転状態検出手段と しての 変速段検出部 2 3で検出して、 これに応じて、 スロ ッ トル弁 3 1の閉動開始のタ ィ ミ ングを決定している。
この制御は、 まず、 第 3 1 図 （ i ) に示すステップ S 1 7 1で、 変速段検出部 2 3 を通じて現在変速中であるか否かが 判断され、 現在変速中でなければ今回のショ ック低減制御を 終え、 現在変速中であればスチップ S 1 7 2へ進み、 現在ァ ップシフ ト指令がなされているか否かが判断される。
そして、 現在アップシフ ト指令中でなければ、 今回のアツ プシフ ト時ショ ッ ク低減制御を終え、 現在アップシ フ ト指令 中であれば、 ステップ S 1 7 3へ進む。
続く ステッ プ S 1 7 3 では、 このア ップシフ ト指令が 1速 から 2速へのアジプシフ ト指令であるか否かが判断される。
1速から 2速へのア ップシ フ ト指令でなければ、 他のアップ シフ ト指令であるから、 ステップ S 1 8 4へ進む。
一方、 1速から 2速へのアップシ フ ト指令であれば、 これ に対応する 1速から 2速へのアップシフ ト時のショ ッ ク低減 制御を行なう。
つま り、 続く ステップ S 1 7 4へ進んで、 キックダウンス イ ッチ （ K D S W) が現在オフ状態にあるか否かが判断 される。 現在オフ状態ならば今回のアップシ フ ト時ショ ック 低減制御を終え、 現在オフ状態にあればステップ S 1 7 5へ ステップ S 1 7 5では、 現 K Z D ドラム回転数 （キッ クダ ゥン ドラムの現在の回転数） K D R P Mが、 前回の K Z D ド ラム回転数よ りも小さいか否かが判断される。 つま り、 この ステップでは、 既に、 アクセルペダル 2 7の踏込量を減少さ せて K / D S Wを切って、 再び 2速へのアップシフ トを図つ ているが、 この結果、 Κ / D ドラム回転数が下がりはじめた か否かが判断される。
K Z D ドラム回転数が下がりはじめていれば、 ステップ S 1 8 0へ進み、 Κ / D ドラム回転数が下がリ はじめていなけ れば、 ステップ S 1 7 6へ進む。
ステ ッ プ S 1 7 6 に進むと、 変速時べ一ス 卜ルク S F T E Μと して現エンジン出力 トルク Τ Ε Μを与える。 変速時べ一 ス トルク S F Τ Ε Μとは、 変速 （こ こでは、 アップシフ ト） の指令開始時の トルクである。
そ して、 続く ステップ S 1 7 7で、 K Z D ドラム回転数 Κ D R P M 1 を出力軸回転数 V S R P M 2 から計算する。 この 回転数 K D R P M lは、 変速時の KZ D ドラムの回転数とな リ、 この回転数 K D R P M lは、 V S R P M 2の値に所定の ギヤ比を乗じることで算出できる。 なお、 このステップ S 1 7 7 において、 現在の K/ D ドラム回転数 K D R P Mを検出 (又は算出） し、 この現 KZ D ドラム回転数 K D R P Mを K D R P M 1 の値と して与えてもよい。
続いて、 ステップ S 1 7 8で、 KZ D ドラム回転数 K D R P M 1 をパラメータ と して、 スロ ッ 卜ル復帰 K/ D ドラム回 転数 R T N R P Mを、 第 3 4図（ i )に示す 1次元マップ # M R T N 1 2から決定する。 なお、 スロ ッ トル復帰 K Z D ドラ ム回転数 R T N R P Mとは、 スロ ッ トル弁 3 1 を元に復帰さ せる時の K D ドラム回転数であ り、 第 3 4図（ i )に示すよ う に、 K D R P M l の値の一定範囲では、 K D R P M l に比 例して増加する。
また、 このよう に R T N R P Mを設定するのは、 例えばは じめの K D ドラム回転数 K D R P M l が高い時には、 スロ ッ トル復帰 K/ D ドラム回転数 R T N R P Mの設定値を高く しないと、 ほぼ一定の時間がかかるシフ トアップ動作に対し て、 スロ ッ トル弁 3 1 の閉動によるショ ッ ク低減操作が遅れ てしまうためである。
そして、 続く ステップ S 1 7 9では、 タ イマ C S F Tの値 を 0 にリセッ 卜して、 タイマ C S F Tのカウン トを開始する。 このタ イマ C S F Tのカウン トは、 第 3 1 図 （ iv) に示すよ うな 5 msタ イマ割込制御に従って行なわれ、 まず、 ステップ S 1 2 1で、 タ イマ C S F Tが停止状態 F FHになっている か否かが判断されて、 停止状態 F FHな らばカ ウ ン ト をせず に、 停止状態 F FHでないな らばカ ウン ト を行なう 。 したが つて、 ステ ップ S 1 7 9 でタ イマ C S F Tの値が 0 に リ セ ッ 卜される と、 この時点からステ ッ プ S 1 2 2 によ るカ ウン ト を開始して、 5 ms毎に C S F Tの値が増加する。 また、 この タ イマ C S F Tの値は、 後述の補正 トルク TClの決定のため に用いる。
そ して、 第 3 1 図 （ Mi ) に示すステ ッ プ S 1 1 7へ進む。 このステ ップ S I 1 7では、 現エンジン回転数 D R P Mと 目 標 トルク T O Mと をパラメータ と して、 2次元マ ッ プ # A C T R T Hから、 目標スロ ッ トル開度 C P T G を決定する。 続く ステッ プ S 1 1 8では、 現エンジン回転数 D R P Mを ノヽ。ラメータ と して、 1次元マ ッ プ # T H C L Pから、 最大ス ロ ッ トル開度 T HM A Xを決定する。 最大スロ ッ トル開度 T H M A Xと は、 スロ ッ トルをそれ以上開いても、 トルク に変 ィ匕がないと いう開度であっ て、 エンジン回転数によっ て決定 する値である。
次のステップ S 1 1 9では、 最大スロ ッ トル開度 T H M A Xが目標スロ ッ トル開度 C P T Gよ り も小さ いか否かが判断 され、 T H M A Xが C P T Gよ り も小さ く なければ、 ステ ツ プ S 1 1 7で決定した 目標スロ ッ トル開度 C P T G を採用 し て今回のア ッ プシ フ 卜時ショ ッ ク低減制御を終える が、 T H M A Xが C P T Gよ り も小さ ければ、 ステ ッ プ S 1 2 0へ進 んで、 T H M A Xが目標スロ ッ トル開度 C P T G と して、 最 大スロ ッ トル開度 T H M A X を与えて、 今回のア ッ プシ フ ト 時ショ ッ ク低減制御を終える。
一方、 Kノ D ドラム回転数が下がりはじめていてステップ S 1 8 0へ進むと、 現 K D ドラム回耘数 K D R P Mがスロ ッ トル復帰 K/ D ドラム回転数 R T N R P M以下まで下がつ たか否かが判断される。
1速から 2速八のアップシフ 卜が開始される と、 スロ ッ ト ル弁 3 1の閉動と共に KZ D ドラムの回転数 K D R P Mが^ 下を開始するが、 この値 K D R P Mが R T N R P MJ¾下まで 下がったらば、 今回のアップシフ ト時ショ ック低減制御を終 え、 スロ ッ 卜ル開度 0 THを、 アクセル等の指示する開度 （通 常の指示開度） とする。 一方、 K D R P Mが R T N R P M以 下まで下がっていなければ、 まだ、 K / D ドラムの回転数 K D R P Mの低下が不十分であると して、 ステップ S 1 8 1、 更にはステップ S 1 8 2へ進んで、 スロ ッ トル弁 3 1 の一時 的な閉動量を決定する補正 トルク TCl， TC2を設定する。
ステップ S 1 8 1では、 スロ ッ トル弁が閉動を開始してか らの時間、 つま リ、 変速時タイマ C S F Tの値をパラメータ と して、 第 3 5図に示す 1次元マップ # 1" 11^ 1 2から、 補正 トルク T C lを決定する。 この補正トルク T C lには、 ト ルク変化時の車雨の走行フィーリ ングを向上させるというい わゆる 「 トルク変化の味付け J の意味合いがある。
続く ステップ S 1 8 2では、 スロ ッ トル閉動前の KZ D ド ラム回転数 K D R P M 1 をパラメータ と して、 第 3 6図に示 す 1次元マップ # M R P M 1 2 から、 補正トルク T c 2を決 定する。 なお、 第 3 6図に示す 1次元マップ # 1 131^ 1 2 のよ う に、 補正 トルク T c 2 ; スロ ッ トル閉動前の K / D ド ラム回転数 K D R P M 1 が高い程、 大きいものに設定されて いるが、 これは、 K / D ドラム回転数 K D R P M 1 が高いほ どエンジンが高回転で高出力状態である と予測され、 変速時 のショ ッ ク を抑えるためには、 K D R P M 1 が高いほど、 補 正 トルク T c 2を大き く しなければ効果がないためである。
更に、 ステ ッ プ S 1 8 3で、 目標エンジン出力 トルク T O Mの値と して、 変速時ベース トルク S F T E Mから補正 トル ク T C l， T c 2 を除いた値 （ S F T E M— T C l一 T c 2 ) を 与えて、 ステ ッ プ S 1 1 7へ進む。
