JP2015067039A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】坂路走行中の車両が偏向ずり下がり状態になっているか否かを判定することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両１１は、車両制御を行う制御装置１００を備えている。制御装置１００は、坂路走行中の車両１１が、車両１１の操作状態に応じた走行経路に対して坂路の傾斜方向下側に偏向してずり下がる偏向ずり下がり状態であるか否かを、車両の姿勢状態を示す姿勢状態量に基づいて判定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

車両が停止したときに、車両運転者がブレーキペダルの踏み込み操作を解除しても、制動装置による車両の制動状態を保持し、その制動状態の保持をアクセルペダルの操作時に解除する、いわゆるヒルホールド制御を行う制御装置が知られている。

しかし、凍結した坂路や未舗装の坂路などで車両が停止した場合に、そうしたヒルホールド制御による制動状態の保持が行われると、摩擦係数の低い路面上で車輪がロックされるため、場合によっては、車両が偏向しながら坂路をずり下がるおそれがある。

そこで、特許文献１に記載の装置では、ヒルホールド制御の実行中において、ヨーレートセンサの検出値が閾値を超えたときには、坂路に停止した車両が偏向しながらずり下がっていると判定し、この場合には、制動力を低下させてヒルホールド制御による車輪のロックを解除するようにしている。

特開２００７−１１２２９４号公報

上述した従来の装置は、坂路に車両が停止しているときのずり下がりの有無を判定するようにしている。しかし、坂路での車両のずり下がりは、車両停止時以外にも発生する可能性がある。

すなわち、坂路走行中に車輪のロックや空転などが発生していなければ、車輪の接地力は十分に確保されているため、車両は運転者による車両の操作状態に応じた走行経路を辿りながら安定した状態で走行する。

一方、坂路走行中に車輪のロックや空転などが発生すると、車輪の接地力が低下して不足するようになる。そのため、車両の操作状態に応じた走行経路に対して、実際の車両は、坂路の傾斜方向下側（つまり坂路の谷側）に偏向してずり下がる偏向ずり下がり状態になり、車両の姿勢が不安定になるおそれがある。

この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、坂路走行中の車両が偏向ずり下がり状態になっているか否かを判定することのできる車両の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両の制御装置は、坂路走行中の車両が、車両の操作状態に応じた走行経路に対して坂路の傾斜方向下側に偏向してずり下がる偏向ずり下がり状態であるか否かを、車両の姿勢状態を示す姿勢状態量に基づいて判定する判定部を備えるようにしている。

同構成によれば、坂路に停止している車両ではなく、坂路を走行している車両を対象にして車両の偏向ずり下がり状態の有無が判定される。そのため、坂路走行中の車両が偏向ずり下がり状態になっているか否かを判定することができるようになる。

上記制御装置において、前記判定部は、前記偏向ずり下がり状態として、坂路の傾斜方向下側の車輪を支点にして、車両が坂路の傾斜方向下側に向けて回動する回動ずり下がりの状態であるか否かを判定するようにしてもよい。

同構成によれば、坂路の傾斜方向上側（つまり坂路における山側）の車輪の接地力が低下することにより車両の山側が回動するようになる回動ずり下がりの状態を、上記判定部で判定することができるようになる。

上記制御装置において、車両の左右方向に作用する横加速度を検出する横加速度検出部と、車両のヨーレートを検出するヨーレート検出部と、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出部とを、を備えるようにする。そして、前記姿勢状態量として、横加速度及びヨーレート及び操舵角を利用するようにしてもよい。

同構成によれば、横加速度の作用方向に基づき、坂路の傾斜方向下側に向いているのが車両の右側なのか左側なのかが判定可能になる。また、ヨーレートに基づき、車両の回動方向や姿勢変化の早さなどが判定可能になる。従って、例えば坂路の傾斜方向下側に向いているのが車両の右側であって、ヨーレートに基づき判定された車両の回動方向が右方向であれば、車両の登坂中において右方向への回動ずり下がりが起きたと判定可能になる。一方、坂路の傾斜方向下側に向いているのが車両の左側であって、ヨーレートに基づき判定された車両の回動方向が左方向であれば、車両の登坂中において左方向への回動ずり下がりが起きたと判定可能になる。

ここで、ヨーレートがある程度大きくても、ステアリングホイールの操舵方向と車両の回動方向とが同一であれば、車両は運転者による車両の操作状態に応じた走行経路を辿りながら走行しているため、回動ずり下がり状態にはなっていない。一方、ステアリングホイールの操舵方向と車両の回動方向とが逆であれば、車両は運転者による車両の操作状態に応じた走行経路を辿っておらず、回動ずり下がり状態になっていると判定することができる。そこで、同構成では、姿勢状態量として、ステアリングホイールの操舵角も利用するようにしている。

従って、回動ずり下がり状態になっている車両の回動方向を特定することができるとともに、回動ずり下がりの誤判定を抑えることができる。
上記制御装置において、カメラ画像及びレーダー情報の少なくとも一方に基づいて車両の横移動量を検出する横移動量検出部を備えており、前記ヨーレート検出部は、前記横移動量からヨーレートを算出するようにしてもよい。

所定時間内における車両の横移動量を「Ｍ（単位：ｍｍ）」、回動ずり下がりの支点になっている車輪からカメラ画像及びレーダー情報の少なくとも一方を取得する機器までの距離を「Ｌ（単位：ｍｍ）」、横移動量を検出するときの上記所定時間を「Ｔ（単位：秒）」とする。この場合、ヨーレート（単位：ｒａｄ／ｓ）は「Ｍ／（Ｌ・Ｔ）」の式から算出可能である。ここで、距離「Ｌ」及び所定時間「Ｔ」は、予め定められた固定値とすることが可能なため、種々変化するヨーレートは、上記式に横移動量「Ｍ」を代入することで容易に算出することができるようになる。

ここで、一般に、ヨーレートを検出するヨーレートセンサは、低車速領域においては、悪路走行時の車体の揺れなどによるノイズ的なヨーレートの影響が大きくなり、検出精度が低下する傾向がある。この点、横移動量から算出される上記ヨーレートは、上記式からも明らかなように車速の影響を受けないため、特に低車速領域において、ヨーレートセンサよりも精度のよいヨーレートを得ることができるようになる。従って、例えば上記回動ずれ下がりの判定精度も向上するようになる。

上記制御装置において、カメラ画像及びレーダー情報の少なくとも一方に基づいて車両前側の横移動方向を検出する前側横移動方向検出部と、カメラ画像及びレーダー情報の少なくとも一方に基づいて車両後ろ側の横移動方向を検出する後ろ側横移動方向検出部と、を備えており、前記判定部は、車両前側の横移動方向と車両後ろ側の横移動方向とが逆の場合には、車両が前記回動ずり下がりの状態であると判定するようにしてもよい。

車両が回動ずり下がりの状態になっている場合には、車両前側の横移動方向と車両後ろ側の横移動方向とが逆になる。そこで同構成では、そうした回動ずり下がりによる車両の姿勢変化を、カメラ画像及びレーダー情報の少なくとも一方に基づいて検出される車両の横移動方向にて把握するようにしている。従って、ヨーレートを使うことなく、回動ずり下がりの発生有無を判定することができる。なお、同構成においては、車両前側の横移動方向と車両後ろ側の横移動方向とが上記姿勢状態量になる。

上記制御装置において、前記判定部は、前記偏向ずり下がり状態として、車両の前輪及び後輪が坂路の傾斜方向下側に向かってずり下がる平行ずり下がりの状態であるか否かを判定するようにしてもよい。

同構成によれば、前後輪の接地力がともに低下して、それら前後輪が坂路の傾斜方向下側（つまり坂路における谷側）に向かってずり下がることにより、車両が、車両の操作状態に応じた走行経路に対して坂路の谷側へ平行にずり下がるようになる平行ずり下がりの状態を、上記判定部で判定することができるようになる。

上記制御装置において、車両の左右方向に作用する横加速度を検出する横加速度検出部を備えるようにする。そして、前記姿勢状態量として、横加速度を利用するようにしてもよい。

車両が平行ずり下がりの状態になっている場合には、坂路の谷側に作用する横加速度が減少するようになるため、そうした横加速度の変化量に基づいて平行ずり下がりの発生有無を判定することができる。また、横加速度の作用方向に基づき、坂路の傾斜方向下側に向いているのが車両の右側なのか左側なのかが判定可能になるため、平行ずり下がりの発生方向、つまり谷側に向かってずり落ちているのか、車両の右側なのか左側なのかを判別することができる。そこで、同構成では、平行ずり下がりの有無を判定するための姿勢状態量として、車両の左右方向に作用する横加速度を利用するようにしている。

従って、平行ずり下がり状態の発生有無及び平行ずり下がりの発生方向を特定することができる。
上記制御装置において、カメラ画像及びレーダー情報の少なくとも一方に基づいて車両前側の横移動方向を検出する前側横移動方向検出部と、カメラ画像及びレーダー情報の少なくとも一方に基づいて車両後ろ側の横移動方向を検出する後ろ側横移動方向検出部と、を備えており、前記判定部は、車両前側の横移動方向と車両後ろ側の横移動方向とが同一の場合には、車両が前記平行ずり下がりの状態であると判定するようにしてもよい。

車両が平行ずり下がりの状態になっている場合には、車両前側の横移動方向と車両後ろ側の横移動方向とが同一になる。そこで同構成では、そうした平行ずり下がりによる車両の姿勢変化を、カメラ画像及びレーダー情報の少なくとも一方に基づいて検出される車両の横移動方向にて把握するようにしている。従って、車両の横加速度を使うことなく、平行ずり下がりの発生有無を判定することができる。なお、同構成においては、車両前側の横移動方向と車両後ろ側の横移動方向とが上記姿勢状態量になる。

上記制御装置において、前記判定部にて車両が前記偏向ずり下がり状態であると判定される場合には、車両の偏向ずり下がり状態を抑える抑制制御を実行することが望ましい。
同構成によれば、車両が偏向ずり下がり状態になっている場合、そうした偏向ずり下がり状態を抑える抑制制御が実行されることにより、偏向ずり下がりによって不安定化した車両の姿勢を安定させることができる。

上記抑制制御としては、坂路での車輪接地力を高める制御を行ったり、操舵機構を利用して車両のずり下がりを是正する制御を行ったりすることが望ましい。

車両の制御装置の第１実施形態が適用される車両の構成を示す概略図。 ステアリングホイールの操作方向と舵角の符号との対応を示す略図。 加速度センサ及びヨーレートセンサの検出値に関する符号を説明するための略図。 （Ａ）は、車両のワイパ状態を示す略図。（Ｂ）は、車両のずり落ち状態を示す略図。 同実施形態でのワイパ判定処理の手順を示すフローチャート。 ワイパ判定の条件を説明するための表。 ヨーレートの絶対値と舵角判定値の絶対値との対応関係を示すグラフ。 同実施形態でのずり落ち判定処理の手順を示すフローチャート。 ずり落ち判定の条件を説明するための表。 第２実施形態においてカメラ画像からヨーレートを算出するための原理を説明するための略図。 同実施形態においてカメラ画像からヨーレートを算出するための原理を説明するための略図。 第２実施形態においてヨーレートの算出処理の手順を示すフローチャート。 第３実施形態において、カメラ画像からワイパ判定を行うための原理を説明するための略図。 同実施形態において、カメラ画像からワイパ判定を行うための原理を説明するための略図。 同実施形態において、カメラ画像からずり落ち判定を行うための原理を説明するための略図。 同実施形態において車両偏向を判定する処理及びヨーレートを算出する処理の手順を示すフローチャート。 第４実施形態において実行される車両偏向の抑制処理手順を示すフローチャート。 第５施形態において実行される車両偏向の抑制処理手順を示すフローチャート。 第６実施形態において実行される車両偏向の抑制処理手順を示すフローチャート。 第７実施形態において実行される車両偏向の抑制処理手順を示すフローチャート。 第８実施形態において実行される車両偏向の抑制処理手順を示すフローチャート。 第９実施形態において実行される車両偏向の抑制処理手順を示すフローチャート。 第１０実施形態において実行される車両偏向の抑制処理手順を示すフローチャート。 第１１実施形態において実行される車両偏向の抑制処理手順を示すフローチャート。 第１２実施形態において実行される車両偏向の抑制処理手順を示すフローチャート。 その他の実施形態におけるカメラ配設位置を示す略図。

（第１実施形態）
以下、車両の制御装置を具体化した第１実施形態について、図１〜図９を参照して説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両前方を「前」、車両後方を「後ろ」、車両運転者の右側方向を「右」、車両運転者の左側方向を「左」とする。

図１に示すように、車両１１には、エンジン１２が搭載されている。このエンジン１２には、燃料を噴射する燃料噴射弁などを設けられており、この燃料噴射弁から噴射される燃料の量を調整することにより、エンジン１２の出力トルクが調整される。

エンジン１２の出力軸であるクランクシャフトは、変速機４０に接続されている。本実施形態の変速機４０は、トルクコンバータと多段変速段とを備える自動変速機であるが、この他の変速機でもよい。

変速機４０の出力軸は、副変速機４１に接続されている。副変速機４１は、変速機４０から伝達された駆動力を２段階に切り替える減速機であり、車室内に設けられた切替スイッチあるいは切替レバー等によって「Ｈ４」または「Ｌ４」のうちのいずれかの変速段が選択される。なお、「Ｈ４」は通常走行時に使用する変速段であり、「Ｌ４」は、悪路走行時などにおいて車両の駆動力を高める場合に使用する変速段である。

副変速機４１の出力軸は、トランスファ４２に接続されている。トランスファ４２は、車両１１の駆動方式を切り替える機構であり、エンジン１２で発生した駆動力を車両１１の後輪のみに伝達する駆動力伝達経路と、エンジン１２で発生した駆動力を車両１１の全車輪に伝達する駆動力伝達経路とが選択可能に構成されている。そして、車室内に設けられた切替スイッチあるいは切替レバー等によって「２ＷＤ」が選択されると、トランスファ４２では、エンジン１２で発生した駆動力を車両１１の後輪のみに伝達する駆動力伝達経路が選択される。他方、車室内に設けられた切替スイッチあるいは切替レバー等によって「４ＷＤ」が選択されると、トランスファ４２では、エンジン１２で発生した駆動力を車両１１の全車輪に伝達する駆動力伝達経路が選択される。なお、「２ＷＤ」と「４ＷＤ」とを車両走行状態に応じて自動的に切り替えるようにしてもよい。

