JPH01202535A - 車両用定速走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の現実の車速を設定車速に維持するように
制御するに通した定速走行制御装置に関する。

（従来技術） 従来、この種の車両用定速走行制御装置においては、特
開昭６１−２３５２３８号公報に開示されているように
、設定車速の変更に際して行なわれる増速成いは減速指
令の終了時の速度変化率に応じて算出した修正量を、そ
の終了時の車速に加えて設定車速として、定速走行制御
するようにしたものがある。

（発明が解決しようとする課題） しかし、このような構成においては、上述のように設定
車速が修正量を加味して決定されるため、増速制御或い
は減速制御から定速制御への移行時に生じがちなオーバ
ーシュート或いはアンダーシュートを制御し得るとして
も、前記修正量が前記速度変化率に比例して決定される
ので、この修正量が大きい程、設定車速が、運転者の８
図する車速（即ち、増速指令或いは減速指令の終了時の
車速）から大きくずれることとなり、その結果、運転者
に対し、定速制御への移行時に違和感を与え好ましくな
い。

そこで、本発明は、このようなことに対処すべく、車両
用定速走行制御装置において、定速制御への移行時に、
このときに生じがちなオーバーシュート或いはアンダー
シュートを抑制するのは勿論のこと、運転者の意図する
車速からの設定車速のずれを、車速の変化率とはかかわ
りなく、常にほぼ一定にしかも出来る限り小さくするよ
うにしようとするものである。

（課題を解決するための手段） かかる問題の解決にあたり、本発明の構成上の特徴は、
第１図にて例示するごとく、車両の現実の車速を検出す
る車速検出手段１と、車両の所望の車速を設定する車速
設定手段２と、前記設定車速及び検出車速に応じて車両
を定速走行制御する制御手段３とを備えた定速走行制御
装置において、前記現実の車速か前記所望の車速に達し
たとき操作される操作手段４と、前記検出車速から進み
補償車速を決定する進み補償車速決定手段５と、操作手
段４の操作後前記進み補償車速の変化度合が所定変化度
合以下になったときこの旨判定する判定手段６とを設け
て、この判定手段６の判定に応答して車速設定手段２が
前記検出車速を前記設定車速として設定するようにした
ことにある。

（作用） しかして、このように本発明を構成したことにより、車
両の現実の車速かその所望の車速に達したとき操作手段
４を操作すれば、進み補償車速決定手段５により車速検
出手段ｌの検出車速から決定される進み補償車速の変化
度合が前記所定変化度合以下になったとき、この旨を、
判定手段６が判定し、これに応答して車速設定手段２が
車速検出手段ｌの検出車速を設定車速として設定し、か
つ制御手段３がかかる設定車速及び車速検出手段１の検
出車速に応じて車両を定速走行制御するようになる。

（効果） 以上説明したように、進み補償車速が検出車速に対し一
様の進み位相をもつことに着目すれば、操作手段４の操
作後における進み補償車速の変化度合の前記所定変化度
合以下になる時期が検出車速のそれよりも早くなる。従
って、かかる時期に設定車速として設定される検出車速
が、操作手段４の操作時の現実の車速、即ち、運転者の
希望の車速からずれる程度が、大幅に小さく維持された
状態において、定速走行制御に移行することとなる。こ
のため、操作手段４の操作後、制御手段３の機械的慣性
作動に伴う制御遅延によって、車両の現実の車速がオー
バーシュート或いはアンダーシュートしても、このオー
バーシュート或いはアンダーシュートの度合がタイミン
グよく極力小さくなるように円滑に制御される。その結
果、定速走行制御への移行時において、運転者が自己の
希望の設定車速のずれを違和感として感じることはない
。また、制御手段３の機械的慣性作動は、車速とは関係
なく、はぼ一定しているので、上述のずれは常にほぼ変
化しない。従って、設定車速の高低によらず、常に安定
した定速走行制御への移行感覚が得られる。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面により説明すると、第２
図は、車両用定速走行制御装置に本発明が適用された例
を示している。この定速走行制御装置は、当該車両のエ
ンジンの吸気９１０内に設けたスロットル弁１１に連結
してなる電気的負圧作動機構２０を備えており、この負
圧作動機構２０は、大気圧及び前記エンジンに生じる負
圧に応じたデユーティ制御でもってスロットル弁１１の
開度を調整する。