ステ ッ プ S 1 1 7以降では、 上述と同様に、 現エンジン回 転数 D R P Mと 目標 トルク T O Mと をパラ メータ と して 2次 元マ ップ； tf A C T R T Hから 目標スロ ッ トル開度 C P T Gを 決定し （ステ ッ プ S 1 1 7 ) 、 現エンジン回転数 D R P Mを ノ、。ラメータ と して 1 次元マップ # T H C L Pから最大スロ ッ トル開度 T H M A Xを決定して （ステ ッ プ S 1 1 8 ) 、 最大 スロ ッ トル開度 T H M A Xを越えない範囲で 目標スロ ッ トル 開度 C P T G を設定し （ステッ プ S 1 1 9 ， S 1 2 0 ) 、 今 回のアッ プシ フ ト時ショ ッ ク低減制御を終える。
こ こで、 このよ う な 1速から 2速へのア ップシ フ ト時のシ ョ ッ ク低減制御時における、 スロ ッ トル弁 3 1 ， タ イマ C S F T , K Z D ドラム回転数， K Z Dスィ ッチの状態及び トル ク コ ンバータ 3 2 の出力軸 トルク の変動を、 第 3 2図 （ i ) 〜 （ iii ) のタ イ ムチャ ー ト に従って説明する。
時刻 t Aに、 キ ッ ク ダウ ンスィ ッチ K D S Wがオンから オフに切 り替わる、 つま り、 1速から 2速へのアップシフ ト 指令が出される [第 3 2図 （ ii ) 参照] と、 まず、 現 KZD ドラム回転数 K D R P Mが、 前回の KZD ドラム回転数よ リ も小さ くなる （つま り、 K/ D ドラム回転数が減少する） の を待つが、 K/ D ドラム回転数が減少する以前の制御サイ ク ルで、 変速時ベース トルク S F T Mを決定すると共に、 現在 K/ D ドラム回転数 K D R P M l及びスロ ッ 卜ル復帰 K/D ドラム回転数 R T N R P Mを決定する。 そして、 変速時べ一 ス トルク S F T E Mを目標トルク と して、 スロ ッ トル弁 3 1 を僅かに閉動する。
このよ う な予備操作を行なう ことで、 スロ ッ トル弁 3 1 を 正式に閉動するにあたって、 閉動開始後よ り速やかに閉動を 完了でき、 制御速度を速められる。 この予備操作を行なって も、 トルクの安定制御上、 何ら支障はない。
そして、 シフ ト開始時刻 t Bになると、 K/ D ドラム回転 数 K D R P Mが減少を開始するので、 スロ ッ トル弁 3 1 を正 式に閉動する [第 3 2図 （ i ) 参照] 。
スロ ッ 卜ル弁 3 1 を閉動状態に保持したままで、 現 KZ D ドラム回転数 K D R P Mが、 スロ ッ トル復帰 K / D ドラム回 転数 R T N R P Mまで下がった時刻 t cで、 スロ ッ トル弁 3 1 の開度を、 アクセル等の指示する開度に従って、 通常の開 度制御を行なう 。 これによ り、 スロ ッ トル開度 ひ THは、 元の 開度に復帰する。
この結果、 第 3 2図 （ iii) に示すよう に、 自動変速機 3 2 の出力軸 トルクの変動は、 ショ ッ ク低減制御を行なわない場 合に比べて僅かなものと な リ 、 特に、 変速完了時における、 自動変速機 3 2 の出力軸 トルク の急減が低減される。 これに よっ て、 変速ショ ッ ク が低減されるのである。
一方、 第 3 1 図 （ i ) のステ ッ プ S 1 7 3 において、 1.速 から 2速へのア ップシフ ト指令でないと される と ステ ッ プ S 1 8 4へ進み、 2速から 3速へのア ッ プシフ ト指令である と 判断される と ステ ッ プ S 1 8 5側へ進んで 2速から 3速への ア ッ プシフ 卜時のショ ッ ク低減制御が行なわれる。
2速から 3速へのア ップシフ 卜時のショ ッ ク低減制御は、 まず、 ステ ッ プ S 1 8 5で、 現 K Z D ドラム回転数 K D R P Mが、 予め決め られた KZ D ドラム回転数の定数 N K D O以 上になっ たか否かが判断されて、 K D R P Mが定数 N K D 0 以上になっ た場合は、 ステ ッ プ S 1 9 0へ進み、 K D R P M が定数 N K D 0以上になっ ていない場合は、 ステ ッ プ S 1 8 6へ進む。
ステッ プ S 1 8 6へ進むと、 ステ ップ S 1 7 7 と 同様に、 現在 K Z D ドラム回転数 K D R P M 2 を出力軸回転数 V S R P M 2から計算する。 この回転数 K D R P M 2は、 変速時の K Z D ドラムの回転数と な り 、 この回転数 K D R P M 2 は、 V S R P M 2の値に所定のギヤ比を乗じる こ とで算出でき る。 なお、 こ こでも、 ステ ッ プ S 1 8 6 を、 現在の K Z D ドラム 回転数 K D R P Mを検出 して、 この現 K Z D ドラム回転数 K D R P Mを K D R P M 2 の値と して与えても よい。
次に、 ステ ッ プ S 1 8 7 に進んで、 K Z D ドラム回転数 K D R P M 2 をノ、。ラ メ ータ と して、 ステ ッ プ S 1 7 8 と 同様に、 スロ ッ トル復帰 K/ D ドラム回転数 R T N R P Mを、 第 3 4 図 （ i ) に示す 1次元マップ # M R T N 2 3 から決定する。
そして、 次のステップ S 1 8 8で、 目標エンジン出力 卜ル ク T O Mの値と して、 変速時べ一ストルク S F T E Mを与え て、 繞く ステップ S 1 8 9 において、 タ イマ C S F Tの値を 0 にリセッ ト し、 上述と同様にタイマ C S F Tのカウン トを 開始する。
そして、 第 3 1図 （Si ) に示すステップ S 1 1 7へ進んで、 上述同様にして、 目標スロ ッ トル開度 C P T Gを決定して、 今回のアップシフ ト時ショ ック低減制御制御サイ クルを終え る。
一方、 ステップ S 1 8 5へ進んで、 現 K / D ドラム回転数 K D R P Mが K/ D ドラム回転数の定数 N K D O以上になつ たと判断されて、 ステップ S 1 9 0へ進むと、 このステップ S 1 9 0で、 現 K/D ドラム回転数 K D R P Mが上昇してス ロ ッ トル復帰 KZ D ドラム回転数 R T N R P Mまで達したか 否かが判断される。
2速から 3速へのアップシフ トが開始されると、 スロ ッ ト ル弁 3 1 の閉動と共に K / D ドラムの回転数 K D R P Mが上 昇を開始するが、 この値 K D R P Mが上がって R T N R P M まで達していれば、 今回のアップシフ ト時ショ ッ ク低減制御 を終え、 スロ ッ トル開度 Θ ΤΗを、 アクセル等の指示する開度 (通常の指示開度） とする。
一方、 K D R P Mが R T N R P Mよ りも大き くなつていな ければ、 まだ、 K Z D ドラムの回転数 K D R P Mの上昇が不 十分である と して、 ステップ S 1 9 1 へ進んで、 前述した、 スロ ッ トル弁 3 1 の一時的な閉動量を決定する補正 トルク T Ci , TC2を設定する。
ステップ S 1 9 1では、 スロ ッ トル弁が閉動を開始してか らの時間、 つま リ、 変速時タ イマ C S F Tの値をパラメータ と して、 第 3 5図に示す 1次元マップ # M T I M 2 3 から、 補正 トルク T C lを決定する。 こ の補正 トルク T C lには、 前 述と同様に、 トルク変化時の車両の走行フィ ーリ ングを向上 させる意味合いがある。
続く ステップ S 1 9 2では、 スロ ッ トル閉動前の K Z D ド ラム回転数 K D R P M 2 をパラメ一タ と して、 第 3 6図に示 す 1 次元マップ # M R P M 2 3 から、 補正 トルク T c 2を決 定する。 なお、 第 3 6図に示す 1次元マップ # 1^ 1 ? 1^ 2 3 のよう に、 スロ ッ トル閉動前の K Z D ドラム回転数 K D R P M 2 が高いほど、 補正 トルク T c 2を大きいものに設定され ているのは、 前述と同様に、 変速時のショ ッ ク を確実に抑え るためである。
更に、 ステップ S 1 9 3で、 目標エンジン出力 トルク T O Mの値と して、 変速時ベース トルク S F T E Mから補正 トル ク T C l， T c 2を除いた値（ 8 ?丁 £ ー 丁 01— >1 02)を与 えて、 第 3 1 図（iii)に示すステップ S 1 1 7へ進み、 上述同 様に、 目標スロ ッ トル開度 C P T G を決定し、 今回のアップ シ フ ト時ショ ッ ク低減制御サイ クルを終える。
このよ う な 2速から 3速へのア ップシ フ ト時のショ ッ ク低 減制御時における、 スロ ッ トル弁 3 1 ， タ イマ C S F T , K Z D ドラム回転数， 及びトルクコンバータ 3 2の出力軸トル クの変動を、 第 3 3図 （ i ) 〜 （ ffi ) のタ イ ムチャー トに従 つて説明する。
時刻 t Aに、 2速から 3速へのアジプシフ ト指令が出され ると、 やがて K Z D ドラムが回転し始めるが、 まず、 この
/ D ドラムの現在の回転数 K D R P Mが、 所定数 N D K Oよ りも大き く なるのを待つ。 KZ D ドラム回転数が所定数 N D K Oよ りも大き くなるまでの制御サイクルでは、 変速時べ一 ス トルク S F T Mを決定する と共に、 KZ D ドラム回転数 K D R P M 1及ぴスロッ トル復帰 KZ D ドラム回転数 R T N R P Mを決定する。 そして、 変速時べ一ス トルク S F T E Mを 目標トルク と して、 スロ ッ 卜ル弁 3 1 を僅かに閉動して、 制 御速度を速める。