トランスファ４２の出力軸は、前側プロペラシャフト４３及び後ろ側プロペラシャフト４４に接続されている。
前側プロペラシャフト４３は、前側デファレンシャルギヤ４５に接続されている。前側デファレンシャルギヤ４５は、車両旋回時等における車両左右輪の回転速度差を吸収しつつ駆動力を伝達するための差動機構である。なお、本実施形態の前側デファレンシャルギヤ４５は、車両左右輪の回転速度差を吸収しつつ駆動力を伝達することが可能なデフフリー状態と、車両左右輪を直結状態にすることにより車輪の空転を抑えるデフロック状態とを切り替え可能に構成されている。

前側デファレンシャルギヤ４５には、右前側ドライブシャフト４６が接続されており、この右前側ドライブシャフト４６の端部は車両の右前輪ＦＲに接続されている。また、前側デファレンシャルギヤ４５には、左前側ドライブシャフト４７が接続されており、この左前側ドライブシャフト４７の端部は車両の左前輪ＦＬに接続されている。右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬは、車両１１を旋回させる転舵輪である。

後ろ側プロペラシャフト４４は、後ろ側デファレンシャルギヤ４７に接続されている。後ろ側デファレンシャルギヤ４７も、車両旋回時等における車両左右輪の回転速度差を吸収しつつ駆動力を伝達するための差動機構である。なお、本実施形態の後ろ側デファレンシャルギヤ４７も、車両左右輪の回転速度差を吸収しつつ駆動力を伝達することが可能なデフフリー状態と、車両左右輪を直結状態にすることにより車輪の空転を抑えるデフロック状態とを切り替え可能に構成されている。

後ろ側デファレンシャルギヤ４７には、右後ろ側ドライブシャフト４８が接続されており、この右後ろ側ドライブシャフト４８の端部は車両の右後輪ＲＲに接続されている。また、後ろ側デファレンシャルギヤ４７には、左後ろ側ドライブシャフト４９が接続されており、この左後ろ側ドライブシャフト４９の端部は車両の左後輪ＲＬに接続されている。

車室内に設けられたステアリングホイール２４には、ステアリングシャフト２５が固定されている。ステアリングシャフト２５は、転舵アクチュエータ２６に接続されている。転舵アクチュエータ２６には、右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬを転舵させるリンク機構部２７が設けられている。

右前輪ＦＲには、車輪の回転を制動する第１ホイールシリンダ３６ａが設けられている。第１ホイールシリンダ３６ａには、ブレーキ液で満たされた第１液圧供給路３３ａが接続されている。この第１液圧供給路３３ａを介して第１ホイールシリンダ３６ａに供給されるブレーキ液の圧力を調整されることにより、右前輪ＦＲの制動力が調整される。

左前輪ＦＬには、車輪の回転を制動する第２ホイールシリンダ３６ｂが設けられている。第２ホイールシリンダ３６ｂには、ブレーキ液で満たされた第２液圧供給路３４ａが接続されている。この第２液圧供給路３４ａを介して第２ホイールシリンダ３６ｂに供給されるブレーキ液の圧力が調整されることにより、左前輪ＦＬの制動力が調整される。

右後輪ＲＲには、車輪の回転を制動する第３ホイールシリンダ３６ｃが設けられている。第３ホイールシリンダ３６ｃには、ブレーキ液で満たされた第３液圧供給路３４ｂが接続されている。この第３液圧供給路３４ｂを介して第３ホイールシリンダ３６ｃに供給されるブレーキ液の圧力を調整されることにより、右後輪ＲＲの制動力が調整される。

左後輪ＲＬには、車輪の回転を制動する第４ホイールシリンダ３６ｄが設けられている。第４ホイールシリンダ３６ｄには、ブレーキ液で満たされた第４液圧供給路３３ｂが接続されている。この第４液圧供給路３３ｂを介して第４ホイールシリンダ３６ｄに供給されるブレーキ液の圧力を調整されることにより、左後輪ＲＬの制動力が調整される。

第１〜第４液圧供給路は、ブレーキアクチュエータ１５に接続されている。このブレーキアクチュエータ１５は、油圧ポンプ、油圧バルブ等で構成されている。このブレーキアクチュエータ１５は、第１〜第４液圧供給路の各液圧供給路におけるブレーキ液圧を、ブレーキペダルの操作量や制御装置にて演算された要求制動力などに応じて調整することにより、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ、及び左後輪ＲＬの各制動力を調整する。

右前輪ＦＲを車両１１に懸架するサスペンションには、車両右前部の車高を調整する第１車高調整機構５０ａが設けられており、左前輪ＦＬを車両１１に懸架するサスペンションには、車両左前部の車高を調整する第２車高調整機構５０ｂが設けられている。

右後輪ＲＲを車両１１に懸架するサスペンションには、車両右後部の車高を調整する第３車高調整機構５１ａが設けられており、左後輪ＲＬを車両１１に懸架するサスペンションには、車両左後部の車高を調整する第４車高調整機構５１ｂが設けられている。

ちなみに、上述した車高調整機構は周知の構成を採用することができる。例えば、本実施形態においては、ばねに代えて空気で車両を支える、いわゆるエアサスペンションを備えるようにしており、車両１１を支える空気圧を増減させることにより車高が変化する。

車両１１には、各種センサやスイッチが設けられている。
例えばブレーキペダルには、ブレーキペダルが踏み込まれているかどうかを検出するブレーキスイッチＳＷ１が設けられている。アクセルペダルには、アクセルペダルが踏み込まれているかどうかを検出するアクセルスイッチＳＷ２が設けられている。

第１車輪速度センサＳＥ１は、右前輪ＦＲの車輪速度である右前輪速度Ｖ（ＦＲ）を検出する。第２車輪速度センサＳＥ２は、左前輪ＦＬの車輪速度である左前輪速度Ｖ（ＦＬ）を検出する。第３車輪速度センサＳＥ３は、右後輪ＲＲの車輪速度である右後輪速度Ｖ（ＲＲ）を検出する。第４車輪速度センサＳＥ４は、左後輪ＲＬの車輪速度である左後輪速度Ｖ（ＲＬ）を検出する。

第１ストロークセンサＳＥ５は、右前輪ＦＲを懸架するサスペンションのストローク量である右前側ストローク量Ｓ（ＦＲ）を検出する。第２ストロークセンサＳＥ６は、左前輪ＦＬを懸架するサスペンションのストローク量である左前側ストローク量Ｓ（ＦＬ）を検出する。第３ストロークセンサＳＥ７は、右後輪ＲＲを懸架するサスペンションのストローク量である右後ろ側ストローク量Ｓ（ＲＲ）を検出する。第４ストロークセンサＳＥ８は、左後輪ＲＬを懸架するサスペンションのストローク量である左後ろ側ストローク量Ｓ（ＲＬ）を検出する。これら第１〜第４ストロークセンサの検出値から車両１１の車高の状態が検出される。

操舵角センサＳＥ９は、ステアリングホイール２４の操舵角である舵角ＳＴを検出する。加速度センサＳＥ１０は、車両１１の前後方向の加速度である前後加速度ＧＸと、車両１１の左右方向に作用する加速度である横加速度ＧＹを検出する。ヨーレートセンサＳＥ１１は、車両１１のヨーレートＹＲを検出する。なお、操舵角センサＳＥ９は操舵角検出部を、加速度センサＳＥ１０は横加速度検出部を、ヨーレートセンサＳＥ１１はヨーレート検出部をそれぞれ構成する。

図２に示すように、ステアリングホイール２４が左側に回動されると、舵角ＳＴは正の値になり、ステアリングホイール２４が右側に回動されると、舵角ＳＴは負の値になる。そして、中立位置（車両１１が直進状態になるステアリングホイール２４の位置）からの回動量が多くなるほど、舵角ＳＴの絶対値は大きくなる。

図３に示すように、車両１１が前進しているときには、前後加速度ＧＸは正の値になり、前進方向への加速度が大きいときほど、前後加速度ＧＸの絶対値は大きくなる。一方、車両１１が後進しているときには、前後加速度ＧＸは負の値になり、後進方向への加速度が大きいときほど、前後加速度ＧＸの絶対値は大きくなる。なお、こうした加速度には、路面勾配に応じた重力加速度が反映される。そのため、車両１１が極低車速にて走行している状態で、前後加速度ＧＸが正の値になっているときには車両１１が坂路を上り方向に走行していると判断することができ、前後加速度ＧＸが負の値になっているときには車両１１が坂路を下り方向に走行していると判断することが可能である。

また、車両１１の右方向に加速度が作用しているとき（例えば車両１１の左旋回時など）には、横加速度ＧＹは正の値になり、右方向への加速度が大きいときほど、横加速度ＧＹの絶対値は大きくなる。一方、車両１１の左方向に加速度が作用しているとき（例えば車両１１の右旋回時など）には、横加速度ＧＹは負の値になり、左方向への加速度が大きいときほど、横加速度ＧＹの絶対値は大きくなる。

そして、車両１１が左方向に回動しているとき（例えば車両１１の左旋回時など）には、ヨーレートＹＲは正の値になり、左方向への角加速度が大きいときほど、ヨーレートＹＲの絶対値は大きくなる。一方、車両１１が右方向に回動しているとき（例えば車両１１の右旋回時など）には、ヨーレートＹＲは負の値になり、右方向への角加速度が大きいときほど、ヨーレートＹＲの絶対値は大きくなる。

先の図１に示すように、車両１１の前部には、第１カメラＣＡＭ１が設けられている。この第１カメラＣＡＭ１によって、第１カメラＣＡＭ１の真下の路面が撮影される。また、車両１１の後部には、第２カメラＣＡＭ２が設けられている。この第２カメラＣＡＭ２によって、第２カメラＣＡＭ２の真下の路面が撮影される。

車両１１の走行状態は、制御装置１００によって制御される。制御装置１００は、各種演算を行うＣＰＵ、車両制御に必要な各種データやプログラム等が記憶されているＲＯＭ、各種データを一時的に記憶するＲＡＭ、各種信号を入力したり出力したりするインターフェース等を備えている。そして、制御対象ごとに制御部がユニット化されており、それら各制御部は、ＣＡＮ１７０を通じて相互通信を行う。こうした相互通信により、各制御部で行われた演算結果や、各制御部に入力された検出信号などは、互いに共有可能にされている。また、第１カメラＣＡＭ１や第２カメラＣＡＭ２で捉えられた画像の信号は、ＣＡＮ１７０を介して制御装置１００内の画像処理部に送られる。

エンジン制御部１１０には、上記アクセルスイッチＳＷ２や、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ、吸入空気量を検出するエアフロメータなどの各種センサが接続されている。エンジン制御部１１０は、検出された機関運転状態に応じて吸入空気量や燃料噴射量などを調整することにより、エンジン１２の運転状態、例えば出力トルクなどを制御する。

変速機制御部１２０には、車室内に設けられたシフトレバーの操作位置や副変速機４１の操作要求などが入力される。そして、シフトレバーの操作位置及び車速及びアクセル操作量などに基づいて変速機４０の変速制御を行うとともに、副変速機４１の操作要求に応じて「Ｈ４」または「Ｌ４」の切替制御を行う。

トランスファ制御部１３０には、トランスファ４２の操作要求などが入力され、その入力された操作要求に応じて「２ＷＤ」または「４ＷＤ」の切替制御を行う。
ステアリング制御部１４０には、舵角ＳＴや車速などが入力され、それら入力信号に応じて転舵アクチュエータ２６の駆動量を調整することにより、転舵輪の転舵や、ステアリングホイール２４の操舵力軽減などを行う。

サスペンション制御部１５０には、第１〜第４ストロークセンサの検出値、車速、車室内に設けられた車高調整スイッチの操作状態などが入力される。そして、サスペンション制御部１５０は、上述した各車高調整機構の駆動を制御することにより、車両１１の車高を走行状態や車両運転者の要求に応じた高さに調整する。

ブレーキ制御部１６０には、第１〜第４車輪速度センサの検出値、加速度センサＳＥ１０の検出値、ヨーレートセンサＳＥ１１の検出値、運転者によるブレーキペダルの操作力など、ブレーキ制御に必要な各種検出値が入力される。また、ブレーキ制御部１６０には、ブレーキスイッチＳＷ１が接続されている。そして、ブレーキ制御部１６０は、各種演算により算出された要求制動力などに応じて、ブレーキアクチュエータ１５を制御することにより、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ、及び左後輪ＲＬの各制動力を適切に調整する。

ところで、車両１１が坂路を走行しているときに、車輪のロックや空転などが発生すると、車輪の接地力が低下するようになる。そのため、車両の操作状態に応じた走行経路に対して、実際の車両は、接地力の不足によって、坂路の傾斜方向下側に偏向してずり下がる偏向ずり下がり状態になり、車両の姿勢が不安定になるおそれがある。なお、以下では、坂路の傾斜方向下側を「谷側」といい、坂路の傾斜方向上側を「山側」という。また、車両１１が偏向ずり下がり状態になっていることを「車両偏向」という。

図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に、そうした車両偏向の例をそれぞれ示す。
図４（Ａ）には、１つめの車両偏向状態を示す。この図に示すように、坂路の山側の車輪（この図では右前輪ＦＲや左前輪ＦＬ）の接地力が低下すると、谷側の車輪（この図では左後輪ＲＬ）を支点にして、車両１１が谷側に向けて回動する回動ずり下がりの状態が起きやすくなる。なお、こうした回動ずり下がりの状態を、以下では、「ワイパ」といい、車両１１が右方向に回動する状態を「右ワイパ」、左方向に回動する状態を「左ワイパ」という。

図４（Ｂ）には、２つめの車両偏向状態を示す。この図に示すように、前後輪の接地力がともに低下すると、車両１１の前輪（右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬ）及び後輪（右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）が谷側に向かってずり下がるようになる。そのため、車両１１が、車両１１の操作状態に応じた走行経路に対して坂路の谷側へ平行にずり下がる平行ずり下がりの状態が起きやすくなる。なお、こうした平行ずり下がりの状態を、以下では、「ずり落ち」といい、車両１１の右側が谷側にずり落ちる状態を「右ずり落ち」、車両１１の左側が谷側にずり落ちる状態を「左ずり落ち」という。