また、定速走行制御装置は、セットスイッチ３Ｑａ、コ
ーストスイッチ３０ｂ１アクセルスイツチ３０ｃ及びキ
ャンセルスイッチ３０ｄを備えており、セットスイッチ
３０ａは、当該車両の所望の車速（以下、設定車速Ｖｍ
という）の設定操作時にセット信号を発生する。コース
トスイッチ３０ｂは、当該車両の定速走行中における減
速時に操作されてコースト信号を発生する。アクセルス
イッチ３０ｃは、当該車両の定速走行中における増速時
に操作されてアクセル信号を発生する。また、キャンセ
ルスイッチ３０ｄは、当該車両の定速走行中におけるそ
の解除時に操作されてキャンセル信号を発生する。但し
、本実施例において、上述の各スイッチ３０ａ〜３０ｄ
は、共に、自己復帰式常開型押ボタンスイッチである。

車速センサ４０は、当該車両の現実の車速（以下、現車
速Ｖｎという）を検出しこれに比例する周波数にて車速
パルスを順次発生する。波形整形器５０は車速センサ４
０からの各車速パルスを順次波形整形し整形パルスとし
て発生する。マイクロコンピュータ６０は、第３図〜第
５図に示す各フローチャー１・に従い、主制御プログラ
ム、パルス割込制御プログラム及びタイマ割込制御プロ
グラムの実行を、各スイッチ３０ａ〜３０ｄ及び波形整
形器５０との協働により行い、この実行中において、負
圧作動機構２０に接続した駆動回路７０の制御に必要な
演算処理を行う。

但し、上述の主制御プログラム、パルス割込制御プログ
ラム及びタイマ割込制御プログラムはマイクロコンピュ
ータ６０のＲＯＭに予め記憶されている。また、パルス
割込制御プログラムの割込は波形整形器５０からの各整
形パルスの発生毎に開始され、一方、タイマ割込制御プ
ログラムの割込は、マイクロコンピュータ６０に内蔵の
タイマの計時終了時毎に開始される。かかる場合、前記
タイマは、マイクロコンピュータ６０の作動開始時にリ
セットされて、所定計時時間（例えば、ＩＱＱｍｓｅｃ
）の計時を開始し、以後、前記所定計時時間の計時終了
毎にリセットされて同所定計時時間の計時を開始する。

なお、マイクロコンピュータ６０は、当該車両のイグニ
ッションスイッチＩＧの閉成に応答しバッテリＢから給
電されて作動し始める。

以上のように構成した本実施例において、イグニッショ
ンスイッチＩＧの閉成により前記エンジンを始動させた
後当該車両をそのアクセルペダルの踏込により発進させ
るものとする。このとき、マイクロコンピュータ６０が
イグニッションスイッチＩＧの開成と同時に作動し第３
図のフローチャートに従いステップ１００にて主制御プ
ログラムの実行を開始し、ステップ１００にて初期化し
、かつステップ１２０において、ステップ１１０にて初
期化済みのスタートフラグＦｍ＝０に基き［ＮＯＪと判
別する。また、前記タイマがマイクロコンピュータ６０
の作動開始によりリセットされて前記所定計時時間の計
時を開始する。