そ して、 シフ ト開始時刻 t Bに、 K Z D ドラム回転数 K D R P Mが所定数 N D K Oよ りも大き く なると [第 3 3図 （ Ϊ ) 参照] 、 スロ ッ トル弁 3 1 を正式に閉動する [第 3 3図 （ i ) 参照] 。
スロ ッ トル弁 3 1 を閉動状態に保持したままで、 現 K / D ドラム回転数 K D R P Mが、 スロ ッ トル復帰 K /D ドラム回 転数 R T N R P Mまで下がっ た時刻 t cで、 スロ ッ トル弁 3 1 の開度を、 アクセル等の指示する開度に従って、 通常の開 度制御を行なう 。 これによ り 、 スロ ッ トル開度 6 THは、 元の 開度に復帰する。
この結果、 2速から 3速への変速時においても、 自動変速 機 3 2の出力軸 トルクの変動、 特に、 変速完了時における出 力軸 トルクの急減が低減され、 変速ショ ッ クが低減されるの である。
次に、 第 3 1 図 （ ii ) に示す 3速から 4速へのアップシフ 卜時におけるショ ッ ク低減制御について、 説明する。
この制御は、 第 3 1 図 （ i ) のステップ S 1 7 3 において、 1速から 2速へのアップシフ ト指令でないと されて、 ステツ プ S 1 8 4へ進んで、 2速から 3速へのアップシフ ト指令で ないと判断された上で、 第 3 1 図 （ ii ) に示すステップ S I 9 4へ進んで、 3速から 4速へのアップシ フ 卜指令である と された場合に行なわれる。
この 3速から 4速へのアップシフ ト時の制御は、 1速から 2速へのアップシフ ト時の制御とほぼ同様に行なわれ、 まず、 ステップ S 1 9 5へ進んで、 現 K / D ドラム回転数 K D R P Mが、 前回の K Z D ドラム回転数よ りも小さ く なつたか否か が判断されて、 K Z D ドラム回転数が、 K Z D ドラム回転数 が下がりはじめていれば、 ステップ S 2 0 0へ進み、 下がり はじめていなければ、 ステップ S 1 9 6へ進む。
ステップ S 1 9 6では、 ステップ S 1 7 7 と同様に、 K Z D ドラム回転数 K D R P M 3 を出力軸回転数 V S R P M 2 か ら計算する。
続いて、 ステップ S 1 9 7で、 ステップ S 1 7 8 と同様に、 K Z D ドラム回転数 K D R P M 1 をパラメータ と して、 スロ ッ トル復帰 K Z D ドラム回転数 R T N R P Mを、 第 3 4 図 ( i ) に示す 1 次元マップ # M R T N 3 4 から決定する。
そ して、 ステ ッ プ S 1 9 8では、 ステ ッ プ S 1 7 6 と同様 に、 変速時べ一ス トルク S F T E Mと して現エンジン出力 ト ルク T E Mを与える。
続くステップ S 1 9 9では、 ステップ S 1 7 9 と同様に、 タイマ C S F Tの値を 0 にリセッ ト して、 タイマ C S F Tの カウン トを開始して、 第 3 1図 （iii) に示すステップ S 1 1 7へ進んで、 上述同様にして、 目標スロ ッ トル開度 C P T G を決定して、 今回のアップシフ ト時ショ ッ ク低減制御制御サ イクルを終える。
一方、 K / D ドラム回転数が下がりはじめていてステップ S 2 0 0へ進むと、 現 K/ D ドラム回転数 K D R P Mがスロ ッ トル復帰 K/ D ドラム回転数 R T N R P M以下まで下がつ たか否かが判斬される。
3速から 4速へのアップシフ 卜が開始される と、 スロ ッ ト ル弁 3 1 の閉動と共に K/ D ドラムの回転数 K D R P Mが低 下を開始するが、 この値 K D R P Mが R T N R P M以下まで 下がったならば、 今回のアップシフ ト時ショ ッ ク低減制御を 終え、 スロ ッ トル開度 0 THをアクセル等の指示する開度 （通 常の指示開度） とする。 一方、 K D R P Mが R T N R P M以 下まで下がっていなければ、 まだ、 K Z D ドラムの回転数 K D R P Mの低下が不十分である と して、 ステップ S 2 0 1 、 更にはステップ S 2 0 2へ進んで、 スロ ッ トル弁 3 1 の一時 的な閉動量を決定する補正 トルク TCl , TC2を設定する。
ステップ S 2 0 1では、 スロ ッ トル弁が閉動を開始してか らの時間、 つま り、 変速時タ イマ C S F Tの値をノヽ eラ メ一タ と して、 第 3 5 図に示す 1次元マップ # M T I M 3 4 から、 補正 トルク T C lを決定する。 この補正 トルク T C lには、 前 述と同様に、 トルク変化時の車雨の走行フ ィ ー リ ン グを向上 させる意味合いがある。
続く ステップ S 2 0 2では、 スロ ッ トル閉動前の K / D ド ラム回転数 K D R P M 2 をパラメータ と して、 第 3 6図に示 す 1 次元マップ # M R P M 3 4 から、 補正 トルク T c 2を決 定する。 なお、 第 3 6図に示す 1次元マップ # M R P M 3 4 のよう に、 ス ロ ッ トル閉動前の K Z D ドラム回転数 K D R P M 2 が高いほど、 補正 トルク T c 2を大きいものに設定され ているのは、 前述と同様に、 変速時のショ ッ ク を確実に抑え るためである。
更に、 ステップ S 2 0 3で、 目標エンジン出力 トルク T O Mの値と して、 変速時ベース トルク S F T E Mから補正 トル ク T C l , T c 2を除いた値 （ S F T E M— T C l一 T c 2) を 与えて、 第 3 1 図 （ m ) に示すステップ S 1 1 7へ進み、 上 述同様に して、 目標スロ ッ トル開度 C P T G を決定し、 今回 のアップシ フ 卜時ショ ック低減制御サイ クルを終える。
このよ う な 3速から 4速へのアップシフ ト時のショ ッ ク低 減制御時における、 スロ ッ トル弁 3 1 ， タ イマ C S F T , K Z D ドラム回転数， 及び トルクコ ンバータ 3 2の出力軸 トル クの変動は、 第 3 2図 （ i ) 〜 （ iii ) の 1速から 3速へのァ ップシフ ト時のタイムチャー トとほぼ同様になるので、 その 説明を省略するが、 この結果、 3速から 4速への変速時にお いても、 自動変速機 3 2の出力軸 トルクの変動、 特に、 変速 完了時における出力軸 トルクの急減が低減され、 変速ショ ッ ク が低減されるのである。
上述のよう に動作する本発明の一実施例と しての自動走行 制御制御装置における利点及び効果をまとめると、 以下のよ うになる。
まず、 エンジン制御装置 1 によるエンジン 1 3の制御を通 じて、 ^下のような効果が得られる。
エンジン始動直後にエンジン 1 3 の回転数が定常状態の回 転数に立ち上がるまでの間や、 なんらかの原因でエンジン 1 3 の蓮転状態が不安定となってエンジン回転数が低下した時 には、 アクセルペダル 2 7の動きに対して、 アクセルペダル 2 7 とスロッ トル弁 3 1 とが機械的に直結された状態と同等 にスロ ッ 卜ル弁 3 1 が作動する。
したがって、 この場合には、 アクセルペダル 2 7の踏込量 の変化速度や車両の蓮転状態等に基づいたスロ ッ トル弁 3 1 の制御は行なわれなく な り、 スロ ッ トル弁 3 1 が安定して制 御され、 エンジン 1 3 の運転状態が更に不安定になることが 防止される。
また、 ブレーキペダル 2 8 が踏込まれた車雨のブレーキ (図示省略） による制動が行なわれた場合には、 以下のよう な効果がある。
第 1 に、 この制動が行なわれている時には、 オー トクル一 ズスィ ツチ 1 8やアクセルペダル 2 7等の他の操作指令に優 先して、 常に、 スロ ッ トル弁 3 1 がエンジンアイ ドル位置と なる最小開度に保持されるので、 ブレーキによる制動に加え、 エンジンブレーキによる制動効果が得られる。 第 2 に、 ブレーキによる制動において、 基準よ り大きい減 速度となった状態の継続時間が基準値よ り長く 、 且つ、 ブレ ーキペダル 2 8の踏込解除時の車速が基準値よ リ低い場合に は、 アクセルペダル 2 7 が踏込まれるまでス ロ ヅ トル弁 3 1 が最小開度位置に保持される。 したがって、 交差点等で停止 するために、 ブレーキ （図示省略） によ り減速を行なった後、 停止直前に一旦ブレーキペダル 2 8 を解放する と、 エンジン ブレーキによる制動が行なわれ、 車雨が滑らかに停止して、 停止時の衝擊が防止される という効果がある。
また、 第 3 に、 ブレーキによる制動において、 減速度が基 準よ り大き く ならないか、 上記継続時間が基準値よ リ長く な いか、 あるいは上記踏込解除時の車速が基準値よ り低く ない かのいずれかの場合には、 アクセルペダル 2 7 が踏込まれる までの間、 ブレーキペダル 2 8踏込解除直後の車速を 目標車 速と して車速が一定に維持される。 したがって、 車速を維持 するために、 アクセルペダル 2 7 を踏み込んだひ、 従来の定 車速走行装置のよ う にブレーキペダル 2 8踏込の度に解除さ れる定車速走行制御を手動で再始動する必要がなく な り、 運 転者の負担が軽減される上、 比較的交通量の多い道路でも定 車速走行が容易に可能となる効果がある。