本実施形態では、図４に示した車両偏向が発生しているか否かを判定するために、ワイパ判定処理及びずり落ち判定処理を実行するようにしている。なお、それら各処理は、上記制御装置１００にて所定周期毎に実行される。そして、この制御装置１００が、偏向ずり下がり状態であるか否かを車両の姿勢状態を示す姿勢状態量に基づいて判定する判定部を構成する。

図５に、ワイパ判定処理の手順を示す。
この処理が開始されると、制御装置１００は、車両１１の車速が低速であるか否かを判定する（Ｓ１００）。このステップＳ１００では、右前輪速度Ｖ（ＦＲ）、左前輪速度Ｖ（ＦＬ）、右後輪速度Ｖ（ＲＲ）、及び左後輪速度Ｖ（ＲＬ）に基づいて算出される車両１１の車速Ｖが、車速判定値ＫＶよりも低いか否かが判定される。なお、車速判定値ＫＶは、車速Ｖが予め定められた速度よりも低いか否かを判定するための値であり、予め適合値が設定されている。

そして、車速Ｖが車速判定値ＫＶ以上であるときには（Ｓ１００：ＮＯ）、制御装置１００は、本処理を終了する。
一方、車速Ｖが車速判定値ＫＶ未満であるときには（Ｓ１００：ＹＥＳ）、制御装置１００は、車両１１の姿勢状態を示す姿勢状態量が、右ワイパ有りの判定条件を満たすか否かを判定する（Ｓ１１０）。そして、右ワイパ有りの判定条件が満たされるときには（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、制御装置１００は、右ワイパ有りと判定して（Ｓ１３０）、本処理を終了する。

他方、右ワイパ有りの判定条件が満たされないときには（Ｓ１１０：ＮＯ）、制御装置１００は、車両１１の姿勢状態を示す姿勢状態量が、左ワイパ有りの判定条件を満たすか否かを判定する（Ｓ１２０）。そして、左ワイパ有りの判定条件が満たされるときには（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、制御装置１００は、左ワイパ有りと判定して（Ｓ１４０）、本処理を終了する。

他方、左ワイパ有りの判定条件が満たされないときには（Ｓ１２０：ＮＯ）、制御装置１００は、現在のヨーレートＹＲが「ＹＲ≒０」であるか、つまりヨーレートＹＲが「０」にほとんど等しいか否かを判定する（Ｓ１５０）。そして、「ヨーレートＹＲ≒０」でないとき（Ｓ１５０：ＮＯ）、つまりヨーレートＹＲがある程度発生しているときには、制御装置１００は、ワイパに関する判定を保留して、本処理を終了する。

一方、「ヨーレートＹＲ≒０」であるときには（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、制御装置１００は、ワイパ無し、つまりワイパが起きていないと判定して（Ｓ１６０）、本処理を終了する。

図６に、上記ステップＳ１１０及びステップＳ１２０でのワイパ判定条件を示す。
（車両１１が坂路を上り方向へ走行しているときに右ワイパが起きた場合の判定条件）
上り方向への走行時には、坂路の勾配が上り勾配になるため、前後加速度ＧＸは正の値になる。

また、右ワイパが起きているときには、車両１１の右側が谷側になり、左側が山側になるため、横加速度ＧＹの値は正の値になる。また、右ワイパが起きているときには、車両１１が右方向に回転するため、ヨーレートＹＲの値は負の値になる。

ここで、ヨーレートＹＲの絶対値がある程度大きくても、ステアリングホイール２４の操舵方向と車両１１の回転方向とが同一であれば、車両１１は運転者による車両１１の操作状態に応じた走行経路を辿りながら走行しており、ずり下がりが起きていないため、ワイパは起きていない。一方、ステアリングホイール２４の操舵方向と車両１１の回転方向とが逆であれば、車両１１は運転者による車両１１の操作状態に応じた走行経路を辿っておらず、ワイパが起きていると判定することができる。

そこで、ヨーレートＹＲの値が車両の右回転を示しているときに、舵角ＳＴの値がステアリングホイール２４の左操作を示している場合には、右ワイパが起きていると判定することができる。

上記の点を踏まえ、「前後加速度ＧＸ＞０」の場合には、次の条件式（１）〜（３）を全て満たすときに右ワイパありと判定される。
条件式（１）…「横加速度ＧＹ＞横加速度判定値ＫＧ（ただし、横加速度判定値ＫＧは正の値）」。

条件式（２）…「ヨーレートＹＲ＜ヨーレート判定値ＫＹ（ただし、ヨーレート判定値ＫＹは負の値）」。
条件式（３）…「舵角ＳＴ＞舵角判定値ＫＳ（ただし、舵角判定値ＫＳは負の値）」。ここで、ステアリングホイール２４が左操作されている場合には、舵角ＳＴは正の値になるのであるが、本実施形態では、右ワイパ発生時におけるステアリングホイール２４の微小な右操作も、ステアリングホイール２４の左操作に含めるために、条件式（３）での舵角判定値ＫＳを負の値に設定している。こうした点を考慮しないのであれば、条件式（３）での舵角判定値ＫＳを正の値に設定してもよい。

図７に示すように、条件式（３）での舵角判定値ＫＳの絶対値は、ヨーレートＹＲの絶対値が大きいときほど大きい値となるように、ヨーレートＹＲの絶対値に基づいて可変設定される。

なお、これらの条件式において、横加速度判定値ＫＧやヨーレート判定値ＫＹには、予め定められた適合値が設定されている。
（車両１１が坂路を上り方向へ走行しているときに左ワイパが起きた場合の判定条件）
この場合も、上り方向への走行時には、坂路の勾配が上り勾配になるため、前後加速度ＧＸは正の値になる。

また、左ワイパが起きているときには、車両１１の右側が山側になり、左側が谷側になるため、横加速度ＧＹの値は負の値になる。また、左ワイパが起きているときには、車両１１が左方向に回転するため、ヨーレートＹＲの値は正の値になる。

また、上述した理由により、ヨーレートＹＲの値が車両の左回転を示しているときに、舵角ＳＴの値がステアリングホイール２４の右操作を示している場合には、左ワイパが起きていると判定することができる。

上記の点を踏まえ、「前後加速度ＧＸ＞０」の場合には、次の条件式（４）〜（６）を全て満たすときに左ワイパありと判定される。
条件式（４）…「横加速度ＧＹ＜横加速度判定値ＫＧ（ただし、横加速度判定値ＫＧは負の値）」。

条件式（５）…「ヨーレートＹＲ＞ヨーレート判定値ＫＹ（ただし、ヨーレート判定値ＫＹは正の値）」。
条件式（６）…「舵角ＳＴ＜舵角判定値ＫＳ（ただし、舵角判定値ＫＳは正の値）」。ここで、ステアリングホイール２４が右操作されている場合には、舵角ＳＴは負の値になるのであるが、本実施形態では、左ワイパ発生時におけるステアリングホイール２４の微小な左操作も、ステアリングホイール２４の右操作に含めるために、条件式（６）での舵角判定値ＫＳを正の値に設定している。こうした点を考慮しないのであれば、条件式（６）での舵角判定値ＫＳを負の値に設定してもよい。

図７に示すように、条件式（６）での舵角判定値ＫＳの絶対値も、ヨーレートＹＲの絶対値が大きいときほど大きい値となるように、ヨーレートＹＲの絶対値に基づいて可変設定される。

なお、これらの条件式においても、横加速度判定値ＫＧやヨーレート判定値ＫＹには、予め定められた適合値が設定されている。
（車両１１が坂路を下り方向へ走行しているときに右ワイパが起きた場合の判定条件）
下り方向への走行時には、坂路の勾配が下り勾配になるため、前後加速度ＧＸは負の値になる。

また、右ワイパが起きているときには、車両１１の右側が谷側になり、左側が山側になるため、横加速度ＧＹの値は正の値になる。また、右ワイパが起きているときには、車両１１が左方向に回転するため、ヨーレートＹＲの値は正の値になる。

また、上述した理由により、ヨーレートＹＲの値が車両の左回転を示しているときに、舵角ＳＴの値がステアリングホイール２４の左操作を示している場合には、右ワイパが起きていると判定することができる。

上記の点を踏まえ、「前後加速度ＧＸ＜０」の場合には、次の条件式（７）〜（９）を全て満たすときに左ワイパありと判定される。
条件式（７）…「横加速度ＧＹ＞横加速度判定値ＫＧ（ただし、横加速度判定値ＫＧは正の値）」。

条件式（８）…「ヨーレートＹＲ＞ヨーレート判定値ＫＹ（ただし、ヨーレート判定値ＫＹは正の値）」。
条件式（９）…「舵角ＳＴ＞舵角判定値ＫＳ（ただし、舵角判定値ＫＳは負の値）」。ここで、ステアリングホイール２４が左操作されている場合には、舵角ＳＴは正の値になるのであるが、本実施形態では、右ワイパ発生時におけるステアリングホイール２４の微小な右操作も、ステアリングホイール２４の左操作に含めるために、条件式（９）での舵角判定値ＫＳを負の値に設定している。こうした点を考慮しないのであれば、条件式（９）での舵角判定値ＫＳを正の値に設定してもよい。

先の図７に示すように、条件式（９）での舵角判定値ＫＳの絶対値も、ヨーレートＹＲの絶対値が大きいときほど大きい値となるように、ヨーレートＹＲの絶対値に基づいて可変設定される。

なお、これらの条件式においても、横加速度判定値ＫＧやヨーレート判定値ＫＹには、予め定められた適合値が設定されている。
（車両１１が坂路を下り方向へ走行しているときに左ワイパが起きた場合の判定条件）
下り方向への走行時には、坂路の勾配が下り勾配になるため、前後加速度ＧＸは負の値になる。

また、左ワイパが起きているときには、車両１１の右側が山側になり、左側が谷側になるため、横加速度ＧＹの値は負の値になる。また、左いワイパが起きているときには、車両１１が右方向に回転するため、ヨーレートＹＲの値は負の値になる。

また、上述した理由により、ヨーレートＹＲの値が車両の右回転を示しているときに、舵角ＳＴの値がステアリングホイール２４の右操作を示している場合には、左ワイパが起きていると判定することができる。

上記の点を踏まえ、「前後加速度ＧＸ＜０」の場合には、次の条件式（１０）〜（１２）を全て満たすときに左ワイパありと判定される。
条件式（１０）…「横加速度ＧＹ＜横加速度判定値ＫＧ（ただし、横加速度判定値ＫＧは負の値）」。

条件式（１１）…「ヨーレートＹＲ＜ヨーレート判定値ＫＹ（ただし、ヨーレート判定値ＫＹは負の値）」。
条件式（１２）…「舵角ＳＴ＜舵角判定値ＫＳ（ただし、舵角判定値ＫＳは正の値）」。ここで、ステアリングホイール２４が右操作されている場合には、舵角ＳＴは負の値になるのであるが、本実施形態では、左ワイパ発生時におけるステアリングホイール２４の微小な左操作も、ステアリングホイール２４の右操作に含めるために、条件式（１２）での舵角判定値ＫＳを正の値に設定している。こうした点を考慮しないのであれば、条件式（１２）での舵角判定値ＫＳを負の値に設定してもよい。

先の図７に示すように、条件式（１２）での舵角判定値ＫＳの絶対値も、ヨーレートＹＲの絶対値が大きいときほど大きい値となるように、ヨーレートＹＲの絶対値に基づいて可変設定される。

なお、これらの条件式においても、横加速度判定値ＫＧやヨーレート判定値ＫＹには、予め定められた適合値が設定されている。
ちなみに、横加速度ＧＹ、ヨーレートＹＲ、及び舵角ＳＴは、車両１１の姿勢状態を示す値であって、車両１１のワイパを判定するための姿勢状態量に相当する。

次に、ずり落ち判定処理の手順を説明する。
図８に、ずり落ち判定処理の手順を示す。
この処理が開始されると、制御装置１００は、車両１１の車速が低速であるか否かを判定する（Ｓ２００）。このステップＳ２００でも、車両１１の車速Ｖが、車速判定値ＫＶよりも低いか否かが判定される。なお、車速判定値ＫＶは、車速Ｖが予め定められた速度よりも低いか否かを判定するための値であり、予め適合値が設定されている。

そして、車速Ｖが車速判定値ＫＶ以上であるときには（Ｓ２００：ＮＯ）、制御装置１００は、本処理を終了する。
一方、車速Ｖが車速判定値ＫＶ未満であるときには（Ｓ２００：ＹＥＳ）、制御装置１００は、車両１１の姿勢状態を示す姿勢状態量が、右ずり落ち有りの判定条件を満たすか否かを判定する（Ｓ２１０）。そして、右ずり落ち有りの判定条件が満たされるときには（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、制御装置１００は、右ずり落ち有りと判定して（Ｓ２５０）、本処理を終了する。

他方、右ずり落ち有りの判定条件が満たされないときには（Ｓ２１０：ＮＯ）、制御装置１００は、車両１１の姿勢状態を示す姿勢状態量が、左ずり落ち有りの判定条件を満たすか否かを判定する（Ｓ２２０）。そして、左ずり落ち有りの判定条件が満たされるときには（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、制御装置１００は、左ずり落ち有りと判定して（Ｓ２６０）、本処理を終了する。

他方、左ずり落ち有りの判定条件が満たされないときには（Ｓ２２０：ＮＯ）、制御装置１００は、右ずり落ちの収束判定条件を満たすか否かを判定する（Ｓ２３０）。そして、右ずり落ちの収束判定条件を満たすときには（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、制御装置１００は、ずり落ち無しと判定して（Ｓ２７０）、本処理を終了する。

一方、右ずり落ちの収束判定条件を満たさないときには（Ｓ２３０：ＮＯ）、制御装置１００は、左ずり落ちの収束判定条件を満たすか否かを判定する（Ｓ２４０）。そして、左ずり落ちの収束判定条件を満たすときには（Ｓ２４０：ＹＥＳ）、制御装置１００は、ずり落ち無しと判定して（Ｓ２７０）、本処理を終了する。