また、マイクロコンピュータ６０が、車速センサ４０か
ら順次生じる各車速パルスに応答して波形整形器５０か
ら生じる各整形パルスに応答し、第４図のフローチャー
トに従いパルス割込制御プログラムの実行を繰返す。し
かして、このパルス割込制御プログラムの実行毎に、マ
イクロコンピュータ６０が、ステップ２１０にて、波形
整形器５０からの現段階での整形パルスに先行して割込
済みの整形パルスのステップ２２０における割込時刻（
以下、後続割込時刻Ｔａという）を先行割込時刻Ｔｐと
セットし、ステップ２２０にて、上述の現段階での整形
パルスの割込時刻Ｔｎを決定し後続割込時刻Ｔａとセッ
トし、ステップ２３０にて、ステップ２４０において先
行して演算済みの現車速（以下、後続現車速Ｖａという
）を先行現車速Ｖｐとセットし、かつステップ２４０に
て、上述の現段階での整形パルスの周期に基き現車速Ｖ
ｎを演算し後続現車速Ｖａとセットする。

一方、マイクロコンピュータ６０が、前記タイマの計時
終了毎に、第５図のフローチャートに従いタイマ割込制
御プログラムの実行を繰返す。しかして、このタイマ割
込制御プログラムの実行毎に、マイクロコンピュータ６
０が、ステップ３１０にて、タイマデータＤ（ステップ
１１０にてＤ＝０と初期化済み）を「１」ずつ加算更新
し、ステップ３２０にて、スタートフラグＦｍ（ステ・
ノブ１１０にてＦｍ＝Ｏと初期化済み）を「１」とセッ
トする。かかる状態にて、主制御プログラムがステップ
１２０に進んだときステップ３２０におけるスタートフ
ラグＦｍが「１」であれば、マイクロコンピュータ６０
が、同ステップ１２０にて、ｒＹＥｓＪと判別し、ステ
ップ１２０ａにてＦｍ＝０とセットし、ステップ１３０
にて、ステップ１１０で初期化済みのセントフラグＦｓ
＝０に基き「ＮＯ」と判別し、ステップ１４０にて、セ
ントスイッチ３０ａの未操作に基きｒＮＯＪと判別する
。

しかして、当該車両の現車速Ｖｎが所望の設定車速に達
したときセントスイッチ３０ａから一時的にセット信号
を発生させると、マイクロコンピュータ６０が、ステッ
プ１２０ａにてＦｍ＝０とセット後、ステップ１２０ｂ
にて、同セント信号を受け、ステップ１４０にて、当該
セット信号に基きｒＹＥｓＪと判別し、ステップ１４０
ａにて、セットフラグＦｓ＝１とセットし、かつステッ
プ１４０ｂにて、ステップ２４０における最新の現車速
Ｖｎを設定車速Ｖｍとセットする。ついで、マイクロコ
ンピュータ６０が、ステップ１３０にて、ステップ１４
０ａにおけるフラグＦｓ＝１に基きｒＹＥｓＪと判別し
、ステップ１５０にて、キャンセルスイッチ３０ｄの未
操作に基きｒＮＯＪと判別して車速制御演算ルーティン
１６０の実行に進む。

すると、マイクロコンピュータ６０が、第６図のフロー
チャートに従い、車速制御演算ルーティン１６０の実行
をステップ１６０ａにて開始し、コーストスイッチ３０
ｂ及びアクセルスイッチ３０Ｃの各未操作に基き各スイ
ッチ１６１−１６４にて順次ｒＮＯＪと判別し、スイッ
チ１１０にて初期化済みの修正フラグＦβ＝０に基きス
テップ１６５にてｒＮＯＪと判別し、かつステップ１６
５ａにて、ステップ１４０ｂにおける設定車速Ｖｍとス
テップ２４０における最新の現車速Ｖｎとの差（以下、
車速差（Ｖｍ−Ｖｎ）という）を定速出力信号として発
生する。しかして、負圧作動機構２０が、マイクロコン
ピュータ６０からの定速出力信号に基く駆動回路７０の
作用を受けて、車速差（Ｖｍ−Ｖｎ）を減するように大
気圧及び前記エンジンの負圧に応じたデユーティ制御で
もってスロットル弁１１の開度を調整する。これにより
、前記エンジンへの混合気供給量が調整されて当該車両
が設定車速Ｖｍにてアクセルペダルの開放のもとに定速
走行制御される。