更に、 第 4 に、 このよ う な定車速走行状態への移行に際し て、 ブレーキペダル 2 8の踏込解除直後から この解除後最初 に訪れるスロ ッ トル弁 3 1 開閉タ イ ミ ングまでの間は、 解除 直後の実車速を維持する と推測されるスロ ッ トル弁開度に暫 定的にス ロ ッ トル弁 3 1 が開閉される。 したがって、 解除直 後から定車速走行状態への移行が迅速かつ滑らかに行なわれ るという効果がある。
また、 第 5 に， オートクルーズスィ ッチ 1 8 に設けられた スロ ッ トルスィ ッチ 4 7 を の位置にする ことによ り、 ブレ ーキペダル 2 8解放時はアクセルペダル 2 7が踏込まれるま で常にエンジンアイ ドル位置となる最小開度に保持される。 したがって、 緩やかな下り坂等の走行時にはスロ ッ トルスィ ツチ 4 7 を Eの位置に切換えることによって、 エンジンブレ —キを併用して走行することが可能となる。
次に、 アクセルペダル 2 7 を踏み込んだ場合には、 以下の ような効果がある。
第 1 に、 アクセルペダル 2 7の踏込時に、 このアクセルぺ ダル 2 7の踏込に基づく 目標加速度 D V S APがオー トクル一 ズスィ ッチ 1 8で指定された目標加速度 D V S ACよ りも大き く なるまでの間、 目標車速と してオー トクルーズスィ ッチ 1 8で指定された目標加速度 D V S ACを採用しているので、 目 標加速度 D V S ACに基づいて車両の走行を制御している時
(オー トクルーズ制御時） に、 アクセルペダル 2 7 を踏み込 んでアクセルモード制御に変更した場合、 その変更初期の時 に、 アクセルペダル 2 7 を踏込量が足りないから といって、 一時的に、 目標加速度が低下することもなく なる。 したがつ て、 アクセルペダル 2 7 を踏み込んで加速しょう とする時に、 速やかに且つ滑らかに加速するという利点がある。
第 2 に、 車雨の加速度は、 アクセルペダル 2 7の踏込量と、 この踏込量の変化速度と、 この変化速度が基準値よ り小さ く なつてから経過した畤間とに対応して設定される。 このため、 アクセルペダル 2 7 をよ り速く踏込めばよ り急激な加速が行 なわれ、 よ り緩やかに踏込めればよ り緩やかな加速が実現し て、 運転者の意志を的確に反映した応答性の良い加速を行な う こ とができる。 また、 急激な踏込量を緩和あるいは中止す ると加速度が滑らかに変化して、 加速度の急変による衝撃の 発生が防止される という効果もある。
第 3 に、 アクセルペダル 2 7 の踏込が解除されると、 この 解除直後の車速を 目標車速と して車速が一定に維持される。 従って、 車速を一定に維持するために、 アクセルペダル 2 7 を再度踏込んだり、 従来の定車速走行装置のよう にアクセル ペダル 2 7 による車速変更の度に目標車速を再設定する必要 がない。 このため、 運転者の負担が軽減される上、 比較的交 通量の多い道路でも定車速走行が容易に可能となる効果があ リ、 この効果は前述のブレーキペダル 2 8踏込解除時の定車 速走行と組合せる こ と によって一段と顕著なものとなる。
また、 第 4 に、 定車速走行状態への移行に際して、 ァクセ ルペダル 2 7 の踏込解除直後から この解除後最初に訪れるス ロ ッ トル弁 3 1開閉タ イ ミ ングまでの間は、 解除直後の実車 速を維持すると推測されるスロ ッ トル弁開度に暫定的にスロ ッ トル弁 3 1 が開閉される。 これによ り 、 解除直後から定車 速走行状態への移行が迅速かつ滑らかに行なわれる という効 果がある。
更に、 第 5 に、 シフ トセ レ ク タ 2 9 が D レ ンジ以外の位置 にある時あるいはスロ ッ トルスィ ッチ 4 7 が回の位置にある 時には、 アクセルペダル 2 7の動きに対して、 アクセルぺダ ル 2 7 とスロ ッ トル弁 3 1 とが機械的に直結された状態と同 等にスロ ッ トル弁 3 1 が作動する。 したがって、 アクセルぺ ダル 2 7の踏込を緩和あるいは中止することによ リスロ ッ ト ル弁 3 1 が閉動されるため、 例えば坂道走行の際に、 シフ ト セ レク タ 2 9 を L レンジとするかスロ ッ トルスイ ッチ 4 7 を I の位置とするこ と によ り エンジンブレーキを併用した走行 が可能となる。
第 6 に、 アクセルペダル 2 7踏込時に設定される 目標加速 度のうち、 アクセルペダル 2 7の踏込量に対応して設定され る 目標加速度は、 第 2 0図に示すよう に、 同一の踏込量に対 し、 踏込量増大時の方が踏込量減少時よ りも大きい値どなつ ている。 これによ り、 アクセルペダル 2 7の、 踏込量増大か ら減少あるいは減少から増大の動きに対応し、 迅速に車雨の 加速度が増減し、 運転フィーリ ングが向上するという効果が ある。
また、 上述のよう に、 アクセルペダル 2 7の踏込解除ある いはブレーキペダル 2 8の踏込解除によって定車速走行状態 へと移行する場合には、 車雨の加速度を踏込解除後の時間の 経過に伴って徐々に減少させて 0 に近づけるよう に目標加速 度が設定される。 したがって、 定車速走行状簾への移行時の 加速度の急変による衝撃の発生が防止されるという効果があ る。
更に、 アクセルペダル 2 7及びブレーキペダル 2 8 が共に 解放状態にあって上述のよう に定車速走行状態にあると、 以 下のような効果がある。
第 1 に、 加速スィ ッチ 4 5 あるいは切換スィ ッチ 4 6 の操 作によって、 加速走行、 減速走行、 定車速走行の 3つの走行 状態の選択が可能であって、 1度の操作のみで到達目標車速 への加減速および同到達目標車速への到達後の定車速走行へ の移行が自動的に行なわれる。 このため、 高速道路等で定車 速走行を行なう際に状況に応じた車速の変更が容易にな り、 運転者の負担が軽減されるという効果がある。
第 2 に、 切換スィ ッチ 4 6の接点を O N状態とするこ と に よ り加速あるいは減速走行を指定した時は、 目標速度 V S が、 実車速 V Aと補正量 VKlと O N状態の継続時間に応じた補正 量 ν Ί\との和（つま り、 V S = V A + VKl + V T1) 又は、 実車速 V Aから補正量 VKzと O N状態の継続時間に応じた補 正量 V T2と を除いたもの（つま り、 V S = V A— VK2— V T 2)になるので、 O N状態の継続時間を長くする こ とによ り、 指定前の車速と到達目標車速との差が拡大する。 このため、 到達目標車速を超えて加減速を行ないたい時には、 切換スィ ツチ 4 6 の接点を再度 O N状態と して加速あるいは減速走行 を再指定し、 この O N状態を必要に応じて継続するだけで良 い。 更に、 加速あるいは減速走行状態にある時に切換スイ ツ チ 4 6の接点を O N状態とする と、 この O N状態と した直後 の車速を 目標車速とする定車速走行状態へ移行する。 したが つて、 到達目標車速へ達する前に希望する車速となっ た時に は切換スィ ッチ 4 6 を一度操作するだけで良い。 また、 加速 走行については、 加速スィ ッチ 4 5 によ り緩加速、 中加速、 急加速の 3種類の選択が可能であるので、 これらの操作を組 合せることによ り、 上記の効果をよ り一層高めることができ る。
第 3 に、 定車速走行状態にある時に、 例えば、 坂道等で車 速が急変すると、 車速を元に戻すための目標加速度は、 目標 車速と車速検出手段で検出した実車速との差に対応した値で、 且つ、 現車両の加速度との差が予め設定された値を超えない よう に、 所定値を越えない範囲内に設定される。 従って、 急 激な加速度の変化がなく な り、 衝撃の発生が防止されるとい う効果がある。
加速スィ ッチ 4 5あるいは切換スィ ッチ 4 6 を操作して、 上に述べたよう に加速走行状態を指定した場合には、 以下の ような効果がある。
第 1 に、 指定後直ちに加速スィ ッチ 4 5の位置に対応する 一定値の目標加速度が指定されるのではな く、 目標加速度の 立上がり時に傾斜が設けてぁ リ （第 2 7図参照） 、 この指定 後の時間の経過に対応して目標加速度に接近し最終的に等し く なる 目標加速度が指定される。 これによ り 、 定車速走行状 態から加速走行状態に移行した時の加速度の急変による衝撃 やハンチングの発生が防止される という効果がある。
また、 第 2 に、 加速走行によ り車速が到達目標車速に近づ く と、 加速スィ ッチ 4 5の位置に対応する一定値の目標加速 度に代わって、 到達目標車速への車速の接近に伴って減少す る 目標加速度が指定される。 このため、 車速が到達目標車速 に達する際には滑らかに車両の加速度が変化して定車速走行 状態へ移行するため、 加速度の急変による衝撃の発生が防止 される という効果がある。
更に、 第 3 に、 車速が基準値よ り低い時には、 加速スイ ツ チ 4 5の位置に対応して設定された一定値の目標加速度に代 わって、 車速の上昇に伴って増加し 目標加速度に近づく値を 有する 目標加速度が新たに設定される。 したがって、 車両が 徐行中に加速スィ ツチ 4 5あるいは切換スィ ツチ 4 6 を操作 して加速走行状態を指定すると、 よ り緩やかに車雨の加速が 行なわれて乗車フィ ーリ ングが向上する という効果がある。
また、 切換スィ ッチ 4 6の操作によ り、 上述のごと く減速 走行状態を指定した場合には、 減速走行によ り車速が到達目 標車速に近づく と、 それまでの一定値の 目標減速度に代わつ て、 到達目標車速への車速の接近に伴って徐々 に 0 に近づく 目標減速度が指定される。 このため、 車速が到達目標車速に 達する際には滑らかに車両の加速度が変化して定車速走行状 態へ移行するため、 加速度の急変による衝撃の発生が防止さ れ、 乗車及び運転のフィ ーリ ングが向上する という効果があ る。