他方、左ずり落ちの収束判定条件を満たさないときには（Ｓ２４０：ＮＯ）、制御装置１００は、ずり落ちに関する判定を保留して、本処理を終了する。
図９に、上記ステップＳ２１０及びステップＳ２２０でのずり落ち判定条件を示す。
（車両１１が坂路を上り方向へ走行しているときに右ずり落ちが起きた場合の判定条件）
上り方向への走行時には、坂路の勾配が上り勾配になるため、前後加速度ＧＸは正の値になる。

また、右ずり落ちが起きているときには、車両１１の右側が谷側になり、左側が山側になるため、横加速度ＧＹの値は正の値になる。また、右ずり落ちが起きているときには、現在谷側になっている車両右側への横加速度ＧＹが減少するため、横加速度ＧＹの時間当たりの変化量である加速度変化量ΔＧＹは、正の値になっている横加速度ＧＹが「０」に近づく方向に変化していることを示すようになる。

上記の点を踏まえ、「前後加速度ＧＸ＞０」の場合には、次の条件式（１３）及び（１４）を全て満たすときに右ずり落ち有りと判定される。
条件式（１３）…「横加速度ＧＹ＞横加速度判定値ＫＧ（ただし、横加速度判定値ＫＧは正の値）」。

条件式（１４）…「加速度変化量ΔＧＹ＜加速度変化量判定値ＫＤＧＹ（ただし、加速度変化量判定値ＫＤＧＹは負の値）」。
なお、これらの条件式において、横加速度判定値ＫＧや加速度変化量判定値ＫＤＧＹには、予め定められた適合値が設定されている。
（車両１１が坂路を上り方向へ走行しているときに左ずり落ちが起きた場合の判定条件）
上り方向への走行時には、坂路の勾配が上り勾配になるため、前後加速度ＧＸは正の値になる。

また、左ずり落ちが起きているときには、車両１１の右側が山側になり、左側が谷側になるため、横加速度ＧＹの値は負の値になる。また、左ずり落ちが起きているときには、現在谷側になっている車両左側への横加速度ＧＹが減少するため、横加速度ＧＹの時間当たりの変化量である加速度変化量ΔＧＹは、負の値になっている横加速度ＧＹが「０」に近づく方向に変化していることを示すようになる。

上記の点を踏まえ、「前後加速度ＧＸ＞０」の場合には、次の条件式（１５）及び（１６）を全て満たすときに右ずり落ち有りと判定される。
条件式（１５）…「横加速度ＧＹ＜横加速度判定値ＫＧ（ただし、横加速度判定値ＫＧは負の値）」。

条件式（１６）…「加速度変化量ΔＧＹ＞加速度変化量判定値ＫＤＧＹ（ただし、加速度変化量判定値ＫＤＧＹは正の値）」。
なお、これらの条件式においても、横加速度判定値ＫＧや加速度変化量判定値ＫＤＧＹには、予め定められた適合値が設定されている。
（車両１１が坂路を下り方向へ走行しているときに右ずり落ちが起きた場合の判定条件）
下り方向への走行時には、坂路の勾配が下り勾配になるため、前後加速度ＧＸは負の値になる。

また、右ずり落ちが起きているときには、車両１１の右側が谷側になり、左側が山側になるため、横加速度ＧＹの値は正の値になる。また、右ずり落ちが起きているときには、現在谷側になっている車両右側への横加速度ＧＹが減少するため、横加速度ＧＹの時間当たりの変化量である加速度変化量ΔＧＹは、正の値になっている横加速度ＧＹが「０」に近づく方向に変化していることを示すようになる。

上記の点を踏まえ、「前後加速度ＧＸ＜０」の場合にも、「前後加速度ＧＸ＞０」の場合と同様に、上記条件式（１３）及び（１４）を全て満たすときに右ずり落ち有りと判定される。

条件式（１３）…「横加速度ＧＹ＞横加速度判定値ＫＧ（ただし、横加速度判定値ＫＧは正の値）」。
条件式（１４）…「加速度変化量ΔＧＹ＜加速度変化量判定値ＫＤＧＹ（ただし、加速度変化量判定値ＫＤＧＹは負の値）」。
（車両１１が坂路を下り方向へ走行しているときに左ずり落ちが起きた場合の判定条件）
下り方向への走行時には、坂路の勾配が下り勾配になるため、前後加速度ＧＸは負の値になる。

また、左ずり落ちが起きているときには、車両１１の右側が山側になり、左側が谷側になるため、横加速度ＧＹの値は負の値になる。また、左ずり落ちが起きているときには、現在谷側になっている車両左側への横加速度ＧＹが減少するため、横加速度ＧＹの時間当たりの変化量である加速度変化量ΔＧＹは、負の値になっている横加速度ＧＹが「０」に近づく方向に変化していることを示すようになる。

上記の点を踏まえ、「前後加速度ＧＸ＜０」の場合にも、「前後加速度ＧＸ＞０」の場合と同様に、上記条件式（１５）及び（１６）を全て満たすときに左ずり落ち有りと判定される。

条件式（１５）…「横加速度ＧＹ＜横加速度判定値ＫＧ（ただし、横加速度判定値ＫＧは負の値）」。
条件式（１６）…「加速度変化量ΔＧＹ＞加速度変化量判定値ＫＤＧＹ（ただし、加速度変化量判定値ＫＤＧＹは正の値）」。

ちなみに、横加速度ＧＹは、車両１１の姿勢状態を示す値であって、車両１１のずり落ちを判定するための姿勢状態量に相当する。
（右ずり落ちの収束判定条件）
他方、上記ステップＳ２３０での右ずり落ちの収束判定条件は、次のように定められている。

すなわち、右ずり落ち有りの判定が行われた後、車両が水平になった場合、あるいは車両の右側が山側になった場合には、右ずり落ちが収まっていると判断することができる。そこで、次の条件式（１７）が満たされる場合に、右ずり落ちの収束判定条件が満たされる。

条件式（１７）…「右ずり落ち有りの判定履歴有り」かつ「横加速度ＧＹ≦０」。
また、右ずり落ちが収まってくると、谷側になっている車両右側への横加速度ＧＹが再び正の方向に増加し始めるため、横加速度ＧＹの時間当たりの変化量である加速度変化量ΔＧＹは、横加速度ＧＹが正の方向に向かって増大していることを示すようになる。そこで、次の条件式（１８）が満たされる場合にも、右ずり落ちの収束判定条件が満たされる。

条件式（１８）…「右ずり落ち有りの判定履歴有り」かつ「加速度変化量ΔＧＹ＞加速度変化量判定値ＫＤＧＹ（ただし、ＫＤＧＹは正の値）」。
（左ずり落ちの収束判定条件）
他方、上記ステップＳ２４０での左ずり落ちの収束判定条件は、次のように定められている。

すなわち、左ずり落ち有りの判定が行われた後、車両が水平になった場合、あるいは車両の左側が山側になった場合には、左ずり落ちが収まっていると判断することができる。そこで、次の条件式（１９）が満たされる場合に、左ずり落ちの収束判定条件が満たされる。

条件式（１９）…「左ずり落ち有りの判定履歴有り」かつ「横加速度ＧＹ≧０」。
また、左ずり落ちが収まってくると、谷側になっている車両左側への横加速度ＧＹが再び負の方向に増加し始めるため、横加速度ＧＹの時間当たりの変化量である加速度変化量ΔＧＹは、横加速度ＧＹが負の方向に向かって増大していることを示すようになる。そこで、次の条件式（２０）が満たされる場合にも、左ずり落ちの収束判定条件が満たされる。

条件式（２０）…「左ずり落ち有りの判定履歴有り」かつ「加速度変化量ΔＧＹ＜加速度変化量判定値ＫＤＧＹ（ただし、ＫＤＧＹは負の値）」。
本実施形態によれば、次の作用効果を得ることができる。

（１）坂路走行中の車両１１が、車両１１の操作状態に応じた走行経路に対して坂路の傾斜方向下側に偏向してずり下がる偏向ずり下がり状態であるか否かを、車両１１の姿勢状態を示す姿勢状態量に基づいて判定するようにしている。従って、坂路に停止している車両ではなく、坂路を走行している車両１１を対象にして車両１１の偏向ずり下がり状態の有無が判定される。そのため、坂路走行中の車両１１が偏向ずり下がり状態になっているか否かを判定することができる。

（２）偏向ずり下がり状態として、坂路の傾斜方向下側の車輪を支点にして、車両１１が坂路の傾斜方向下側に向けて回動する回動ずり下がりの状態（上述したワイパ状態）であるか否かを判定するようにしている。従って、坂路の傾斜方向上側（つまり坂路における山側）の車輪の接地力が低下することにより車両１１の山側が回動するようになる回動ずり下がりの状態を、判定することができるようになる。

（３）横加速度ＧＹの作用方向に基づき、坂路の谷側に向いているのが車両１１の右側なのか左側なのかが判定される。また、ヨーレートＹＲに基づき、車両１１の回動方向や姿勢変化の早さなどが判定される。ここで、ヨーレートＹＲがある程度大きくても、ステアリングホイール２４の操舵方向と車両１１の回動方向とが同一であれば、車両１１は運転者による車両の操作状態に応じた走行経路を辿りながら走行しているため、ワイパ状態にはなっていない。一方、ステアリングホイール２４の操舵方向と車両１１の回動方向とが逆であれば、車両１１は運転者による車両１１の操作状態に応じた走行経路を辿っておらず、ワイパ状態になっていると判定することができる。そこで、本実施形態では、ワイパ判定を行うときのパラメータとして、ステアリングホイール２４の舵角ＳＴも利用するようにしている。従って、ワイパ状態になっている車両１１の回動方向を特定することができるとともに、ワイパ状態の発生有無に関する誤判定を抑えることができる。

（４）偏向ずり下がり状態として、車両１１の前輪及び後輪が坂路の傾斜方向下側に向かってずり下がる、平行ずり下がりの状態（上述したずり落ち状態）であるか否かを判定するようにしている。従って、車両１１の前後輪の接地力がともに低下して、それら前後輪が坂路の傾斜方向下側（つまり坂路における谷側）に向かってずり下がることにより、車両１１が、車両１１の操作状態に応じた走行経路に対して坂路の谷側へ平行にずり下がるようになる平行ずり下がりの状態を判定することができるようになる。

（５）車両１１がずり落ちている場合には、坂路の谷側に作用する横加速度ＧＹが減少するようになるため、そうした横加速度ＧＹの変化量である加速度変化量ΔＧＹに基づいてずり落ちの発生有無を判定することができるようになる。また、横加速度ＧＹの作用方向に基づき、坂路の傾斜方向下側に向いているのが車両１１の右側なのか左側なのかが判定されるため、ずり落ちの発生方向、つまり谷側に向かってずり落ちているのか、車両１１の右側なのか左側なのかを判別することができる。このように車両１１のずり落ちの有無を判定するためのパラメータとして、車両１１の左右方向に作用する横加速度ＧＹを利用するようにしているため、ずり落ちの発生有無及びずり落ちの発生方向を特定することができる。

（第２実施形態）
次に、車両の制御装置を具体化した第２実施形態について、図１０〜図１２を参照して説明する。

第１実施形態では、ヨーレートセンサＳＥ１１を使ってヨーレートＹＲを検出するようにした。ここで、一般に、車両１１の低車速領域においては、悪路走行時の車体の揺れなどによるノイズ的なヨーレートの影響が大きくなり、ヨーレートセンサの検出精度が低下する傾向がある。そこで、本実施形態では、車両１１の前部に設けられた第１カメラＣＡＭ１により撮影された画像を利用してヨーレートＹＲを算出するようにしている。

図１０及び図１１に、画像を利用したヨーレートＹＲの算出原理を示す。なお、図１０には、一例として上り方向への走行時において（ＧＸ＞０）、左ワイパが起きたときの状態を示し、図１１には、一例として下り方向への走行時において（ＧＸ＜０）、右ワイパが起きたときの状態を示す。

図１０に示すように、上り方向への走行時において左ワイパが起きたときには、車両１１は、右後輪ＲＲを支点にして車両１１の前部が左方向に回動する。ここで、第１カメラＣＡＭ１により撮影された１つの画像から任意の目標物（例えば石などの追尾可能物）を選択する。こうした目標物は、車両１１にワイパが起きると、画像上において車両１１の横方向に移動したように撮影される。この目標物の画像上における所定時間Ｔ内での横移動量（例えば画像のサンプリング周期内における横移動量など）を制御装置１００による画像処理にて演算し、その演算された値を車両１１の横移動量を示すフロント横移動量ＣＦとする。なお、車両１１の横移動量は、車両１１が左側に移動した場合には正の値に、右側に移動した場合には負の値となるように演算処理する。従って、図１０に示す状態では、フロント横移動量ＣＦは正の値になる。ちなみに、上り方向への走行時において右ワイパが起きたときには、車両１１は、左後輪ＲＬを支点にして車両１１の前部が右方向に回動する。

また、ワイパの支点になっている後輪（図１０の場合には右後輪ＲＲ）から第１カメラＣＡＭ１までの距離を後輪起点半径ＬＲとする。なお、後輪起点半径ＬＲは、車両毎に固有の値であり予め固定値を設定しておくことができる。こうした場合、ヨーレートＹＲは、次式（２１）から算出することができる。

ＹＲ＝ＣＦ／（ＬＲ・ＰＴ） …（２１）
ＹＲ：ヨーレート（単位：ｒａｄ／ｓ）
ＣＦ：フロント横移動量（単位：ｍｍ）
ＬＲ：後輪起点半径（単位：ｍｍ）
ＰＴ：フロント横移動量を算出するときに用いた２つの画像の撮影間隔時間

他方、図１１に示すように、下り方向への走行時において右ワイパが起きたときには、車両１１は、左前輪ＦＬを支点にして車両１１の前部が左方向に回動する。この図１１の状態においても、図１０の状態と同様にして、車両１１の横移動量を示すフロント横移動量ＣＦを演算する。なお、図１１に示す状態では、フロント横移動量ＣＦは正の値になる。ちなみに、下り方向への走行時において左ワイパが起きたときには、車両１１は、右前輪ＦＲを支点にして車両１１の前部が右方向に回動する。