このような状態にて時刻１０（第７図参照）においてア
クセルスイッチ３０ｃからアクセル信号を発生させると
、マイクロコンピュータ６０が、車速制御演算ルーティ
ンのステップ１６３にて「ＹＥＳＪと判別し、ステップ
１６３ａにて、当該車両の加速に必要な加速出力信号を
発生する。すると、負圧作動機構２０が、マイクロコン
ピュータ６０からの加速出力信号に基く駆動回路７０の
作用を受けて、当該車両の現車速を設定車速Ｖｍから増
大させるように、大気圧及び前記エンジンの負圧の一方
に応じたデユーティ制御でもってスロットル弁１１の開
度を増大させる。これにより、当該車両が設定車速Ｖｍ
から増速されていく。なお、ステップ１６３ａにおける
演算後、マイクロコンピュータ６０がステップ１６１ｂ
にて修正フラグＦβ＝０とセットする。

然る後、当該車両が所望の車速Ｖｌ（第７図参照）まで
増速されたとき時刻ｔｌ（第７図参照）にてアクセルス
イッチ３０ｃからのアクセル信号を消滅させると、マイ
クロコンピュータ６０が、ステップ１６３にて「ＮＯ」
と判別した後、ステップ１６４にてｒＹＥｓＪと判別し
、各ステップ１６２ａ、１６２ｂにて、ステップ２４０
における最新の現車速Ｖｎを先行進み補償車速Ｖｓｐと
セントしてステップ１６２ｃにおける演算に移行する。

かかる場合、先行進み補償車速Ｖｓｐは、後述のごとく
、現段階でステップ１６２Ｃにて演算される進み補償車
速Ｖｓに先行するものであるが、現時点では、未演算の
ため、最新の現車速ＶｎをＶｓｐとした。

しかして、ステップ１６２Ｃにおいては、進み補償車速
Ｖｓが、次の関係式＋１１に基き、各ステップ２１０，
２２０，２３０及び２４０における各最新の先行割込時
刻Ｔｐ１割込時刻Ｔｎ、先行現車速Ｖｐ及び現車速Ｖｎ
に応じ演算される。

こ−におい°て、関係式（１）の根拠について説明する
。

第８図に示すごとく、現車速Ｖｎを例えば正弦曲線Ｌｎ
で表わし、また、現車速Ｖｎに対し正の位相定数αだけ
進み補償した進み補償車速Ｖｓを正弦曲線Ｌｓで表わす
ものとすれば、正弦曲線Ｌｓは正弦曲線Ｌｎを割込時刻
の軸に沿い平行移動したものとなる。そして、正弦曲線
Ｌｎの上昇曲線部分（オーバーシュートに対応）上にＴ
ｐ及び′ｒｎに対し各点ａ及びｂをそれぞれとれば、こ
れら各点ａ及びｂに対する各車速がＶｐ及びＶｎである
。また、正弦曲線Ｌｓ上にＴｎに対し点Ｃをとれば、こ
の点Ｃに対する車速をＶｓとしたとき、Ｖ９　：Ｖｎ　
＋ｂｃ　　　　　・−・（２）が成立する。従って、ｂ
ｃ　＝　１ｔ（ｖｎ−ｖｐ）／（Ｔｎ　−Ｔｐ）とすれ
ば、関係式（２）における車速ｖｓが関係式＋１＞にお
ける進み補償車速であることが分かる。