なお、 例えば加速走行中や減速走行中のような定車速走行 以外の時には、 目標車速変更スィ ッチ 4 8 を入力させても、 この指示は無視するよう になっている （第 1 6 図のステップ J 1 0 4→ J 1 0 8 ) ので、 制御時の混乱が防止されて、 本 装置によるエンジン制御が確実になる。
更に、 定車速走行中に車速変更を行なう と加減速走行を行 なう が、 この場合、 新たな 目標車速 V S 実車速 V Aとの.差 V S — V Aに対応して目標加速度を設定し （第 2 3 ， 2 5図 参照） この目標加速度に基づいてエンジン制御を行ない、 車 速変更を実行するよう になっているので、 上述と同様に、 定 車速走行状態から加速走行状態に移行した時の加速度の急変 による衝撃などの発生が防止されるという効果がある。
特に、 差 V S — VAが一定値以下になる （つま り、 実車速 V Aが目標車速 V S に近づく） と、 それまで一定値であった 目標加速度が、 差 V S — V Aの減少に伴って減少するよう に 設定されている（第 2 3， 2 5図のマップ # MD V S 3 ， # M D V S 5参照） ので、 目標車速への収束が安定する効果があ る。
一方、 加速走行状態あるいは減速走行状態にある時に、 加 速スィ ッチ 4 5あるいは切換スィ ッチ 4 6の操作によって定 車速走行状態を指定した場合には、 以下の効果がある。
第 1 に、 定車速走行状態への移行に際して、 操作直後から 最初に訪れるスロ ッ トル弁 3 1開閉のタイ ミ ングまでの間は、 この操作直後の実車速を維持する と推測されるスロ ッ トル弁 開度に暫定的にスロッ トル弁 3 1 が開閉される。 これによ り、 操作直後から定車速走行状態への移行が迅速かつ滑らかに行 なわれる という効果がある。
また、 第 2 に、 定車速走行状態への移行に際して、 スロ ッ 卜ル弁の開閉タイ ミ ングサイ クル毎に目標加速度を徐々 に減 少 （または増加） するよう に設定しているので、 この目標加 速度に基づいて行なわれるスロ ッ トル弁 3 1 の駆動によって、 操作後の時間の経過に伴って実加速度が徐々に減少（増加）す る。 そ して、 実加速度が基準値よ り小さ く （大き く）なる と、 このと きの車速を新たな目標車速 V S と して、 目標加速度は 差 V S — V Aの減少（増加）に伴い減少（増加）して、 ほぼ目標 車速 V S に等しい速度での定車速走行に入る。 このため、 定 車速走行状態への移行時の加速度の急変による衝撃の発生が 防止される という効果がある。
アクセルペダル 2 7およびブレーキペダル 2 8 が共に解放 状態にあ り、 オー トクルーズモード制御が行なわれている場 合には、 以下のよ う な効果がある。
第 1 に、 オー トクルーズモー ド制御で使用する実加速度の 数値と して、 車両の加速度の実際の変化に対する追従性が髙 く応答性の高い制御に適する D V A6Sと、 瞬間的な外乱によ る影響が少なく安定性の高い制御に適する D V A s s Dと、 上 記雨数値の中位にある D V A13。の互いに精度特性の異なる 3つデータ を、 走行状態変更開始時と、 走行状態変更中間時 と、 走行状態変更完了後と によ り、 適宜選択して用いている ので、 常に最適な制御を行なえる。
例えば、 アクセルペダル 2 7の踏込解除あるいはブレーキ ペダル 2 8の踏込解除によって定車速走行状態へ移行する際、 および加速スィ ッチ 4 5 あるいは切換スィ ッチ 4 6 の操作に よ り指定された異なる走行状態への移行の際には、 移行開始 後最初のスロ ッ トル弁 3 1 の開閉タ イ ミ ングまでの制御で D V A6 Sの値を用いる こ と によって、 移行開始が迅速かつ的確 に行なわれる と いう効果がある。 また、 移行の後、 定車速走 行状態となつてからは、 D V A8S。を用いる こと によって、 外乱による誤動作の発生の無い安定した制御が可能となると いう効果がある。
第 2に、 スロ ジ トル弁 3 1 の開閉を行なう タイ ミ ングは、 アクセルペダル 2 7 ， ブレーキペダル 2 8 ， 加速スィ ッチ 4 5 または切換スィ ッチ 4 6 といつた走行状態変更手段の各操 作によつて加減速走行中にある時などの車速が変動している 場合には、 車速の変化に反比例する周期をもって設定される。 このため、 車速が上昇するのに伴ってスロ ッ トル弁 3 1の単 位時間当 りの開閉回数が増えるよう になり、 応答性の高い運 転が可能となるという効果がある。
更に、 第 3 に、 車重検出部 1 9 のエアサスペンショ ン （ェ アサス） の空気圧検出装置で検出された空気圧 （車重に対応 したデータ） が急変した場合には、 実加速度データ と して急 変前のものを採用すると共に、 装置の制御を初期段階に設定 し直すよう に構成された第 1のフエ一ルセィ フ制御によって、 第 3の割込制御によって求められる実加速度 D V Aに誤差が 生じたと判断できる場合には、 各実加速度 D V A (D V A65 , D V A13。， D V ASS。） のデータ と して、 既に算出した適正 なデータの中から最も新しいもの （最終算出値） を採用 して いる。
したがって、 例えば路面の凹凸によって車輪がバンプ . リ バウン ド等を起こ して車速データ に誤差が生じても、 実加速 度データ と して誤っ たものが參入しないよう になる。 このた め、 車両の走行制御が外乱に影響されない円滑なものにな り、 且つ、 可能なかぎり最新の加速度データ が用い られるので、 速やかに望みの制御を行なえ、 乗車フィ ー リ ング及び運転フ イ ーリ ング等の向上に大き く賁献しう る利点がある。
また、 この第 1 のフェールセィ フ制御と並列的に行なわれ る第 2のフェールセィ フ制御によっては、 Gセンサ 5 1 で検 出した車体前後方向加速度に基づいて、 実加速度データの誤 リ を判定できるので、 車輪のバンプ · リノ ゥン ド等に起因し ない実加速度データの誤ひも確実に検出できる。 このため、 第 1 の フヱ一ルセィ フ制御よ りも広範囲に、 車両の走行制御 への外乱の影響を除外でき、 第 1 の フヱ一ルセィ フ制御と同 様に、 可能なかぎり最新の加速度データ が用いながら、 速や かに望みの制御を円滑に行なって、 乗車フィーリ ング及び運 転フィ ーリ ング等の向上に寄与し う る。
なお、 これらの実加速度データの誤差を検出して処理する 第 1及び第 2 のフヱールセィ フ制御については、 いずれか一 方だけを行なう よう にしても良い。
そして、 定車速走行状態となっ た後は、 車速がほぼ一定と なって大幅なスロ ッ トル弁開度の変動がないため、 車速に無 関係な一定の周期で上記のタ イ ミ ングが設定され、 高速走行 の割合が増加してもスロ ッ トル弁 3 1及びスロ ッ 卜ル弁回動 部 2 6 の寿命の低下が防止される という効果がある。
また、 各制御は、 主と して第 8図 （ i ) に示す主フローチ ヤー 卜に従って一定の制御周期 （制御サイ クル） で行なわれ るが、 この制御周期が、 車雨の トルク コ ンバータや ト ラ ンス ミ ッショ ン等の慣性によ リ発生する制御の遅れに応じた時間 (ロ スタ イ ム） T d を所定時間 T a に加えた時間 （ T a + T d ) と して設定されるので、 制御に対する応答遅れが、 次の 制御サイ クルに影響するこ とはなく、 常に的確な制御を実現 でき、 所望の走行状態を実現する上で有利となる。
そして、 アクセルペダルの操作に対応する 目標トルク [式 (2》参照] や定車速走行時の目標トルク [式（ 1 )参照] 等の エンジン制御の際の目標トルク を、 自動変速機 3 2で使用す る変速段を第 1速と した状態に換算し、 第 1速の時の値と し て求めており、 この第 1速時の トルク値は他の変速段の時の トルク値に比べて最も大き く なるため、 目標トルク とェンジ ン回転数とから 目標スロッ トル開度を求める際に、 その分だ け解能が良く なると共に、 相対的な誤差が小さ く なる利点が ある。
また、 目標トルク T O Mt , T O M2 , T O M3 [式 （ 1 ) ， (4 ) ， ( 5 ) 参照] を算出するための実トルク T E Mを、 例えば、 吸入空気量をパラメータ と して求める場合にはスロ ッ トル弁の動作に対して吸入空気量の検出値が遅れるため制 御遅れが大き く なるのに対して、 本装置では、 実トルク T E Mを自動変速機 （ トルク コ ンバータ） 3 2の特性に基づいて 求めているので、 制御遅れが抑えられて、 制御の応答性が向 上する という利点がある。
更に、 エンジンの制御に重要な車両の重量 Wのデータ を、 固定値ではなく、 可能な限り最新の測定値を使用 しているの で、 乗員や積荷が変化した場合にも、 これを速やかに考慮し て、 髙精度で、 適切にエンジンの制御が行なえる という利点 もある。 そ して、 スロ ッ トル弁回動部 2 6 のスロ ッ トルァクチユエ ータ 4 0 がフヱィルした時には、 自動変速機のシフ ト位置が P レンジ又は N レンジであれば、 エンジン回転数を所定レべ ル （例えばアイ ドル回転数レベル程度） まで低下させ、 ェン ジン回転数の上昇を抑制するので、 車両の速やかな停止が可 能とな り、 シフ ト位置が D レンジ等になっていれば、 ァクセ ル位置 A P S に応じて一定の範囲内 （エンジン回転数の上昇 を抑制しう る範囲） で速度調整を行なえるので、 スロ ッ トル 弁回動部 2 6 のフヱイル後であっても、 例えば適当な場所ま で車雨を蓮転していく こ とも可能となる利点がある。