そして、ワイパの支点になっている前輪（図１１の場合には左前輪ＦＬ）から第１カメラＣＡＭ１までの距離を前輪起点半径ＬＦとする。なお、前輪起点半径ＬＦも、車両毎に固有の値であり予め固定値を設定しておくことができる。こうした場合、ヨーレートＹＲは、次式（２２）から算出することができる。

ＹＲ＝ＣＦ／（ＬＦ・ＰＴ） …（２２）
ＹＲ：ヨーレート（単位：ｒａｄ／ｓ）
ＣＦ：フロント横移動量（単位：ｍｍ）
ＬＦ：前輪起点半径（単位：ｍｍ）
ＰＴ：フロント横移動量を算出するときに用いた２つの画像の撮影間隔時間

図１２に、上記原理に基づいたヨーレートＹＲの算出処理の手順を示す。なお、この算出処理も、制御装置１００によって所定周期毎に実行される。

本処理が開始されると、制御装置１００は、前後加速度ＧＸ、画像処理によって演算されたフロント横移動量ＣＦ、上記撮影間隔時間ＰＴを読み込む（Ｓ３００）。
そして、制御装置１００は、読み込んだ前後加速度ＧＸが正の値であるか否かを判定する（Ｓ３１０）。そして、前後加速度ＧＸが正の値であるときには（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、車両１１が上り方向に走行していたため、制御装置１００は、起点半径Ｌとして、上記後輪起点半径ＬＲの値を設定する（Ｓ３２０）。

一方、前後加速度ＧＸが負の値であるときには（Ｓ３１０：ＮＯ）、車両１１が下り方向に走行していたため、制御装置１００は、起点半径Ｌとして、上記前輪起点半径ＬＦの値を設定する（Ｓ３３０）。

ステップＳ３２０またはステップＳ３３０にて、起点半径Ｌが設定されると、制御装置１００は、フロント横移動量ＣＦ、起点半径Ｌ、及び撮影間隔時間ＰＴに基づき、次式（２３）からヨーレートＹＲを算出する（Ｓ３４０）。

ＹＲ＝ＣＦ／（Ｌ・ＰＴ） …（２３）
ＹＲ：ヨーレート（単位：ｒａｄ／ｓ）
ＣＦ：フロント横移動量（単位：ｍｍ）
Ｌ：起点半径（単位：ｍｍ）
ＰＴ：撮影間隔時間

こうしてヨーレートＹＲを算出すると、制御装置１００は、本処理を終了する。そして、上述したワイパ判定処理では、この算出されたヨーレートＹＲが使用される。

なお、本実施形態では、車両１１の横移動量を検出するために画像を撮影する第１カメラＣＡＭ１及び撮影された画像を演算処理することで横移動量を算出する制御装置１００によって、車両１１の横移動量を検出する横移動量検出部が構成されている。ちなみに第１カメラＣＡＭ１内で画像を演算処理して車両１１の横移動量を算出する場合には、この第１カメラＣＡＭ１自体が横移動量検出部になる。また、本実施形態では、ヨーレートＹＲの算出を行うための第１カメラＣＡＭ１及び制御装置１００によってヨーレート検出部が構成されている。

本実施形態によれば、次の作用効果を得ることができる。
（６）上記式（２３）を使ってヨーレートＹＲを算出するようにしている。ここで、起点半径Ｌ及び撮影間隔時間ＰＴは、予め定められた固定値とすることが可能なため、上記式（２３）にフロント横移動量ＣＦを代入するだけで、種々変化するヨーレートＹＲを容易に算出することができるようになる。

また、フロント横移動量ＣＦから算出される上記ヨーレートＹＲは、上記式（２３）からも明らかなように車速の影響を受けない。そのため、特に低車速領域において、悪路走行時の車体の揺れなどによるノイズ的なヨーレートの影響を受けるヨーレートセンサＳＥ１１よりも精度のよいヨーレートＹＲを得ることができるようになる。従って、例えば上記ワイパの発生有無に関する判定精度も向上するようになる。

（第３実施形態）
次に、車両の制御装置を具体化した第３実施形態について、図１３〜図１６を参照して説明する。

第１実施形態では、横加速度ＧＹ、ヨーレートＹＲ、舵角ＳＴ等に基づいて車両偏向の状態、つまりワイパ状態やずり落ち状態を判定するようにした。一方、本実施形態では、車両１１の前部に設けられた第１カメラＣＡＭ１により撮影された画像、及び車両１１の後部に設けられた第２カメラＣＡＭ２により撮影された画像を利用して、ワイパ状態やずり落ち状態を判定するようにしている。

図１３及び図１４に、画像を利用したワイパ状態の判定原理を示す。なお、図１３には、一例として上り方向への走行時において（ＧＸ＞０）、左ワイパが起きたときの状態を示し、図１４には、一例として下り方向への走行時において（ＧＸ＜０）、右ワイパが起きたときの状態を示す。

図１３に示すように、上り方向への走行時において左ワイパが起きたときには、車両１１は、右後輪ＲＲを支点にして車両１１の前部が左方向に回動する。ここで、第２実施形態と同様な態様にて、第１カメラＣＡＭ１の撮影画像を制御装置１００にて演算処理することにより、車両前側の横移動量であるフロント横移動量ＣＦを算出する。また、フロント横移動量ＣＦの演算処理と同様な態様にて、第２カメラＣＡＭ２の撮影画像を演算処理することにより、車両後ろの横移動量であるリヤ横移動量ＣＲを算出する。そして本実施形態でも、フロント横移動量ＣＦやリヤ横移動量ＣＲは、車両１１が左側に移動した場合には正の値に、右側に移動した場合には負の値となるように演算処理する。

上記態様にてフロント横移動量ＣＦ及びリヤ横移動量ＣＲを算出する場合、図１３に示すワイパ状態では、フロント横移動量ＣＦは正の値になり、リヤ横移動量ＣＲは負の値になる。

このように車両１１がワイパ状態になっている場合には、車両前側の横移動方向と車両後ろ側の横移動方向とが逆になるため、フロント横移動量ＣＦ及びリヤ横移動量ＣＲの符号が異なっているときには、車両１１がワイパ状態になっていると判定することができる。

また、図１３に示すように、車両１１の前輪（右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬ）がずり下がっている場合には、フロント横移動量ＣＦの絶対値がリヤ横移動量ＣＲの絶対値よりも大きくなる。この場合において、ワイパの支点になっている後輪（図１３の場合には右後輪ＲＲ）から第１カメラＣＡＭ１までの距離を後輪起点半径ＬＲＲとする。なお、後輪起点半径ＬＲＲは、車両毎に固有の値であり予め固定値を設定しておくことができる。こうした場合、ヨーレートＹＲは、次式（２４）から算出することができる。

ＹＲ＝ＣＦ／（ＬＲＲ・ＰＴ） …（２４）
ＹＲ：ヨーレート（単位：ｒａｄ／ｓ）
ＣＦ：フロント横移動量（単位：ｍｍ）
ＬＲＲ：後輪起点半径（単位：ｍｍ）
ＰＴ：フロント横移動量を算出するときに用いた２つの画像の撮影間隔時間

図１４に示すように、下り方向への走行時において右ワイパが起きたときには、車両１１は、左前輪ＦＬを支点にして車両１１の前部が左方向に回動する。この図１４の状態においても、図１３の状態と同様にして、フロント横移動量ＣＦ及びリヤ横移動量ＣＲを演算することにより、図１４に示すワイパ状態では、フロント横移動量ＣＦは正の値になり、リヤ横移動量ＣＲは負の値になる。

このように、下り方向への走行時であっても、車両１１がワイパ状態になっている場合には、車両前側の横移動方向と車両後ろ側の横移動方向とが逆になるため、フロント横移動量ＣＦ及びリヤ横移動量ＣＲの符号が異なっているときには、車両１１がワイパ状態になっていると判定することができる。

また、図１４に示すように、車両１１の後輪（右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）がずり下がっている場合には、リヤ横移動量ＣＲの絶対値がフロント横移動量ＣＦの絶対値よりも大きくなる。この場合において、ワイパの支点になっている前輪（図１４の場合には左前輪ＦＬ）から第２カメラＣＡＭ２までの距離を前輪起点半径ＬＦＦとする。なお、前輪起点半径ＬＦＦは、車両毎に固有の値であり予め固定値を設定しておくことができる。こうした場合、ヨーレートＹＲは、次式（２５）から算出することができる。

ＹＲ＝ＣＲ／（ＬＦＦ・ＰＴ） …（２５）
ＹＲ：ヨーレート（単位：ｒａｄ／ｓ）
ＣＲ：リヤ横移動量（単位：ｍｍ）
ＬＦＦ：前輪起点半径（単位：ｍｍ）
ＰＴ：リヤ横移動量を算出するときに用いた２つの画像の撮影間隔時間

図１５に、画像を利用したずり落ち状態の判定原理を示す。なお、図１５には、一例として左ずり落ちが起きたときの状態を示す。

この図１５に示すように、ずり落ちが起きたときには、車両１１の前輪（右前輪ＦＲ及左前輪ＦＬび）及び後輪（右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）が共に同一方向にずり下がる。従って、上述したフロント横移動量ＣＦ及びリヤ横移動量ＣＲを算出した場合、図１５に示すずり落ち状態では、フロント横移動量ＣＦ及びリヤ横移動量ＣＲはともに正の値になる。なお、左ずり落ちが起きた場合には、フロント横移動量ＣＦ及びリヤ横移動量ＣＲはともに負の値になる。

このように、車両１１がずり落ち状態になっている場合には、車両前側の横移動方向と車両後ろ側の横移動方向とが同一になるため、フロント横移動量ＣＦ及びリヤ横移動量ＣＲの符号が同一になっているときには、車両１１がずり落ち状態になっていると判定することができる。

図１６に、上記原理に基づいた車両偏向（ワイパ及びずり落ち）の判定処理手順を示す。なお、この判定処理も、制御装置１００によって所定周期毎に実行される。
本処理が開始されると、制御装置１００は、車速Ｖ、画像処理によって演算されたフロント横移動量ＣＦ及びリヤ横移動量ＣＲ、上記撮影間隔時間ＰＴを読み込む（Ｓ４００）。なお、本実施形態では、フロント横移動量ＣＦを算出するために撮影される画像の撮影間隔時間ＰＴと、リヤ横移動量ＣＲを算出するために撮影される画像の撮影間隔時間ＰＴとは同一にされているが、異なった撮影間隔時間にしてもよい。

次に、制御装置１００は、車両１１の車速Ｖが低速であるか否かを判定する（Ｓ４１０）。このステップＳ４１０での処理も、右前輪速度Ｖ（ＦＲ）、左前輪速度Ｖ（ＦＬ）、右後輪速度Ｖ（ＲＲ）、及び左後輪速度Ｖ（ＲＬ）に基づいて算出される車両１１の車速Ｖが、上述した車速判定値ＫＶよりも低いか否かが判定される。そして、車速Ｖが車速判定値ＫＶ以上であるときには（Ｓ４１０：ＮＯ）、制御装置１００は、本処理を終了する。

一方、車速Ｖが車速判定値ＫＶ未満であるときには（Ｓ４１０：ＹＥＳ）、制御装置１００は、フロント横移動量ＣＦの絶対値が横移動量判定値ＫＣを超えているか、またはリヤ横移動量ＣＲの絶対値が横移動量判定値ＫＣを超えているかを判定する（Ｓ４２０）。横移動量判定値ＫＣは、車両偏向が起きているか否かを判定するための閾値であり、予めの実験等を通じて得られた適合値が設定されている。

フロント横移動量ＣＦの絶対値及びリヤ横移動量ＣＲの絶対値が、ともに横移動量判定値ＫＣを超えていないときには（Ｓ４２０：ＮＯ）、制御装置１００は、車両偏向無しと判定し（Ｓ５００）、ヨーレートＹＲを「０」に設定して（Ｓ５４０）、本処理を終了する。

一方、フロント横移動量ＣＦの絶対値及びリヤ横移動量ＣＲの絶対値のうちで少なくとも一方が横移動量判定値ＫＣを超えているときには（Ｓ４２０：ＹＥＳ）、車両偏向が起きているため、制御装置１００は、車両偏向の種類を特定するための処理を順次行う。

まず、ステップＳ４２０で肯定判定されたときには、制御装置１００は、フロント横移動量ＣＦの値及びリヤ横移動量ＣＲの値が同符号であるか否かを判定する（Ｓ４３０）。
そして、フロント横移動量ＣＦの値及びリヤ横移動量ＣＲの値が異なった符号になっているときには（Ｓ４３０：ＮＯ）、上記原理から車両１１がワイパ状態になっていると判断できる。そこで、ステップＳ４３０にて否定判定されるときには、上記原理に基づいたヨーレートＹＲの算出及びワイパ発生方向の特定を行うために、制御装置１００は、ステップＳ４４０以降の処理を行う。

まず、ステップＳ４４０において、制御装置１００は、フロント横移動量ＣＦの絶対値がリヤ横移動量ＣＲの絶対値よりも大きいか否かを判定する。そして、フロント横移動量ＣＦの絶対値がリヤ横移動量ＣＲの絶対値よりも小さいときには（Ｓ４４０：ＮＯ）、車両１１は先の図１４に示したような状態、つまり車両１１の後輪側がずり下がっている状態になっているため、上記式（２５）に基づいてヨーレートＹＲを算出する（Ｓ４５０）。

一方、フロント横移動量ＣＦの絶対値がリヤ横移動量ＣＲの絶対値よりも大きいときには（Ｓ４４０：ＹＥＳ）、車両１１は先の図１３に示したような状態、つまり車両１１の前輪側がずり下がっている状態になっているため、上記式（２４）に基づいてヨーレートＹＲを算出する（Ｓ４６０）。

ステップＳ４５０またはステップＳ４６０にて、ヨーレートＹＲを算出すると、次に、制御装置１００は、算出されたヨーレートＹＲが正の値であるか否かを判定する（Ｓ４７０）。そして、算出されたヨーレートＹＲが負の値であるときには（Ｓ４７０：ＮＯ）、制御装置１００は、右ワイパ有りと判定して（Ｓ４８０）、本処理を終了する。