上述のように進み補償車速Ｖｓの演算後、マイクロコン
ピュータ６０が、ステップ１６２ｃにて、同進み補償車
速Ｖｓを後続進み補償車速Ｖｓａとセントする。然るに
、ステップ１６２ｃにおける後続進み補償車速Ｖｓａと
ステップ１６２ａにおける先行進み補償車速Ｖｓｐとの
絶対値差１Ｖｓａ−Ｖｓｐｌが、現段階では、所定許容
進み補償車速差βよりも大きいため、マイクロコンピュ
ータ６０がステップ１６６にてｒＮＯＪと判別し、ステ
ップ１６７にてステップ１６１ｂにおけるＦβ＝０に基
きｒＮＯＪと判別し、ステップ１６７ａにてＦβ＝１と
セットし、ステップ１６６ｂにて、ステップ２４０での
最新の現車速Ｖｎを設定車速Ｖｍとセン）し、かつステ
ップ１ε５ａにて、同設定車速Ｖｍとステップ２４０で
の最新の現車速Ｖｎとの車速差（Ｖｍ−Ｖｎ）を定速出
力信号として発生する。

こ＼において、上述の所定許容進み補償車速差βの決定
方法について説明する。負圧作動機構２０及びスロット
ル弁１１の機械的作動の慣性による遅れ度合は、車速と
は関係なく、負圧作動機構２０及びスロットル弁１１の
固有の機械的特性のためほぼ一定である。また、第８図
から理解されるように、正弦曲線１．ｓ上の極大点ｄで
の進み補償車速は、正弦曲線Ｌｎ上の極大点ｅでの現車
速Ｖｎ（オーバーシュートによる最大値に相当）よりも
、αとの関係でほぼ一定の進み位相にある。

このため、極大点ｄに対応した割込時刻Ｔｎにおける正
弦曲線Ｌｎ上点ｆでの現車速Ｖｎは、極大点ｅでの現車
速よりも常に低く、かつ車速とは関係なくほぼ一定であ
る。従って、点ｆでの現車速を設定車速として使用すれ
ば、運転者の意図する車速からのずれ度合は、常にほぼ
一定になる。

以上のことから、所定許容進み補償車速差βを零近傍の
小さい値に設定することにより、設定車速は極大値に近
い値になり、また、βをそれよりも大きくすることによ
り、極大値に達するよりも早めに条件が整い、操作終了
時の車速ｖ１に近い値が設定できることとなる。なお、
所定許容進み補償車速差βは、マイクロコンピュータ６
０のＲＯＭに予め記憶されている。

上述のようにステップ１６５ａにてマイクロコンピュー
タ６０から定速出力信号が発生すれば、負圧作動機構２
０が、上述と同様に駆動回路７０の作用のもとに、ステ
ップ１６６ｂにおける設定車速Ｖｍとステップ２４０に
おける最新の現車速Ｖｎとの差を減するように、スロッ
トル弁１１の開度を稠整する。然る後は、アクセルスイ
ッチ３０Ｃからのアクセル信号が消滅済みであるため、
マイクロコンピュータ６０が、ステップ１６２における
ｒＮＯＪとの判別後、各ステップ１６３゜１６４にて順
次ｒＮＯＪと判別し、ステップ１６５にて、ステップ１
６７ａにおけるＦβ＝１に基きｒＹＥｓＪと判別し、ス
テップ１６２ｂにて、ステップ１６２ｃにおける最新の
後続進み補償車速Ｖｓａを先行進み補償車速Ｖｓｐとセ
ットし、ステップ１６２ｃにて、関係式（１１に基き上
述と実質的に同様に進み補償車速Ｖｓを演算して後続進
み補償車速Ｖｓａとセットする。