以上、 エンジン制御装置 1 によるエンジン 1 3 の制御にか かる利点及び効果を述べたが、 次に、 エンジン制御装置 1 の 動変速機制御手段 1 0 7 による自動変速機 3 2 の制御にかか る利点及び効果を述べる。
アクセルペダル 1 6 を踏み込まないでオー トクル一ズモ一 ド制御を行なっている時には、 擬似踏込量 S F T A P S を設 定して、 自動変速機 3 2 の変速制御を行なうので、 オー トク ルーズモー ド制御時の変速制御をアクセルモ一 ド.制御の変速 制御とほぼ共通の手法で行なえ、 ォ一 トクルーズモー ド制御 時にも、 確実で容易に変速制御を行なえ利点がある。 特に、 加速走行時における擬似踏込量 S F T A P S は、 設定された 目標加速度 D V S に対応した値と して予めマ ップに設定され ているので、 確実で応答性の良い制御が実施でき る。
急坂を登っ た り下っ た りする際には、 このよ う なエンジン 1 3 の制御だけでは、 オー トクルーズモー ド制御時の定車速 走行を維持するのが困難な場合があ り、 このような場合には、 自動変速機制御手段 1 0 7の動作によって、 自動変速機 3 2 の変速段を適宜ダウンシフ トすることで、 登り坂では トルク アップを図 り下 り坂ではエンジンブレーキの効きの向上を図 つて、 確実に、 定車速走行を維持できるよう になる利点があ る。
特に、 この自動変速機制御手段 1 0 7 による制御は、 ダウ ンシフ トを行なう のに、 ①実車速が低下しすぎている。 ②実 加速度が所定値よ りも低い状態が所定時間継続している。 ③ 変速段が 3速又は 4速である。 ④現エンジン回転数でほぼ最 大トルク を出力 している状態が所定時間継続している。 ⑤ダ ゥンシフ ト後のエンジン回転 ¾が所定値を越えいない。 とい う各条件を共に満たすこと を必要と しているので、 エンジン 1 3の制御で車速を維持できる範囲では、 不必要にダウンシ フ トすることがなく、 また、 ダウンシフ トによるエンジンの 回転数が増加し過ぎるこ ともない。
そして、 このダウンシフ ト時には、 これと同時に、 ア ップ シフ ト を禁止する よ う に構成され、 このア ップシフ ト禁止の 解除に、 ①アップシフ ト禁止中であって、 ②実速度が目標速 度に接近し、 ③変速段が 2速又は 3速であって、 ④現在ェン ジンの出力 トルク に余裕がある状態が所定時間継続している こ と を条件と しているので、 アジプシ フ ト後にエンジン 1 3 の制御のみで車速を維持できる場合になっ たときにだけアツ プシフ トが可能とな り、 不必要なシフ ト切替が防止される と 共に、 定車速走行の維持が一層確実になるのである。 また、 ブレーキペダル 1 6 を通じて急制動を行なわれた時 に、 自動変速機 3 2の変速段が高速段に設定されている と き には、 急制軌の度合いが強いほど速く シフ トダゥンが行なわ れるので、 エンジンブレーキの効きが強まって、 ブレーキぺ ダル 1 6 による制動力に このエンジンブレーキによる制動力 が加わって、 制動能力が大幅に向上する。
このよ う な自動変速機 3 2の変速時に、 自動変速機 3 2 の 出力軸 トルクの変速完了時での急減等の変動によ り、 変速シ ョ ッ ク が起こるが、 これについては、 アップシフ トの動作の 開始時から完了時にかけての間に、 エンジン 1 3 のスロ ッ ト ル開度を一時的に減少 （閉動） させる こ とで、 自動変速機 3 2 の出力軸 トルクの変動を抑制しているので、 変速時に起こ りやすいショ ックが低減され、 乗り心地が向上する効果があ る。 特に、 本実施例では、 スロ ッ トル開度 0 T Hを正式に減少 させる前に、 これを予備的に僅かに減少しているので、 トル ク安定制御上の支障なく制御速度が速め ら、 変速ショ ッ ク低 減の制御能力が向上する。
また、 本装置の変速ショ ッ ク低減の制御では、 キッ クダウ ン ドラムの回転状態を検出し、 このキッ クダウン ドラムの回 転状態に直接基づいて、 エンジン 1 3 のスロ ッ トル開度の閉 動開始を決定しているので、 変速機 3 2 の作動状態に確実に 対応してスロ ッ トル開度を制御でき るので、 変速ショ ッ ク の 低減をよ り精度良く行なえ、 極めて適切に変速時のショ ッ ク が低減されるのである。
なお、 本実施例では、 才一 ト クルーズモー ド制御による定 車速走行状態への移行の際に、 車速を 目標車速 V S に近づけ る手段と して、 目標加速度 D V S を徐々 に 0 に近づけるよう にしているが、 これを以下のよう に、 第 1 目標車速 V S i ( これが実施例中の目標車速 V S にほぼ相当する） 及び第 2 目 標車速 V S 2を用いて行なってもよい。
例えば、 ァクセルペダル 2 7 を踏込んで車両の加速を行な つた後に、 アクセルペダル 2 7 を踏込解除した場合には、 ま ず、 解除した直後の実車速 V A xを第 1 目標車速 V に設定 し、 車速がこ の第 1 目標車速 V Sェを維持しう る と推測され る開度位置にス ロ ジ トル弁 3 1 を暫定的に回動する。
次いで、 次の制御サイ クル以降で最初のスロ ッ トル弁開閉 タ イ ミ ングサイクルになった時に、 実車速 V Aを第 2 目標車 速 V S 2に して、 この第 2 目標車速 V S 2に近づく よ う にス口 ッ トル弁 3 1 の開度調整を行なってエンジン 1 3 を制御する と共に、 第 2 目標加速度 V S 2を第 1 目標加速度 V に徐々 に近づけてい く 。
そして、 最終的には、 車速がほぼ第 1 目標車速 V S iに一 致した一定状態に維持される。
このよ う に車速を 目標車速 V S に近づけることによ り、 定 車速状態における車速がアクセルペダル 2 7の踏込解除直後 の車速によ り正確に一致する効果がある。
また、 アクセルペダル 2 7 の踏込解除後最初のスロ ジ トル 弁開閉タ イ ミ ングサイ クルから直ちに定車速走行の目標車速 と して第 1 目標車速 V S tを採用せずに、 第 2 目標車速 V S i を採用 して、 このスロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサイ クルにお けるスロ 、リ トル弁 3 1 が開閉される直前の車速と 目標車速と の差を小さ くするこ とで、 スロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサイ クルでのスロ ッ 卜ル弁 3 1 の開閉を行なっ た時の車速及び加 速度の急変が解消されて、 不快な衝撃の発生が防止されて極 めて滑らかな速度変化を実現できる効果がある。
更に、 ブレーキペダル 2 8 を踏込んで車両の減速を行なつ た後、 ブレーキペダル 2 8 の踏込を解除した場合には、 減速 時の減速度が基準値以上の状態が基準時間を超えて継続し且 つブレーキペダル踏込解除時の車速が基準値よ リ も低い時を 除き、 アクセルペダル 2 8 の踏込解除時と同様に して第 1 目 標車速 V S i及び第 2 目標車速 V S 2を設定してスロ ッ 卜ル弁 3 1 の開閉が行なう よ う にするこ とで、 定車速走行状態にお ける車速がブレーキペダル 2 8 の踏込解除直後の車速によ リ 正確に一致する効果がある。
また、 ブレーキペダル 2 8の踏込解除後最初のスロ ッ トル 弁開閉タ イ ミ ングサイ クルから直ちに定車速走行の 目標車速 と して第 2 目標車速 V S iを採用する ことで、 このスロ ッ ト ル弁開閉タイ ミ ングサイ クルにおけるスロ ッ トル弁 3 1 の開 閉直前の実車速と 目標車速との差が小さ く なるため、 このス ロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサイ クルでスロ ッ トル弁 3 1 の開 閉を行なっ た時の車速及び加速度の急変が解消され、 不快な 衝撃が発生せずに極めて滑らかな速度変化を実現できる効果 がある。
なお、 上述のスロ ッ トル弁開閉タ イ ミ ングサイ クルとはェ ンジン出力調整周期に相当する。 一方、 本エンジン制御装置 1 については、 自動変速機 3 2 を有する車雨に限らず、 手動変速機を有する車雨に装備する ことも考えられるため、 以下に、 手動変速機を有する車両に、 本エンジン制御装置 1 を装備した場合について説明する。
この場合には、 第 2図に示すエンジン制御装置 1 の構成の うち、 次の点を変更する。
つま り、 出力回転数検出部 2 2 を省略し、 自動変速機 3 2 に代えて手動変速機（図示省略）を設け、 シフ トセ レク タ 2 9 に代えて手動変速機の変速段を手動で選択するためのシフ ト レバ一（図示省略）を設ける。 また、 シフ トセレクタ 1 7 に代 えてシ フ 卜 レバーがニュー 卜ラル又は後進を選択する位置に ある時、 或は、 ク ラッチペダル（図示省略）が踏み込まれてい る時に、 接点が 0 N状態となるシフ トポジショ ンスィ ッチ（ 図示省略）を設ける。
また、 このよう に手動変速機のものに変更されたエンジン 制御装置 1 によ り行なわれる制御の内容は、 本実施例に対し て、 次の点を変更する。
つま り、 第 8図 （ i ) の A 1 1 3で行なわれる制御では、 シフ トポジショ ンスィ ッチ （図示省略） の接点が〇 N状態に あるか否かの判断とする。 そして、 接点が〇 N状態にあると 判断するとステップ A 1 1 7へ進み、 O F F状態にある と判 断するとステップ A 1 1 4へ進むものとする。