一方、算出されたヨーレートＹＲが正の値であるときには（Ｓ４７０：ＹＥＳ）、制御装置１００は、左ワイパ有りと判定して（Ｓ４９０）、本処理を終了する。
他方、上記ステップＳ４３０において、フロント横移動量ＣＦの値及びリヤ横移動量ＣＲの値が同符号になっているときには（Ｓ４３０：ＹＥＳ）、上記原理から車両１１がずり落ち状態になっていると判断できる。そこで、ステップＳ４３０にて肯定判定されるときには、上記原理に基づいたずり落ち発生方向の特定を行うために、制御装置１００は、ステップＳ５１０以降の処理を行う。

ステップＳ５１０では、制御装置１００は、フロント横移動量ＣＦが正の値であるか否かを判定する。そして、フロント横移動量ＣＦが負の値であるときには（Ｓ５１０：ＮＯ）、制御装置１００は、右ずり落ち有りと判定し（Ｓ５２０）、ヨーレートＹＲを「０」に設定して（Ｓ５４０）、本処理を終了する。

一方、フロント横移動量ＣＦが正の値であるときには（Ｓ５１０：ＹＥＳ）、制御装置１００は、左ずり落ち有りと判定し（Ｓ５３０）、ヨーレートＹＲを「０」に設定して（Ｓ５４０）、本処理を終了する。

なお、本実施形態では、車両１１の横移動量を検出するために画像を撮影する第１カメラＣＡＭ１及び撮影された画像を演算処理することでフロント横移動量ＣＦを算出する制御装置１００によって、車両前側の横移動方向を検出する前側横移動方向検出部が構成されている。ちなみに第１カメラＣＡＭ１内で画像を演算処理して車両１１の横移動量を算出する場合には、この第１カメラＣＡＭ１自体が前側横移動方向検出部になる。同様に、第２カメラＣＡＭ２及び制御装置１００によって、車両後ろ側の横移動方向を検出する後ろ側横移動方向検出部が構成されている。ちなみに第２カメラＣＡＭ２内で画像を演算処理して車両１１の横移動量を算出する場合には、この第２カメラＣＡＭ２自体が後ろ側横移動方向検出部になる。また、本実施形態では、フロント横移動量ＣＦ及びリヤ横移動量ＣＲが、車両１１の姿勢状態を示す値であって車両１１の偏向状態を判定するための姿勢状態量に相当する。

本実施形態によれば、以下の作用効果を得ることができる。
（７）車両１１が回動ずり下がりの状態（ワイパ状態）になっているときには、車両前側の横移動方向と車両後ろ側の横移動方向とが逆になる。そこで、ワイパ発生による車両１１の姿勢変化を、カメラ画像に基づいて検出される車両１１の横移動方向にて把握するようにしている。従って、ヨーレートＹＲを使うことなく、ワイパ発生の有無を判定することができる。

（８）車両１１が平行ずり下がりの状態（ずり落ち状態）になっている場合には、車両前側の横移動方向と車両後ろ側の横移動方向とが同一になる。そこで、ずり落ち発生による車両１１の姿勢変化を、カメラ画像に基づいて検出される車両１１の横移動方向にて把握するようにしている。従って、横加速度ＧＹを使うことなく、ずり落ち発生の有無を判定することができる。

（９）上記式（２４）や式（２５）を使ってヨーレートＹＲを算出するようにしている。ここで、前輪起点半径ＬＦＦ及び後輪起点半径ＬＲＲ及び撮影間隔時間ＰＴは、予め定められた固定値とすることが可能なため、上記式（２４）にフロント横移動量ＣＦを代入したり、上記式（２５）にリヤ横移動量ＣＲを代入したりするだけで、種々変化するヨーレートＹＲを容易に算出することができるようになる。

また、車両１１の横移動量から算出される上記ヨーレートＹＲは、上記式（２４）や式（２５）からも明らかなように車速の影響を受けない。そのため、特に低車速領域において、悪路走行時の車体の揺れなどによるノイズ的なヨーレートの影響を受けるヨーレートセンサＳＥ１１よりも精度のよいヨーレートＹＲを得ることができるようになる。従って、例えば上記ステップＳ４７０での、ワイパの発生方向に関する判定の精度も向上するようになる。

（第４実施形態）
次に、車両の制御装置を具体化した第４実施形態について、図１７を参照して説明する。

本実施形態では、第１実施形態において車両偏向が発生していると判定された場合、つまりワイパまたはずり落ちが発生していると判定された場合には、そうした車両偏向を抑える抑制制御を実行するようにしている。なお、第２実施形態や第３実施形態において、車両偏向が発生していると判定された場合にも、本実施形態にかかる抑制制御を行ってもよい。

図１７に、車両偏向を抑制する制御の処理手順を示す。なお、本処理は、制御装置１００によって所定周期毎に実行される。
本処理が開始されると、制御装置１００は、車両偏向が起きているか否かを判定する（Ｓ６００）。そして、車両偏向が起きていないときには（Ｓ６００：ＮＯ）、本処理を終了する。

一方、車両偏向が起きているときには（Ｓ６００：ＹＥＳ）、制御装置１００は、ずり落ちが起きているか否かを判定する（Ｓ６１０）。そして、ずり落ちが起きているときには（Ｓ６１０：ＹＥＳ）、車両偏向の度合（車両１１の操作状態に応じた走行経路に対して坂路の谷側に偏向してずり下がっている現状の車両１１の走行経路の偏向量）が大きく、速やかに車両偏向を抑える必要がある。そのため、制御装置１００は、自動操舵処理を実行して（Ｓ６３０）、本処理を終了する。

この自動操舵処理では、車両運転者による操舵方向とは逆の方向に前輪（右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬ）が転舵されるように、転舵アクチュエータ２６の駆動量が制御される。そしてこの強制転舵により、車両１１の偏向が抑制される。なお、車両偏向の度合が大きいときほど、強制的に転舵される前輪の転舵量は多くすることが好ましい。また、車両偏向の度合が大きいときほど、強制的に転舵される前輪の転舵速度を速くすることが好ましい。

一方、ステップＳ６１０にて、ずり落ちが起きていないと判定されるときには（Ｓ６１０：ＮＯ）、制御装置１００は、現在の舵角ＳＴの絶対値が判定値αよりも大きいか否かを判定する（Ｓ６２０）。そして、舵角ＳＴの絶対値が判定値αよりも大きいときには（Ｓ６２０：ＹＥＳ）、ステアリングホイール２４が比較的に大きく操作されている状態で車両偏向が起きており、速やかに車両偏向を抑える必要がある。そのため、制御装置１００は、上述した自動操舵処理を実行して車両１１の偏向を抑える（Ｓ６３０）。そして、本処理を終了する。なお、舵角ＳＴの絶対値が大きいときほど、強制的に転舵される前輪の転舵量は多くすることが好ましい。また、舵角ＳＴの絶対値が大きいときほど、強制的に転舵される前輪の転舵速度を速くすることが好ましい。

一方、舵角ＳＴの絶対値が判定値α以下であるときには（Ｓ６２０：ＮＯ）、ステアリングホイール２４がそれほど大きく操作されていないため、自動操舵処理による強制転舵は行わない。しかし、その後、ステアリングホイール２４が大きく操作されてしまうと車両偏向が助長されてしまうおそれがあるため、制御装置１００は、車両偏向の助長を抑えるための操舵抑制処理を実行して（Ｓ６４０）、本処理を終了する。

この操舵抑制処理では、転舵アクチュエータ２６によるステアリングホイール２４の操舵補助力が低下するように、転舵アクチュエータ２６の駆動が制御される。これにより車両運転者は、ステアリングホイール２４を回転させにくくなるため、ステアリングホイール２４が大きく操作されてしまうことを抑えることができ、車両偏向の助長が抑えられるようになる。また、ステアリングホイール２４の操舵補助力が変化することにより、車両運転者に対して車両偏向の発生を知らせることも可能になる。なお、操舵抑制処理の実行に際しては、舵角ＳＴの絶対値が大きいときほど、ステアリングホイール２４の操舵補助力が小さくなるように、つまり車両運転者がステアリングホイール２４を回転させるときの回転抵抗が大きくなるように、転舵アクチュエータ２６の駆動を可変制御することが好ましい。

本実施形態によれは、以下の作用効果を得ることができる。
（１０）車両偏向が起きたときには、そうした車両偏向を抑える抑制制御が実行されることにより、車両偏向によって不安定化した車両１１の姿勢を安定させることができる。

（１１）上記抑制制御として、転舵アクチュエータ２６等で構成される操舵機構を利用して、車両偏向を是正する制御を行うようにしている。より詳細には、上述した自動操舵処理や操舵抑制処理を行うようにしている。従って、車両偏向によって不安定化した車両１１の姿勢を適切に安定させることができる。

（第５実施形態）
次に、車両の制御装置を具体化した第５実施形態について、図１８を参照して説明する。

第４実施形態では、車両偏向が発生していると判定された場合、操舵機構を利用して車両偏向を是正する制御を行うようにした。ここで、上述した車両偏向は、坂路での車輪接地力が低下することによって発生することが多い。そこで、本実施形態では、車両偏向を抑える抑制制御として、坂路での車輪接地力を高める制御を行うようにしている。

図１８に、車両偏向を抑制する制御の処理手順を示す。なお、本処理は、制御装置１００によって所定周期毎に実行される。
本処理が開始されると、制御装置１００は、車両偏向が起きているか否かを判定する（Ｓ７００）。そして、車両偏向が起きていないときには（Ｓ７００：ＮＯ）、本処理を終了する。

一方、車両偏向が起きているときには（Ｓ７００：ＹＥＳ）、制御装置１００は、現在、車両１１が制動中であるか否かを判定する（Ｓ７１０）。ここでは、ブレーキスイッチＳＷ１が「ＯＮ」になっているとき、あるいはブレーキ液圧が所定値以上に高いときに、車両１１が制動中であると判定することが可能である。

そして、制動中であるときには（Ｓ７１０：ＹＥＳ）、制動による車輪ロックによって車輪接地力が低下していることが、車両偏向の発生原因であると考えることができる。そこで、制御装置１００は、制動力低下処理を実行して（Ｓ７２０）、本処理を終了する。この制動力低下処理では、ブレーキ液圧が徐々に低下するようにブレーキアクチュエータ１５が駆動制御される。これにより車輪ロックが解除されて車輪接地力が高まるようになるため、車両偏向が抑制されるようになる。なお、制動力低下処理は、車両偏向が収まるまで実行される。また、車両１１の各車輪における接地荷重を推定する。そして、接地荷重が小さく車輪接地力が小さくなっている車輪ほど制動力が小さくなるように、各車輪に設けられたホイールシリンダ３６ａ〜３６ｃのブレーキ液圧を個別に調整するようにしてもよい。

他方、ステップＳ７１０において、制動中ではないと判定されるときには（Ｓ７１０：ＮＯ）、過剰な駆動力付与による駆動輪の空転によって車輪接地力が低下していることが、車両偏向の発生原因であると考えることができる。そこで、制御装置１００は、制動力増加処理を実行して（Ｓ７３０）、本処理を終了する。この制動力増加処理では、ブレーキ液圧が徐々に増加するようにブレーキアクチュエータ１５が駆動制御される。これにより過剰な駆動力付与による駆動輪の空転が抑制されて車輪接地力が高まるようになるため、車両偏向が抑制されるようになる。なお、この制動力増加処理も、車両偏向が収まるまで実行される。また、車両１１の各車輪における接地荷重を推定する。そして、接地荷重が小さく車輪接地力が小さくなっている車輪ほど制動力が大きくなるように、各車輪に設けられたホイールシリンダ３６ａ〜３６ｃのブレーキ液圧を個別に調整するようにしてもよい。

本実施形態によれば、上記（１０）記載の効果に加えて、以下の作用効果を得ることができる。
（１１）車両偏向を抑える抑制制御として、坂路での車輪接地力を高める制御を行うようにしている。より詳細には、車両１１の制動力を調整して車輪のロックや空転を抑えるようにしているため、低下した車輪接地力が回復するようになる。従って、坂路での車輪接地力を高めることができる。

（第６実施形態）
次に、車両の制御装置を具体化した第６実施形態について、図１９を参照して説明する。

第５実施形態では、車両１１の制動力を調整する制御を行うようにした。本実施形態でも、制動力を調整する制御を行うようにしているが、制動中であった場合の制動力制御の態様が異なっている。

図１９に、本実施形態における車両偏向の抑制処理手順を示す。なお、本処理は、制御装置１００によって所定周期毎に実行される。
本処理が開始されると、制御装置１００は、車両偏向が起きているか否かを判定する（Ｓ８００）。そして、車両偏向が起きていないときには（Ｓ８００：ＮＯ）、制御装置１００は、本処理を終了する。

一方、車両偏向が起きているときには（Ｓ８００：ＹＥＳ）、制御装置１００は、現在、車両１１が制動中であるか否かを判定する（Ｓ８１０）。ここでも、ブレーキスイッチＳＷ１が「ＯＮ」になっているとき、あるいはブレーキ液圧が所定値以上に高いときに、車両１１が制動中であると判定することが可能である。

そして、制動中ではないときには（Ｓ８１０：ＮＯ）、過剰な駆動力付与による駆動輪の空転によって車輪接地力が低下していることが、車両偏向の発生原因であると考えることができる。そこで、制御装置１００は、第５実施形態と同様に制動力増加処理を実行して（Ｓ８５０）、本処理を終了する。

一方、ステップＳ８１０において、制動中であると判定されるときには（Ｓ８１０：ＹＥＳ）、制御装置１００は、車両１１が坂路を登坂中であるか否かを判定する（Ｓ８２０）。ここでは、前後加速度ＧＸ等に基づき、車両１１が坂路を登坂中であるか否かの判定が行われる。

そして、車両１１が坂路を登坂中であるときには（Ｓ８２０：ＹＥＳ）、制御装置１００は、ブレーキアクチュエータの駆動制御を通じて、車両１１の旋回方向内輪の制動力を増大させる（Ｓ８３０）。例えば登坂中に右旋回している場合には、右前輪ＦＲ及び右後輪ＲＲの少なくとも一方の制動力が増大される。こうして旋回方向内輪の制動力が増大されると、車両１１には、旋回方向への回転モーメントが発生するため、車両１１の進行方向が変化し、登坂方向に（山側方向）向いていた車両１１の姿勢は、降坂方向（谷側方向）に変化する。そのため、登坂中に発生した車両偏向は抑制されるようになる。