ついで、マイクロコンピュータ６ｏが、ステップ１６６
にて、ステ・７プ１６２ｃにおける最新の後続進み補償
車速Ｖｓａ及びステップ１６２ａにおける最新の先行進
み補償車速Ｖｓｐに基き、上述と同様にｒＮＯＪと判別
し、ステップ１６７にて、ステップ１６７ａにおけるＦ
β＝１に基き「ＹＥＳＪと判別し、ステップ１６５ａに
て、ステップ１６６ｂにおける設定車速Ｖｍとステップ
２４０における最新の現車速Ｖｎとの差を定速出力信号
として発生し、これに応答して負圧作動機構２０が上述
と同様にスロットル弁１１の開度を調整する。以後、各
ステップ１６４，１６５．１６２　ｂ、　　１６２　ｃ
、　　ｌ　６６．　１６７．　１６５　ａを通る演算が
繰返えされる。かかる場合、ステップ１６６ｂにおける
設定車速Ｖｍに基き過渡的に制御されることになるが、
負圧作動機構２０及びスロットル弁１１に固有の機械的
慣性作動のため、現車速Ｖｎ及び進み補償車速Ｖｓが、
時刻ｔ１以後も、第７図にて実線Ｐ及び−点鎖線Ｑに示
すようにそれぞれオーバーシュートしてゆく。

このような状態において、進み補償車速Ｖｓが時刻ｔ２
にて第７図の一点鎖線Ｑにより示すごとく極大値に達す
ると、マイクロコンピュータ６゜が、ステップ１６６に
て、ステップ１６２ｃにおける最新の後続進み補償車速
Ｖｓａとステップ１６２ｂにおける最新の先行進み補償
車速Ｖｓｐとの差の絶対値≦所定許容進み補償車速βの
成立に基き、ｒＹＥｓＪと判別し、ステップ１６６ａに
て、修正フラグＦβ＝０とセントし、ステップ１６６ｂ
にて、ステップ２４０における最新の現車速Ｖｎを設定
車速Ｖｍとセットし、かつステップ１６５ａにて定速出
力信号を発生する。かかる場合、ステップ１６６ｂにて
セントした設定車速ｖｍ＝Ｖｎは、時刻ｔｌにおける車
速■１と現車速Ｖｎの時刻ｔ２以後に達すべき実線Ｐ上
の極大値との間のほぼ中央値（第７図にて点Ｐａ参照）
に相当する。

従って、このように設定車速Ｖｍを時刻ｔ２にてセント
した後は、マイクロコンピュータ６０が、ステップ】６
４における「ＮＯ」との判別後、ステップ１６５にて「
ＮＯ」と判別し、ステップ１６５ａにてステップ１６６
ｂにおける最新の設定車速Ｖｍとステップ２４０におけ
る最新の現車速Ｖｎとの差を定速出力信号として発生す
る。以後、各ステップ１６４，１６５における「ＮＯ」
との判別、及び各ステップ１６６ｂ、２４０での最新の
設定車速Ｖｍと最新の現車速Ｖｎとの差のステップ１６
５ａにおける定速出力信号の発生を繰返しつつ当該車両
の定速走行制御に移行する。

かかる場合、負圧作動機構２０が、駆動回路７０の作用
のもとに、第７図の点Ｐａにて特定される設定車速Ｖｍ
を基準として、スロットル弁１１の開度を調整するので
、時刻ｔ１のときの車速Ｖ１　（即ち、運転者の希望す
る車速）により近い設定車速Ｖｍでもって定速走行制御
を開始することとなる。このため、時刻ｔ２以後のオー
バーシュートがタイミングよく円滑に抑制されるととも
に、運転者の希望の設定車速に対するずれに伴う運転感
覚上の違和感を大幅に軽減しつつ定速走行に入ることが
できる。また、負圧作動機構２０及びスロットル弁１１
の機械的慣性作動の遅延は、当該車両の車速とは無関係
にほぼ一定しているので、第７図の点Ｐａにて特定され
る設定車速Ｖｍの車速ｖ１からのずれは、この車速ｖ１
に関係なくほぼ一定となる。このため、（Ｖｍ−Ｖｌ）
が常にほぼ一定となるように時刻ｔ２にてＶｍが設定さ
れるので、時刻Ｈのときの車速如何によらず常に安定し
た定速制御への移行感覚が得られる。