また、 第 1 0図のステップ C 1 3 0で使用する式 （ 1 ) 、 第 1 1 図のステ ップ D 1 2 3で使用する式 （ 2 ) 、 第 1 2図 のステップ E 1 0 7で使用する式 （ 4 ) 、 及び、 第 1 2図の ステ ッ プ E 1 2 3 で使用する式 （ 5 ) における、 トルク比 T Qを求めるための速度比 e の値は 1 と なる。
以上のよ う なエンジン制御装置における作用は、 変更した ステ ジ プ A l 1 3 の部分のみ異なる。
即ち、 シ フ ト レバ一がニュー ト ラルまたは後進を選択する 位置にある時、 あるいは、 ク ラ ッチペダル （図示省略） が踏 み込まれている時には、 シフ トポジショ ンスィ ツチの接点が O N状態と なるので、 ステ ップ A l l 3 での判断によ り 、 ス テジプ A l l 7へ進み、 本実施例と ほぼ同様に して、 スロ ッ トル直同制御が行なわれる。
また、 シ フ ト レバーがニュー ト ラル及び後進を選択する位 置以外にあっ て、 ク ラ ッチペダルが踏み込まれていない時に は、 シ フ トポジショ ンスィ ッチの接点が 0 F F状態とな り 、 ステ ッ プ A l 1 3での判断によ り 、 ステップ A 1 1 4へ進ん で、 本実施例と同様に して制御が行なわれる。
これによ り 、 本エンジン制御装置 1 を手動変速機を有する 車両に装備した場合にも、 自動変速機 3 2 を有する車両に装 備 した場合とほぼ同様の効果を得る こ と ができ るのである。
また、 このよ う なるエンジン制御装置において、 シ フ トポ ジシヨ ンスィ ッチが〇 N状態と なる条件であるシフ ト レバー の位置に、 口一ギヤと して使用する第 1 速を加えてもよ く 、 また、 この第 1 速とセカ ン ドギヤと しての第 2速と を加えて も よ く 、 さ ら に、 これらの第 1 速と第 2速とサー ドギヤと し ての第 3速と を加えても よい。
以上で、 エンジン制御装置 1 を手動変速機を有する車両に 装備した場合の説明を終える。
さ らに、 上述の実施例の制御装置において、 以下のような 変更を行なう こ ともできる。
各制御サイ クルでオー トクルーズモード制御が行なわれ、 車雨が定車速状態にある時に、 加速スィ ッチ 4 5 または切換 スィ ッチ 4 6 を操作して加速走行状態あるいは減速走行状態 を指定する と、 制御部 2 5 の到達目標車速設定部 6で、 到達 目標車速の設定値を変更してもよい。
つま り、 この時の到達目標車速の設定値は、 加速走行状態 が指定されている時には、 車速 · 加速度検出部 2 4 によって 検出された実車速 V Aに補正量 V Klを加えたものであ り、 減 速走行状態が指定されている時には、 車速 ， 加速度検出部 2 4 によって検出された実車速 V Aに補正量 V K2を減じたもの であるが、 実車速 V Aに予め設定された係数を乗じる こ と に よ り、 到達 Θ標車速を設定するよう にしてもよい。
ま すこ、 ここでの実車速 V Aに代えて、 定車速走行状態にあ つた時の目標車速 V S を用いてもよい。 又は、 補正量 V K l， V K zを同一の値と しても、 上記の各実施例とほぼ同様な効果 が得られる。
つぎに、 定車速走行状態にある時に、 切換スィ ッチ 4 6 を 操作して減速走行状態を指定した場合、 加速走行状態を指定 した場合と同様に、 指定後の各制御サイクル毎に、 徐々 に目 標加速度を増加させるよう に してもよい。 この場合、 各実施 例で得られる効果に加えて、 減速走行への移動がよ り滑らか に行なわれる という効果がある。 また、 スロ ッ トルスィ ッチ 4 7 を の位置と した場合には、 ブレーキペダル 2 8 の踏込解除後は常にス ロ ッ トル弁 3 1 が エンジンアイ ドル位置となる最小開度位置に保持されるが、 この時、 アクセルペダル 2 7の踏込解除後も常にスロ ッ トル 弁 3 1 を最小開度位置に保持するよう に してもよい。 更に、 加速スィ ッチ 4 5 の位置は、 第 6図中の [13〜！ 3]の 4つがあつ て、 切換スィ ッチ 4 6の操作は行なわずに加速スィ ッチ 4 5 の切換を行なっ た場合には、 加速スィ ッチ 4 5 の位置を回に する と定車速走行、 また、 Ε〜Ξ]にする と加速走行がそれぞ れ制御部 2 5 の走行状態指定部 3でによって指定されるよ う になっているが、 回〜 HIの各位置に対応する走行状態は、 こ のよ うなものに限定されず、 必要に応じて任意に設定できる。 また、 各実施例では、 加速スィ ッチ 4 5 の切換だけでは減 速走行は指定されないが、 加速スィ ッチ 4 5の切換だけで減 速走行を指定できるよ う に、 加速スィ ッチ 4 5 の何れかの位 置に 「減速走行」 を設定し、 これを選択し う るよ う に しても よい。 また、 加速スィ ッチ 4 5の選択は、 I！]〜 HIの 4つに 限定されるものではな く 、 必要に応じて選択位置の数を増減 させてもよい。
更に、 切換ス ィ ッ チ 4 6 の操作に対応する走行状態の切換 についても、 各実施例に示すものに限定されず、 加速スイ ツ チ 4 5 の各位置毎に任意の走行状態を組合わせて設定し、 切 換スィ ッチ 4 6 の操作に対応して切換えられるよ う に しても よい。 次に、 ブレーキ （図示省略） によ り車両の減速を行 なった時に、 減速度が基準よ りも大きい状態の継続時間が基 準時間よ リ も長く且つ減速減速時の車速が基準よ リ低い場合 には、 ブレーキペダル 2 8 の踏込解除後も引き続きスロ ッ ト ル弁 3 1 をエンジンアイ ドル位置となる最小開度に保持する よう になっているが、 これらの条件を車両の特性， 使用目的 等に応じて変更してもよい。
このス ッ トル弁 3 1 をエンジンアイ ドル位置に保持する 条件と しては、 例えば、 以下のようなものが考えられる。
つま り、 ①ブレーキペダル踏込時の減速度が基準値よ りも 大きい場合、 あるいは、 ②ブレーキペダル踏込状態継続時間 が基準値よ りも長い場合、 あるいは、 ③ブレーキペダル踏込 解除時の車速が基準値よ リも小さい場合が考えられるほか、 更に、 これらの各条件①， ②， ③を適宜組み合わせた条件と して、 ④ブレーキペダル踏込時の減速度が基準値よ りも大き く且つ減速時の車速 （ブレーキペダル踏込解除時の車速） が 基準値よ り小さい場合、 あるいは、 ⑤ブレーキペダル踏込時 の減速度が基準値よ リも大きい状態の継続時間が基準値よ り も長い場合等を条件とする ことができる。
また、 減速の程度の判靳を減速度で行なっているが、 ブレ ーキを駆動するブレーキオイルの圧力の大小によって行なつ てもよい。
更に、 各制御サイ クルにおいて、 ォ一 トクルーズモー ド制 御が行なわれるが、 車両の走行状態と して定車速走行が指定 されている時には定車速走行の目的車速を、 加速走行又は減 速走行を指定されている時には加速走行又は减速走行の到達 目標車速をそれぞれ表示する機能を追加してもよい。 この場 合、 目標車速又は到達目標車速の設定値の変更を 目で確認し ながら行なえるよう になる。
また、 本実施例のエンジン制御装置 1 は、 アクセルペダル 2 7 とブレーキペダル 2 8 とがともに解放状態にある時には、 特定の場合を除いて常に車雨の走行状態を定車速走行とする ものであるが、 従来のよう に定車速走行を人為的に指定した 時のみ、 定車速走行が行なわれるよ う に してもよい。 この場 合、 人為的に走行状態の指定が行なわれるので車雨が定車速 走行を行なっている時に、 エンジン制御装置 1 を作動させる こ と によ り、 同等の効果が得られる。
また、 本実施例のエンジン制御装置 1 において、 アクセル ペダル 2 7 とブレーキペダル 2 8 と を共に解放状態と しただ けでは車両の走行状態を定車速走行とはせずに、 加速スイ ツ チ 4 5 または切換スィ ッチ 4 6 を操作して予め設定された状 態に切換えた時、 即ち各実施例では加速スィ ツチ 4 5 を回の 位置に切換えた時に定車速走行が指定されるよう に してもよ い 0
さ らに、 自動変速機制御手段 1 0 7 によって行なう 自動変 速機 3 2 のダウンシ フ ト制御 [第 2 8図 （ i ) 〜 （ Mi ) 参照] において使用 した各定数！?^〜！^。や設定回転数 X D R P M 1 〜 X D R P M 6等については、 本実施例で設定した値に限 るものではな く 、 エンジンや変速機の特性に応じてそれぞれ 適宜設定し う るものである。 産業上の利用可能性
以上のように、 本発明にかかるエンジン制御装置は、 電動 式のスロ ッ トルァクチユエータ によ り、 エンジンのス ロ ジ ト ル弁の開度を制御する方式の車雨用エンジンの制御装置と し て有用であ り、 特に、 自動車の走行を自動制御するために電 動式のスロ ッ トルァクチユエータ を用いる自動車用エンジン の制御装置に適用することで、 その制御装置の信頼性を大幅 に向上させることができる。

Claims

請 求 の 範 囲