他方、ステップＳ８２０にて、登坂中ではないと判定されるとき、つまり車両１１が坂路を下っている降坂中であるときには（Ｓ８２０：ＮＯ）、制御装置１００は、ブレーキアクチュエータの駆動制御を通じて、車両１１の旋回方向内輪側の後輪制動力を増大させる（Ｓ８４０）。例えば降坂中に右旋回している場合には、右後輪ＲＲの制動力が増大される。こうして旋回方向内輪側の後輪制動力が増大されると、車両１１には、旋回方向への回転モーメントが発生するため、車両１１の進行方向が変化し、降坂方向（谷側方向）に向いていた車両１１の姿勢は、登坂方向（山側方向）に変化する。そのため、降坂中に発生した車両偏向は抑制されるようになる。

本実施形態によれば、上記（１０）記載の効果に加えて、以下の作用効果を得ることができる。
（１２）車両偏向を抑える抑制制御として、坂路における車両１１の走行方向に応じて制動力を高める車輪を変化させるようにしている。従って、車両偏向が抑制される方向に車両１１の姿勢を変化させることができるようになる。

（第７実施形態）
次に、車両の制御装置を具体化した第７実施形態について、図２０を参照して説明する。

本実施形態では、坂路での車輪接地力を高めることにより車両偏向を抑える抑制制御として、エンジン１２の出力トルク制御を行うようにしている。
図２０に、本実施形態における車両偏向の抑制処理手順を示す。なお、本処理は、制御装置１００によって所定周期毎に実行される。

本処理が開始されると、制御装置１００は、車両偏向が起きているか否かを判定する（Ｓ９００）。そして、車両偏向が起きていないときには（Ｓ９００：ＮＯ）、本処理を終了する。

一方、車両偏向が起きているときには（Ｓ９００：ＹＥＳ）、現在発生している車両偏向が、過剰な駆動力付与による駆動輪の空転などに起因した車輪接地力の低下が原因になっている可能性がある。そこで、制御装置１００は、エンジン１２の出力トルクを低下させる出力トルク低下処理を実行する（Ｓ９１０）。この出力トルク低下処理では、車輪の接地力が路面の摩擦係数及び接地荷重に応じた最適接地力を超えてしまうほどの車輪駆動力を付与しないように、エンジン１２の出力トルクが現状の出力トルクよりも低減される。なお、接地荷重が特に低下しやすい山側駆動輪の駆動力を抑えるように出力トルクを制御することが好ましい。こうした出力トルク低下処理の実行によって、低下した車輪接地力が高まるようになるため、車両偏向が抑制されるようになる。

ここで、出力トルク低下処理を実行して駆動輪の駆動力を低下させると、エンジンブレーキの効果が大きくなって駆動輪の回転抵抗が増大し、車輪接地力が低下するおそれがある。そこで、制御装置１００は、出力トルク低下処理を実行した後、エンジンブレーキによる車輪接地力の低下が起きているか否かを判定する（Ｓ９２０）。このステップＳ９２０での判定は、車輪（より厳密にはタイヤ）のスリップ率が所定値を超えているときに肯定判定される。

そして、エンジンブレーキによる車輪接地力の低下が起きていないときには（Ｓ９２０：ＮＯ）、制御装置１００は、本処理を終了する。
一方、エンジンブレーキによる車輪接地力の低下が起きているときには（Ｓ９２０：ＹＥＳ）、制御装置１００は、出力トルクが規定量だけ増大するようにエンジン１２の出力制御を行って（Ｓ９３０）、本処理を終了する。

なお、車両１１が、各車輪への駆動力を任意に調整可能な機構を有している場合、例えばエンジン１２の代わりに各車輪に電動モータを備えた、いわゆるインホイールモータ式の車両等の場合には、接地荷重の小さい車輪ほど駆動力を低下させるようにすることが望ましい。例えば、上記出力トルク抑制処理において、山側駆動輪への出力トルクを谷側駆動輪への出力トルクよりも小さくするようにしてもよい。

本実施形態によれば、上記（１０）記載の効果に加えて、以下の作用効果を得ることができる。
（１３）車両偏向を抑える抑制制御として、エンジン１２の出力トルクを低下させる処理を行うようにしている。従って、低下した車輪接地力が回復するようになり、坂路での車輪接地力を高めることができる。

（第８実施形態）
次に、車両の制御装置を具体化した第８実施形態について、図２１を参照して説明する。

本実施形態では、坂路での車輪接地力を高めることにより車両偏向を抑える抑制制御として、車両１１の駆動系制御を行うようにしている。
図２１に、本実施形態における車両偏向の抑制処理手順を示す。なお、本処理は、制御装置１００によって所定周期毎に実行される。

本処理が開始されると、制御装置１００は、車両偏向が起きているか否かを判定する（Ｓ１０００）。そして、車両偏向が起きていないときには（Ｓ１０００：ＮＯ）、本処理を終了する。

一方、車両偏向が起きているときには（Ｓ１０００：ＹＥＳ）、制御装置１００は、現在、車両１１が制動中であるか否かを判定する（Ｓ１０１０）。ここでも、ブレーキスイッチＳＷ１が「ＯＮ」になっているとき、あるいはブレーキ液圧が所定値以上に高いときに、車両１１が制動中であると判定することが可能である。

そして、制動中であるときには（Ｓ１０１０：ＹＥＳ）、制動による車輪ロックによって車輪接地力が低下していることが、車両偏向の発生原因であると考えることができる。そこで、制御装置１００は、制動力に対して車輪の駆動力を十分に大きくすることにより車輪ロックが解除されるように、駆動力増大処理を実行して（Ｓ１０２０）、本処理を終了する。

この駆動力増大処理としては、次の（Ａ）〜（Ｃ）の駆動系制御のうちの１つ、またはそれら各駆動系制御の組み合わせが実施される。
（Ａ）副変速機４１の変速段を「Ｈ４」から「Ｌ４」に変更して車輪の駆動力を増大させる。

（Ｂ）変速機４０の変速段をシフトダウンして車輪の駆動力を増大させる。
（Ｃ）前輪及び後輪への駆動力分配量を変更可能な場合には、接地荷重が低下しやすい山側駆動輪への駆動力分配量を増大させることにより、山側駆動輪の駆動力を増大させる。

他方、ステップＳ１０１０にて、制動中ではないと判定されるときには（Ｓ１０１０：ＮＯ）、過剰な駆動力付与による駆動輪の空転によって車輪接地力が低下していることが、車両偏向の発生原因であると考えることができる。そこで、制御装置１００は、車輪の駆動力を低下させることより駆動輪の空転等が抑制されるように、駆動力減少処理を実行して（Ｓ１０３０）、本処理を終了する。

この駆動力減少処理としては、次の（Ｄ）〜（Ｆ）の駆動系制御のうちの１つ、またはそれら各駆動系制御の組み合わせが実施される。
（Ｄ）副変速機４１の変速段を「Ｌ４」から「Ｈ４」に変更して車輪の駆動力を減少させる。

（Ｅ）変速機４０の変速段をシフトアップして車輪の駆動力を減少させる。
（Ｆ）前輪及び後輪への駆動力分配量を変更可能な場合には、接地荷重が低下しやすい山側駆動輪への駆動力分配量を減少させることにより、山側駆動輪の駆動力を減少させる。

なお、上述した駆動力増大処理や駆動力減少処理は、車両偏向が収まるまで実行される。また、駆動力増大処理や駆動力減少処理の実行によって変更された駆動系の状態は、車両偏向が収まった後で、変更前の状態に戻される。ちなみに、駆動力増大処理や駆動力減少処理の実行によって変更された駆動系の状態を、車両偏向が収まった後もそのまま保持してもよい。

本実施形態によれば、上記（１０）記載の効果に加えて、以下の作用効果を得ることができる。
（１４）車両偏向を抑える抑制制御として、坂路での車輪接地力を高める制御を行うようにしている。より詳細には、車両１１の駆動系の状態を変更して駆動輪に伝達される駆動力を変化させることにより、車輪のロックや空転などを抑えるようにしている。そのため、低下した車輪接地力が回復するようになる。従って、坂路での車輪接地力を高めることができる。

（第９実施形態）
次に、車両の制御装置を具体化した第９実施形態について、図２２を参照して説明する。

本実施形態では、坂路での車輪接地力を高めることにより車両偏向を抑える抑制制御として、車両１１の車高調整を行うようにしている。
図２２に、本実施形態における車両偏向の抑制処理手順を示す。なお、本処理は、制御装置１００によって所定周期毎に実行される。

本処理が開始されると、制御装置１００は、車両偏向が起きているか否かを判定する（Ｓ１１００）。そして、車両偏向が起きていないときには（Ｓ１１００：ＮＯ）、本処理を終了する。

一方、車両偏向が起きているときには（Ｓ１１００：ＹＥＳ）、制御装置１００は、車高調整処理を実行して（Ｓ１１１０）、本処理を終了する。
上記車高調整処理では、坂路の山側における車高が低くなり、坂路の谷側における車高が高くなるように、上記第１〜第４車高調整機構５０ａ〜５１ｂの駆動が制御される。

例えば、車両１１の前輪（右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬ）が山側であり、後輪（右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）が谷側である場合には、車両右前部の車高を調整する第１車高調整機構５０ａ及び車両左前部の車高を調整する第２車高調整機構５０ｂの駆動制御を通じて車両１１の前側の車高が低くされる。また、車両右後部の車高を調整する第３車高調整機構５１ａ及び車両左後部の車高を調整する第４車高調整機構５１ｂの駆動制御を通じて車両１１の後ろ側の車高が高くされる。

こうした車高調整処理が実行されると、坂路走行中の車両姿勢が、車高調整処理の実行前に比べて水平状態に近づくようになるため、山側の車輪の接地荷重が増大して接地力が高まるようになる。このようにして山側の車輪接地力が高まるようになるため、車両偏向が抑制されるようになる。

なお、山側の車輪接地力を好適に高めるためには、路面の摩擦係数が低いときほど、あるいは坂路の勾配が大きいときほど、山側の車高低下量を大きくするとともに、谷側の車高増大量を大きくすることが好ましい。

本実施形態によれば、上記（１０）記載の効果に加えて、以下の作用効果を得ることができる。
（１５）車両偏向を抑える抑制制御として、坂路での車輪接地力を高める制御を行うようにしている。より詳細には、車両１１の車高を変更して車輪の接地荷重を高めるようにしているため、坂路走行時に低下しやすい山側の車輪接地力が高まるようになり、車両偏向が抑制可能になる。

（第１０実施形態）
次に、車両の制御装置を具体化した第１０実施形態について、図２３を参照して説明する。

本実施形態では、坂路での車輪接地力を高めることにより車両偏向を抑える抑制制御として、車両１１の前側デファレンシャルギヤ４５及び後ろ側デファレンシャルギヤ４７をデフロック状態にするようにしている。

図２３に、本実施形態における車両偏向の抑制処理手順を示す。なお、本処理は、制御装置１００によって所定周期毎に実行される。
本処理が開始されると、制御装置１００は、車両偏向が起きているか否かを判定する（Ｓ１２００）。そして、車両偏向が起きていないときには（Ｓ１２００：ＮＯ）、本処理を終了する。

一方、車両偏向が起きているときには（Ｓ１２００：ＹＥＳ）、制御装置１００は、デフロック処理を実行して（Ｓ１２１０）、本処理を終了する。
上記デフロック処理では、前側デファレンシャルギヤ４５及び後ろ側デファレンシャルギヤ４７がデフロック状態にされる。このようにして前後のデファレンシャルギヤがデフロック状態にされると、車両１１の全車輪が直結状態になるため、車輪の空転が収まるようになる。従って、各車輪のうちのいずれかが空転したことにより車両偏向が起きた場合には、デフロック処理を実行することにより車輪の空転が収まって車輪接地力が高まるようになるため、車両偏向が抑制されるようになる。

ちなみに、前輪が空転している場合には、前側デファレンシャルギヤ４５だけをデフロック状態にしてもよい。また、後輪が空転している場合には、後ろデファレンシャルギヤ４７だけをデフロック状態にしてもよい。

本実施形態によれば、上記（１０）記載の効果に加えて、以下の作用効果を得ることができる。
（１６）車両偏向を抑える抑制制御として、坂路での車輪接地力を高める制御を行うようにしている。より詳細には、車両１１に設けられたデファレンシャルギヤをデフロック状態にして車輪の空転を抑えることにより、車輪接地力が高まるようになるため、車両偏向が抑制されるようになる。

（第１１実施形態）
次に、車両の制御装置を具体化した第１１実施形態について、図２４を参照して説明する。

本実施形態の車両１１では、坂路を下る際の制動力を自動調整することにより、下り坂での車速を目標車速に維持する制御、いわゆるヒルディセント制御（以下、ＨＤＣ：Hill Descent Control という）が制御装置１００やブレーキアクチュエータ１５によって行われる。

ここで、坂路を下る際の目標車速が低いほど、設定された目標車速を維持するために必要な制動力は大きくなり、車輪ロックなどによる車両偏向が起きやすくなる。
そこで、本実施形態では、坂路での車輪接地力を高めることにより車両偏向を抑える抑制制御として、ＨＤＣによる制動力の増大を抑えるようにしている。

図２４に、本実施形態における車両偏向の抑制処理手順を示す。なお、本処理は、制御装置１００によって所定周期毎に実行される。
本処理が開始されると、制御装置１００は、車両偏向が起きているか否かを判定する（Ｓ１３００）。そして、車両偏向が起きていないときには（Ｓ１３００：ＮＯ）、本処理を終了する。

一方、車両偏向が起きているときには（Ｓ１３００：ＹＥＳ）、制御装置１００は、現在、ＨＤＣが実行されているか否かを判定する（Ｓ１３１０）。そして、ＨＤＣが実行されていないときには（Ｓ１３１０：ＮＯ）、制御装置１００は、本処理を終了する。