また、以上の説明においては、当該車両の設定車速を、
これよりも増速した値に設定変更すべく、アクセルスイ
ッチ３０ｃを操作した場合について説明したが、これに
代えて、走行中にある当該車両の設定車速を、これより
も減速した値に設定変更すべく、コーストスイッチ３０
ｂからコースト信号を発生させれば、マイクロコンピュ
ータ６０が、ステップ１６１　（第６図参照）にて、ｒ
ＹＥＳ」と判別し、ステップ１６１ａにて、当該車両の
減速に必要な減速出力信号を発生し、ステップ１６１ｂ
にてＦβ＝０とセットする。しかして、負圧作動機構２
０が、マイクロコンピュータ６０からの減速出力信号に
基く駆動回路７０の作用を受けて、当該車両の現車速を
設定車速Ｖｍから減速させるように、大気圧及び前記エ
ンジンの負圧の他方に応じたデユーティ制御でもってス
ロットル弁１１の開度を減少させる。これにより、当該
車両が設定車速Ｖｍから減速されてゆく。

然る後、当該車両が所望の車速まで減速されたときコー
ストスイッチ３０ｂからのコースト信号を消滅させると
、マイクロコンピュータ６０が、ステップ１６１にて「
ＮＯ」と判別した後、ステップ１６２にてｒＹＥｓＪと
判別して、車速制御演算ルーティン１６０におけるステ
ップ１６２ａ以後の実行を、上述の増速設定の場合と実
質的に同様に行い、設定時のアンダーシュートを抑えつ
つ上述と同様の作用効果を達成し得る。なお、このよう
な状態で、キャンセルスイッチ３０ｄからキャンセル信
号を一時的に発生させれば、マイクロコンピュータ６０
がステップ１５０にてｒＹＥＳ」と判別し、ステップ１
５０ａにてＦｓ＝０とセットし、かつステップ１５０ｂ
において車速制御停止処理を行う。

なお、本発明の実施にあたっては、ステップ１６６ｂに
おけるＶ　ｍ　−Ｖ　ｎの設定にあたり、リミッタ機能
を付加してＶｍの不適正な値への設定を防止するように
してもよい。

また、本発明の実施にあたっては、電気自動車等の各種
車両に本発明を適用して実施してもよい。

また、本発明の実施にあたっては、ステップ１４０　（
第３図参照）におけるｒＹＥｓＪとの判別後にも、ステ
ップ１６２ａ　（第６図参照）以後の演算を行うように
してステップ１６６ｂにおける車速設定と実質的に同様
の車速設定をするようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲に記載の発明の構成に対する対
応図、第２図は本発明の一実施例を示すブロック図、第
３図〜第６図は第２図のマイクロコンピュータの作用を
示すフローチャート、第７図は車速と時刻の関係を示す
グラフ、及び第８図は進み補償車速の現車速との関係を
示す説明図である。 符号の説明 １１・・・スロットル弁、２０・・・負圧作動機構、３
０ａ・・・セットスイレチ、３０ｂ・・・コーストスイ
ンチ、３０ｃ・・・アクセルスイッチ、４０・・・車速
センサ、６０・・・マイクロコンピュータ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車両の現実の車速を検出する車速検出手段と、車両の
   所望の車速を設定する車速設定手段と、前記設定車速及
   び検出車速に応じて車両を定速走行制御する制御手段と
   を備えた定速走行制御装置において、前記現実の車速が
   前記所望の車速に達したとき操作される操作手段と、前
   記検出車速から進み補償車速を決定する進み補償車速決
   定手段と、前記操作手段の操作後前記進み補償車速の変
   化度合が所定変化度合以下になったときこの旨判定する
   判定手段とを設けて、この判定手段の判定に応答して前
   記車速設定手段が前記検出車速を前記設定車速として設
   定するようにしたことを特徴とする車両用定速走行制御
   装置。