1 . 車両のアクセルペダル（27)と、 上記アクセルペダル（27) の操作量を検出して操作量検出信号を出力する操作量検出手 段（102)と、 上記車両のエンジン（13)に吸入される空気量を 変化させて上記エンジン（13)の出力を調整するスロ ッ トル弁 (31)と、 上記操作量検出信号に応じて上記スロ ッ トル弁（31) の制御量を設定するスロ ッ トル弁制御量設定手段（103)と、 上記制御量に応じて上記スロ ッ トル弁（31)を開閉制御するス ロ ジ トル弁制御手段（104)と、 上記スロ ッ トル弁制御手段（10 4)又は上記スロ ッ トル弁制御量設定手段（103)の異常を検出 する と異常検出信号を出力する異常検出手段（105)と、 上記 車両に設けられ複数の変速段を有する変速手段（106)と、 上 記変速手段（106)の変速段の切替制御を行なう 自動変速制御 手段（107)と、 上記変速手段（106)を少なく とも走行レンジと ニュー トラルレ ンジとのいずれかに切り替えて設定する レ ン ジ切替手段（108)と、 上記レンジ切替手段（108)によ り設定さ れたレンジを検出 して レ ンジ検出信号を出力する レ ンジ検出 手段（109)と、 上記エンジン（13)の回転数を検出 してェンジ ン回転数検出信号を出力するエンジン回転数検出手段（110) と、 上記エンジン（13)の出力を低減するエンジン出力低減丰 段（111)と、 上記異常検出信号が出力される と共に上記レ ン ジ検出信号がニュー トラルレンジを示す時には上記エンジン 回転数検出信号に基づきエンジン回転数の増加に伴って上記 エンジン（13)の出力低下が大き く なるよ う に上記エンジン出 力低減手段（111 )の制御量を設定し一方上記異常検出信号が 出力される と共に上記レンジ検出信号が走行レ ンジを示す時 には上記操作量検出信号に基づいて上記アクセルペダル操作 量の増加に伴って上記エンジン（13 )の出力低下が小さ く なる よう に上記エンジン出力低減手段（111 )の制御量を設定する 出力低減制御量設定手段（112)とによって構成されているこ と を特徵とする、 車雨用エンジン制御装置。
2 . 上記異常検出手段（105)が、 上記スロ ッ トル弁（31 )の実 際の制御量を検出して制御量検出信号を出力する制御量検出 部（105a)と、 上記制御量検出信号に基づき上記スロ ッ トル弁 (31 )の実際の制御量と上記スロ ッ トル弁制御量設定手段（103 ) によって設定された制御量との差が所定範囲外となると異常 検出信号を出力する異常検出信号出力部（105b)とによって構 成されている こ と を特徵とする、 請求の範囲第 1項記載の車 雨用エンジン制御装置。
3 . 上記異常検出信号出力部（105b)が、 上記制御量検出信号 に基づき上記スロ ッ トル弁（31 )の実際の制御量と上記スロッ トル弁制御量設定手段（103)によって設定された制御量との 差が所定範囲外である状態が所定時間継続する と異常検出信 号を出力するよう に設定されている こ と を特徴とする、 請求 の範囲第 2項記載の車雨用エンジン制御装置。
4 . 上記エンジン（13 )が、 上記スロ ッ トル弁を迂回するバイ パス通路（52)と、 上記バィパス通路（52)に設けられ開閉作動 して上記バイパス通路（52)を流れる空気量を調整するバイパ ス通路開閉部（53 )と を有し、 上記出力低減制御量設定手段（1 12)が、 上記異常検出信号が出力される と上記スロ ッ トル弁 (31)の実際の制御量と上記スロ ッ トル弁制御量設定手段（103) によって設定された制御量と を比較し上記実際の制御量が上 記設定制御量に対して所定値以上小さい時には空気量不足信 号を出力 して上記実際の制御量が上記設定制御量に対して上 記所定値を越えて大きい時には空気量過多信号を出力する空 気量判定部（112a)と、 上記空気量判定部（112a)の出力に応じ て上記バイパス通路開閉部（53)を開閉させる開閉制御部（112 b)と を有する こ と を特徴とする、 請求の範囲第 2項記載の車 雨用エンジン制御装置。
5 . 上記エンジン出力低減手段（111)が、 上記エンジン（13) に供給される混合気内の空気量に対する燃料量の比率を低減 する こ と によ リエンジン出力を低減するよう に構成されてい る こ と を特徴とする、 請求の範囲第 1項記載の車両用ェンジ ン制御装置。
6 . 上記エンジン出力低減手段（111)が、 上記エンジン（13) の点火時期を遅角させるこ と によ リエンジン出力を低減する よ う に構成されている こ と を特徴とする、 請求の範囲第 1項 記載の車両用エンジン制御装置。
7 . 上記エンジン出力低減手段（111)が、 上記エンジン（13) の気筒の一部又は全部に供給される燃料を遮断する こ と によ りエンジン出力を低減するよ う に構成されている こ と を特徴 とする、 請求の範囲第 1項記載の車両用エンジン制御装置。
8 . 上記スロ ッ トル弁制御量設定手段（103)が、 上記ァクセ ルペダル（27)の踏込を検出する と踏込検出信号を出力 し上記 アクセルペダル（27)の踏込解除を検出すると踏込解除検出信 号を出力するアクセルペダル作動状態検出部（121)と、 上記 踏込検出信号が出力される と上記操作量検出信号に応じて上 記スロ ッ トル弁（31)の制御量を設定する第 1 の制御量設定部 (122)と、 上記踏込解除検出信号が出力されると車雨の目標 走行状態と して定速走行を指定する定速走行指定信号と加速 走行を指定する加速走行指定信号とのいずれかを選択して出 力する走行状態選択部（123)と、 上記定速走行指定信号が出 力される と定速走行時の目標車速を設定する 目標車速設定部 (125)と、 上記車両の走行速度を検出して走行速度検出信号 を出力する走行速度検出部（124)と上記定速走行指定信号が 出力されると上記走行速度検出信号に基づき上記車雨の走行 速度を上記目標車速に等し くするための上記スロ ッ トル弁（3 1)の制御量を設定する第 2 の制御量設定部（126)と、 上記加 速走行指定信号が出力されると上記車雨の加速走行時の目標 加速度を設定する加速時目標加速度設定部（127)と、 上記加 速走行指定信号が出力される と上記加速時目標加速度設定部 (127)によって設定された上記目標加速度に応じて上記スロ ッ トル弁（31)の制御量を設定する第 3の制御量設定部（128) とによって構成されていること を特徴とする、 請求の範囲第 1項記載の車雨用エンジン制御装置。
9 . 上記走行状態選択部（123)が、 手動操作によ り上記車両 の目標走行状態と して定速走行と加速走行とのいずれかを選 択する手動選択部（123a)と、 上記手動選択部（123a)によつて 定速走行が選択される と定速走行指定信号を出力する一方上 記手動選択部（123a)によって加速走行が選択される と加速走 行指定信号を出力する指定信号出力部（123b)と、 上記加速走 行指定信号が出力される と上記車両の加速走行時の到達目標 車速を設定する到達目標車速設定部（123c)と、 上記走行速度 検出信号に基づき上記車雨の走行速度と上記到達目標車速と の偏差の絶対値が所定値以下になる と上記指定信号出力部（1 23b)の出力を加速走行指定信号から定速走行指定信号に切 り 替える走行状態切替部（123d)によって構成されている こ と を 特徴とする、 請求の範囲第 8項記載の車雨用エンジン制御装 置。
1 0 . 上記第 1 の制御量設定部（122)が、 上記踏込検出信号 が出力される と上記操作量検出信号に基づき上記アクセルぺ ダル操作量と同操作量の変化速度とに応じて上記車雨の 目標 加速度を設定する踏込時目標加速度設定部（122a)と、 上記踏 込時目標加速度（122a)によって設定された上記目標加速度に 応じて上記エンジン（13)の 目標出力を算定する踏込時目標出 力算定部（122b)と、 上記踏込時目標出力算定部（122b)によつ て算定された上記目標エンジン出力に応じて上記スロ ッ トル 弁（31)の制御量を算定する踏込時制御量算定部（122c)と によ つて構成されている こ と を特徴とする、 請求の範囲第 8項記 載の車両用エンジン制御装置。
1 1 . 上記第 2 の制御量設定部（126)が、 上記定速走行指定 信号が出力される と上記走行速度検'出信号に基づき上記車両 の走行速度を上記目標車速に等し くするための上記車両の 目 標加速度を算定する定速時目標加速度算定部（126a)と、 上記 定速時目標加速度算定部（126a)によって算定された目標加速 度に応じて上記エンジン（13)の目標出力を算定する定速時目 標出力算定部（126b)と、 上記定速時目標出力算定部（126b)に よって算定された目標エンジン出力に応じて上記スロ ッ トル 弁（31)の制御量を算定する定速時制御量算定部（126c)とによ つて構成されていることを特徴とする、 請求の範囲第 8項記 載の車雨用エンジン制御装置。
1 2 . 上記加速時目標加速度設定部（127)が、 負の値を有す る 目標加速度を設定するものであるこ と を特徵とする、 請求 の範囲第 8項記載の車雨用エンジン制御装置。
1 3 . 上記第 3 の制御量設定部（128)が、 上記加速走行指定 信号が出力される と上記加速時目標加速度設定部（127)によ つて設定された目標加速度に応じて上記エンジン（13)の目標 出力を算定する加速時目標出力算定部（128a)と、 上記加速時 目標出力算定部（128a)によって算定された上記目標エンジン 出力に応じて上記ス Πッ トル弁（31)の制御量を算定する加速 時制御量算定部（128b)とによって構成されていることを特徴 とする、 請求の範囲第 8項記載の車雨用エンジン制御装置。
1 4 . 上記レンジ切替手段（108)が、 上記走行レ ンジに切 り 替える時には前進走行レンジと後退走行レンジとのいずれか に切 り替えるものであることを特徴とする、 請求の範囲第 1 項記載の車雨用エンジン制御装置。
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