一方、ＨＤＣが実行されているときには（Ｓ１３１０：ＹＥＳ）、現在発生している車両偏向が、ＨＤＣによる制動力の増大によるものである可能性がある。そこで、制御装置１００は、現在設定されているＨＤＣの目標車速を規定量だけ増大させる処理を行い（Ｓ１３２０）、本処理を終了する。

ステップＳ１３２０にて、目標車速が増大されると、増大前に比べて目標車速を維持するために必要な制動力は小さくなるため、車輪の回転抵抗が小さくなり、車輪ロックなどが抑制されるようになる。このようにして車輪の回転抵抗が小さくなると、車輪接地力が高まるようになるため、車両偏向が抑制される。

本実施形態によれば、上記（１０）記載の効果に加えて、以下の作用効果を得ることができる。
（１７）車両偏向を抑える抑制制御として、坂路での車輪接地力を高める制御を行うようにしている。より詳細には、ＨＤＣ実行中の目標速度を増大させることにより制動力が低下するようになり、これにより車輪ロックの発生などが抑えられて車輪接地力が高まるようになるため、車両偏向が抑制されるようになる。

（第１２実施形態）
次に、車両の制御装置を具体化した第１２実施形態について、図２５を参照して説明する。

本実施形態では、坂路での車輪接地力を高めることにより車両偏向を抑える抑制制御として、車両１１の進行方向を逆向きにする制御を行うようにしている。
図２５に、本実施形態における車両偏向の抑制処理手順を示す。なお、本処理は、制御装置１００によって所定周期毎に実行される。

本処理が開始されると、制御装置１００は、車両偏向が起きているか否かを判定する（Ｓ１４００）。そして、車両偏向が起きていないときには（Ｓ１４００：ＮＯ）、制御装置１００は、本処理を終了する。

一方、車両偏向が起きているときには（Ｓ１４００：ＹＥＳ）、制御装置１００は、車両１１が登坂中であるか否かを判定する（Ｓ１４１０）。そして、登坂中でないときには（Ｓ１４１０：ＮＯ）、制御装置１００は、本処理を終了する。

一方、登坂中であるときには（Ｓ１４１０：ＹＥＳ）、制御装置１００は、変速機４０の変速段が前進段であるか否かを判定する（Ｓ１４２０）。そして、変速機４０の変速段が前進段でないときには（Ｓ１４２０：ＮＯ）、制御装置１００は、本処理を終了する。

一方、変速機４０の変速段が前進段であるときには（Ｓ１４２０：ＹＥＳ）、制御装置１００は、これから車両１１の進行方向を逆にする車両制御を開始することを車両運転者に知らせるための警告を報知する（Ｓ１４３０）。

次に、制御装置１００は、前進段に設定されている変速機４０の変速段を後進段に変更して（Ｓ１４４０）、本処理を終了する。
このように、登坂中に前進していた車両１１において車両偏向が起きた場合には、車両１１の進行方向が逆にされるため、車両１１の状態は車両偏向が起きる前の状態に近づくようになる。従って、坂路での車輪接地力が高まるようになり、車両偏向が抑制される。

なお、ステップＳ１４４０にて変速機４０の変速段を後進段に変更した後、車両偏向が収まった時点で、変速機４０の変速段を再び前進段へと戻すようにしてもよい。この場合には、車両偏向が収まった後、車両の登坂を再開することができるようになる。

ちなみに、上述したような変速機４０の変速段変更を、制御装置１００にて自動的に行うのではなく、変速段の変更を促す警告を車両運転者に報知するようにしてもよい。例えば、ステップＳ１４４０において、後進段への変更を促す警告を報知するようにしてもより。また、後進による車両偏向が収まった時点で、前進段への変更を促す警告を報知するようにしてもよい。

本実施形態によれば、上記（１０）記載の効果に加えて、以下の作用効果を得ることができる。
（１６）車両偏向を抑える抑制制御として、坂路での車輪接地力を高める制御を行うようにしている。より詳細には、登坂中に前進していた車両１１を後退させることにより、車輪接地力が高まるようになるため、車両偏向が抑制されるようになる。

なお、上記各実施形態は以下のように変更して実施することもできる。
・ワイパ有りやずり落ち有りの判定が行われたときには、車両運転者に車両偏向が起きていることを報知するようにしてもよい。

・舵角判定値ＫＳの絶対値は、ヨーレートＹＲの絶対値が大きいときほど大きい値となるように、ヨーレートＹＲの絶対値に基づいて可変設定されるようにした。この他、舵角判定値ＫＳの絶対値を固定値にしてもよい。

・一般に、車両１１の後退時における操舵は、前進時における操舵よりも難しい。従って、車両１１の後退時にワイパが発生したときには、前進時にワイパが発生したときに比べて車両１１の姿勢変化を抑えるための操舵も難しくなる。そこで、車両１１の後退時には、前進時に比べて舵角判定値ＫＳの絶対値を小さくするとよい。この場合には、車両前進時に比べて車両後退時の方が、より少ない舵角ＳＴにてワイパ発生有りと判定されるようになるため、例えば車両運転者に車両偏向が起きていることを報知する場合には、ワイパ発生の初期段階でそうした報知を行うことができる。従って、操舵が難しい車両後退時でも、ある程度の余裕をもって車両１１の姿勢を是正することが可能になり、車両後退時でもある程度容易に車両偏向を抑えることができる。

・第１実施形態において、ワイパ判定のみ、またはずり落ち判定のみを行うようにしてもよい。
・第２実施形態では、第１カメラＣＡＭ１の画像からフロント横移動量ＣＦを演算するようにした。この他、第２カメラＣＡＭ２の画像から算出されたリヤ横移動量ＣＲを演算し、第２実施形態と同様な原理に基づいてヨーレートＹＲを算出するようにしてもよい。

・第３実施形態において、ワイパ判定のみを行ったり、ずり落ち判定のみを行ったり、ヨーレート算出のみを行ったりしてもよい。また、ワイパ判定とヨーレート算出のみを行ったり、ずり落ち判定とヨーレート算出のみを行ったりしてもよい。

・第４実施形態において、車両偏向が起きたときには、自動操舵処理及び操舵抑制処理のいずれか一方のみを行うようにしてもよい。
・第７実施形態において、Ｓ９２０及びＳ９３０の処理、つまりエンジンブレーキに関する各処理を省略してもよい。

・第８実施形態では、車輪ロック時に駆動力を増大するように、上記（Ａ）の駆動系制御（副変速機４１の変速段を「Ｈ４」から「Ｌ４」に変更する制御）を行うようにした。しかしながら、（Ａ）の駆動系制御を実行して変速段を「Ｌ４」にすることで、車両の状態によってはエンジンブレーキが増大して車輪のロック傾向をかえって強めたり、車両の特性によってはアクセル操作による駆動力の変化が大きくなってコントロール性が低下するなど車両の安定性維持にマイナスと働くことも考えられる。従って、車両の状態や車両特性によっては、車輪ロック時に（Ａ）の駆動系制御を実行しないようにしたり、あるいは（Ａ）の駆動系制御とは逆の制御、つまり副変速機４１の変速段を「Ｌ４」から「Ｈ４」に変更する制御を行ったりしてもよい。

・第９実施形態では、車両前後の車高を変更するようにした。この他、車両１１の前側の車高だけを変更したり、車両１１の後ろ側の車高だけを変更したりしてもよい。
・第１カメラＣＡＭ１を車両前部に設け、第２カメラＣＡＭ２を車両後部に設けるようにしたが、そうしたカメラの配設数や配設位置は適宜変更してもよい。

図２６に、そうした変更例の一つを示す。この図２６に示すように、車両１１の右側には、車両右側の路面を撮影する第３カメラＣＡＭ３を設ける。こうした第３カメラＣＡＭ３は、例えば右ドアミラー３００に内蔵するとよい。また、車両１１の左側には、車両左側の路面を撮影する第４カメラＣＡＭ４を設ける。こうした第４カメラＣＡＭ４は、例えば左ドアミラー４００に内蔵するとよい。そして、第３カメラＣＡＭ３の画像を処理することにより、右前輪ＦＲ近傍が右側に移動するときのフロント横移動量ＣＦや、右後輪ＲＲ近傍が右側に移動するときのリヤ横移動量ＣＲを算出するようにしてもよい。

同様に、第４カメラＣＡＭ４の画像を処理することにより、左前輪ＦＬ近傍が左側に移動するときのフロント横移動量ＣＦや、左後輪ＲＬ近傍が左側に移動するときのリヤ横移動量ＣＲを算出するようにしてもよい。

・カメラ画像に基づいて車両１１の横移動量や横移動方向を検出するようにした。この他、第１カメラＣＡＭ１や第２カメラＣＡＭ２の代わりに、レーダー装置を設ける。そして、そのレーダー装置から得られたレーダー情報に基づいて車両１１の横移動量や横移動方向を検出するようにしてもよい。

・車両１１は、原動機として内燃機関を備えていた。この他、原動機として電動モータを備える車両や、電動モータ及び内燃機関を備える車両に対して、上記各実施形態及びそれらの変形例にかかる制御装置を適用してもよい。

１１…車両、１２…エンジン、１５…ブレーキアクチュエータ、２０…トルクコンバータ、２４…ステアリングホイール、２５…ステアリングシャフト、２６…転舵アクチュエータ、２７…リンク機構部、３３ａ…第１液圧供給路、３３ｂ…第４液圧供給路、３４ａ…第２液圧供給路、３４ｂ…第３液圧供給路、３６ａ…第１ホイールシリンダ、３６ｂ…第２ホイールシリンダ、３６ｃ…第３ホイールシリンダ、３６ｄ…第４ホイールシリンダ、４０…変速機、４１…副変速機、４２…トランスファ、４３…前側プロペラシャフト、４４…後ろ側プロペラシャフト、４５…前側デファレンシャルギヤ、４６…右前側ドライブシャフト、４７…左前側ドライブシャフト、４８…右後ろ側ドライブシャフト、４９…左後ろ側ドライブシャフト、５０ａ…第１車高調整機構、５０ｂ…第２車高調整機構、５１ａ…第３車高調整機構、５１ｂ…第４車高調整機構、１００…制御装置（判定部）、１１０…エンジン制御部、１２０…変速機制御部、１３０…トランスファ制御部、１４０…ステアリング制御部、１５０…サスペンション制御部、１６０…ブレーキ制御部、１７０…ＣＡＮ、３００…右ドアミラー、４００…左ドアミラー、ＦＲ…右前輪、ＦＬ…左前輪、ＲＲ…右後輪、ＲＬ…左後輪、ＳＥ１〜ＳＥ４…第１〜第４車輪速度センサ、ＳＥ５〜ＳＥ８…第１〜第４ストロークセンサ、ＳＥ９…操舵角センサ（操舵角検出部）、ＳＥ１０…加速度センサ（横加速度検出部）、ＳＥ１１…ヨーレートセンサ（ヨーレート検出部）、ＳＷ１…ブレーキスイッチ、ＳＷ２…アクセルスイッチ、ＣＡＭ１…第１カメラ（横移動量検出部、前側横移動方向検出部）、ＣＡＭ２…第２カメラ（後ろ側横移動方向検出部）、ＣＡＭ３…第３カメラ（前側横移動方向検出部、後ろ側横移動方向検出部）、ＣＡＭ４…第４カメラ（前側横移動方向検出部、後ろ側横移動方向検出部）、ＳＴ…舵角、ＹＲ…ヨーレート、ＣＦ…フロント横移動量、ＣＲ…リヤ横移動量。

Claims (11)

1. 坂路走行中の車両が、車両の操作状態に応じた走行経路に対して坂路の傾斜方向下側に偏向してずり下がる偏向ずり下がり状態であるか否かを、車両の姿勢状態を示す姿勢状態量に基づいて判定する判定部を備える
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記判定部は、前記偏向ずり下がり状態として、坂路の傾斜方向下側の車輪を支点にして車両が坂路の傾斜方向下側に向けて回動する回動ずり下がりの状態であるか否かを判定する
   請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 車両の左右方向に作用する横加速度を検出する横加速度検出部と、
   車両のヨーレートを検出するヨーレート検出部と、
   ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出部とを、を備えており、
   前記姿勢状態量は、横加速度及びヨーレート及び操舵角である
   請求項２に記載の車両の制御装置。
4. カメラ画像及びレーダー情報の少なくとも一方に基づいて車両の横移動量を検出する横移動量検出部を備えており、
   前記ヨーレート検出部は、前記横移動量からヨーレートを算出する
   請求項３に記載の車両の制御装置。
5. カメラ画像及びレーダー情報の少なくとも一方に基づいて車両前側の横移動方向を検出する前側横移動方向検出部と、
   カメラ画像及びレーダー情報の少なくとも一方に基づいて車両後ろ側の横移動方向を検出する後ろ側横移動方向検出部と、を備えており、
   前記判定部は、車両前側の横移動方向と車両後ろ側の横移動方向とが逆の場合には、車両が前記回動ずり下がりの状態であると判定する
   請求項２に記載の車両の制御装置。
6. 前記判定部は、前記偏向ずり下がり状態として、車両の前輪及び後輪が坂路の傾斜方向下側に向かってずり下がる平行ずり下がりの状態であるか否かを判定する
   請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
7. 車両の左右方向に作用する横加速度を検出する横加速度検出部を備えており、
   前記姿勢状態量は、横加速度である
   請求項６に記載の車両の制御装置。
8. カメラ画像及びレーダー情報の少なくとも一方に基づいて車両前側の横移動方向を検出する前側横移動方向検出部と、
   カメラ画像及びレーダー情報の少なくとも一方に基づいて車両後ろ側の横移動方向を検出する後ろ側横移動方向検出部と、を備えており、
   前記判定部は、車両前側の横移動方向と車両後ろ側の横移動方向とが同一の場合には、車両が前記平行ずり下がりの状態であると判定する
   請求項６に記載の車両の制御装置。
9. 前記判定部にて車両が前記偏向ずり下がり状態であると判定される場合には、車両の偏向ずり下がり状態を抑える抑制制御を実行する
   請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
10. 前記抑制制御として、坂路での車輪接地力を高める制御を行う
    請求項９に記載の車両の制御装置。
11. 前記抑制制御として、操舵機構を利用して車両のずり下がりを是正する制御を行う
    請求項９に記載の車両の制御装置。